EI filtro de particulas FAPEl filtro de particulas FAP La preocupacién por la conservacién medioambiental obliga a gobiernos y fabricantes a buscar y desarrollar nuevas tecnologias para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape. Asi, se han ido desarrollando e implantando normativas anticontaminacién cada vez mas exigentes, como son las sucesivas Euro |, Euro ll, ...y ahora se presenta el reto de la Euro V, cuya implantacién est prevista para finales del 2008 en vehiculos de nueva creacién y para principios de 2010 para él resto, con exigencias mucho més estrictas en materia de contaminacién en especial para vehiculos diésel. requisites de las sucesivas _ emiten los motores diésel narmativas (figura 1), la Como ya resulta conocido, los tecnologia se habia basado, bésica- —-motoresdiésel(figuras2y3)emiten mente, en conseguir combustiones cerca de cien veces més particulas mas perfectas y limpias y en fitrar de hollin que los de gasolina. Estas los gases de escape, reduciendo las __emisiones sedeben tantoala propia prestacionesdelosmotores.Anora,se _combustién, como a las partculari= daunpasomasenestamateria,conel dades del propio combustible. empleodelosfitrosantipartculasque -—-Parareduciral méximolaemisign consiguen ‘atrapar"y postoriormenie de estas particulas de hollin se opta I i asta ahora, para cumplirlos quemarel 95 Yb de las particulas que poraplicar una tecnologia que trata los gases de escape haciéndolos pasar por un fitro muy especial ~denominado, de forma abreviada jitro FAP- que las retiene y poste~ Fiormente transforma. Como ocurre con otros sistemas del vehiculo ‘también se denomina bajo diferentes siglas, como DPF por Mazda, DFP por Seat. Las principales emisiones 16x ccas que generan los motores disel son gasescomo los éxidos de nitré- geno (NO.)y particulas de hollin © Catbonila, Tal y como se especifica en|a figura 4, los principales gases que emiten los motores diésel no son nocivos, tan sdlo supone una pequefia parte de los que salen por el escape los que si lo son, sin ‘embargo, la gran cantidad de vehi- culos que existen emitiende dichos gases hace que la contaminacién total generada se convierta en un problema global La eliminacién de los CO, HC y NO, ya se viene realizando median- te los conocidos catalizadores de oxidacién y, de forma cada vex mas generalizada, las particulas de hollin on los fitros antiparticulas.Las particulas en los gases de escape Las particulas se producen cuan doexistencombustionesincompletas © malas combustiones, Estén com- pusstas de carbonopuroensuniicleo yrodeadode diversas combinaciones de hidrocarburos, éxidos metélicos y aauireen suparteextema,sutamano estd entre los 10 y los 1000 Nm Cuando su concentracién es muy elevacahace que seanvisiblesenlos «gases de escape en forma de humo negro. Su toxicidad se debe a que al ser inhalades tienden a depositarse sobre el iejdo pulmonar, pudiendo provocar enfermedades respiratoria s;cancerigenas y otros riesgos cuyo estudio atinno esta suficientemente desarrollado (figura 6). El filtro de particulas Se trata de un elemento inter calado en la linea de escape que sive para reducir eficazmente las emisiones de particulas que emiten los motores diésel El FAP esté constituido por un bloque fitrante dispuesto dentro de una carcasa metalca.Elbloque-es un rmonalto formado por tubos rectan gulares cada uno de ellos cerrado en Uno de sus extremos, l principio o al finalltemativamenteyseencuentran unos junta a os de tal manera que los gases de escape pasen a través de sus paredes figura 6). La mitad de estos tubos se ccomunican con la llegada de los gases de escape del motor y estén Cerrados en el otto extremo, a oira mitad estén cerrados por e! lado motor y conectados con el canal de salida hacia el exterior sin