NDICE

INTRODUCCIN........................................................................................ 1

OBJETIVOS................................................................................................ 2

DESCRIPCIN GENERAL DEL LABORATORIO.............................................2

FUNDAMENTO TERICO...........................................................................3
4.1

PROCESO DE ADMISIN.....................................................................3

4.2

FORMACIN DE LA MEZCLA................................................................3

4.3

PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE...................................................4

4.4

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIN.................4

4.5

BANCOS PARA LA OBTENCIN DE POTENCIA.....................................6

4.5.1
4.6

BANCOS DE MOTOR ESTACIONARIOS..........................................6

CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR............................................6

4.6.1

CURVA CARACTERSTICA DE TORQUE..........................................7

4.6.2

CURVA CARACTERSTICA DE POTENCIA.......................................7

4.6.3

CURVA DE CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE..................8

4.6.4

NMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (RGIMEN DEL

MOTOR).................................................................................................... 9

4.7

COEFICIENTE DE LLENADO................................................................9

4.8

COEFICIENTE DE EXCESO...................................................................9

EQUIPOS E INSTRUMENTOS...................................................................10
5.1

ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL MOTOR Y BANCO DE FRENO.....18

MEDICIONES A REALIZAR.......................................................................19

PARMETROS CALCULAR.......................................................................19
7.1

FLUJO MSICO DE AIRE (CONSUMO REAL).......................................19

7.2

CANTIDAD DE AIRE TERICO QUE PODRA LLENAR EL CILINDRO....19

7.3

FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE.....................................................20

7.4

COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMTRICA.................20

7.5

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE...................................................20

7.6

POTENCIA EFECTIVA........................................................................21

7.7

DENSIDAD DE AIRE..........................................................................21

7.8

DENSIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR........................21

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL...........................................................21

DATOS OBTENIDOS DEL LABORATIRIO...................................................22

10

CLCULOS OBTENIDOS......................................................................23

10.1 GRAFICANDO................................................................................... 23
11

CONCLUSIONES................................................................................... 25

12

RECOMENDACIONES...........................................................................26

13

FUENTES DE INFORMACIN................................................................27

1 INTRODUCCIN

1 | Pgina

2 OBJETIVOS
Determinar la influencia de los parmetros explotacionales y constructivos del
motor Disel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica) y de

exceso de aire.
Reconocimiento del banco de pruebas y elementos del motor disel.
Conocer el comportamiento a diferentes cargas del motor.
Graficar las curvas de potencia, par y consumo del motor.
Rgimen de velocidad del motor.

3 DESCRIPCIN GENERAL DEL LABORATORIO

Lugar de realizacin:
Fecha de realizacin: 23/09/16.
rea de realizacin del laboratorio: rea de Pruebas del Motor.
Ingeniero a cargo:
Hora de inicio: 1:00 pm.
Hora de finalizacin: 4:00 pm.

4 FUNDAMENTO TERICO
4.1 PROCESO DE ADMISIN
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustin interna es preciso expulsar
del cilindro los gases residuales e ingresar en ste la carga fresca del aire o mezcla
aire-combustible. Los procesos de admisin y de escape estn vinculados entre s y
en funcin del nmero de tiempos del motor, as como tambin del procedimiento de
admisin. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se
limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisin se analiza tomando
en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de
intercambio gaseoso.
4.2

FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin de la mezcla en un motor DIESEL se produce entre el final de carrera de

comprensin e inicio de la carrera de expansin y transcurre en un corto intervalo de
tiempo, correspondiente a 20-60 del ngulo de rotacin del cigeal. La mezcla aire
combustible se forma en el periodo del retraso a la inflamacin y en las diversas fases
2 | Pgina

del proceso de combustin. Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradiccin
en los requisitos que se plantean ante la formacin de la mezcla durante el periodo de
retraso a la inflamacin y en el proceso de combustin. Durante este periodo no es
una cuestin indispensable que haya una distribucin uniforme del combustible en el
volumen del aire, es ms las mezclas homogneas poseen mayores periodos de
retraso a la inflamacin que las heterogneas. Debido a la distribucin irregular del
combustible en la cmara de combustin del motor DIESEL resulta posible la
inflamacin de las mezclas cuyo coeficiente de exceso de aire total es mayor que
cuando el motor funciona en vaco
4.3

PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE

En caso de que en un motor DIESEL la formacin de la mezcla sea volumtrica y

mixta, el chorro de combustible que sale del pulverizador deber descomponerse en
finas gotas, cuyas dimensiones se encuentran entre los lmites de 5-40 m (*) para
asegurar una rpida combustin. Las gotas ms grandes, que generalmente se forman
al final de la inyeccin, pueden demorar el proceso de combustin y contribuir a la
formacin de carbonilla. Las gotas demasiadas pequeas (hasta 10 m(*)) se
evaporan cerca de la boquilla del inyector, lo que dificulta la utilizacin del aire en los
puntos ms alejados de la cmara de combustin La pulverizacin del combustible
tiene lugar por accin de las perturbaciones iniciales que surgen durante el movimiento
del combustible en los canales de pulverizacin y por las fuerzas de resistencia
aerodinmica del medio gaseoso, hacia el cual se inyecta combustible
4.4

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL PROCESO DE ADMISIN

a. Perdidas de presin en el sistema de Admisin: Pa = P0 - Pa

Pa : Presin al final del proceso de admisin
Se busca que la Pa sea lo mnimo posible para un mejor llenado de
carga fresca en el cilindro.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la
cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido
al decrecimiento de la densidad de la carga.
Otro factor que influye es el rea de paso de la vlvula de admisin (AVA),
el cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario
ocurre con las RPM, el cual si aumenta el Pa tambin aumenta.

b. Presencia de gases residuales

3 | Pgina

Son los gases productos de la combustin que no pudieron ser

desalojados en el proceso de escape. La cantidad de gases residuales
Mr (en Kmol/ciclo), depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro.
Aqu interviene el coeficiente de gases residuales:

Mr
M1

(M1 es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)

Es conveniente que Mr disminuya para que el r disminuya.

c. Calentamiento de la mezcla fresca: T
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y
dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes,
elevndose su temperatura en T. El grado de calentamiento de la carga
depende de la velocidad de

su movimiento, de la duracin de la

admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y

la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de
carburador es conveniente hasta cierto lmite correspondiente al calor
necesario para la vaporizacin del combustible
El aumento de T se debe a la temperatura de las paredes calientes del
sistema de admisin as como su tiempo de contacto. Tambin influye la
presencia de los gases residuales calientes.
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o
menor que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del
combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:

(insuficiencia de oxgeno)

Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como

consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre:

(exceso de oxgeno)

4 | Pgina

Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa del

combustible. En los motores Disel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores
con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH

: (0.6 1.15)

Para motor Disel

: (6 1.4)

4.5

BANCOS PARA LA OBTENCIN DE POTENCIA

Para evaluar la potencia de un motor trmico o de un vehculo, la forma ms habitual

que emplean los fabricantes, es utilizar un banco de pruebas de motor, que consiste
fundamentalmente en oponer resistencia controlada al giro, en diferentes estados de
carga.
Las maquinas que oponen esa resistencia, simulando las cargas que el motor se
encontrara en su vida real, se llaman FRENOS DINAMOMETRICOS. Tambin son
conocidos por Dinammetros y por DYNOS.
Los frenos dinamomtricos que pueden reproducir cualquier estado de carga, a
cualquier rgimen, de forma precisa y estabilizada, se conocen como
dinammetros de potencia ESTACIONARIOS.

4.5.1 BANCOS DE MOTOR ESTACIONARIOS

Se mide con precisin, y estabilidad el PAR y el REGIMEN de giro (y por tanto la
POTENCIA) y se pueden reproducir las condiciones reales de trabajo. Son resultados
EN CIGEAL
Para estos ensayos se emplean frenos dinamomtricos de diferentes tecnologas:
HIDRAULICOS, de corrientes de FOUCAULT (eddycurrents), DINAMOFRENOS
(mquinas elctricas de cc o ca, que pueden funcionar como freno y como motor), de
POLVO MAGNETICO, OLEOHIDRAULICOS, etc.

