TEMA 2: PRINCIPIOS PARA EL AMARRE DE BUQUES. TEORA DEL AMARRE.

El empleo de un sistema de amarre eficiente es esencial para la seguridad del

buque, la tripulacin, la terminal de carga/descarga y el medio ambiente. El problema
para realizar un amarre seguro, que resista todas las fuerzas a las que va a ser sometido
el buque, puede ser resuelto con la respuesta a las siguientes preguntas:

Que fuerzas actan sobre el buque?

Cual es la distribucin de esas fuerzas sobre los cabos?

Como se puede realizar un buen amarre para contrarrestar las fuerzas que
actan sobre cada cabo?.

Fuerzasquedebensoportarlasamarras.
Las amarras han de estar dimensionadas para poder soportar el arrastre del
buque para poder llevarlo al muelle, poder arrastrarlo a lo largo del atraque y
posteriormente soportar los movimientos del buque generados por viento, olas,
corriente. La eficacia de las amarras depende de los ngulos vertical y horizontal
en los que se descompone la acometida de la amarra.

Largo 1

Si cogemos el largo 1, y obtenemos sus componentes tanto en el plano vertical

como en el horizontal, podremos deducir el valor, tanto de la retencin longitudinal (RL)
como de la retencin transversal (RT), que sern funcin principalmente de la carga de
rotura, y ngulos vertical y horizontal con que trabajen, segn se muestra en la siguiente
figura.

RT = CR cos sen

RL = CR cos cos

CR sen

CR cos

Cr
Donde CR: Carga de rotura del cabo/cable.
: ngulo horizontal formado entre la proyeccin horizontal del cabo y el travs.
: ngulo horizontal formado entre la proyeccin horizontal del cabo y la lnea
proa-popa. y , ngulos complementarios.
: ngulo vertical que forma el cabo/cable con su componente vertical.

Enelplanovertical,lacomponentehorizontaldeefectividaddelaamarraser:
CRcos ylacomponentevertical:CRsen .Enelplanohorizontal,lacomponente
longitudinalensentidoproapopaser:CRcoscos.ylacomponentetransversalen
sentidoBrEstr.ser:CRcossen,;siendoCRlacargaderoturadelaamarra.
Se mejora la eficacia de la amarra disminuyendo el ngulo vertical y
aumentandolalongituddesta,yaqueaumentandoaldoblesulongitud,sedividepor2
laresistenciaquetienequesoportar.
Th
Th
T
26

T
Th=Tcos26;Th=0.9T

45

Th=Tcos45;Th=071T

Comoseobservaenlafigura,latensinhorizontal(Th)disminuyeun21%al
pasardetrabajarconunnguloverticalde26aunode45.
Enlossprines semejora sueficacia disminuyendo loms posibleel ngulo
horizontal.
En cuanto a la distribucin de las amarras, se tiende a pasar del sistema
tradicional(largosysprines)aotrosistemadeamarreenelquelasestachassujetanal
buqueensumismaesloraconlautilizacintansolodetravesesyesprines.Estemtodo
soloesmseficazqueelmtodotradicionalsilosngulosdeacometidadelasamarras
nosuperanlos15enelplanohorizontalylos25enelplanoverticalysepuededara
lostraveseslasuficientelongitudparaqueseanefectivos(soloposibleenterminalesde
cargaconpuntosdeamarreentierraaduquesdealbasuficientementealejadosdel
buqueparaquelostravesestenganunalongitudapropiada).

Amarreclsicoconlargosyesprinesaprypp.Amarreenesloraconesprinesytravesesaprypp.

Comparativa de diferentes modelos de amarre.

