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Airbag
4. AIRBAG
De sobra son conocidas las ventajas que repor ta la utilizacin del cinturn de seguridad.
Proporciona un medio de sujeccin al asiento firme y seguro que evita, en caso de colisin frontal o
lateral, que el conductor y los acompaantes salgan despedidos como consecuencia de la inercia
provocada en el impacto. Este sistema evita el desplazamiento del trax y cintura del ocupante del
asiento; sin embargo, no evita que la cabeza pueda llegar a desplazarse tanto como para alcanzar el
volante del vehculo. En el caso de un impacto frontal contra un objeto
inmvil, circulando a una
velocidad de ms de 25 -30Km/h, existe un riesgo muy importante de sufrir lesiones graves en
cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del asiento. Para reducir las consecuencias
de este tipo de accidentes se ha dise ado el sistema de Airbag. Bsicamente, el Airbag (que
traducido significa bolsa de aire) est constituido por un cojn hinchable, colocado en el interior del
volante, y que es capaz de desplegarse por completo en caso de impacto, ofreciendo al ocupante
del vehculo una zona sobre la que pueda amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la
colisin. Este sistema permite reducir en mas del 50 % el riesgo de sufrir lesiones en caso de
accidente a la vez que reduce la gravedad de las mismas en caso de q ue lleguen a producirse.
Aunque actualmente todos los automviles del mercado llevan un airbag frontal de serie para el
asiento del conductor, los investigadores han propuesto un tipo de airbag distinto segn la colisin:
el lateral (en las puertas del co che), en los techos, en el cap, bajo el salpicadero, trasero, cortinas
hinchables, air -belt hasta un mximo de ocho que se pueden montar en un coche.
EI Airbag surge en primer trmino en Los Estados Unidos como un complemento de seguridad y
con un concepto diferente a lo que entendemos por Airbag en Europa. En EE.UU. la legislacin no
obliga al uso del cinturn de seguridad en muchos Estados y esto conlleva que los Airbag
americanos sean diferentes a los europeos ya que ni en tamao ni la forma de la bolsa
de aire
pueden ser los mismos. Esto se debe a que si la persona no Ileva el cinturn de seguridad, el Airbag
debe ser de un volumen muy elevado (alrededor de 70 a 90 litros de capacidad) para poder absorber
por completo el peso del cuerpo del ocupante del vehculo al desplazarse por el impacto. Tambin
debe incorporar una proteccin especial en la parte inferior de la bolsa de aire para proteger las
rodillas del conductor. Sin embargo, el sistema de Airbag USA (esta es la denominacin para este
tipo de Air bag) no es el ms efectivo pese a ser el de mayor tamao. Hay que tener en cuenta que,
si el ocupante del vehculo no lleva el cinturn de seguridad, la velocidad de impacto, aunque sea
contra una bolsa de aire, es muy elevada, lo que supone un riesgo elev ado de lesin. En caso de
vuelco, el ocupante podra quedar atrapado bajo el vehculo o salir despedido de l al no Ilevar el
cinturn; en el caso de colisin mltiple el Airbag es de un slo uso, quedando luego el sistema
inutilizado y el ocupante a merce d de nuevos impactos sin la seguridad del cinturn. Por este motivo
y conforme a la legislacin vigente en Europa, los Airbag que tenemos en nuestro continente son
diferentes, y se denominan Euroairbag o Eurobag. La principal diferencia estriba en que el A irbag
es de menor tamao (unos 35 I.), ya que debe disearse nica y exclusivamente para trabajar con
ocupantes que Ileven el cinturn de seguridad. Al ser la bolsa de aire ms pequea, la expansin del
Airbag est ms controlada, es ms suave y precisa y consigue mejores resultados. En el caso del
Airbag USA, si el ocupante Ileva el cinturn de seguridad abrochado, el sistema no es tan eficaz
como el europeo debido a que los tiempos de disparo de los Airbag americanos son ms rpidos
(para adelantarse al d esplazamiento del cuerpo durante el impacto por no ir sujeto por el cinturn de
seguridad). Por lo tanto, si se lleva el cinturn abrochado, el resultado es que el ocupante entra en la
bolsa de aire cuando sta ha pasado su mximo Ilenado, provocando una n otable prdida de
eficacia.