4.6

CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Las curvas caractersticas del motor nos permiten conocer el comportamiento de este
bajo diferentes condiciones de operacin. La energa desarrollada por un motor de
combustin interna produce sobre los pistones una fuerza que se transmite a la biela y
al cigeal.
5 | Pgina

El movimiento alternativo de los pistones, se transforma en un movimiento de rotacin,

el cual se trasmite a la caja de velocidades, provocado por el par torsional.
La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende
a ser ms horizontal, pero sin perder su concavidad. Tambin crece al aumentar las
revoluciones del motor pero su progresin es menor. El par mximo se encuentra a un
menor nivel de revoluciones que la potencia mxima pero a la vez el decrecimiento del
par es mucho ms lento al aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor
se conoce como el intervalo entre el par mximo del motor y su potencia mxima.
El par y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, dndonos
informacin de cuanta fuerza puede generar y con qu rapidez puede trabajar un
motor.

4.6.1 CURVA CARACTERSTICA DE TORQUE

Esta curva representa la fuerza ejercida sobre los pistones cuando se realiza el
proceso de combustin en un motor de combustin interna, esta fuerza se trasmite a
las bielas y al cigeal, provocando el par torsional. La curva de par del motor no es
tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende a ser ms horizontal, pero sin
perder su concavidad. Tambin crece al aumentar las revoluciones del motor pero su
progresin es menor. El par mximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones
que la potencia mxima pero a la vez el decrecimiento del par es mucho ms lento al
aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se conoce como el intervalo
entre el par mximo del motor y su potencia mxima.

4.6.2 CURVA CARACTERSTICA DE POTENCIA

La energa qumica del combustible se transforma en energa mecnica al empujar los
pistones dentro del motor.
La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relacin de
compresin y de la cilindrada, ya que a mayores valores de estas les corresponden
mayor explosin y ms fuerza aplicada al pistn; tambin depende de la carrera, del
nmero de cilindros y de las revoluciones por minuto a las que gira el motor.
4.6.2.1POTENCIA INDICADA
Es la potencia desarrollada dentro de la cmara de combustin dentro del PMS PMI.
Sin cuantificar la friccin y en el movimiento de los accesorios del motor.
La potencia indicada es fcilmente calculable, si conocemos la presin media indicada
(pmi): y est si conocemos el ciclo indicado.

6 | Pgina

4.6.2.2POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor, a diferencia de
la Potencia indicada. Es la potencia neta disponible de la mquina, tambin se le
denomina potencia al freno, ya que en general esta potencia se mide con un
dispositivo colocado en el eje del motor y denominado freno. Existen diversos tipos de
frenos:

Hidrulicos
Elctricos

4.6.2.3POTENCIA DE PERDIDAS MECNICAS

Esta es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva.
Es la potencia que se utiliza para vencer:

Los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento.

La que se utiliza para el bombeo del fluido.

La utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto

funcionamiento del motor (distribucin, refrigeracin, lubricacin, etc.).

4.6.2.4POTENCIA NOMINAL
La potencia nominal es la potencia mxima que demanda una mquina o aparato en
condiciones de uso normales; esto quiere decir que el aparato est diseado para
soportar esa cantidad de potencia, sin embargo debido a fluctuaciones en la corriente,
al uso excesivo o continuo, o en situaciones de uso distintas a las del diseo, la
potencia real puede diferir de la nominal, siendo ms alta o ms baja.

4.6.3 CURVA DE CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE

Se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y
potencia entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW h
(gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico. El rendimiento
trmico aumenta con la relacin de compresin, por eso los motores Disel que tienen
una mayor relacin de compresin, tienen menos consumos.