En la primera figura se presenta el modelo de amarre en eslora, que como se
puede apreciar se compone de traveses para la retencin transversal (A) y esprines para
la retencin longitudinal (B). En este ejemplo se asume que el ngulo horizontal que
forman las amarras es cero, y el ngulo horizontal que forman los esprines tambin
es cero.
A
A

As pues, la capacidad de retencin transversal estar asumida por los dos

traveses, siendo: RT= 2A.
La capacidad de retencin longitudinal la realiza uno de los esprines (el de proa
o el de popa), ya que la fuerza longitudinal solo puede ir en un sentido. Siendo: RL=1B

En la siguiente figura se presenta un modelo de amarre clsico; es decir,

empleando largos y esprines. En este caso tambin asumimos que el ngulo horizontal
que forman los esprines es cero (por tanto solo tienen componente longitudinal), y
daremos valores tanto a los ngulos verticales como horizontales que forman las
amarras; as, valor del ngulo vertical =30, y valor del ngulo horizontal = 30.
A
30

Al

30

30

At

La retencin transversal estar a cargo de la componente transversal de cada uno

de los largos (At); y la retencin longitudinal estar compartida por la componente
longitudinal de uno de los largos (Al) ms el esprin correspondiente.
R L = A cos cos
R T = A cos sen;
Enelejemplo : = 30; = 30 .
Retencintransversal = componentetransversaldeloslargos
R T = 2AT ;R T = 2A cos 30sen30;R T = 0,87A
Retencinlongitudinal = componentelongitudinaldellargo + espring.
R L = 1AL + 1B;R L = A cos 30cos 30 +B cos 30;R L = 0,76A + 0,87B

Clculo de capacidad de retencin de una determinada disposicin de amarras.

Lacuantificacindelasfuerzasexternassobreelbuqueenrelacinalamarre
permiteelaborarelclculodelacapacidadderetencindeunadeterminadadisposicin
(esquemadelamarreaproaypopa).
Enelladebenconsiderarsetodoslosparmetrosqueaportanlasamarrasdesde
sulongitudhastaelngulodesdeelbuqueatierra,diferenciando:
C.R.:cargaderoturadelcabo.
le:longitudexternadelcaboocable
li:longitudinterna
lV:longitudverdaderaconsiderandoelngulodeacometida
L:longitudtotaldelaamarra
H:alturadesdeelmuellealagatera

:ngulohorizontalenelplanolongitudinaldelaacometidadelaamarra,medido
entredichaamarrayeltravsdelbuque(empleadoparalargosytraveses)
:ngulohorizontalenelplanolongitudinaldelaacometidadelaamarra,medido
entredichaamarraylalneaproapopa(empleadoparaesprines)
:nguloverticalenelplanolongitudinal/transversaldeacometidadeamarra.

Ladistribucindelastensionesentrelasdiversasamarrasdeunadisposicin
vienedadaenfuncindelageometradetodaladisposicin,nopudindoseestudiarla
retencindeformaindividual,sinoenconjunto.
Enelcasodelaretencintransversal(RT,oRY),latensindesarrolladapor
cualquieramarraesproporcionalacos/L,dondeeselngulohorizontalformado
porunaamarrayelverdaderotravs.Lacomponentedeestatensinefectivaenresistir
alafuerzalateralesproporcionalacos2/L.
Entodadisposicindeamarreexistirunaamarraporgrupo,llamada crtica,
quecorrespondealaquetrabajaenlasmejorescondicionesconbajosvaloresdeyL.
Laeficaciadecualquieramarraenretenerunesfuerzodadoestrelacionadaconla
geometradelaamarracrtica.Sedetectaportenerelvalormsaltodecos/L.
La retencin transversal se calcula para los cabos de proa y popa (solo la
componentetransversaldeloslargosylostraveses,yaquelacomponentetransversalde
losesprinesesmnima,alserelngulo generalmentemuypequeo).Laecuacin
paracalcularlaretencintransversaleslasiguiente:
,donde:

0,55:coeficientedeseguridad

LC:longitudtotaldelaamarracrtica

cos C:nguloverticalenelplanolongitudinaldelaacometidadelaamarra
crtica.

cosC:nguloverticalenelplanotransversaldeacometidadeamarracrtica.
Parangulosverticales()igualesomayoresde25,laretencintransversala

proaypopadelasamarrassecalculaempleandolassiguientesexpresiones:

RYpr l arg osytraveses

Laretencinlongitudinal(RL oRX)secalculaparaloscabosdeproaypopa.
Solointervienenlacomponentelongitudinaldeloslargosylosesprinesdecadacabeza.
Laecuacinparacalcularlaretencinlongitudinaleslasiguiente:
RXpr = N 0,55 CR cos cos ; RXpp = N 0,55 CR cos cos . N es el nmero de

cabosquetrabajanenlasmismascondiciones(mismonguloy).