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4.1.Diagrama de impacto
Cuando un automvil sufre una colisin frontal a ms de 30 Km/h, todo lo que sucede dentro del
hinchable tiene lugar en un brevsimo intervalo de tiempo, alrededor de 120 milsimas de segundo,
es decir, lo que tardamos en parpadear. En este intervalo de tiempo el cuerpo de los ocupantes del
vehculo sufre un desplazamiento violento e incontrolado hacia la parte frontal que debe ser
amortiguado por los sistemas de Airbag y cinturn de seguridad. En las sig uientes figuras se
observar la secuencia tpica de un accidente (velocidad 56 Km/h).
Aqu se observa el momento exacto de la colisin (tiempo 0). Ni el ocupante del vehculo ni el
Airbag se han movido. A partir de este instante comienza todo el proceso.
Entre 5 y 20 ms despus del impacto, dependiendo del sistema de Airbag empleado, el detonador
de la bolsa de aire del conductor es activado por la unidad de control del sistema y la explosin que
tiene lugar genera el gas suficiente como para que la bol sa de aire comience a expandirse. En el
caso de que el vehculo disponga de Airbag de acompaante, lo habitual es que se active
simultneamente al del conductor, aunque depende de si este segundo Airbag lleva uno o dos
detonadores. Si lleva dos detonadores , el segundo entra en funcionamiento con unas milsimas de
retraso para evitar demasiada violencia en la explosin y poder controlar mejor la expansin del
cojn hinchable.
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a la espera de
Entre 60 y 80 ms despus de la colisin del vehculo, los ocupantes habrn alcanzado el Airbag y
se sumergen en la bolsa de aire que, gracias a un vaciado controlado del gas que contiene (a tr avs
de unas aperturas especiales que se explicarn con detalle en el apartado 4.2.2), retienen y
amortiguan el desplazamiento del cuerpo, eliminando el riesgo de que la cabeza del ocupante
golpee el volante.
El movimiento del vehculo se detiene por co mpleto al cabo de unos 0,1 segundos despus del
impacto. Los ocupantes sufren un efecto de rebote que los desplaza de nuevo hacia sus asientos. El
Airbag se encuentra prcticamente vaco de gas.
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Por ltimo, y despus de unos 0,12 segundos tras la colisi n, los ocupantes se encuentran en sus
asientos y el Airbag est completamente deshinchado.
En el caso de un Airbag USA, el detonador del cojn hinchable se dispara al cabo de unos 0,001
segundos, casi la mitad de tiempo que tarda el Airbag europeo, para poder Ilenar completamente
todo el volumen de la bolsa (casi el doble que un Euroairbag) y poder recibir por completo el cuerpo
del ocupante del vehculo.
En la mayora de sistemas de Airbag, el disparo del detonador no depende nicamente del
tiempo trans currido desde el impacto, si no que intervienen una serie de factores como son la
velocidad del vehculo, aceleracin, choque frontal u oblicuo, etc., y esto conlleva que la gestin
interna de una unidad de control deba analizar con precisin todos estos f actores para poder
establecer un disparo del Airbag eficaz. Si este disparo se produce antes o despus de tiempo no
slo no se conseguir el objetivo de reducir el riesgo de lesiones sino que incluso este riesgo puede
elevarse (la velocidad de salida del c ojn del Airbag es elevadsima, cerca de 250 Km/h). Por este
motivo, toda la gestin del sistema de Airbag se suele integrar en una sola unidad de mando,
incluidos los sensores, para evitar el riesgo de errores.
A continuacin se estudiarn los componentes
seales que influyen en el funcionamiento de ste.
?? Cojn hinchable: es la bolsa que protege a los ocupantes del vehculo. Puede llevar
varias repartidas a lo largo del hinchable (Airbag de ac ompaante, laterales, traseros,
etc.).
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?? Contactor
?? Testigo
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Como se puede ver, la unidad de control puede ser externa (el sistema ms habitual) o integrada
con el propio volante. En cualquier caso, la instalacin de la unidad de control siempre debe
obedecer a dos principios bsicos:
??Ir situada en una zona firme del vehculo para poder detectar con precisin los datos del
impacto.
??Sensor de deceleracin
??Sensor mecnico de seguridad
El sensor de decelacin va integrado en la unidad de control como un elemento electrnico ms.