conexin directa entre ellos, por lo que los ‘gases tienen que pasar através de las paredes de los tubos. Una de las caracteristcas princi= palesdelmonolito-y,por tanto, de los fubos- es su porosidad que permite quelos gases puedan pasara través Ge sus paredes alrapando eficaz~ mente las partculas sdlidas que los acompafan Dichas particulas sevan acumulandoenelfitrohastaqueson eliminadas por comibustién cuando el sistema as! o decide (figura 7), | P‘Aunque el principio de funcio- namiento es similar en todos ellos, ‘existen diferentes tipos, segin el material fitrante o la forma en que cada uno se adapta para conseguir la combustién de las particulas -acumuladas en su interior, Segtin el material de! monolita ‘existen de dos tipos, los cerdmicos y losmetélicos de material sinterizado ‘con superficie de fttrado -de pare~ des- entre 1.7 y 2.8 m, siempre en proporcién ala ciindrada del motor. Funcionamiento Al tratarse de unos itros pura- mente mecénicos, las particulas se van acumulando en sus paredes interiores al igual que ocurre por ejemplo en el filtto de aire 0 de gasoil y llegarian légicamente a obstruirlo si la carga del fitro no se eliminase de alguna forma, El método para eliminarlas sin que contaminen consiste en conseguir tuna combustién completa de las particulas acumuladas. Para ello, es necesario elevar su ‘temperatura hasta obtener su vapo- rizacién, rocombinacién y oxidacién Plena, de esta forma los gases resu- ‘antes pueden atraveser las paredes dol itr ysalirala atmésfera convor- tidosengasesno.contaminantes.Esta ‘ransformacién dejalioreslas paredes del fitro nuevamente para continuar ccurnpliendo con su misién, A cada fase de quemado de particulas se denomina ciclo de Tegeneracién del filtro (figura 8), el cual se produciré cuando el estado de saturacién de las paredes del filtro lo requieran y cuando las condiciones de marcha lo permitan. Astenunaconduccién porcarreteraa medios yaltos reg menes del motor, la combustion es muybuena, conlo que se producen pocos residues y, ademés, la tem- peraturade los gases en el escape ® suficientemente elevada como para quemar la mayor parte de las particulas generadas de una forma espontanea. En esta situacién, los ciclos de regeneracién forzada se prolongan casi indefinidamente (figura 9). En cambio, en ciudad, con bajo régimen del motor y tramos cortos enlos que las continuas arrencadas y paradas generan importantes cantidades de hollin, los gasesen el escape apenas llegan aaicenzaruna temporatura suficiente y acumulan répidamente partculasen eito.En esa sitvaciin, se hace necesavia su limpieza o regeneracién con mayor frecuencia, Los procesos de regeneracién son pricticamente. impercepiiblos para el conductor. Sistemas de regeneracion La regeneracién se realiza de dos formas complementarias en la mayor parte de los casos, una de forma espontanea o pasiva y otra programada o activa * Regeneracién pasiva, El ciclo de regeneracién pasiva se produce de forma autorndtica, ‘siempre que la temperatura en al filtro sea suficiente como para quemar las particulas. La temperatura de ignicion de una particula de hollin es de aproximadamente 600°C yen los gases de escape del motor diésel estatemperaturasdlase alcanza a elevados regimenes de carga y bajo determinadas circunstancias cuando funcio- naa media carga, Por ello, cuando el fitro trabaja bajo crcunstancias desfavorablesno quematodaslesparticulasqueretiene y necesita una ayuda para conseguir ‘esa combustién suplementaria: es la gestion denominada regeneracién activa (figuras 10 y 11), + Regeneracién activa, La rege- nracién activa consiste en el Figuras 10 y 11 erp elecontrol de la efectividad de la pasivay en la activacién de sis- ‘emascomplerentarios cuando su efecto es insuficiente, Para, obtener la regeneracién