7 | Pgina

4.6.4 NMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (RGIMEN DEL

MOTOR)
El rgimen de funcionamiento de los motores est limitado por las fuerzas de inercia
que presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de direccin y por
el tiempo disponible para la mezcla y combustin de la mezcla y llenado de los
cilindros.
El nmero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el
rendimiento volumtrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de
gases tiene que ser ms rpida.

Ilustracin 1 Curvas caractersticas del motor.

4.7

COEFICIENTE DE LLENADO

Es la cantidad de aire introducida al cilindro durante el ciclo de admisin.

4.8

COEFICIENTE DE EXCESO

La cantidad de aire que necesita un combustible para arder completamente depende

de su composicin qumica, o sea de los cuerpos que entran en su composicin y la
cantidad de cada uno de ellos.
En la prctica, y especialmente por lo que se refiere al motor Disel, es necesario un
exceso de aire para que la combustin sea completa.
8 | Pgina

Este exceso de aire, conocido por coeficiente de exceso de aire, lamentablemente

reduce la potencia que podra obtenerse de un cilindro de determinadas condiciones,
al ser menor la cantidad de combustible que tericamente puede quemar.

5 EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de pruebas con motor disel.

Ilustracin 2 Dinammetro hidrulico Froude.

9 | Pgina

Ilustracin 3 Partes del Dinammetro hidrulico Froude.

Medidor de caudal de combustible.

10 | P g i n a

Ilustracin 4 Medidor de caudal de combustible

Medidor de caudal de aire.

Cronmetro.
Tacmetro.
Manmetros de mercurio.
Acelerador

11 | P g i n a

Ilustracin 5 Regulador de aceleracin.

Turbocompresor.

Ilustracin 6 Motor PERKINS.

Medicin de temperatura del aire de ingreso.

12 | P g i n a

Ilustracin 7 Medidor de temperatura de admisin.

Tanque de combustible

Ilustracin 8 tanque de combustible.

13 | P g i n a

Medicin de la temperatura del lquido refrigerante.

Filtro de combustible

14 | P g i n a

Tablero elctrico de control

15 | P g i n a

Pesos estndares aumentados al dinammetro.

Ilustracin 9 Balanza dinamomtrica en libras.

16 | P g i n a

ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL MOTOR Y BANCO

5.1

DE FRENO
Marca del motor
Tipo del motor

PERKINS
Disel, 4 tiempos, sobrealimentado

Modelo
Nmero de cilindros
Potencia nominal
Momento mximo
Dimetro x carrera
Cilindrada
Relacin de compresin
Mxima presin de

con turbocompresor
C4.236V
4 cilindros en lnea
61(kW)m(82 HP) a 2800 rpm
256N.m a 1450 rpm
98.43 X 127.0 mm
3.865 L
16:1
0.76-0.93bar-g (manomtrico)

sobrealimentacin
Freno dinamomtrico

Hidrulico, Froude

6 MEDICIONES A REALIZAR
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Fuerza en el dinammetro
Temperatura de salida de agua de refrigeracin.
Velocidad de rotacin del cigeal.
Tiempo de consumo de combustible.
Diferencia de presiones en el medidor de caudal de aire.
Temperatura atmosfrica.
Presin atmosfrica.
Presin de vaco en el mltiple de admisin, despus de la vlvula de
estrangulacin.

7 PARMETROS CALCULAR
7.1

FLUJO MSICO DE AIRE (CONSUMO REAL)

En: kg/h

Gar=C dA 2g Ssin0 H 2 O3600

Donde:

C d : 0.6 de la placa orificio

d : Dimetrode la placa orificio 54.5 mm

A :rea del medidor (

D2
)
4

17 | P g i n a

 S :lectrua del manmetro indicado en(m)

:ngulo de inclinacindel manmetro (30 )

2

g : 9.81 m/ s

0 :densidad del aire atmosfrico

H 2 O : 1.000 kg /m 3
7.2

CANTIDAD DE AIRE TERICO QUE PODRA LLENAR EL

CILINDRO

En: kg/h, para 4 tiempos.

