99123

M
2014
ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA O

PLANEAMENTO FSICO DE TERMINAIS
PORTURIOS
JERNIMO DANIEL AMORIM MARTINGO

DISSERTAO DE MESTRADO APRESENTADA
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO EM
ENGENHARIA CIVIL
ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA O

PLANEAMENTO FSICO DE TERMINAIS
PORTURIOS
JERNIMO DANIEL AMORIM MARTINGO
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM HIDRULICA
Orientador: Professor Doutor Fernando Francisco Machado Veloso

Gomes
JUNHO DE 2014
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

ponto de vista do respetivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer
responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso eletrnica fornecida pelo respetivo
Autor.
Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios
Aos meus Pais e minha Irm
Pe quanto tu s no mnimo que fazes

Fernando Pessoa
AGRADECIMENTOS
Esta pgina destina-se ao desejo do autor desta dissertao expressar de forma sincera os
agradecimentos a todas as pessoas que contriburam, direta ou indiretamente, para a realizao deste
trabalho.
Em primeiro lugar quero agradecer aos meus pais pela educao e princpios que me transmitiram,
fazendo de mim a pessoa que sou hoje.
Gostaria de agradecer tambm em particular ao Professor Doutor Fernando Francisco Veloso Gomes,
orientador deste trabalho, pela disponibilidade e conhecimento transmitido, expressando todo o meu
apreo pela pessoa e profissional que .
Ao Professor Doutor Paulo Jorge Rosa Santos pela sua disponibilidade em facultar bibliografia para o
desenvolvimento de alguns tpicos deste trabalho.
D. Esmeralda pela sua simpatia genuna e pelo conforto que me proporcionou durante todo o ano
letivo.
Por fim, a entrega desta dissertao representa o fim de um ciclo da minha vida, assim no queria
deixar de agradecer a todos aqueles amigos que me apoiaram e estiveram presentes nos momentos
mais difceis, em especial aos meus colegas de casa.
A todos vs o meu sincero obrigado!
ii
RESUMO
A presente dissertao teve por objetivo principal a elaborao de uma compilao de dados e
recomendaes para o dimensionamento de terminais porturios em termos de planeamento fsico
(lay-out).
Numa primeira abordagem foi analisada a necessidade de evoluo dos portos martimos tendo em
considerao o panorama de transporte martimo existente atualmente, seguindo-se um estudo da
influncia dos navios mercantes no dimensionamento de alguns parmetros de projeto.
Aps a diferenciao das tipologias de terminais porturios, realizou-se uma pesquisa bibliogrfica e
um conjunto de anlises a terminais j construdos, dos quais resultou a apresentao de metodologias
de dimensionamento que podero servir de diretrizes para os projetistas que pretendam executar o
dimensionamento das instalaes porturias. Com as metodologias estabelecidas possvel determinar
os requisitos de rea de terraplenos a dispor para a armazenagem das mercadorias de cada terminal, as
profundidades e comprimentos de cais em funo das caractersticas dos navios de projeto e das taxas
de movimentao anuais.
Na fase final da dissertao procedeu-se aplicao prtica dos procedimentos de clculo propostos,
em casos de estudo especficos, como os terminais de contentores e cruzeiros do porto de Leixes, o
terminal de granis slidos do porto de Sines, o terminal roll-on/roll-off do porto de Setbal e do porto
de Lisboa e o terminal de contentores do porto de Luanda.
As recomendaes propostas podem servir de projees e restries a ponderar em novos projetos, no
entanto, para uma aplicao concreta necessrio relaciona-las com as inmeras variveis
consequentes das condies locais dos terminais.
PALAVRAS-CHAVE: Portos, planeamento fsico, terminais porturios, navios mercantes, metodologias

de dimensionamento.
iii
iv
ABSTRACT
This work had the aim of developing a compilation of data and recommendations for the design of
ports terminals in terms of physical planning (layout).
In a first approach was analysed the need for development of seaports, having in consideration the
state of maritime transport currently, followed by a study on the influence of commercial ships in
some design parameters.
After a differentiation on the existing types of port terminals, was developed a literature search and
studies about some of the existing terminals around the world, which resulted in the presentation of
design methodologies that can serve as guidelines for designers in terms of design port facilities.
In the final stage of this dissertation a practical application was made of the proposed calculation
procedures in specific case studies, such as container and cruise terminals in port of Leixes, solid
bulk terminal in port of Sines, roll-on/roll-off terminal that exist in port of Setbal and port of Lisboa
and container terminal in the port of Luanda.
The recommendations that were proposed can serve as projections and considering restrictions on new
designs, however for a specific application is required relates them with numerous variables resulting
from local conditions of the terminals.
KEYWORDS: Ports, physical planning, port terminals, commercial ships, design methodologies.
vi
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUO .................................................................................................................... 1
1.1. ENQUADRAMENTO DO ESTUDO ....................................................................................................... 1
1.2. DESCRIO DOS OBJETIVOS........................................................................................................... 2
1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAO ....................................................................................................... 2
2. PORTOS MARTIMOS - TRANSPORTE MARTIMO .................... 5

2.1. CONCEITO DE PORTO MARTIMO ..................................................................................................... 5
2.2. MODELOS DE GESTO PORTURIOS .............................................................................................. 5
2.2.1. CONCEITO DE AUTORIDADE PORTURIA.............................................................................................. 5
2.2.2. PRINCIPAIS MODELOS DE GESTO PORTURIA .................................................................................... 5
2.2.3. MODELO DE GESTO DOS PORTOS PORTUGUESES .............................................................................. 7
2.3. EVOLUO DO TRANSPORTE MARTIMO ......................................................................................... 7

2.3.1. PANORAMA DO TRANSPORTE MARTIMO EUROPEU............................................................................... 7
2.3.2. NECESSIDADE DE EVOLUO DOS PORTOS......................................................................................... 9
2.4. ESTRATGIAS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DE UM PORTO ................................................... 9

2.4.1. AMPLIAO DAS INSTALAES........................................................................................................... 9
2.4.2. MELHORAMENTO DOS RENDIMENTOS DOS EQUIPAMENTOS ................................................................ 10
2.4.3. DOTAR O PORTO DE MELHORES INFRAESTRUTURAS .......................................................................... 11
2.4.4. CRIAO OU REMODELAO DE ACESSOS AO PORTO ........................................................................ 11
3. OS NAVIOS MERCANTES ...................................................................................13

3.1. TIPOLOGIAS .................................................................................................................................... 13
3.2. EVOLUO HISTRICA A INDUSTRIA DOS NAVIOS .................................................................... 13
3.2.1. NAVIOS PORTA-CONTENTORES ........................................................................................................ 13
3.2.2. NAVIOS GRANELEIROS..................................................................................................................... 14
3.2.3. NAVIOS RO-RO............................................................................................................................... 15
3.2.4. NAVIOS CRUZEIRO .......................................................................................................................... 16
vii
3.3. EVOLUO DAS DIMENSES PRINCIPAIS ..................................................................................... 17

3.3.1. DESCRIO DAS PROJEES .......................................................................................................... 17
3.3.2. PROJEES ANTIGAS VS ATUAIS DAS DIMENSES PRINCIPAIS ........................................................... 18
3.3.2.1. Projeo para porta-contentores .............................................................................................. 18
3.3.2.2. Projeo para graneleiros ......................................................................................................... 20
3.3.2.3. Projeo para cruzeiros ............................................................................................................ 22
3.4. INFLUNCIA NO DIMENSIONAMENTO PORTURIO ........................................................................ 24

3.4.1. CANAIS DE APROXIMAO............................................................................................................... 24
3.4.1.1. Consideraes econmicas ...................................................................................................... 24
3.4.1.2. Projeto de canais de aproximao ........................................................................................... 25
3.4.1.3. Navio de projeto ........................................................................................................................ 25
3.4.1.4. Conceito de projeto ................................................................................................................... 25
3.4.2. MOBILIDADE DENTRO DE UM PORTO ................................................................................................ 30
3.4.2.1. Fatores condicionantes no projeto............................................................................................ 30
3.4.2.2. Determinao da rea de manobras ........................................................................................ 31
4. TERMINAIS PORTURIOS ................................................................................ 33

4.1. INTRODUO ................................................................................................................................. 33
4.2. TIPOS DE TERMINAIS ..................................................................................................................... 33
4.2.1. TERMINAL DE CONTENTORES .......................................................................................................... 33
4.2.2. TERMINAL DE GRANIS SLIDOS ...................................................................................................... 35
4.2.3. TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF......................................................................................................... 38
4.2.3.1. O papel dos servios roll-on/roll-off .......................................................................................... 38
4.2.3.2. Elementos dos terminais roll-on/roll-off .................................................................................... 39
4.2.4. TERMINAL DE CRUZEIROS ............................................................................................................... 41
4.2.4.1. Funcionalidade dos terminais ................................................................................................... 41
4.2.4.2. Requisitos programticos ......................................................................................................... 42
4.2.4.3. Elementos do terminal .............................................................................................................. 44
4.3. OPERAES E PROCESSOS LOGSTICOS .................................................................................... 44

4.3.1. ANLISE E OPERAES NOS TERMINAIS DE CONTENTORES ............................................................... 44
4.3.2. OPERAES EM TERMINAIS DE GRANIS SLIDOS ............................................................................ 46
4.3.3. MOVIMENTAO DOS PASSAGEIROS NO TERMINAL DE CRUZEIROS..................................................... 47
viii
4.4. EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAO DE CARGAS ....................................................................... 48

4.4.1. MOVIMENTAO DE CONTENTORES.................................................................................................. 48
4.4.1.1. Equipamentos de cais ............................................................................................................... 48
4.4.1.2. Transporte horizontal ................................................................................................................. 51
4.4.1.3. Terrapleno de armazenagem .................................................................................................... 53
4.4.2. MOVIMENTAO DE GRANIS SLIDOS ............................................................................................. 55
4.4.2.1. Tipos de carregadores de navios .............................................................................................. 55
4.4.2.2. Tipos de descarregadores de navios ........................................................................................ 57
4.4.2.3. Empilhadores e reclaimers ........................................................................................................ 59
4.4.3. MOVIMENTAO DE CARGA ROLL-ON/ROLL-OFF ................................................................................ 60
4.5. ESTRUTURAS DE ACOSTAGEM NOS TERMINAIS ........................................................................... 60

4.5.1. CONFIGURAO FSICA ................................................................................................................... 60
4.5.2. CRITRIOS PARA A ESCOLHA DA CONFIGURAO FSICA DA ESTRUTURA DE ACOSTAGEM .................... 61
4.5.3. RECOMENDAES PARA A ESCOLHA DA ESTRUTURA EM FUNO DOS DIFERENTES TERMINAIS ............ 62
4.5.4. CRITRIOS PARA A SELEO DA TIPOLOGIA ESTRUTURAL .................................................................. 63
4.5.4.1. Influncia da cota dos fundos rochosos .................................................................................... 63
4.5.4.2. Influncia na adjudicao da empreitada .................................................................................. 64
4.5.4.3. Influncia da amplitude da mar no projeto da estrutura .......................................................... 64
4.5.4.4. Influncia dos fenmenos da ressonncia e reflexo da ondulao ........................................ 65
5. METODOLOGIAS DE DIMENSIONAMENTO DE
TERMINAIS ................................................................................................................................67
5.1. TERMINAL DE CONTENTORES ....................................................................................................... 67
5.1.1. RELAES BASEADAS EM MTRICAS DE AVALIAO DE CAPACIDADE.................................................. 68
5.1.1.1. rea utilizvel ............................................................................................................................ 69
5.1.1.2. Uso das gruas ........................................................................................................................... 70
5.1.1.3. Uso do cais ................................................................................................................................ 72
5.1.1.4. Balano geral ............................................................................................................................. 73
5.1.2. BASES DE CLCULO PARA O DIMENSIONAMENTO DO LAY-OUT DE TERMINAIS ....................................... 75
5.1.2.1. Comprimento de cais ................................................................................................................. 75
5.1.2.2. Equipamentos de transporte horizontal ..................................................................................... 78
5.1.2.3. rea de apron ............................................................................................................................ 78
5.1.2.4. Capacidade do terrapleno de armazenamento ......................................................................... 79
ix
5.1.2.5. Equipamentos da rea do terrapleno de armazenagem .......................................................... 80

5.1.2.6. rea terrestre e edifcios ........................................................................................................... 81
5.2. TERMINAL DE GRANIS SLIDOS ................................................................................................. 82

5.2.1. ZONA DE ACOSTAGEM .................................................................................................................... 83
5.2.1.1. Fator de comprimento de cais .................................................................................................. 83
5.2.1.2. Profundidade de gua .............................................................................................................. 84
5.2.1.3. Capacidade de carga ................................................................................................................ 85
5.2.1.4. Capacidade de descarga .......................................................................................................... 85
5.2.2. ZONA DE ARMAZENAGEM ................................................................................................................ 86
5.2.2.1. Dimensionamento da rea de armazenagem .......................................................................... 86
5.2.2.2. rea total do terminal ................................................................................................................ 89
5.3. TERMINAL DE ROLL-ON/ROLL-OFF ............................................................................................... 89

5.3.1. CRITRIOS DE PROJETO ................................................................................................................. 89
5.3.2. CONSIDERAES DE PROJETO ........................................................................................................ 91
5.3.3. METODOLOGIAS E DIRETRIZES DE PROJETO ..................................................................................... 92
5.3.3.1. Diretrizes para as rampas de acesso ....................................................................................... 92
5.3.3.2. Exigncias de cais .................................................................................................................... 94
5.3.3.3. Requisitos de rea do terminal ................................................................................................. 95
5.4. TERMINAL DE CRUZEIROS ............................................................................................................ 97

5.4.1. PADRES DE PROJETO ................................................................................................................... 97
5.4.1.1. Classificao das instalaes e terminais ................................................................................ 97
5.4.1.2. Indicaes para aspetos de conceo ..................................................................................... 98
5.4.2. DIMENSIONAMENTO DOS ELEMENTOS PRINCIPAIS DO TERMINAL ........................................................ 99
6. APLICAO E VALIDAO DAS METODOLOGIAS ........... 105

6.1. INTRODUO ............................................................................................................................... 105
6.2. APLICAO AOS TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE LEIXES ............................... 106
6.2.1. DESCRIO DO PORTO DE LEIXES ............................................................................................... 106
6.2.2. REQUISITOS DOS TERMINAIS DE CONTENTORES ............................................................................. 106
6.2.2.1. Requisitos de cais ................................................................................................................... 106
6.2.2.2. Requisitos de equipamentos .................................................................................................. 107
6.2.2.3. Requisitos da capacidade do terrapleno ................................................................................ 108
6.2.3. RESULTADOS DA APLICAO DAS METODOLOGIAS E COMPARAO CRTICA ..................................... 108
6.3. APLICAO AO TERMINAL DE CONTENTORES DO PORTO DE LUANDA..................................... 109

6.3.1. DESCRIO DO PORTO DE LUANDA ................................................................................................ 109
6.3.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE CONTENTORES ................................................................................. 109
6.3.2.2. Requisitos de equipamentos ................................................................................................... 111
6.3.2.3. Requisitos da capacidade do terrapleno ................................................................................. 111
6.4. APLICAO AO TERMINAL DE GRANIS DO PORTO DE SINES................................................... 113

6.4.1. DESCRIO DO PORTO DE SINES ................................................................................................... 113
6.4.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE GRANIS .......................................................................................... 113
6.4.2.2. Requisitos de equipamentos ................................................................................................... 113
6.4.2.3. Requisitos da rea de armazenagem ..................................................................................... 113
6.5. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE SETBAL ................................ 115

6.5.1. DESCRIO DO PORTO DE SETBAL .............................................................................................. 115
6.5.2. REQUISITOS DO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF ............................................................................... 115
6.5.2.1. Requisitos de rampas de acesso e cais .................................................................................. 115
6.5.2.2. Requisitos da rea do terminal ................................................................................................ 115
6.6. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE LISBOA ................................... 116

6.6.1. DESCRIO DO PORTO DE LISBOA ................................................................................................. 116
6.6.2. REQUISITOS DO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF ............................................................................... 116
6.6.2.1. Requisitos de rampas de acesso e cais .................................................................................. 116
6.6.2.2. Requisitos da rea do terminal ................................................................................................ 117
6.7. APLICAO AO TERMINAL DE CRUZEIROS DO PORTO DE LEIXES .......................................... 118

6.7.1. DESCRIO DO TERMINAL ............................................................................................................. 118
6.7.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE CRUZEIROS ...................................................................................... 118
6.7.2.2. Requisitos de processamento de passageiros ....................................................................... 118
xi
7. SNTESE E CONCLUSES .............................................................................. 121

7.1. SNTESE E CONCLUSES ............................................................................................................ 121
7.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................................................................. 122
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 123
ANEXO A1 ........................................................................................................................................ 127

ANEXO A2 ........................................................................................................................................ 133
ANEXO A3 ........................................................................................................................................ 137
ANEXO A4 ........................................................................................................................................ 141
ANEXO A5 ........................................................................................................................................ 145
ANEXO A6 ........................................................................................................................................ 149
ANEXO A7 ........................................................................................................................................ 153
xii
NDICE DE FIGURAS
Fig.1 Constrangimentos das instalaes porturias ............................................................................. 2

Fig.2 Quotizao do mercado dos transportes internacionais em Portugal ......................................... 7
Fig.3 Evoluo do volume de mercadorias transportadas por via martima ......................................... 8
Fig.4 Densidade de rotas martimas mundiais ...................................................................................... 8
Fig.5 Ampliao do terminal de contentores do porto de Sines ......................................................... 10
Fig.6 Rede de acessos ao porto de Leixes ....................................................................................... 11
Fig.7 Navio Emma Maersk .................................................................................................................. 14
Fig.8 Navio graneleiro Vale Brasil ....................................................................................................... 15
Fig.9 Exemplo de navio roll-on/roll-off com rampa de popa ............................................................... 16
Fig.10 Navio cruzeiro MS Oasis of the Seas ...................................................................................... 17
Fig.11 Relao comprimento/capacidade de transporte navios porta-contentores......................... 18
Fig.12 Relao largura/capacidade de transporte navios porta-contentores .................................. 18
Fig.13 Relao calado/capacidade de transporte navios porta-contentores ................................... 19
Fig.14 Relao calado/comprimento navios porta-contentores ....................................................... 19
Fig.15 Relao comprimento/Dwt navios graneleiros ...................................................................... 20
Fig.16 Relao largura/Dwt navios graneleiros ............................................................................... 21
Fig.17 Relao calado/Dwt navios graneleiros ................................................................................ 21
Fig.18 Relao comprimento/Dwt navios cruzeiro ........................................................................... 22
Fig.19 Relao largura/Dwt navios cruzeiro .................................................................................... 23
Fig.20 Relao calado/Dwt navios cruzeiro ..................................................................................... 23
Fig.21 Configurao em planta do canal de aproximao .................................................................. 26
Fig.22 Representao de alguns dos fatores que influenciam o dimensionamento .......................... 28
Fig.23 Representao da rea de manobras dentro de um porto ...................................................... 31
Fig.24 Projeo da distribuio dos volumes de contentores em 2015 ............................................. 33
Fig.25 Contentores de 8,5 e 8 ps de altura ....................................................................................... 34
Fig.26 Representao dos diferentes elementos principais constituintes de um terminal de
contentores ............................................................................................................................... 35
Fig.27 Terminal de granis slidos do porto de Hamburgo ................................................................ 36
Fig.28 Distribuio percentual das mercadorias nos terminais de importao e exportao ............ 36
Fig.29 Formas de armazenamento de mercadorias ........................................................................... 38
Fig.30 Terminal roll-on/roll-off do porto de Havre ............................................................................... 39
Fig.31 Terminal turnarorund de cruzeiros do Porto de Miami ............................................................. 42
xiii
Fig.32 Distribuio dos passageiros pelas principais rotas mundiais de cruzeiro ............................. 42
Fig.33 Representao da localizao dos diferentes elementos a dimensionar no terminal ............ 44
Fig.34 Sntese das operaes nos terminais de granis ................................................................... 46
Fig.35 Fluxograma das operaes nas instalaes de um terminal .................................................. 47
Fig.36 Diferentes reas de competncia dos equipamentos ............................................................. 48
Fig.37 Equipamento de cais guindaste prtico .................................................................................. 49
Fig.38 Equipamento de cais guindaste mvel .................................................................................... 50
Fig.39 Equipamento de cais guindaste de grande extenso ............................................................. 50
Fig.40 Equipamento de transporte horizontal AGV ............................................................................ 51
Fig.41 Equipamentos de transporte horizontal TTUs ........................................................................ 52
Fig.42 Equipamento de transporte horizontal MTS ............................................................................ 52
Fig.43 Equipamento de transporte horizontal straddle carrier ........................................................... 53
Fig.44 Equipamentos RTGs .............................................................................................................. 54
Fig.45 Equipamento carregador do tipo radial ................................................................................... 55
Fig.46 Instalaes de exportao de gros........................................................................................ 56
Fig.47 Equipamento de arraste de materiais ..................................................................................... 56
Fig.48 Carregamento atravs de grua de garras ............................................................................... 57
Fig.49 Chain buckets .......................................................................................................................... 58
Fig.50 Bucket elevator ........................................................................................................................ 58
Fig.51 Equipamento pneumtico do tipo suco ............................................................................... 59
Fig.52 Empilhador e empilhador-reclaimer em reas de armazenagem ........................................... 59
Fig.53 Reclaimer em ponte e prtico .................................................................................................. 60
Fig.54 Principais tipologias das estruturas de acostagem ................................................................. 61
Fig.55 Influncia da amplitude da mar no dimensionamento da estrutura ...................................... 64
Fig.56 Problemas de deciso no projeto de terminal de contentores ................................................ 65
Fig.57 Possibilidades de posicionamento dos terraplenos ................................................................ 66
Fig.58 Graus de utilizao dos terminais dos portos analisados ....................................................... 67
Fig.59 Relao mtrica entre rea de terrapleno e a capacidade de movimentao de
contentores do terminal ........................................................................................................... 68
Fig.60 Relao mtrica entre o nmero de prticos de cais e a capacidade de movimentao
de contentores do terminal ...................................................................................................... 69
Fig.61 Relao mtrica entre o nmero de recees de navios porta-contentores e o nmero
de prticos de cais do porto ..................................................................................................... 69
Fig.62 Relao mtrica entre o calado de projeto e a capacidade de movimentao de
contentores dos terminais ........................................................................................................ 70
xiv
Fig.63 Relao mtrica entre o comprimento do cais e a capacidade de movimentao de

contentores dos terminais ........................................................................................................ 71
Fig.64 Relao mtrica entre o nmero de prticos e o comprimento de cais dos terminais
analisados................................................................................................................................. 72
Fig.65 Relao mtrica entre o comprimento do cais e a rea de terrapleno dos terminais
analisados................................................................................................................................. 72
Fig.66 Representao do comprimento de cais .................................................................................. 75
Fig.67 Duas tipologias de layout diferentes ........................................................................................ 78
Fig.68 Diferenciao entre blocos com diferentes equipamentos ...................................................... 79
Fig.69 Procedimento de desenvolvimento .......................................................................................... 80
Fig.70 Localizao dos terminais analisados ...................................................................................... 81
Fig.71 Fator de comprimento de cais nos terminais analisados ......................................................... 81
Fig.72 Calado de projeto versus capacidade de movimentao dos terminais analisados ............... 82
Fig.73 Capacidade de carregamento instalada versus taxa de transferncia anual .......................... 83
Fig.74 Capacidade de descarregamento instalada versus taxa de transferncia anual .................... 84
Fig.75 Fatores de armazenagem para os terminais de importao analisados ................................. 85
Fig.76 Fatores de armazenagem para os terminais de exportao analisados ................................. 85
Fig.77 Pilha trapezoidal de material .................................................................................................... 86
Fig.78 Fatores dos terminais analisados ............................................................................................ 87
Fig.79 Disposies construtivas standard das rampas fixas segundo a ISO (6812), classe A e
B respetivamente ...................................................................................................................... 91
Fig.80 Representao de um exemplo de rampa ajustvel ................................................................ 92
Fig.81 Diferentes alternativas para o layout do cais ........................................................................... 93
Fig.82 Diferentes tipologias de pontes de (Des)embarque ordenadas de acordo com o
Quadro 25 .............................................................................................................................. 98
Fig.83 Diferentes reas de acessibilidade condicionadas pelo tipo de passadio ............................. 98
xv
xvi
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Modelos bsicos de gesto porturia existentes .................................................................. 6

Quadro 2 As diferentes geraes dos navios porta-contentores ........................................................ 14
Quadro 3 Classificao dos navios graneleiros quanto ao material transportado .............................. 15
Quadro 4 Categorias dos navios graneleiros ...................................................................................... 15
Quadro 5 Tipos de navios roll-on/roll-off existentes ............................................................................ 16
Quadro 6 A evoluo dos navios cruzeiro .......................................................................................... 16
Quadro 7 Fatores que influenciam o dimensionamento da largura do canal e respetivas
recomendaes ................................................................................................................... 27
Quadro 8 Dimetros mnimo e recomendados em funo da profundidade da gua e
comprimento dos navios ..................................................................................................... 31
Quadro 9 Propriedades de alguns granis slidos ............................................................................. 37
Quadro 10 Quadro comparativo entre as vantagens das tipologias de terminais de cruzeiros ......... 41
Quadro 11 Quadro sntese das recomendaes para a seleo da configurao fsica da
estrutura de acostagem ..................................................................................................... 63
Quadro 12 Condies de acessibilidade a dados e mtricas porturias disponveis ......................... 66
Quadro 13 Equipamentos necessrios por guindaste de cais ............................................................ 76
Quadro 14 Dimenses das sub-reas constituintes da rea de apron ............................................... 77
Quadro 15 Nmero de equipamentos a aplicar no terrapleno de armazenagem em funo do
sistema de operaes ....................................................................................................... 79
Quadro 16 Intervalos do fator de comprimento de cais nos terminais analisados ............................. 82
Quadro 17 Mdia do calado de projeto e distribuio das tipologias dos navios graneleiros ............ 83
Quadro 18 Fatores de armazenagem ................................................................................................. 86
Quadro 19 Mdia dos fatores dos terminais analisados ..................................................................... 87
Quadro 20 Fatores de converso de veculos .................................................................................... 94
Quadro 21 Requisitos tpicos de rea em funo da tipologia de carga ............................................ 94
Quadro 22 Sntese dos requisitos de reas de apoio para terminais ro/ro e ferry ............................. 95
Quadro 23 Classificao dos terminais de cruzeiros .......................................................................... 96
Quadro 24 Classificao das instalaes dos terminais de cruzeiros ................................................ 96
Quadro 25 Principais tipologias e observaes das pontes de embarque/desembarque
existentes .......................................................................................................................... 97
Quadro 26 Sntese dos terminais submetidos aplicao das metodologias de
dimensionamento ............................................................................................................ 103
Quadro 27 Requisitos dimensionais dos cais dos terminais de contentores .................................... 104
xvii
Quadro 28 Larguras associadas rea de apron dos terminais de contentores ............................ 104
Quadro 29 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento do cais ............... 105
Quadro 30 Requisitos e exigncias de equipamentos nos terminais de contentores ..................... 106
Quadro 31 Requisitos da capacidade do terrapleno de armazenagem ........................................... 106
Quadro 32 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento da
capacidade do terrapleno ............................................................................................... 106
Quadro 33 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Norte e Sul........... 107
Quadro 34 Requisitos dimensionais do cais do terminal de contentores do porto de Luanda ........ 108
Quadro 35 Largura associada rea de apron do terminal de contentores do porto de Luanda ... 108
Quadro 36 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento do cais ............... 108
Quadro 37 Requisitos e exigncias de equipamentos de cais no terminal de contentores do
porto de Luanda.............................................................................................................. 109
Quadro 38 Requisitos da capacidade do terrapleno de armazenagem do terminal de
contentores do porto de Luanda ..................................................................................... 109
Quadro 39 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento da
capacidade do terrapleno ............................................................................................... 110
Quadro 40 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal de contentores
do porto de Luanda......................................................................................................... 110
Quadro 41 Requisitos dimensionais do cais do Terminal Multipurpose .......................................... 111
Quadro 42 Requisitos da rea de armazenagem do terminal Multipurpose .................................... 112
Quadro 43 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Multipurpose ........ 112
Quadro 44 Requisitos da rea do terminal roll-on/roll-off................................................................. 113
Quadro 45 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Roll-on/roll-off ...... 114
Quadro 46 Requisitos da rea do terminal roll-on/roll-off................................................................. 115
Quadro 47 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal roll-on/roll-off........ 115
Quadro 48 Requisitos dimensionais do cais do Terminal de Cruzeiros ........................................... 116
Quadro 49 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do Terminal de Cruzeiros ....... 117
xviii
SMBOLOS, ACRNIMOS E ABREVIATURAS
rea total de armazenagem de carga roll-on/roll-off [
]
2
rea terrestre a disponibilizar para armazenamento dos contentores [m ]

2
rea da base de um contentor [m ]

2
rea mnima recomendada para um bom funcionamento do apron [m /passageiro]

rea do terrapleno do terminal de contentores [ha]
Largura do navio [m]
Coeficiente de bloco [-]
Comprimento do cais disponvel [m]
Capacidade de movimentao do terminal [TEU/ano]
Vagas a disponibilizar [TEU]
Capacidade de movimentao no cais [TEU/ano]
Distncia necessria para a no contaminao [m]
Dimenso horizontal da rea de acessibilidade, adota-se normalmente o comprimento do navio
de projeto [m]
Fator de inatividade [-]
Dimenso vertical da rea de acessibilidade [m]
Nmero de Froude [-]
Fator de armazenagem
Fator de unidade [-]
2
Acelerao da gravidade [m/s ]

Altura de empilhamento [Nmero de contentores]
h Altura de gua disponvel [m]
Comprimento de cais [m]
Comprimento de cais requerido [h.m/sem]
Comprimento mdio dos navios [m]
Comprimento entre perpendiculares do navio [m]
Comprimento terico das pilhas [m]
Uso do cais, somatrio do comprimento do navio com o intervalo de atracao [m]
Massa total disposta numa dada pilha de granis [t]
Nmero de contentores com 20ft de comprimento [UN]
Nmero de contentores com 40ft de comprimento [UN]
Nmero de cais [UN]
xix
Nmero de dias de trabalho por semana [UN]

Nmero de guindastes por navio [UN]
Nmero de recees de navios semanal [Navios/sem]
Nmero de navios rececionados anualmente [UN]
Nmero de passageiros previsto que (des)embarcam [UN]
Nmero de pilhas pretendidas no terminal [UN]
Nmero de prticos de cais [UN]
Nmero de vagas em planta [TEU]
Soma dos contentores [UN]
Produtividade do cais [movimentos/h]
Ocupao do cais [%]
Fator de pico por semana no terrapleno [%]
Rendimento dos guindastes [TEU/h]
R Raio de curvatura [m]
Visitas por ano [TEU/ano]
Dimenso da parcela [TEU]
Calado do navio [m]
Tempo mdio de permanncia [d]
Horas de trabalho por dia [h/d]
(
Tempo de descarregamento ou carregamento [h/navio]
Tempo de desamarrao ou amarrao dos navios [h/navio]

Tempo de servio total [h/navio]
Taxa de transferncia anual [t/ano]

Horas de trabalho anuais no cais [h/ano]
Horas de trabalho no cais por semana [h/sem.]
Fator de pico por semana no cais [15 20 %]
Velocidade de movimentao do navio na gua [m/s]
Largura nos alinhamentos retos do canal [m]
Largura associada s condies de manobra [m]
Largura relativa aos taludes laterais [m]
Larguras adicionais referentes s questes ambientais, ajuda de navegao e tipo de carga [m]
Largura associada distncia de passagem [m]
Largura das pilhas [m]
xx
Produtividade do guindaste [0,65 a 1]
ngulo de curvatura []
ngulo de repouso []
Espaamento do intervalo de atracao [m]
Largura adicional na zonas de curvatura do canal [m]
Fator de transbordo [-]
3
Volume de gua deslocado [m ]

3
Peso volmico [t/m ]
A Autoestrada
AAPA American Association of Pot Authorities
AGV Automated-Guided Vehicle
APDL Administrao dos Portos do Douro e Leixes
CLIA Cruise Lines International Association
FEUP Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
IC Itinerrio Complementar
INE Instituto Nacional de Estatstica
IP Itinerrio Principal
IPTM Instituto Porturio e dos Transportes Martimos
ISO International Organization for Standardization
MTEU Milho de TEU
OBO Ore/Bulk/Oil
OO Ore/Oil
PCC Pure Car Carrier
PSA Port of Singapore Authority
RMG Rail-Mounted Gantry Crane
RTG Rubber-Tyred Gantry Crane
SC Straddle Carrier
TCL Terminal de Contentores de Leixes SA
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TMS Terminal Multipurpose de Sines
TTU Truck-Trailer Unit
xxi
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
d Dia
dwt Deadweight tonnage
ft Ps
h Hora
ha Hectare
kg Quilogramas
km Quilmetro
kt Quilotonelada
Mt Milho de toneladas
sem - Semana
t Toneladas
Z.H.L Zero hidrogrfico
xxii
1
INTRODUO
1.1.ENQUADRAMENTO DO ESTUDO
Portugal desde o perodo dos descobrimentos sempre teve uma forte ligao com os oceanos. Os
portos existentes na altura, apesar das condies precrias, serviam no s para o abrigo das
embarcaes militares mas tambm para o estabelecimento de algumas trocas comerciais. No entanto,
com a forte revoluo industrial e o desenvolvimento das redes ferrovirias conectando os territrios
com as reas porturias, os portos necessitaram de evoluir, aumentando a sua capacidade de
armazenagem e disponibilizando condies de receo de navios cada vez maiores.
Com as alteraes nas tipologias dos navios e a sua evoluo nas dimenses, as exigncias para com
as instalaes do porto aumentaram significativamente, principalmente os requisitos de proteo.
Assim, os portos localizados em zonas onde as condies locais no garantiam proteo natural, foram
construindo estruturas de proteo da agitao martima.
A estruturao fsica de um porto pode dividir-se em quatro setores tpicos, as estruturas exteriores, as
estruturas interiores de acostagem, infraestruturas de acesso e os terminais porturios (Cardoso, 2012).
As estruturas exteriores desempenham essencialmente funes de proteo da agitao martima e
inibio da deposio de sedimentos no interior do porto. Quebramares o nome comummente dado a
estas estruturas, sendo que podem ser do tipo vertical, taludes ou mistos. Quanto s estruturas
interiores ou de acostagem so normalmente denominadas de cais, servem de zona de aproximao e
atracao dos navios. neste local que se efetuam todas as operaes de carga e de descarga de
mercadorias. Relativamente s infraestruturas de acesso ou canais de aproximao, tm a funo de
servir de vias de acesso dos navios desde alto mar at ao interior do porto. Por vezes necessitam de ser
dragados periodicamente de maneira a garantir o calado necessrio para existncia de boas condies
de navegabilidade e segurana. Por ltimo, a armazenagem peridica de mercadorias efetuada nos
terminais porturios, os quais esto devidamente munidos de equipamentos especficos que permitem
movimentar as mercadorias desde o muro de cais at s reas de terraplenos.
No dimensionamento fsico dos terminais porturios os projetistas tm de relacionar diversas
variveis. Estas dependem forosamente das condies locais, como o espao disponvel e cotas dos
fundos rochosos. No entanto, a grandeza do volume de mercadorias a movimentar bem como o seu
tipo, contentores, granis, cargas rolantes entre outras, tm tambm um grande peso na determinao
das caractersticas dos terminais. A dimenso dos navios outro dos parmetros que pode influenciar
o dimensionamento das instalaes, como o comprimento de cais, a profundidade de gua, a distncia
entre estruturas e o nmero de equipamentos a dispor no cais.
Portanto, os projetistas necessitam de ter em considerao os constrangimentos existentes na

localizao dos terminais a dimensionar, tanto os terrestres como os martimos (ver Figura 1).
Espao
Terrestre
Acesso
Terrestre
Espao
Martimo
Acesso
Martimo
Figura 1 Constrangimentos das instalaes porturias
O papel dos portos martimos tornou-se de tal maneira relevante para o desenvolvimento da
comunidade que por vezes se pode equacionar o que surge em primeiro lugar, se a cidade circundante
s instalaes, se o porto propriamente dito, existindo sempre uma clara relao entre a dimenso da
cidade e o trfego das instalaes porturias (Cardoso, 2012).
1.2.DESCRIO DOS OBJETIVOS

A presente preparao da dissertao de Mestrado Integrado em Engenharia Civil opo de Hidrulica,
intitulada Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios tem por
objetivo primordial efetuar uma compilao de dados e recomendaes para o dimensionamento de
terminais porturios em termos de planeamento fsico (lay-out).
Pretende-se efetuar uma diferenciao entre as tipologias dos terminais porturios de maneira a
perceber as caractersticas prprias e processos operacionais de cada tipo.
Com a compilao de dados e recomendaes tentar-se- elaborar um conjunto de metodologias de
dimensionamento dos terminais que podero servir de diretrizes para os projetistas que pretendam
efetuar um macro-dimensionamento das instalaes.
As metodologias permitiro determinar as reas de terraplenos a dispor para a armazenagem das
mercadorias, e as profundidades e comprimentos de cais em funo dos navios de projeto e taxas de
movimentao anuais. Para a determinao do nmero de equipamentos a implementar nos terminais,
bem como o seu rendimento operacional, sero apresentadas algumas recomendaes.
A influncia dos navios no dimensionamento de alguns parmetros de projeto ser estudada e
analisada, destacando-se os canais de aproximao e a distncia entre estruturas.
importante salientar que as recomendaes a propor podem servir de projees e restries a
ponderar em novos projetos, no entanto, para uma aplicao concreta necessrio estudar outros
parmetros, os quais existem bastantes variveis em funo da localizao dos terminais.
1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAO

A dissertao est estruturada em 7 captulos. No presente captulo comea-se por efetuar um
enquadramento genrico, com a descrio dos objetivos e a estrutura do trabalho.
No captulo 2 intitulado Portos Martimos Transporte Martimo, ser abordado o conceito de porto
martimo e as suas funes, os principais modelos de gesto porturios adotados em particular nos
portos portugueses. Ir ser efetuada uma anlise da evoluo do transporte martimo associando a
mesma necessidade de evoluo dos portos. Por ltimo sero demonstradas algumas medidas para a
ampliao da capacidade de um porto.
De seguida, no captulo 3 intitulado Os Navios Mercantes, proceder-se- a uma caracterizao das
principais tipologias e evoluo histrica de navios comerciais, sendo apresentadas projees das
dimenses principais estabelecendo relaes entre o calado, comprimento entre paralelas, largura e
capacidade de transporte. No final do captulo estudada a influncia dos navios no dimensionamento
porturio mais especificamente no projeto dos canais de aproximao e na mobilidade dentro de um
porto.
Relativamente ao captulo 4 intitulado Terminais Porturios, comear-se- por um descrio e
distino das diferentes tipologias de terminais a estudar, seguida de uma anlise das operaes e
processos logsticos que se realizam no interior de cada terminal. Sero tambm estudados os diversos
equipamentos de movimentao de cargas existentes em cada tipologia, sendo apresentados valores de
rendimentos dos mesmos. As diferentes estruturas de acostagem nos terminais e a influncia de
algumas variveis na sua escolha sero abordadas no final do captulo.
No captulo 5 intitulado Metodologias de Dimensionamento de Terminais, sero apresentados os
procedimentos de clculo a seguir para a elaborao de um macro-dimensionamento das
caractersticas dos diferentes terminais. As expresses e formulaes sero definidas neste captulo
bem como alguns dados relevantes para a preparao dos projetos.
Quanto ao captulo 6 intitulado Aplicao e Validao das Metodologias, como o nome indica
dedicar-se- aplicao prtica dos procedimentos de clculo propostos, em casos de estudo
especficos, como os terminais de contentores e cruzeiros do porto de Leixes, o terminal de granis
do porto de Sines, o terminal roll-on/roll-off do porto de Setbal e do porto de Lisboa e o terminal de
contentores do porto de Luanda. Aps a aplicao ser efetuada uma comparao de resultados e
respetiva anlise crtica.
Todas as snteses e concluses relevantes sero apresentadas no captulo 7, sendo acompanhadas de
sugestes para desenvolvimentos futuros baseados nesta dissertao.
2
PORTOS MARTIMOS
TRANSPORTE MRITIMO
2.1.CONCEITO DE PORTO MARTIMO

A palavra porto vem do latim portus, que significa stio de uma costa ou de um rio onde os navios
podem fundear, lugar onde se embarca ou desembarca, refgio ou abrigo. Genericamente um porto
uma rea abrigada, com agitao e ondulao reduzidas, destinada a acostagem de barcos e navios,
com os servios necessrios ao carregamento e descarregamento de carga e ao armazenamento da
mesma por um perodo temporrio. A localizao do porto, rio ou oceano, denomina o porto de fluvial
ou martimo.
2.2.MODELOS DE GESTO PORTURIOS

2.2.1. CONCEITO DE AUTORIDADE PORTURIA
A autoridade porturia constitu uma das entidades pblicas que tem um papel muito particular e
difcil de desempenhar, sendo o grande operador porturio. necessrio coordenar, integrar e gerir
todas as atividades que decorrem nas instalaes porturias.
Geralmente a autoridade porturia detm as infraestruturas, os equipamentos e as reas dos respetivos
terminais. Outras das funes que so desenvolvidas so as atividades de regulamentao e
fiscalizao de todas as tarefas exercidas dentro do porto. Assim, esta entidade de um modo geral a
gestora e senhoria das instalaes com funes de planeamento do porto a longo prazo, desenvolvendo
a coordenao das tarefas, a gesto de contratos de concesso e o controlo e segurana do trfego
martimo.
2.2.2. PRINCIPAIS MODELOS DE GESTO PORTURIA
O nvel de interveno estatal varivel, existindo portos totalmente privatizados, alguns em que o
estado apenas estabelece linhas gerais ou at mesmo outros em que o estado a entidade mais forte,
gerindo toda a estratgia e poltica porturia. No entanto, visto que os portos tm um relevo e uma
importncia estratgica no sistema de desenvolvimento da economia dos pases, na maioria das
situaes o controlo ao longo dos anos tem sido efetuado pelo poder pblico. Por outro lado com a
necessidade de evoluo nomeadamente de obras de ampliao e melhoramento da qualidade do
servio, so requeridos investimentos elevados que por vezes no esto ao alcance das entidades
pblicas, introduzindo assim o envolvimento dos agentes privados na gesto dos portos.
Independentemente do tipo de modelo de gesto adotado, os objetivos so comuns, destacando-se a

eficincia e eficcia como os fundamentais. Qualquer que seja a estrutura escolhida os portos tm de
estar direcionados para os mercados envolventes de maneira que possam proporcionar servios de
qualidade.
Como objetivos especficos da reestruturao da gesto dos portos podem citar-se os seguintes (Rocha,
2012):
Aumentar a eficincia e diversificao dos servios;

Reduzir os custos e fomentar a concorrncia;
Promover o porto num mercado aberto;
Promover recursos financeiros para o seu desenvolvimento;
Facilitar a introduo de mtodos modernos de gesto empresarial;
Reduzir ao mximo o suporte financeiro dos poderes pblicos.
Existem trs grupos principais de modelos de gesto e administrao de um porto: administrao

direta pelo estado, administrao direta pelo municpio ou administrao privada. Em todos eles existe
sempre uma entidade comum e j mencionada anteriormente, a autoridade porturia.
Relativamente aos modelos bsicos de gesto existem quatro tipos destintos, encontrando-se os
mesmos referidos no Quadro 1.
Quadro 1 Modelos bsicos de gesto porturia existentes Fonte: Adaptado de Rocha, 2012
Tipo
Instalaes
Superstrutura
Trabalho Porturio
Outras Funes
1-Porto Pblico
Pblico
Pblico
Pblico
Maioria Pblico
2-Tool Port
Pblico
Pblico
Privado
Pblico/Privado
3-Landlord Port
Pblico
Privado
Privado
Pblico/Privado
4-Porto Privado
Privado
Privado
Privado
Maioria Privado
No caso em que o tipo de modelo de gesto de porto pblico, a entidade gestora desenvolve e efetua
a manuteno das instalaes e superestrutura, incluindo os equipamentos de movimentao de
mercadorias. A vantagem deste modelo o facto de existir um comando total sobre a organizao do
porto, tanto a nvel estratgico como de produo. Contudo os encargos e riscos para a autoridade
porturia so mais elevados devido no participao do setor privado.
A participao do setor privado comea a denotar-se no segundo tipo de modelo referido
anteriormente, o ToolPort. Neste modelo as atividades que se desenvolvem no interior do porto so ao
encargo de entidades privadas, com as instalaes e custo de manuteno suportados pela autoridade
porturia. A principal desvantagem deste modelo o facto de no existir um controlo unificado da
produo nos terminais.
Segundo o modelo LandlordPort apenas as instalaes so propriedade da autoridade porturia, sendo
as restantes reas geridas e submetidas ao controlo das entidades privadas. Assim com as concesses a
outras entidades, o servio pblico transfere os encargos de manuteno e os riscos de explorao para
o setor privado durante um determinado perodo de tempo a definir nos contratos. Como principal
desvantagem da aplicao deste modelo destaca-se a falta de controlo sobre a produo e a possvel
criao de uma sobre-capacidade porturia.
Por ltimo o modelo de porto privado precisamente o antnimo do primeiro tipo apresentado. As
entidades privadas detm o controlo total sobre todas as reas da gesto, funcionando como o
proprietrio do porto. A principal vantagem deste tipo , imagem do modelo pblico, um completo
controlo da produo por parte da mesma entidade. Contudo no existe um agente regulador (Rocha,
2012).
2.2.3. MODELO DE GESTO DOS PORTOS PORTUGUESES
A concesso dos servios porturios a entidades do setor privado tem sido uma situao muito comum
na Europa e mesmo mundialmente, tendo como objetivo fundamental, criar um maior envolvimento
dos privados no investimento e na gesto dos portos, reduzindo o esforo financeiro para os governos.
Em Portugal os portos pertencem ao estado portugus integrando o domnio pblico,
consequentemente geridos por entidades pblicas. A APDL um dos exemplos dessas mesmas
entidades, que possuem poder prprio para a plena explorao econmica dos portos, definindo a
estratgia e a viso da gesto.
Relativamente ao tipo de modelo de gesto caracterstico dos portos portugueses, pode-se dizer que
assenta no tipo LandlordPort, com uma forte participao do setor privado. Estas entidades tm a
competncia de gerir as operaes e atividades nos terminais porturios atravs de concesses que lhe
foram atribudas pela administrao pblica porturia. Assim as atividades de movimentao de
mercadorias, a armazenagem das mesmas so dirigidas pelos privados. Contudo a pilotagem e o
reboque dos navios so geridos pela administrao do porto em questo.
2.3.EVOLUO DO TRANSPORTE MARTIMO

2.3.1. PANORAMA DO TRANSPORTE MARTIMO
Atualmente existe uma globalizao da economia e uma reorganizao dos sistemas de produo
mundiais. Isto exige uma procura elevada dos servios de transporte, tornando-se mais exigente ao
nvel de prazos e custos de transporte. Assim os portos transformaram-se em centros de passagem e
troca de mercadorias movimentadas atravs da frota de navios mercantes.
A via martima ainda escolhida como forma de transporte para produtos com muito baixo custo por
tonelada e em situaes de grande distncia. Como a capacidade de carga dos navios cada vez mais
elevada, este meio de transporte torna-se particularmente competitivo para rotas de longa distncia,
sendo os produtos transportados de grande volume e/ou peso. No entanto, a baixa velocidade faz com
que no seja uma opo a ter em considerao no transporte de uma variedade mais diversificada de
mercadorias (Carvalho, 2002).
Dividindo o mercado dos transportes internacionais em quatro meios de transporte, nomeadamente
martimo, areo, ferrovirio e rodovirio, apresentam-se na Figura 2, relativamente a Portugal, duas
quotizaes da quantidade de mercadorias movimentadas nos diferentes meios em toneladas.
2008
2012
84.43%
59.03%
Areo
42.76%
37.76%
11.11%
2.70%
0.51%
Martimo
Ferrovirio
Rodovirio
0.18%
Figura 2 Quotizao do mercado dos transportes internacionais em Portugal Fonte: INE, 2014
A comparao dos valores relativos ao transporte martimo de mercadorias de 2008 e 2012 prova que
o volume de carga transportada por mar tem crescido consideravelmente representando um aumento
de 25%.
x 103 Toneladas
Na Figura 3 apresentada a evoluo do volume de mercadorias transportadas por meio martimo

atravs dos portos portugueses desde 1998 at 2012.
70,000
60,000
50,000
40,000
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Volumede
deToneladas
Mercadorias Transportadas
Milhares
Figura 3 Evoluo do volume de mercadorias transportadas por via martima Fonte: IPTM, 2014
Observando a Figura 3 possvel constatar que existiu um aumento significativo do volume de

mercadorias transportadas por via martima em Portugal, cerca de 52%, o que refora a grande
importncia dos portos como ponto fundamental no plano estratgico econmico nacional.
A melhoria das condies de competitividade e capacidade dos portos poder consolidar ainda mais a
sua posio vincando o impacto na sociedade e economia mundial (Dias, 2009). Para efetuar uma
consolidao gradual ao longo do tempo de maneira a fazer frente ao crescimento do transporte
martimo, houve a necessidade de ir melhorando as ligaes entre os principais portos de cada pas,
interligando os locais produtores aos importadores.
Na Figura 4 representada a densidade de rotas martimas mundiais, tendo o principal destaque a zona
do Oceano Atlntico como o local mais movimentado, com rotas a atingir mais de 5 000 viagens por
ano.
Figura 4 Densidade de rotas martimas mundiais Fonte: mundoemar.com
2.3.2. NECESSIDADE DE EVOLUO DOS PORTOS
Atualmente a economia globalizada forou os pases a efetuar trocas comerciais de mercadorias para a
sua subsistncia e desenvolvimento. Longe esto os tempos em que a realizao de permutas de
produtos se fomentava em pequenos locais e com as sociedades mais prximas. Com a criao de
certos mercados produtivos e outros mais de cariz importador, muitas das vezes longnquos, as
distncias de transporte aumentaram. Para que o custo de transporte fosse reduzido a indstria naval
foi desenvolvendo os navios, especializando-os em funo da carga transportada, e aumentou as
dimenses, dos mesmos de maneira a dilatar a capacidade de transporte.
Em relao ao futuro perspetiva-se um exponencial investimento nesta rea da economia. Os ndices
de competitividade no transporte dos produtos obrigaram os pases a desembolsar fundos para
potencializar a sua interligao e conectividade com as restantes sociedades. Assim, no transporte
martimo surgem alguns desafios (Dias, 2009):
Maior capacidade dos navios obtendo-se assim uma reduo do custo por unidade de
produto transportado;
Maior velocidade de ponta proporcionando um tempo de transporte mais reduzido;
Dotao dos portos de meios informticos que aumentem a sua eficincia;
Aumento da capacidade dos portos (estruturas e equipamentos);
Melhoria das condies de acesso por terra ao porto para reduzir o inconveniente
associado falta de flexibilidade do transporte martimo.
A presso da evoluo das dimenses dos navios e o crescente volume de mercadorias movimentado
faz com que as autoridades martimas tenham duas hipteses de escolha, ou constroem novos portos
ou aumentam a capacidade dos existentes.
2.4. ESTRATGIAS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DE UM PORTO

Provada a necessidade do aumento da capacidade dos portos mundiais para disponibilizar melhores
condies de receo e maior competitividade do meio de transporte, de realar as principais formas
de provocar esse efeito (Dias, 2009):
Aumentar a rea dos terminais porturios;

Melhorar os rendimentos dos equipamentos de movimentao de cargas;
Dotar o porto de melhores infraestruturas;
Criar ou remodelar os acessos ao porto;
Investimentos em tecnologias e automao.
O caminho escolhido pelas autoridades porturias para a ampliao da capacidade depende de

inmeros fatores relacionados com as condies em que os portos esto inseridos. Algumas das
opes so mais dispendiosas comparativamente com outras, logo o estado financeiro das entidades
um fator preponderante na escolha. As condies naturais do porto, como a proteo da agitao
martima, os fundos dos canais, o caudal slido transportado pelos rios no caso de estar localizado em
esturios so questes importantes que podem inviabilizar alguns das pretenses das administraes.
Nas situaes em que o porto est rodeado por zonas urbanas, no existindo espao para o aumento de
reas, verifica-se uma presso exterior enorme que dificulta o crescimento do porto.
2.4.1. AMPLIAES DAS INSTALAES
A falta de espao um dos fatores que inibe o crescimento ou remodelao dos portos. Grande parte
das instalaes porturias aquando do seu dimensionamento, no era previsto que a sua influncia e
importncia na economia da regio se tornassem vitais. Da muitos dos portos mais antigos estarem a
exceder a sua lotao mxima.
A ampliao das instalaes nomeadamente das reas dos terraplenos constitui uma boa forma de
aumentar a capacidade do porto. Estas operaes de ampliao podem ser fisicamente implementadas
por um avano em terra, um avano sobre o plano de gua ou uma soluo mista.
O avano sobre o plano de gua tem sido muito escolhido ultimamente j que a grande maioria dos
portos mundiais esto constrangidos pela presso exercida pela cidade que os rodeia. Com esta forma
de ampliao existe no s um aumento da rea de terraplenos disponvel mas tambm um aumento
significativo das profundidades de gua, permitindo facilitar a criao de condies para a receo de
navios com dimenses superiores. No entanto, esta soluo necessita de grandes quantidades de
material de aterro que contenha determinadas propriedades e caractersticas para uma boa
compactao, manuseio e que atinjam nveis de segurana elevados. Por vezes a realizao de
dragagens em locais nas proximidades ou o desmonte de rochas proveniente do aumento dos fundos
dos canais de aproximao, podem servir de fonte de extrao do material necessrio.
Uma das novas ampliaes previstas nos portos portugueses que seguiu esta tendncia foi a criao do
mega-terminal no porto de Sines, representada na Figura 5.
Figura 5 Ampliao do terminal de contentores do porto de Sines Fonte: olhardesinesnofuturo.com
2.4.2. MELHORAMENTO DOS RENDIMENTOS DOS EQUIPAMENTOS
Os equipamentos de movimentao de cargas nos terminais e nos respetivos cais, so uma parte fulcral
nos processos e operaes de logstica que influenciam os ndices de produtividade do porto. Uma
instalao porturia pode at estar munida de uma grande rea de terraplenos, no entanto, se os
equipamentos instalados no possurem um rendimento e uma capacidade razovel, existe uma
reduzida eficincia e rentabilidade.
Assim as autoridades porturias podem e devem investir na qualidade dos equipamentos dos seus
terminais aumentando a velocidade de movimentao das mercadorias entre o navio e os diferentes
setores do terminal em questo, reduzindo o tempo de permanncia dos navios no porto. Isto pode
permitir aumentar o nmero de recees anuais.
10
2.4.3. DOTAR O PORTO DE MELHORES INFRAESTRUTURAS
Esta medida pode no introduzir diretamente um aumento da capacidade do porto, mas aumenta
certamente a sua competitividade, dotando-o de novas capacidades.
O melhoramento das infraestruturas a medida normalmente mais econmica para as autoridades
porturias. Assim, com a evoluo das dimenses dos navios e com a necessidade urgente de
disponibilizar as condies de acostagem, as administraes dos portos tm optado por esta medida,
construindo novos cais ou remodelando os existentes.
No entanto, esta opo no se limita apenas s remodelaes dos muros de cais, mas engloba todas as
obras alternativas cujo objetivo a receo de mercadorias de uma forma diferente, para a qual o porto
ainda no est equipado. A implementao das rampas roll-on/roll-off de diferentes tipos um dos
exemplos dessas obras que permitem um aumento da velocidade de descarga e uma adaptao maior
s diferentes tipologias dos navios.
2.4.4. CRIAO OU REMODELAO DE ACESSOS AO PORTO
A interligao entre os diferentes meios de transporte, martimo, ferrovirio, rodovirio e areo

extremamente importante para a rentabilizao dos sistemas. O servio dos portos no se limita
receo e envio de mercadorias mas sim a uma conectividade com a restante rede de movimentao de
produtos.
Visto isto, a proviso de vias de ligao entre os portos e a rede rodoviria e ferroviria da regio em
que esto inseridos deve fazer parte dos princpios de investimento das administraes das instalaes
porturias.
Um dos casos portugueses mais evidente o porto de Leixes, apresentando uma grande afluncia de
trfego terrestre. Este est localizado a 5km do Aeroporto Internacional Francisco S Carneiro,
conectado com os Itinerrios Principais IP 1 e IP 4, bem como com os Itinerrios Complementares
IC 1/A 28, IC 23 e A41. Quanto s ligaes ferrovirias o porto encontra-se ligado rede geral do pas
por intermdio da linha de cintura do porto, ligaoessa estabelecida atravs da Estao de Contumil
(www.apdl.pt). Na Figura 6 encontra-se ilustrado um esquema representativo da rede de acessos
rodovirios ao porto de Leixes.
Figura 6 Rede de acessos ao porto de Leixes Fonte: APDL, 2014
11
12
3
OS NAVIOS MERCANTES
3.1.TIPOLOGIAS
A frota mundial de navios composta por diferentes tipos de embarcaes destacando-se os navios
utilizados para fins militares, comerciais, industriais e de recreio. Contudo, estas categorias englobam
diversas tipologias que assumem certas particularidades devido especificidade das cargas que
transportam. assim importante diferenci-las e explicit-las de modo a que sejam conhecidas as
repercusses nos processos de acostagem dos navios.
Como o mbito da tese est ligado s trocas comerciais de mercadorias em infraestruturas porturias, a
categoria de navios a analisar passa pelas tipologias comerciais ou mercantes. A denominao das
diferentes tipologias est relacionada com a variedade e espcies de mercadorias transportadas. Dentro
desta classe esto inseridos os navios porta-contentores, os graneleiros, os Ro-Ro e ainda os navios de
transporte de passageiros, tambm designados de cruzeiros.
3.2.EVOLUO HISTRICA A INDSTRIA NAVAL

Ao longo dos tempos os navios mercantes foram constantemente evoluindo no sentido de adquirir
capacidades e caractersticas que permitissem a adaptao s exigncias dos mercados e das cargas
transportadas. A queda nos custos de transporte martimo influenciou o volume de transaes
comerciais pressionando a indstria dos navios a desenvolver continuamente novas geraes de
embarcaes com comprimentos, largura e calados superiores de maneira a acompanhar o crescimento
e as necessidades de transporte. Nos prximos pontos sero apresentadas as diferentes geraes, ao
longo da histria, para as principais tipologias de navios comerciais.
3.2.1. NAVIOS PORTA-CONTENTORES
Este navio pode transportar diversos tipos de mercadorias contentorizadas, principalmente devido
grande variedade de contentores que existem atualmente. Os contentores podem transportar desde
peas de vesturio, mobilirio, equipamentos mecnicos, mercadorias refrigeradas entre outras.
As principais rotas mundiais martimas unem continentes e atravessam oceanos durante o transporte
de diversas mercadorias. Devido ao facto de a navegao contornando os continentes tornar-se um
aspeto anti-econmico foram realizadas grandes obras de engenharia por forma a construir canais de
navegao permitindo atalhos por terra. O Canal do Panam inaugurado a 10 de outubro de 1913 tem
o objetivo de unir o Oceano Pacfico e ao Oceano Atlntico. No entanto, a sua fama no se deve s ao
facto do nmero de navios que transitam no canal por ano mas sobretudo capacidade das suas
eclusas, ou seja, aos condicionalismos que apresenta face s dimenses dos navios. Isto deu origem
13
designao Panamax dimenses mximas que um navio poder ter para atravessar o Canal do
Panam sem problemas (Dias, 2009). Na Figura 7est representado o navio EmmaMaersk, que
constitu um dos maiores navios porta-contentores do mundo, com cerca de 397 m de comprimento e
uma capacidade de transporte de 15 000 TEU.
Figura 7 Navio EmmaMaersk Fonte: vesseltracker.com
A evoluo ao longo das diferentes geraes dos navios porta-contentores est bem presente
consultando oQuadro 2. A sua primeira gerao poderia transportar cerca de 500 a 800 TEU possuindo
um comprimento entre 135 a 200 metros. Atualmente a gerao mais recente tem uma capacidade de
transporte acima dos 11 000 TEU sendo que os navios podem chegar aos 397 metros de comprimento.
Quadro 2 As diferentes geraes dos navios porta-contentores Fonte: Adaptado LloydsRegisterofShipping
Gerao
Designao
Comprimento [m]
Calado [m]
Capacidade [TEU]
1 [1956-1970]
Converted Cargo Vessel
135-200
<9
500-800
2 [1970-1980]
CellularContainership
215
10
1 000-2 500
3 [1980-1988]
PanamaxClass
250-290
11-12
3 000-4 000
4 [1988-2000]
PostPanamax
275-305
11-13
4 000-5 000
5 [2000-2005]
PostPanamaxPlus
335
13-14
5 000-8 000
6 [2006-presente]
New Panamax
397
15,5
11 000-14 500
3.2.2. NAVIOS GRANELEIROS
Estas embarcaes possuem vrios pores selados que permitem o transporte da mercadoria em bruto
e em grandes quantidades. Os navios graneleiros podem dividir-se em diferentes configuraes em
funo do tipo da mercadoria transportada. Destacam-se os navios de transporte de granis slidos,
granis lquidos, produtos qumicos, gases liquefeitos e os navios petroleiros.
A especializao do navio poder ainda ser mais especfica ao ponto de distinguir no s o estado
fsico da mercadoria mas tambm os diferentes tipos existentes em cada estado. Dentro dos granis
slidos existem os cimentos, minrios e minerais. J nos granis lquidos surgem o crude, o petrleo
ou derivados. No Quadro 3 apresentada uma classificao generalizada dos navios e uma descrio
dos materiais transportados pelos mesmos.
14
Quadro 3 Classificao dos navios graneleiros quanto ao material transportado
Classificao
Material Transportado
Mineraleiro
Minerais em bruto
Cimenteiro
Cimento
Conbulker
Contentores e granis
OBO (Ore/Bulk/Oil)
Minerais, granis e crude
OO (Ore/Oil)
Minerais e crude
O crescimento da necessidade de transporte de elevadas quantidades de materiais fez com que os

navios graneleiros fossem evoluindo, existindo cinco grandes categorias apresentadas noQuadro 4. As
embarcaes inicialmente tinham comprimentos na ordem dos 169 m, podendo atualmente ultrapassar
os 300 m. A capacidade de transporte foi substancialmente aumentada permitindo reduzir o custo de
transporte global no setor.
Quadro 4 Categorias dos navios graneleiros Fonte: Adaptado shipfinance.dk
Designao
Comprimento [m]
Calado [m]
Porte [dwt]
Handysize
169
7,5-10,5
15 000-50 000
Handymax
190
10,5-12,25
35 000-50 000
Panamax
225
12,25-14,5
60 000-80 000
Capesize
291
14,5-18,0
120 000-170000
>300
18,0-23,0
>200 000
VLBC
NaFigura 8 visvel o maior navio graneleiro do mundo denominado Vale Brasil dedicando-se ao
transporte de minrio de ferro. Pertence categoria VLBC, tem um comprimento de 367 m, um calado
de 23 m e uma capacidade de transporte de 400 000 toneladas.
Figura 8 Navio graneleiro Vale Brasil Fonte: gigantesdomundo.blogspot.com
3.2.3. NAVIOS RO-RO
Os navios roll-on/roll-off transportam diversos tipos de cargas rolantes, como automveis, camies ou
at mesmo carruagens. Os primeiros navios que surgiram, semelhantes a este tipo, foram os Ferry que
efetuavam transportes de curta distncia entre margens de rios demasiadamente largas para a
construo de pontes.
15
No incio dos anos 50 com a forte presso da comercializao automvel o sistema Ro-Rocomeou a
ser usado em navios mercantes (Ventura, 2010).Quanto aos tipos de navios, pode dizer-se que a
evoluo no se desenvolveu apenas no crescimento da capacidade de transporte e dimenses dos
navios mas tambm na possibilidade da combinao de diferentes mercadorias a bordo, ver Quadro 5.
Quadro 5 Tipos de navios roll-on/roll-off existentes Fonte: Adaptado CroatianShipBuilding
Comprimento
[m]
Calado
[m]
Porte
[dwt]
Mercadorias
[veculos]
Ferry
85
2,4
2 400
100
Pure Car Carrier (PCC)
150
5,4
6 800
1500
Pure Car TruckCarrier

(PCTC)
ConRo
200
8,0
16600
7000
210
9,4
24 400
3260 e 1320 TEU
Designao
Visto que a carga transportada por este tipo de navios carregada e descarregada pelos seus prprios
rodados, maioritariamente sem a presena de equipamentos, os navios necessitam de ser munidos de
certas particularidades. Uma das maiores seno a maior so as rampas de acesso, que podem ser
aplicadas na proa, popa (verFigura 9) ou lateralmente ao longo do desenvolvimento do navio.
Figura 9 Exemplo de navio roll-on/roll-off com rampa de popa Fonte: Ventura, 2010
3.2.4. NAVIOS CRUZEIRO
Os navios cruzeiro sofreram uma dramtica evoluo nas suas dimenses e complexidade desde 1960
at dcada de 90. O desenvolvimento do turismo de cruzeiros forou a indstria dos navios a
adaptar-se s necessidades, mais especificamente s exigncias dos nmeros de passageiros que se
verificam nas diferentes rotas e linhas de cruzeiro existentes no mercado. No Quadro 6 apresentada
uma evoluo das diferentes geraes ao longo dos anos.
Quadro 6 A evoluo dos navios cruzeiro Fonte: Adaptado (Tewes, 2012)
16
Gerao
Comprimento [m]
Calado [m]
Capacidade [Passageiros]
1 [1960s]
120
>9
400-500
2 [1970s]
150
6,0-10,8
500
3 [1980s]
240
7,8-9,0
1 200
4 [1990s]
>270
<8,4
>2 500
A garantia da qualidade do servio prestado pelas empresas dos cruzeiros, as zonas de lazer dentro do
navio como restaurao, piscinas e centros comerciais fizeram aumentar significativamente as
dimenses dos navios. O exemplo mais recente da grandeza e luxo verificados nestes navios o MS
OasisoftheSeas que pode ser visvel naFigura 10.
Figura 10Navio cruzeiro MS OasisoftheSeas Fonte: seascanner.com
Este navio insere-se na 4 Gerao apresentando um peso bruto de 225 282 toneladas, um
comprimento de 339 m, um calado de 9 m e uma capacidade de 5450 passageiros.
3.3.EVOLUO DAS DIMENSES PRINCIPAIS

3.3.1. DESCRIO DAS PROJEES
Na dcada de 70, o mundo vivia uma receo econmica, mas surgiram os primeiros passos em ordem
especializao dos navios mercantes. As evolues fizeram-se sentir na converso de navios de
transporte de carga geral, em porta-contentores, graneleiros e navios de transporte de cargas rolantes
(roll-on/roll-off). Este progresso traduziu-se no aumento das dimenses, na especializao do projeto
das embarcaes e nos equipamentos alocados aos navios.
Com base em dados estatsticos das frotas de navios existentes naquele perodo de tempo
(LloydsRegisterofShipping, 1983), so apresentadas projees das dimenses principais dos navios,
estabelecendo relaes entre as mesmas, como a largura, o comprimento, o calado, a capacidade de
transporte em TEU (Twenty-footEquivalentUnit) para os navios porta-contentores ou
dwt(Deadweighttonnage) emtoneladas para os navios graneleiros e cruzeiros. No entanto com o passar
dos anos as tendncias demonstradas pelas projees antigas foram-se desenvolvendo, umas de acordo
com o esperado e outras seguindo diferentes tendncias. Assim, foram analisadas projees efetuadas
em estudos mais recentes com o objetivo de estabelecer pontos de comparao entre o esperado no
passado e o que realmente existe na atualidade.
O tratamento estatstico de dados para as projees antigas consistiu em transformar tabelas de
recolhas de amostras(Agerschouet al, 1983), em vrias distribuies de pontos que relacionam as
grandezas a analisar, sendo assim possvel obter atravs da aplicao de regresses do tipo linear e
potencial, as expresses que traduzem as variaes existentes nas dimenses principais dos navios e a
sua capacidade de transporte ou dwt.
Quanto aos dados para as projees atuais foram seguidas as indicaes e recomendaes elaboradas
em diversos estudos recentes para navios porta-contentores (CharchalisandKrefft, 2009), graneleiros
17
(Kristensen, 2012) e cruzeiros (Takahashiet al, 2005). Para efeitos comparativos as projees para
uma dada relao entre dimenses so apresentadas no mesmo grfico.
3.3.2. PROJEES ANTIGAS VS ATUAIS DAS DIMENSES PRINCIPAIS

3.3.2.1. Projeo para porta-contentores
Primeiramente sero abordadas as distribuies relativas aos navios porta-contentores. A amostra de

dados para a projeo relativa a 1983 teve por suporte uma anlise a 457 navios, (Agerschouet al,
1983). Observando o grfico apresentado naFigura 11, verifica-se a variao do comprimento dos
navios porta-contentores em funo da sua capacidade de transporte em TEU.
350
300
250
Comprimento 200
150
(m)
100
50
0
Projeo em 1983
Projeo em 2009
2,500 5,000 7,500 10,000
(Projeo
em 1983)
(Projeo
em 2009)
Capacidade (TEU)
Figura 11 - Relao comprimento/capacidade de transporte navios porta-contentores
Expresses:
Projeo em 1983 = 15,027 0,3673 ; 2 = 0,9861;

Projeo em 2009 = 9,3702 0,3901 ; 2 = 0,9819.
Os valores da correlao resultante da aplicao das regressespotenciaisso bastante satisfatrios,

contudo ressalve-se que as amostras de dados apenas retratam os navios existentes at data da
recolha. A capacidade mxima dos navios da amostra antiga situava-se nos 3 000 TEU,
correspondendo a um comprimento de 285 m. Portanto, a gerao dos navios mais recentes na altura
da recolha seria a terceira.Relativamente projeo mais recente, provado que a evoluo do
comprimento com o aumento da capacidade de transporte no foi to significativa como o esperado no
passado.
semelhana da relao anterior, foram tambm aplicadas regresses potenciais na anlise da relao
largura/capacidade de transporte (verFigura 12).
Projeo em 1983
50
40
Largura 30
20
(m)
10
0
Projeo em 2009
2,500
5,000
7,500
Capacidade (TEU)
10,000
(Projeo
em 1983)
(Projeo
em 2009)
Figura 12 Relao largura/capacidade de transporte navios porta-contentores
18
Expresses:
Projeo em 1983 = 3,3268 0,3008 ; 2 = 0,9818;
Projeo em 2009 = 2,6375 0,3116 ; 2 = 0,9700.
A largura correspondente capacidade mxima verificada na projeo antiga situa-se nos 33 m. Na

parte final dalinha de tendncia existe uma zona onde h uma estabilizao e manuteno da largura, o
que indica que existiria uma tendncia futura para uma evoluo menos significativa desta dimenso
comparativamente com as restantes. Isto confirmado com a projeo de 2009, na qual a
demonstrado que a evoluo da largura menos pronunciada e tender a estabilizar.
Outra das relaes estudadas entre o calado e a capacidade de transporte, sendo a mesma mostrada
naFigura 13.
20
Projeo em 1983
15
Calado
10
(m)
5
Projeo em 2009
0
0
2,500 5,000 7,500 10,00012,500
(Projeo
em 1983)
(Projeo em 2009)
Capacidade (TEU)
Figura 13 - Relao calado/capacidade de transporte navios porta-contentores
Expresses:
Projeo em 1983 = 1,1977 0,3021 ; 2 = 0,9843;

Projeo em 2009 = 2,2568 7,3765; 2 = 0,9600.
Relativamente ao calado dos navios antigos, para uma capacidade de transporte de 3 000 TEU, o
calado necessrio encontrava-se nos 13 m, prevendo-se na altura um aumento significativo do mesmo
com a introduo de maior capacidade nas seguintes geraes de navios. Contudo a indstria naval
conseguiu aumentar a capacidade de transporte sem provocar um aumento de calado to elevado
quanto se previa. Com a regresso logartmica da projeo de 2009 prev-se que a evoluo do calado
tenda a estabilizar.
A relao calado/comprimento de elevada importncia, pois permite perceber a profundidade de
gua necessria num canal de acesso ou numa estrutura porturia de acostagem para um determinado
comprimento de navio (verFigura 14).
20
Projeo em 1983
15
Projeo em 2009
Calado
10
(m)
5
0
0
100
200
300
400
(Projeo em
1983)
(Projeo em 2009)
Comprimento (m)
Figura 14 Relao calado/comprimento navios porta-contentores
19
Expresses:
Projeo em 1983 = 0,1457 0,7985 ; 2 = 0,9710;

Projeo em 2009 = 6,0851 21,647; 2 = 0,9953.
Estabelecendo uma correspondncia entre dados, tendo por base a capacidade de transporte, foi
possvel relacionar o calado e comprimento dos navios pertencentes s amostras. As projees esto
de acordo com o esperado. Quanto projeo em 1983, era esperada uma relao linear entre o calado
e o comprimento visto que as duas dimenses aumentavam significativamente com o aumento da
capacidade de transporte.
J a projeo em 2009 visto que como j analisado anteriormente, a evoluo do calado tender a
estabilizar, a relao entre o mesmo e o comprimento ser logartmica. O comprimento evoluir,
contudo o calado no acompanhar com o mesmo crescendo pronunciado.
3.3.2.2. Projeo para graneleiros
Seguidamente,nas Figuras 15 a 17 sero apresentadas as distribuies efetuadas relativamente aos

navios graneleiros, tendo por base uma amostra de 4700 navios para a elaborao da projeo em 1983
(Agerschouet al, 1983), no existindo distino entre os navios de transporte de slidos e lquidos. No
entanto os dados para a projeo em 2012 referem-se apenas aos navios de transporte de granis
slidos (Kristensen, 2012).
A primeira relao apresentada entre o comprimento dos navios e o dwt dos mesmos, visvel
naFigura 15.
400
350
300
250
Comprimento
200
(m)
150
100
50
0
Projeo em 1983
Projeo em 2012
(Projeo em
1983)
100
200
300
400
Dwt (103 Ton.)