activa, delasparticulas se empleandos métodos: disminuirla tempera- ‘uradeigniciénde las particulas unos 100° Caproximadamente mediante el empleo de un adi- tivo especifico 0 provocar una subida de temperatura en los gases de escape mediante la gestion del motor, El primero emplea un circuito suplementario en el que almacena eladitivo y una UCE que controle la cantidad que inyecta en el depésito de combustible. Fl segunda método utiliza ex: clusivamente la gestién del motor para aumentar la temperatura de fos gases. figura 12) Sistema de regeneracion activa con aditivo El sistema basa su efectividad fen laaccién de un aditivo capaz de ‘aclitar el proceso de combustién de las particulas de filtro, asi consi- ‘gue que la combustion de! holin se realice de forma continua, evitando la acumulacién excesiva y asegura Unasemisiones'limpias"Este aditivo esunactivadorcon unaltocontenido de Gxido de cerio y éxido férrico que seafiade automaticamente al deps- sito del gasoil, que reacciona con las particulas de hollin faciitando su descomposicién y combustién. El aditvo requiere una serie de cuicados: + Debe protegerse de la luz, del calor y de la humedad. +Mantenerse siempre en su envase original. + Mantenerlosenvases cerrados siompre que sea posible. + No mezclarlo entre sf + Noreutiizarervasesabiertosy reciclarlos de forma adecuada ~gestor de residuos~ Lacantidad deladitivo ainyectar se realiza basdndose en la infor macién de sus propios sensores, actuadores y la informacién que ccompartecon aunidad de control del faerie kes ca Cee Cae Peer ‘ASS, sistoma Sistema de aditvacin. Cata- de egeneracién _izador de oxidacién.Fitro de 02: T FILTRO>450 0C con aditvo parliculas sin recubrimiento NO2: 260,0C S50 0C Lar TiceReD ms &D ae 4 motor.Ladosificaciéneneldepésito _* Boma de adivacién, cde combustible serealiza cuandola _—_* Sonda de nivel minimo. UCE delsistemamantieneenmar- __* Inyector. cha la bomba de aditivo y activa su» Sensor del tapén del depésito, inyectordurante un tiempodetermi-_* Unidad de control propia, nadoporlacantidaddecombustible El depésito (figura 15) es un repostaco (figuras 13 y 14). recipiente de polietileno de unos cinco litros donde se almacena el aditivo, su capacidad esté calculada Componentes del sistema para que recorrer entre 80.000 y 120,000 km. (segtin modelos) sin El sistema consta de una serie _necesidad de reponerl. Va situado deelementosmecénicos,hidréulicos junto al depésito de combustble. y electrénicos: La bomba (figura 16) esta su- + Depésito de aditvo. mergidaen elpropiodepésitoy tienelafunciéndeimpuisareladitivohacia elinyectorauna presién aproximada de 3 bares. Se pone en marcha du- rante varios segundos después de cada arrancada del motor y durante la tase de aditivacién Fl detector de nivel minimo esté situado en la bomba de acitivo y se encarga de informar a la UCE si la cartdad de aitivo bajade un riveles- tablecido Lareservaminimaasegura.al menos, seis impuisos de carburante, rte Ea etiemekar cc ek ukkcn) Elinyector de aditvo (figura 17) introduce eladitivoeneldepésito de combustible cuando es activado por la UCE, seencuentra fjadoenlapar te superior del depésito, su funcio- namiento es simitar alos inyectores convencionales de gasoline. El detector de apertura del tax pén de repostado. Indica a la UCE cuando se retira y cuanto tiempo petmanece abierto, Va situado en @l extremo del tubo de llenado de Combustible, suactivacién serealiza através de unosimanes situados en el tapén de llenado (figura 19), Unidad electronica de control propia Se encarga de: 1. Calculareinyectareladitivoen el depésito de combustible. El Grtiee Unided de Conta Electsnico (UCE) ‘Sonsor de prosion dlforoncil. Forma ‘rades, de forma que no haya que preccuparse aa hor ‘decolocan,slompre hay un imdn frente