Evaluacin del efecto de la rugosidad del pavimento en

Skid
Resistencia
1

Luis Fuentes, M.ASCE ; Manjriker Gunaratne ; y Daniel Hess

Resumen: La rugosidad de la superficie del pavimento es comnmente correlacionada a su mantenimiento. Por otra parte, en muchas
ocasiones, los investigadores han atribuido a la rugosidad del pavimento inadecuada resistencia al deslizamiento y friccin. Sin embargo,
la friccin del pavimento actual modelos de evaluacin y normalizacin an no incorporan efectos de la rugosidad del pavimento. Ah se
realiz un estudio para investigar y cuantificar los efectos de la rugosidad del pavimento en el patn nmero 100 SN o coeficiente de
friccin . En primer lugar, se ejecut un programa experimental para evaluar SN medido desde un probador de rueda bloqueada LWT
sobre pavimento secciones con similares condiciones micro y macrotexture pero diferentes niveles de rugosidad. La medida promedio de
SN se ha visto significativamente inferiores en las secciones de pavimento relativamente ms spera. Para explicar las observaciones
anteriores, un segundo conjunto de experimentos fue llevada a cabo para estudiar el efecto de la carga normal en el LWT neumtico de
SN. Anlisis estadstico que incluy regresin y ANOVA se utiliz para validar la recproca relacin lineal encontrada entre SN y la carga
normal que contradice la percepcin general de SN constante con respecto a la carga normal. Entonces, un unidimensional de dos grados
de libertad del modelo de vibracin fue formulada para incorporar las importantes fluctuaciones de la dinmica de la carga normal de la
LWT inducida por la rugosidad del pavimento y la velocidad del vehculo. La variacin de la carga normal y su relacin no lineal a SN fue
utilizada para explicar la menor SN valores medidos en superficies relativamente ms spera. La factibilidad de utilizar el ndice de
rugosidad internacional y el coeficiente de carga dinmica como predictores de la reduccin en SN debido a la rugosidad del pavimento
tambin fue investigado. Garanta de resistencia al deslizamiento adecuado es un factor de vital importancia tener en cuenta en la
asignacin de los fondos de rehabilitacin del pavimento en el nivel de red. Desde excesivamente speras aceras tambin crean riesgos de
deslizamiento, se concluye que deben considerarse los efectos de rugosidad en sistemas de gestin de pavimentos no solamente para fines
de mantenimiento, sino tambin en las evaluaciones de seguridad.
DOI: 10.1061/ASCE Te.1943-5436.0000118
Los encabezamientos de materia de la base de datos CE: Rugosidad; las cargas
dinmicas; Coeficientes; aceras.
Autor Keywords: Rugosidad; nmero de patn; coeficiente de carga dinmica; probador rueda bloqueada; ndice de rugosidad
internacional.
1

Significado y estandarizacin de pavimento

Mediciones de friccin
Accidentes debidos a pavimento antideslizante deficiencias son
una de las principales preocupaciones de las industrias de aviacin
y a la autopista. Skid resis- cia se desarrolla cuando los
neumticos estn total o parcialmente pre- ventea ruede bajo
condiciones lubricado y empezar a deslizar a lo largo de una
superficie del pavimento. Por lo tanto, modelar el mecanismo de
generacin de resistencia al deslizamiento de los neumticos
debido a la friccin del pavimento inter- accin es un tema
importante en la operacin segura de vehculos y aeronaves.
Lubricada mecnica operan en cuatro diferentes re- gimes de
lubricacin, a saber: friccin esttica, lmite lubricacin, parcial y
lubricacin de lquido fluido completo lubricacin. De estos, la
mecnica de friccin esttica, Lmite, lubricacin y fluido
completo lubricacin estn bien entendida como se indica en la
literatura
Armstrong-Hlouvry 1991 . Resistencia al deslizamiento es
particularmente criti-

640 / oficial de ingeniera del transporte ASCE / JULIO 2010

Profesor Adjunto, Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental,

Universidad del Norte, Colombia autor correspondiente .
2
Profesor, Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental, Univ. de
El sur de Florida, en
Tampa, FL.
3
Profesor, Departamento de Ingeniera Mecnica, Universidad del Sur
de Florida, en Tampa, FL.
Nota. Este manuscrito fue presentada el 19 de mayo de 2009,
aprobado el 1 de octubre de 2009; Publicado en lnea el 22 de enero de
2010. Discusin pe- riod abierta hasta el 1 de diciembre de 2010;
discusiones separadas deben presentar- ted para los artculos individuales.
Este trabajo es parte de la Revista de Ingeniera del transporte, Vol. 136,
N 7, 1 de julio de 2010. ASCE, ISSN 0733-947X/2010/7-640653/$25.00.

Oficial de ingeniera del transporte ASCE / julio 2010 / 640

Cal al agua u otros contaminantes estn presentes, sirviendo como

lu- bricants en el pavimento neumticos interfaz. Por lo tanto, la
generacin de pavimento antideslizante debe investigarse dentro
del rgimen de lubricacin fluido parcial. Sin embargo, la
comprensin de lubricacin fluido parcial es vaga y slo se han
realizado estudios empricos para estudiar este fenmeno.
La variacin de la resistencia al deslizamiento bajo lubricacin
fluido parcial es complicada por su dependencia de la velocidad
de deslizamiento. En los numerosos modelos empricos que se
han desarrollado para abordar esta varia- cin, parmetros de
textura del pavimento se han utilizado como variables
independientes Henry 2000 . Como ejemplo el modelo de estado
de Penn.
Leu y Henry 1983 introduce el porcentaje normalizado gradiente
PNG para expresar la resistencia al deslizamiento de la
dependencia como de velocidad
Una regresin lineal simple de mediciones de friccin sobre una
superficie dada a diferentes velocidades.
Ms recientemente desarrollado en la Asociacin Internacional
permanente de Congresos de carretera modelo Wambold et al.
1995 , PNG/
100 ha sido sustituido por la velocidad constante s p , como
sigue:
FR 60 = PP * E S-60 /S P

Donde FRS medido a una friccin = velocidad de deslizamiento

y FR 60
= valor predicho de friccin deslizante correspondiente a una
velocidad de 60 km/h s p puede considerarse como una constante
con las unidades de velocidad que caracteriza el drenaje de las
propiedades de una superficie dada que estn altamente
correlacionadas con el pavimento macrotexture.
Desde multitud de dispositivos estn disponibles para la
medicin de la resistencia al deslizamiento del pavimento, ha
habido una necesidad inminente para la estandarizacin de las
mediciones de resistencia al deslizamiento. Por consiguiente los
modelos presentados anteriormente han servido como base para la
rela- mente el desarrollo reciente de las IFI ndice de friccin
internacional . Las IFI se calcula a partir de un modelo
matemtico utilizado para harmo- nize obtenidos en diferentes
mediciones de friccin FRICTION mea- de sobretensin de
dispositivos a un ndice comn de calibrado E1960-07, ASTM
2009A . El concepto de las IFI se basa en la suposicin de que el
Frdric- cin de valor de una superficie dada depende de la
velocidad de deslizamiento en las mediciones que se toman, las
propiedades de la textura de la superficie del pavimento tanto
micro- y macrotexture y caractersticas del dispositivo utilizado
para obtener las mediciones. Por lo tanto, la norma ASTM E1960-07 estipula el uso del probador de friccin dinmica DFT y
la pista circular CT medidor como el equipo estndar para la
calibracin de las IFI. En el mtodo de IFI, DFT medicin obmantenido a 20 km/h DFT20 se considera el estndar skid resiscia valor de un pavimento y CT es recomendado como el medidor
Instrumento de evaluacin estndar SP. La DFT20 y S P puede ser
cor- relacionados con microtexture y macrotexture,
respectivamente E1960-07, ASTM 2009a . El concepto de las IFI
tambin presupone la existencia de una correlacin lineal entre las
mediciones obtenidas de diferentes equipos de medicin de