Se trata de un sensor piezoelctrico capaz de convertir la dec eleracin mecnica en seal elctrica
(al modificar la presin aplicada al sensor, la tensin de salida cambia). As, en un impacto con
fuerte deceleracin, la inercia que acta sobre el sensor modifica la seal de salida, indicando a la
central, con toda precisin, la velocidad del impacto y deceleracin que se provocar. Estos datos se
consultan a la memoria de la ECU y, si se considera necesaria la intervencin del Airbag, se provoca
el encendido de los detonadores situados en el cojn o cojines hinchabl es
Puesto que el funcionamiento de cualquier sistema no puede estar libre de errores o defectos,
adems del sensor electrnico de deceleracin los sistemas de Airbag disponen de uno o varios
sensores mecnicos. stos confirman que el sistema deba ser det onado. En la siguiente figura se
puede ver la forma de uno de estos sensores:
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Los sensores pueden ser del tipo externo (sobre todo en BMW y Mercedes) o interno. Los
primeros se suelen montar dobles (uno a cada lado del vehculo), en el frontal o cerca d e las torretas
de amortiguacin, como se aprecia en la figura siguiente:
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Con esta dispos icin se consigue una buena zona en donde confirmar la gravedad del impacto.
En el caso del sensor interno (el ms habitual), ste se ubica en la propia ECU de control. Ambos
sensores trabajan segn el mismo principio. En la figura siguiente se observa su
constitucin
interna.
de la figura se deduce que se trata de un sensor mecnico, ya que nicamente dispone de una
masa magntica retenida en su posicin de reposo mediante un muelle con un tirado muy preciso.
Esta masa puede desplazarse por efecto de la inercia a lo largo de un carril o tubo (depende de la
forma del sensor). En este desplazamiento consigue cerrar unos contactos Reed (contactos muy
precisos que se cierran magnticamente, se emplean en sistemas de alarma para detectar
vibraciones, apertura s de puertas, etc.). Estos contactos se encuentran en serie con el circuito de
vigilancia de la unidad de control, de forma que, para permitir el disparo del Airbag, tanto el sensor
de deceleracin como el sensor mecnico deben suministrar la seal de encl avamiento. De este
modo, el sistema no puede provocar disparos errneos del Airbag bajo condiciones que no
requieran la intervencin del sistema, como alcance del vehculo por su parte posterior, vuelcos,
frenadas a tope, golpes contra baches, bordillos, e tc. Por otro lado, los sistemas electrnicos son
muy sensibles a las radiaciones electromagnticas, como las que irradia un telfono mvil o las
cercanas de una central elctrica o un aeropuerto. El sensor mecnico evita el riesgo de que estas
radiaciones provoquen falsos disparos del sistema al interferir en el sensor piezoelctrico de
deceleracin.
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La unidad de control realmente no determina el ngulo con el que se provoca la colisin. Sin
embargo, los impactos fuera de este ngulo no provocan deceleraciones frontales (desplazamiento
de los ocupantes hacia el frontal del vehculo) que requieran la ent rada en funcionamiento del
Airbag, dejando que los cinturones de seguridad proporcionen la suficiente retencin para evitar
lesiones a los ocupantes del vehculo. La unidad de control nicamente mide deceleraciones
frontales para poder determinar la entrad a o no en funcionamiento del dispositivo. Dichas
mediciones las realiza mediante los dos sensores explicados
anteriormente. El diagrama de
funcionamiento interno de una de estas unidades de control se puede observar en la figura 13
(sistema con Airbag del acompaante).
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Existe en primer lugar una zona de "Alimentacin de Tensin", en la que se observan unos
condensadores conectados al sistema ("Reserva de Energa"). En caso de accidente existe un alto
riesgo de que la red elctrica del vehculo deje de fun cionar, bien por destruccin de la batera
durante el impacto o por el corte de los cables de alimentacin. Sin embargo, el disparo del Airbag
debe garantizarse durante toda la duracin de la colisin (alrededor de 0,12 segundos) aunque la
alimentacin ext erna de la unidad de control desaparezca. Por este motivo se utilizan unos
condensadores de gran capacidad (normalmente de 35 V y 2200 -4700 uF) que son capaces de
almacenar suficiente potencia elctrica para autoabastecer a la unidad de control y garantiza r el
disparo del Airbag aunque no se disponga de alimentacin externa. Este montaje con
condensadores es precisamente el que obliga a esperar, al menos, 10 15 minutos antes de
desconectar cualquier elemento de la instalacin de Airbag despus de haber de sconectado la
batera, ya que existe riesgo de que se produzca un disparo accidental debido a la carga acumulada
por los condensadores.
