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ISSN: 0250-7161
eure@eure.cl
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Chile
Figueroa, Oscar
Transporte urbano y globalizacin. Polticas y efectos en Amrica Latina
EURE, vol. XXXI, nm. 94, diciembre, 2005, pp. 41-53
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Santiago, Chile
Tema central
Oscar Figueroa*
Resumen
La globalizacin y las polticas liberales que han afectado el funcionamiento de la ciudad han incidido
tambin en el comportamiento de los transportes urbanos. Los procesos de expansin urbana, de nuevas
formas de insercin de la economa y su expresin en las ciudades han estado plenamente acompaados
por un sistema de transporte que ha asumido un rol funcional a este desarrollo. Las nuevas tendencias de
organizacin y funcionamiento de los sistemas de transporte urbano dan cuenta precisamente de una
transformacin institucional, poltica y operativa que sirve de soporte funcional a las demandas urbanas y
a las tendencias del desarrollo urbano. Procesos como la desagregacin de los sistemas, la generacin de
segmentos especiales de la oferta en funcin de las demandas solventes de la poblacin, as como la
generacin de condiciones para soportar la expansin urbana, son todos nuevos rasgos que el sistema de
transporte ha sido capaz de asumir en concordancia con las tendencias generales de las economas latinoamericanas y de sus ciudades.
Revista eure (Vol. XXXI, N 94), pp. 41-53, Santiago de Chile, diciembre 2005
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Oscar Figueroa
1. Introduccin
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La implementacin de este tipo de polticas estuvo marcada por la necesaria transformacin de las economas en la adopcin de un nuevo modelo de desarrollo en reaccin al agotamiento del modelo
keynesiano. Ello implic la puesta en marcha de procesos de transformacin, en el marco de la libertad de
mercados, tendientes a reducir el papel del Estado,
que signific al menos un ajuste hacia la baja del empleo fiscal, la abolicin de las prcticas de subsidios
bajo todas sus formas y la privatizacin de las empresas de propiedad pblica. Los mercados, por su parte,
conocieron la libertad de precios y la promocin de
facilidades arancelarias, entre otros, como una modalidad de ajuste econmico para la nueva fase.
En lo social, durante toda la dcada se produce una
reduccin del empleo industrial en las grandes ciudades y un importante aumento del empleo en el sector
servicios (en 1990, el 48% de la poblacin econmicamente activa trabajaba en servicios, contra un 26% en
1950), donde se esconde una buena cantidad del
empleo informal (CNUAH-Habitat, 1996). Es que
en rigor, la escala de desempleo abierto creci
sostenidamente, y en los pases en los cuales se estabiliz
una nueva estructura laboral, sta se hizo con niveles
mucho ms altos de empleo precario o informal que lo
que exista en las dcadas previas, llegando la creciente
fuerza de trabajo empleada en el sector informal a tener
un importante peso econmico.
El reajuste estructural de la economa tuvo su
primera expresin, a nivel del transporte pblico
urbano, a travs de la liberalizacin de la actividad.
De manera muy coherente con las prcticas econmicas, el transporte pblico se someti a polticas
que redujeron las regulaciones del sector, llegando
en algunos casos emblemticos a la total
desregulacin, como fue la experiencia chilena, que
luego fue imitada en mayor o menor medida por
otras ciudades. En lo sustantivo, en las ciudades latinoamericanas se facilitaron la expansin de la oferta
a menudo deficitaria en las pocas de fuerte regulacin- y el reajuste tarifario, se establecieron menores
o ms flexibles exigencias en cuanto al parque automotor y se abolieron todas las formas de subsidios
que an existan en algunos pases1 .
1
Aunque, sin embargo, en el caso argentino debieron
reponerse formas de subsidio directo en los aos 2000, en
el marco de la crisis econmica que afect entonces al pas.