Acontinuacinsepresentauntipeoquepuedeservirpararealizarelclculo

definitivoderetencindeamarrasdeunadisposicindeterminada:
N

C.R.

le

li

cos/cos

cos

cos/L cos2/L

1
2
Total
3
4
5
6
Total
Elprimertotalcorresponderaalasumadetodaslasamarrasdeunmismogrupo
enlamismacabeza(2enelejemplo),lasamarras3y4correspondenalosesprinesde
proaypoparespectivamente (sehapuestounoencadacabezademaniobra),ylas
amarras5y6sonlasrepresentantesdelasamarrasdadasapopa.
Fuerzasqueactansobreunbuqueatracado.
El sistema de amarre de un buque debe resistir uno, varios o todos de los
siguientes factores:

Viento

Corriente

Cambios de mareas

Interaccin por el paso de otros buques

Oleaje

Hielos

Cambios de calado del propio buque.

Efecto del Viento.

La presin que el viento ejerce sobre una plancha es conocida como Presin de
estancamiento, y cuyo valor cuando el ngulo de ataque = 90, es:

Pero en realidad, parte de la presin se escapa por los bordes; por tanto la
presin real del viento sobre dicha plancha ser:

Donde Cd es el denominado factor de arrastre, cuyo valor es 0,9 cuando el viento forma
un ngulo de 90 con la plancha.
As pues, para las diferentes intensidades de vientos, corresponden las diferentes
presiones, segn la tabla de abajo,
VW m/sg
PW N/m2

5
14

10
56

15
127

20
225

25
352

30
506

35
689

Normalmente en el mbito marino el viento viene expresado en nudos, siendo

1Knot= 0,514 m/sg., luego
Presin ejercida por el viento:

VW knots
PW N/m2

10
15

20
60

30
135

40
240

50
375

60
540

70
735

Para ngulos de ataque 90, presin viento:

PW = sen

viento

PW

0,9
2
VW ( knot )
6

viento
90

Por otro lado, la direccin e intensidad del viento vara con la altura de acuerdo
con los grficos mostrados en la siguiente figura:

Como se puede apreciar, en el primer grfico se muestra la variacin en altura

para un viento nominal de 40 knots, cuyo valor se corresponde con una altura de 10 m.
En el 2 grfico se muestra la variacin de direccin con respecto a la altura. Esta
variacin es conocida como la Espiral de Ekman. Por todo lo expuesto, la altura
correcta en la que se debera medir la intensidad del viento para calcular su presin
sobre una superficie sera de 10 m. A bordo de los buques, este dato se toma del

anemmetro, que puede estar o no a esa altura. Para calcular la intensidad del viento a
10m de altura emplearemos la siguiente expresin:
1

VW ,10m

10
7
= VW ,hmetros
h

Situacin real. Buque atracado expuesto a la presin del viento.

La mayora de los atraques de los puertos se encuentran sometidos a las

diferentes condiciones meteorolgicas expuestas en la zona.

Supongamos un buque portacontenedores atracado a una terminal, cuyas

medidas son las que se muestran en la figura, y sometido a una situacin de viento
lateral

rea lateral total expuesta: 930 m2. rea frontal total expuesta: 192 m2.
Si el viento actuase de travs, para diferentes intensidades, la fuerza ejercida
sera la siguiente:

VW (knots)
PW (N/m2)
FY (kN)

10
15
14.0

20
60
55.8

30
135
125.6

40
240
223.2

50
375
348.8

60
540
502.2

30
135
25.9

40
240
46.1

50
375
72.0

60
540
103.7

Si el viento actuase de Pr-Pp.