En el esquema anterior se observa la zona del "Sensor de Aceleracin", que informa de las
deceleraciones del vehculo, un "Amplificador y Filtro" que prepara la seal del sensor de
aceleracin para que pueda ser reconocida por la unidad central. Por otro lado est la zona A/D
(convierte las seales elctricas analgicas en seales elctricas digitales que pueden ser
procesadas por las memorias de la unidad central), un "microprocesador" (el cerebro del sistema) y
unas memorias de almacenamiento de datos (peso del vehculo, tipo de Airbag, cartografias de
deceleracin, etc.). Esta zona de memorias es la que ocasiona en numer osas ocasiones que tras un
accidente, y despus de la sustitucin del Airbag, el testigo de averas siga encendido y el sistema
no funcione. Esto se debe a que, cuando se sustituye una unidad de control en vehculos actuales,
hay que codificarla, esto es, indicar a la unidad de control el tipo y modelo de vehculo, n de Airbag
que equipa, etc. En algunas unidades de control antiguas esto se poda hacer externamente. Por
ejemplo, en los primeros modelos de VW, cuando se sustitua una central de Airbag despu s de un
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accidente, sola quedarse el testigo de avera encendido en los modelos sin Airbag de acompaante,
ya que en stos hay que colocar una resistencia de 2,5 Ohmios en el cableado del detonador de
Airbag de acompaante para que no se detecte avera. S in embargo, las unidades de control
modernas se codifican programando estas memorias (EEPROM) con maquinaria especifica. Esto
limita en gran manera las operaciones de reparacin de Airbag para talleres que no dispongan de
esta maquinaria especifica.
Otra zona importante es la del "Sensor de Seguridad", que es la compuesta por el sensor
mecnico en serie con el circuito principal de disparo, como se puede apreciar en la figura. Por
ltimo, las zonas de potencia, una para el testigo de averas en el cuadro d e abordo ("Lmpara"), y
otra, la ms importante, para los detonadores. Esta zona es la encargada de amplificar la seal de
salida de la unidad central para poder detonar los Airbag. La seal de salida va desde los 12 hasta
los 35 V, dependiendo del tipo y modelo de unidad de control.
La zona denominada "Watch -Dog" (guardin) se utiliza como control interno, verificando todas las
funciones internas de la central para evitar errores de funcionamiento. Si se detecta fallo en alguna
de las zonas de la central (las que se han ido enumerando anteriormente) se conecta el testigo de
averas indicando un mal funcionamiento del sistema. Entonces, se desconecta completamente el
Airbag (sistema inactivo).
1 Tapa de proteccin
2 Cojn hinchable
3 Generador de gas
4 Detonador
5 Propulsor slido
6 Soporte
7 Conexin para bocina
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Este es uno de los elementos ms importantes y a la vez ms peligroso del sistema, ya que en su
interior se encuentra el material explosivo capaz de inflar el cojn hinch able en milsimas de
segundo.
En la figura anterior se aprecia este explosivo en forma de pastillas. Dichas pastillas forman un
propulsor slido capaz de generar mediante su combustin una enorme cantidad de gas (99 %
Nitrgeno), suficiente para Ilenar el cojn hinchable. Este combustible posee una energa de
combustin tal, que se emplea en aplicaciones militares como fuente propulsora de misiles.
Entre las pastillas propulsoras se encuentra la parte ms importante del cojn hinchable:
el
detonador. El det onador es el elemento responsable de la ignicin de los explosivos que contiene el
cojn, al recibir una seal de disparo de la unidad de control. Dicha seal provoca un arco voltaico
(como una buja de encendido) en el interior del detonante. A partir de
ese momento se
desencadena la combustin del propulsor slido. Es habitual encontrar cerca del detonador cierta
cantidad de plvora negra para ayudar a que el arco voltaico sea ms intenso y se propague
uniformemente por el propulsor slido, evitando de es ta manera que se comience la combustin en
un lateral del cojn, con la consecuente deformacin y prdida de eficacia.
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Una vez que se comienza la combustin, se genera una enorme cantidad de gas, compuesto casi
en su mayora por nitrgeno. Esto aclara u n poco la duda acerca de si el disparo del Airbag puede
provocar una intoxicacin por el gas generado. El nitrgeno se encuentra como componente habitual
del aire que se respira, es decir, es inofensivo para el ser humano. Adems hay que tener en cuenta
que se genera el gas, pero inmediatamente se expande al exterior evitando concentraciones
perjudiciales. El resto de componentes del gas generado se han calificado como inofensivos en la
concentracin y tiempo de exposicin a la que se puede estar sometido d urante el disparo de un
Airbag.