641 / oficial de ingeniera del transporte ASCE / JULIO 2010

S = sn sn0 e- PNG/100 S

Donde s = sn sn medido a velocidad de deslizamiento S, que es la

velocidad relativa entre el neumtico y el pavimento, y SN = sn 0
a cero la velocidad de deslizamiento. SN 0 ha demostrado ser
altamente correlacionados para allanar- ment microtexture que
depende de la superficie del agregado asperezas con su magnitud
desde 1 a 500 m de 0,5 mm . PNG describe la tasa de disminucin
de la resistencia al deslizamiento con la velocidad de
deslizamiento. Los investigadores Leu y Henry 1983 han
demostrado que el PNG es ms o menos constante en una
superficie dada, y que es altamente correlacionadas con el
pavimento macrotexture. Pavimento rotexture mac- depende de la
disposicin y la orientacin de los agregados gate partculas en la
superficie del pavimento y su magnitud vara de 0,5 a 50 mm.
SNo y PNG pueden ser evaluados mediante la realizacin
friccin. Por lo tanto cualquier friccin measuring dispositivo
puede calibrarse contra la DFT utilizando dos eters
param-; A y B inherente
al
dispositivo.
Los
parmetros A y B representan el intercepto y la pendiente,
respectivamente, de la regresin lineal simple entre las
mediciones de friccin de un dispositivo especfico sobre
diferentes superficies pavimentadas y las correspondientes
mediciones obtenidas mediante la DFT. Estos parmetros pueden
ser utilizados luego por IFI clculos utilizando el dispositivo o en
la estandarizacin de las mediciones de ese dispositivo.
Las limitaciones de los actuales modelos
de friccin
En los actuales modelos de evaluacin de la friccin del
pavimento, coeficiente de friccin se define para un rea finita del
pavimento slo contable para micro- y macrotexture. Esto se
ejemplifica mediante el uso de un probador de spot como DFT
como dispositivo estndar en el cmputo de las IFI. Por otro lado,
en evaluaciones de campo, convencional a gran escala de equipos
de pruebas de friccin son empleadas para evaluar las
caractersticas de friccin de un pavimento a lo largo de una
longitud considerable. Por lo tanto, sus mediciones son
invariablemente afectados por los efectos dinmicos derivados de
onda larga o rugosidad del pavimento megatex- tura. Ms
especficamente, en plena escala de dispositivos de medicin de
friccin dinmica, una importante fuerza normal se genera debido
a la vibracin mecnicos de sus componentes individuales en
respuesta a allanar- cin de rugosidad. La magnitud general de
megatexture
Considerado de amplitudes de 50 mm y mayores depende de la
naturaleza del perfil y normalmente es evaluado por el ndice de
rugosidad inter- nacionales IRI , siguiendo las especificaciones
establecidos en la norma ASTM E1926-08 ASTM 2009b .
Cambios dinmicos

Oficial de ingeniera del transporte ASCE / julio 2010 / 641

En la carga normal sobre un pavimento con variable megatex- tura

y presumiblemente ms o menos constante, micro- y macrotextura, se manifiesta como reducciones de la resistencia al
deslizamiento, dando lugar a largas distancias de frenado a veces.
En este sentido, un nmero de estudios han atribuido skid
accidentes relacionados a spero pavimentos
Con alta IRI Al-Masaeid, 1997; Tighe et al., 2000; Cenek et al.
2004 . Al-Masaeid observ que varios accidentes aumentan a
medida que aumenta el IRI y Davies et al. observaron tambin
que el patn de accidentes involucrando varios vehculos
aumentara con IRI. Los actuales modelos de friccin que forman
la base de las IFI, obviamente, no incorporar el efecto de la
rugosidad del pavimento de la friccin de las mediciones.
En este estudio, una explicacin para la reduccin de la
friccin es mostrado como la megatexture y las consiguientes
variaciones de ni- mal la carga en la interfaz y el pavimento
neumticos bien documentado fenmeno de la reduccin de la
friccin de goma debido al aumento de las cargas normales. Roth
et al. En 1942 realiz una investigacin sobre la friccin
producida por el compuesto de caucho suave comnmente usado
en neumticos observando que el coeficiente de friccin
disminuye a medida que la carga normal y el aumento de presin.
Sin embargo, Roth et al. no han propuesto un mecanismo viable
para la reduccin observada en la fuerza de friccin. Thirion 1946
tambin estudi la influencia de la carga normal de friccin de
caucho siendo el primer investigador a intro- duce la adhesin
como un mecanismo de generacin de friccin rubberlike
materials. Adems, Thirion observ que el coeficiente de friccin
de caucho hyperbolically disminuye con el aumento de la presin
normal. 1952 Schallamach present evidencia experimental sobre
la carga normal de dependencia de friccin de caucho hypothesizing posteriormente que la proporcionalidad que existe
entre el Frdric- nales y la verdadera fuerza de la zona de
contacto sera responsable de este fenmeno. Por lo tanto
Schallamach propuso la siguiente ecuacin emprica para

Programa
experimental
Un detallado programa experimental fue planeado y ejecutado
para alcanzar los dos primeros objetivos de esta investigacin.
Los equipos utilizados en el
estudio
Los siguientes equipos de vanguardia fueron usadas para medir
los parmetros pertinentes a este estudio.
Tac: La TAC medidor medidor E2157-01 , ASTM 2005
2009d es un dispositivo utilizado para evaluar las propiedades
macrotexture de una superficie dada. Concretamente se mide el
promedio de profundidad de perfil MPD que es utilizada para
expresar la dependencia de la velocidad de deslizamiento de la
friccin en la IFI modelo Eq. 3 .
La DFT: La DFT , ASTM E1911-09 2009e puede emplearse
para evaluar las propiedades de friccin de la superficie del
pavimento. La mea- mecanismo de sobretensin de la DFT se
basa en los conceptos de energa con la prdida de energa
cintica de un disco rotatorio descansando sobre deslizadores de
goma equivalente convertida a una fuerza de friccin ejercida por

642 / oficial de ingeniera del transporte ASCE / JULIO 2010

cuantificar la dependencia del coeficiente de friccin de caucho

sobre la carga normal W
CW =
1/3

La constante c tiene que ser determinado experimentalmente para

una determinada velocidad de interaccin y tipos de materiales.
Los modelos convencionales de friccin no cuenta para la carga
normal, la dependencia del coeficiente de friccin. Eq. 3 revela
que para el caucho coeffi- cientes de friccin disminuye a medida
que aumenta la carga normal.