VW (knots)
PW (N/m2)
FX (kN)

10
15
2.9

20
60
11.5

Si el viento acta con un ngulo distinto de 0-180 o 90-270, entonces tenemos:

FY(pr)

FY(pp)

Para 30 knots viento, PW= 135 N/m2 (ver tabla anterior).

Fuerzalateraldelviento(FY )

La fuerza lateral resultante (FY) la podemos aplicar a las cabezas de proa y popa,
obteniendo FY(pr) y FY(pp) y cuyos valores podramos considerarlos respectivamente
FY
Por otro lado, los diferentes ngulos de ataque del viento con respecto al eje prpp del buque genera campos de diferentes presiones a barlovento y sotavento. Esto
supone la aparicin de una fuerza lateral centrada en un punto diferente al punto del
centro de gravedad.

El resultado es un momento de giro como el que se muestra en la figura, que

incrementa o disminuye la cada de la proa o popa hacia sotavento; es decir, de la
resultante de la fuerza lateral (FY) a pr-pp, segn el Mto acte en un sentido u otro.

-Mto (pp)

FY(pr)

Mto (pr)

Por tanto, tendremos que el valor final de las componente de FY(pr-pp) ser:

FY ( pr)



Para poder calcular la carga que ejerce el viento sobre el buque, y en
consecuencia sobre las amarras de ste, es necesario calcular los valores de los
coeficientes de arrastre (Cd) que llamaremos CX (coeficiente de fuerza longitudinal), CY
(coeficiente de fuerza lateral) y CXY (coeficiente de momento de guiada). El clculo de
estos valores se realiza con modelos a escala introducidos en tneles de viento,
midiendo las fuerzas y momentos en el plano horizontal cada 5 desde la proa hasta la
popa (de 000 a 360). Con todos los valores se hizo una media de los resultados

logrando una curva de coeficientes. Para mayor seguridad, las curvas que representan
los coeficientes CY y CXY para un buque en lastre, se suelen incrementar en un 10%
sobre los valores medios para compensar el error experimental.
Lascurvasserepresentanparasituacionesdelbuqueenlastreycarga.Enelcaso
dequeelbuqueseencuentreamediacarga,sepuedehacerunainterpolacinlineal
entrelosvaloresdecargaylastre,siendolosresultadosrazonablementeexactos.
La forma de la proa produce un efecto importante en el coeficiente C X para un
buque en condicin de lastre. As pues, para grandes buques con proas cilndricas, el
flujo de viento cambia alrededor de ellas, especialmente cuando el ngulo de incidencia
del viento est entre 40 y 100. Por tal motivo, se hizo necesario hacer curvas distintas
segn tipo de proa para coeficiente CX para la condicin de buques en lastre.

Proatipo"V"

ProatipoCilndrica

Curvas (1) para calcular coeficiente Cx,w de un buque en lastre y acomodacin a pp.

Con el ngulo de ataque del viento, se corta en la curva para obtener el valor del
coeficiente Cx,w, aplicando la ecuacin conocida Fx,w =P w A f ; sustituyendo valores:
1
Fx,w = Cx,w 0,00125 Vw2 AF (kN)
2
w m/sg.
w = 0,00125t/m3 ;V
1
Fx,w = Cx,w 0,00125 0,514 2 Vw (kts) 2 AF (kN)
2
C
Fx,w = x,w Vw (kts) 2 AF (kN)
6100
Curvas (2) para calcular el coeficiente Cy,w,, CMto. Condicin buque en lastre,

acomodacin a pp y proa convencional.

Siguiendo el procedimiento anterior tenemos que la fuerza lateral (Fy,w) ser:

Fy,w =

C y,w
6100

Vw (kts) 2 Al

Para calcular el Mto. generado por el viento, tenemos:

Mto.
=

C M ,w
V (kts) 2 Al EkN metros.
6100 w

Y por ltimo, la fuerza lateral a pr y pp ser:

Fy,w ( pr)

Curvas (3) para calcular directamente la fuerza lateral a pr y pp., buque en lastre, pr
convencional y acomodacin a pp.