Figura 15 Relao comprimento/Dwt navios graneleiros
Expresses:
Projeo em 1983 = 11,014 0,2871 ; 2 = 0,9921;

Projeo em 2012 = 8,8188 0,2841 ; 2 = 0,9988.
Os valores de correlao obtidos resultantes da aplicao das regresses potenciais so elevados o que
indica a qualidade das expresses obtidas. A projeo em 1983 sugeria um aumento de comprimento
mais significativo comparativamente com o previsto em 2012. A parte final da curva relativa
projeo em 2012 d indicao de uma tendncia para a estabilizao da evoluo do comprimento.
20
Outra das relaes estudadas foi a largura/dwt dos navios graneleiros, podendo ser visualizada
naFigura 16.
60
Projeo em 1983
50
Projeo em 2012
40
Largura
30
(m)
20
(Projeo em
1983)
(Projeo em
1983)
10
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Dwt (103 Ton.)

Figura 16 Relao largura/Dwt navios graneleiros
Expresses:
Projeo em 1983 = 0,9022 0,3398 ; 2 = 0,9812;

Projeo em 2012 = 4 1010 2 + 0,002 + 17,199; 2 = 0,9649.
A largura deste tipo de navio superior dos navios porta-contentores, devido isto s condies de
disposio de cargas. Para uma capacidade de 100 000 toneladas, regista-se uma largura necessria de
43 m, de acordo com a projeo antiga.Esta relao apresenta um pequeno desvio entre as projees,
sendo visvel em ambas uma estabilizao no troo final da curva.
Seguidamente mostrada a relao entre o calado e o dwt dos navios graneleiros, sendo demonstradas
as projees naFigura 17.
25
Projeo em 1983
20
Projeo em 2012
15
Calado
(m)
10
(Projeo em
1983)
5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Dwt (103 Ton.)

Figura 17 Relao calado/Dwt navios graneleiros
Expresses:
Projeo em 1983 = 0,4170 0,3298 ; 2 = 0,9937;

Projeo em 2012 = 0,4096 0,3116 ; 2 = 0,9919.
Quanto ao calado, para uma capacidade de transporte de 100 000 toneladas, os navios possuam cerca
de 17,5 m, igualmente superior comparando com os navios porta-contentores.Devido ao peso da carga
21
transportada necessitam de um calado elevado de modo a provocarem um grande volume de gua

deslocada, aumentando a impulso hidrosttica.
A relao indica tambm que a tendncia seria a estabilizar o valor do calado, no acompanhando o
aumento significativo da capacidade. Isto foi confirmado com a projeo de 2012 que prova uma
evoluo diminuta comparativamente com a prevista na projeo em 1983. No entanto, os pontos da
disperso da projeo mais recente apresentam uma ligeira subida, o que no futuro poder representar
um aumento de calado significativo dos navios graneleiros.
3.3.2.3. Projeo para cruzeiros
Por ltimo, apresentam-se as distribuies relativas anlise da amostra de dados das dimenses e
peso bruto de navios cruzeiro nas Figuras 18 a 20, englobando as caractersticas de cerca de 5800
navios na recolha de dados para elaborao da projeo em 1983. Quanto aos dados para a projeo de
2005 foram baseados em estudos e amostras das dimenses elaborados na data (Takahashiet al, 2005).
Na Figura 18 apresentada a relao entre o comprimento e o dwt dos navios cruzeiro.
450
400
350
300
Comprimento 250
(m)
200
150
100
50
0
Projeo em 1983
Projeo em 2005
(Projeo em
1983)
25
50
75
100
125
150
Dwt (103 Ton.)

Figura 18 Relao comprimento/Dwt navios cruzeiro
Expresses:
Projeo em 1983 = 7,1513 0,3310 ; 2 = 0,9710;

Projeo em 2005 = 29,427 0,1887 ; 2 = 0,9445.
Os navios cruzeiro daquele perodo de tempo, ainda no eram munidos de todas as tecnologias e
condies de conforto dos atuais, contudo j apresentavam dimenses elevadas, nomeadamente o seu
comprimento j ultrapassava os 300 m. Atravs da aplicao de regresses potenciais, obtiveramsevalores de correlao satisfatrios, permitindo validar as expresses da relao entre os dois
elementos caractersticos.
Para dwts abaixo das 50 000 toneladas as curvas so bastante prximas, contudo medida que o dwt
dos navios sobe, a projeo em 2005 apresenta valores de comprimento inferiores comparativamente
com a projeo mais antiga.
A prxima relao apresentada entre a largura e o dwt dos navios cruzeiros, sendo as projees
apresentadas naFigura 19. A diferena entre as projees antiga e atual, nesta relao de caractersticas
22
dos navios, muito reduzida. Ambas as regresses aplicadas so do tipo potencial, sendo que as
curvas das duas projees coincidem quase perfeitamente.
45
40
35
30
Largura 25
20
(m)
15
10
5
0
Projeo em 1983
Projeo em 2005
(Projeo em
1983)
25
50
75
100
125
150
Dwt (103 Ton.)

Figura 19 Relao largura/Dwt navios cruzeiro
Expresses:
Projeo em 1983 = 2,0290 0,2928 ; 2 = 0,9758;
Projeo em 2005 = 1,3315 0,2860 ; 2 = 0,9866.
As projees da largura dos navios cruzeiro mostram que provavelmente existiria no futuro uma
estabilizao da dimenso, permanecendo na ordem dos 35 m semelhana dos navios de transporte
de contentores. A projeo mais recente comprova essa estabilizao, sendo que no futuro a largura
poder ultrapassar os 40 m.
Por ltimo, a relao calado/peso bruto presente naFigura 20, mostra que das frotas existentes, em
funo do tipo de navio, os cruzeiros so o tipo que apresenta uma evoluo de calado menos
pronunciada, no ultrapassando os 10,5 m para cerca de 80 000 toneladas na antiguidade.
12
Projeo em 1983
Calado
(m)
Projeo em 2005
6
(Projeo em
1983)
(Projeo em
2005)
3
0
0
50,000
100,000
150,000
Dwt (Ton.)
Figura 20 Relao calado/Dwt navios cruzeiro
Expresses:
Projeo em 1983 = 3,5355 0,0957 ; 2 = 0,8168;

Projeo em 2005 = 0,6241 0,2261 ; 2 = 0,9841.
Entre todas as relaes efetuadas com base nas amostras de dados relativas s frotas de navios, esta,
aquela que apresenta um valor de correlao mais reduzido, isto na projeo efetuada para 1983.
23
No entanto, a curva da projeo de 2005 tender a aproximar-se da curva relativa projeo mais
antiga, significando que a evoluo do calado no se verificou com a rapidez prevista no passado.
3.4.INFLUNCIA NO DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS

3.4.1. CANAIS DE APROXIMAO
Os canais de aproximao constituem a entrada dos portos nas quais os navios circulam at zona de
acostagem aps a sua chegada ao porto. O projeto dos canais de aproximao rene um conjunto de
aspetos relacionados com a manobra dos navios e engenharia martimo-porturia de maneira a que
culmine num dimensionamento para um determinado nvel de navegabilidade. Isto obriga a que seja
necessrio ter acesso ao conhecimento de certos elementos auxiliares no dimensionamento como as
dimenses do navio, aes resultantes do comportamento humano nas manobras dos navios bem como
a previso de efeitos nas condies locais.
No projeto do lay-out final dos canais de aproximao esto contempladas as seguintes configuraes:
o alinhamento e largura do canal e entrada do porto;

profundidade do canal/calado disponvel;
dimenso e forma dos espaos de manobra dentro do porto.
O planeamento e previso do layout final e as suas dimenses prprias so de extrema importncia

uma vez que a criao das condies de navegabilidade pode implicar o investimento de grandes
quantias monetrias e devido a que aps o estabelecimento do alinhamento e largura existem
dificuldades e complexidade na alterao ou adaptao a novas situaes.
Devido aos desenvolvimentos contnuos no transporte martimo e indstria naval as infraestruturas
porturias so foradas a efetuar melhoramentos e alteraes. No caso da no evoluo h a forte
possibilidade das instalaes do porto no estarem preparadas e consequentemente provocar atrasos no
rececionamento dos navios, incidentes e acidentes, resultando numa forte penalizao para a economia
e gesto do porto.
3.4.1.1. Consideraes econmicas
Aquando do desenvolvimento do projeto de dimensionamento do canal de aproximao fulcral a

elaborao simultnea de uma anlise custo/benefcio. Este estudo permite justificar a viabilidade
econmica da obra variando a mesma consoante o comprimento do canal e da existncia ou no de
condies de proteo naturais.
Relativamente aos custos associados ao canal de aproximao destacam-se as seguintes componentes:
24
Construo compostos pelos investimentos agregados s operaes de dragagem dos

fundos, reperfilamento dos taludes laterais e alargamentos necessrios;
Manuteno em muitas situaes onde o caudal slido transportado elevado,
futuramente necessrio efetuar novas dragagens e reperfilamentos;
Operaes custos associados aos rebocadores, auxiliares de pilotagem e navegao;
Mitigao de impactos ambientais.
3.4.1.2. Projeto de canais de aproximao

a. Fases do projeto
O processo de projeto de dimensionamento poder ser divido para uma melhor organizao em duas
grandes fases:
Conceitos de projeto fase preliminar do projeto onde so estimadas consideraes sobre

diversos parmetros fsicos fulcrais para o dimensionamento como o alinhamento, largura
e profundidade;
Projeto detalhado tm por objetivo a validao e refinamento os resultados provenientes
da fase preliminar utilizando modelos numricos aliados experincia e criatividade dos
projetistas.
A metodologia de dimensionamento baseada em certos aspetos como o caso do navio de projeto

que estabelece a linha de diretrizes no que diz respeito s exigncias das dimenses no canal. Em
certas ocasies benfico considerar mais que um navio de projeto de modo a comtemplar as
exigncias incitadas pela indstria naval.
b. Alinhamento, largura e profundidade
No dimensionamento dos canais de aproximao os projetistas preocupam-se maioritariamente com a

geometria do mesmo. Os principais componentes a analisar so o alinhamento a largura e
profundidade. Estes elementos sero abordados separadamente existindo uma interdependncia
varivel entre os anteriores. A velocidade do navio ser uma varivel extremamente condicionante
para o dimensionamentos dos parmetros anteriores, no devendo ser demasiadamente baixa, pois
provoca problemas nas operaes de manobra do navio e eleva o tempo de passagem das embarcaes
no canal. Por outro lado velocidades elevadas dificultam a execuo das operaes de circulao,
diminuindo os nveis de segurana.
3.4.1.3. Navio de projeto
A escolha do navio de projeto dever ser dirigida e baseada em determinadas consideraes de ordem
vria sendo que a escolha dever garantir que todos os navios com previso de receo efetuem as
manobras de aproximao em condies de segurana. O navio escolhido at poder no ser a
tipologia que apresenta as maiores dimenses contudo aquele que condiciona o dimensionamento do
canal. Assim surgem outras consideraes a ter na escolha do navio para alm das dimenses do
mesmo:
Possuir fraca capacidade de manobra;
Grande influncia no contexto de operaes no porto;
Resistncia ao vento;
Transporte de mercadorias perigosas.
Quanto s dimenses principais do navio, calado, largura e comprimento podero ser identificadas
atravs de uma previso a longo prazo utilizando as expresses propostas no tpico 3.3.2 que
traduzem a evoluo das tendncias da indstria naval.
3.4.1.4. Conceito de projeto
Nesta fase so tomadas algumas decises quanto a caractersticas gerais da configurao do canal para
efeitos de estudos preliminares. Baseando-se em alguns critrios, destacando-se a economia e a anlise
das condies locais, so definidas as interligaes entre os elementos chave no dimensionamento. A
ttulo exemplificativo em determinadas situaes, com um aumento adicional de largura, pode
25
compensar para reduzir a profundidade, ou o alinhamento pode constituir uma forma de alterar a
largura e a profundidade(PIANC PTC II-30, 1997).
a. Alinhamentos retos e zonas de curvatura
Na escolha do alinhamento do canal devem ser tomadas algumas precaues de modo que se
salvaguardem os seguintes aspetos:
O comprimento do canal deve ser o mais curto possvel;

Respeitar as condies locais;
Evitar a sobreposio com reas onde a deposio slida elevada ou onde exista grande
dificuldade de dragagem devido resistncia mecnica do solo;
Evitar locais com agitao martima e meteorolgica predominante;
Impedir zonas de curvatura prximas entrada no porto.
O canal constitudo por alinhamentos retos e interligados por zonas de curvatura, ver Figura 21. Os
projetistas devem efetuar um dimensionamento no qual os alinhamentos retos sejam definidos por uma
extenso recomendvel e as zonas de curvatura possuam um raio elevado de maneira que a curva seja
ultrapassada de forma suave.
Figura 21 Configurao em planta do canal de aproximao Fonte: Adaptado PIANC PTC II-30, 1997
Qualquer zona de curvatura que estabelea a ligao entre dois alinhamentos retos do canal de
aproximao tem de ser dimensionada tendo em conta a capacidade de viragem dos navios (ngulo do
leme). A forma de relacionar o raio de curvatura com as caractersticas dos navios poder ser
conseguida atravs da consulta do baco 1 apresentado no Anexo-A1, que estabelece as diretrizes de
dimensionamento para os projetistas. Atravs desse baco possvel determinar qual o raio de
curvatura mais indicado em funo do rcio entre a profundidade da gua e o calado e o comprimento
do navio de projeto considerado.
Ainda a respeito das zonas de curvatura, em locais onde as guas so pouco profundas agregado a uma
baixa capacidade de viragem dos navios, os raios atingem valores mximos. Como foi explicitado
anteriormente no segmento curvo prevista uma adio de largura suplementar com vista execuo
da curva com nveis de segurana desejados. Consultando o baco 2 apresentado no Anexo-A1, poder
ser determinada a largura adicional na zona do segmento curvo.
26
b. Consideraes sobre a largura nos alinhamentos retos

Para o dimensionamento da largura do canal so tidos em contas diferentes aspetos que variam de
local para local influenciando diretamente a dimenso horizontal do canal. No Quadro 7so
apresentados os diversos fatores em considerao e as recomendaes a seguir.
Quadro 7Fatores que influenciam o dimensionamento da largura do canal e respetivas recomendaes Fonte:
Adaptado de PIANC PTC II-30, 1997
Fator
Condies para manobra
Ambiental (agitao martima)
Ajuda de navegao
Tipo de carga
Distncia de passagem
Taludes laterais
Recomendao
Na resposta agitao martima os pilotos dos navios
necessitam de escolher um caminho de navegao. Para
isso, a habilidade do piloto e o tempo de resposta do navio
ao leme so essenciais, logo h que prever uma largura
para a via de navegao.
As consequncias da agitao martima como a ondulao,
correntes e ventos, influenciam a posio e a direo do
navio quando circula no canal. Devido a estas oscilaes
na localizao do navio aquando do seu percurso no canal
fundamental prever um acrscimo de largura.
Nos portos onde a ajuda de navegao na aproximao
dos navios de elevada qualidade, os canais tm uma
largura mais reduzida. Assim deve ser efetuado juzo do
grau de qualidade da ajuda necessria de acordo com os
requisitos locais.
Existem por vezes navios que transportam mercadorias
perigosas cujo derrame pode causar danos srios.Nestes
casos h que prever um acrscimo da largura de reduzir o
risco de contacto do navio com as margens do canal.
Os canais de aproximao podem ser constitudos em
algumas situaes por duas vias de circulao. Nestes
casos para alm da dimenso das duas pistas adicionado
um espao entre as mesmas por forma a aumentar as
condies de segurana de circulao.
Em certos casos existe uma interao entre o navio e os
taludes laterais o que pode provocar a completa falta de
controlo da embarcao. Para evitar esta situao
prevista uma largura adicional fora das vias de circulao.
27
Na Figura 22 so representados alguns dos fatores que influenciam o dimensionamento da largura dos
alinhamentos retos.
Figura 22 Representao de alguns dos fatores que influenciam o dimensionamento - Fonte: Adaptado de
PIANC PTC II-30, 1997
c. Consideraes sobre a profundidade

O dimensionamento da profundidade do canal de aproximao assume uma relao forte com a
velocidade de movimentao do navio, assim proposta uma relao velocidade/profundidade
disponvel com base no nmero de Froude:
= /
(3.1)
Onde:
- Nmero de Froude [-];

Velocidade de movimentao do navio na gua [m/s];
Acelerao da gravidade [9,81 m/s2];
- Altura de gua disponvel [m].
Quando os valores do nmero de Froudese aproximam da unidade a resistncia ao movimento dos

navios atinge valores excessivamente altos. Por este motivo os valores devem respeitar um limite
recomendado de 0,6 a 0,7.
Outro dos pontos a ter em conta no dimensionamento o efeito de afundamento das embarcaes
denominado por Squat. Este fenmeno consiste na tendncia que os navios tm em afundar-se quando
os fundos martimos se aproximam do casco da embarcao. Este efeito funo da velocidade do
navio e acentuado em guas pouco profundas. Assim necessrio efetuar uma previso de qual a
altura de gua a disponibilizar de maneira a que a ocorrncia deste fenmeno seja evitada.
28
Para um clculo rpido e expedito pode ser usada a expresso Huuska e Icorels:
= 2.4
2
(1 2
)
(3.2)
Onde:
- Volume de gua deslocado [m3] - . . . ;

Coeficiente de bloco [-];
Comprimento do navio [m];
Largura do navio [m];
Calado do navio [m];
- Nmero de Froude [-].
Uma forma simples de controlar o efeito de afundamento ou squat limitar o rcio entre a
profundidade e o calado de projeto a um valor mnimo. Em zonas onde a agitao martima no se faz
sentir com grande intensidade, os valores recomendados devem situar-se entre 1,10 a 1,15. No caso de
o navio estar sujeito a uma agitao mais pronunciada os valores do rcio devem subir at a um
mnimo de 1,30 (PIANC PTC II-30, 1997).
A variao das mars tambm um importante aspeto a avaliar no processo de dimensionamento e
determinao da profundidade do canal. Em locais onde a variao entre os nveis de preia-mar e
baixa-mar elevado no mbito do projeto no chega garantir as condies de segurana de circulao
dos navios para o nvel inferior, ou seja baixa-mar. As variaes de velocidade podem resultar em
problemas de squate resistncia ao movimento. Portanto fundamental analisar a influncia da
variao das mars em vrias situaes, seguindo sempre o caminho da segurana e estabilidade de
movimentao dos navios no canal de aproximao.
d. Mtodo de dimensionamento do canal
Neste tpico ser abordado o procedimento de dimensionamento a seguir para a obteno de nvel
adequado de segurana e viabilidade econmica. A sequncia de abordagem dos elementos ser
idntica utilizada no tpico anterior.
Alinhamentos retos e zonas de curvatura:
Para o dimensionamento destes elementos devem ser seguidas as diretrizes explicitadas no

tpico 3.4.1.4 alnea a), referidas anteriormente.
Largura nos alinhamentos retos:
Quanto largura do canal nos alinhamentos retos as expresses de clculo variam

consoante o nmero de vias de circulao. No caso de ser prevista apenas uma via, o
clculo elaborado utilizando a seguinte formulao:
= +
+ +
(3.3)
=1
29
Onde:
Largura associada s condies de manobra (ver Quadro 1, Anexo-A1) [m];

Larguras adicionais referentes s questes ambientais, ajuda de navegao e tipo de
carga (ver Quadro 2, Anexo-A1) [m];
e Largura relativa aos taludes laterais (ver Quadro 3, Anexo-A1) [m].
-Para canais com duas vias de circulao a formulao a utilizar a seguinte:
= 2 + 2
+ + +
(3.4)
=1
Onde:
Largura associada distncia de passagem (ver Quadro 4, Anexo-A1) [m].
Profundidade:
No que diz respeito determinao da profundidade devem ser seguidas as especificaes

referidas no tpico 3.4.1.4 alnea c), como o nmero de Froude recomendado e ter em
considerao o squat previsto bem como a variao das mars.
3.4.2. MOBILIDADE DENTRO DE UM PORTO
Os navios necessitam de efetuar manobras dentro do porto, ou seja, h que prever reas de manobra
dentro da zona porturia de maneira a que os navios possam efetuar os movimentos de acostagem bem
como mudanas de direo e sentido.
Quando o navio se aproxima do porto ou terminal, normalmente reduz a sua velocidade
suficientemente para que mantenha o controlo da navegao em funo das caractersticas locais
existentes.
O processo similar aquando das manobras de partida dos navios dos terminais porturios. A
embarcao parte da velocidade zero efetuando a viragem seguida de uma acelerao de forma a sair
das instalaes porturias em condies de segurana. Assim, os espaos requeridos para a execuo
destas operaes esto compreendidos no conceito de rea de manobras.
3.4.2.1. Fatores condicionantes no projeto
A rea de manobras depende principalmente dos seguintes aspetos (Normas ROM 3.1-99, Parte VIII):
30
Tamanho, dimenses e caractersticas dos navios condicionantes espectveis de receo (os

quais podem no ser os maiores, vrios tipos de navios devero ser analisados);
Volume de trfego, bem como as velocidades de navegao admissveis dos navios nas
zonas de aproximao;
Caractersticas geomtricas das zonas nas quais as manobras sero efetuadas;
O ambiente martimo existente na rea, em particularo limite para as condies
operacionais nas manobras;
Efeitos de desvio da popa nas fases finais das manobras, os quais podem ser mais
pronunciados em navios que circulam a velocidades mais baixas;
A utilizao de rebocadores e as suas caractersticas no auxlio a diferentes operaes de

manobra.
Na anlise efetuada nos tpicos seguintes assumido que dois ou mais navios no efetuam manobras
simultaneamente, ou seja, as dimenses estabelecidas para a rea de manobras so propostas apenas
para um navio em operao.
3.4.2.2. Determinao da rea de manobras
Na Figura 23 representada de uma forma genrica a aproximao de um navio a um porto e a sua

manobra de viragem de maneira a que fique com o alinhamento adequado acostagem num dos cais
dos terminais. A rea de manobras a disponibilizar dever ser igual rea do crculo completo descrito
pelo navio mais condicionante.
Figura 23 Representao da rea de manobras dentro de um porto Fonte: Normas ROM 3.1-99, Parte VIII
Visto a rea ter a forma do crculo, h que determinar o dimetro da circunferncia descrita em funo
da profundidade da gua no local e do comprimento entre perpendiculares do navio. Para operaes
em navios com uma nica hliceoQuadro 8 apresenta os seguintes dimetros:
Quadro 8 Dimetros mnimo e recomendados em funo da profundidade da gua e comprimento dos navios
Fonte: Adaptado Normas ROM 3.1-99, Parte VIII
Profundidade da gua
Dimetro da circunferncia
Recomendado
Mnimo
5.0 Calado
1.5 Calado
10
1.2 Calado
16
10
31
Em navios que possuem dupla hlice existem alguns ajustes a fazer ao especificado no Quadro 8bem
como em questes de condies de operacionalidade, ou seja:
Reduo dos valores cerca de 10% para casos com profundidades da gua 1.5 Calado e
cerca de 20% no caso de profundidades 1.2 Calado;
As condies de operacionalidade no devem exceder os seguintes valores:
o Velocidade absoluta do vento 10,0 m/s;
o Velocidade absoluta da corrente 0,50 m/s;
o Altura de onda significativa 3,0 m.
Outros fatores que podem alargar a rea de manobras pois podem causar certos desvios na rota do
navio aquando da execuo da operao, de entre os quais se destacam os desvios provocados pelo
ao do vento, da ondulao e da corrente ou agitao verificada. Da ser fundamental efetuar as
manobras quando se verificam as condies de operacionalidade recomendadas para uma execuo em
segurana.
32
4
TERMINAIS PORTURIOS
4.1.INTRODUO
Neste captulo sero abordadas quatro tipologias de terminais contentores, granis, roll-on/roll-off e
cruzeiros. Devido a limitaes temporais foram apenas escolhidos estes tipos, sendo que o facto de
serem normalmente as tipologias que assumem um papel principal nas instalaes porturias
constituiu o critrio central da escolha. Relativamente aos terminais escolhidos, sero analisadas as
operaes e processos logsticos que se desenvolvem no seu interior, os equipamentos de
movimentao de cargas e por ltimo sero tecidas algumas consideraes sobre a escolha do tipo de
estrutura de acostagem.
4.2.TIPOS DE TERMINAIS
4.2.1. TERMINAL DE CONTENTORES
A utilizao dos contentores tem desempenhado um papel crucial na transformao da produo e

distribuio industrial ao nvel mundial. A reduo do custo de transporte martimo de mercadorias em
contentores constituiu um fator decisivo para o desenvolvimento da indstria naval bem como a
localizao separada da produo de componentes e a montagem dos mesmos (Mohseni, 2012). Em
consequncia, os mercados de transporte locais fundiram-se num mercado global com transporte a
preo reduzido, resultando numa elevada taxa de transporte de contentores para todos os cantos do
mundo.
Na Figura 24, encontra-se representada projeo da distribuio dos volumes de contentores em 2015,
assumindo-se a Asia de Este, mais especificamente a China, como a maior potencia no transporte
martimo de contentores.
Nos termos standard existem diferentes tipos e tamanhos de contentores que tm de ser
distinguidos. Contudo, as diferentes tipologias de contentores movimentadas em todo o mundo tm de
ser homologadas de acordo com a ISO 668. Relativamente s dimenses propriamente ditas,
nomeadamente o comprimento, largura e altura, so normalmente expressas em ps e polegadas.
Quanto ao comprimento, predominantemente existem os contentores com 20ft e 40ft, mas tambm
com 45ft. As normas standard definem que a largura dever ser 8ft e que as alturas podero ser 8ft,
8,5ft ou 9,5ft, ver Figura 25. Com esta definio das dimenses tornou possvel uniformizar os tipos
de gruas e equipamentos nos terminais a nvel mundial facilitando a disponibilidade e o
manuseamento dos contentores.
33
Amrica
Latina
6%
Europa
18%
Amrica
do Norte
13%
Oceania
2%
frica
3%
Mdio
Oriente
3%
sia (Sul)
5%
sia
(Sudeste)
10%
sia
(Norte)
8%
sia (Este)
32%
Figura 24 Projeo da distribuio dos volumes de contentores em 2015 Fonte: United Nation ESCAP, 2012
No que diz respeito tara, para um contentor de 20ft cerca de 2 250kg sendo o mximo peso bruto
suportado 22 750kg. J nos contentores de 40ft a tara de 5 250kg e o peso bruto cerca de 32 500kg
(HechtandPawlik, 2007). Quando o fator de arrumao de carga medido em m3 por tonelada, os
valores encontram-se situados nos intervalos de 2.3 a 2.8 para os contentores de 40ft e 1.7 a 1.8 para
os contentores de 20ft (Agerschouet al, 2004). Assim, muitas mercadorias tm fatores de arrumao
de carga que excedem consideravelmente o mximo peso bruto suportado pelos contentores, existindo
tambm uma larga percentagem de taxa de transferncia de contentores nos terminais que no se
encontram com o seu peso mximo pois as mercadorias que transportam possuem fatores elevados. No
entanto, o peso no constitui um fator crucial para o operador do terminal, desde que no exceda a
capacidade do equipamento.
Figura 25 Contentores de 8,5 e 8 ps de altura Fonte: shipoverseas.com
A capacidade dos navios e dos terminais de contentores so geralmente medidas em termos de TEU
(Twenty-footEquivalentUnit), referindo assim ao comprimento de 20ft dos contentores.
Consequentemente, um contentor com cerca de 40ft denomina-se com 2 TEUs.
Os terminais de contentores podem ser divididos em cinco reas principais, nomeadamente:(a) cais
acostvel, (b) rea de apron, (c) sistema de transporte, (d) rea de armazenamento e (e) edifcios. As
reas de acostagem so o cais e o apron, as terrestres so constitudas pelo terrapleno de
armazenamento e os edifcios. O sistema de transporte o elemento que realiza a ligao entre a zona
de acostagem e o interior do terminal, mais especificamente a zona terrestre (Carlo et al, 2013).
Estes elementos estabelecem ligaes complexas que podem influenciar significativamente a
eficincia e a rentabilidade de um terminal. Dependendo do tipo de embarcao, dos equipamentos de
movimentao de carga, os lay-outs e a produtividade dos terminais variam (Mohseni, 2012).
34
Seguidamente apresenta-se uma breve descrio dos elementos (ver Figura 26):
a. Cais acostvel os cais so o elemento que cria a interface entre o navio e a zona terrestre.
Aps a receo dos porta-contentores, assumido um posicionamento paralelo ao longo do
cais. Quanto configurao dos muros de cais, para terminais de contentores no difere
necessariamente dos cais para outra tipologia de terminal, contudo os equipamentos
envolvidos so diferentes;
b. rea de apron esta rea consiste num espao aberto, paralelo ao alinhamento do cais que se
desenvolve ao longo do comprimento do mesmo. As principais funes residem na
disponibilidade de uma rea para os guindastes e gruas de cais e num espao de circulao de
trfego interno para os veculos de manuseamento de contentores. A determinao da largura
dependente da largura da via do guindaste e do tipo de transporte horizontal adotado;
c. Sistema de transporte a movimentao dos contentores assume um papel fulcral em termos
de rendimento e produtividade no terminal, assim o sistema de transporte adotado,
influenciar no s o layout final mas tambm os indicadores de desempenho do terminal;
d. rea de armazenamento os contentores que se destinam exportao e os que advm da
importao, so armazenados e mantidos no terrapleno por um determinado perodo de tempo.
Por vezes existem contentores que transportam mercadorias perigosas, sendo obviamente
necessrio a pr-determinao de condies especiais;
e. Edifcios existem algumas instalaes nos terminais para a reparao e manuteno dos
equipamentos, embora a maior parte das operaes de manuteno sejam efetuadas fora dos
terminais. Contudo, como os equipamentos apresentam um porte elevado, a sua
movimentao para fora do terminal difcil e consequentemente o acesso a oficinas
exteriores. Para alm disso, todos os terminais necessitam de edifcios para o desenvolvimento
de atividades de gesto, recursos humanos e funes de apoio.
Figura 26 Representao dos diferentes elementos principais constituintes de um terminal de contentores

Fonte: Carlo et al, 2013
4.2.2. TERMINAL DE GRANIS SLIDOS
A carga carregada e descarregada a granel divide-se em dois tipos diferentes os granis slidos (ver
Figura 27) e os lquidos. Este tpico diz respeito aos granis slidos, cargas movimentadas de acordo
com o seu estado fsico, de forma solta. usual ouvir-se falar de transferncias a granel de madeiras,
metais e cereais, contudo existe ainda outro tipo de carga, denominada semi-granel, que engloba
todos os carregamentos efetuados com a carga ensacada.
35
Figura 27 Terminal de granis slidos do porto de Hamburgo Fonte: hafen-hamburgo.de
Os granis slidos dividem-se em dois grupos principais, as grandes cargas e as pequenas cargas,
sendo os produtos que constituem as principais mercadorias movimentadas neste tipo de terminal os
seguintes:
Minrios de ferro;
Gros (cereais);
Minerais (areia, cascalho e sal);
Carvo;
Bauxite;
Fosfato.
Na Figura 28 apresentada uma distribuio percentual das mercadorias nos dois tipos de terminais.
Importao
Exportao
79.85%
Carvo
56.41%
35.34%
13.94%
6.16%
Minrios de Ferro
Fosfato
Outros
0.04%
8.01%
0.24%
Figura 28 Distribuio percentual das mercadorias nos terminais de importao e exportao Fonte:
Adaptado Martin, 2010
Um grande terminal de granis possui caractersticas muito prprias e diferentes dos restantes
terminais porturios. Ao nvel dolay-out, os requisitos quanto s infraestruturas e acessibilidades so
mais exigentes, nomeadamente a profundidade da gua, as instalaes de armazenamento da carga e a
localizao. Os problemas laborais e administrativos que acontecem periodicamente merecem um
tratamento e abordagem diferentes, comparativamente com os terminais de carga geral.
36
Por vezes, dependendo do que transportado num determinado porto, extremamente benfico que
exista um ou mais cais dedicados exclusivamente ao carregamento ou descarregamento de granis
slidos, ou at mesmo, mais especificamente reservado para um nico tipo de carga(Agerschouet al,
1983). Contudo, esta deciso est dependente da previso do volume anual ou sazonal que se poder
esperar, existindo assim um risco econmico associado. Outros fatores que desempenham um papel
relevante na tomada de deciso so a localizao das instalaes de armazenamento, a contaminao
dos produtos bem como a sua exposio e riscos de segurana. Com os cais especializados, possvel
instalar dispositivos ou equipamentos de movimentao de cargas, que possuem uma maior eficincia
e capacidade de concretizar taxas de transferncia mais altas, contrastando com a baixa capacidade dos
mecanismos aplicados nos cais versteis.
Relativamente profundidade da gua, geralmente as exigncias de projeto apontam para mais de 15
metros, j que a receo de navios condicionada pelo calado disponvel, as tendncias ditam uma
utilizao de navios com dimenses cada vez maiores. Com navios que possuam um porte elevado, os
stocks de granis nas instalaes de armazenamento devem ser tambm elevados. necessrio
garantir uma mecanizao da movimentao, bem como uma rede transportadora at ao terminal.
Geralmente os equipamentos transportadores esto localizados muito prximos do cais, quando se
verifica o contrrio, as estruturas de apoio causam enumeras perturbaes no transporte horizontal e
no trfego de veculos. As pilhas no armazenamento em stock, podem causar problemas geotcnicos
devido grandeza das solicitaes que exercem nas superfcies perto dos cais. No Quadro 9 so
apresentadas as propriedades de alguns granis slidos, como o fator de acondicionamento e o ngulo
de repouso.
Quadro 9 Propriedades de alguns granis slidos Fonte: Agerschouet al, 1983
Mercadoria
Bauxite
Cimento
Carvo
Farinha de Peixe
Milho
Centeio
Soja
Trigo
Minrio de Ferro
Fosfato
Acar
Fator de Acondicionamento
3
(m /ton.)
0,74-0,91
0,65
0,8-1,4
1,25
1,33-1,42
1,42
1,25
1,33-1,39
0,30-0,66
0,73-0,78
1,13-1,27
ngulo de Repouso
()
28-49
30-45
30-40
30
30
25-30
30-50
30-34
40
O tipo de mercadoria influncia a forma de armazenamento da mesma, ver Figura 29.Assim, a

armazenagem pode ser segundo as seguintes formas:
Terrapleno aberto usado normalmente para mercadorias que no sofrem degradao
com a exposio a diferentes elementos;
Armazm usado para mercadorias que sofrem degradao devido exposio chuva;
Silo usado para armazenar gros, cimento e materiais no geral que necessitem de ser
protegidos;
37
Figura 29 Formas de armazenamento de mercadorias Fontes: Headermassengut; BedechiAmerica; Trade in frica
notrio que algumas mercadorias possuem riscos de degradao quando no devidamente

protegidas, mas por vezes a escolha entre um armazm ou um silo baseada apenas no tempo de
armazenagem. Usando o silo quando esse tempo curto e para mercadorias que esto sob a forma de
p ou gros de reduzida dimenso.
4.2.3. TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF

4.2.3.1. O papel dos servios roll-on/roll-off
A expanso dos servios Ro-Ro nas trocas comerciais ao nvel porturio um enorme
desenvolvimento para os pases tendo em conta a grande flexibilidade na operao. As cargas
transportadas pelos navios Ro-Ro assumem uma grande variedade, os carregamentos podem surgir em
combinaes de veculos automveis, camies, camies-reboque ou at mesmo chassis de veculos.
Diversos tipos de navios com diferentes dimenses esto em constantes operaes de transporte. O
projeto dos navios difere no que diz respeito s instalaes da rampa, a qual pode estar localizada na
proa, na popa ou at mesmo nos lados da embarcao. Os navios podem acostar longitudinalmente ao
longo do cais ou segundo certos ngulos, de maneira que a rampa fique acessvel e estabilizada. A
carga transportada em diferentes conveses e o acesso entre cada convs frequentemente promovido
por rampas ou elevadores dentro do prprio navio. Em alguns casos, as conexes podem ser feitas para
o cais para cada nvel diferente de convs (UNCTAD, 1985).
Genericamente, nestas trocas comerciais podem-se identificar trs tipos principais de navios:
38
Tipo 1 navios com mltiplos conveses que necessitam que os portos detenham uma
rampa no cais;
Tipo 2 navios com rampas de popa;
Tipo 3 mistura de navios ro/ro com lo/lo requerendo uma rampa de cais.
Os navios pertencentes ao segundo tipo, equipados com as rampas na popa bem como convs
mltiplos conectados atravs de rampas internas, so normalmente os mais utilizados atualmente
contribuindo para a expanso deste servio. Assim os custos de investimento em terminais mais
sofisticados evitado, enquanto que uma larga variedade de cargas pode ser movimentada.No entanto,
h um custo energtico adicional, j que as rampas so transportadas embora possam parcialmente
fazer parte da estrutura do casco. A dimenso das reas de parqueamento nestes terminais pode ser
observada na Figura 30.
Figura 30 Terminal rol-on/rol-off do porto de Havre Fonte: terminal-roro-havre.fr
Na tentativa de prever o grau de influncia que os servios Ro-Ro podem ter numa determinada zona,
surgem duas caractersticas principais:
A capacidade de um servio Ro-Ro alcanar uma alta movimentao de cargas com

grande rapidez num porto altamente desenvolvido e em contraste velocidade apenas
satisfatrias num porto convencional;
A capacidade de um servio Ro-Ro para alterar os seus portos de receo com relativa
facilidade, provocando uma mudana nos padres de comrcio.
4.2.3.2. Elementos dos terminais roll-on/rol-off e ferry
Definies:
Terminal Ferry instalao para a receo, processamento, triagem e carregamento de

passageiros e os respetivos veculos em navios ferry;
Terminal Ro-Ro instalao para a receo, processamento, triagem e carregamento de
cargas rolantes em navios Ro-Ro;
Contudo, as diferenas funcionais entre um terminal Ro-Ro e o ferry so menor e maioritariamente

relacionadas com a proviso de instalaes e condies para os passageiros. Na prtica, o mesmo
terminal frequentemente usado para os dois servios, funcionando como um terminal ro/ro e ferry ao
mesmo tempo (Podolak, 1978). Nas seces seguintes os terminais sero separados em duas
abordagens diferentes.
39
De seguida sero identificados os elementos do terminal ferry e apresentada uma descrio sobre as
caractersticas e funes (Podolak, 1978):
a. Vias de acesso as estradas ou vias que promovem o acesso ao complexo do terminal
desempenham uma funo crucial tanto nos terminais que se destinam importao de
veculos como os de exportao. O grau de qualidade das estradas de acesso, como o nmero
de vias disponveis, pavimentao e outros aspetos de dimensionamento, variam normalmente
com a importncia do servio e o fluxo de trfego bem como outros possveis usos que o
acesso poder ter;
b. rea de espera - no caso dos terminais ferry, normalmente existe um pequeno espao para um
parqueamento temporrio onde os veculos que chegam da via de acesso podem aguardar a
chegada do navio e comprar os bilhetes de ingresso sem ser necessrio efetuar inverses de
marcha e provocar congestionamento no acesso ao terminal;
c. Bilheteira estas instalaes consistem numa pequena edificao onde os utilizadores do ferry
podem pagar as taxas de transporte sem sair dos seus veculos. Encontram-se normalmente
localizadas entrada do terminal abrangendo todas as tipologias dos veculos circulantes,
permitindo tambm efetuar uma triagem dos utilizadores em funo do seu destino;
d. rea de triagem (tambm chamadas zonas de parqueamento) estas so as reas respetivas
onde os veculos so mantidos e ordenados em funo da agenda do seu carregamento para os
navios. Constituem uma forma de elevado armazenamento, com um layout que permite a sua
organizao de forma compacta, permitindo ao operador facilidade e velocidade de execuo
na movimentao dos veculos para o navio. A sua localizao geralmente situa-se muito
prxima do muro de cais de modo a reduzir ao mximo possvel o tempo de carregamento.
Quanto ao pavimento deste espao, varia consoante o tipo de carga a armazenar, no caso de se
tratar de veculos pesados, dever preencher certos requisitos especiais.
e. Vias de transferncia estes so os elementos responsveis por conectar as reas de
armazenamento zona de carregamento do navio Ro-Ro. Normalmente so constitudas
apenas por uma via de trnsito mas se o navio estiver projetado para condies diferentes,
podero ser acrescentadas mais vias;
f. Pontes e rampas transferncia estas estruturas conectam o cais ao navio, sendo geralmente
fixas, no entanto atualmente so projetadas de maneira que parte esteja fixa costa e a outra
possa movimentar-se verticalmente de acordo com o nvel da mar. Esse movimento pode ser
promovido atravs de sistemas hidrulicos ou mecnicos, ou poder ser construdo sob
pontes flutuantes movendo-se assim em funo do nvel de gua. Quanto ao comprimento
destes elementos, deve ser tal que no permita que o declive das rampas exceda a capacidade
mxima de trao dos veculos (em funo das tipologias de carga). Habitualmente instalado
um dispositivo denominado aba, cujo objetivo passa por fazer com que o navio no tenha de
estar forosamente fixado rampa de maneira que reduza as probabilidades de danos nos
elementos;
g. Cais este elemento , semelhana dos outros terminais, o local onde o navio acosta. Em
funo da forma de carga/descarga do navio, o cais poder ter configuraes diferentes, se um
navio for carregado lateralmente, no podem existir salincias na estrutura, por outro lado se o
navio for carregado atravs da popa o cais dever assumir a forma de um L. As defensas so
outro aspeto importante, pois neste tipo de terminal o sistema adotado mais sofisticado
comparativamente com outros terminais, permitindo reduzir bastante o tempo de acostagem
dos navios;
40
h. Edificaes os edifcios de apoio no terminal fornecem condies aos passageiros dos

navios como salas de espera, sanitrios e restaurao mas tambm podem criar condies para
os operadores dos terminais como escritrios. O tamanho destas instalaes varia consoante o
volume de trafego expectvel e da previso por parte do projetista de servios a implementar;
i. Zona intermodal nos terminais ferry h a necessidade de conexo a outros servios como o
caso dos transportes pblicos, autocarros, metro, praa de txis entre outros. Assim h que
prever um espao para a implementao de certas instalaes que possam fornecer estas
condies.
4.2.4. TERMINAL DE CRUZEIROS

4.2.4.1. Funcionalidade dos terminais
A implantao de um terminal de cruzeiros poder trazer um grande desenvolvimento e impulso

turstico regio ou cidade na qual est localizado. Os terminais de cruzeiros podem funcionar
segundo de duas formas terminal de escala ou terminal turnaround. Estes so os termos
normalmente utilizados para diferenciar as duas tipologias dos terminais no setor do turismo de
cruzeiros.
Considera-se um terminal de escala, um qualquer terminal localizado num porto martimo que integre
o itinerrio de um cruzeiro martimo, onde os passageiros podero apenas desembarcar do navio
durante um certo intervalo de tempo para visitar em certos casos a cidade e arredores.
No que diz respeito aos terminais turnaround, designam-se os terminais nos quais os passageiros
embarcam iniciando a sua viagem nesse porto ou desembarcam, terminando a sua viagem turstica.
No entanto as instalaes de um terminal podem funcionar como escala e turnaround em simultneo
no caso de existir mais que uma linha de cruzeiros no terminal. No Quadro 10 so apresentadas as
vantagens das duas tipologias de terminais de cruzeiros.
Quadro 10 Quadro comparativo entre as vantagens das tipologias de terminais de cruzeiros
Caractersticas
Tarifas dos navios
Impacto na regio
Custo de investimento
Complexidade operacional
rea de instalaes
Terminal de escala
-
Terminal turnaround
Significa + vantajoso
Relativamente a benefcios econmicos os terminais turnaround estimulam a economia da regio na

qual o terminal est localizado, pois os passageiros tm quase obrigatoriamente de utilizar aeroportos
ou transportes pblicos para chegar s instalaes do terminal e por vezes at aproveitam mesmo para
conhecer a cidade durante os dias anteriores ao embarque. As tarifas do navio tambm so superiores
pois o perodo de acostagem significativamente superior aos de escala. Neste momento o terminal de
cruzeiros com maior peso no turismo de cruzeiros bem como com as instalaes mais sofisticadas e
maiores do mundo o terminal turnaround do porto de Miami, ver Figura 31.
41
Figura 31 - Terminal turnarorund de cruzeiros do Porto de Miami Fonte: milescarrentalmiami.com
4.2.4.2. Requisitos programticos
a. Objetivos de projeto
Os objetivos principais a cumprir pela equipa projetista passam por estabelecer um plano de
dimensionamento estratgico e de segurana de modo a criar um ambiente que protege no s os
passageiros utilizadores dos cruzeiros como tambm as instalaes do terminal.
b. Histrico de cruzeiros na zona (Itinerrios ou rotas)
A localizao geogrfica do terminal poder constituir uma ncora para o sistema de navegao da
regio, transformando-se num mercado emergente, atingindo picos de passageiros por hora elevados.
Na anlise efetuada numa fase prvia ao dimensionamento propriamente dito, necessrio ter em
considerao o historial de itinerrios ou rotas de cruzeiros que se verificam nas imediaes da regio.
Isto permite conhecer e determinar uma previso da afluncia de cruzeiros ao terminal e presumir qual
o pico de passageiros por hora que se verificar aps a construo das instalaes. Relativamente s
principais rotas de cruzeiro mundiais destacam-se os seguintes grandes grupos, ver Figura 32:
Transatlnticas;
Caribbean/Bahamas;
Alaska;
Europa;
Mediterrneas;
Amrica do Sul;
Hava;
Austrlia/Nova Zelndia;
sia.
Caribbean/Bahamas
Mediterrneas
3.40%
15.80%
3.90%
34.40%
Austrlia/Nova Zelnda
4.80%
5.00%
Europa
Alaska
10.90%
21.70%
Amrica do Sul
sia
Outras
Figura 32 Distribuio dos passageiros pelas principais rotas mundiais de cruzeiro Fonte:
CLIA, 2013
42
Aps o conhecimento das rotas, a entidade gerente do porto ou terminal de cruzeiros, dever
estabelecer contactos com as linhas de cruzeiros, de modo que o terminal a construir possa fazer parte
do grupo de escalas dos itinerrios dos navios. Para Portugal, a principal porta de acesso ao mundo dos
cruzeiros so as rotas transatlnticas e as mediterrneas, tendo em considerao o posicionamento
geogrfico do pas.
c. Estratgias
Nos casos em que prevista a construo de instalaes de apoio aos passageiros, como no novo
terminal de cruzeiros do Porto de Leixes, a insero dos edifcios no contexto panormico do local
obedece a certos requisitos arquitetnicos.
d. Parmetros operacionais dos navios
A importncia dos parmetros operacionais dos navios relevante para o dimensionamento, assim
como as condies de proteo porturias e do mercado em que o terminal est inserido. As dimenses
caractersticas dos navios condicionam o dimensionamento das instalaes de receo como o muro de
cais, calado e condies de manobrabilidade. Aps a definio do ano horizonte de projeto, h que
efetuar uma previso da evoluo das dimenses dos navios com base nas tendncias verificadas.
Quanto s condies porturias, visto se tratarem de navios de transporte de passageiros, as exigncias
no que diz respeito estabilidade e movimentaes depois do momento de acostagem tornam-se por
vezes variveis impeditivas do desenvolvimento do projeto. No entanto, existem diversos portos que
oferecem condies excelentes para o trnsito deste tipo de navios, possuindo elementos de proteo
da agitao martima mais reforados, nomeadamente atravs dos quebramares ou at constituem
portos naturalmente protegidos.
e. Viabilidade econmica
Os custos de investimento na construo de um terminal de cruzeiros so extremamente elevados, por
isso antes de qualquer incio de projeto ou atividade de construo, recomendvel efetuar um estudo
de viabilidade econmica, preparado com base no horizonte de projeto definido. Este estudo transmite
ao programa de desenvolvimento de projeto confiana, previses das necessidades e impulsos de
mercado.
As projees das taxas de transferncia de passageiros so fornecidas como uma ordem de grandeza
ou indicador superficial do potencial de passageiros, tendo o objetivo de determinar os requisitos de
segurana e instalaes apropriadas. Estas projees so estimativas futuras com base na evoluo das
dimenses dos navios baseadas em pareceres profissionais ou estimativas subjetivas, no se
restringindo s s projees econmicas.
f.
Estabelecimento da linha de cruzeiros
As linhas de cruzeiros tm sempre expectativas adicionais na busca de novos itinerrios e portos de

escala, que no caso da construo de novos terminais podem constituir pontos fortes para o
estabelecimento de ligaes. Assim podem destacar-se os seguintes:
Pacotes financeiros que faam sentido na linha no itinerrio j existente;

Um local onde a linha de cruzeiros procurada e bem-vinda;
Estabilidade nos acordos com a entidade gerente do terminal de cruzeiros;
Uma atmosfera onde todas as partes intervenientes trabalham em conjunto de modo a
atingir objetivos;
Forte compromisso entre o porto e a comunidade para trabalhar em conjunto.
43
4.2.4.3. Elementos do terminal
Os projetistas dos terminais de cruzeiros precisam de prestar ateno a diversas tendncias visto que as
mesmas tm um impacto significativo nos elementos do terminal a dimensionar, tais como (ver Figura
33):
i.
ii.
iii.
iv.
v.
Tipos e nmeros de pontes de embarque/desembarque (passadios);

rea limite dos passadios ou rea de acessibilidade;
Zona intermodal;
rea alfandegria;
rea de movimentao de bagagens.
Figura 33 - Representao da localizao dos diferentes elementos a dimensionar no terminal Fonte: Tewes,
2012
4.3.OPERAES E PROCESSOS LOGSTICOS

4.3.1. ANLISE E OPERAES NOS TERMINAIS DE CONTENTORES
Os terminais de contentores tm uma funo de conexo intermodal, fornecendo uma conexo entre o
transporte martimo e o transporte terrestre (Mohseni, 2012). semelhana dos restantes terminais, os
de contentores so um sistema complexo de funes que s se tornam eficientes quando o layout
projetado de modo a que as operaes no terminal ocorram com altos nveis de produtividade. Assim,
so identificadas pelo menos trs reas operacionais (Bse, 2011):
rea de apron rea operacional entre o muro de cais e o terrapleno de armazenamento;
Terrapleno de armazenamento espao destinado deposio dos contentores por um
determinado perodo de tempo;
rea terrestre de instalaes rea que engloba o porto, parque de estacionamento,
escritrios e oficinas de manuteno dos equipamentos.
44
Aps identificadas as principais reas operacionais, podem ser determinadas as funes e operaes
que se desenvolvem neste tipo de terminal estando relacionadas com a rea operacional que
pertencem. Assim destacam-se as seguintes operaes (Bse, 2011):
a. Carga e descarga de contentores de/e para navios a movimentao de contentores no cais e
na zona terrestre assume-se como um dos centros de logstica nos terminais deste tipo.
Relativamente ao processo de descarga, aps a chegada e consequente atracao de um navio,
o descarregamento efetuado por meio dos guindastes de cais segundo o plano de descarga.
Por outro lado, o processo de carregamento ocorre em geral aps o processo anterior estar
completo, ou seja, quando os guindastes terminam a descarga, procedem ao carregamento do
navio segundo tambm, um plano de carga;
b. Armazenamento de contentores a rea de terrapleno funciona como um espao destinado ao
armazenamento temporrio em que os contentores importados e exportados permanecem por
um determinado perodo de tempo, aguardando a sua transferncia. impossvel a perfeita
equivalncia entre a zona terrestre e o transporte martimo, da ser necessrio implementar o
terrapleno, de modo que o sistema se torne menos vulnervel a perturbaes. O tipo e a
escolha do sistema de equipamentos para a movimentao nesta zona sero abordados mais
frente;
c. Verificao das informaes dos contentores com o elevado fluxo de contentores nos
terminais e os diversos destinos de transferncia, necessrio verificar as informaes de cada
de modo que possam chegar ao destino de forma segura. Com os avanos tecnolgicos, foi
possvel fazer com que as informaes da carga transportada esteja j disponvel no terminal
antes da chegada do navio, permitindo aumentar a eficincia do terminal e melhorar a
qualidade de movimentao;
d. Verificao e registo de danos devido s rotas longas e complexas dos navios, bem como o
envolvimento de vrias entidades, a carga transportada pode sofrer danos. Visto isto,
efetuada uma inspeo da carga de maneira a verificar ou no a existncia de danos, tanto no
local de entrada como no de sada, possibilitando determinar assim a entidade responsvel;
e. Verificao do contedo transportado apesar dos contentores em regra no serem abertos
entre a origem e o destino, com o aumento do fluxo global, alguns contentores so
selecionados aleatoriamente com base em determinados mtodos para uma vistoria.
Geralmente efetuada uma inspeo atravs de Raios-X, e no caso de a verificao de um
contedo suspeito de violaras regras, o contentor aberto para uma inspeo fsica;
f. Prestao de servios de apoio num terminal de contentores, existem sempre servios
adicionais a efetuar, tais como limpezas, reparaes e manuteno dos equipamentos ou at
servios administrativos. Normalmente este grupo de operaes fica situado e desenvolve-se
nos edifcios e instalaes terrestres.
O projeto e dimensionamento de um terminal de contentores comeam com a previso e determinao
dos fluxos de contentores verificados nas operaes acima explicitadas (Mohseni, 2012). As previses
so sempre acompanhadas de erro associvel uma vez que os mercados so dinmicos e pelo facto de
os valores reais serem por vezes de elevada dificuldade de atingir. Visto que os contentores possuem
diferentes dimenses, para a gesto das operaes necessrio conhecer os valores dos fluxos em
unidade TEU. ento em algumas situaes calculado um fator de unidade, que visa definir a diviso
entre os contentores com 40ft e 20ft, ou seja:
=
20 + 240
(4.1)
45
Onde:
N20 Nmero de contentores com 20ft de comprimento [UN];
N40 Nmero de contentores com 40ft de comprimento [UN];
NTot Soma dos contentores [UN].
Os fluxos que se verificam nos terminais so comumente apelidados de taxas de transferncia,

dividindo-se nas taxas do cais, empilhamento e na taxa terrestre, sendo geralmente expressas sob a
forma de TEU/ano. A taxa de transferncia do cais definida como a quantidade de contentores,
considerando a carga/descarga no muro de cais, assumindo um papel crucial no dimensionamento do
comprimento de cais, nmero de guindastes e o tipo de transporte horizontal. Quanto taxa de
transferncia de empilhamento diz respeito soma do nmero de visitas TEUs de todos os fluxos que
atravessam o terrapleno de armazenamento, sendo frequentemente utilizada para o clculo e
determinao da rea necessrio para o terrapleno e o tipo de equipamentos de movimentao. Por
ltimo a taxa de transferncia terrestre a soma de todas a unidades de contentores que se move
atravs de vias de trnsito terrestre, como estradas e vias frreas, sendo necessria para o clculo da
capacidade de circulao de trfego nas imediaes do terminal.
4.3.2. OPERAES EM TERMINAIS DE GRANIS
Nos terminais de granis os processos logsticos assumem um papel extremamente relevante, pois h
uma maior diversificao ao nvel de tipologias de cargas e mercadorias que se encontram dispostas na
rea de armazenagem. Na Figura 34 apresentado um esquema sntese das operaes nos terminais de
granis.
Figura 34 Sntese das operaes nos terminais de granis
As mercadorias que se destinam exportao, ou seja, que chegam ao porto por acessos terrestres,
normalmente por vias frreas ou veculos pesados, necessitam de ser descarregadas. Existem quatro
formas de executar tal operao (UNCTAD, 1985):
Descarga de fundo;
Tombamento rotativo;
Tombamento de extremidade;
Descarga pneumtica.
46
Os mtodos acima referenciados podem ser aplicados aos veculos pesados ou aos veculos sob carris,
contudo os tombamentos e a descarga de fundo so mais frequentes em camies no sendo necessrio
qualquer dispositivo auxiliar ao contrrio das descargas pneumticas. Ressalve-se que por vezes o
descarregamento das mercadorias no possvel de executar em reas prximas ao terrapleno de
armazenagem, logo essencial existir alguns transportadores intermdios. Esta movimentao
designa-se por transporte horizontal, normalmente efetuado por transportadores rolantes ou em
correia. O mesmo se aplica quando existe o descarregamento do navio graneleiro e a localizao da
armazenagem das mercadorias se situa a uma distncia considervel do cais.
Ainda nos terminais de exportao, o carregamento dos navios a operao de movimentao de
mercadorias crtica. Visto isto h que ter especial ateno na previso e dimensionamento do nmero e
tipo de equipamentos carregadores de modo a no condicionar as operaes. Por vezes a capacidade
de carregamento afetada por outras partes da instalao, como os transportadores ou reclaimers,
rondando normalmente os 1 000 a 7 000 t/h (UNCTAD, 1985).
J nos terminais de importao, a operao caracterstica denomina-se como descarregamento de
mercadorias. semelhana do carregamento, os equipamentos que executam esta tarefa, necessitam
de ser cautelosamente dimensionados e escolhidos de modo a introduzir a capacidade de
movimentao desejada.
Normalmente, por motivos de pagamento e efeitos de documentao, as mercadorias carregadas ou
descarregadas so pesadas. Os nveis de preciso na pesagem dependem fundamentalmente do tipo de
equipamento utilizado e do material movimentado, sendo o mtodo mais comum, a pesagem continua
enquanto as mercadorias so transportadas(UNCTAD, 1985). A operao amostragem, por vezes
requerida de modo a provar ao comprador do produto que as mercadorias se encontram de acordo com
as especificaes. O processo de recolha, obedece a certos parmetros como um valor mnimo de
amostras, o rigor e procedimentos utilizados.
4.3.3.MOVIMENTAO DOS PASSAGEIROS NO TERMINAL DE CRUZEIROS
A principalmovimentaodentro das instalaes de um terminal de cruzeiros a circulao dos

passageiros e bagagens. Na Figura 35 apresentado um fluxograma que visa representar as principais
operaes.
Figura 35 - Fluxograma das operaes nas instalaes de um terminal
47
de destacar o seguinte zonamento:

A. Os passageiros recolhem ou colocam a sua bagagem na rea de movimentao;
B. Preenchimento de formulrios no caso de check-in;
C. Na zona de inspeo os passageiros organizam-se segundo filas para posterior
fiscalizao de bagagens. As dimenses deste espao devem permitir que a operao
decorra com organizao e rigor, impedindo a aglomerao exagerada de passageiros.
D. Realizao da inspeo por oficiais de fiscalizao;
E. No caso de ser identificada uma irregularidade os passageiros proprietrios da bagagem
so movidos para uma rea de inspeo secundria que fica resguardada para uma
posterior anlise;
F. Procedimentos de verificao na rea secundria de inspeo;
G. Estao de controlo visual atravs de filmagem da rea de movimentao de bagagens.
H. Localizao dos servios de apoio, escritrios, administrao e armazenamento;
I. Circulao de passageiros entre a zona intermodal e as instalaes do terminal.
4.4.EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAO DE CARGAS

4.4.1. MOVIMENTAO DE CONTENTORES
O processo de movimentao pode ser dividido de acordo com as reas operacionais definidas
anteriormente. Em funo da rea e operao a efetuar, adotado um equipamento para o
estabelecimento da ligao no processo de movimentao. De seguida sero abordados os
equipamentos existentes em funo da rea de competncia e explicitadas algumas das suas
caractersticas tcnicas, como o caso de rendimentos bem como vantagens e desvantagens da sua
aplicabilidade. Na Figura 36 so apresentadas as deferentes reas de competncia dos equipamentos.
Figura 36 Diferentes reas de competncia dos equipamentos Fonte: AdaptadoBose, 2011
4.4.1.1. Equipamentos de cais
Aps a acostagem de um navio porta-contentor, os equipamentos de cais so os dispositivos

responsveis pelo carregamento e descarregamento dos contentores. Por vezes denominados por gruas
navio-costa, os equipamentos de cais tm uma tarefa fulcral e o seu desempenho essencial para as
operaes nos terminais bem organizados (Kemme, 2013). Atualmente existem vrios tipos de
guindastes, com diferentes tamanhos, capacidade de movimentao, conceo logstica entre outros
atributos, a operar nos terminais de contentores espalhados pelo mundo. Contudo, destacam-se trs
tipos (a) Guindaste prtico, (b) Guindaste mvel e (c) Guindaste de grande extenso.
48
a. Guindaste prtico
Atualmente, os terminais modernos so equipados com esta tipologia de guindaste, a qual oferece
maior produtividade, o que significa que a movimentao dos contentores efetuada a uma maior
velocidade. Para a carga/descarga dos contentores, so necessrios trs componentes de movimentos,
contemplado por trs dispositivos portal, trolley e spreader(ver Figura 37).
Figura 37 Equipamento de cais guindaste prtico Fonte: portuguese.alibaba.com
Assim o equipamento montado sobre uma linha frrea ou carris (portal), que lhe confere mobilidade
ao longo do muro de cais, no entanto os guindastes no terminal no podem passar uns pelos outros, ou
seja, a sua ordem de posio no muro de cais no pode ser alterada. Outro dos dispositivos do
guindaste o trolley, consistindo no elemento responsvel pela transferncia dos contentores entre o
navio e a costa, circulando ao longo da viga do prtico. Geralmente os guindastes so apenas
equipados com um nico trolley, contudo por vezes, so implementados dois trolleys, permitindo que
as distncias do transporte horizontal sejam diminudas. Por ltimo, os spreaders so o dispositivo que
visa a fixao do contentor.
Esta tipologia de guindaste permite adaptar-se com maior facilidade ao aumento das dimenses dos
navios porta-contentores, estando a indstria a proceder continuamente ao aumento da produtividade
dos equipamentos de maneira que as operaes efetuadas decorram sem problemas.
Relativamente ao desempenho dos guindastes prtico, pode-se dizer que depende de diversos
parmetros, tais como a velocidade de elevao/descida do contentor no spreader, a velocidade de
deslizamento do trolley e no esquecendo que comumente este tipo de guindaste manuseado por
intermedio de um operrio, ou seja, existe um ndice de rendimento associado. Porm, a velocidade de
deslize do trolley pode variar entre 45m/min (Panamax) e 240m/min (Super-PostPanamax) sendo o
desempenho tcnico normalmente verificado cerca de 50-60 contentores/h(ver Quadro 1, Anexo-A2).
Quanto s vantagens de desvantagens da aplicabilidade deste equipamento, ressaltam como pontos
benficos a alta taxa de movimentao implementada e o espao limitado entre guindastes, no entanto
necessrio um elevado investimento e custos de manuteno e a flexibilidade nos movimentos est
condicionada pelo carril.
b. Guindaste Mvel
Outratipologiaapresentada oguindastemvel, equipado com rodas, sendo muito mais flexvel ao nvel
de deslocaes comparativamente com o guindaste prtico, visvel na Figura 38. Esta flexibilidade
permite a oferta de solues prticas mais diversificadas de acordo com as necessidades verificadas no
terminal. Embora a produtividade dos guindastes mveis seja bastante inferior constatada no tipo
49
prtico, existem algumas caractersticas prprias do mesmo que fazem com que seja uma alternativa
barata, por exemplo, quando se pretende uma capacidade de elevao de grandes massas. Segundo
empresas vendedoras do equipamento, o rendimento tcnico situa-se entre os 25-28 contentores/h e as
capacidades de elevao entre as 40 e 208 t(ver Quadro 2, Anexo-A2).
Figura 38 Equipamento de cais guindaste mvel Fonte: Gottwald
Ainda no que diz respeito a algumas caractersticas, os guindastes mveis possuem um enorme
alcance devido sua capacidade de rotao. Isto permite-lhe colocar os contentores em determinados
pontos do terrapleno, fazendo com que se verifique uma reduo do nmero de equipamentos de
transporte horizontal necessrios. Agregado ao baixo custo de investimento e a grande flexibilidade de
deslocao, esto constitudos os pontos fortes da aplicao deste equipamento.
c.
Guindaste de grande extenso
Existem terminais de contentores de pequenas e mdias dimenses em que o espao disponvel para
armazenamento no terrapleno limitado ou reduzido. Os guindastes de grande extenso so parecidos
com os guindastes prtico contudo tm a capacidade de aumentar a capacidade de armazenamento,
aumentando a densidade dos contentores no terrapleno, representado na Figura 39. Estes equipamentos
so mais amplos comparativamente com os restantes e permitem empilhar os contentores sob um
intervalo de guindaste. A aplicao deste tipo de equipamento num cais de um terminal elimina o
transporte horizontal entre o muro de cais e o terrapleno, permitindo uma disposio mais compacta.
Figura 39 Equipamento de cais guindaste de grande extenso Fonte: tesindus.nl
Uma consequncia da eliminao do transporte horizontal um tempo de ciclo menor, aumentando os

nveis de produtividade, constituindo assim um dos pontos fortes. No que diz respeito ao desempenho
tcnico do equipamento, a sua capacidade de elevao poder atingir as 40 t, sendo que a capacidade
de movimentao pode atingir os 100 000 TEU/ano(ver Quadro 3, Anexo-A2).
50
4.4.1.2. Transporte horizontal
Os veculos usados para o transporte horizontal entre as estruturas de cais e a rea de armazenamento
em terminais de contentores so consideravelmente diversificados, selecionados obviamente face s
necessidades da taxa de transferncia no terminal.
No transporte horizontal os equipamentos podem ser classificados segundo duas classes distintas:
veculos passivos e ativos. Enquanto que os equipamentos que pertencem classe passiva no esto
habilitados elevao dos contentores por intermdio deles prprios, os ativos esto equipados com
dispositivos que permitem a elevao. Portanto os veculos passivos necessitam do auxlio de outro
equipamento presente no terminal para o seu carregamento e descarregamento, normalmente os
guindastes de cais nas reas prximas do cais e os equipamentos no terrapleno na rea de
armazenamento assumem essa funo (Kemme, 2013).
No entanto, podem ser identificadas quatro diferentes tipologias de veculos que so usados com
diferentes caractersticas em quase todos os terminais (a) Automated-guidedvehicle, (b) Truck-trailer
unit, (c) Multi-trailersystem e (d) Straddlecarrier(Vis and de Koster, 2003).
a. Automated-guidedvehicle (AGV)
Os AGVs so equipamentos que pertencem ao grupo dos passivos e o seu funcionamento consiste
num transporte robtico efetuado por veculos que so automaticamente guiados por trajetos
predefinidos, Figura 40. A rede de vias de trnsito dos AGVs definida por fios eltricos no
pavimento fazendo com que o seu posicionamento seja assegurado com preciso. Contudo, com o
objetivo de assegurar nveis de segurana aceitveis, na frente e a traseira do equipamento esto
implementados sensores de infravermelhos que detetam a proximidade de um obstculo. A rede
tambm composta por vrios segmentos que no caso de necessidade de desvio por obstruo,
funcionam como alternativa circulao do veculo (Saanen, 2010).
Figura 40 Equipamento de transporte horizontal AGV Fonte: bildarchiv-hamburg.de
Quanto ao seu desempenho tcnico, os AGVs esto habilitados para o carregamento de contentores
de 20ft, 40ft e 45ft, com uma capacidade de suporte de massa de cerca de 60 toneladas(ver Quadro 4,
Anexo-A2). Este tipo de veculo era frequentemente utilizado em armazns nos tempos precedentes
sua introduo em grande escala nas operaes dos terminais de contentores. A sua aplicao permitiu
a obteno de baixos custos laborais devido ausncia de operadores e simultaneamente um alta
capacidade de taxa de movimentao. Todavia, ainda apresenta um alto custo de investimento e
manuteno e uma complexidade no sistema funcional.
51
b. Truck-trailer unit
Outro dos equipamentos passivos o TTU, constitudo por um veculo trator e trailer, apenas com
capacidade de 2 TEUs de carga mxima por cada trator, ver Figura 41. Comparativamente com os
restantes equipamentos de transporte horizontal, os TTUs so o grupo que apresenta uma maior
flexibilidade no deslocamento e simplicidade logstica, pois os locais de carga e descarga podem ser
planeados de acordo com as necessidades. Por vezes so tambm frequentemente utilizados para
aumentar a capacidade de outros sistemas j implementados, com custo de investimento reduzidos
bem como o custo laboral. Relativamente ao desempenho tcnico, os veculos podem atingir os 35
km/h de velocidade com um mximo de 2 TEUs de carga como j foi especificado anteriormente.
Figura 41 Equipamentos de transporte horizontal TTUs Fonte: conductix.com
c. Multi-trailersystem
O ltimo tipo de equipamento apresentado, pertencente tambm classe passiva, o MTS
representado na Figura 42. O seu funcionamento bastante similar aos dos TTUs, constitudo por
um trator no entanto o nmero de trailers pode atingir as 5 ou 6 unidades (www.kalmarglobal.com).
Assim a capacidade de transporte aumentada em funo do nmero de trailers rebocados e
consequentemente a produtividade maior.
Figura 42 Equipamento de transporte horizontal MTS Fonte: portcalls.com
d. Straddlecarrier
Quanto aos equipamentos da classe ativa, ou seja, que possuem a capacidade de elevao dos
contentores incorporada, o SC constitui o veculo mais popular no transporte ativo sendo conduzido
por ao humana, representado na Figura 43. No que diz respeito aos elementos que integram o
equipamento so nomeadamente um quadro metlico reforado, uma cabine de operao, um spreader
telescpico e um cabo ligado a um motor de trao. Geralmente estes veculos movimentam-se
segundo as filas de contentores podendo elevar qualquer tipologia de contentores que esteja disposto
segundo pilhas (Kemme, 2013). Devido s suas capacidades de empilhamento, os SCs podem
52
tambm ser retratados como equipamentos de rea de armazenagem, no estando sujeito a limites de
ao, tendo acesso a todas as reas de terrapleno.
Figura 43 Equipamento de transporte horizontal straddlecarrier Fonte: internado.nl
Estes equipamentos podem elevar contentores at um mximo de 3 a 4 unidades de altura o que

significa que podem mover at 2 ou 3 contentores simultaneamente, empilhando os mesmos segundo
linhas separadas por faixas suficientemente largas para a circulao das rodas. A velocidade mxima
de operao pode atingir cerca de 20 km/h(ver Quadro 5, Anexo-A2). Os pontos fortes da sua
aplicabilidade so a alta capacidade de movimentao instalada e a possibilidade da utilizao de uma
nica tipologia de equipamento em todo o terminal. Ressalve-se que esto implicados altos custos de
investimento e manuteno, so requeridos operadores qualificados e consiste num veculo complexo.
4.4.1.3. Terrapleno de armazenagem
Para um projeto e operacionalidade com sucesso num terminal de contentores lanado um desafio
com o objetivo de diminuir os custos de operao enquanto simultaneamente a qualidade do servio e
a eficincia das operaes so aumentadas. Nesta rea ao contrrio das restantes, selecionado um
tipo de sistema de operaes assente num conjunto de equipamentos que combinados atingem os
ndices de rendimento e operacionalidade desejados. A escolha correta do sistema de operaes um
fator chave para o xito operacional desta rea. Os tipos de sistema normalmente adotados so os
seguintes: (a) Sistema Reachstacker com TTUs, (b) Sistema StraddleCarrier, (c) Sistema RubberTyredGantryCrane com TTUs, (d) Sistema Rail-MountedGantryCrane.
a. Sistema Reachstacker com TTUs
O princpio de funcionamento deste sistema passa por combinar as unidades reachstacker com as
TTUs. As ltimas fazem a ligao entre a zona de cais, mais especificamente a rea de apron, e a rea
de armazenagem. Os equipamentos reachstacker so responsveis pelo empilhamento dos contentores
segundo a disposio pretendida. Tradicionalmente os projetistas preveem o uso desta tipologia de
sistema de operaes em terminais de pequena e mdia dimenso pois estes equipamentos apresentam
uma considervel flexibilidade e desinibem a possibilidade de possuir uma altura de pilha elevada,
aumentando assim a densidade no armazenamento.
As vantagens da utilizao deste sistema so o baixo custo de investimento e tambm o reduzido custo
associado operacionalidade. No entanto, so exigidos dois tipos de equipamentos diferentes, um para
o transporte e outro para o empilhamento, bem como altos rendimentos de manuseamento por parte
dos operadores, visto no se tratar de um sistema automtico e ao nmero elevado de unidades
envolvidas nas operaes.
53
b. Sistema StraddleCarrier
Neste sistema os straddlecarrier transportam os contentores desde a rea de apron at ao terrapleno de

armazenagem, ou seja, so responsveis pelo transporte horizontal e tambm desempenham a funo
de empilhamento. Assim estes equipamentos so independentes de qualquer outro, estando habilitados
para desenvolver qualquer operao de movimentao. Este sistema ao contrrio do anterior
indicado para terminais de mdia e grande dimenso, existindo alguma facilidade na possvel alterao
se necessria do lay-out do terminal.
A capacidade dos straddlecarriers efetuarem o transporte horizontal e vertical, constitui a principal
vantagem da aplicabilidade deste sistema, eliminando o tempo de espera para a troca dos contentores
entre equipamentos. Outros dos benefcios o impacto reduzido na operacionalidade do terminal no
caso de rotura de um dos equipamentos e a flexibilidade do sistema em alteraes. Comparativamente
com o sistema anterior, os custos agregados ao investimento, manuteno e operao so
consideravelmente superiores. Sendo tambm requerida uma rea superior para o terrapleno devido
menor densidade de armazenagem.
c.
Sistema Rubber-TyredGantryCrane(RTG)com TTUs
Esta tipologia de sistema baseia-se na combinao do equipamento RTG com TTUs, sendo
representada na Figura 44. As unidades TTU transportam os contentores desde a zona de cais at ao
terrapleno de armazenagem, no qual, os equipamentos RTG efetuam o empilhamento segundo longos
blocos.
Os equipamentos RTG podem empilhar at 8 contentores de largura mais a faixa de rodagem e at
mais de 4 a 7 contentores de altura, apresentando uma capacidade de elevao de 40 t (ver Quadro 6,
Anexo-A2)A utilizao deste tipo de equipamento influenciar a disposio do lay-out do terrapleno,
sendo que a fim de reduzir as distncias de viagem a movimentao do equipamento dar-se- paralela
ao cais.
Figura 44 Equipamentos RTGs Fonte: liebherr.com e konecranes.com
As sobrecargas suportadas pelo pavimento resultantes da circulao deste equipamento so elevadas,

sendo requeridas determinadas caractersticas mecnicas nomeadamente de resistncia do pavimento
do terrapleno. A aplicao deste tipo de sistema apresenta custos mdios comparativamente com os
outros dois tipos j apresentados. Os requisitos de rea de armazenagem so tambm menores devido
elevada capacidade de empilhamento. Contudo o facto de serem necessrios dois tipos diferentes de
equipamentos no processo de movimentao poder aumentar o tempo final da operao.
54
d. Sistema Rail-MountedGantryCrane (RMG)
Constitui um sistema muito semelhante ao anterior no entanto o equipamento assenta sob carris e o
transporte horizontal poder ser efetuado por TTUs (blocos paralelos ao cais) ou AGVs(blocos
perpendiculares ao cais). Relativamente aos RMGs, possuem uma capacidade de elevao de 50
toneladas, com empilhamentos de 3 a 5 contentores, podendo empilhar at 12 contentores de largura
(ver Quadro 6, Anexo-A2).
Este sistema apresenta uma alta produtividade e custos de trabalho reduzidos resultantes do
automatismo existente. Por sua vez, um sistema mais rgido, mais difcil de sofrer alteraes,
apresentando custos de investimento elevados.
4.4.2. MOVIMENTAO DE GRANIS SLIDOS