Objetivos del estudio actual

La investigacin actual se centra en evaluar el impacto de
pavimento megatexture en plena escala dispositivos de medicin
de la friccin, en particular, a travs del entendimiento de las
variaciones causadas por la carga normal y la dependencia de
megatextura coeffi friccional- cientes en la carga normal.
Los objetivos especficos del estudio documentado en este
documento
So
n
1. Verificacin experimental del efecto de pavimento speroness en resistencia al deslizamiento.
2. Verificacin Experimental de la reduccin del coeficiente de
friccin con mayor carga normal.
3. Formulacin de un modelo simplificado de vibracin para
interpretar y cuantificar los cambios en la resistencia al
deslizamiento debido a la rugosidad del pavimento.
la acera. La DFT es capaz de medir la friccin sobre la gama de
velocidad de deslizamiento cero a 90 km/h.
Rueda bloqueada tester (LWT): El LWT ASTM 2009f es el
dispositivo ms popular utilizado por los EE.UU. Puntos para
evaluar la resistencia al deslizamiento de pavimentos de carretera.
Funciona al 100% las condiciones de deslizamiento, por el cual la
rueda utilizado para medir el coeficiente de friccin es
completamente prevenidos ruede durante la prueba. As, el LWT
se utiliza para simular una condicin de frenado de emergencia sin
un sistema de frenado antibloqueo. El LWT especfica utilizada en
la presente investigacin fue equipada con un profilometer capaz
de medir el IRI y sobretensin de MPD de la trayectoria de la
rueda de prueba. Los neumticos lisos fueron utilizados en este
estudio, ya que permiten una mejor evaluacin de la capacidad de
drenaje de la superficie del pavimento facilitando la com- parison
de superficies de pavimento antideslizante.
Seleccin de secciones
de Pruebas
La primera fase de experimentacin se realiz para evaluar el
efecto de la rugosidad en las mediciones de friccin. El objetivo
especfico de esta fase fue mostrar que la friccin

Oficial de ingeniera del transporte ASCE / julio 2010 / 642

significativamente diferentes mea- surements se obtendra

mediante el LWT en dos secciones distintas, que poseen los
mismos niveles de microtexture y macro- textura, pero diferentes
grados de rugosidad.
En consonancia con este objetivo, dos tipos de pavimento A y
B con diferentes niveles de rugosidad IRI fueron seleccionados.
Era una superficie de asfalto que consta de un curso de friccin de
Florida PUNTO DE FDOT TIPO S-3, mientras que la superficie
B fue un asfalto que consta de un curso de friccin de FDOT tipo
FC-5. La siguiente tarea fue seleccionar dos subsecciones en cada
seccin A y B de modo que una diferencia significativa en la
aspereza megatexture era aparente entre ellos. En cada una de las
secciones A y B, una subseccin relativamente ms duras que el
resto de la seccin fue designado como el sitio de prueba y otra
subseccin regular cerca del lugar de la prueba fue seleccionado
como el sitio de control. Despus de una meticulosa inspeccin
visual de ambas secciones de pavimento, dos subsecciones de
cada seccin, fueron elegidos como los sitios de ensayo y los
centros de control. Tanto la DFT y la CT Metro fueron utilizados
para verificar que el micro y macrotexture caractersticas en
ambos apartados eran similares. A continuacin, cinco se
obtuvieron mediciones de friccin repetida en tres velocidades
predeterminadas en cada subseccin utilizando el LWT. Despus
de cada medicin de friccin, un soplador de hojas de soplado de
aire se utiliza para eliminar el exceso de agua de la trayectoria de
la rueda de la LWT. El orden en que fueron tomadas las lecturas
fue randomizado para controlar todo el ruido variables que no son
de inters en este estudio, pero

Que podra tener un efecto sobre las mediciones. La randomizacin tambin sirvi para garantizar que las mediciones fueron
imparciales con respecto a la secuencia de comprobacin. Se
revisaron las mediciones de friccin con respecto al orden en que
se realizaron para observar si alguna tendencia concreta sera
observado como las mediciones de friccin procedi. Ningn
patrn definitivo como una tendencia decreciente en las
mediciones de friccin con una velocidad especfica fue
observado como las mediciones fueron repetidas.
La segunda fase del experimento fue evaluar el efecto de la
carga normal de la friccin generada en el pavimento neumticos
interfaz. El objetivo especfico de esta fase fue ilustrar los
diferentes mediciones de friccin estara cambiando la
configuracin de carga de la LWT en la misma superficie. Cuatro
diferentes niveles de carga normal se configuraron en el LWT
para cuantificar su efecto sobre las mediciones de friccin. Cada
vez, el esperado variacin en la carga normal se obtiene
aadiendo o retire- ing contrapesos adecuados de la LWT
remolque. La modificacin de la configuracin de peso fue
diseado con el fin de impedir cualquier excntrico- lidad en la
interfaz de pavimento de neumticos y mantener la fuerza de
descarga esttica entre el camin y el remolque dentro del
intervalo especificado por la norma ASTM E274-06. El principal
objetivo de cambiar la carga esttica sobre el patn-remolque fue
ampliar el rango de variacin de la carga normal, inducida por la
rugosidad del pavimento solos y proporcionan un panorama de la
relacin entre la friccin y la rugosidad con una resolucin mucho
mayor. En esta fase de la experimentacin, puesto que la friccin
se debe medir en cada prueba bajo la designacin de carga
normal, la prueba se limit a "relativamente" superficies lisas para
evitar cambios en la dinmica de la carga normal causada por la
rugosidad del pavimento se convierta en un factor de confusin.
Para lograr las condiciones mencionadas anteriormente, otros dos
superficies de pavimentos C y D fueron seleccionados. C es una superficie de
asfalto allanar- ment, que consta de un curso de friccin de FDOT tipo FC-5,
mientras que D es una superficie de asfalto que consta de un curso de friccin
de FDOT tipo FC-12.5. Estos cursos de friccin son los ms abun- dant en
Florida con la red de autopistas. El FC-5 es un tipo de superficie graduada
abierto utilizado generalmente en las carreteras con lmites de velocidad
superior a 50 km/h, y el FC-12.5 es un denso evaluado el tipo de la superficie
utilizada en las carreteras con lmites de velocidad inferior a 50 km/h. Cinco
friccin surements mea- fueron realizadas usando la LWT en cada una de las
dos velocidades predeterminadas para determinadas combinaciones de carga
de diseo en cada superficie. Despus de cada medicin de friccin, un
soplador de hojas se utiliza para eliminar el exceso de agua de la trayectoria de
la rueda de la LWT. El orden en que estas lecturas fueron obtenidos fue
randomizado para controlar todos los ruidos extraos que las variables que
podran afectar las mediciones de friccin. Despus de cada medicin, la
friccin LWT fue recalibrar para actualizar la configuracin de carga.

Resultados de anlisis de
textura
Fig. 1 presenta diferentes estadsticas descriptivas de MPD
DESDE CT Medidor y DFT20 desde la DFT utilizada para la

643 / oficial de ingeniera del transporte ASCE / JULIO 2010

Oficial de ingeniera del transporte ASCE / julio 2010 / 643

textura compari- hijo entre el control y la prueba de secciones de

ambas superficies pavimentadas A y B. A partir de la Fig. 1, se
observa que no hay diferencia significativa en macrotexture
indicado por MPD y microtexture indicado por DFT 20 entre las
subsecciones de prueba y control en ambas aceras A y B.