Con estas curvas calculamos directamente el valor de los coeficientes Cy,wpr y

Cy,wpp; con lo cual, las fuerzas laterales actuantes sobre el buque a pr y pp sern:
Cy,w pr
Vw (kts) 2 Al kN.
6100
Cy,w pp
Fy,w pp =
Vw (kts) 2 Al kN.
6100
Fy,w pr =

Para la condicin de buque cargado, se emplearn las siguientes curvas que nos
proporcionarn los valores de los coeficientes Cx,w, y Cy,w pr y pp que nos permitirn

calcular las fuerzas actuantes en direccin longitudinal y transversal a pr y pp.

Curvas (4) para el clculo de los coeficientes Cx,w buque en condicin de carga.

Curvas (5) para el clculo de los coeficientes Cy,w pr y pp, buque en condicin de carga.

La diferencia entre los valores de Cy,w pr (curva azul) y Cy,w pp (curva roja) a
diferentes ngulos de incidencia del viento, es debida por la influencia del momento de
giro generado sobre el buque.
Ejemplo:
Supongamos el buque tanque de la figura, atracado en un cargadero tipo duque
de alba; en condicin de lastre. En la zona acta un viento de 40 kts, siendo la
superficie lateral total sobre la que acta el viento: 2826 m2.

El ngulo de incidencia del viento sobre el buque es 140. Calcularemos las

fuerzas laterales producidas a pr y pp con el viento soplando de la mar.

Fypp=32,6 tons
De las curvas (3) obtenemos valores de Cypr =012, y Cypp= 0,44
Cy pr
0,12
V (kts) 2 Al ;Fy pr =
1600 2826;Fy pr = 88,94kN = 8,9tons
6100
6100
Cy pp
0,44
Fy pp =
V (kts) 2 Al ;Fy pr =
1600 2826;Fy pr = 326,15kN = 32,6tons
6100
6100
Fy pr =

El viento al actuar sobre el buque genera un Mto que incrementa la fuerza a popa
sobre la de proa. El resultado es que los traveses de popa no trabajan, soportando toda la
presin los de proa. Por otro lado, bien debido a que los cabos de pr no estan
suficientemente templados o simplemente por el coeficiente de elasticidad de estos, el
buque tiende a girar por el par de fuerzas a pr y pp, provocando que se apoye su costado
de estribor sobre la Terminal de carga, pudiendo generar desperfectos tanto en el casco
como en el muelle. En este caso, se debera reforzar cabos a proa, templndolos lo ms
posible para estabilizar la pr, y colocar defensas en el punto de contacto del costado y el
muelle.
Efecto de la Corriente.

Supongamos el buque de la imagen, un pequeo

portacontenedores de 6000 tons con una velocidad de servicio de 16 knots, y una
potencia de mquinas de 4000 kW. Aproximadamente el 40% de la potencia se pierde

en la accin de la hlice y solo el 60% restante se emplea para vencer la resistencia al

avance.
Segn esto, la potencia empleada para vencer la resistencia del casco al avance
a 16 kn (8 m/sg) ser: 0,6 4000 = 2400 kW.
Potencia entregada en la hlice = R V kW. Donde:
R, Resistencia friccional del casco en kN.
V, velocidad del buque en m/seg.
As pues, resistencia del casco a 8 m/seg = 2400/8 = 300 kN.
Como la resistencia del casco es aproximadamente la V 2, Resistencia casco a
1m/sg= 300/64 = 4,69 kN 0,5 tons.
Para una seccin transversal de la obra viva del buque (7 m 14 m), y una
velocidad de corriente de 1 m/seg (2 knot), el factor de arrastre Cd ser:
Resistencia del casco a 1m/sg= Cd (agua mar)V2Sec. frontal sumergida.
4,69 = Cd 0,5 1,025 12 (7 14) kN.
Cd = 4,69/0,5 1,025 12 (7 14); Cd 0,09.
Este calculo de la resistencia del casco a proa y popa de un buque es para aguas
profundas, pero los buques estn atracados en zonas de aguas poco profundas, por lo
que el agua que pasa alrededor del casco del buque esta contrada entre dicho casco y el
fondo.