a detector. céleulo se realiza en funcion dela sefial de apertura del ta- ppén dellenadode combustible y de la variacién del nivel de combustible reflejada por el aforador del depésito, 2.Controlar e! nivel de aditive concretamente el momento ten que solo queda la reserva, Lo conoce a través del sensor de su depésito e informa a la UCE del motor para que active un testigo en el cuadro de instrumentos que indica la necesidad de reponer el aditivo. ‘3. Comprobar el correcto fun: ionamiento de sus sensores y actuadores enviando sefia- les eléctricas y evaluando si la respuesta obtenida esta dentro de los pardmetros establecidos, Etienne Tap6n de lonado con imanes pormanentor y detector erepostado. 9 ‘Con el tapén colocado Ga! con ol tapén quitado cel mueto trae a lamina elena el creat. 2 Los imanes estin siuados en el tapén ‘ollonacoy a 180 la necesidad Ge regeneracion del ito.4, Memorizarlas posiblesaverias del sistema para su posterior localizeci6n, reparacién 0 borrado (figura 20), Otros sensores que emplea el sistema son: + Sensor de presién diferencial + Sensores de temperatura. + Medidor de masa de aire El sensor de presin diferencial se encarga informar a la Unidad de Control del motor sobre el estaco de saturacién del fitro mediante Una sefial electronica, Es una cép- sula con dos cémaras seperadas por una membrana especial, cada cémara esta conectada a un ex ‘remo del fitro por un tubo hueco (figura 21). La membrana lleva adosado un sensor piezoeléctrico que emite una seftal electrénica que envia ala UCE del motor, esta sefial va variando en funcién del des- plazamienio a que se encuentre sometida porla saturacién del filtro (figura 22) Los sensores de temperatura informan a la UCE del motor de ‘terencal la temperatura de los gases a la aumentaalaumentarelrégimen del entrada y a la salida del filtro para motor aunque por supuestoaumen- queéstareconozcasiseetectiaco- ta mucho més répidamente cuanto rrectamente la regeneraciénosies més cargado se encuentre el fitro. necesariodeterminaratrasacciones Enla figura de los estados de satu- paraeleversutemperaturaponiendo _racién sepuedeobservarun ajemplo fen marcha nuevas estrategias de de este efecto (figura 24), control (figura 23). LaUnidad de ControlElectrénico del aditiva (UCE) activa la bombay Gestién del aditivo elinyector y/o informa ala UCE del motor para que active otras funcio- La UCE del sistema de aditi- res cel sistema de alimentacién en vacién est conectada en red con base a la informacién que recibe la UCE de control del motor y en de los sensores del sistema y de algunas ocasiones integrada en la UCE de control del motor para ella, la informaciéin de ambas tam calcular y determinar el tiempo de bién es empleada para gestionar activacién de la bomba de aditivo y la cantidad de aditivo necesaria en Gel inyector del sistema. cada momento. Tambiénseencargadeldiagnés- _Cadavezqueseretiracltapénde! tico y memorizacién de averias de depésitomas de cinco segundos, e! los elementos del sistema. sistemamidea travésdelaforadorla Elmedidorde masa deaireinfor- _cantidad de combustible repostada, maconstantemente del volumende _enesasituacién, siempreycuandosi gases de admisién queentran en el hayanintroducido enel depésito mas motonparaelsistemaFAPestedato de’7ltros de combustible la unidad seempleaparaconocerelestadode de control autoriza la inyeccién de saturacién delfitr,encombinacién _aditivo proporcional al combustible conlapresiéndiferencialyaqueesta _introducido (figura 25). Posicionamiento sobre ol vohiculo del sonsor de presion Ssondas de temperatura, NrcyPre. | 2s Sensor HeMe-c! Depésito de acitvo {Retorno de inyector. 