El gas generado sale a travs de una rejilla metlica que tiene dos misiones: en primer lugar
filtrar las posibles partculas de propulsor slido sin combustionar que pudieran provocar riesgo de
incendio al salir al hinchab le del vehculo; en segundo lugar, disminuir la temperatura del gas (no
olvidemos que surge de una violenta explosin) para que resulte inofensivo para los ocupantes del
vehculo.
En la figura siguiente se observa cmo se produce la expansin del cojn hi
del gas creado en la combustin.
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La expansin del cojn se efecta a travs de unas costuras invisibles situadas en el interior de la
tapa que recubre el Airbag. La propia fuerza de expansin del cojn hinchable rasga estas costur as
de forma controlada, permitiendo la salida al exterior. En el caso de los Airbag de acompaante se
utiliza el mismo sistema, aunque algunos modelos utilizan una tapa basculante que sale despedida
hacia arriba durante la expansin del cojn hinchable, pe rmitiendo as la salida de este. En la
siguiente figura se puede ver un salpicadero rasgado por el impacto de la bolsa de Airbag despus
de su disparo, adems de otro modelo de Airbag de acompaante con la tapa de salida abierta y la
bolsa de Airbag desple gada:
El cojn encargado de recoger el gas est fabricado con un tejido muy resistente con una base de
nylon en su exterior y una de neopreno en su interior. El nylon permite obtener un cojn muy
resistente, con un volumen reducido al plegarlo (bolsa d e Airbag ms pequea) y muy ligero, que
permite alcanzar la forma deseada muy poco tiempo despus de la detonacin. El neopreno del
interior del cojn evita que el gas se filtre al exterior a travs del tejido en las zonas destinadas a
soportar el impacto del cuerpo del ocupante del vehculo. Sin embargo, el gas debe salir del cojn
para evitar el efecto de rebote (igual que si dejamos caer un baln al suelo y rebota) en el cuerpo del
ocupante del vehculo. Para esto, el cojn dispone de varios orificios de un calibre muy especfico en
la parte posterior (la que apunta al volante). Estos orificios permiten la salida controlada del gas
cuando el cuerpo del conductor entra en contacto con el Airbag, ofreciendo una retencin progresiva
y constante, con la conse cuente amortiguacin. Este efecto de retencin es el ms complicado de
conseguir al disear un cojn hinchable para Airbag. Si existe demasiada retencin, habr riesgo de
lesiones por impacto contra el cojn y rebote del ocupante; si la retencin es baja, la cabeza del
conductor puede llegar a tocar el volante con lo que la ventaja del Airbag estara anulada. Por este
motivo, a la hora de disear el cojn hinchable se debe tener en cuenta si se aplican con cinturn de
seguridad (Euroairbag) o no (Airbag USA ), el tipo de volante sobre el que ir montado, la forma del
hinchable, etc.
La forma del cojn hinchable queda determinada por unos refuerzos internos en forma de cintas
que permiten adaptar su forma al hinchable y a la situacin del Airbag. Por ejemplo,
en la siguiente
figura se tiene la forma controlada de un Airbag para acompaante, en el que se puede apreciar
como tiene una forma mucho ms grande que el Airbag para conductor pero que adems posee una
forma muy especifica para proteger las rodillas y l a regin abdominal a la vez que salvaguarda la
parte del tronco y cabeza de los ocupantes.
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eben
situar en una zona protegida y siempre con la parte de salida del cojn (frontal del volante)
hacia arriba (ver figura) y en una zona despejada de objetos y personas.
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omo
??Si
se deben efectuar trabajos de soldadura cerca del cojn hinchable hay que
desmontarlo y sacarlo fuera del vehculo. Si se realizan trabajos de soldadura en el
exterior del vehculo desconectar la batera y esperar al menos 10 minutos antes de
comenzar a soldar. Es muy recomendable en estos casos desconectar tambin el cojn
hinchable.
??Despus de manipular un cojn hinchable que haya sido disparado hay que lavarse
las manos con agua y jabn en caso de no emplear guantes (muy recomendable).
Los restos de partculas que se generan en la detonacin no son txicos ni perjudiciales
para la salud en concentraciones y tiempos de exposicin reducidos, sin embargo no es
conveniente permitir que estas partculas entren en contacto con nuestra piel, ojos, boca,
etc.
??No modificar los volantes ni las carcasas que recubren los Airbag. No se p ueden
poner pegatinas, anagramas, tela, etc., ya que pueden reducir la eficacia del cojn
hinchable, e incluso producir lesiones. No se pueden aplicar productos abrasivos como
detergentes, aceites, etc., para limpiar los recubrimientos del volante o salpic adero.