644 / oficial de ingeniera del transporte ASCE / JULIO 2010

A fin de verificar que las variaciones aleatorias en MPD y

DFT20 dentro de cada seccin A y B no son estadsticamente
significativo de un modelo de efectos se utiliz el siguiente
formulario

Oficial de ingeniera del transporte ASCE / julio 2010 / 644

Fig. 1. Diagramas de caja de textura comparacin entre secciones de prueba y control de pavimentos A y B

Y ij = + i +

ij

I = 1, 2
J = 1,2,3,4
4

Donde y ij = j observacin de la isimatratamiento y = parmetro

Comn a todos los tratamientos llamados la media general. En este
caso,
Sera el conjunto DFT 20 o MPD media de la acera sur- cara y yo =
parmetro exclusivo del ith tratamiento llamado ith efecto de
tratamiento, que en este caso sera la aspereza. La hiptesis nula
sera que i = 0, lo que implica que el efecto de spero- ness en las
subsecciones de test y control es cero para la medida en
declaraciones obtenidas mediante la DFT Y CT medidor. Los
cuadros 1 a 4

Presentar los ANOVAs de textura MPD y DFT20 tanto para

allanar- cos A y B con el tratamiento como factor de rugosidad.
En los cuadros 1 a 4, se puede observar que en los cuatro casos
el
P-valor es significativamente alto para un nivel de significancia
del 0.1, que conduce a la aceptacin de la hiptesis nula de EQ. 4
que la diferencia no es significativa en la aspereza i = 0 p a r a l a
D FT 20 y MPD mediciones dentro de las subsecciones de test y
control de pavimentos A y B. Esto conduce a la conclusin de que
las pruebas y los sitios de control slo se diferencian en la
aspereza megatexture y no en micro- y macrotexture propiedades.

Tabla 1. ANOVA de Microtexture DFT20 sobre un pavimento

Fuente de variacin

Grados de libertad

Rugosidad
Residuos
Nota: La negrita indica alta p-valores.

1
6

Suma de cuadrados
0.000008
0.0022515

El cuadrado de la
media
0.000008
0.00037525

F0

P-value

0.0213

0.8887

F0

P-value

0.3411

0.5805

Tabla 2. ANOVA de Microtexture DFT20 sobre pavimento B

Fuente de variacin

Grados de libertad

Rugosidad
Residuos
Nota: La negrita indica alta p-valores.

1
6

Suma de cuadrados
0.000006125
0.00010775

El cuadrado de la
media
0.000006125
0.000017958

Tabla 3. ANOVA de MPD Macrotexture sobre un pavimento

Fuente de variacin

Grados de libertad

Rugosidad
Residuos
Nota: La negrita indica alta p-valores.

1
6

Suma de cuadrados
0.00005
0,0043

El cuadrado de la
media
0.00005
0.0007167

F0

P-value

0.0710

0.8005

El cuadrado de la
media
0.000112
0.006113

F0

P-value

0.0184

0.8965

Tabla 4. ANOVA de MPD Macrotexture sobre pavimento B

Fuente de variacin

Grados de libertad

Rugosidad
Residuos
Nota: La negrita indica alta p-valores.

1
6

Suma de cuadrados
0.000112
0.036675

Fig. 2. Mide las caractersticas de rugosidad de las subsecciones de un pavimento

Resultados de ensayos de
friccin
Efectos de la rugosidad de la
Friccin
Las Figs. 2 y 3 muestran el IRI, ride NUMBER RN , que es otro
indicador de la rugosidad, MPD, y la DFT 20 evaluaciones de las
subsecciones de test y control de pavimentos A y B,
respectivamente. Debe sealarse que los parmetros IRI y RN se
calculan de acuerdo con la norma ASTM E1926-08 y ASTM
E1489-08
E1489-08, ASTM 2009c , respectivamente, usando el analizador
lser de la LWT.
Fig. 4 representa las mediciones de friccin en las aceras en las
subsecciones A y B de control regular y prueba de alta rugosidad.
Se puede observar que en ambas aceras, a una velocidad dada, el
SN disminuye a medida que la rugosidad aumenta.
Tambin se puede observar en la Fig. 4 que los rangos de
rugosidad en pavimentos encoun- trado A y B contribuyen a SN
reducciones de 6 y
El 20%, respectivamente. Adems, un estudio de ANOVA fue
tambin per- formado para investigar la importancia de la
reduccin de SN debido

A la aspereza y la interaccin entre la velocidad y la aspereza. Los

resultados del ANOVA figuran en los cuadros 5 y 6.
Puede concluirse a partir de los cuadros 5 y 6 que la rugosidad
variacin tiene un efecto estadsticamente significativo sobre la
friccin surements mea-, en un 90% de nivel de confianza, valores
de p =0,1 . Tambin parece que las parcelas en la Fig. 4 tienen
tendencias paralelas con respecto a la velocidad, lo que indica que
no hay ninguna interaccin significativa entre la rugosidad y la
velocidad. Sin embargo, cabra esperar que la interaccin entre la
velocidad y la aspereza para afectar las mediciones de friccin, ya
que la velocidad del movimiento de la LWT determina cmo la
rugosidad de la superficie del pavimento es "sentir" de la LWT en
trminos de la tasa de cambio de altitud con tiempo Gillespie et al.
1993 .
En este sentido, puede observarse en el cuadro 5 que la interaccin de rugosidad de velocidad variable no tiene efecto
significativo sobre el SN en pavimento, donde como se indica en
el cuadro 6 que el P-valor para la variable de interaccin es
mucho inferior a 0,1 , lo que indica su importancia en las
mediciones de SN. Una posible explicacin para

Fig. 3. Mide las caractersticas de rugosidad de las subsecciones de

pavimento B

Fig. 4. Efecto de la rugosidad en el SNs: un pavimento pavimento A; b B

Tabla 5. ANOVA de mediciones de friccin SN, incluyendo la interaccin de rugosidad de Velocidad Variable sobre un pavimento
Fuente de variacin

Grados de libertad

Velocidad
Rugosidad
Rugosidad de velocidad
Residuos
Nota: La negrita indica alta p-valores.

1
1
1
24

Suma de cuadrados
2449.43
40.3
0.02
315.63

Esta anomala podra ser que una determinada longitud de onda

rugosidad predominantes encontradas en pavimento B excita una
de las frecuencias naturales del sistema de suspensin de la LWT
a una velocidad especfica, una condicin que no ocurren en
pavimento A.
A fin de proporcionar apoyo para dicha hiptesis del proarchivos de pavimentos A y B fueron representados en la Fig. 5 en
el dominio de la frecuencia. En primer lugar, una transformacin
rpida de Fourier FFT fue realizado en los perfiles para obtener el
nmero de onda wn espectro y luego el espectro de frecuencia, f ,
correspondiente a cualquier velocidad de evaluacin S se
determin mediante la siguiente:
F = wn *

Donde f = frecuencia ciclos/s y wn = pavimento ondacantidad

Ciclo/longitu
d.
Puede verse en la Fig. 5 que la frecuencia principales componentes de los perfiles de pavimentos A y B para las tres
velocidades utilizadas se encuentran en los rangos de 0,2-0,8 y 0,5
Hz a 2 Hz, respectivamente. Desde una de las frecuencias
naturales de la LWT se encuentra 1.8
Hz "Modelizacin de los efectos dinmicos de la rugosidad del
pavimento" , la respuesta dinmica de la LWT est aumentada en
allanar- ment B. Esto ilustra que la relacin entre la friccin y
rugosidad puede ser confundido por efectos de velocidad al probar
allanar- ciones donde predomina la longitud de onda de rugosidad
puede interactuar con la velocidad operativa para producir una
condicin resonante de la LWT.