Gat =30V h ik n
Donde:

V h i :cilindrada del motor en litros

k :densidad en la entradadel la vlvula de admisin(

kg
)
3
m

n : RPM
7.3

FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE

En kg/h:

Gc =

3.6 V
c
t

Donde:

V :volumen de combustible consumido en c m3

t :tiempo consumido de combustible
c : densidad de combustible

18 | P g i n a

COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA

7.4

VOLUMTRICA
nv=

Gar
100 ()
G at

Donde:

Gar :caudal de aire en kg/ h

Gat :cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro
n : RPM
7.5

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

G ar
G cl 0

Donde:

Gc :caudal de combustible en kg / h
l 0 : relacin airecombustible estequeomtrica( 14.3 kg/kg)

7.6

POTENCIA EFECTIVA

En: kW

Ne=Mew=Me(

2 n
)
60

Me : Momento efectivo(kN . m)

19 | P g i n a

w : velocidad angular

( rads )

A su vez:

Me=a [ ( P 1+ P 250 ) ]b
Fd : Fuerza deldinammetro en libras
a :factor de conversion de libras a kN

b :brazo de la palanca en m(0.36 m)

7.7

0=

DENSIDAD DE AIRE
1.293P 0
273
kg

[ 3]
760
T 0+273 m

Donde:

P0 : presin baromtrica en mm Hg(745.2 mm Hg)

T 0 :temperatura atmosfrica (21.7 C)
7.8

k =

DENSIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR

1.293P k
273
kg

[ ]
760
T k + 273 m3

Pk : presin despus del compresor

T k :temperatura despus del compresor

8 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
Para el procedimiento experimental vamos a realizar la caracterstica de carga o
caracterstica de explotacin del motor.
Para ellos los requisitos que tiene que satisfacer son: la frecuencia de rotacin es
constante y el suministro de combustible por ciclo es variable.

20 | P g i n a

1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor sin arrancar este: agua
del sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de
combustible en el tanque, tensin elctrica del panel de control, ventilacin de
las resistencias elctricas.
2. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante
en la entrada sea 60 0C.
3. Sin cambiar la posicin de la cremallera (para un mejor control es mejor fijar
esta posicin con la ayuda de un tornillo micromtrico) variar la carga mediante
la variacin del voltaje de campo del generador elctrico, establecer 5
regmenes de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para cada
rgimen.
4. Establecer nuevamente el rgimen nominal de la velocidad y manteniendo
constante la velocidad ir variando simultneamente la posicin de la cremallera
y la carga del motor. Es necesario tomar tantos puntos como sean necesarios
para abarcar todas las cargas posibles: desde la carga cero (Ne=0) hasta la
carga

mxima

absoluta

(Nemx.>Nenom)

hacer

las

mediciones

correspondientes.

9 DATOS OBTENIDOS DEL LABORATIRIO

Vc

(rp

(m

(cm

m)

m)

ts
3

SH2

P1

P2

Pk

Tk

T(l

(lb)

(lb)

(Hg)

q.

(cm

Refr

i.)

25

16.0

16.3

50

27

-3.4

36

C
70

25

9
11.4

16.8

75

28.4

-2

38

72

7.5

25

7
8.51

17.8

100

36

+2.2

41

75

0
200

25

6.73

18.8

125

47

+7.8

45

80

0
200

8.3

25

5.24

20.6

175

25

+14.

52

85

0
200

9.5

25

4.38

21.9

175

44

2
+20.

64

95

200

0
200

0
200

7
7.25

Presin atmosfrica: 745.2 mm Hg.

21 | P g i n a

Temperatura atmosfrica: 21.7C.