Utilizar nicamente agua y jabn.
??Desechar cualquier cojn hinchable que haya sufrido impactos, golpes o rozaduras
importantes. No se deben utilizar estos elementos en ningn caso. Los fabricantes
establecen como riesgo muy elevado de mal funcionam iento del Airbag cuando el cojn
hinchable cae al suelo desde una altura de unos 40 cm.
De no respetar las precauciones de manipulacin de los cojines hinchables se pueden sufrir
graves lesiones o provocar errores de funcionamiento del sistema.
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Una vez seleccionado el lugar para la detonacin se conectar en primer lugar el conector del
detonador (ASEGURARSE DE QUE LA ALIMENTACION NO ESTA CONECTADA EN NINGUN
BORNE DE LA BATERIA). A continuacin se extendern los cab les (como mnimo a 10 m. de
distancia). Por ltimo se conectar la batera (primero positivo y luego negativo). En estas
condiciones, y despus de advertir a todos los presentes que se va a detonar un Airbag, se oprimir
el botn de disparo. Una vez detona do el Airbag hay que esperar al menos 15 minutos antes de
acercarse al cojn para permitir su enfriamiento y disipacin del gas. En caso de que el disparo no se
produzca hay que dejar pasar al menos 5 minutos antes de acercarse a verificar las conexiones d el
cojn (DESCONECTAR SIEMPRE LA BATERIA EN SUS DOS BORNES).
Terminado este procedimiento ya se puede desechar el Airbag, utilizando los contenedores
destinados a tal uso.
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Como se observa, se trata de una pieza circ ular con al menos dos conectores y cuatro cables
(dos de entrada y dos de salida). Internamente, los cables van conectados a unas pistas flexibles,
aisladas entre si y arrolladas en forma de muelle espiral. La parte externa del conector espiral est
fijada en rotacin a la columna de direccin, mientras que la parte interna del conector gira con el
movimiento del volante. La forma de las pistas permite que, al girar el volante, stas se enrollen o
desenrollen (dependiendo del sentido de giro del volante) pe rmitiendo la comunicacin de la seal
elctrica hacia el detonador del cojn hinchable, sea cual sea la posicin de giro. Este sistema no
provoca falsos contactos, como los que se producen en los sistemas de escobillas, ya que las pistas
son slidas y slo estn sometidas a un movimiento de flexin. En el caso de las escobillas, el
contacto puede perderse brevemente por desgaste de la pista o escobilla, vibracin, etc.
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La nica precaucin que hay que tener al desmontar y montar este elemento es que tiene
una
posicin especifica; adems, hay que desmontarlo con las ruedas delanteras en posicin centrada y
el volante bloqueado en esa posicin. Esto se debe hacer para evitar que, al girar el volante,
podamos romper el conector si ste se ha montado mal. Podr a darse el caso de que al colocarlo en
posicin centrada se sobrepase el recorrido mximo del conector. Normalmente este recorrido es de
unas 2,5 a 3 vueltas a cada lado desde la posicin centrada. Si colocsemos el conector girado y el
volante no est ce ntrado puede darse el caso de que se gire ms de esas 2,5 a 3 vueltas y se
rompan las pistas. Para evitar esto nos fijaremos en la posicin del volante y en las marcas de
posicin del conector espiral.
La comprobacin del conector espiral es muy sencilla. En primer lugar, se debe desconectar la
batera y esperar al menos 10 minutos. Una vez que se pase este tiempo, ya se puede acceder al
conector espiral, para desconectar el conector que va al detonador del cojn y al conector de la
instalacin hasta la un idad de control. A continuacin, con el conector espiral suelto y libre de
conexiones, se mide con un polmetro en la escala mas baja de resistencia entre un terminal del
conector que va al detonador del cojn hinchable y un terminal del conector de la ins talacin. La
medida que se debe obtener es de, al menos, 2 ohmios (continuidad). Realmente, lo que se
comprueba as es la continuidad interna de las pistas de conexin. Hay que tener en cuenta que,
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para comprobar el contactor espiral, hay que quitar los se guros elctricos en el conector que
cortocircuitan ambas pistas; de lo contrario la medida no ser vlida.
Si el conector espiral tiene alguna pista interna rota se encender el testigo de averas en el
cuadro de instrumentos y el Airbag permanecer desco nectado.
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