El cuadrado de la
media
2449.43
40.3
0.02
13,15

F0
186.2531
3.064
0,0012

P-value
8.34 10-13
0.09282
0.97237

Efectos de la carga normal de la

Friccin
En la segunda fase del programa experimental, las pruebas se
realizaron para investigar los efectos de la carga normal de la
friccin de las mediciones. Fig. 6 presenta las mediciones tomadas
por friccin sobre aceras C y D "Seleccin de secciones de
pruebas" variando la carga normal en dos distintas velocidades.
La esttica tpica carga normal de la LWT es de 1.085 libras,
segn lo estipulado en las normas ASTM. A partir de la Fig. 6 se
puede observar que SN sigue un versculo S forma, donde SN
permanece constante a bajas cargas normales hasta una cierta
limitacin de carga normal se alcanza a que SN comienza a
disminuir a medida que la carga aumenta, y finalmente alcanza un
SN residual. Debe sealarse que en una determinada carga
normal, la reduccin de SN a altas velocidades Fig. 6 es un hecho
establecido como se ve en la Eq.
1 Henry 2000; E1960-07, ASTM 2009a .
ANOVA tambin se realiza para comprobar la importancia de
la dependencia de la carga normal de SN. A partir de los
resultados del anlisis se muestran en las Tablas 7 y 8 se puede
ver que el p-value repre- presentar el factor, carga, es
aproximadamente cero, lo que lleva a la conclusin de que la
carga normal es estadsticamente significativa en Frdric- cin de
las mediciones.
Sin embargo, el anlisis de la varianza (ANOVA) los
resultados que se muestran en las Tablas 7 y 8 no proporcionan
suficiente informacin para distinguir la carga normal lev- els en
el que las diferencias significativas en el promedio de los valores
medidos SN producen. A fin de verificar que el promedio de los
valores medidos de SN bajo dos cargas normales son
significativamente diferen-

Tabla 6. ANOVA de mediciones de friccin SN, incluyendo la interaccin de Velocidad Variable rugosidad en pavimento B
Fuente de variacin

Grados de libertad

Velocidad
Rugosidad
Rugosidad de velocidad
Residuos
Nota: La negrita indica baja p-valores.

1
1
1
26

Suma de cuadrados
856.41
546.13
43.88
54.45

El cuadrado de la
media
856.41
546.13
43.88
2.09

F0

P-value

408.967
260.797
20.955

2.20 10-16
10-15 4.524
0.0001025

Fig. 5. Descomposicin de la frecuencia de

perfiles pavimento

Fig. 6. Efecto de la carga normal en SNs en: un pavimento pavimento C; b D

Distintas una de otra, se podra llevar a cabo mltiples pruebas t

de muestras independientes, cada vez que realiza una
comparacin de pares de los correspondientes medios de SN. Sin
embargo, cuando uno realiza n t de muestras independientes
simultneas-test de comparaciones, uno esperara que el error
tipo I para acumular n veces, inflando as hasta el punto de que los
estudios dejaran de producir resultados significativos. A fin de
abordar esta cuestin, una tcnica conocida como honestamente
de Tukey HSD diferencia significativa Montgomery, prueba
2008 fue ejecutado para controlar las tasas de error familiar. En
esta investigacin, se utiliz la prueba HSD especficamente para
determinar a cul de los SN medios medidos a nivel de carga
seleccionado pares fueron significativamente diferentes entre s.
La prueba de Tukey es un hy- pothesis donde una prueba de
comparacin de medias de los pares se realiza en el nivel de
significacin global es exactamente el error tipo I . La prueba de
Tukey resulta ser conservador cuando se comparan con resultados
obtenidos mediante la realizacin de mltiples pruebas t de
muestras independientes, haciendo que las conclusiones extradas
de este anlisis ms significado- ful. Los resultados de la prueba
de Tukey HSD se muestran en las Tablas 9 y 10 y Fig. 7.

Los cuadros 9 y 10 muestran que los valores de P para las combinaciones

#2-5 son iguales a cero, permitiendo a rechazar la hiptesis nula de que la SN es
la misma en las combinaciones de carga. Esta observacin es apoyada adems
por los intervalos de confianza obtenidos mediante la prueba HSD de Tukey
que se trazan en las Figs. 7 a y b . Adems, estos resultados tambin muestran
que no hay diferencia significativa entre los promedios de Sn medido en
combinacin de carga
#1 en ambas tablas 9 y 10; y en combinacin #6 de la Tabla 9.
Aunque el muy bajo valor P corresponde a la combinacin
#6 en el cuadro 10 sugiere que hay una diferencia de SN por esa
combinacin, se puede observar en la Fig. 7 b que el
correspondiente intervalo de confianza para la diferencia de
medios casi contiene el valor de cero. Esta ligera anomala se
pronuncia nicamente a la velocidad de 50 km/h, como se ve en la
Fig. 6 b . Resultados del anlisis de los datos presentados en los
cuadros 9 y 10 y Fig. 7 seguir apoyando la forma inversa
propuesto para el SN versus variacin de carga visto en las Figs.
6 a y b . Por lo tanto, la siguiente representacin matemtica, que
recoge la forma en S dependencias, se utiliza el modelo SN con
respecto a la carga normal.

Tabla 7. ANOVA de mediciones de friccin SN sobre pavimento C basado en la velocidad y la carga normal
Fuente de variacin

Grados de libertad

Velocidad
Cargar
Residuos
Nota: La negrita indica baja p-valores.

Suma de cuadrados

1
3
35

376.86
238.72
55.49

El cuadrado de la
media
376.86
79,5
1.59

F0

P-value

237.714
50.193

2.20 10-16
9 . 17 10-13

F0

P-value

Tabla 8. ANOVA de mediciones de friccin SN sobre pavimento D basada en la velocidad y la carga normal
Fuente de variacin

Grados de libertad

Velocidad
Cargar
Residuos
Nota: La negrita indica baja p-valores.

1
3
35

Suma de cuadrados
2,670.45
2,077.02
101.44

El cuadrado de la
media
2,670.45
692.34
2.9

921.39
238.88

2.20 10-16
2 . 20 10-16

Tabla 9. Pairwise comparaciones entre SN Medios a diferentes configuraciones de carga utilizando la prueba de Tukey HSD de pavimentos C
Combinacin de pares
de carga
Nmero de
Lb
combinacin
1
1.085-900
2
1400-900
3
1600 900
4
1.400-1.085
5
1.600-1.085
6
1.600-1.400
Nota: La negrita indica alta p-valores.

