3.

PUENTES DE ARMADURA
1. Definicin
Una armadura es una estructura compuesta de miembros esbeltos unidos
entre en sus puntos extremos. Esta estructura acta como una viga, pero con
los componentes principales o miembros, sometidos ante todo a esfuerzos
axiales. Dichos miembros estn organizados en arreglos triangulares. De
manera ideal, el extremo de cada miembro en un nudo es libre de rotar
independientemente de los otros miembros en el nudo. Si esto no ocurre, se
inducen esfuerzos secundarios en los miembros. Adems, si se presentan
cargas en puntos distintos a los puntos de panel, o nudos, se producen
esfuerzos de flexin en los miembros.
3.2 Historia
El concepto moderno de armadura parece haber sido originado por Andrea
Palladio, un arquitecto italiano, quien en 1570 public un tratado en el cual
mencionaba la armadura en madera como estructura utilizada en puentes, el
uso de este tipo de armadura se populariz para 1820, cuando el arquitecto
estadounidense Ithiel Town patentiz
la armadura de celosa, y los puentes cubiertos a base de ese sistema
proliferaron por toda la parte oriental de su pas. Bajo cargas verticales, la
armadura Town ejerca solo fuerzas verticales en los apoyos. Pero, a diferencia
de las armaduras modernas, las diagonales, o sistemas de alma, eran
construcciones de celosas de madera y las cuerdas estaban compuestas de
dos o ms tablones tambin en madera (Ver figura 2).
En 1840 empieza el uso de la armadura de hierro. Los elementos de las
primeras armaduras metlicas se unan por medio de pasadores, pero pronto
estos dieron paso a las conexiones a base de placas y roblones. A cada placa
se fijaban todos los elementos de una junta. Hacia fines del siglo 19, el hierro
fue siendo sustituido por acero.(ver figura 3)
Figura 1. Patente de Ithiel Town y Puente, West Cornwall Bridge, Cornwall[3]
[pic]
Celosa Long (1830) en madera Los cordones superior e inferior horizontales
se unen mediante montantes verticales todos ellos arriostrados por diagonales
dobles.
[pic]Armadura howe (1840) Las diagonales se unen en sus extremos donde

coincide un montante con el cordn superior o inferior (formando 's). Con esa
disposicin las diagonales estn sometidas a compresin, mientras que los
montantes trabajan a traccin.
[pic]Armadura Pratt (1844) Adaptacin de las celosas al uso de un nuevo
material de construccin de la poca: el acero. las barras estn inclinadas
formando V's, de manera que las diagonales estn sometidas a traccin
mientras que las barras verticales estn comprimidas.
Figura 2. Armaduras a lo largo del tiempo[4]
3. Componentes de la armadura
En las figuras 3, 4, 5 y 6 se indican las partes principales de un puente de
armadura.
1. Nudos
Los nudos son las intersecciones de los miembros de la armadura. Los nudos
en la cuerda superior e inferior con frecuencia se designan como puntos de
panel. En armaduras antiguas de luz corta, las cargas vivas generalmente se
transmiten mediante el entramado de piso a los puntos de panel de
cualquiera de las cuerdas, para minimizar los esfuerzos de flexin en los
miembros de la armadura. Los esfuerzos de flexin en los miembros debido al
peso propio casi no se tenan en cuenta en el pasado. En armaduras
modernas, la flexin debida al peso de los miembros debe considerarse.
[pic]
Figura 3. (a) Nodo de armadura con pernos unidos en una placa comn (placa
de unin) (b) Nodo de armadura con perno o pasador[5].
2. Cuerdas
Las cuerdas son los miembros superiores e inferiores que actan como las
aletas de una viga. stas resisten las fuerzas de tensin y compresin
inducidas por la flexin.
3.3.3 Miembros del alma
Los miembros del alma consisten en diagonales y con frecuencia tambin en
verticales. Cuando las cuerdas son esencialmente paralelas, las diagonales
suministran la capacidad requerida al corte. Las verticales soportan corte,
proveen puntos de panel adicionales para la introduccin de carga, y reducen