10 CLCULOS OBTENIDOS

Gar
consum

Gat
terico

o de aire
real

Gc
consumo

nv %
coeficien

alfa
Coeficie

Me
torque

Ne
potencia

de

te de

nte de

efectivo

efectiva

combusti

llenado

exceso

ble
218.28
221.61
228.11
234.43
245.39
253.02

263.73
262.52
261.45
260.06
256.58
249.42

4.53
6.36
8.57
10.83
13.91
16.64

(kN)

de aire
3.37
2.44
1.86
1.51
1.23
1.06

82.77
84.42
87.25
90.14
95.64
101.44

43.23
85.51
137.71
195.36
240.19
270.62

9.06
17.91
28.84
40.92
50.31
56.68

10.1 GRAFICANDO

POTENCIA EFECTIVA VS COEF. EXCESO DE AIRE

4.00
3.50

3.37

3.00

2.44

2.50

1.86

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE 2.00

1.50

1.51
1.23
1.06

1.00
0.50
0.00
0.00

20.00

40.00

60.00

POTENCIA EFECTIVA

22 | P g i n a

POTENCIA EFECTIVA VS COEFICIENTE DE LLENADO

120.00
100.00

101.44
95.64
90.14
87.25
82.7784.42

80.00
COEFICIENTE DE LLENADO

60.00
40.00
20.00
0.00
0.00

20.00

40.00

60.00

POTENCIA EFECTIV

110.00
100.00
90.00

82.77 84.42

87.25

90.14

101.44
95.64

80.00
70.00
60.00
COEFICIENTE DE LLENADO

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00

3.37

2.44

1.86

1.51

1.23 1.06

10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

POTENCIA EFECTIVA

coeficiente de llenado

Coeficiente de exceso de aire

23 | P g i n a

11 CONCLUSIONES

Se concluye que el coeficiente de llenado est en funcin de la frecuencia de

rotacin, pero este no va a influir pues lo mantendremos constante, tambin los
efectos de inercia debido a las bajas y altas frecuencias de rotacin en el ducto

de admisin no van a ser aplicados pues la velocidad se mantendr constante.

Se concluye que un factor influyente y que afecta en el coeficiente de llenado
es la carga trmica producto del calentamiento del aire en esta regin de

ingreso.
Se concluye que debido al turbo compresor la grfica de coeficiente de llenado
sufre un aumento para mayores potencias pues la energa calorfica que sale
hace que el turbo compresor gire a altas frecuencias de rotacin y haga

ingresar mayor cantidad de aire a los cilindros.

Se concluye que durante el proceso de explotacin del motor (caracterstica de

carga) el coeficiente de llenado va variando.

Se concluye que en la grfica de coeficiente de llenado las empresas nos dar

sus valores para frecuencias de rotacin nominal.

El coeficiente de exceso de aire en los motores Disel es mayor a 1 para
asegurar la combustin en el cilindro.

24 | P g i n a

12 RECOMENDACIONES

Se recomienda seguir con la gua de laboratorio y las especificaciones del

profesor a cargo.
Se recomienda tener precaucin a la hora de realizar el laboratorio

especialmente con el sistema de escape.

Se recomienda tener cuidado a la hora de operaciones y tener en cuenta las
unidades de medidas pues de ser incorrectos nos falseara los datos obtenidos
y no corresponderan a las grficas determinadas.

13 FUENTES DE INFORMACIN
13.1 SITIOS WEB
GUTIRREZ BENTEZ, L. (s.f.). CRUVAS DE DESEMPEO. Obtenido de
DISEO DE UN FRENO PRONY PARA LA MEDICIN DE POTENCIA:
https://repository.eafit.edu.co/xmlui/bitstream/handle/10784/4322/Lau
raGutierrez_CarlosCorrales_2008.pdf?sequence=1&isAllowed=y

CURVAS CARCTERISTICAS. (s.f.). Obtenido de AFICIONADOS A LA

MECNICA:
http://www.aficionadosalamecanica.net/cur_mec_cilindrada.htm

25 | P g i n a

procesos reales del motor de combustin interna . (s.f.). Obtenido de

http://ingenieria.uao.edu.co/hombreymaquina/revistas/12%2019961/Articulo%203%20H&M%2012.pdf

26 | P g i n a