La presin o fuerza ejercida por la corriente sobre el casco de un buque aumenta

proporcionalmente a la disminucin de agua bajo la quilla, segn se muestra en la
imagen obtenida de la publicacin de The Nautical Institute Tug Use in port.

Clculo de las fuerzas generadas por la corriente para un buque atracado, en el plano
longitudinal Fx,c, transversal Fy,c y Mto de guiada Fx-y,c.
Al igual que para el caso del viento, para calcular las fuerzas que actan sobre un
buque atracado en una zona de corriente, no es posible aplicar directamente el valor del
coeficiente de arrastre Cd =0,09, ya que dependiendo de la relacin sonda/calado y
direccin de ataque de la corriente con respecto a la pr del buque, este coeficiente varia.
Por tanto se hace necesario entrar en unas tablas realizadas por la OCMF (Oil
Companies Internacional Marine Forum) que han sido confeccionadas a base de tomar
datos sobre modelos a escala, sometidos a la fuerza de la corriente en canales de
experiencia. Dichos valores se representan en curvas para dos condiciones de carga:
lastre y cargado.
Curva (6) para el clculo del coeficiente Cx,c con una relacin sonda/calado de 1,5.

1
Fx,c = Cx,c 1,025 Vc 2 (M C);donde : Fx,c enkN.
2
Vc enm/sg.
M C = seccinfrontalsumergida.
1,025
Fx,c = Cx,c
0,514 2 Vc (kts) 2 (M C);Vc enm/sg.
2
C
Fx,c = x,c Vc (kts) 2 (M C)
7.4

Curva (7) para el clculo de los coeficientes C y,c pr y Cy,c pp con una relacin
sonda/calado de 1,5.

Cy,c pr

Vc (kts) 2 (E C);E C : partesumergidalateral.

7,4
Fy,c enkN
Fy,c pr =

Fy,c pp =

Cy,c pp
7,4

Vc (kts) 2 (E C)

Curva (8) para el clculo del coeficiente Cx,c con una relacin sonda/calado de 1,1.

Fx,c =

Cx,c
V (kts) 2 ( M C )
7.4 c

Como se puede apreciar en la curva, los valores correspondientes a ngulos de

ataque de la corriente comprendidos entre 10 y 33 genera una fuerza que empuja el

casco avante.

Curva (9) para el clculo de los coeficientes Cy,c pr y Cy,c pp con una relacin
sonda/calado de 1,1.

Cy,c pr

Vc (kts) 2 (E C);E C : partesumergidalateral.

7,4
Fy,c enkN
Fy,c pr =

Fy,c pp =

Cy,c pp
7,4

Vc (kts) 2 (E C)

Mximas
fuerzas longitudinal y transversal actuantes sobre un buque segn la

O.C.I.M.F.(OilCompaniesInternationalMarineForum).
Estosdatosserefierenparabuquestanquesuperioresa16.000Tons.depeso
muerto,gaserosde75.000m3 contanquesprismticosodemembranaygaserosde
125.000m3 con tanques esfricos, yvlidas para condiciones de viento ycorriente
estndar,siendoestascondicionesestndar:
Viento:60nudosmximodecualquierdireccin.
Corriente:3nudosparacorrientedeproaopopa(0180)
2nudosparacorrientededireccinamuraoaleta(10170)
0,75nudosparacorrientesdedireccinporeltravs(90).