la luz de las cuerdas sometidas a flexin por carga muerta. Cuando estn
sometidas a compresin, las verticales se llaman a veces puntales, y cuando
estn sometidas a tensin, pndolas. Por lo general, las cargas del tablero se
transmiten a la armadura a travs de las conexiones de los extremos de las
vigas de piso a las verticales.
4. Contravientos
Los contravientos, que se encuentran en muchos puentes antiguos de
armaduras an en servicio, son un par de diagonales colocadas en un panel de
la armadura, en forma de X, en donde una sola diagonal estara sometida a
inversin de esfuerzos. Los contravientos eran comunes antes en armaduras de
luz corta, las cuales no son econmicas y prcticamente han sido suplantadas
por luces de vigas principales y secundarias. An se usan pares en X en
armaduras laterales, entramados de balanceo y portales, pero rara vez se
disean para actuar como verdaderos contravientos, es decir, bajo la
suposicin de que solo un contraviento acta en un momento dado y soporta el
mximo cortante del papel a tensin. Esto implica que el otro contraviento
toma poca carga porque se pandea.
5. Puntales extremos
Los puntales extremos son miembros a compresin en lo apoyos de armaduras
de una luz. Las especificaciones de la AASHTO prefieren que las armaduras
tengan puntuales extremos inclinados, No deben usarse en la armadura nudos
esquineros sin soporte lateral.
3.3.6 Lneas de trabajo
Las lneas de trabajo son las lneas rectas entre las intersecciones de los
miembros de la armadura. Para evitar esfuerzos de flexin por excentricidad,
los ejes centroidales de los miembros de la armadura deben coincidir con las
lneas de trabajo. Sin embargo, se puede permitir alguna excentricidad para
contrarrestar los esfuerzos de flexin por carga muerta. Adems, en los nudos,
los ejes centroidales deben concurrir en un punto. Si una conexin excntrica
es inevitable, la flexin adicional causada por la excentricidad debe incluirse en
el diseo de los miembros utilizando las ecuaciones apropiadas de interaccin.
Las conexiones pueden ser hechas con soldadura o con pernos de alta
resistencia. Sin embargo, la prctica de la American Railway Engineers
Association (AREA), excluye la soldadura de campo, excepto para conexiones
menores que no soporten carga viva.
3.3.7 Tablero

El tablero es el elemento estructural que provee apoyo directo a las cargas de

vehculos. Cuando est localizado cerca de las cuerdas inferiores (luces de paso
inferior), debe ser soportado por slo dos armaduras.
3.3.8 Vigas de piso
Las vigas de piso deben colocarse perpendicular o transversalmente a la
direccin del trfico. stas y sus conexiones deben disearse para transmitir
las cargas del tablero a las armaduras.
3.3.9 Largueros
Los largueros son vigas longitudinales, colocadas en forma paralela a la
direccin del trfico. Se usan para transmitir las cargas del tablero a las vigas
de piso. Si no se usan largueros, el tablero debe disearse para transmitir las
cargas vehiculares a las vigas de piso.
3.3.10 Arriostramiento lateral
El arriostramiento lateral debe extenderse entre las cuerdas superiores y entre
las inferiores de las dos armaduras. Por lo general, consiste en armaduras
colocadas en los planos de las cuerdas para proveer estabilidad y resistencia
lateral al viento. Las armaduras deben especificarse lo suficiente para impedir
el volcamiento por las cargas laterales de diseo.
3.3.11 Arriostramiento de balanceo
El arriostramiento de balanceo puede instalarse entre lo elementos verticales
de la armadura para proveer resistencia lateral en planos verticales. Cuando
el tablero est colocado cerca de las cuerdas inferiores, este arriostramiento,
colocado entre las partes superiores de las armadura, debe mantenerse lo
suficientemente pando para proveer el glibo necesario para el paso del trfico
por debajo, Cuando el tablero se coloca cerca de las cuerdas superiores, el
arriostramiento de balanceo debe extenderse a todo lo alto de las armaduras.
3.3.12 Arriostramiento de portal
El arriostramiento de portal es el balanceo colocado en el plano de los puntales
extremos. Adems de cumplir con dicha funcin normal, el arriostramiento de
portal tambin transmite las cargas del lateral superior a los puntales
extremos.
3.3.13 Puentes oblicuos