Diferencia de SN
significa entre niveles
de carga
0.2374102
4.76
5.2015174
4.5225898
4.9641072
0.4415174

SN lmite inferior
del intervalo de la
confianza
1.79763
6.278607
6.685209
6.08281
6.490364
1.925209

SN lmite superior del intervalo de

confianza
1.32281
3.241393
3.717826
2.96237
3.43785
1.042174

P-value
0.9763147
0
0
0
0
0.8527597

Tabla 10. Pairwise comparaciones entre SN Medios a diferentes configuraciones de carga utilizando la prueba de Tukey HSD de pavimentos D
Combinacin de pares
de carga
Nmero de
Lb
combinacin
1
1.085-900
2
1400-900
3
1600 900
4
1.400-1.085
5
1.600-1.085
6
1.600-1.400
Nota: La negrita indica alta p-valores.

SN = SNo +

R-

SNSNo
W - wi
1 + exp B

Diferencia de SN
significa entre niveles
de carga
0.8330
13.4076
16.2307
12.5746
15.3977
2.8231

SN lmite inferior
del intervalo de la
confianza
2.8863
15.4137
18.3402
14.5807
17.5072
4.8867

SN lmite superior del intervalo de

confianza
1.2203
11.4015
14.1211
10.5685
13.2881
0.7594

P-value
0.6954
0
0
0
0
0.0040

La interfaz de pavimento de neumticos est compuesto por dos

componentes principales;
Adhesin e histresis, tal como se muestra en las siguientes
ecuaciones.
F=f +fh

Donde SN = SN o relativamente bajas cargas;r = sn sn residual en

rela- mente altas cargas; W = carga normal; b = ancho de la
inversa de la curva en forma de S a lo largo del eje w; y wi = punto
de inflexin de la

Donde F = coeficiente de friccin y general f a

fyh
= Los componentes del coeficiente debido a la adhesin e histresis,
Respectivamente
F = K 1s

Y wi puede determinarse utilizando la regresin no lineal o curva

RBronceado

E8

P
Esfera ms amplia aplicabilidad para incluir cualquier vehculo en
comparacin con una
Eq. 3 . Fig. 9 muestra los resultados de montaje EQ. 6 para
pavimentos C
Y D.
Una observacin interesante de la Fig. 9 es que los valores de
la
Los parmetros wi y b no parece depender de la opera- cin de
velocidad o las aceras, sugiriendo que podra ser en- herent
parmetros del dispositivo de medicin LWT . Eq. 6 se utilizar
en la "Modelizacin de los efectos dinmicos de pavimento
spero- ness" para simular las mediciones de friccin bajo
distintas condiciones dinmicas. Los parmetros de los
ecualizadores. 6 que aparecen en la Tabla 11, representan los dos
aceras C y D.
Explicacin de la anormal SN versus Comportamiento
de carga
Resistencia al deslizamiento comnmente se explica por la teora
molecular- cin attrac Moore de 1975 que estipula que las
fricciones generadas en

Y
F H = K 2s P
E

Bronceado 9

Donde tan = mdulo de la tangente elastometer; p = normal presSeguro; E = mdulo de almacenamiento o la relacin estrstensin para los com- ponent de cepa en fase con las tensiones
aplicadas; s = eficacia de cizalla de la interfaz deslizante; y n =
ndice mayor que
1. R = parmetro constante con una magnitud inferior a
1.
Puede observarse que ambas f a y f h dependen de las
propiedades de la Viscoelstica de caucho. Adems, uno puede
ver de EQ. 8 que la ad- componente hesion disminuye a medida
que aumenta la presin normal. Por otro lado, Fig. 10 ilustra cmo
los dos componentes con- homenaje al conjunto del coeficiente de
friccin como cambia la velocidad. Li et al. 2004, mostraron que
el componente de adherencia domina el coeficiente de friccin a
velocidades operacionales generales 20-60 km/h .

Fig. 7. Todos los intervalos de confianza para la diferencia de medias de todos los pares de combinaciones de carga: un pavimento
pavimento C; b D

Fig. 8. Modelo no lineal que representa el efecto de carga normal en

SNs

Por lo tanto, uno podra utilizar estos hechos para formular el

seguimiento explicacin para el SN frente al comportamiento de
carga presentada en las Figs.
8 y 9. Aunque eqs. 8 y 9 muestran tendencias opuestas de "f "
como los cambios en la carga normal, sobre la base de la Fig. 10
uno podra esperar que la adherencia a dominar el componente f
global dentro del rango normal de op- velocidades erational Li et
al. 2004 . Por lo tanto f disminuira con la presin normal, p .

Modelar
los
pavimento
Rugosidad

efectos

dinmicos

de

Desarrollo y validacin de modelos

Para simular la respuesta dinmica de la LWT triler y especifi- camente
evaluar la variacin de la carga normal en el pavimento de neumticos de
carretera debido a la interfaz de rugosidad, una vibracin de cuerpo rgido
modelo dinmico con dos grados de libertad fue formulado por la mitad de la
LWT Fig. 11 . Para este propsito, seis parmetros modelo: dos
masas m w y M t, el muelle dos stiffnesses KW y Kt, y los dos
coeficientes de amortiguamiento cw, y ct estn definidos. Como se
ve en la Fig.

Fig. 10. Componentes de friccin: la adhesin e histresis adaptado

de
Moore 1975

11, M w no suspendido = masa masa combinada de una mitad de la

ve- vehculo, y el nico eje neumtico de remolque, mientras que t
m masa suspendida
= la mitad de la masa total del remolque sin M W. Kt = coef- ficient
rigidez de la suspensin del remolque como proporcionada por el
manu- facturer y verificado despus de las pruebas de laboratorio, y
kw

= coeficiente de rigidez del neumtico neumtico establecida a

partir de pruebas realizadas en el laboratorio. Ct = coeficiente de
amortiguacin del remolque el choque ab- sorber , y cw =
coeficiente de amortiguacin del neumtico. Cabe sealar que el
modelo anterior no incluye la fuerza normal adicional resultante de
la espalda par producido en la comprobacin de la rueda debido a
la fuerza de friccin. Los dos coeficientes de amortiguamiento se
deter- minada mediante anlisis modal experimental, seguida por la
espalda- clculo de respuesta medido de la LWT cuando se somete
a un perfil definido de entrada. Las mediciones experimentales
sern descritas en el procedimiento de validacin. La Tabla 12
define los valores de los parmetros anteriores.
El modelo propuesto Fig. 11 limita el movimiento en la
direccin vertical y los desplazamientos verticales se definen
utilizando las variables qt t y qw t , que se mide desde una
determinada lnea de base. El desplazamiento la entrada al sistema
es proporcionada por la hoja de perfil. Eq. 10 puede utilizarse para
transformar el perfil de de- espacialmente multado, y = f x , a un
tiempo que depende de entrada Desplazamiento vertical y t

Fig. 9. Mide versus predijo load-SN relacin a distintas velocidades

Tabla 11. Parmetros que caracterizan la dependencia Friction-Load de pavimentos C y D
Superficie
C
C
D
D

Veloci
dad
Mph
30
55
30
55

B
Lb

Wi
Lb

SNo

SNr

50
50
50
50

1300
1300
1300
1300

47.5
42.5
51.7
35

41.5
36.4
34.5
21

Acelermetro
correspondiente
a mt

Acelermetro
correspondiente
m
a w

Fig. 12. Instrumentacin de la LWT

C =000

CW
T

Mw
Fig. 11. LWT mitad remolque modelo de
vibracin

10
t =SX

Donde x = distancia longitudinal a lo largo de un determinado

perfil de pavimento y S = velocidad operativa de la LWT. Por
ofrecer la posibilidad de convertir las variaciones en el pavimento
para desplazar- cin forzada en una escala de tiempo, eq. 10
permite investigar la relacin entre la velocidad y la aspereza
Gillespie et al. 1993 .
Las ecuaciones de movimiento pueden escribirse en espacio de
estado variable de formulario como formulario de Cauchy
Z = Az + by + cy