4.4.2.1. Tipos de carregadores de navios
Existem vrios equipamentos disponveis para o carregamento de navios, sendo que a sua
aplicabilidade depende do tipo de mercadoria e do tipo de muro de cais. Quando se tratam de grandes
volumes de minerais, os carregadores radiais e lineares so comummente utilizados.
O carregador radial consiste numa lana articulada que pode rodar at aproximadamente um ngulo de
90 sobre um ponto fixo, ver Figura 45. Na lana suportado um transportador que se estende at ao
navio, servindo como uma extenso varivel de comprimento, a partir do qual movimentada a
mercadoria, podendo existir se necessrio um funil. Desta forma, o equipamento cobre um segmento
circular do navio.
Figura 45 Equipamento carregador do tipo radial Fonte: news.thomasnet.com
Quanto ao carregador do tipo linear, combina o movimento de translao com o de rotao,

consistindo assim num refinamento da conceo radial. Neste tipo de carregador, o suporte de
extremidade frontal move-se no sentido paralelo ao navio, enquanto que o transportador move-se na
direo longitudinal relativamente ao ponto fixo. Geralmente a construo deste equipamento mais
simples e menos dispendiosa, ressalvando-se que a rea do navio coberta pelo alcance do equipamento
aumentada.
Estes dois tipos de carregadores so os mais adequados para cais localizados em zonas mais expostas,
no havendo necessidade de existir contacto direto entre o dispositivo de carregamento e o navio, j
que o material a granel cai nos ltimos metros da lana para o poro do navio. Assim, podem ainda ser
tolerados alguns movimentos do navio graneleiro sem que haja interrupo da operao de
carregamento.
55
Para instalaes pequenas, o ponto de carregamento fixo a forma de realizar a operao mais
utilizada, traduzindo-se num baixo custo de execuo e procedimentos simplificados. No entanto, o
cais dever ser mais longo que o normal de modo a permitir a movimentao do navio por forma a
carregar todas as unidades isoladas no poro do navio. Este modelo funciona sem problemas em
navios com poucos compartimentos, ou seja, quando no so necessrias demasiadas movimentaes,
em taxas de transferncia baixas e na ausncia de condies atmosfricas vigorosas que possam causar
descolamentos nos navios (Agerschouet al, 1983).
Em mercadorias do tipo gros, como os cereais, normalmente armazenados em silos, comum usar-se
outra tcnica de carregamento. Esta tcnica consiste em transportar o material para um ponto de cota
elevada ao longo do lado do navio, carregando os compartimentos do poro por uma serie de calhas,
ver Figura 46. Uma correia transportadora est disposta ao longo do cais, sendo que um dispositivo
direciona o material at s calhas ligeiramente inclinadas. Atualmente, esta tcnica foi alvo de alguns
ajustes, nomeadamente a aplicao de um prtico que tem por objetivo espalhar o material no poro,
com calhas ajustveis. Assim, mais fcil a adaptabilidade aos tamanhos dos navios e o controlo das
emisses de poeiras aquando a operao de carregamento.
Figura 46 Instalaes de exportao de gros Fonte: VentspilsGrain Terminal
Um mtodo por vezes utilizado para transportar ou deslocar os materiais para locais prximos do
equipamento de carregamento a utilizao de veculos como bulldozers (ver Figura 47) ou scrapers
que arrastam as mercadorias para o local desejado. Esta situao frequentemente verificada quando
os materiais esto armazenados em armazns.
Figura 47 Equipamento de arraste de materiais Fonte: Colourbox
56
4.4.2.2. Tipos de descarregadores de navios
Normalmente mais difcil descarregar as mercadorias dos pores dos navios comparativamente com
o carregamento das mesmas. Portanto, de maneira a existir uma adequao aos vrios desafios que se
geram, existe uma maior variedade de equipamentos de descarga.
Nas operaes de descarga o contacto entre o navio e o equipamento que efetua a operao quase
inevitvel, portanto, so necessrias condies de estabilidade mais exigentes, de modo a manter uma
posio prpria entre o dispositivo de descarga e a pilha da mercadoria no poro do navio(UNCTAD,
1985).
Os tipos de dispositivos de descarga mais utilizados so:
Gruas de garras removem grande parte do material;
Dispositivos mecnicos os mais usados soos chainbuckets, bucketwheelse os
elevadores-balde;
Sistemas pneumticos.
A grua de garras o dispositivo mais comum utilizado na descarga de materiais a granel e mesmo com
o passar dos anos o princpio de funcionamento deste equipamento no sofreu grandes alteraes, ver
Figura 48. A funo desta grua movimentar os materiais que se encontram dentro do poro do navio
graneleiro, para uma rea prxima do cais, assistindo assim os transportadores que posteriormente
deslocam as mercadorias para a rea de armazenagem. As mercadorias principalmente movimentadas
por este tipo de equipamento so os minerais ou minrios, o carvo, a bauxite e o fosfato.
O rendimento de movimentao destas gruas na ordem das centenas de toneladas por hora
dependendo o mesmo de vrios fatores tais como a acelerao e velocidade do balde da garra, das
distncias verticais e horizontais a percorrer, a forma do poro do navio e a habilidade do operador.
Normalmente a fadiga do operador limita o nmero de ciclos a 60 por hora. A forma de aumentar o
rendimento do equipamento passa por colocar dois operadores que vo alternando os turnos de
trabalho ou aumentar a capacidade de transporte da garra, o que provocar uma maior solicitao no
equipamento.
Figura 48 Carregamento atravs de grua de garras Fonte: Shoreham-port
Os dispositivos mecnicos so normalmente utilizados em terminais de granis de alta capacidade,

onde frequentemente existem recees de navios. Os chainbuckets (ver Figura 49) apresentam
geralmente um rendimento de 150 t/h, constituindo uma unidade independente funcionando segundo o
princpio da massa (UNCTAD, 1985).
57
A cadeia de transporte realizada por dentro de um invlucro retangular e o movimento contnuo dos
baldes transporta o material do poro do navio para uma localizao pretendida. Este dispositivo
adapta-se a planos inclinados bem como ao transporte horizontal das mercadorias.
Figura 49 Chainbuckets Fonte: Flsmidth
Outros dos equipamentos de cariz mecnico so os elevadores-balde, ver Figura 50. Estes dispositivos
assumem um rendimento bastante superior ao dos baldes em cadeia, rondando as 1000-5000 t/h,
superior, em certos casos ao das gruas de garras. Contudo o consumo energtico bastante elevado,
sendo que a sua utilizao s se justificam elevadas taxas de movimentao.
Figura 50 Bucketelevator Fonte: Directindustry
Quanto aos sistemas pneumticos representados Figura 51, so adequados para movimentar
mercadorias que possuam baixo peso especfico e viscosidade como o caso dos gros de cereais e
cimento,apresentando rendimentos na ordem das 200-500 t/h.
Estes dispositivos englobam dois grupos, os equipamentos de vcuo ou de suco e por ltimo os de
presso. Dependendo das caractersticas da mercadoria a descarregar, cada tipo atrs apresentado tem
vantagens e desvantagens em relao as restantes. Nos sistemas que funcionam por vcuo as perdas de
material durante a operao de transporte so inexistentes, contudo o consumo de energia elevado.
Por vezes os produtos a movimentar so nocivos e tm efeitos na sade do operador, portanto os
dispositivos de presso no so os mais adequados a aplicar no transporte destes materiais.
58
Figura 51 Equipamento pneumtico do tipo suco Fonte: Flsmidth
4.4.2.3. Empilhadores e reclaimers
Os empilhadores so um equipamento que atua na rea de armazenagem, especialmente nos

terraplenos abertos. A sua principal funo, como o nome indica, dispor o material sob a forma de
pilhas, sendo aplicvel a vrios tipos de mercadorias. Relativamente ao seu funcionamento, o material
transportado at ao equipamento segundo um canal, fazendo com que seja capaz de percorrer todo o
comprimento da pilha sob um carril, tendo um raio de ao elevado. A sua capacidade de rendimento
ou movimentao situa-se no intervalo pode ir at s 6 000 t/h(UNCTAD, 1985). Contudo
condicionado pela capacidade dos equipamentos carregadores ou descarregadores que se situam no
cais. Por vezes devido rea de armazenagem possuir dimenses reduzidas, ou seja, rea de trabalho
bastante limitada, so aplicados os empilhadores-reclaimers representados na Figura 52, que possuem
a dupla funo de empilhar e recuperar o material das pilhas.
Figura 52 Empilhador e empilhador-reclaimer em reas de armazenagem Fontes:

Absoluteastronomy; Directindustry
Relativamente aos reclaimers propriamente ditos, a sua funo consiste em recuperar e reajustar o
material que se encontra espalhado na pilha, proporcionando uma economia de espao.Existem alguns
tipos de reclaimers, destacando-se os constitudos por prticos e por pontes representados na Figura
53. Ao contrrio dos empilhadores, os reclaimers tm um campo de ao mais reduzido, atuando s
numa fila. Quando a estrutura do equipamento consiste num prtico, o material recolhido por meio
de braos metlicos, reformulando a forma da pilha, j nas estruturas formadas por pontes, o
equipamento arrasta o material espalhado possibilitando a aglomerao segundo a disposio
59
pretendida. Por vezes so necessrios veculos auxiliares como bulldozers de modo a tornar acessveis
certas quantidades de materiais. Ambas as tipologias movem-se sob carris ao longo da fila, sendo que
os rendimentos tpicos deste equipamento variam entre as 1 000 e 3 000 t/h.
Figura 53 Reclaimer em ponte e prtico Fontes: Bernard S. Jansen; Directindustry
4.4.3.MOVIMENTAO DE CARGA ROLL-ON/ROLL-OFF
Para algumas operaes de transferncia de cargas, necessrio a utilizao de um veculo trator. Este
equipamento ter a funo de rebocar certos tipos de carga de modo que venam os declives da rampa
a certas velocidades, bem como auxiliar a circulao de cargas mais pesadas nas conexes das rampas.
Para desempenhar funes nas operaes no interior do navio, so implementados alguns elevadores
eltricos, sendo que os declives das rampas interiores podem reduzir o seu rendimento e normalmente
esto limitados a 1:10.
4.5.ESTRUTURAS DE ACOSTAGEM NOS TERMINAIS
4.5.1. CONFIGURAO FSICA
As estruturas de acostagem nos terminais tm como objetivo primordial proporcionar aos navios
condies adequadas e seguras durante a sua permanncia no porto de modo que a execuo das
operaes e atividades porturias (carga e descarga de mercadorias e transbordo de passageiros), se
possam desenvolver em circunstncias apropriadas.
As principais tipologias das estruturas de acostagem so as seguintes (ver Figura 54):
60
Cais so estruturas de acostagem rgidas que formam uma linha de acostagem contnua,
excedendo normalmente o comprimento do navio, com uma ligao terra total ou
parcial criando um terrapleno;
Docas podem consistir em estruturas rgidas ou flutuantes, formando linhas de
acostagem contnuas ou descontnuas, possvel de atracao de ambos os lados no
criando um terrapleno associado;
Plataforma esta tipologia utilizada como ponto de atracao e amarrao auxiliando as
manobras de acostagem. Podem por vezes pertencer estrutura das docas e solues
mistas, bem como constituir plataformas no acostveis;
Campos de boias as boias so estruturas flutuantes cuja possibilidade de movimentao
est limitada pela fixao ao fundo martimo. Normalmente aplicadas na carga e descarga
de mercadorias em granel liquido pois esto conectadas a terra sob a forma de condues
submarinas;
Solues mistas so constitudas por uma combinao de todas as outras tipologias.
Figura 54 Principais tipologias das estruturas de acostagem Fonte: EROM 02, 2006
4.5.2. CRITRIOS PARA A ESCOLHA DA CONFIGURAO FSICA DA ESTRUTURA DE ACOSTAGEM
Na escolha da configurao fsica da estrutura de acostagem que se adapta melhor situao em

estudo so geralmente seguidos certos critrios que dependem principalmente do volume e do tipo de
trafego de mercadorias a movimentar pelo terminal, bem como alguns requisitos operativos:
Dimenses principais e frequncia de receo dos navios;
61
Carncia de superfcies e instalaes para a carga e descarga de mercadorias sob a estrutura

de acostagem;
Necessidade de reas de armazenamento prximas da estrutura de acostagem com
instalaes de transporte entre os espaos;
Conexo com o transporte terrestre.
A seleo entre as diferentes configuraes que cumprem os requisitos operacionais para uma
determinada situao ser baseada em critrios de otimizao econmica, tendo em considerao os
custos de construo e manuteno, no deixando de parte custos associados a possveis
remodelaes. A tipologia selecionada dever ser aquela que traduz um menor custo de global por
cada unidade de mercadoria movimentada (EROM 02, 2006).
O cais uma configurao que se adapta a todas as situaes possveis dada a sua flexibilidade
operativo, no entanto, possui um custo de construo elevado comparativamente com as outras
solues.
4.5.3. RECOMENDAES PARA A ESCOLHA DA ESTRUTURA EM FUNO DOS DIFERENTES TERMINAIS
Para os terminais estudados na tese so apresentadas de seguida algumas recomendaes para a

escolha do tipo de configurao da estrutura de acostagem(EROM 02, 2006):
i.
Terminal de contentores a configurao da estrutura mais conveniente o cais pois

necessrio que as operaes de (des)carga de contentores se desenvolvam ao longo de todo o
comprimento do navio, existindo sempre um disponibilidade adjacente de ligao da linha de
acostagem ao transporte para as reas de armazenamento;
ii.
Terminal de granis slidos a movimentao das mercadorias nos perodos de (des)carga

efetua-se atravs de aberturas no convs dos navios graneleiros sendo importante,
independentemente do sistema de manipulao, que a linha de acostagem seja contnua e
maior que o comprimento do navio. Quando existem instalaes especiais a configurao mais
adequada a doca contnua, no caso de solues sem instalaes especiais poder optar-se por
a tipologia cais;
iii.
Terminal roll-on/rol/off aps a acostagem dos navios ro/ro as operaes de (des)carga

realizam-se atravs de meios rolantes prprios da mercadoria ou auxiliados em pontos
perfeitamente definidos no navio. Isto pressupe a utilizao de rampas que podem ser fixas
ou no que no obrigam que a linha de acostagem esteja completamente ligada rea de
parqueamento. Logo mediante as situaes poder ser utilizada uma doca descontnua ou um
cais;
iv.
Terminal de cruzeiros os navios utilizadores destes terminais transporta unicamente

passageiros, realizando-se operaes de (des)embarque atravs das portas situadas ao longo do
navio. Assim a tipologia mais indicada ser a doca contnua.
62
Tendo em conta o anteriormente descrito, as recomendaes para a escolha da estrutura de acostagem

mais adequada em funo do terminal em questo, podem ser sintetizadas noQuadro 11.
Quadro 11 Quadro sntese das recomendaes para a seleo da configurao fsica da estrutura de
acostagem
Tipo de mercadoria
Contentores
Granis
Lquidos
Granis
Slidos
Roll-on/rol-off
Sistema de movimentao
Configurao
Sistemas descontnuos com elevao
Cais
Produtos perigosos
Bombeamento (Pipe-line)
Produtos incuos
Bombeamento
Com instalao especial
Sistemas contnuos
Sem instalao especial
Sistemas descontnuos
Doca descontnua
Meios rolantes
Doca (des)contnua
Cais
Doca descontnua
Meios rolantes com elevao
Passageiros
Campo de boias
Doca descontnua
Cais
Doca contnua
4.5.4. CRITRIOS PARA A SELEO DA TIPOLOGIA ESTRUTURAL
Para a seleo da tipologia estrutural mais adequada devero ser analisadas as vantagens e
inconvenientes de cada tipo em funo das condicionantes locais. Normalmente as condicionantes a
analisar dizem respeito ao uso e explorao, geotcnicas, morfolgicas, climticas, construtivas e uso
de materiais e por ltimo requisitos ssmicos.
4.5.4.1. Influncia da cota dos fundos rochosos
As solues implementadas nas estruturas de acostagem/amarrao so caracterizadas por estruturas

robustas, pois a solicitaes sobre as mesmas so de enorme grandeza. Existem dois grandes tipos de
estruturas, as gravticas (caixes, aduelas e blocos) e as recorrentes s estacas. As primeiras
enumeradas exercem grandes esforos sobre a fundao, necessitando uma grande capacidade de carga
e que a posio dos fundos rochosos se situe a cotas superiores. J as solues que recorrem a estacas
so estruturas mais leves e aplicam-se quando os fundos se encontram a profundidades elevadas.
A constituio e disposio dos solos de fundao varia consoante a localizao geogrfica como at
mesmo no local da obra, logo, antes de selecionar o tipo de soluo da estrutura muito importante
efetuar estudos geolgicos e geotcnicos de modo a conhecer as caractersticas geotcnicas dos solos
de fundao.
Quanto s solues alternativas que se aplicam quando os fundos rochosos esto a profundidades
elevadas, nem todas so exequveis em certas condies geotcnicas, (ver Anexo-A3):
O estilo dinamarqus e a estrutura constituda por estacas cilndricas, normalmente

aplicam-se quando as cotas dos fundos rochosos so muito baixas, enquanto que no caso de
a soluo ser composta por estacas secantes de beto as cotas situam-se mais prximas da
superfcie;
63
Relativamente cortina de estacas pranchas ancoradas qualquer que seja a localizao dos
fundos rochosos, o seu uso sempre possvel, sendo frequentemente usado com nveis
freticos prximos na superfcie;
As paredes de beto moldadas no solo podem executar-se tanto a profundidades elevadas
como reduzidas, contudo, se os solos forem de fraca qualidade, nomeadamente soltos e
pouco resistentes, existir muita dificuldade em efetuar a betonagem pois no h
consistncia das paredes.
No Anexo-A3, so apresentadas as solues estruturais mais comuns para os elementos de acostagem

dos navios.
4.5.4.2. Influncia na adjudicao da empreitada
Os equipamentos so uma parcela muito importante tanto no oramento da empreitada como na

planificao dos trabalhos e a sua utilizao varia com o tipo de soluo construtiva a implementar. O
facto de a empresa construtora possuir e ter disponveis a maquinaria necessria a aplicar na obra
constitui uma vantagem na adjudicao da empreitada pois permite ter oramentos mais baixos devido
a no ter de recorrer ao aluguer.
Relativamente a questes mais especficas e tcnicas, e como foi dito anteriormente o tipo de soluo
condiciona os equipamentos a empregar, a ttulo exemplificativo, no caso de a soluo passar pela
impregnao de estacas exigido o uso de maquinaria de perfurao e cravao, podendo ser pesada
ou no dependendo das caractersticas dos solos. Por outro lado verificando-se uma soluo em
paredes moldadas, requerido equipamento de betonagem in situ, e consequentemente transporte.
Como possvel perceber a influncia, passvel dizer que determinadas solues alternativas, em
concurso, tero maior probabilidade de serem implementadas sob o facto das empresas concorrentes
deterem o apetrechamento necessrio sua realizao.
4.5.4.3. Influncia da amplitude da mar no projeto da estrutura
A amplitude da mar funo das foras gravitacionais entre a terra e a lua, consequentemente
existem zonas no planeta onde se verificam maiores variaes do nvel das guas do mar (ver Figura
55). As situaes de preia-mar e baixa-mar so preponderantes para obteno das combinaes de
aes mais desfavorveis, no caso da amplitude ser reduzida, no existe uma diferena to acentuada
entre as duas situaes descritas anteriormente, simplificando assim os clculos a efetuar.
Figura 55 Influncia da amplitude da mar no dimensionamento da estrutura
64
4.5.4.4. Influncia dos fenmenos da ressonncia e reflexo da ondulao
No interior das instalaes porturias, existe em certos casos a ocorrncia de fenmenos de

ressonncia e reflexo da ondulao. Nas bacias porturias, em resultado da amplificao por
ressonncia da energia das ondas incidentes h a criao de ondas de longo perodo em geral
estacionrias que se designam por calemas. Estes fenmenos ondulatrios que se estabelecem em
espaos de gua confinados so normalmente causados pela perturbao devido a uma fora
oscilatria proveniente da ao do vento ou ondulao provocada pela movimentao de navios. No
entanto, a agitao frequentemente originada devida refrao, difrao e reflexo da ondulao do
exterior da bacia porturia.
Assim, necessrio adaptar as estruturas de acostagem a estas condies de modo que a incidncia e
ocorrncia destes fenmenos oscilatrios no sejam to pronunciadas. A soluo passa por provocar
perdas de energia na ondulao, implementando solues com aberturas no muro vertical.
65
66
5
METODOLOGIAS DE
DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS
5.1.TERMINAL DE CONTENTORES
Durante um projeto de um novo terminal de contentores ou at mesmo em expanses de alguns j
existentes, os projetistas deparam-se com inmeras situaes que exigem uma abordagem criteriosa.
As mesmas compreendem decises especficas relativamente ao lay-out do terminal e escolha dos
equipamentos de movimentao dos contentores. Estas decises tm de ser ultrapassadas tendo em
considerao a exequibilidade tcnica, viabilidade econmica e a performance operacional pretendida.
Projeto
do
Terminal
ConexoHinterland
Armazenagem
Transporte
Horizontal
Navio-Costa
Tipo de
Conexo
Tipo de
Equipamento
Tipo de
Veculo
Tipo de
Guindaste
Nmero de
Equipamentos
Nmero de
Equipamentos
empilhadores
Nmero de
Veculos
Nmero de
Guindastes
Dimenses do
Terrapleno
Dimenso da
rea de
Transporte
Comprimento
de Cais
Figura 56 Problemas de deciso no projeto de terminal de contentores Fonte: Springer, 2011
Observando aFigura 56, constata-se que as caractersticas dos equipamentos, como o tipo e o nmero,
assumem um papel fundamental. Devido variedade de parmetros, complexidades e decises, a
conceo de um terminal de contentores um processo bastante demorado.
Nos tpicos seguintes, a fim de encontrar procedimentos de uma forma padronizada e de fcil
utilizao para o projeto de um terminal de contentores, so apresentadas duas abordagens de
ferramentas de dimensionamento. A primeira tem por base uma anlise elaborada a terminais j
existentes, com uma amostra que tem por objetivo traduzir a globalidade mundial, estabelecendo
relaes segundo mtricas de avaliao de capacidade. J na segunda abordagem, so apresentadas
algumas expresses e rcios para o dimensionamento do lay-out de um terminal.
67
5.1.1. RELAES BASEADAS EM MTRICAS DE AVALIAO DE CAPACIDADE
Durante a elaborao de estudos sobre desenvolvimentos ou projetos de terminais, existem alguns

desafios a ultrapassar, nomeadamente a dificuldade em medir a capacidade do terminal ou porto, bem
como a medio da utilizao e produtividade. As mtricas de avaliao so ndices que permitem
relacionar as caractersticas fsicas dos terminais, podendo-se assim quantificar a variao da
capacidade em funo da profundidade, do comprimento do cais e das reas de terrapleno.
As medies relativas ao grau de utilizao e produtividades passam a ser tambm possveis,
percebendo-se as variaes consoante a densidade de carga e horas de funcionamento.
As caractersticas das infraestruturas e as medidas operacionais so acessveis, so dados divulgados
publicamente, contudo, as medidas relativas quantidade de trabalho e finanas, por vezes no so.
Mediante os dados passiveis de recolha, possvel ento estabelecer as relaes ou mtricas porturias
referentes rea utilizvel, ao uso das gruas, ao uso do cais e ao balano geral, como se pode verificar
noQuadro 12.
Quadro 12 Condies de acessibilidade a dados e mtricas porturias disponveis Fonte: Adaptado Tioga,
2012
Acessibilidade de Dados
Porturios
Sempre
Profundidade do Cais/Canal
Comprimento de Cais
Cais
Tipo de Gruas
rea Bruta do Porto
Cap. TEU do Porto
Cap. TEU mdio dos Navios
Receo de Navios
Por vezes
Movimentos Mdios da Grua/h
reas de Terraplenos (Acre)
Vagas de TEUs
Estimados
Cap. TEU Mximo dos Navios
Confidenciais
Custos
Trabalhadores
Tempo de Viagem de um Navio
Preos
Tempo Mdio de Armazenagem
Tempo de Trabalho das Gruas
Mtricas Porturias Disponveis

rea Utilizvel
Cap. TEU/rea Bruta
Vagas TEU/rea de Terrapleno
Vagas TEU/rea Bruta
Cap. TEU/Vagas
Cap. TEU/rea Terrapleno
Uso das Gruas
Nmero de Gruas
Cap. TEU/N. de Gruas
Receo de Navio/N. de Gruas
Utilizao de Grua
Uso de Cais
Nmero de Cais
Comprimentos de Cais
Calado/Cap. TEU
Cap. TEU/Comp. do Cais
Navios/Cais
Balano Geral
N. Gruas/Comp. do Cais
rea Bruta/Cais
A. Terrapleno/Comp. do Cais
A. Terrapleno/N. Grua
A. Bruta/A. Lq. de Terrapleno

Rcio Lquido/Bruto
Grau de Utilizao
Movimentos/Contentor
Tempo Mdio de Armazenamento
Mdia/Mx. Movimentos por h
Cap. TEU/Grua Disponvel por h
Cap. TEU/Grua Ocupada por h
Cap. TEU/Trabalhador
Mx. DWT dos Navios
Cap. TEU/Cap. TEU dos Navios
TEU Navios/TEU Mx. Navios
Utilizao de Cais TEU
Utilizao de Cais Navios
rea til/Cais
Preo/TEU
Trabalhador/TEU
Trabalhador/Navio
Quanto capacidade propriamente dita, deve existir um equilbrio entre a capacidade do cais e a
capacidade de armazenamento nos terraplenos, como representado na Figura 57(Merckx, 2011). Os
fatores que afetam diretamente a capacidade do cais so as dimenses e o tipo dos navios, o tempo de
operao das gruas, condicionado pelo seu nmero e o comprimento do cais. A rea disponvel em
terra afeta a capacidade de armazenagem, as possibilidades de empilhamento e o tempo de
armazenagem.
68
Figura 57 Possibilidades de posicionamento dos terraplenos Fonte: PSA, 2011
No mbito desta dissertao foi elaborado um estudo, abrangendo 13 portos espalhados pelo mundo,
totalizando cerca de 35 terminais de contentores, de modo que fosse possvel traar algumas relaes
baseadas nas mtricas apresentadas noQuadro 12. Os terminais analisados tm como objetivo
representar uma amostra a nvel mundial encontrando-se uma lista no Quadro 1 do Anexo-A4 com
uma breve descrio dos mesmos.
5.1.1.1. rea utilizvel
No grupo das mtricas relativas rea utilizvel foram selecionadas o grau de utilizao dos terminais
nos portos analisados (Figura 58)e a relao entre a rea do terrapleno e a capacidade de
movimentao instalada no terminal (Figura 59).
[%]
O grau de utilizao corresponde ao rcio entre a capacidade de movimentao anual de contentores

instalada efetivamente, e o nmero de movimentaes anual. NaFigura 58, so apresentados os graus
de utilizao, permitindo assim perceber o estado do uso das instalaes dos terminais e a necessidade
de possveis expanses.
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
Porto
Figura 58 Graus de utilizao dos terminais dos portos analisados
Por normas os limites baseados em bibliografia sugerem um grau de utilizao mximo de 80%
(Smith, 2012), para a constituio de uma capacidade sustentvel. Observando a Figura 58 acima
representada verifica-se que alguns dos terminais nos portos analisados j se situam acima do limite,
nomeadamente os portos de Sines, Gnova e Leixes. Da serem em parte fundamentadas algumas das
expanses anunciadas pelas organizaes nacionais, especialmente nos terminais de contentores do
porto de Leixes.
69
A capacidade de armazenamento depende fundamentalmente da rea do terrapleno disponvel e da

densidade de armazenamento, ou seja, com valores de densidade reduzidos, existe um aumento da
capacidade de manuseio e um custo operacional reduzido. Contudo, os projetistas tendem a aumentar a
densidade de maneira que o aumento de volume seja acomodado. Atravs dos dados recolhidos na
amostra, foi possvel estabelecer uma relao entre a rea do terrapleno de armazenagem e a
capacidade de movimentao de contentores anual instalada nos terminais.
250
200
R = 0,8749
150
rea do
Terrapleno [ha] 100
Terminais
50
(Terminais)
0
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
Capacidade de Movimentao [TEU/ano]

Figura 59 Relao mtrica entre rea de terrapleno e a capacidade de movimentao de contentores do
terminal
Atentando Figura 59percebe-se que os dados da amostra apresentam uma gama alargada, existindo
um terminal que atinge os 6 MTEU/ano, com uma rea de terrapleno de 200 ha.Aplicando uma
regresso linear, foi possvel chegar a uma expresso que traduz a variao da rea do terrapleno em
funo da capacidade que se pretende instalar no terminal:
= 3 105
+ 13,909
(5.1)
Onde:
rea do terrapleno do terminal de contentores [ha];

Capacidade de movimentao do terminal [TEU/ano].
No entanto, de realar que mesmo que a capacidade seja maioritariamente dependente da rea do
terrapleno, possvel aumenta-la sem recorrer ao aumento do espao. A diminuio do tempo de
permanncia dos contentores e a instalao de uma maior altura de empilhamento, so fatores que
permitem aumentar a capacidade de movimentao de contentores num terminal.
5.1.1.2. Uso das gruas
As gruas ou guindastes instalados no terminal, mais propriamente na zona do cais, so elementos

cruciais no que diz respeito implementao de capacidade de carga/descarga dos navios. Um mau
dimensionamento ou errada previso da quantidade de equipamentos requeridos, poder resultar numa
incapacidade de manuseamento e consequentemente, em operaes demoradas e diminuio da
produtividade.
No que toca ao uso das gruas, os terminais dos portos analisados foram estudados quanto relao
existente entre o nmero de prticos de cais e a capacidade de movimentao anual instalada (Figura
60)e a relao entre o nmero de recees de navios e o nmero de prticos em cada terminal (Figura
61).
70
No nmero de equipamentos de cais, foram apenas contabilizados os guindastes (normalmente do tipo

prtico) que se situam na zona do cais cuja funo carregar ou descarregar os navios portacontentores, apresentando-se na Figura seguinte a primeira anlise efetuada.
40
30
N. Prtico
20
de
Cais [-]
10
R = 0,8261
Terminais
(Terminais)
0
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000

Figura 60 Relao mtrica entre o nmero de prticos de cais e a capacidade de movimentao de contentores
do terminal
De acordo com aFigura 60, percetvel que existe uma relao direta entre o nmero de prticos de
cais e a capacidade do terminal, no entanto, um nmero elevado de guindastes instalados pode no
pressupor uma capacidade de movimentao igualmente elevada. Isto , devido aos diferentes
rendimentos dos equipamentos, condicionados pela sua dimenso e operacionalidade. A expresso
linear que exprime a relao mtrica a seguinte:
= 5 106
+ 2,8732
(5.2)
Onde:
Nmero de prticos de cais [UN];

Relativamente segunda relao estudada, por motivos de dificuldade de acesso a dados da receo
dos navios por cada terminal, a anlise cingiu-se apenas globalidade de cada porto, ou seja, foi
somado o nmero de prticos de cada terminal no caso de um porto possuir mais que um terminal de
contentores. Visto isto, o nmero de pontos disponveis para elaborar a disperso diminui
significativamente, fazendo com que reduza a qualidade da amostra. Porm, atendendo Figura 61,
pode-se verificar que o valor da correlao razovel.
10000
8000
N. Navios [-]
R = 0,7949
6000
4000
Portos
2000
(Portos)
25
50
75
100
N. Prticos de Cais [-]

Figura 61Relao mtrica entre o nmero de recees de navios porta-contentores e o nmero de prticos de
cais do porto
71
O volume de navios porta-contentores rececionados por um porto condicionado pela capacidade dos
equipamentos do cais, mais especificamente na carga e descarga dos contentores. Assim, com a
anlise realizada foi possvel compreender a sua relao com os equipamentos efetivamente
instalados.
A regresso que mais se aproximou da disperso de pontos semelhana das anteriores foi a linear,
obtendo-se a seguinte expresso:
= 67 + 767
(5.3)
Onde:
Nmero de navios rececionados anualmente [UN];

Nmero de prticos na zona do cais [UN].
5.1.1.3. Uso do Cais
Normalmente, dependendo da capacidade do terminal, so rececionadas dezenas de navios portacontentores por semana, sendo o cais a zona do terminal que faz a conexo entre os navios e o lado
terrestre do terminal. H sem dvida duas grandes questes ao nvel de dimenses que tm uma
elevada influncia na capacidade de acostagem do cais, a profundidade de gua disponvel, que
condiciona a receo de navios com um determinado calado e o comprimento do cais, que dita o
nmero de navios que podem estar acostados simultaneamente.
Na Figura 62 apresentada a anlise da relao entre o calado e a capacidade dos terminais estudados.
A profundidade deve ser determinada tendo em considerao a comparao entre os custos da
dragagem e manuteno e os benefcios ao nvel de possibilidade de receo de navios com maiores
dimenses e consequentemente aumento da capacidade. Para uma investigao realista da otimizao
pretendida, necessrio possuir previses da evoluo do calado dos navios existentes. Aps a recolha
de dados da amostra, foi traado um limite mnimo para o calado de projeto, representado na Figura 62
por uma linha a tracejado tangente aos pontos de valor mnimo, podendo servir de guia de prdimensionamento.
20
15
Calado
10
[m]
Terminais
Limite Mnimo
0
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000

Figura 62 Relao mtrica entre o calado de projeto e a capacidade de movimentao de contentores dos
terminais
A outra mtrica estudada foi a relao entre o comprimento de cais e a capacidade do terminal,Figura
63. Nos terminais de contentores, os cais especializados podem atingir rendimentos entre 5 a 10 vezes
superior comparativamente com os restantes cais (UNCTAD, 1985). O comprimento de cais deve ser
dimensionado de modo que a sua ocupao seja a apropriada, proporcionando tempos de espera
72
aceitveis e reduzidos. Visto que os custos de espera associados a navios porta-contentores so

geralmente mais elevados, reforada a necessidade de reduzir os tempos. O comprimento total do
cais tambm dividido em espaos (Agerschouet al, 2004), formando diversos cais (exemplo cais 1:
0-300 m; cais 2: 300-600 m, ).
4000
3000
R = 0,8552
Comprimento
2000
do Cais [m]
Terminais
1000
(Terminais)
0
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000

Figura 63 Relao mtrica entre o comprimento do cais e a capacidade de movimentao de contentores dos
terminais
Na recolha de dados, nomeadamente na medio do comprimento de cais disponvel foi considerado o

total. A amostra de dados analisada apresenta uma gama alargada de comprimentos, variando entre os
400 e os 2900 m. O comprimento mximo verificado, cerca de 2900 m, corresponde a uma capacidade
de movimentao de 6 MTEU/ano. Habitualmente e de acordo com o que j foi explicitado
anteriormente, as decises tomadas na acostagem seguem o objetivo de minimizar o tempo de
acostagem e maximizar a produtividade do terminal. Uma forma de executar fisicamente o pretendido
posicionar a rea de armazenagem prxima da zona do cais, diminuindo o tempo do transporte
horizontal, aumentando a produtividade do equipamento e fazendo com que o tempo que o navio est
acostado diminua (Kemme, 2013).
Para o aumento da capacidade do cais as medidas a adotar sintetizam-se em trs aspetos, otimizao
da agenda da receo dos navios, aumento do nmero de equipamentos de carga/descarga de navios no
cais e aumento do comprimento de acostagem. Contudo, notrio que modificando uma destas
variveis, sero sentidas consequncias noutros aspetos de dimensionamento. Com a anlise efetuada
aos terminais (Figura 63), aps a aplicao de uma regresso linear, obteve-se uma expresso que
relaciona o comprimento de acostagem com a capacidade de movimentao do terminal, sendo a
mesma:
= 0,0004
+ 563,24
(5.4)
Onde:
Comprimento do cais disponvel [m];

5.1.1.4. Balano geral
Neste tpico tendo em conta as mtricas explicitadas noQuadro 12, sero abordadas as relaes entre o
nmero de prticos de cais e o comprimento do mesmo, bem como a relao entre o comprimento do
cais e a rea do terrapleno de armazenagem. Estas duas relaes mtricas so de elevada importncia
pois a primeira permite conhecer a necessidade de equipamentos em funo do comprimento de cais
pretendido. Na recolha de dados foram contabilizados apenas os equipamentos de cais, no sendo
avaliado o seu rendimento operacional, o que faz com que a relao obtida sirva apenas como guia de
73
pr-dimensionamento. Na Figura 64encontra-se representada a disperso dos resultados obtidos aps o

estudo.
40
30
N. Prtico
20
de
Cais [UN]
10
R = 0,8942
Terminais
(Terminais)
0
0
1,000
2,000
3,000
4,000
Comprimento do Cais [m]

Figura 64 Relao mtrica entre o nmero de prticos e o comprimento de cais dos terminais analisados
Aps a acostagem dos navios, devem ser tomadas decises quanto ao tipo de guindaste de cais que
poder ser utilizado para a carga e descarga dos contentores. Relativamente ao nmero de
equipamentos necessrios, pode-se dizer que existem dois fatores restritivos. Primeiramente, nem
todos os guindastes podem ser guiados para cada zona individual do cais, devido ao facto de estarem
condicionados ao carril frreo. Em segundo, os terminais de contentores so constantemente alvo de
expanses, tanto ao nvel de instalaes de armazenamento como de condies de acessibilidade a
navios de porte superior, com equipamentos de dimenses diversificadas, nos quais nem todos podem
executar as operaes em navios de dimenses superiores. Outro aspeto a acrescentar a sequncia de
carga e descarga dos contentores, que tem influncia nos processos logsticos do terminal. Atravs da
anlise elaborada obteve-se uma expresso que exprime a relao, sendo a seguinte:
= 0,0109 2,7479
(5.5)
Onde:
Nmero de prticos na zona do cais [UN].