Los puentes oblicuos son estructuras soportadas en pilas que no son

perpendiculares a los planos de las armaduras. El ngulo de esviaje es el que
est entre el eje central transversal de los apoyos y una perpendicular al eje
central longitudinal del puente.
Figura 4. Elementos de un puente de armadura de tablero inferior[6]
Figura 5. Seccin transversal que muestras las partes principales de un puente
de carretera de paso superior[7]
[pic]
Figura 6.Seccin transversal que muestra las partes principales de un puente
ferroviario de paso inferior[8]
3. Luces de armaduras, economa y construccin
Las armaduras, al ofrecer gran altura, construccin de alma abierta y
miembros sometidos casi siempre a fuerzas axiales, proveen gran capacidad
de carga para cantidades de acero relativamente pequeas. Para mxima
economa en el diseo de armaduras, el rea de metal suministrado para los
miembros debe variarse segn sea requerido por las cargas. Para llevar esto a
cabo, por lo general el diseador tiene que especificar secciones armadas que
requieren mucha elaboracin, lo cual tiende a contrarrestar algo el ahorro en
acero.
Los puentes de armadura en general no son tan difciles de montar ya que esto
puede hacerse a menudo con equipo liviano. El ensamble de conexiones por
medios mecnicos en las obras es un proceso de trabajo intensivo, que puede
tambin contrarrestar algo de ahorro de acero. En consecuencia, rara vez las
armaduras pueden ser econmicas para puentes de carretera con luces de
menos de unos 450 pies (138 metros).
Sin embargo, los puentes de ferrocarril involucran factores diferentes debido a
las mayores cargas. Las armaduras generalmente son econmicas para
puentes de ferrocarril con luces mayores de 150 pies (46 m).
El limite practico corriente para armaduras de luces simples es de unos 800
pies (244 m) para puentes de carretera y de aproximadamente 750 pies
(227 m) para puentes de ferrocarril. Alguna extensin de estos lmites podra
ser posible con mejoras en materiales y anlisis, pero a medida que los
requerimientos de luz aumentan, las armaduras en voladizo o continuas son
ms eficientes. En 1993 la marca de luz para construccin en voladizo en

Norteamrica era de 1600 pies (488 m) para puentes de carretera y de 1800

pies (547 m) para puentes de ferrocarril.
4. Distribucin de las cargas y anlisis de los esfuerzos
3.5.1 Tablero
Para la mayor parte de los miembros de la armadura, el porcentaje del esfuerzo
total que se atribuye a la carga muerta aumenta a medida que aumenta la luz.
Debido a que las armaduras se usan casi siempre para grandes luces, una
porcin apreciable de la carga muerta proviene del peso del tablero.
El procedimiento de diseo de los tableros para puentes ferroviarios es dictado
casi en su totalidad por la seccin transversal propuesta. Generalmente, los
diseadores tienen poca libertad con el tablero por que se requiere que usen
detalles estndar de tableros de ferrocarril siempre que sea posible.
El diseo del tablero para un puente de carretera es algo ms flexible. La
mayor parte de los puentes de carretera tienen un tablero de losa de hormign
armado, con una capa asfltica de rodadura o sin estas.
3.5.2 Arriostramiento lateral
El arriostramiento lateral debe disearse para resistir lo siguiente:
(1) Fuerzas laterales debido a presin de viento sobre la superficie expuesta de
la armadura y sobre la proyeccin en alzada de la carga viva.
(2) Fuerzas laterales debido a las fuerzas centrifugas cuando el carril o
calzadas es curvo.
(3) Para puentes ferroviarios, las fuerzas laterales generadas por golpeteo
transversal de las locomotoras debido a condiciones de desembalse del
mecanismo y tambin las fuerzas producida por el movimiento de vaivn de los
vagones contra los rieles debido al juego entra las ruedas y estos ltimos
Adems de su utilizacin para resistir fuerzas laterales, otro objeto del
arriostramiento lateral es rigidizar las estructuras e impedir vibraciones
laterales no justificadas. Sin embargo, en puentes de paso superior el sistema
de piso es mucho ms rgido que el arriostramiento lateral. Por tanto, el
principal objetivo de este es asegurar el correcto armado del puente y resistir
las cargas de viento durante el montaje.
3.5.3 Portales