11

Donde y = primera derivada del perfil con respecto al tiempo y

15

Se utiliza el mtodo de Runge-Kutta para resolver Eq. 11 para un

determinado perfil de entrada expresada en el dominio del tiempo
como y t .
A fin de validar el modelo anterior y evaluar sus parmetros de
amortiguacin, LWT fue instrumentado con dos acelermetros
conectados en dos ubicaciones especficas de la LWT tal como se
muestra en la Fig.
12 para medir las aceleraciones correspondiente movimiento del
bastidor del remolque y el eje t M M W . Entonces, una simple
prueba fue
Z = array de variables de estado de EQ. 12 que define el
movimiento del sistema. A, b y c matrices se definen de la
siguiente manera utilizando el modelo de parmetros:
Z = qt q

qw qt w T

12

Diseado en que LWT se movi rpidamente sobre un pavimento

Bump Fig. 13 a una velocidad de 4.2 mph inducir un repentino
excita- cin. Durante esta prueba, los registros de aceleracin del
bastidor del remolque y el eje que se aproximan al movimiento de
las dos masas amontonadas del modelo Fig. Se registraron 11.
Medida de perfil- ciones del pavimento bump necesarios para el

modelo de prediccin de EQ. 11 fue medido utilizando una varilla

y nivel.
Fig. 14 presenta el espectro de frecuencia de la aceleracin
correspondiente a m t. El espectro revela los dos fre- quencies
naturales del sistema, que representan los principales modos de

0100

13

A=

001
-

Kt
Mt

Ct
Mt

0
K

C
Tt

Mw

Kt
Mt

Ct
Mt

KT +W K
Mw

mw

B =000

kW
Mw

t wC

+C
mw

Fig. 13. Perfil de entrada para la validacin del sistema pavimento

Bump

14

Tabla 12. Los parmetros del modelo dinmico

El parmetro
Mt
Mw
Ct
Cw
Kt
Kw

Descripcin

Magnitud

Masa suspendida
440
Masa no suspendido
60
La amortiguacin de la
3.5
suspensin
Amortiguador
0.5
neumtico
La rigidez
de la
70
suspensin
la rigidez de los neumticos 265 kN/m

Unidades
Kg
Kg
KNs/M
KNs/M
KN/m

corres-

Fig. 14. El espectro de frecuencias de las lecturas del acelermetro

Correspondiente a M t

Fig. 15. Mide y predice velocidades de: M w; b m t

Grados de libertad de movimiento de la LWT. Estos pueden ser

calculados por resolver el problema de eigenvalue Eq. 11 . El
calcula las frecuencias naturales del sistema son de 1,8 y 11,9 Hz,
que muestran un excelente acuerdo entre el predicho y mide las
frecuencias naturales. Fig. 15 muestra una comparacin entre el
efectivamente medidos y el modelo predice velocidades verticales
de las dos masas o los componentes correspondientes del sistema
cuando el LWT viaj a travs de la protuberancia se describe en la
Fig. 13 a 4.2 mph. La velocidad vertical se obtiene integrando la
midi la aceleracin con el tiempo. Uno puede observar en la Fig.
15 que el modelo terico capta tanto la alta y la baja frecuencia de
las modalidades de la respuesta.
Simulacin
friccin

de

mediciones

de

Utilizando la solucin del anterior modelo validado eqs. 11 - 15 y

EQ. 16 , uno puede determinar la dinmica normal de carga
inducida en el pavimento del neumtico debido a la rugosidad de
la interfaz como

W = Westtica - Kw qw - y - cw q

16 w - Y.

Donde W Y W = carga dinmica esttica durante la operacin y

slo la carga causada por las masas en equilibrio esttico en el
neumtico allanar- ment interfaz.
Con el SN establecidas estadsticamente versus W relacin para
LWT Eq. 6 y el modelo para predecir la dinmica varia- ciones de
la carga normal W a lo largo de un determinado perfil de EQ. 16
Uno puede simular el efecto de la aspereza del perfil sobre
pavimento antideslizante. En este proceso, para un determinado
perfil de pavimento de entrada, uno puede predecir W en cualquier
momento utilizando el EQ. 16 y utilizar el ecualizador. 6 para
obtener el efectivo instantneamente SN. El promedio de SN
puede ser calculado para un perfil suficientemente larga longitud.
Fig. 16 muestra el promedio de SN los valores obtenidos con el
procedimiento anterior para la simulacin de pavimentos perfiles
usando las caractersticas de friccin de pavimentos C y D en dos
velocidades especficas, trazadas con respecto a

Fig. 16. SN versus IRI en el simulado de perfil: un pavimento C a 30 mph; b C 55 mph; pavimento pavimento c d a 30 mph; y d
Pavimento D a 55 mph

Fig. 18. SN versus frecuencia de pavimento simulado D con amplitude de 20 mm

Fig. 17. Representacin 3D del IRI con respecto a la frecuencia y
amplitud

El IRI correspondiente. El IRI los valores para la simulacin de

los perfiles se han calculado de acuerdo con el algoritmo
proporcionado por las normas ASTM.
Fig. 16 muestra una parcela muy dispersa entre SN y el IRI.
Puede observarse que en valores relativamente bajos del IRI de 0
a 10 m/km , que normalmente son encontradas en pavimento real
perfiles, no hay una correlacin aparente entre el SN y el IRI. Sin
embargo, a altos valores de IRI, como era de esperarse, SN
muestra una tendencia decreciente, con pliegues de IRI. La mala
definicin de la SN versus IRI relacin,
Visto particularmente en que suelen encontrarse IRI valores,
puede ser attrib- uted a la dependencia del parmetro de IRI en el
fre- natural
Quencies del cuarto coche modelo utilizado en el clculo de IRI.
IRI es un parmetro estndar que se utiliza para evaluar la
condicin de rugosidad de un pavimento perfil calculado a partir
de un modelo dinmico que simula el movimiento de un cuarto
coche , ASTM E1926-08
2009b . A fin de verificar esta explicacin, perfiles fueron simulacionadas sobre una gran gama de wavenumbers y amplitudes.
Fig. 17 muestra la RII obtenidos a partir de la simulacin de
perfiles conspirado contra la amplitud y las frecuencias
correspondientes. La frecuencia en la Fig. 17 se obtuvo utilizando
la velocidad operativa de 80 km/h, segn lo estipulado en la
norma ASTM E1926-08 para clculos de IRI.
En la Fig. 17 se puede observar que en dos frecuencias
especficas del IRI se magnifica. Estas frecuencias se
corresponden con las frecuencias naturales del cuarto coche
modelo usado para calcular el IRI. Por lo tanto, se considera que
el IRI es muy sensible a las caractersticas dinmicas del cuarto
coche modelo y exhibe un tnico nonmono- relacin con respecto
a la irregularidad, con muchos condi- ciones de aspereza que
producen el mismo IRI. Por consiguiente, se puede concluir que, a
pesar de que el IRI se utiliza como estndar para evaluar la
rugosidad de pavimentos no es un parmetro apropiado para
expresar la relacin de rugosidad versus SN. El tnico nonmonola naturaleza de la relacin de rugosidad versus IRI Fig. 17
explica claramente por qu varios valores de SN corresponder a
IRI en Fig. 16. Adems, incluso si uno expresa la variacin en los
valores medidos por SN LWT con respecto a los parmetros de
rugosidad ms adecuada del pavimento perfil, por ejemplo,
longitud de onda y amplitud, uno podra esperar un nonmonotonic
relacin causa las frecuencias naturales de la LWT en s mismo
puede producir un efecto de resonancia. Para ilustrar esto, el
modelo de vibracin eqs. 6 y 10 - 16 se utiliza para predecir el SN
valores que ser medido por el LWT sobre perfiles pavimento
simulada con SN versus W caractersticas similares al del