Comprimento do cais disponvel [m].
Por sua vez a segunda relao estudada faz com que seja possvel perceber a interao entre o
terrapleno e o cais assim, ao nvel da configurao da disposio do lay-out, exequvel conhecer para
uma determinada rea de terrapleno de armazenagem, qual o comprimento de cais correspondente. Ou
seja, constitui uma soluo para a resoluo do problema enunciado naFigura 57, otimizando a
capacidade do cais tendo em conta a capacidade do terrapleno, fazendo com que no exista um
terrapleno demasiado extenso e custos elevados no transporte horizontal.
3000
2500
2000
Comprimento
1500
do Cais [m]
1000
500
0
R = 0,8654
Terminais
(Terminais)
0
50
100
150
200
250
rea do Terrapleno [ha]

Figura 65 Relao mtrica entre o comprimento do cais e a rea de terrapleno dos terminais analisados
74
Quanto amostra de dados, notando a Figura 65verifica-se que os pontos da disperso acumulam-se
maioritariamente at aos 100 ha correspondendo a um comprimento de cais de 1500 m
aproximadamente, indicando as dimenses que geralmente so adotadas neste tipo de terminal para
estes parmetros. Assim, considerando um terrapleno com 100 ha, com um comprimento de cais
disponvel de 1500 m, seria necessrio que o terrapleno detivesse cerca de 670 m de extenso. A
expresso que manifesta a relao entre os parmetros a seguinte:
= 11,595 + 449,69
(5.6)
Onde:
- Comprimento do cais disponvel [m];

rea do terrapleno do terminal de contentores [ha].
5.1.2. BASES DE CLCULO PARA ADEFINIO DOLAY-OUT DE TERMINAIS
Nesta seco so apresentadas algumas metodologias de clculo para o procedimento do

dimensionamento dos terminais de contentores, tendo por base um estudo elaborado na Universidade
de TU Delft (Mohseni, 2012). As formulaes abrangem no s os parmetros a dimensionar na zona
do cais como o caso do comprimento e nmero de equipamentos necessrios e a capacidade do
terrapleno, mas tambm a rea de apron, especificaes quantos aos equipamentos de transporte
horizontal bem como os equipamentos de movimentao de contentores na rea de armazenagem.
Comparativamente com as relaes mtricas, as metodologias apresentadas nos tpicos seguintes, so
mais complexas e em simultneo, mais rigorosas, pois so considerados outros fatores que tm
demasiada importncia.
5.1.2.1. Comprimento de cais
Considerando todos os elementos a construir num terminal de contentores, o muro do cais o

componente mais dispendioso, portanto os projetistas tm o hbito de limitar as dimenses ao
estritamente necessrio, baseando-se nas caractersticas do navio de projeto e na capacidade a
implementar no terminal. Assim a magnitude da capacidade anual o primeiro parmetro a definir,
existindo quatro fluxos diferentes a considerar:
Contentores gerais;
Contentores vazios;
Contentores frigorficos;
Contentores de transbordo.
Quanto s formas de introduzir os dados de transferncia, existem duas possibilidades. Na primeira, a
capacidade anual definida como o nmero total de carga de TEU movimentada sobre o muro de cais.
A segunda forma, definir o nmero de recees de navios anualmente e associar um volume de
contentores em TEU, por cada carga e descarga (Mohseni, 2012).
Contudo, existem ainda outros fatores fundamentais para a determinao correta e rigorosa do
comprimento de cais necessrio, como o tempo de servio e as horas de trabalho anuais do cais. No
que diz respeito ao clculo do tempo de servio, necessrio o conhecimentodo nmero e da
produtividade dos equipamentos no cais e o nmero de recees anuais efetuadas.
75
Visto isto, o tempo de servio total pode ser calculado da seguinte forma (Mohseni, 2012):
=
(5.7)
Onde:
Tempo de servio total [h/navio];

Tempo de descarregamento ou carregamento [h/navio];
Tempo de desamarrao ou amarrao dos navios [h/navio].
O tempo de descarga ou carga funo de diversos parmetros, nomeadamente das caractersticas dos
equipamentos a instalar no muro de cais do terminal. A expresso que se apresenta a seguir pode ser
usada para o seu clculo (Thorsen, 2010):

(5.8)
Onde:
Dimenso da parcela [TEU];

Nmero de guindastes por navio [UN];
Rendimento dos guindastes [TEU/h];
Produtividade do guindaste [0,65 a 1].
Outro fator referido anteriormente, mais especificamente o total de horas de trabalho no cais, tendo em
conta o fator de tempo de inatividade, as horas de trabalho por semana podem ser calculadas da
seguinte forma:
= 1
(5.9)
Onde:
Horas de trabalho no cais por semana [h/sem.];

Fator de inatividade [-];
Horas de trabalho por dia [h/d];
Nmero de dias de trabalho por semana [UN].
Quando um navio com dado comprimento, se encontra acostado ao cais, so adicionados

espaamentos entre o mesmo e os navios atracados frente e atrs na ordem dos 10-20 m (ver Figura
66), sendo mesmo em certos casos tambm aplicados entre as extremidades dos navios e as do cais
(Agerschouet al, 2004). Com as expresses anteriormente descritas e a noo de uso do cais,
comprimento do navio e intervalo de atracao possvel calcular a primeira aproximao do
comprimento do cais necessrio. Ou seja:
=
(5.10)
Onde:
76
Comprimento de cais requerido [h.m/sem.];

Tempode servio total [h/sem.];
Nmero de recees de navios semanal [Navios/sem.];
Uso do cais, somatrio do comprimento do navio com o intervalo de atracao [m].
Intervalo de Atracao
Intervalo de Atracao
Comprimento de Cais
Figura 66 Representao do comprimento de cais Fonte: TU Delft, 2012
Tendo em conta as horas de trabalho por semana, a ocupao do cais, que exprime o grau de utilizao
do muro de cais no terminal e um fator de pico por semana, de modo que sejam introduzidas situaes
extremas e condicionantes no dimensionamento, possvel determinar o comprimento necessrio de
cais, utilizando a seguinte equao (Thorsen, 2010):
=
(5.11)
Onde:
Comprimento do cais [m];

Comprimento de cais requerido [h.m/sem.];
Fator de pico por semana no cais [15 20 %];
Horas de trabalho no cais por semana [h/sem.];
Ocupao do cais [%].
Aps o comprimento de cais calculado, existem ainda mais dois parmetros a serem determinados
relativamente a esta rea, so eles o nmero de equipamentos, ou seja, guindastes e o nmero de cais.
Atravs de uma regra emprica, verifica-se que por cada 80-100 m de cais deve ser implementado um
guindaste (Mohseni, 2012). Quanto ao nmero de cais, pode ser determinado segundo a seguinte
formulao (Ligteringen, 2009):
=

+ 1,1
(5.12)
Onde:
Nmero de cais [UN];

Comprimento do cais [m];
Comprimento mdio dos navios [m];
Espaamento do intervalo de atracao [m].
Segundo a aplicao do teorema das filas, o tempo mdio de espera em unidades do tempo de servio,
pode ser calculado. No entanto, se o tempo de espera mdio determinado for superior aos valores
aceitveis pela autoridade porturia ou at mesmo o cliente, ser necessrio efetuar uma variao dos
parmetros de dimensionamento no projeto, como o caso do nmero de guindastes por navio ou as
horas de trabalho operacionais. No que diz respeito produtividade do cais, pode ser estimada como se
segue:
=
(5.13)
77
Onde:
Produtividade do cais [movimentos/h];

Capacidade de movimentao anual de contentores [TEU/ano];
Fator de unidade [-];

Nmero de cais disponvel [UN];
Horas de trabalho anuais no cais [h/ano].
5.1.2.2. Equipamentos de transporte horizontal
Estes equipamentos desempenham uma funo crucial nos processos logsticos e operaes nos
terminais de contentores, so eles que fazem a ligao entre a zona do cais e os terraplenos de
armazenagem. Por forma a garantir que no haja interrupo nas operaes de cais e para manter o
tempo de espera dentro de intervalos aceitveis, a capacidade de transporte horizontal deve ser pelo
menos, igual capacidade mxima de transferncia no cais (Mohseni, 2012).
A determinao do nmero de unidades de equipamentos necessrios baseada em regras empricas,
ou seja, em projetos anteriormente realizados (www.royalhaskoning.co.uk). So apresentadas no
Quadro 13, cinco relaes para equipamentos diferentes, tendo por base os guindastes do cais.
Quadro 13 Equipamentos necessrios por guindaste de cais Adaptado TU Delft
Equipamento
Unidades/Guindaste de cais
ReachStacker
1.3
StraddleCarrier
5.5
ShuttleStraddleCarrier
PortTractorsVehicle
AGV
Depois da determinao do nmero de equipamentos de transporte horizontal, procede-se ao

dimensionamento da largura da via de trnsito associada movimentao dos mesmos. Atravs dos
dados de desempenho, pode ser efetuada uma previso da largura necessria para um bom
funcionamento, ou seja, o espao a deixar dever ser igual ao produto entre o nmero de equipamentos
previstos pela largura mdia dos mesmos.
5.1.2.3. rea de apron
O espao imediatamente adjacente ao muro de cais designa-se por rea de apron. Este espao tem
como funo servir de estaleiro provisrio dos contentores que so carregados e descarregados.
Durante o descarregamento contnuo de um navio, os contentores aps serem movimentados pelos
guindastes de cais, so depositados nesta rea de maneira que os equipamentos de transporte
horizontal os possam transportar at ao terrapleno, no caso de carregamento, o procedimento o
inverso. Assim, pode-se afirmar que esta rea faz o interface entre os equipamentos de cais e os de
transporte horizontal.
Os terminais de contentores, semelhana dos terminais de carga geral, possuem reas de apron
contnuas e paralelas ao muro de cais, mesmo que por vezes, em certas partes do cais no seja
estritamente necessrio. Se a rea for contabilizada imediatamente adjacente ao muro, a largura
78
determinada pelo somatrio da distncia entre os apoios dos guindastes de cais, que normalmente se
situa tipicamente entre os 20 e 30 m, mais o alcance do guindaste para alm do seu carril interior que
anda por volta dos 10 a 20 m (Agerschouet al, 2004).
A fim de limitar o calado de projeto dos navios, os porta-contentores atuais detm pores mais largos.
Isto resulta na necessidade de um aumento do alcance dos guindastes de cais e consequentemente num
aumento da rea de apron. Assim, possibilita a armazenagem temporria dos contentores como j foi
explicado anteriormente.
Procedendo diviso do espao em sub-reas paralelas ao muro de cais e tendo como base as
dimenses transversais tpicas dos projetos at ento realizados pela RoyalHaskoning, encontram-se
resumidas no Quadro 14as dimenses sugeridas para dimensionamento.
Quadro 14 Dimenses das sub-reas constituintes da rea de apron Fonte: Adaptado TU Delft
Sub-rea
Dimenso [m]
Muro de cais
Zona dos carris
30,5
Vias de trnsito internas
12
Distncia de alcance interno
15
Contudo, as reas acima propostas so definidas como dados de entrada varivel, permitindo ao
projetista ter opes e valores padro aquando a iniciao de um projeto de dimensionamento.
5.1.2.4. Capacidade do terrapleno de armazenamento
Contrariamente ao que se pode pensar, a rea de armazenagem no necessariamente o principal fator

para a escolha do lay-out apropriado ou para a adoo da altura de empilhamento. Ambos devem ser
primeiramente estudados quanto produtividade. Isto significa que apesar da rea disponvel, deve-se
focar a ateno para a criao de distncias o mais curtas possvel entre os navios e as pilhas de
contentores. Outro fator que dever ser tido em conta no dimensionamento do lay-out, a
acessibilidade das pilhas para o transporte terrestre. Dividindo o terrapleno de armazenagem em
diferentes pilhas, a formulaes seguintes podem ser utilizadas para calcular a capacidade de rea de
armazenagem requerida (Mohseni, 2012):

365
(5.14)
= 1 0,5
(5.15)
Onde:
Vagas a disponibilizar [TEU];

Fator de pico por semana no terrapleno [%];
Visitas por ano [TEU/ano];
Capacidade de movimentao no cais [TEU/ano];
Tempo mdio de permanncia [dias];
Fator de transbordo [-].
79
As vagas terrestres disponveis para o armazenamento de contentores em unidades TEU podem ser
calculadas dividindo o nmero de vagas total a disponibilizar, pela altura de empilhamento em nmero
de contentores. A equao que se segue pode ser usada para determinar o nmero de vagas de TEU:
=
(5.16)
Onde:
Nmero de vagas em planta [TEU];

- Altura de empilhamento [Nmero de contentores].
No entanto, a rea necessria pode ser diminuda atravs da reduo do nmero de vagas terrestres de
TEU. A equao anterior mostra que esta pode ser conseguida atravs do aumento da altura da pilha
operacional. Contudo, aumentando a altura da pilha, o nmero e a capacidade dos equipamentos
tender a aumentar.
A rea terrestre a disponibilizar para o armazenamento dos contentores, pode ser determinada
utilizando a seguinte expresso:
=
(5.17)
Onde:
rea terrestre a disponibilizar para armazenamento dos contentores [m2];

rea da base de um contentor [m2].
5.1.2.5. Equipamentos da rea do terrapleno de armazenagem
Existem diversos equipamentos na rea de armazenagem que podem ser combinados entre si para
movimentar os contentores no terrapleno. Cada equipamento tem as suas caractersticas prprias e os
seus dados de desempenho ou rendimentos.
semelhana das dimenses propostas para a rea de apron, os dados sugeridos para o nmero de
equipamentos a adotar, so variveis que podem ser ajustadas pelo projetista s condies de cada
projeto de expanso e construo, ou em caso de evoluo dos equipamentos adapt-las s novas
caractersticas dos mesmos. Dependendo da combinao adotada, o nmero de equipamentos em
funo das suas tipologias, poder ser alterado.
Em funo dos diferentes tipos de equipamento utilizado no terrapleno, a disposio do lay-out poder
ser alterada. Um simples exemplo no caso da implementao de RTGs os blocos de armazenamento
serem dispostos em paralelo ao cais, contrariamente quando so implementados RMGs a disposio
perpendicular (Figura 67).
Figura 67 Duas tipologias de layout diferentes Fonte: Jurgen W. Bose, 2010
80
O bloco definido pelo nmero de linhas e camadas de empilhamento, podendo existir diferentes
combinaes. A estrutura do bloco poder assumir configuraes diferentes em funo do tipo de
equipamento, portanto, o sistema de movimentao tcnica selecionada para o lay-out de
empilhamento tem uma grande influncia sobre a disposiodos terminais em geral, a capacidade de
empilhamento, a rea necessria e o custo final do terminal (Figura 68).
Figura 68 Diferenciao entre blocos com diferentes equipamentos Fonte: Jurgen W. Bose, 2010
Baseando-se na experincia prtica e amostras globais de diversos terminais espalhados pelo mundo
so apresentados noQuadro 15, o nmero de equipamentos a implementar no terrapleno de
armazenagem por guindaste de cais em funo do tipo de sistema de operaes adotado e uma
capacidade de armazenamento mdia prevista.
Quadro 15 Nmero de equipamentos a aplicar no terrapleno de armazenagem em funo do sistema de
operaes Fonte: Adaptado Brinkmann, 2011
Sistema de
operaes
Equipamentos/Guindaste
de cais [UN.]
Capacidade de
armazenamento
[TEU/ha]
Reachstacker& TTU
2-3/4-5
350 - 1000
4-5
500 750
RTG & TTU
2-3/4-5
900 - 1000
RMG & TTU
2/4-5
900 1000
RMG & AGV
5-6/5-6
900 - 1000
Straddlecarrier
5.1.2.6. rea terrestre e edifcios
Os edifcios para o enchimento ou a colocao das mercadorias no interior dos contentores, bem como
os edifcios destinados a escritrios ou apoio tcnico, devem estar localizados atrs dos terraplenos de
transio (Agerschouet al, 2004). O espao terrestre a definir, consiste em duas partes bsicas i)
rea de porto e ii) Escritrios.
i.
rea de Porto
Esta rea constituda pelas faixas de trfego, rea de estacionamento, edifcios de receo e o porto
do terminal. Para o dimensionamento do espao necessrio, os fatores necessrios so os seguintes:
Tamanho mdio de camies [m];

Taxa de pico de recees de veculos [veculos/h].
81
Existem dois mtodos para determinar o nmero apropriado de faixas de trfego para a zona do
porto. Utilizando o primeiro mtodo, o nmero de faixas calculado usando a teoria das filas de
espera para trfego de veculos. Para este clculo necessrio o conhecimento da taxa de chegada e da
taxa de servio dos camies (ver Quadro 1, Anexo-A5). Por outro lado, no segundo mtodo o nmero
de faixas estimado com base numa determinada capacidade pretendida (veculos/h), que o porto
poder suportar (Mohseni, 2012). Quanto rea de estacionamento calculada com base no nmero
de vagas de estacionamento a implementar e do tipo de veculos.
ii.
Escritrios
Na generalidade todos os terminais possuem uma rea de escritrios nas imediaes, podendo servir
para funes administrativas ou controlo logstico. Esta rea depende diretamente do nmero de
colaboradores e utilizada para a definio das operaes de gesto, planeamento, finanas e
administraes personalizadas. Alguma bibliografia sugere que o espao de escritrio necessrio para
cada membro deve ser no mnimo 20 m2 (Ligteringer, 2009).
5.2.TERMINAL DE GRANIS
Um terminal de granis consiste num muro de cais onde os navios graneleiros se possam acostar de
modo a serem descarregados ou carregados e uma rea de armazenagem na qual os materiais
movimentados so temporariamente armazenados em pilhas, no caso de se tratar de um terrapleno
aberto. A Conferncia em Comrcio e Desenvolvimento das Naes Unidas (UNCTAD, 1985),
apresenta um procedimento a seguir no dimensionamento de terminais de granis, o qual
representado na Figura 69.
Definio de
Objetivos
Capacidade de
carga/descarga
Anlise
Nmero/Tipo e
capacidade dos
equipamentos
Projeto
Avaliao
Lay-out e
capacidade de
armazenagem
Seleo
rea total do
terminal
Figura 69 Procedimento de desenvolvimento Fonte: UNCTAD, 1985
Devido grande evoluo e crescimento no uso do transporte martimo de mercadorias em granel,

grande parte dos terminais existentes devero ser submetidos a expanses ou ento optar por construir
novos terminais.O projeto e dimensionamento desses terminais maioritariamente baseado na
experiencia prtica e em algumas regras empricas (Lodewijkset al, 2012).
Assim, foi analisado um estudo elaborado com base em 49 terminais de granis de diversas partes do
mundo (van Vianenet al, 2012), sendo as mercadorias estudadas o carvo e o minrio de ferro. Foram
ainda adicionados mais 5 terminais fazendo um total de 54.
Na Figura 70so representadas as localizaes dos 54 terminais, 26 dos quais, constituem terminais de
importao e 28 de exportao.
82
Figura 70Localizao dos terminais analisados Fonte: (Adaptado de van Vianenet al, 2012)
Relativamente anlise dos terminais, pode-se dizer que a amostra traduz uma aproximao dos
modelos da globalidade a nvel mundial. De uma maneira genrica, os terminais de importao
analisados tm valores taxas de transferncia mais baixos, com um mximo de 50 Mt, por outro lado
os terminais de exportao podem chegar a mais de 140 Mt de movimentao de mercadorias anual.
5.2.1. ZONA DE ACOSTAGEM
Na zona de acostagem dos terminais de graneis existem quatro aspetos que tm de ser alvo de anlise,
nomeadamente o comprimento de cais necessrio, a profundidade da gua disponvel, que
compromete e condiciona a receo de navios com diferentes calados e por ltimo, acapacidade de
movimentao de mercadorias na zona.
5.2.1.1. Fator de comprimento de cais
A capacidade de um terminal est diretamente relacionada com o comprimento de cais disponvel,

assim pode ser usado um fator que relacione a capacidade com o comprimento do cais para determinar
quais os requisitos necessrios num novo terminal (Ligteringen, 2000).Definindo fator de
comprimento de cais (ver Figura 71) como o quociente entre a taxa de transferncia anual [kt] pelo
comprimento de cais [m], visto que as mercadorias movimentadas nos terminais estudados possuem
densidades diferentes, necessrio especificar a anlise separando os dois tipos de terminais bem
como os dois materiais.
160
Importao
[kt/m]
120
Exportao - Carvo
80
Exportao - Minrio de Ferro
40
Limite - Carvo
Limite - Minrio de Ferro

0
50
100
150
Taxa de Transferncia Anual [Mt]
200
Figura 71 Fator de comprimento de cais nos terminais analisados Fonte: (Adaptado de van Vianenet al, 2012)
83
Existem alguns limites para os valores de fator de comprimento de cais sugeridos em bibliografia
(Ligteringen, 2000), 25 75 kt/m para o carvo e 50 -150 kt/m para o minrio de ferro. Contudo se for
feita uma comparao entre os resultados provenientes da amostra com os limites sugeridos pela
bibliografia, constata-se que quando se trata de um terminal de exportao os valores encaixam nos
intervalos sugeridos, o mesmo no se passa quando se analisa terminais de importao. Visto isto van
Vianenprope um novo intervalo para o valor do fator de comprimento nos terminais de importao
apresentados no Quadro 16, ajustado aos resultados da amostra da Figura 71.
Quadro 16 Intervalos do fator de comprimento de cais nos terminais analisados Fonte: (Adaptado de van
Vianenet al, 2012)
Importao
Unidade [kt/m]
Exportao
Carvo e Minrio de Ferro
Carvo
Minrio de Ferro
7,5 - 20
25 - 75
50 - 150
Fator
5.2.1.2. Profundidade de gua
As condies de disponibilidade do terminal para a receo de navios, mais especificamente o calado

de projeto, condiciona extremamente os navios passveis de acostagem no muro de cais. A anlise
feita aos terminais, quanto a este aspeto, tem por objetivo compreender as condies de acessibilidade,
relacionando-as com as tipologias de navios graneleiros existentes e a capacidade de movimentao
anual de mercadorias.
25
20
Importao
10
Exportao - Minrio de Ferro
[m]
15
Exportao - Carvo
Limite Mnimo
0
0
50
100
150
200
250

Figura 72Calado de projeto versus capacidade de movimentao dos terminais analisados Fonte: (Adaptado
de van Vianenet al, 2012)
Observando aFigura 72, possvel perceber que existe um limite mnimo recomendado para o calado
de projeto em funo da taxa de transferncia anual desejvel no terminal. O intervalo de valores da
amostra varia entre 10 e 25 m de calado.
Outras das observaes retiradas, que os terminais do tipo exportao, com avolumada quantia de
movimentao de carga, possuem normalmente calados de projeto maiores, de modo a ser exequvel a
receo de navios do tipo VLBC. No Quadro 17 so apresentadas as mdias do calado de projeto e
distribuio das tipologias dos navios graneleiros.
84
Quadro 17 Mdia do calado de projeto e distribuio das tipologias dos navios graneleiros - Fonte: (Adaptado
de van Vianenet al, 2012)
Importao
Exportao
- Carvo
Exportao
M. Ferro
16,8
17,3
18,4
Handymax
Panamax
17
15
17
Capesize
52
46
VLBC
22
39
75
Mdia do Calado de
Projeto [m]
Tamanho
do Navio
Mximo
[%]
5.2.1.3. Capacidade de carga
A capacidade de carregamento est associada naturalmente aos terminais de exportao, consistindo

os principais equipamentos de movimentao de mercadorias, j anteriormente abordados, em
carregadores lineares e radiais. Na Figura 73esto representadas as capacidades de carregamento dos
diferentes terminais de exportao em funo do tipo de mercadoria.
60
50
Exportao - Carvo
[kt/h]
40
30
Exportao - Minrio de
Ferro
20
Limite Mnimo
10
0
90% das Observaes

0
50
100
150
200
250

Figura 73 -Capacidade de carregamento instalada versus taxa de transferncia anual Fonte: (Adaptado de van
Vianenet al, 2012)
Observando aFigura 73, so visveis no s duas linhas contnuas que correspondem demarcao do
intervalo relativo a 90% dos valores da amostra, mas tambm uma linha tracejada que dita o valor
mnimo recomendado a instalar de capacidade de carregamento em funo da taxa de transferncia
anual pretendida.
Considerando o fator de carregamento como o quociente entre a capacidade instalada e a mnima
recomendada requerida no terminal, verifica-se uma variao do mesmo entre 1.5 e 2.5. Em regra, os
terminais de exportao possuem uma capacidade de carregamento duas vezes superior necessria.
5.2.1.4. Capacidade de descarga
A capacidade de descarregamento est associada aos terminais de importao, sendo essencialmente

os equipamentos de descarregamento j abordados anteriormente, do tipo grua de garras e dispositivos
mecnicos. Os terminais analisados no estudo esto equipados com um total de 106descarregadores.
85
40
[kt/h]
30
20
Importao
Limite Mnimo
10
90% das Observaes
0
0
10
20
30
40
50

Figura 74 Capacidade de descarregamento instalada versus taxa de transferncia anual Fonte: (Adaptado de
van Vianenet al, 2012)
Atravs da recolha e anlise da capacidade de descarregamento dos diferentes terminais, consegue-se

efetuar uma previso da capacidade mnima recomendada em funo da taxa de transferncia anual de
mercadorias, encontrando-se representada por uma linha tracejada naFigura 74, tangente aos pontos de
valores mnimos.
Definindo fator de descarregamento como o quociente entre a capacidade instalada e a mnima
recomendada, aplicando aos dados daFigura 74, obtm-se valores compreendidos no intervalo de 3 a
4.5, ou seja, os terminais estudados tm no mnimo uma capacidade instalada trs vezes superior
mnima requerida (van Vianenet al, 2012).
A seleo do equipamento de descarga, depende de inmeros fatores de entre os quais, o comprimento
de cais disponvel, preo, a especializao do equipamento e o previso do crescimento da utilizao.
5.2.2. ZONA DE ARMAZENAGEM
Ao contrrio da zona de acostagem, nesta zona a ateno est focada para aspetos relacionados com
processos logsticos, caractersticas fsicas dos materiais armazenados e disposio das cargas nos
terraplenos. Assim, os tpicos abordados sero o dimensionamento da rea de armazenagem e a rea
total necessria para o terminal.
5.2.2.1. Dimensionamento da rea de armazenagem
Dependendo do tipo da mercadoria, carvo, minrio de ferro entre outros, a rea de armazenagem
requerida por tonelada difere. A definio de fator de armazenagem consiste no quociente entre a
taxa de transferncia anual TTA [t/ano] e a rea total de armazenagem A[2 ],ou seja:
(5.18)
Quantos aos valores recomendados pela bibliografia, baseados em regras empricas, situam-se entre 15
a 25 [/2 ]para o carvo e 30 a 40 [/2 ]para os minrios de ferro (Ligteringen, 2000).
=
NaFigura 75, so apresentados os fatores de armazenagem nos terminais de importao analisados, em

funo do tipo de mercadoria. As linhas horizontais constituem os valores recomendados pela
bibliografia.
86
250
[t/m2]
200
150
Carvo
100
Minrio de Ferro
Limite - Carvo
50
Limite- Minrio de Ferro
0
0
50
100
150
200
250

Figura 75 Fatores de armazenagem para os terminais de importao analisados Fonte: (Adaptado de van
Vianenet al, 2012)
Atravs do estudo que foi elaborado, constata-se que os fatores de armazenagem nos terminais de
importao de minrio de ferro so sempre superiores aos limites recomendados. Mesmo no caso da
mercadoria se tratar de carvo, existem terminais na amostra que se encontram fora do intervalo, o que
poder indicar uma necessria reviso dos limites propostos.
Relativamente aos terminais de exportao de mercadoria a granel, os fatores de armazenagem so
apresentados na Figura 76.
250
[t/m2]
200
150
Carvo
Minrio de Ferro
100
Limite - Carvo
50
Limite- Minrio de Ferro
0
0
50
100
150
200
250

Figura 76 -Fatores de armazenagem para os terminais de exportao analisados Fonte: (Adaptado de van
Vianenet al, 2012)
Comparativamente com os terminais de importao, estes possuem elevada quantidade de mercadoria

por unidade de rea, o que se traduz em enormes fatores de armazenagem. Na amostra, apenas dois
terminais cumprem os limites propostos pela bibliografia, ou seja, semelhana do que se verificou na
anlise dos terminais de importao, necessrio rever os intervalos recomendados, ver Quadro 18.
87
Quadro 18 Fatores de armazenagem Fonte: (Adaptado de van Vianenet al, 2012)
Importao
Exportao
Unidade: [t/m ]
Carvo
Minrio de Ferro
Carvo
Minrio de Ferro
Terminais Analisados
15-75
45-80
25-185
70-210
Valores Recomendados (Ligteringen, 2000)
15-25
30-40
15-25
30-40
Para efeitos de clculos, essencial conhecer a configurao e as caractersticas das formas como os
materiais so dispostos nos terminais. Geralmente, a disposio adotada uma pilha, com seco
trapezoidal e um dado comprimento a determinar. A Figura 77 mostra uma representao a trs
dimenses, onde so denominadas as variveis a considerar.
Figura 77 -Pilha trapezoidal de material
Tendo em conta as caractersticas fsicas e mecnicas do tipo de materiais a armazenar, a pilha poder
assumir dimenses variveis. Assim, necessrio conhecer o peso volmico [t/m3]e o ngulo de
repouso []do material. A capacidade dos equipamentos de manuteno das pilhas constitui tambm
um fator condicionante da, a varivel h[m]estar limitada a um valor mximo. Atravs da expresso
seguinte, possvel obter a massa total[t] da mercadoria disposta numa dada pilha com seco
trapezoidal (van Vianenet al, 2012):
=
TAN
1
3
+
+ ( 2/ TAN ). /TAN
( )
3
TAN2 )
(5.19)
Devido a efeitos de contaminao e degradao as mercadorias so dispostas em pilhas individuais,

logo existem uma distncia d, no mnimo de dois metros, que deve ser considerada entre pilhas.
O clculo da rea de armazenagem necessria pode ento ser efetuado atravs da seguinte expresso:
= . ( + ). ( + ) =
Onde:
- Nmero de pilhas pretendidas no terminal [-];
Comprimento terico das pilhas [m];
Distncia necessria para a no contaminao [2 m];
Largura das pilhas [m];
Taxa de transferncia anual [t]
88
(5.20)
5.2.2.2. rea total do terminal
A rea terrestre num terminal de granis no se limita apenas rea de armazenagem, mas sim a uma
rea que engloba tambm os corredores de circulao dos veculos e equipamentos, os espaos
destinados a edifcios de apoio, as zonas de carregamento e descarregamento entre outras. Visto isto,
h a necessidade de prever qual ser a rea total necessria em funo do tipo de terminal (importao
ou exportao).
Definindo o fator do terminal como o rcio entre a rea total e a rea destinada armazenagem, so
apresentados naFigura 78, os valores associados aos terminais pertencentes amostra.
30
25
20
Nmero de
15
Terminais [UN]
10
Importao
Exportao
5
0
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
Fator do Terminal [-]

Figura 78 Fatores dos terminais analisados Fonte: (Adaptado de van Vianenet al, 2012)
Como se pode verificar atravs da visualizao da Figura 78 acima representada, os terminais de

importao apresentam um mximo em valor mdio de 4.5, enquanto que os terminais de exportao
apresentam cerca de 6.5. Contudo no Quadro 19so sugeridos os valores correspondentes a uma mdia
ponderada da anlise.
Quadro 19 Mdia dos fatores dos terminais analisados Fonte: (Adaptado de van Vianenet al, 2012)
Unidade [-]
Mdia do Fator do Terminal
Importao
Exportao
2.1
3.1
5.3. TERMINAL DE ROLL-ON/ROLL-OFF

5.3.1. CRITRIOS DE PROJETO
Antes da fase de dimensionamento necessrio que o projetista defina os critrios de projeto. Nesta
fase o projetista tem pelo menos teoricamente de estabelecer e explicitar certos critrios que
posteriormente guiaro o projeto de dimensionamento, fazendo com que o produto final no se limite a
cumprir as exigncias dos utilizadores mas sim um determinado nvel expectvel. Tendo em conta a
relao prxima entre o nvel de servio e as dimenses das instalaes requeridas e os critrios de
projeto, evidente que o estabelecimento de certos parmetros um fator determinante para a
determinao correta das dimenses dos elementos do terminal durante a fase de projeto propriamente
dita. No entanto existem alguns problemas no estabelecimento dos parmetros, nenhum servio em
terminais diferentes o mesmo, quase sempre o trafego movimentado varia, os intervalos entre
recees dos navios so diferentes e o equipamento pode ser diversificado.Assim muito pouco
provvel que os critrios estabelecidos sejam universais ao nvel da sua aplicabilidade (Podolak,
1978).
89
Os critrios que normalmente se destacam referem-se ao (a) Ano de projeto, (b) Dia de projeto, (c)
Veculo de projeto e (d) Navio de projeto.
a. Ano de projeto
Este critrio consiste em usar no dimensionamento das instalaes do terminal, os volumes de trfego
e outras condies do ano de projeto adotado. Isto permite considerar os seguintes fatores:
O crescimento do volume de trfego e rendimentos;

Tempo de vida til das instalaes do terminal (25 30 anos);
Vida til dos navios Ro-Ro (20 25 anos);
Estimativa de vida requerida das instalaes.
Normalmente usado um perodo de horizonte de projeto de 15 anos, que constitui metade da vida til
dos navios e terminais, segundo o qual deve ser mantida a possibilidade de expanso caso necessria.
b. Dia de projeto
Os volumes de trfego em cada dia do ano de projeto adotado variam, existindo dias de picos, logo as
instalaes devem ser projetadas para um determinado dia em que se atinja os ndices mximos de
rendimento operacional. Assim os fatores considerados neste critrio so os seguintes:
Volumes de trafego por dia;

Nmero e grandeza dos dias de pico;
Efeitos do congestionamento do terminal por um determinado tipo de carga;
Habilidade do terminal em ultrapassar as dificuldades criadas por inexistncia de
capacidade;
Repercusses resultantes da falta de capacidade.
Para o dimensionamento, de acordo com o dia de projeto, recomendado efetuar a mdia do volume
de trfego dos 6 dias mais congestionados, tendo por base valores de trafego de terminais semelhantes
nas proximidades (Podolak, 1978).
c. Veculo de projeto
Devido s diferentes tipologias de carga, lanam-se vrias questes quanto ao veculo de projeto para
os diferentes elementos. Quais sero as dimenses e a tipologia que se dever considerar para efeitos
geomtricos e aspetos estruturais? Visto isto h que ter em conta os seguintes fatores:
Mistura de cargas e a percentagem de cada tipologia no trfego global movimentado;

Conhecer quais os elementos que podero ter diferentes veculos de projeto;
As limitaes criadas pela topografia local.
Geralmente, o veculo de projeto adotado dever ser o mais abrangente e maior possvel de maneira a
que qualquer alterao futura na mistura de trfego no tenha efeitos demasiadamente pronunciados
nos elementos do terminal. Estas situaes verificam-se sobretudo quando se tratam de elementos que
so difceis de alterar aps construdos como o caso das pontes de transferncia.
90
d. Navio de projeto
Fazendo analogia das outras tipologias de terminais, tambm neste tipo necessrio considerar um
navio de projeto, de modo que se conheam as suas dimenses principais como o calado, comprimento
e largura. Este critrio permite considerar os seguintes fatores condicionantes:
Projees de trfego para o ano de projeto;