El portal es por lo general un prtico de balanceo que se extiende entre un par

de armaduras y cuyo objeto es tambin transferir las reacciones desde una
armadura de arriostramiento lateral a los puntuales extremos de las
armaduras, y consiguiente, a la cimentacin. Esta accin depende de la
capacidad del prtico para resistir las fuerzas transversales.
3.5.4 Entramados de balanceo
Los prticos de balanceo se colocan entre armaduras, por lo general en planos
verticales para rigidizar la estructura (figuras 5 y 6). Estos deben extenderse a
toda la altura de las armaduras de paso superior y deben hacerse tan
profundos como sea posible en las de paso inferior. Las Standard
Specifications for Highway Bridges, de la AASHTO, requieren prticos de
balanceo en cada panel. Pero muchos puentes estn funcionando con gran
xito con dichos prticos en paneles alternados, inclusive puentes levadizos en
donde el alineamiento es crtico. En algunos diseos se llega a eliminar por
completo esta clase de prtico.
Las diagonales de los prticos de balanceo deben disearse para relacionarse
de esbeltez como miembros a compresin. Con un sistema de arriostramiento
en X, cualquier carga de corte pueden dividirse por igual entre diagonales.
3. 5.5 Fuerzas longitudinales
La aceleracin y el frenado de las cargas vehiculares, y el viento longitudinal,
aplican fuerzas longitudinales a los puentes. En puentes de carretera, las
magnitudes de estas fuerzas son suficientes pequeas de modo que el diseo
de los miembros principales de la armadura no se afecta. Sin embargo, en
puentes ferroviarios, puede ser necesario aumentar la seccin de las cuerdas
que soportan el sistema de piso para resistir las fuerzas de tensin. En todos
los puentes de armadura las fuerzas longitudinales son importantes en el
diseo de los apoyos de las armaduras y de las pilas.
En los puentes ferroviarios, las fuerzas longitudinales resultantes de la
aceleracin y el frenado pueden inducir esfuerzos severos de flexin en las
aletas de las vigas de piso, en el ngulo recto con el plano del alma, a menos
que tales fuerzas se encaucen hacia las armaduras principales mediante
prticos de tensin. En puentes de una va, puede colocarse un puntual
transversal entre los puntos en donde los elementos laterales principales de la
armadura cruzan los largueros y se conectan a estos (figura 7 a). En puentes
de dos carriles, pueden ser necesarios agregar una armadura de tensin (figura
7 b).
Cuando las vigas de piso de un puente de dos vas son tan altas que las bases
de los largueros estn a considerable distancia por encima de las bases de las

vigas de piso, puede ser necesario levantar el plano de los elementos laterales
principales desde la base de las vigas laterales hasta la base de los largueros.
Si esto no puede hacerse, puede proveerse un prtico de tensin completo y
separado, bien sea en el plano de las parte superior de las largueros o bien en
el plano de las aletas inferiores.
Las fuerzas para las cuales se disean los prticos de tensin se aplican a los
largo de las largueros. Las magnitudes de estas fuerzas se determinan por el
nmero de paneles de fuerza de tensin o de frenado que son resistidos por los
prticos. Cuando uno de estos se disea para atender varios paneles, las
fuerzas pueden ser grandes, resultando miembros y conexiones costosos.
Figura 7. (a) Puente de una va, (b) Puente de dos carriles[9]
3.6 Procedimiento de diseo de la armadura
La siguiente secuencia puede servir como gua para el diseo de puentes de
armadura:
Seleccin de la luz y las proporciones generales del puente, incluyendo una
seccin transversal tentativa.
Diseo de la calzada o tablero, incluyendo los largueros y las vigas de piso.
Diseo de los sistemas laterales superior e inferior.
Diseo de los portales y de los prticos de balanceo.
Diseo de los puntales y de las pndulas que soportan esfuerzos pequeos
o cargas que pueden calcularse sin un anlisis completo de esfuerzos de toda
de toda la armadura.
Clculos preliminares de los momentos, cortantes y esfuerzos en los
miembros de la armadura.
Diseo de los miembros de la cuerda superior, empezando con el mayores
esfuerzos.
Diseo de los miembros de la cuerda inferior.
Diseo de los miembros del alma.
Reclcalo de la carga muerta de la armadura y clculo de los momentos y
esfuerzos finales en los miembros de la armadura.

 diseo de los nudos, conexiones y detalles.