Aspues:Paratanques>16.000tons.;encondicindecarga
FX(mxima)=0,550AT+0,0425CEpp
FYpr(mxima)=0,1506AL+0,2320CEpp
FYpp(mxima)=0,2839AL+0,2482CEpp
Paratanques>16.000tons.;encondicindelastre
FX(mxima)=0,498AT+0,04613CEpp
FYpr(mxima)=0,248AL+0,0295CEpp
FYpp(mxima)=0,319AL+0,02617CEpp
Gaserosdehasta75.000m3(contanquesdemembranaoprismticos):
FX(mxima)=0,557AT+0,0425CEpp
FYpr(mxima)=0,331AL+0,2320CEpp
FYpp(mxima)=0,387AL+0,2482CEpp
Gaserosdeentre75.000y125.000m3(contanquesesfricos)
FX(mxima)=0,597AT+0,0425CEpp
FYpr(mxima)=0,345AL+0,2320CEpp
FYpp(mxima)=0,365AL+0,2482CEp
Mnimosrequerimientosparacabosdeamarre(Tipodeamarras:alambres).
A)Buquestanque>16.000tonspesomuerto.
Sprines:NC.R.=1,992AT+0,369(0,01E2PP+EPP)
Traveses:NC.R.=1,476AL+1,291CEPP
B) Gaseros hasta 75.000 m3.
Sprines:NC.R.=2,228AT+0,170CEPP
Traveses: NC.R.=2,012AL+1,291CEPP.
C) Gaseros entre 75.000 y 125.000 m3.
Sprines:NC.R.=2,388AT+0,170CEPP
Traveses: NC.R.=1,898AL+1,291CEPP.
Si las amarras empleadas son de fibra sinttica, para los distintos tipos de buques
se aplicarn las ecuaciones anteriores aumentando un 20% para cabos de Nylon y un
10% para otro tipo de fibras.

Bibliografa:
O.C.I.M.F.1982.AnchoringSystemsandProceduresforLargeTankers.
O.C.I.M.F.1997.MooringEquipmentGuidelines.
MarSagarra,R.Maniobradelosbuques.Edi.UPC.1997.
I.C.ClarkBSc,MSc,MNI.MooringandAnchoringShips,Vol1y2.Principlesand
Practice.2009.

APNDICE.
CURVAS PARA EL CLCULO COEFICIENTES DE VIENTO.

Cx,w(lastre)
0,8

0,6

0,4

Proacilndrica

0,2

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8
02040608090100120140160180

Coeficiente CX,W buque en lastre, con proa convencional o cilndrica.

Cy

CMto.

1,0
Cy,w
+0,4

0,8
Cx,y
0,6

+0,2

0,4

0,0

0,2

0,2

0,0
020406080100120140160180

Coeficientes Cy,w y Cx,y (Mto de guiada) de viento para buque en lastre

0,6

0,5
Cypr
Cypp
0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
020406080100120140160180

Coeficientes Cy, a pr y pp, de viento para buque en lastre

Cx,w

+0,8

+0,6

+0,4

+0,2

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0
02040608090100120140160180

Coeficiente CX,W buque en carga, con proa convencional o cilndrica.

0,6

0,5

Cypp

0,4

0,3

0,2

Cypr

0,1

0
020406080100120140160180

Coeficientes Cy, a pr y pp, de viento para buque en carga

CURVAS PARA EL CLCULO COEFICIENTES DE CORRIENTE

Cxc
0,8

0,6

Rel.:1.1
Fuerzaapr.

0,4

0,2

0,0

0,2

0,4

Fuerzaapp.

0,6

0,8
02040608090100120140160180

Coeficiente CX,C para relacin sonda/calado 1.1

Cxc
0,4

Rel:1.5

0.3
Fuerzaaproa.
0,2

0,1

0,0

0,1

Fuerzaapopa.

0,2

0,3

02040608090100120140160180
Pr.
pp.
nguloataquecorriente

Coeficiente CX,C para relacin sonda/calado 1.5

1,6

1,4

1,2
Cypr
1,0

Cypp

0,8

0,6

0,4

0,2

0
020406080100120140160180

Coeficientes Cy,c pr y pp para relacin sonda/calado 1.1

0,6

0,5

0,4
Cypp
0,3
Cypr
0,2

0,1

0
020406080100120140160180

Coeficientes Cy,c pr y pp para relacin sonda/calado 1.5