Limitaes ao nvel de dimenses impostas pela topografia do porto;
Novas dimenses de navios;
Nvel de servio desejado.
aconselhvel que os lay-outs dos terminais sejam projetados com base no navio de dimenses
superiores expectvel de rececionamento.
5.3.2. CONSIDERAES DE PROJETO
No projeto do lay-out do terminal tendo em conta um nvel de macro dimensionamento, os principais

elementos a analisar e caracterizar so (a) Rampas de cais, (b) Cais, (c) rea de parqueamento e (d)
Vias de acesso terrestre.
a. Rampas de cais
Os navios que no esto equipados com as suas prprias rampas requerem condies porturias
especiais. Enquanto alguns navios so equipados com rampas de proa num determinado ngulo para o
cais, normalmente no possvel instalar rampas no cais com relativa facilidade devido falta de
standarizao dos navios, variaes das mars etc. Isto faz com que seja necessrio prover rampas
ajustveis de maneira que se estendam ao longo da direo longitudinal dos navios. As instalaes
requeridas so uma plataforma estrutural estendida desde o fim do cais, equipada com uma rampa fixa
ou ajustvel, ou um terminal ferry tradicional. A plataforma roll-on/roll-off tem de ser o
suficientemente larga de maneira que acomode o trfego que entra ou sai da rampa.
b. Cais
Relativamente ao muro de cais, surgem vrios aspetos merecedores de ateno destacando-se entre
eles o nmero e comprimento de cais necessrios. Como existem navios com diferentes metodologias
de carregamento e descarregamento, os cais devem estar dispostos de acordo com a configurao
necessria ao rececionamento. O nmero de cais necessrio funo do tempo de espera dos navios,
no entanto, o custo de construo da estrutura do cais extremamente elevado, condicionando o
projeto e dimensionamento do mesmo. Com as tendncias de subida do comprimento das
embarcaes, surgem alguns problemas na determinao do comprimento de cais. Contudo,
aconselhvel adotar as projees de dimenses dos navios no ano de projeto adotado para o
dimensionamento.
c. rea de parqueamento
Na rea de parqueamento poder existir o armazenamento de vrias tipologias de carga. No caso do
parque se destinar ao armazenamento de cargas pesadas como camies e trailers, a distribuio do
peso das cargas no pavimento requer certos cuidados. A estrutura do pavimento poder ter de ser
reforada o que provoca um aumento no custo de construo.
91
Por vezes existem alguns veculos que necessitam de prioridade no processo de carregamento, logo
devem ser previstas zonas separativas dentro da rea de parqueamento. O mesmo procedimento deve
ser efetuado no que diz respeito colocao dos veculos por zonas de destino.
d. Vias de acesso terrestre
As estradas de acesso ao terminal so projetadas de acordo com um determinado nvel de servio, que
consequentemente ditar em funo do volume de trfego, um nmero de vias necessrias para atingir
o definido nvel. Normalmente o nvel mnimo aconselhvel o C, assim os tempos de espera relativos
circulao so mais reduzidos tornando o servio mais eficiente. Quanto geometria da faixa de
rodagem similar ao adotado em obras de vias de comunicao correntes.
5.3.3. METODOLOGIAS E DIRETRIZES DE PROJETO

5.3.3.1. Diretrizes para as rampas de acesso
Foram adotadas as disposies internacionais standard ISO (6812) relativas s conexes navio Ro-Ro
costa. As indicaes podem ser adquiridas atravs do ISOTechnicalCommittee 8/Subcommittee 19.
Os seguintes tpicos dizem respeito s diretrizes standard para as rampas do cais, tanto fixas como
ajustveis:
A via de trnsito dever ter no mnimo 9 m de largura para a implementao de duas vias
de circulao e 5 m no caso de ser implementada apenas uma via de trnsito;
Mnimo de altura absoluta acima da rampa dever ser 7 m;
As cargas de projeto devem contemplar a regulamentao rodoviria dos pases em
questo, o trfego esperado bem como a grandeza das cargas movimentadas por cima da
rampa;
As mudanas de declive na rampa, aumento ou diminuio, entre superfcies, devem ser
limitados de maneira que permita a circulao de todas as cargas pretendidas. Quanto aos
ngulos entre superfcies no devem ser excedidos os valores que so recomendados.
Para variaes normais do nvel de gua das mars ou menos de 1.5 m, as rampas fixas so
consideradas viveis. Existem dois tipos de rampas fixas, a tipologia da Classe A so indicadas para
navios equipados com rampas que podem atingir nveis de 0.25 a 1.75 m acima do nvel da gua, para
todos as condies de carga. A outra tipologia so as rampas da Classe B, semelhana das anteriores
so tambm para navios com rampas prprias, no entanto podem atingir nveis de 1.5 a 3 m acima do
nvel de gua.
Para as rampas fixas no cais:
i.
ii.
A largura dever ser de 32 m ou no mnimo igual largura do navio com dimenses maiores
expectvel de receo;
O declive na rea de rampa do navio dever ser limitado a 1:10.
Na Figura 79 so apresentados os esquemas propostos peloISOTechnicalCommittee 8/Subcommittee

19 para as rampas fixas da Classe A e B respetivamente.
92
Figura 79 Disposies construtivas standard das rampas fixas segundo a ISO (6812), classe A e B
respetivamente
Novas instalaes exclusivamente para navios roll-on/roll-off, equipados com rampas de proa e popa,
tambm apresentam um custo sensivelmente reduzido para locais onde existe uma variao moderada
das mars. No entanto nos locais onde o nvel de mar apresenta uma variao elevada como o caso
do norte de Frana, fundamental a implementao de rampas ajustveis. Estes dispositivos detm a
capacidade de se adaptar ao nvel de gua instantaneamente atravs de sistemas de flutuao, ver
Figura 80. Outra das particularidades deste tipo de rampa a possibilidade de serem movidas ao longo
da estrutura de cais, contribuindo para o aumento significativo da flexibilidade do cais.
As caractersticas das rampas ajustveis so mostradas de seguida. A parte exterior da rampa dever
possuir uma largura suficiente para a acomodao da rampa do navio com dimenses maiores
expectvel de receo.
93
Figura 80 Representao de um exemplo de rampa ajustvel
5.3.3.2. Exigncias de cais
Para alm da necessidade de um bom acesso e reas de parqueamento adequadas, as operaes dos
servios roll-on/roll-off podem provocar algumas exigncias nas instalaes porturias especializadas
mas tambm por outro lado pode suportar as prprias exigncias em portos menores. A esta
flexibilidade est associada a dificuldade de previso de quais so em facto as exigncias ao nvel de
condies porturias.
Desde que o cais dos terminais roll-on/roll-offpodem ser preparados e equipados mais rapidamente
que a maioria dos outros tipos de cais e que em muitos casos o navio de projeto pode ser conhecido, as
instalaes costeiras devem ser projetadas tendo em conta as necessidades provocadas pela acostagem
do navio. Contudo o planeamento do cais dever ser o mais flexvel quanto possvel de modo que
permita possveis atualizaes e remodelaes.
Figura 81 Diferentes alternativas para o layout do cais
Existem quatro alternativas para os lay-outs do cais relativamente s tipologias de acostagem que
podem ser seguidas (ver Figura 81):
1. Alternativa 1 oferece um alto grau de flexibilidade no que toca a remodelaes, sendo
facilmente convertida noutros modos de movimentao de carga de acordo com outro tipo de
navio. Contudo, parte do comprimento de cais perdida (normalmente 60 metros). O
comprimento total do cais necessrio elevado e representa um custo de investimento
significativo;
94
2. Alternativa 2 apenas vivel se o comprimento dos navios rececionados se mantiver

inaltervel durante um perodo de tempo significativo (30-40 anos), o que na realidade no
pode ser garantido com as tendncias da indstria naval em aumentar constantemente a
capacidade das embarcaes. Assim, apenas alguns portos estaro dispostos a assumir o risco
de construir um cais que passado um perodo de tempo curto estar inadequado. No entanto,
esta tipologia apresenta a vantagem de separar os fluxos de trafego das cargas no terminal;
3. Alternativa 3 constitui a tipologia de acostagem economicamente mais vivel.
Genericamente no apropriada em alguns casos, visto s abranger navios equipados com
rampas na proa e popa, eliminando um largo nmero de embarcaes;
4. Alternativa 4 tem a vantagem de combinar a flexibilidade no manuseamento de diferentes
tipos de navios com a possibilidade de aumento do comprimento dos mesmos.
O cais dos terminais roll-on/roll-offdevem estar localizados em zonas do porto bem protegidas. Em
locais onde o efeito das mars no to pronunciado, as instalaes roll-on/roll-offdispensam rampas
ajustveis e so bem mais baratas de construir. A forma mais simplista dos cais compreende uma
superfcie sobre a qual a rampa de popa ou proa apoiada durante o processo de carga/descarga.
Uma rampa equipada com mecanismo de rotao permite a um navio usar um cais normal sendo
suportada por um sistema de cabos de suspenso, o que d aos navios uma grande flexibilidade de
acostagem. Em grandes variaes do nvel de mars, a necessidade do uso de rampas ajustveis bem
como dos seus suportes uma varivel considervel a ter em conta no custo das instalaes. Por
exemplo para um intervalo entre mars de 5 m, uma rampa com um comprimento de 25 a 50 m dever
ser necessria, capaz de se opor a uma solicitao por parte das cargas mais pesadas como o caso dos
camies e trailers.
Vrias tipologias de projeto para as rampas ajustveis tm sido estudadas e analisadas, diferindo
essencialmente no processo adotado para o ajuste do final da rampa do navio em acomodar-se s
mudanas de nvel durante a carga/descarga e s flutuaes das mars. A primeira alternativa consiste
num ponto ou rampa flutuante com subida e descida automtica, acompanhando os nveis de gua
verificados. A segunda possibilidade a rampa do navio estar conectada a uma estrutura de elevao
por cabos ou meios hidrulicos que a auxilia nos ajustes de nvel a efetuar. Uma importante
funcionalidade das rampas ajustveis a capacidade de ser movida de uma parte do muro de cais para
outras necessrias. Isto contribui em muitos para o aumento da flexibilidade de acostagem.
5.3.3.3. Requisitos de rea do terminal
Os terminais roll-on/roll-off tm uma caracterstica que os diferencia relativamente rea de

armazenagem comparativamente com outros tipos de terminais. Visto as cargas transportadas serem
pertencerem ao grupo das cargas rolantes, o terrapleno dever ser devidamente protegido e as
superfcies na rea de armazenagem bem pavimentadas de modo a permitir a boa circulao dos
veculos.
No clculo da rea de parqueamento necessria existem algumas metodologias que sugerem a
converso das vrias tipologias de carga em veculos automveis, sendo os clculos efetuados nas
mesmas unidades. Aps a determinao da rea, uma poro desse valor final relativo aos veculos
no automveis. Os fatores de converso podem ser consultados no Quadro 20.
95
Quadro 20 Fatores de converso de veculos Fonte: WaterTransportationAssistanceDirectorate,

DepartmentofTransport
Tipo de Veculo
Automvel
Pequeno camio
Camio
Camio-trailer
Autocarro
Autocaravana
Fator de Converso
1
1
2
3
2
2
A rea requerida para o parqueamento das cargas rolantes pode ser determinada atravs do baco 1 de
planeamento dos terminais roll-on/roll-offproposto pela ONU, do Anexo-A6. Este baco relaciona a
capacidade de reteno de veculos necessria com a rea de parqueamento a disponibilizar excluindo
as reas de acesso. Os requisitos tpicos, excluindo a rea de acesso, para os diferentes tipos de cargas
esto dispostos no Quadro 21.
Quadro 21 Requisitos tpicos de rea em funo da tipologia de carga Fonte: UNCTAD, 1985
Tipologias de Carga
Camio Articulado (15 m)
Pesados
Camio Rgido (16 ton)
Grande
Automveis
Pequeno
rea/veculo [m ]
46.5
26.5
15.0
10.0
Visto que neste tipo de terminal a movimentao das cargas no terrapleno aquando a operao de
carregamento e descarregamento efetuada sem o auxlio de equipamentos, fundamental elaborar
uma previso adequada para a disponibilizao de condies de acessibilidade e circulao
satisfatrias. Assim consultando o baco 2, possvel determinar qual a soma da rea de
parqueamento e acessos em funo de um fator de acesso a adotar e da rea de parqueamento
previamente determinada atravs do baco 1, ver Anexo-A6.
Exemplificando, um carregamento de 500 veculos automveis pequenos deveriam necessitar de uma
rea de cerca de 4 000 m2, assumindo um fator de acesso de 0.2ver baco 2 doAnexo-A6.
Aps a determinao da rea de parqueamento e acessos, segue-se a fase de previso da capacidade de
reserva, na qual adotado um fator de segurana (exemplo 40, 50, 60 %) e depois da consulta do
baco 3 determinada a rea total de armazenamento de carga roll-on/roll-off [ATotalRo-Ro] necessria
face s condies estabelecidas, ver Anexo-A6.
O dimensionamento dos espaos deste terminal no limita apenas s reas a disponibilizar para a
armazenagem das cargas rolantes transportadas. De acordo com o que j foi mencionado
anteriormente os terminais Ro-Ro e ferry tm muitos aspetos de dimensionamento em comum, como
o caso das reas de apoio. Estas reas englobam paragens para transportes, bilheteiras, restaurao e
reas de espera, aspetosesses mais direcionados para os terminais ferry, bem como espaos para
escritrios e servios de segurana/controlo. Observando oQuadro 22, poder-se- definir os espaos
atrs explicitados de acordo com as reas propostas (Podolak, 1978).
96
Quadro 22 Sntese dos requisitos de reas de apoio para terminais ro/ro e ferry
Instalaes
rea Recomendada
Paragem de Transportes
a)Taxis
7,6 m x Largura/Vaga
b)Autocarros
12,2 m x Largura/Vaga
Bilheteira
1,1 m /Passageiro
reas de Espera
2
a)Lugares sentados
2,3 m /Passageiro
b)Lugares em p
1,4 m /Passageiro
Escritrios
2
2
6,0 m /Trabalhador
Servios de Segurana
a)Escritrio geral
18,6-37,2 m
b)Estao de controlo 3,7 m

Restaurao/Bares
2
2
1,5 m /Ocupante
5.4.TERMINAL DE CRUZEIROS
5.4.1. PADRES DE PROJETO
Os padres de projeto para as instalaes de processamento de navios cruzeiro descrito a seguir

servem como referncia de dimensionamento e/ou remodelaes para os principais projetistas
intervenientes como engenheiros porturios, arquitetos e tambm para as entidades gerentes dos
terminais como a autoridade porturia.
Podem ser propostas alteraes ou meios alternativos de dimensionamento que podero provocar
desvios em relao aos parmetros propostos. Estas excees resultam por vezes de pareceres e
reunies com os principais interessados no projeto, lderes das operaes no terminal bem como outras
agncias governamentais. No entanto estes aspetos so benficos para uma bom procedimento de
dimensionamento, segundo os quais podem resultar acordos mtuos sobre parmetros e requisitos que
faam variar os padres a seguir apresentados.
Nas instalaes de processamento de passageiros esto includos os elementos descritos
notpico4.2.5.3 - pontes de (des)embarque, rea alfandegria, rea de movimentao de bagagens,
rea de acessibilidade e zona intermodal.
As instalaes de processamento de passageiros devem ser separadas fisicamente e visualmente de
reas pblicas e outras reas externas. A separao dever ser implementada com uma estrutura de
desmarcao bem definida.
5.4.1.1. Classificao das instalaes e terminais
Os terminais turnaround e de escala podem ser classificados em funo das recees que efetua e a
sua sazonalidade ou frequncia, ver Quadro 23. Aps a sua classificao tendo em considerao o
historial de terminais j efetuados, possvel prever um intervalo da grandeza ao nvel de macrodimenses necessrias bem como do custo mdio da construo das instalaes.
97
Quadro 23 - Classificao dos terminais de cruzeiros Fonte: AAPA
Custo
[Milhes ]
Dimenses [m ]
Instalao
Temporria
7 000
275-950
Terminal de
Entrada
2,2-7,3
2 000-5500
Entrada no mercado de cruzeiros em

reas sazonais
Terminal Ocasional
5,1-10,2
4 500-7 500
Turnaround sazonal ou anual num

porto em crescimento
Terminal de Uso
Regular
8,8-25,0
7 500-11 500
Terminal de Uso
Misto
>25,0
>11 500
Classificao
Descrio
Turnarounds sazonais ou de
emergncia
Porto de origem devidamente

estabelecido
Porto de escala ou turnaround
Outras das classificaes possvel de se fazer associada s instalaes do terminal tendo em conta o
nmero de passageiros processados por hora de pico, ver Quadro 24. Este nmero de passageiros
processados ou volume de pico dependente da tipologia do navio de projeto e pode servir como
critrio de projeto para o estabelecimento de reas numa etapa preliminar do procedimento de
dimensionamento.
Quadro 24 Classificao das instalaes dos terminais de cruzeiros
Classificao
Pequenas Instalaes
Instalaes de Mdio Porte
Grandes Instalaes
Volume de pico
800
800-2000
>2000
5.4.1.2. Indicaes para aspetos de conceo
Um projeto de dimensionamento de um terminal de cruzeiros deve seguir certas recomendaes que

constituem pontes fortes na conceo das instalaes do terminal tais como:
Reduo do espao no terminal a consolidao pode reduzir os requisitos gerais de

espao, reduzindo consequentemente o custo de construo e operao proporcionando o
conceito de economia de espaos;
Reduo do enfileiramento de passageiros a consolidao elimina uma rea de filas
durante o desembarque, podendo diminuir o tempo total de desembarque;
Reduo de espaos de apoio uma consolidao da mo-de-obra permite inerentemente
uma reduo de certos espaos de apoio que atualmente causam redundncias entre
entidades;
nica agncia de aprovao de projeto a criao de uma entidade nica elimina de certa
forma a dificuldade normalmente presente para que os projetistas e entidades porturias
obter a aprovao de vrias agncias diferentes durante o processo de projeto e
construo. Assim o tempo associado a atrasos desse processo reduzido
significativamente.
Nmero de passageiros processados por hora de pico
98
5.4.2. DIMENSIONAMENTO DOS ELEMENTOS PRINCIPAIS DO TERMINAL
Nos terminais de cruzeiro como j foi referido anteriormente os principais elementos a dimensionar
so (a) Pontes de embarque/desembarque, (b) rea de acessibilidade, (c) Zona intermodal, (d) Zona
alfandegria e por ltimo (e) rea de movimentao de bagagens. De seguida sero abordados os
elementos enumerados previamente e aps uma descrio so referidas indicaes e diretrizes para o
projeto dos mesmos.
a. Pontes de embarque/desembarque
As pontes de embarque ou desembarque so os elementos do terminal de cruzeiros que estabelecem a
ligao dos passageiros entre o navio e terra e vice-versa. Assim estes elementos fazem parte
integrante em todo o processo de dimensionamento do terminal e no podem ser considerados apenas
um mero equipamento. Um sistema de pontes de (des)embarque podem reduzir bastante a rea do
terminal e consequentemente a poupana nos custos de construo.
Quanto s tipologias existem disposio do projetista podem dividir-se em dois grupos, as pontes de
acesso mltiplo e simples. No Quadro 25apresentam-se as principais tipologias de pontes bem como
uma breve descrio/observao.
Quadro 25 - Principais tipologias e observaes das pontes de embarque/desembarque existentes
Grupo
Tipologia
Switch-back
Mltiplo
DoubleSwitchback
Lift
Simples
Fixa ou Pivot
Descrio/Observaes
Normalmente aplicadas em situaes que a rea limite dos
passadios estreita ou apertada (Largura<12 m) permitindo
variar as alturas de elevao e as localizaes horizontais das
portas de acesso
Implementadas em situaes em que a rea limite dos
passadios significativa (12<Largura<15 m) possuindo maior
capacidade de adaptao s portas de acesso dos navios
A sua aplicao idealizada para terminais em que dada a sua
localizao se verifiquem grandes variaes do nvel das mars
possibilitando a adaptao ao nvel das guas atravs de rampas
ajustveis
Permitem a adaptao aos vrios locais de portas de acesso dos
navios cruzeiro atravs da rotao do passadio
Para aumentar o conforto dos passageiros aquando da sua circulao nestes elementos at ao espao
dos servios de apoio do terminal, geralmente so envidraados constituindo assim uma manga,
promovendo uma maior orientao no embarque e desembarque dos passageiros. Relativamente aos
requisitos tcnicos, estes elementos necessitam de compreender aspetos de resistncia ao vento,
estabilidade e segurana na sua construo e operacionalidade.
Na Figura 82encontram-se representadas as
(des)embarqueordenadas de acordo com o Quadro 25.
diferentes
tipologias
de
pontes
de
99
Figura 82 - Diferentes tipologias de pontes de (Des)embarque ordenadas de acordo com o

Quadro 25 Fonte: Boards.cruisecritic.com
Dimensionamento:
As pontes de embarque ou desembarque afetam o projeto das instalaes do terminal, sendo as
principais questes de dimensionamento o nmero e o tipo de elementos a colocar no terminal bem
como o custo de investimento na compra dos elementos. Geralmente as entidades gestoras do terminal
investem significativamente em pontes (des)embarque em terminais turnaround com um trafego de
mais de 50 dias por ano com recees de navios ou em terminais de escala em que as variaes do
nvel das mars so elevadas. Normalmente implementam-se 2 pontes por cada navio com mais de
3.000 passageiros. Quanto tipologia escolhida deve ser de acordo com o espao fornecido pela rea
de acessibilidade e as portas de acesso dos navios cruzeiro.
b. rea de acessibilidade
A rea de acessibilidade ou rea limite dos passadios a zona onde as pontes de (des)embarque se
deslocam e constituem um espao cujas dimenses condicionam a operacionalidade das pontes.
Atravs de uma forma similar rea de apronnos terminais de contentores, a rea de acessibilidade
simplesmente definida por uma dimenso vertical e horizontal (ver Figura 83).
Figura 83 Diferentes reas de acessibilidade condicionadas pelo tipo de passadio
A mxima rea aquela que possui o maior intervalo de dimenses verticais e horizontais, sendo
aquela que permite o acesso ao maior nmero de portas laterais dos navios e a maior flexibilidade para
operaes futuras. Devido presente dificuldade na previso de mecanismos a longo prazo de forma
precisa, esta rea deve ser suficientemente flexvel para acomodar diferentes geometrias de navios.
100
Dimensionamento:
A inclinao ou declive existente aps a construo do pavimento deste espao dever estar limitado a
um valor mximo sendo nos EUA 1 vertical para 12 horizontal. No entanto, os nveis de mar e a
ondulao que se verifica na localizao do terminal afetam os valores da inclinao.
As dimenses verticais e horizontais esto condicionadas pela escolha da tipologia da ponte e do navio
de projeto respetivamente. No caso da escolha do passadio se efetuar primeiramente em relao ao
dimensionamento da rea de acessibilidade, a dimenso vertical a adotar ser a necessria de modo a
permitir a circulao longitudinal dos passadios no intervalo de comprimento do navio. J na
ocorrncia do processo se verificar ao contrrio, ou seja, o dimensionamento do apron ser precedente
escolha dos passadios, a dimenso horizontal est diretamente ligada ao comprimento do navio de
projeto sendo que a vertical desconhecida. Tendo por base regras empricas, que ditam um mnimo
de 1,3 m2 de rea de acessibilidade por cada passageiro que (des)embarque, e conhecendo o
comprimento do navio de projeto possvel determinar a dimenso vertical ou profundidade de apron
para um processamento dos passageiros sem dificuldades.
= .
(5.21)
Onde:
Dimenso vertical da rea de acessibilidade [m];

. Nmero de passageiros previsto que (des)embarcam [-];
rea mnima recomendada para um bom funcionamento do apron [1,3
m2/passageiro];
Dimenso horizontal da rea de acessibilidade, adota-se normalmente o
comprimento do navio de projeto [m].
c. Zona intermodal
A zona intermodal constitui a primeira e a ultima experincia dos passageiros e define-se como o
espao no qual os passageiros dos navios cruzeiros possam fazer a interface com os transportes
terrestre como autocarros, metro e txis e vice-versa. Assim no layout final de um terminal de
cruzeiros o projetista deve prever uma rea na qual os passageiros possam ter acesso aos transportes,
inserindo o terminal na rede de transportes da cidade. Isto permitir ao passageiros no caso de escalas
dos navios, circular livremente pela cidade ou no caso dos terminais turnaroundter meios de transporte
para se deslocar do aeroporto ou estao de comboio at ao terminal de maneira a embarcar no
cruzeiro.
Em certos casos devido localizao remota do terminal, como o caso do terminal de cruzeiros do
porto de Leixes, a tarefa de conexo com os meios de transporte extremamente difcil. Por isso
equacionam-se outros tipos de ligao, a implementao de eltricos sob carris uma das
possibilidades.
Dimensionamento:
O princpio da acessibilidade deve estar presente em qualquer zona intermodal, fazendo a interface
entre o terminal de cruzeiros e a cidade na qual est localizado. Em determinadas situaes o tipo de
veculos que podem aceder a esta zona est condicionado pelas condies locais, nomeadamente o
espao para implantao das vias de circulao.
101
Quando se prev a implementao de vias de circulao motorizada com dois sentidos, em

considerao com o que foi projeto para o novo terminal de Leixes, o perfil-tipo para a faixa de
rodagem, composto por duas vias com 3 m cada possibilitando sempre o cruzamento de veculos ao
longo do seu desenvolvimento. A velocidade deve estar limitada a 30 km/h de maneira que a
circulao dos veculos se efetue em segurana (Silva et al, 2008).
Aps o desembarque os tursticas provenientes do navio cruzeiro, tm gosto de conhecer a cidade,
monumentos histricos, parques, efetuar compras, circular de um modo geral pelos espaos pblicos.
Estas atividades tursticas podem no ser executadas a ttulo prprio pelos passageiros, ou seja,
existem companhias que j incluem atividades-extra no pacote da viagem. Isto faz com que
geralmente os passageiros se movimentem em autocarros, logo o terminal de cruzeiros deve estar
munido de um estacionamento para os veculos, sendo estabelecido um mnimo recomendvel de 1520 unidades (Levis, 2007). No terminal de cruzeiros de Leixes esto previstos 15 lugares para
autocarros e 40 vagas para automveis ligeiros, sendo o volume de pico de passageiros de 3 000.
A previso de uma ciclovia ao longo do desenvolvimento da faixa de rodagem da circulao
motorizada uma medida normalmente aplicada, possibilitando ao pblico geral, mais
especificamente os moradores da cidade, usufruir dos espaos e instalaes do terminal como forma
de atividades de lazer.
Relativamente insero de transportes pblicos como o metro pode dizer-se que de um grau de
complexidade elevado. Isto porque a rede da cidade j est programada e planeada, dificultando a
incluso da mais uma estao no contexto geral. No entanto uma das possibilidades de estender o
acesso facilitado dos passageiros a toda a cidade.
d. Zona alfandegria
Antes de entrar nas instalaes do terminal, todos os passageiros, independentemente do pas de
origem, devem passar por uma triagem de segurana. Aps este processo de segurana os passageiros
tero permisso para entrar nas instalaes do terminal, proceder ao levantamento da bagagem ou
circulao at zona intermodal. Os procedimentos de controlo de segurana so efetuados na zona
alfandegria.
Atualmente as especificaes para o projeto destas instalaes, no aconselham que a rea relativa s
inspees possa ter um uso compartilhado durante os perodos onde no existem recees de navios
cruzeiro. Isto faz com que:
Exista uma subutilizao do espao das instalaes que poderiam ser aproveitadas para
usos alternativos que resultariam em receitas adicionais;
Muitos portos no possam compensar o custo de construo de terminais com
implementao de usos alternativos nas pocas baixas;
Alguns dos espaos da rea de inspeo so usados com baixa intensidade, podendo ser
compartilhados com outros utilizadores do terminal.
No entanto como se tratam apenas de diretrizes, no tendo caracter obrigatrio, podendo ser sujeitas a
ajustes, apresentam-se de seguida algumas recomendaes para a disposio das reas de segurana.
Assim proposta uma classificao dos espaos segundo nveis de segurana, de maneira que seja
possvel em determinados casos o uso compartilhado de algumas reas, oferecendo cumulativamente
segurana e rentabilizao de espaos.
102
A classificao a seguinte:
Nvel I Baixo nvel de segurana requerido: Locais dentro da rea de inspeo que
durante a poca baixa possam ser utilizados por pblico geral que circula no terminal,
permitindo o uso alternativo;
Nvel II Nvel mdio de segurana requerido: Conjunto de espaos acessveis apenas s
equipas de operaes de inspeo com devida identificao;
Nvel III Alto nvel de segurana requerido: Grupo de espaos dentro da rea de
inspeo que exigem um elevado nvel de segurana, sendo acessveis apenas aos oficiais
das operaes de fiscalizao.
Dimensionamento:
A rea de controlo de segurana dividida por vezes em duas partes, primeiramente os passageiros e a
respetiva bagagem so submetidos fiscalizao por partes dos operadores de segurana e no caso de
ser encontrada alguma irregularidade, existe a movimentao desse passageiro para um espao nas
proximidades para uma avaliao mais profunda.
Tendo em considerao esta diviso, na primeira rea de controlo prevista a instalao de
dispositivos controladores como detetores de metais e scanersraios-x para fiscalizao da bagagem dos
passageiros. O mnimo recomendvel so 5 unidades conjuntas por cada 1000 passageiros processados
(Levis, 2013). Porm rea recomendada por cada passageiro processado num terminal de cruzeiros
1,2 m2, sendo possvel ter uma previso do espao necessrio para uma execuo correta e sem
dificuldades do controlo de segurana (Tewes, 2012).
Um aspeto de grande importncia a conceo da rea de inspeo alfandegria de forma a que os
passageiros no a possam ignorar ou a prpria fiscalizao interagir com o pblico.
e. rea de movimentao de bagagens
Aps as verificaes de segurana na rea alfandegria os passageiros passam a uma rea que se
denomina por rea de movimentao de bagagens no caso de check-in ou em caso de check-out
recolhem a sua bagagem neste espao e deslocam-se at rea alfandegria. Ou seja, este espao
destina-se ao levantamento ou entrega das bagagens dos passageiros. Normalmente so implantados
alguns tapetes rolantes onde nos quais circulam as bagagens semelhana dos aeroportos.
No planeamento do projeto de terminais de cruzeiros a rea de movimentao de bagagens ser a
maior rea no programa final. Isto porque para alm da rea necessria circulao das bagagens,
corredores e elementos de circulao vertical, so ainda adicionados servios de segurana, sanitrios
e possivelmente servios de restaurao.
Dimensionamento:
Na rea de movimentao de bagagens surgem dois grandes aspetos a ter em conta no
dimensionamento, os tapetes rolantes e a rea de circulao dos passageiros com a bagagem. A
utilizao dos tapetes provoca uma diminuio do custo de explorao, economia de espao e
organizao na distribuio da bagagem. Segundo indicaes bibliogrficas com base em regras
empricas, necessrio 1 tapete rolante por cada 600 bagagens (Levis, 2013). No que diz respeito ao
dimensionamento da rea de circulao de bagagens, recomendado um critrio de dimensionamento
que dita 1 m2 por cada passageiro processado (Tewes, 2012). Assim o navio de projeto ter influncia
significativa no dimensionamento desta rea, estabelecendo o pico de passageiros que se verificar nas
instalaes do terminal.
103
104
6
APLICAO E VALIDAO DAS
METODOLOGIAS
6.1.INTRODUO
Este captulo destina-se validao das metodologias de dimensionamento dos terminais propostas no
captulo anterior. Para cada uma das quatro tipologias de terminais estudadas foram selecionados casos
de estudo.
Na validao das metodologias de dimensionamento de terminais de contentoresfoi efetuada uma
aplicao aos terminais do porto de Leixes e ao terminal do porto de Luanda, relativamente aos
granis slidos o caso de estudo foi o terminal do porto de Sines. Quanto aos procedimentos
associados ao dimensionamento de terminais roll-on/roll-off foram aplicados ao terminal do porto de
Setbal e ao terminal do porto de Lisboa. Por ltimo a validao das metodologias de
dimensionamento dos terminais de cruzeiros foi efetuada com a aplicao ao novo terminal do porto
de Leixes. No Quadro 26 apresentada uma sntese dos terminais submetidos aplicao dos
procedimentos de dimensionamento.
Quadro 26 Sntese dos terminais submetidos aplicao das metodologias de dimensionamento
Terminais Analisados
Porto
Contentores
Granis
Ro-Ro
Cruzeiros
Leixes
Luanda
Sines
Setbal
Lisboa
Os resultados finais provenientes da aplicao das metodologias foram comparados com os dados
existentes na atualidade, sendo tecidas algumas observaes. No que diz respeito recolha de dados
dos terminais j existentes, foi efetuada de trs formas acesso a dados de projeto, fichas tcnicas dos
terminais e ferramentas Google.
105
6.2. APLICAO AOS TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE LEIXES

6.2.1. DESCRIO DO PORTO DE LEIXES
O porto de Leixes est localizado no Norte de Portugal na foz do Rio Lea, prximo da cidade do
Porto sensivelmente a 3,2 km a norte da foz do Rio Douro. Este porto desempenha um papel
estratgico no transporte martimo portugus sendo o principal ponto de trocas comerciais no Norte do
pas.
Para a carga contentorizada o porto apresenta dois terminais, o Terminal de Contentores Norte e o Sul.
Desde de Dezembro de 1999 e por um perodo de 25 anos, estes terminais foram concessionados
empresa TCL Terminal de Contentores de Leixes SA (www.apdl.pt).
6.2.2. REQUISITOS DOS TERMINAIS DE CONTENTORES
A recolha de dados foi maioritariamente obtida atravs das fichas tcnicas dos terminais disponveis
na plataforma web da APDL. Foram assim recolhidos os dados necessrios relativos aos requisitos do
cais, capacidade do terrapleno, bem como dos equipamentos de cais, de transporte horizontal e da rea
de armazenagem dos dois terminais existentes.
6.2.2.1. Requisitos de cais
No Quadro 27so apresentadas as exigncias dimensionais do cais dos dois terminais de contentores
do porto de Leixes que serviram para uma posterior comparao com os resultados obtidos atravs da
aplicao das metodologias. A obteno destes dados foi efetuada com a consulta das fichas tcnicas
dos terminais na plataforma web da APDL.
Quadro 27 Requisitos dimensionais dos cais dos terminais de contentores
Exigncias
Terminal Norte
Comprimento
Fundos
Terminal Sul
360 m
- 10 m (Z.H.L)
Comprimento
Fundos
540 m
- 12 m (Z.H.L)
Na zona adjacente ao muro de cais encontra-se a rea de apron, sendo tambm um espao alvo de
dimensionamento. Atravs da medio de distncias com ferramentas Google, obtiveram-se as
seguintes larguras, perpendiculares ao cais relativas rea de apron, apresentadas no Quadro 28.
Quadro 28 -Larguras associadas rea de apron dos terminais de contentores
Apron
TOTAL
Dimenso [m]
Terminal Norte
Terminal Sul
45,0
50,7
No entanto para efeitos de clculo e dimensionamento aplicando as metodologias so

necessriosoutros dados, ver Quadro 29. Para a determinao destas variveis foram seguidos
indicadores propostos por alguma bibliografia e indicaes provenientes das operaes nos terminais
do porto de Leixes.
106
Quadro 29 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento do cais

Varivel

Valor
[h]
2,5
Observaes
Mdia dos valores pertencentes ao intervalo [2 3 h] proposto na
bibliografia de Mohseni, 2012
Valor determinado de modo a que o tempo mdio de estadia dos navios
[TEU]
850
[TEU/h]
60
[-]
0,65
[-]
0,3
[h/dia]
24
Os terminais do porto de Leixes esto operacionais em full-time, ou
[UN]
seja, 24 h nos 7 dias da semana
[UN]
26
[m]
180/275
[m]
10
[m]
190/285
[%]
17,5
[%]
49
[-]
1,5
no terminal (site da APDL) igualar o tempo total de servio