2Salida hacia del inyector ‘Sconexon de lenade. ‘Stoma atmoteries,El control de la dosificacién se reaiza mediante el tiempo que se mantiene activado el inyector de aditvo. Cuando el aditivo esta préximo a terminarse el sistema activa un testigo do control en el cuadro de instrumentos para informar al conductor sobre la necesidad de rellenario en un tiempo prudencial, repostar unas siete veces. Si en ‘este tiempo no se realiza el mante- nimiento previsto, el nivel disminuye demasiado y se enciende el testigo del EOBD. Encadaaditivacién,elcalculador del motor es informado para que ponga a cero el kilometraje parcial. ‘Ayuda a la regeneracion Para ayudar a la regeneracién en condiciones adversas, la unidad de controldel motordetermina unas condiciones de combustién espect- ficas queaumentannotablementela tomperaturadelosgasesdeescape al subir la temperatura aque se pro~ duce la combustién como son: Detener la recirculacién de los gases de escape. ‘Activarla mariposa que puentea el intercooler en la admisiGn, Autorizar la post-inyecci6n. Solcitar la activacién de consu- mmidores eléctricos. Reposicién del adv. Alencenderse el testigo de nivel de aditivo es necesario realizar las operaciones siguientes para su reposicién: Empleer gafas y guantes de proteccién En primer lugar preparar el kit espectfico y los cinco envases Conectarel tubo de vaciado con su orificio de vaciado en el depésito y aun recipiente para evitar que se derrame el aditivo. Reealizar el vaciado del aditivo no gastado del depésito, ya que se degrada con el tiempo y no debe mezclarse. Para su correcto tratamiento debe ser recogido por el gestor de residuos, tanto el que se rota como el que reste al final de llenado, Rellenar el depésito por el or ficio marcado por el fabricante con el dispositvo del kit (Recipiente 4 cinco Iitros dotado valvula de retencién para su posicionamiento provio) (figura 26). Conectarel extremo libre eltubo Unido al tapén del recipiente alracor de llenado, este tiene un enchute de acoplamiento para facilitar la operacién. Colocar el recipiente de lenado por encima del depdsito de aditivo y fijario boca abajo. ‘Abrirla llave de paso del tapén dat ecipiente dejando que el fquido fluyahasta que rebose pore oificio de descarga. Desconectar y sellar correcta- mente todas as uniones empleadas para el llenacbo. Recoger el equipo y simular un llenado del depdsito de combustible para que se produzca el purgado del sistema. Control del sistema El sistema puede activarse mediante un equipo adecuado, por ejemplo el KTS de Bosch que se detalla a continuacién- Y los valores del fitro. Enelcasode quelas regeneracio- rnes no hayan podido levarse a cabo satisfactoriamento,evistelapostbiidad cde provocarla regeneracién forzada a través del equipo de diagnosis. Para llevar a cabo la regene- racién es necesario seguir las ins Senensdo Seastvo. trucciones de seguridad, asf como tener presente que no deben existir averias en el sistema, Estrategias del sistema En caso de fallo el sistema gestiona un modo de funciona~ mmiento con ‘caudal reducido® en el que el motor no puede sobrepasar las 2.200 rpm y el caudal maximo inyectado siempre es inferior a 30 ‘mm. Este funcionamiento se pro- duce cuando el filtro est saturado, agujereado, fallo de las sondas de temperaturac del sensor de presion diferencial (en las dos titimos casos, después de recorridos 200 km). Si el fallo se produce en el tax pén de carburante el calculador de aditivacin se sirve deloskilémetros recorridos y del nivel del aforador. Cuando fala el aforador cada vez que se repostacel sistema acta como si el depésito se rellena al completo. Si se producen fallos de comu- nicacién en la red VAN, el sistema realiza una aditivacién corespon- diente al total de un depésito. v Nuostrosgradecimiento le Escuela \doFormaciondePeugeotEspana por su colabaracién en{a ealizaciénde este articulo. Eduardo Agueda José Luis Garcia