Longitudes de onda. Fig. 18 muestra la variacin predicha de SN

en todo el espectro de frecuencia correspondiente a la gama de
longitud de onda de entrada y el fuerte receso en SN
correspondiente a la predominante LWT frecuencia de 1,8 Hz.
Este estudio demuestra que el coeficiente de carga dinmica
DLC es apropiado para representar el efecto de la rugosidad en
SN. El DLC se utiliza habitualmente para evaluar las variaciones
dinmicas de la nor- mal la carga en la interfaz de pavimento de
neumticos de un vehculo determinado para una combinacin
especfica de rugosidad del pavimento y la velocidad del vehculo
Gillespie et al. 1993 . Se define como
W

DLC =

Static

17

pavimento D, como se observa en el cuadro 11. Los perfiles

simulados fueron obtenidos mediante el uso de sencillas ondas
sinusoidales de amplitud constante de 20 mm y una amplia gama
de

Donde W = desviacin estndar de la carga normal W variacin,

obtenidos de EQ. 16 En respuesta a un determinado perfil de
pavimento.
Desde la variacin de SN con aspereza es desencadenada por
las variaciones dinmicas de la carga normal, SN versus DLC
proporciona un nico valor para una determinada relacin de
pavimento y velocidad. Conse- quently Fig. 19 muestra SN versus
DLC parcelas de inversa monotnica s formas como se ha visto
antes en las Figs. 8 y 9. Fig. 19 fue construido como sigue: el
DLC para un pavimento con un perfil conocido y puede
determinarse a partir de los ecualizadores. 11 - 17 . Asimismo, el
uso de EQ. 6 y los parmetros correspondientes figuran en el
cuadro 11, se pueden estimar valores medidos por el SN LWT en
que allanar- ment. Por lo tanto, este estudio sugiere que el uso de
las curvas bien definidas en la Fig. 19 para definir el efecto de la
rugosidad y la velocidad en la medida de SN.

Conclusione
s

Una analtica y experimental se realiz una investigacin para

estudiar el efecto de la rugosidad del pavimento de la friccin de
las mediciones. Importante evidencia experimental fue presentado
en esta inves- gation para ilustrar que el aumento de la rugosidad
del pavimento disminuye la medida SN o 100 Coeficiente de
friccin . Aunque la investigacin se limit a LWT mediciones,
este hallazgo podra extenderse a otros vehculos, as como para
explicar los resultados de investigaciones anteriores atribuyendo
patines accidentes relacionados a la rugosidad del pavimento,
1997; Al-Masaeid Tighe et al.
2000 .
Adems, el actual estndar de las IFI para caracterizar las
propiedades de friccin de la superficie del pavimento no
considerar la rugosidad del pavimento como un parmetro
necesario para la estimacin de las IFI. Esto es porque defiende el
uso de la DFT, que es un "spot" probador, como el dispositivo de
calibracin. En esta investigacin se concluy

Fig. 19. SN versus DLC en un pavimento pavimento C; b D

Que incluso cuando la DFT mide el mismo valor de friccin en

diferentes secciones de pavimento con similares condiciones de
textura, de envergadura como dispositivo de medicin de friccin
de la LWT producira diferentes lecturas de friccin si la
rugosidad condicin cambia de una seccin a otra. Para tener en
cuenta este fen- meno, un parmetro adicional para efectos
contables rugosidad podra incluirse en el anlisis de regresin
utilizado en la IFI compu- tations. Un parmetro apropiado para
este propsito puede ser encontrada por ampliar esta investigacin
adicional.
Dado que el principal factor que contribuye a la variacin de la
SN con aspereza es la dinmica de la carga normal, un cuerpo
rgido de dos grados de libertad sistema fue utilizado con xito
para modelar la variacin de carga normal en la llanta del
pavimento de la interfaz LWT. La rigidez y amortiguamiento de
las propiedades del modelo directo fue estimada por mediciones
de laboratorio y de campo de clculo a partir de datos
experimentales. Las frecuencias naturales y veloci- dades
predicha por el modelo terico mostraron excelentes de acuerdo
con las correspondientes mediciones experimentales realizadas
posteriormente.
Tambin se ha demostrado experimentalmente que una
relacin no lineal entre existe cuantificables de friccin de caucho
y la carga normal. Esta relacin fue combinado con el anterior
modelo de vibracin para explicar la dependencia de friccin SN
sobre la aspereza. En las operacio- nes, un procedimiento tambin
fue formulado para predecir la respuesta de friccin del pavimento
SN mensurables de LWT en cualquier perfil conocido. Se puede
visualizar que la misma tendencia general de SN versus aspereza
tambin sera exhibido por otros vehculos.
Parmetros diferentes que tienen el potencial para definir el effects de rugosidad en mediciones de friccin fueron estudiados.
Se constat que el IRI es sensible a las propiedades de su
inherente un cuarto de modelo de coche, y por lo tanto no es un
indicador preciso de la SN versus relacin de rugosidad. Sin
embargo, el DLC, comnmente utilizado para evaluar el efecto de
los vehculos pesados en pavimento es- tructuras, result ser un
buen estimador de la rugosidad en la medicin de los efectos de la
friccin.
Esta investigacin preliminar mostr que la prueba aislada de
pavimento irregular secciones con valores DLC excesivamente
alta pro- duce relativamente bajos valores de SN de suaves
secciones de pavimento con las mismas caractersticas de textura.
Es la creencia de escritores que SN valores deben usarse slo
como referencia para fines de mantenimiento. Un valor medido en
SN
100% de patinaje no representan necesariamente la friccin real
condi- ciones encontradas por cualquier vehculo que podra muy
bien operan bajo un mecanismo de frenado diferentes. Por lo tanto
las conclusiones de esta investigacin no puede ser utilizado para
asociar valores SN medido con el potencial de accidentes
relacionados con patines de autnomo- biles.

Las conclusiones de esta investigacin proporcionara una

mejor- caract.

Pavimento terization de friccin en los modelos actuales mediante

la incorporacin de rugosidad del pavimento. Ellos tambin
contribuira a la formulacin de ms significativa y ms seguro
sistema de gestin de pavimentos los criterios de toma de
decisiones con respecto a la rehabilitacin de pavimentos spera,
que aborde no slo el mantenimiento, sino tambin las cuestiones
de seguridad.

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