Calculo de las deflexiones por carga muerta y carga viva.
Comprobacin de los esfuerzos secundarios en los miembros que llevan
cargas directas y cargas debidas al viento.
Revisin del diseo para integridad estructural, esttica, montaje y
requerimiento del mantenimiento e inspeccin futuros.
3.6.1 Anlisis para cargas verticales
La determinacin de las fuerzas en los miembros al usar un anlisis
convencional basado en nudos sin friccin, con frecuencia es adecuada cuando
se cumplen las siguientes condiciones:
1. El plano de cada armadura de un puente, los planos a travs de las cuerdas
superiores, y los planos a travs de las inferiores, son totalmente triangulados.
2. Las lneas de trabajo de trabajo de los elementos de la armadura que se
intersecan concurren un punto.
3. Los entramados transversales y otros arrastramientos impiden distorsiones
significativas de la seccin de cajn formada por los planos de la armadura
descritos antes.
4. Los miembros del arrastramiento lateral y de otro tipo no tienen contra
flecha; esto es, sus longitudes estn basadas en su posicin final de la
armadura bajo cargas muertas.
5. Los miembros primarios tienen contra lechas producidas al hacerlos ms
cortos o largos en magnitudes iguales pero de signo contrario a los
acortamientos y alargamientos, respectivamente, resultados de los esfuerzos
de carga muerta. La contra flecha en las armaduras pueden considerarse como
una correccin de la miembros que en la analoga convencional de miembros
articulados, y pequeos momentos secundarios resultantes de la flexin por el
peso propio de los miembros.la aplicacin de cargas distintas de las que
constituyen la condicin geomtrica, tales como la carga viva y de viento,
resulta en deflexiones debidas a esfuerzos tanto en elementos primarios como secundarios

de la armadura.
Los anlisis rigurosos tridimensionales han demostrado que virtualmente todos los

elementos de arrastramiento participan en los esfuerzos por carga viva. Como resultado de
eso, los esfuerzos totales en los miembros principales se reducen por debajo de los
calculados por el anlisis plano convencional de la analoga con la armadura articulada.
Los mayores esfuerzos secundarios son aquellos momentos producidos en los miembros
por la resistencia de los nudos a la rotacin. Por dicha razn, los esfuerzos secundarios en
una armadura articulada son en teora menos significativos que aquellos en armaduras con
uniones mecnicas o nudos soldados.
Cuando las lneas de trabajo por los centroides de miembros concurrentes no se intersecan
en un punto, o cuando los prticos de balanceo y los arriostramientos de portal se eliminan
por razones econmicas o estticas, el estado de deflexin en los miembros de la armadura,
lo mismo que la rigidez de todo el sistema, debe evaluarse mediante un anlisis ms
riguroso que el convencional.
La unin de la viga de piso a los elementos verticales de la armadura produce esfuerzos
fuera del plano, que deben investigarse en los puentes de carreteras y deben tenerse en
cuenta en los puentes de ferrocarril, debido a las cargas vivas relativamente ms pesadas en
ese tipo de puentes. Un anlisis de un prtico compuesto por una viga de piso y de todos los
miembros de la armadura presentes en la seccin transversal que contiene dicha viga, por
lo general es adecuado para cuantificar este efecto.
Las deflexiones en las armaduras ocurren por muchas razones como, cambios
de longitud de los miembros, cambios de temperaturas, efectos de fabricacin
o errores. Los clculos de las deflexiones en todos los casos son similares y en
la actualidad se hacen a gran velocidad con ayuda de los computadores.
3.6.2 Clculo de esfuerzos de viento en las armaduras
Las reas de la armadura expuestas al viento en direccin perpendicular a su
eje longitudinal se calculan al multiplicar el ancho de los miembros tal como se
ven en alzada (vista frontal) por las longitudes centro a centro de las
intercepciones. Las reas traslapadas en la interseccin se supone que proveen
suficiente rea adicional para tener en cuenta el rea de las cartelas de
conexin. La American Railway Engineering Association especfica que para
puentes de ferrocarril esta area de la armadura debe multiplicarse por el
nmero de armaduras, en la posicin que en viento golpea totalmente sobre
cada una, excepto en donde la armadura de sotavento est protegida por el
piso. La American Association of StateHighway and TransportationOfficials
especifica que el rea de las armaduras y del piso vistos en alzada debe
multiplicarse por una presin del viento que corresponda a una carga del
mismo sobre 1 veces esta rea.