Tendo em conta as caractersticas dos guindastes de cais referidas pela
TCL e os rendimentos dos equipamentos no Anexo-A2
Assumido de acordo com o intervalo [0,65 1] o valor condicionante
para o dimensionamento
Baseado no tempo mdio de espera dos navios aps acostagem nos
terminais e a relao com o tempo total de estadia dos mesmos
No ano de 2013 o porto de Leixes recebeu cerca de 1339 navios portacontentores, o que resulta numa mdia diria de 26 navios
Estes valores so relativos ao terminal norte e sul respetivamente, tendo
sido determinados em funo do calado disponvel em cada terminal
Valor mnimo pertencente ao intervalo [10 20 m] proposto
anteriormente (Agerschouet al, 2004)
Resultado do somatrio do comprimento mdio dos navios com o
espaamento de atracao definidos anteriormente
Em funo do intervalo [15 20] proposto por Mohseni (2012) foi
admitido o valor mdio do intervalo
Consultando os indicadores de servio da APDL relativos ao ano de
2013, este foi o valor mdio da ocupao do cais
Calculado em funo do nmero de vagas disponveis no terrapleno em
TEUs e o correspondente nmero de contentores
6.2.2.2. Requisitos de equipamentos
Atravs da consulta da plataforma web da empresa TCL foi possvel conhecer as caractersticas e o
nmero de equipamentos requeridos nas diferentes reas operacionais, ver Quadro 30. No terminal
Norte, o sistema de operaes adotado composto por RMGs&TTUs, contudo no terminal Sul o
sistema composto por uma fuso de dois sistemas, assim constitudo por
RMGs&Reachstacker&TTUs.
107
Quadro 30 Requisitos e exigncias de equipamentos nos terminais de contentores
Exigncias de Equipamentos
Prtico de Cais
RMGs
TTUs
Reachstacker
Terminal Norte
10
Terminal Sul
14
6.2.2.3. Requisitos da capacidade do terrapleno
Relativamente aos dados e requisitos da capacidade do terrapleno, a capacidade de movimentao

anual, o nmero de vagas e a rea total do terminal foram obtidos atravs da consulta do stio da
APDL, ver Quadro 31. Quanto altura de empilhamento e a rea de armazenagem foram
determinadas usando as ferramentas Google.
Quadro 31 Requisitos da capacidade do terrapleno de armazenagem
Terminais
Nmero de Vagas [TEU]
Norte
Sul
250 000
350000
4 000
15 000
2,6
6,1
Altura de Empilhamento [Contentor]

rea de armazenagem [ha]
semelhana do procedimento de dimensionamento do cais dos terminais, para a determinao da

capacidade do terrapleno so necessrios dados adicionais, ver Quadro 32. Estes dados englobam o
fator de transbordo do terminal, o fator de pico semanal do terrapleno e a durao de permanncia dos
contentores na rea de armazenamento.
Quadro 32 - Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento da capacidade do terrapleno
Varivel
Valor
Observaes
[-]
0,10
Nestes terminais so previsveis nveis reduzidos de transbordo de contentores,

assim foi admitido um valor condizente com a situao
[%]
20/50
Esta varivel assume um caracter de grande influncia na determinao do

nmero de vagas a disponibilizar. Considerando a grandeza do terminal sul em
relao ao norte, prev-se um fator de pico semanal superior para o mesmo
[dias]
27
Juntamente com a varivel anterior possui uma grande preponderncia no

dimensionamento. Admitiu-se a durao de permanncia dos contentores vazios,
que constitui o valor condicionante para o processo de clculo
6.2.3. RESULTADOS DA APLICAO DAS METODOLOGIAS E COMPARAO CRTICA
No Quadro 33 apresentada uma sntese dos resultados obtidos para o terminal Norte e Sul, aps a
aplicao das metodologias de dimensionamento, estabelecendo um ponto comparativo com os
requisitos enumerados anteriormente. O procedimento de clculo detalhado apresentado na Folha 1 e
2 do Anexo-A7.
108
Quadro 33 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Norte e Sul
Terminal Norte
Terminal Sul
Real
Obtido
Real
Obtido
Comprimento de Cais [m]
360
364
540
547
Largura de Apron [m]
45
60,5
50,7
60,5
4 000
4 041
15 000
13 297
P.Cais
RMGs
TTUs
10
10
14
14
2,6
2,3
6,1
6,0
Seco
Vagas [TEU]
N. Equipamentos [UN]
Reachstackers
rea de armazenamento [ha]
Comparando os resultados obtidos pela aplicao das metodologias com os requisitos dos terminais,
pode-se dizer que de forma geral so bastante semelhantes. No dimensionamento do comprimento do
cais, as diferenas podero ser explicadas pela possvel utilizao de fatores de produtividade ou
rendimentos dos guindastes que no condizem na perfeio com os verificados na realidade
operacional. Quanto largura de apron, a dimenso do equipamento de cais assume um papel
fundamental no dimensionamento desse espao, mais especificamente na distncia entre carris
necessria. Da existir alguma diferena de resultados.
J na seco referente determinao do nmero de vagas em TEUs a disponibilizar no terrapleno, os
fatores de pico semanais e o fator de transbordo verificados na realidade operacional podero explicar
as diferenas existentes. Relativamente ao nmero de equipamentos a implementar no terminal, tendo
em conta os sistemas de operaes adotados, existem pequenos desvios em relao aos requisitos. Por
ltimo na rea de armazenamento necessria o fator de unidade determinante para o seu
dimensionamento visto influenciar significativamente a rea mdia da base do contentor.
6.3. APLICAO AO TERMINAL DE CONTENTORES DO PORTO DE LUANDA

6.3.1. DESCRIO DO PORTO DE LUANDA
A construo do porto de Luanda foi uma das necessidades impostas pelo desenvolvimento econmico
e industrial de Angola. A primeira interveno, no que diz respeito a obras porturias, foi efetuada em
junho de 1945. Desde ento o porto de Luanda conheceu vrias obras visando a sua expanso e
adequao s necessidades da economia angolana. As condies da baa em que se encontra localizado
tornam o porto excecional (www.portoluanda.co.ao).
A carga contentorizada transacionada no terminal de contentores estando grande parte da rea do
mesmo concessionada SOGESTER, entidade gestora do terminal.
6.3.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE CONTENTORES
Relativamente recolha de dados para a aplicao dos procedimentos de dimensionamento, foi notada
a ausncia de diversos parmetros na consulta da ficha tcnica do terminal na plataforma web da
administrao do porto. Atravs da mesma foram obtidos apenas os dados quanto profundidade dos
109
fundos e capacidade de movimentao anual. Os restantes requisitos foram medidos ou retirados de

outras fontes.
No Quadro 34so apresentadas as exigncias dimensionais do cais do terminal de contentores do porto

de Luanda que serviram para uma posterior comparao com os resultados obtidos atravs da
aplicao das metodologias. O comprimento de cais foi obtido atravs de uma medio via fotografia
area, sendo que a cota dos fundos foi retirada da ficha tcnica do terminal.
Quadro 34 Requisitos dimensionais do cais do terminal de contentores do porto de Luanda
Exigncias
Terminal Contentores
Comprimento
1200m
Fundos
- 12,5m (Z.H.L)
Atravs da medio de distncias com ferramentas Google, obteve-se a seguinte largura perpendicular
ao cais relativa rea de apron, apresentada noQuadro 35.
Quadro 35 -Largura associada rea de apron do terminal de contentores do porto de Luanda
Apron
Dimenso [m]
Terminal SOGESTER
TOTAL
45,0
Para efeitos de clculo e dimensionamento, semelhana da aplicao efetuada aos terminais Norte e
Sul do porto de Leixes, so necessriosoutros dados, verQuadro 36. Para a determinao destas
variveis foram seguidos indicadores propostos por alguma bibliografia e indicaes provenientes das
operaes no terminal de contentores do porto de Luanda.
Quadro 36 Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento do cais
Varivel

110
Valor
[h]
2,5
Observaes
Mdia dos valores pertencentes ao intervalo [2 3 h] proposto na
bibliografia de Mohseni, 2012
Assumindo que a dimenso da parcela movimentada um tero da
[TEU]
1300
[TEU/h]
25
[-]
0,65
[-]
0,3
[h/dia]
24
Os terminais do porto de Luanda esto operacionais em full-time, ou
[UN]
seja, 24 h nos 7 dias da semana
capacidade mdia dos navios rececionados

Tendo em conta as caractersticas dos guindastes de cais referidas na
ficha tcnica e os rendimentos dos equipamentos no Anexo-A2
Assumido de acordo com o intervalo [0,65 1] o valor condicionante
para o dimensionamento
Admitindo que um tero do tempo total de servio devido ao tempo de
espera dos navios, ou seja, inatividade
Valor mdio proposto com base nos registos verificados na plataforma
[UN]
35
[m]
280
[m]
10
[m]
290
[%]
17,5
[%]
50
[-]
1,4
web da Marine Traffic (www.marinetraffic.com.pt)

Este valor foi determinado em funo do calado disponvel mximo
verificado no terminal de contentores
Valor mnimo pertencente ao intervalo [10 20 m] proposto
anteriormente (Agerschouet al, 2004)
Resultado do somatrio do comprimento mdio dos navios com o
espaamento de atracao definidos anteriormente
Em funo do intervalo [15 20] proposto por Mohseni, 2012, foi
admitido o valor mdio do intervalo
Valor admitindo pressupondo que apenas metade do comprimento de
cais ser ocupado
Calculado em funo do nmero de contentores movimentados
anualmente e a movimentao anual em TEUs
Atravs de uma contagem efetuada via fotografia area foi possvel identificar o nmero de prticos
de cais existentes no terminal, verQuadro 37. No entanto, devido ausncia de dados tanto na ficha
tcnica como em outras fontes, no foram determinadas as exigncias relativamente aos equipamentos
a dispor no terrapleno de armazenagem e no transporte horizontal de contentores.
Quadro 37 Requisitos e exigncias de equipamentos de cais no terminal de contentores do porto de Luanda
Prtico de Cais [UN]

Terminal de Contentores
12
6.3.2.3. Requisitos da capacidade do terrapleno
Quanto aos dados e requisitos da capacidade do terrapleno, a capacidade de movimentao anual foi
obtida atravs da consulta do stio da administrao do porto de Luanda, ver Quadro 38Quadro 31. J
a altura de empilhamento e a rea de armazenagem foram determinadas usando as ferramentas Google.
Quadro 38 Requisitos da capacidade do terrapleno de armazenagem do terminal de contentores do porto de
Luanda
Capacidade de Movimentao [TEU/ano] Contentores
1 200 000
Altura de Empilhamento [Contentor]
26
Antes da aplicao dos procedimentos de clculo e dimensionamento dos parmetros relativos ao

terrapleno de armazenagem, necessrio definir algumas variveis, nomeadamente o fator de
transbordo, o fator de pico semanal do terrapleno e a durao de permanncia dos contentores no
111
terminal. No Quadro 39so apresentados os valores admitidos e algumas observaes tidas em

considerao.
Quadro 39 - Definio de variveis precedentes ao clculo de dimensionamento da capacidade do terrapleno
Varivel
Valor
Observaes
[-]
0,25
Visto que o terminal constitui uma das principais portas comerciais de Angola e dos
pases em redor, foi admitido que num quarto dos contentores movimentados
efetuado transbordo
[%]
50
Esta varivel assume um caracter de grande influncia na determinao do nmero

de vagas a disponibilizar. Considerando uma possvel grande afluncia semanal foi
assumido um valor de 50%
[dias]
25
Juntamente com a varivel anterior possui uma grande preponderncia no

dimensionamento. Admitiu-se a durao de permanncia dos contentores vazios
com base em dados de outros terminais (Mohseni, 2012)
No Quadro 40 apresentada uma sntese dos resultados obtidos terminal de contentores do porto de
Luanda aps a aplicao das metodologias de dimensionamento. O procedimento de clculo detalhado
apresentado na Folha 3do Anexo-A7.
Quadro 40 Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal de contentores do porto de
Luanda
Seco
Real
Obtido
1200
1284
Largura de Apron [m]
45
60,5
N. Prticos de Cais [UN]
12
10
rea de armazenamento [ha]
26
27
Comprimento de Cais [m]
Genericamente os resultados obtidos esto de acordo com os requisitos apresentados pelo terminal em
anlise. A pequena diferena verificada no comprimento de cais poder ser explicada utilizao de
fatores de produtividade bem como rendimentos dos guindastes que no condizem com os que existem
na realidade. No esquecendo tambm que o comprimento requerido foi determinado atravs de uma
medio e no da ficha tcnica do terminal. A largura de apron apresenta uma diferena considervel,
sendo que a justificao para tal est relacionada com o facto dos guindastes existentes no cais serem
do tipo mvel, no havendo zona de carris, reduzindo assim a largura necessria.
A definio das variveis precedentes ao clculo e dimensionamento da capacidade do terrapleno tem
uma grande influncia na determinao da rea de armazenamento necessria. No entanto o resultado
obtido encontra-se muito prximo do requisito apresentado pelo terminal.
112
6.4.APLICAO AO TERMINAL DE GRANIS DO PORTO DE SINES

6.4.1. DESCRIO DO PORTO DE SINES
O porto de Sines fica localizado na zona Sudoeste da costa portuguesa a 150 km da capital Lisboa,
pertencendo ao cruzamento das principais rotas martimas internacionais Ibero-Atlnticas. um porto
de guas profundas que apresenta condies naturais mpares na costa portuguesa para acolher todos
os tipos de navios. Dadas as suas caractersticas prprias de proteo natural e a liberdade em relao a
presses urbanas, o porto foi crescendo, constituindo hoje a principal porta de abastecimento
energtico do pas (petrleo e derivados, carvo e gs natural).
Quanto movimentao de cargas sob a forma de graneis slidos, o porto apresenta o Terminal
Multipurpose de Sines (TMS). Iniciou a explorao em 1992 em regime de concesso de servio
pblico empresa Portsines e est essencialmente vocacionado para a movimentao de carvo para
as centrais termoeltricas nacionais, constituindo um terminal de importao (www.portodesines.pt).
6.4.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE GRANIS
Atravs da consulta da plataforma web da administrao do porto de Sines foi possvel recolher uma
pequena parte dos dados para o procedimento de clculo mais especificamente a profundidade da
gua, rendimentos dos equipamentos de descarregamento e taxa de movimentao anual de carvo. Os
restantes foram adquiridos atravs da utilizao das ferramentas Google.
No Quadro 41so apresentadas as exigncias dimensionais do terminal que movimenta as mercadorias

em granel slido, nomeadamente o carvo. A informao relativa aos fundos acostveis foi retirada da
ficha tcnica do terminal disponvel na plataforma web do porto de Sines. No entanto o comprimento
de cais foi medido atravs de ferramentas Google.
Quadro 41 - Requisitos dimensionais do cais do Terminal Multipurpose
Exigncias
Comprimento de cais
Fundos
350 m
- 18 m (Z.H.L)
Visto que este terminal se destina importao de carvo para o abastecimento das centrais
termoeltricas, os equipamentos de movimentao das mercadorias no cais so de operaes de
descarga. Assim, consultando a ficha tcnica do terminal foi possvel definir os requisitos ao nvel do
rendimento dos equipamentos instalados. O terminal est equipado com dois prticos de garras no cais
com uma capacidade de movimentao de 2 000 t/h cada unidade.
6.4.2.3. Requisitos da rea de armazenagem
Os aspetos analisados no que diz respeito aos requisitos de rea de armazenagem englobam o
dimensionamento propriamente dito do terrapleno de armazenagem, a determinao das caractersticas
das pilhas do material, como o comprimento e largura necessrios e por ltimo a rea total do terminal
a dispor, verQuadro 42.
113
Quadro 42- Requisitos da rea de armazenagem do terminal Multipurpose
Exigncias
Taxa de transferncia anual [ton/ano]
4 600 000
19
Nmero [-]
Pilhas
Comprimento [m]
540
Largura [m]
100
rea total do terminal [ha]
44
Parte dos requisitos foram obtidos consultando as fichas tcnicas do terminal, no entanto, os valores da
rea de armazenagem e da rea total do terminal foram medidos atravs de ferramentas Google.
No procedimento de clculo para a determinao das caractersticas das pilhas h que definir a
distncia de no contaminao. Neste caso como a mercadoria igual nas diferentes pilhas, foi
adotado o valor mnimo de 2 m.
No Quadro 43 apresentada uma sntese dos resultados obtidos atravs da aplicao das metodologias,
permitindo efetuar uma comparao com os requisitos enumerados anteriormente e tambm no
quadro. O procedimento de clculo detalhado apresentado na Folha 4 do Anexo-A7.
Quadro 43 - Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Multipurpose
Seco
Real
Obtido
Comprimento do cais [m]
350
[230 614]
Fundos [m] ao Z.H.L
- 18
[16,8 18]
4 000
[3 000 4 500]
19
[18,4 31,3]
Comprimento [m]
540
570
Largura [m]
100
110
44
40,4
Equipamento de descarga [t/h]

Nmero [-]
Pilhas
rea total do terminal [ha]
Comparando os valores apresentados percebe-se no caso em que o resultado esteja sob a forma de
intervalo o valor do requisito insere-se no mesmo ou quando apresentado apenas um valor especfico
como resultado vlido, ficam muito prximos dos requisitos dessa seco.
Contudo existem certas seces, nomeadamente o comprimento de cais e at mesmo a rea de
armazenagem, que nas quais o intervalo de valores apresentado como vlido relativamente alargado.
Este resultado est relacionado com a variabilidade apresentada pelos terminais analisados na
construo da metodologia de dimensionamento.
114
6.5. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE SETBAL

6.5.1. DESCRIO DO PORTO DE SETBAL
O porto de Setbal um porto natural localizado no esturio do Sado dispondo de condies naturais
de acesso e de proteo excelentes. Quanto a acessos terrestres o porto est bem centralizado a 40 km
da cidade de Lisboa por autoestrada (cerca de 40 minutos), o que facilita o trnsito rodovirio de e
para os mercados e zonas industriais a norte do Tejo. As suas instalaes sofreram uma evoluo
constante ao longo do tempo, constituindo hoje uma grande porta de trocas comerciais no panorama
nacional.
A 1fase da construo do terminal Roll-on/roll-off em 1985 consistiu no primeiro investimento em
infraestruturas porturias dedicadas a este segmento de trfego. Com as instalaes da fbrica
AutoEuropa em Palmela, as instalaes do porto foram chamadas a desempenhar um papel
fundamental no desenvolvimento da regio. Atualmente, parte da explorao do terminal est
concessionada empresa AutoEuropa, por onde exportada grande parte da produo da indstria.
6.5.2. REQUISITOS DO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF
Existiu alguma dificuldade associada recolha de dados para a definio dos requisitos de
dimensionamento do terminal roll-on/roll-off. A ficha tcnica do terminal encontrou-se privada de
informaes teis para a aplicao das metodologias e posteriores comparaes de resultados. Isto
obrigou utilizao das ferramentas Google para a medio de determinadas variveis.
6.5.2.1. Requisitos de rampas de acesso e cais
O terminal apresenta uma rampa fixa com uma largura de aproximadamente 32,5 m e um cais com
365 m de comprimento. No entanto a acostagem dos navios efetuada no local da rampa de acesso o
que inutiliza o comprimento disponvel apresentado. Quanto profundidade da gua, o cais apresenta
fundos a -12 m ao Z.H.L.
6.5.2.2. Requisitos da rea do terminal
Como j foi dito anteriormente a ficha tcnica do terminal apresentava algumas lacunas de
informao. Assim, a capacidade de reteno, ou seja, o nmero de vagas a dispor no terminal para o
parqueamento dos veculos teve de ser determinada atravs de uma anlise via fotografia area
contando o nmero de lugares tendo em conta a sua delimitao sob a forma de marcas visivelmente
identificveis, ver Quadro 44. Relativamente rea total de armazenamento dos veculos foi tambm
determinada atravs de medies com ferramentas Google.
Quadro 44 Requisitos da rea do terminal roll-on/roll-off
Exigncias
Tipologia de veculo [-]
Automvel pequeno
Capacidade de reteno [UN]
5200
2
rea total de armazenamento [milhares m ]
120
Para os procedimentos de clculo necessrio estabelecer variveis adicionais mais especificamente o

fator de acesso e a capacidade de reserva a instalar no terminal, definindo-se assim 0.6 e 50%
respetivamente.
115
No Quadro 45 apresentada a sntese dos resultados obtidos com aplicao das metodologias de
dimensionamento sendo que o procedimento de clculo detalhado apresentado na Folha 5 do AnexoA7.
Quadro 45 -Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal Roll-on/roll-off
Seco
Largura da rampa [m]
Exigncias de cais [-]
2
rea total de armazenamento [milhares de m ]
Real
Obtido
32,5
32,0
Alternativa 3
120,0
112,0
Efetuando uma breve comparao entre os requisitos e os resultados, percebe-se que os valores no
so muito diferenciados. Na largura da rampa o desvio poder ser explicado pelo erro associado
medio area assim como nos valores da rea total de armazenamento. Ainda sobre a rampa de
acesso a implementar no terminal sugere-se a implementao de uma rampa fixa de acordo com o
existente na realidade, da classe A seguindo as Diretrizes ISO 6812 no que diz respeito aos declives.
Quanto s exigncias de cais, visto que prevista a acostagem dos navios tendo em considerao o
posicionamento da rampa, sugerido a utilizao da alternativa 3, proposta no desenvolvimento das
metodologias.
6.6. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE LISBOA

6.6.1. DESCRIO DO PORTO DE LISBOA
O porto de Lisboa est localizado no esturio do rio Tejo, sendo um grande porto europeu de
orientao atlntica, cuja centralidade geo-estratgica lhe confere um estatuto de relevo nas cadeias
logsticas do comrcio internacional. Este porto tambm lder nacional no movimento de navios (em
nmero e em Gross Tonnage) e ocupa o primeiro lugar no ranking nacional de movimentao de carga
contentorizada e de granis slidos agro-alimentares (www.portodelisboa.pt).
Quanto carga roll-on/roll-off movimentada no cais avanado de Alcntara, na margem Norte do rio
Tejo. A sua proximidade do centro da capital e do maior mercado de vendas de automveis coloca este
porto como o preferido de algumas marcas para a descarga das suas importaes.
6.6.2. REQUISITOS DO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF
Consultando a ficha tcnica do terminal foi possvel recolher parte da informao referente aos
requisitos. No entanto, a rea do terminal indicada era relativa totalidade do terminal e no apenas ao
rea total de armazenamento. O mesmo se aplica ao comprimento de cais, sendo relativo ao terminal
de Alcntara e no referente apenas zona de movimentao de cargas rolantes. Isto obrigou a uma
medio utilizando as ferramentas Google.
6.6.2.1. Requisitos de rampas de acesso e cais
O terminal apresenta uma rampa fixa com uma largura de aproximadamente 30,0 m e um cais com
280 m de comprimento. No entanto a acostagem dos navios efetuada maioritariamente no local da
rampa de acesso. O comprimento de cais apresentado pode ser utilizado caso os navios Ro-Ro sejam
116
munidos de uma rampa prpria. Quanto profundidade da gua, o cais apresenta fundos a -10 m ao
Z.H.L.
6.6.2.2. Requisitos da rea do terminal
De acordo com o referido anteriormente a ficha tcnica apresentava algumas lacunas de informao.
Assim a rea total de armazenamento foi obtida efetuando uma medio via fotografia area. A
tipologia de veculo tipicamente movimentada o automvel ligeiro, sendo adotada uma rea de 10 m2
por veculo. No Quadro 46so apresentados os requisitos da rea do terminal.
Quadro 46 Requisitos da rea do terminal roll-on/roll-off
Exigncias
Tipologia de veculo [-]
Automvel pequeno
Capacidade de reteno [UN]
600
2
rea total de armazenamento [milhares m ]
15,5
semelhana dos valores utilizados na aplicao ao terminal roll-on/roll-off do porto de Setbal o

fator de acesso e a capacidade de reserva a instalar no terminal, foram admitidos 0.6 e 50%
respetivamente.
dimensionamento sendo que o procedimento de clculo detalhado apresentado na Folha 6do AnexoA7.
Quadro 47 -Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do terminal roll-on/roll-off
Seco
Largura da rampa [m]
Exigncias de cais [-]
2
rea total de armazenamento [milhares de m ]
Real
Obtido
30,0
32,0
Alternativa 1
15,5
13,0
Comparando os resultados obtidos atravs da aplicao das metodologias de dimensionamento com os

requisitos apresentados pelo terminal, compreende-se que os valores so muito prximos. As medies
utilizando as ferramentas Google podem explicar os desvios existentes, na largura da rampa e na rea
total de armazenamento. Para a implementao da rampa de acesso no terminal sugere-se a
implantao de uma rampa fixa da classe A seguindo as Diretrizes ISO 6812 no que diz respeito aos
declives. Quanto ao cais, visto que a acostagem dos navios funo do posicionamento da rampa do
terminal sugere-se a utilizao da alternativa 1, proposta no desenvolvimento das metodologias.
117
6.7. APLICAO AO TERMINAL DE CRUZEIROS DO PORTO DE LEIXES

6.7.1. DESCRIO DO TERMINAL
O projeto para o novo Terminal de Cruzeiros de Leixes foi considerado no Plano Estratgico de
Desenvolvimento do Porto de Leixes, em 2004. A interveno, a ter lugar no molhe sul do porto de
Leixes foi constituda por trs componentes fundamentais: obra porturia, com um novo cais, uma
doca de recreio e uma doca seca com edifcio de apoio; espaos de articulao com a cidade; edifcio
principal que para alm das funes da estao de passageiros, para escala, integra espaos
complementares de comrcio e restaurao (Silva et al, 2008).
6.7.2. REQUISITOS DO TERMINAL DE CRUZEIROS
A recolha de dados para a determinao dos requisitos do terminal tanto ao nvel de cais como das
zonas de processamento de passageiros teve associada alguma dificuldade. As fichas tcnicas no
continham a informao detalhada, necessria para o procedimento de dimensionamento, da terem
sido efetuadas algumas suposies.
Consultando um artigo tcnico de desenvolvimento sobre o terminal de cruzeiros, foi possvel

conhecer os requisitos ao nvel do muro de cais, sendo apresentados noQuadro 48.
Quadro 48 -Requisitos dimensionais do cais do Terminal de Cruzeiros
Exigncias
Comprimento de cais
Fundos
360 m
- 10 m (Z.H.L)
6.7.2.2. Requisitos de processamento de passageiros
Quanto aos requisitos das zonas de processamento de passageiros, o terminal de cruzeiros est
dimensionado para a receo de navios at 310 m de comprimento o que pressupe aproximadamente
um volume de 3 000 passageiros por cada navio.
Relativamente ao espao de instalaes necessrio, efetuando um somatrio geral das reas a
dimensionar que dizem respeito ao processamento dos passageiros propriamente dito, atinge assim os
17 000 m2(Silva et al, 2008).
Na zona intermodal o nmero de paragens de autocarros previstas para possveis excurses so 15
vagas sendo que para o estacionamento de viaturas ligeiras disponibilizam-se cerca de 40 vagas.
dimensionamento sendo que o procedimento de clculo detalhado apresentado na Folha 7 do AnexoA7.
118
Quadro 49 - Comparao dos resultados obtidos com os requisitos do Terminal de Cruzeiros

Seco
Real
Obtido
Comprimento de cais [m]
360
310
Fundos [m] ao Z.H.L
-10
-8,4
17 000
10 500
Nmero de vagas para autocarros [-]
15
[15 20]
Nmero de vagas para automveis [-]
40
[30 50]
rea de processamento de passageiros [m ]

Nmero de pontes de (des)embarque [-]
Comparando os requisitos apresentados pelo terminal de cruzeiros e os resultados obtidos com a

aplicao das metodologias, percebe-se que existem pequenos desvios. Quanto ao comprimento de
cais, a variao de 50 m resulta da no considerao das margens de atracao na popa e na proa do
navio. J nos fundos a diferena pode ser explicada pela considerao nos resultados do calado
indicado noQuadro 6, respetivo ao comprimento do navio de projeto. Relativamente rea de
processamento de passageiros, os valores apresentam alguma diferena, no entanto visto que existiu
uma dificuldade enorme em definir o requisito, admite-se que podero existir alguns desvios desse
valor. Na determinao do nmero de pontes de (des)embarque como no h uma referncia que
indique os requisitos quanto a esta infraestrutura no possvel efetuar uma comparao. Por ltimo
os princpios da zona intermodal ditam a determinao de um nmero de vagas de estacionamento
para autocarros e automveis, percebendo-se que os requisitos encaixam nos intervalos propostos.
119
120
7
SNTESE E CONCLUSES
7.1.SNTESE E CONCLUSES
O objetivo principal desta dissertao foi efetuar uma compilao de dados e recomendaes para o
planeamento fsico de terminais porturios, atravs do desenvolvimento de metodologias de
dimensionamento e do estudo dos processos e operaes que se desenvolvem nos terminais bem como
os equipamentos de movimentao de mercadorias.
Cedo se percebeu a importncia do papel dos portos na scio-economia da regio na qual esto
localizados. A perspetiva do aumento das dimenses dos navios em funo do aumento da capacidade
de transporte e a evoluo do transporte martimo mostra que os portos tero de evoluir e adaptar-se s
necessidades impostas pelos mercados. No caso dos portos j construdos, muitos tero de ampliar a
sua capacidade, aumentando a sua rea de terraplenos, investindo em equipamentos de maior
capacidade e em infraestruturas.
Atravs do estudo dos navios comerciais ou mercantes foi possvel analisar as diferentes tipologias em
funo da mercadoria transportada. Aps a caracterizao das diferentes geraes de navios em cada
tipo, percebeu-se que existem relaes bem definidas entre as dimenses principais dos navios como o
comprimento, calado, largura e capacidade de transporte. Comparando as projees das dimenses
realizadas compreendeu-se que a evoluo esperada no passado desenvolveu-se de uma forma menos
pronunciada. Ainfluncia dos navios no dimensionamento de canais de aproximao e a sua
mobilidade no interior dos portos ficou provada, sendo que as dimenses dos navios de projeto so
extremamente condicionantes no que diz respeito s distncias entre estruturas, profundidades de gua
e largura dos canais.
O estudo das quatro tipologias de terminais analisados permitiu perceber a sua organizao espacial,
ou seja, as reas especficas em que se dividem. Os rendimentos dos equipamentos e a sua capacidade
de movimentao de mercadorias condicionam as operaes e os processos logsticos que existem em
cada terminal. Com o investimento em equipamentos de capacidade elevada, os tempos das operaes
reduzem-se, melhorando a eficincia e a competitividade do terminal. Quanto escolha das estruturas
de acostagem, depende das cotas dos fundos rochosos, da amplitude da mar e os equipamentos que o
empreiteiro tem disponveis para a execuo da obra.
Baseadas em terminais j existentes ou em pesquisas bibliogrficas foram propostas metodologias
de dimensionamento. Nos terminais de contentores, atravs da relao entre os comprimentos de cais,
reas de terrapleno, nmero de equipamentos de cais ecapacidade de movimentao anual foram
estabelecidas expresses que permitem uma determinao, com um nvel genrico, das caractersticas
do terminal. No caso dos granis slidos, foram analisados alguns terminais j construdos, em que as
121
mercadorias movimentadas eram essencialmente o carvo e os minrios de ferro. Com isto foi possvel
propor intervalos no dimensionamento das variveis. J nos terminais roll-on/roll-offforam seguidas
algumas formulaes propostas, sendo possvel perceber que a determinao da rea de parqueamento
dos veculos est sujeita tipologia da carga rolante, no esquecendo que o fator de acesso e
capacidade de reserva representam uma boa parcela na rea final. As rampas, so tambm uma
infraestrutura de enorme importncia, existindo essencialmente dois tipos, responsveis pela conexo
do muro de cais ao navio. Finalmente quanto aos terminais de cruzeiros percebeu-se que a rea a
dimensionar composta por vrias sub-reas relativas ao processamento de passageiros. Neste tipo de
terminal, outras das infraestruturas essenciais, so tambm as pontes de (des)embarque e a zona
intermodal.
A forma de validar as metodologias propostas foi aplic-las ao dimensionamento de diferentes
terminais, formando assim vrios casos de estudo. Para o procedimento de clculo foi necessrio
efetuar uma recolha de dados relativos aos requisitos de cada terminal, na qual se manifestaram
algumas dificuldades. No entanto, foi possvel perceber que na generalidade as formulaes e
recomendaes propostas podem servir como diretrizes de planeamento fsico dos terminais.
Para executar um dimensionamento com qualidade e eficincia necessrio conhecer tanto as
caractersticas do local em que o porto e os terminais sero inseridos, assim como as caractersticas
dos navios de projeto e das mercadorias a movimentar.
7.2.DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
As limitaes temporais foram um obstculo ao desenvolvimento deste trabalho. No entanto,
conseguiu-se desenvolver as metodologias de dimensionamento com base em elementos geomtricos e
as recomendaes para projetos futuros.
Sugere-se que nos prximos estudos semelhantes a compilao de dados e recomendaes se estenda a
outras tipologias de terminais, especialmente os granis lquidos e petroqumicos bem como os
terminais de carga geral, alargando assim a possibilidade de aplicao dos elementos geomtricos no
dimensionamento dos terminais porturios.
Para um aumento da qualidade dos dados recolhidos o levantamento das caractersticas dos terminais
j construdos dever ser alargada, tanto quantitativamente como geograficamente. Assim, com um
maior nmero de dados disponveis no tratamento estatstico, o rigor das expresses obtidas das
disperses de pontos seria ampliado.
Devero ainda nos prximos estudos serem analisadas e investigadas outras metodologias para
dimensionamento de terminais de cruzeiros, procurando encontrar procedimentos de clculo para a
determinao de outras reas constituintes do terminal.
Por ltimo, aconselha-se elaborao de mais aplicaes a casos de estudo por forma a efetuar uma
validao mais precisa das metodologias propostas.
122
Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de terminais Porturios
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125
Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico dos Terminais Porturios
126
ANEXO A1
Dimensionamento dos Canais de Aproximao
127
128
baco 1 Relao do raio de curvatura com as caractersticas do navio
129
baco 2 Determinao da largura adicional na zona de segmento curvo
Quadro 1 Determinao da largura associada s condies de manobra
130
Quadro 2Determinao das larguras adicionais referentes s questes ambientais, ajuda de

navegao e tipo de carga
131
Quadro 3 Determinao da largura relativa aos taludes laterais
Quadro 4 Determinao da largura associada distncia de passagem
132
ANEXO A2
Especificaes dos Equipamentos dos Terminais de Contentores
133
134
Quadro 1 Especificaes do guindaste prtico Fonte: Kalmar (Nelcon)
Quadro 2Especificaes do guindaste mvel Fonte: HMK 260
Quadro 3Especificaes do guindaste de grande extenso Fonte: Liebberr
Quadro 4Especificaes do AGV Fonte: Gottwald
135
Quadro 5Especificaes do straddlecarrier Fonte: Kalmar
Quadro 6Especificaes do Rubber-TyredGantryCrane (RTG) Fonte: Kalmar
Quadro 6Especificaes do Rail-MountedGantryCrane (RMG) Fonte: Konercranes
136
ANEXO A3
Solues Alternativas para Estruturas de Acostagem
137
138
Figura 1Seco transversal do cais do tipo dinamarqus
Figura 2Seco transversal das estacas prancha ancoradas
139
Figura 3Seco transversal das paredes moldadas no solo
Figura 4Seco transversal do cais em estacas cilndricas
140
ANEXO A4
Lista Bibliogrfica dos Terminais de Contentores Analisados
141
142
Quadro 1 Descrio dos terminais de contentores analisados no estudo
143
144
ANEXO A5
Dimensionamento da rea de Porto de um Terminal de Contentores
145
146
Quadro 1 Determinao do nmero de faixas de trfego
147
148
ANEXO A6
Requisitos de rea dos Terminais Roll-on/Roll-off
149
150
baco 1 Determinao da rea de parqueamento dos veculos
baco 2 Determinao do somatrio da rea de parqueamento dos veculos com a rea de acesso
151
baco 3 Determinao da rea total de armazenamento
152
ANEXO A7
Resultados da Aplicao das Metodologias
153
154
Folha 1 Dimensionamento do terminal de contentores Norte
requerido
requerido
155
156
157
Folha 2Dimensionamento do terminal de contentores Sul
requerido
requerido
158
159
160
Folha 3Dimensionamento do terminal de contentores do porto de Luanda
requerido
requerido
161
162
163
Folha 4Dimensionamento do terminal de granis
Folha 4Dimensionamento do terminal roll-on/roll-off
164
Folha 5Dimensionamento do terminal de roll-on/roll-off do porto de Setbal
165
Folha 6Dimensionamento do terminal de roll-on/roll-off do porto de Lisboa
166
Folha 7Dimensionamento do terminal de cruzeiros
167
Folha 7Dimensionamento do terminal de cruzeiros
168

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M

ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA O

JERNIMO DANIEL AMORIM MARTINGO

ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA O

JERNIMO DANIEL AMORIM MARTINGO

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Fernando Francisco Machado Veloso

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Aos meus Pais e minha Irm

Pe quanto tu s no mnimo que fazes

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

PALAVRAS-CHAVE: Portos, planeamento fsico, terminais porturios, navios mercantes, metodologias

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

2. PORTOS MARTIMOS - TRANSPORTE MARTIMO .................... 5

2.3. EVOLUO DO TRANSPORTE MARTIMO ......................................................................................... 7

2.4. ESTRATGIAS PARA AUMENTAR A CAPACIDADE DE UM PORTO ................................................... 9

3. OS NAVIOS MERCANTES ...................................................................................13

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

3.3. EVOLUO DAS DIMENSES PRINCIPAIS ..................................................................................... 17

3.4. INFLUNCIA NO DIMENSIONAMENTO PORTURIO ........................................................................ 24

4. TERMINAIS PORTURIOS ................................................................................ 33

4.3. OPERAES E PROCESSOS LOGSTICOS .................................................................................... 44

Elementos Geomtricos para o Planeamento Fsico de Terminais Porturios

4.4. EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAO DE CARGAS ....................................................................... 48

4.5. ESTRUTURAS DE ACOSTAGEM NOS TERMINAIS ........................................................................... 60

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5.1.2.5. Equipamentos da rea do terrapleno de armazenagem .......................................................... 80

5.2. TERMINAL DE GRANIS SLIDOS ................................................................................................. 82

5.3. TERMINAL DE ROLL-ON/ROLL-OFF ............................................................................................... 89

5.4. TERMINAL DE CRUZEIROS ............................................................................................................ 97

6. APLICAO E VALIDAO DAS METODOLOGIAS ........... 105

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6.3. APLICAO AO TERMINAL DE CONTENTORES DO PORTO DE LUANDA..................................... 109

6.4. APLICAO AO TERMINAL DE GRANIS DO PORTO DE SINES................................................... 113

6.5. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE SETBAL ................................ 115

6.6. APLICAO AO TERMINAL ROLL-ON/ROLL-OFF DO PORTO DE LISBOA ................................... 116

6.7. APLICAO AO TERMINAL DE CRUZEIROS DO PORTO DE LEIXES .......................................... 118

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7. SNTESE E CONCLUSES .............................................................................. 121

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 123

ANEXO A1 ........................................................................................................................................ 127

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Fig.1 Constrangimentos das instalaes porturias ............................................................................. 2

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Fig.63 Relao mtrica entre o comprimento do cais e a capacidade de movimentao de

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Quadro 1 Modelos bsicos de gesto porturia existentes .................................................................. 6

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SMBOLOS, ACRNIMOS E ABREVIATURAS

rea total de armazenagem de carga roll-on/roll-off [

rea terrestre a disponibilizar para armazenamento dos contentores [m ]