El rea de piso debe tomarse como la que se ve en alzada, incluyendo

largueros, tableros, barandas y sus parales.
La AREA especifica que cuando no hay carga viva sobre la estructura, la
presin del viento debe tomarse como al menos 50 lb/ft2, que equivale a una
velocidad del mismo de aproximadamente 125mph. Cuando hay carga viva
sobre la estructura, se especifican presiones reducidas sobre la armadura ms
presin de total de viento sobre la carga viva: 30lb/ft2, sobre el puente, que
equivale a un viento de 97 mph, y 300 lb por pie lineal sobre la carga viva en
un carril, aplicada a 8 pies por encima de la parte superior del riel.
La AASHTO especifica una presin de viento sobre la estructura de 75 lb/ft2. La
fuerza total en libra por pie lineal, en plano de las cuerdas por barlovento, debe
tomarse como al menos 300 y en el plano de las cuerdas por sotavento, de al
menos 150. Cuando hay carga viva sobre la estructura, estas presiones pueden
reducirse a 70% y se combinan con una fuerza de viento de 100 lb por pe
lineal sobre la carga aplica a 6 pies por encima de la calzada.
Anlisis idealizado de esfuerzos de viento de una armadura de paso inferior
con puntales extremos inclinados.
Como se indic anteriormente, las cargas de vientos calculadas se aplican
como cargas concentradas en los puntos de panel.
Se puede considerar que una armadura de paso inferior con cuerdas paralelas
presenta las condiciones del arriostramiento lateral superior solo en los
portales principales. Por tanto, no se tiene en cuenta el efecto de las
armaduras intermedias de balanceo. El anlisis se aplica a los arriostramientos
y a los miembros de la armadura.
Los miembros del arriostramiento lateral se disean para el cortante mximo
el panel que resulta al tratar la carga de viento como una carga mvil; es decir,
cargando tantos paneles como sea necesario para producir cortante mximo
en ese panel. En el diseo de los arriostramientos de la cuerda superior, la carga

de viento, sin carga viva, por lo general gobierna. La luz para el arriostramiento de la
cuerda superior se considera entre los nudos de quiebre en los extremos. Para los miembros
de la cuerda inferior, la presin reducida gobierna debido a la considerable fuerza adicional
que casi siempre resulta del viento sobre la carga viva.
El efecto del viento de las armaduras sobre las armaduras puede considerarse que consiste
en tres partes:

 Esfuerzos en las cuerdas: en las armaduras laterales superiores e inferiores, con toda la
carga.
Componente horizontal: es la fuerza uniforme de tensin en una de las cuerdas
inferiores de la armadura y de compresin en la otra cuerda, que resulta de la transferencia
de las reacciones extremas laterales superiores por los portales extremos.
Esfuerzos de transferencia: creados por el momento del viento sobre la carga viva y del
viento sobre el piso. Este momento se toma con respecto al plano del sistema lateral
inferior. La fuerza del viento sobre la carga viva y la fuerza del viento sobre el piso en la
longitud de un panel se multiplican por la altura de aplicacin por encima del plano de
arriostramiento y se dividen centro a centro de las armaduras para llegar a una carga
vertical total de panel.
Anlisis de los esfuerzos de viento en armaduras en voladizo con cuerda curva.
Los efectos adicionales que deben considerarse en una armadura de cuerda curva son los
de las componentes verticales de los miembros inclinados del arriostramiento. Estos efectos
pueden ilustrarse por el comportamiento de un puente tpico en voladizo.
A medida que se aplican las fuerzas transversales al sistema curvo lateral
superior, el cortante lateral crea esfuerzos en los miembros del arriostramiento
lateral superior. Las componentes longitudinales y verticales de estos esfuerzos
de srriostramiento crean esfuerzos de viento en las cuerdas superiores y en
otros miembros de las armaduras principales. Loe efectos de estos numerosos
componentes de los miembros laterales pueden determinarse por el mtodo
de anlisis simple:
Se aplican las cargas laterales de panel a la proyeccin horizontal del
sistema lateral de la cuerda superior y se calculan todas las componentes
horizontales de los esfuerzas de la cuerda. Los esfuerzos en las cuerdas
inclinadas pueden calcularse fcilmente a partir de esas componentes
horizontales.
Se determina en cada punto de cambio de pendiente de la cuerda
superior todas las fuerzas verticales que actan en el punto procedente tanto
de las diagonales como de las cuerdas del arriostramiento. Se calculan los
esfuerzos de armadura en las armaduras verticales principales a partir de estas
fuerzas.
Los esfuerzos finales en la armadura son la suma de las dos
contribuciones antes mencionadas y tambin de cualquier esfuerzo de
transferencia, y de cualquier componente horizontal transmitida or los

portales a las cuerdas inferiores.

3.6.3 Vibraciones inducidas por el viento en los miembros de la armadura
Cuando un viento constante pasa por un obstculo, el gradiente de presin a
travs del obstculo hace que se formen remolinos o vrtices en la corriente de
viento. Estos ocurren en puntos de estacionamientos situados en lados
opuestos del obstculo. A medida que crece un vrtice, con el tiempo llega a
tener un tamao tal que no puede ser soportado por la corriente de viento y
entonces se desprende y es llevado por sta. El vrtice en el punto puesto de
estacionamiento crece entonces hasta que tambin se desprende. El resultado
que se obtiene es una configuracin de vrtices alternados y esencialmente a
iguales espaciamientos llamada calle de vrtices.
Esta calle de vrtices indica un cambio pulstil peridico de presin aplicado al
obstculo. La frecuencia del desprendimiento de los vrtices y, por tanto, y por
tanto la frecuencia de la presin pulstil, est dada por:
[pic]
En donde V es la velocidad del viento en pies/s, D es una dimensin
caracterstica, en pies, y S es el nmero de Strouhal, la relacin entre la
velocidad de vibracin del obstculo y la velocidad del viento (tabla 1).
Cuando el obstculo es un miembro de una armadura, pueden resultar
oscilaciones auto excitantes del miembro en la direccin perpendicular al
viento cuando la frecuencia de desplazamiento de los vrtices coincide con la
frecuencia natural del miembro. As la determinacin de la frecuencia a torsin
y a flexin en el plano perpendicular al viento y la sustitucin de las mismas en
la ecuacin 1, conduce una estimacin de las velocidades del viento para las
cuales puede ocurrir resonancia. Tal vibracin ha conducido a grietas de fatiga
en algunos miembros de armaduras y de arcos, en particular en pndolas de
cables y miembros en I. la anterior propuesta de usar la ecuacin, intenta guiar
a los diseadores en la provisin de suficiente rigidez para evitar vibraciones
de un modo razonable. Esta no calcula directamente la amplitud de la
vibracin, y por consiguiente, no lleva directamente a la determinacin de los
esfuerzos de vibracin.
[pic]
Tabla 1. Numero de strouhal para diferentes secciones.[10]
C.C. Ulstrup, en > ASCE journal of the Structural Division, 1978, propuso la

siguiente frmula para calcular las frecuencias a flexin y a torsin de

miembros cuyos centros de cortante y centroide coinciden:
El diseo de un miembro de armadura, la frecuencia de desprendimiento de
vrtices para la seccin se hace igual a las frecuencias a flexin y a torsin, la
ecuacin 2 resultante se resuelve para la velocidad de viento V. Esta es la
velocidad del viento para la cual ocurre resonancia. El diseo debe ser tal que
V exceda por in margen razonable la velocidad a la cual el viento se espera que
ocurra uniformemente.