El servicio de transporte pblico, ofrecido tradicional y predominantemente por buses desde los
aos 20 y 30 del siglo XX, haba sobrevivido en un
marco de una fuerte y compleja regulacin, aunque
dbilmente aplicada. Esta regulacin consista en un
control frreo de la tarifa y en una gran libertad para
la definicin del nivel de servicio, con el objeto de
mantener una rentabilidad ms o menos constante
en el sector, a pesar de la frecuente ocurrencia de
inflacin de costos en esta poca (Figueroa, 1991).
Una de las formas de intervencin y control por
parte de las autoridades consista en la permanencia
de empresas de propiedad pblica, de tamaos variables pero no monoplicas, en la mayora de los
casos heredadas de la evolucin de las antiguas empresas estatizadas de tranvas.
La prctica del control tarifario, en los contextos
de economas inflacionarias que caracterizaron durante muchos aos a la regin, produjo regularmente un comportamiento cclico del transporte colectivo urbano, expresado en perodos de alta rentabilidad y expansin de la oferta, generalmente asociados a los momentos de reajuste tarifario, y momentos de baja rentabilidad y contraccin del sistema,
vinculados a los perodos de reduccin del valor de
la tarifa en trminos reales. El sistema consigui una
relativa estabilidad que perdur por ms de cuarenta aos, pero en la medida en que su estabilidad de
largo plazo se basaba en ltima instancia en una
fuerte inestabilidad de corto plazo (Figueroa, 1991),
se fueron acumulando fuertes impactos negativos
que afectaron gradualmente la eficiencia del sistema.
Muchas de las ineficiencias de largo plazo se tradujeron en problemas acumulados que exigan intervenciones mayores al sistema, para reposicionarlo
en un nivel de mayor estabilidad que le permitiese
mantener las evoluciones que lo caracterizaron tradicionalmente. Ello fue especialmente importante en
comparacin con la experiencia de ciudades de otras
regiones del mundo en desarrollo2 . Sin embargo, las
eventuales correcciones al sistema se vieron ahoga2
El Banco Mundial siempre ha destacado la experiencia latinoamericana en transporte pblico urbano, principalmente por ser una actividad privada, que ha contado con
relativamente pocos subsidios y que ha garantizado, ms
bien que mal, el servicio para una amplia demanda (Banco
Mundial, 1986).
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Cuadro 1. Bogot: tarifas del transporte pblico, tasas de ocupacin e ingresos por autobs.
Ao
1985
1995
Pasajeros/vehculo/da
166,4
121,8
Ingreso/vehculo/da
29,90
29,39
Pasajeros/vehculo/ao
1978
1989
162.069
110.201
Ingreso/vehculo/ao
4.849.105
6.567.980
Pasajeros/vehculo/ao
1992
1996
225.098
170.048
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Ingreso/vehculo/ao
86.076
108.039
Tarifa
0,45
0,28
0,26
0,40
0,53
0,30
0,50
0,60
0,45
0,30
Bogot
Buenos Aires
Caracas
Lima
Santiago
Quito
Ro de Janeiro
Sao Paulo
Montevideo
Ciudad de Mxico
Fuente: informaciones directas de tcnicos y autoridades del sector, recopiladas por el autor y por Ian Thomson.
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eure
Minibuses
o busetas
X
X
X
X
Camionetas
o jeeps
X
Taxis colectivos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Motos
X
X
X
X
Vans
X
X
X
X
Fuente: Cadaval (1997) para Brasil; Figueroa (2001) para el resto de las ciudades.
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lo para completar su viaje6 . Ello indica que la poblacin de menores ingresos no viaja necesariamente en
modos ms baratos; por el contrario, en muchos casos los mayores costos redundan de tal manera en el
presupuesto, como se vio ms arriba, que el servicio
se convierte en un factor reforzador de la diferenciacin social.
En la escisin de los servicios tambin se verifica
la existencia de servicios informales de alta calidad
para servir estratos de altos ingresos, en especial aquellos que viven en zonas separadas de la ciudad. Servicios selectivos de minibuses o buses sirven estas zonas a partir de la prctica de contratos cerrados por
perodos fijos; este transporte lo contratan empresas
para movilizar a sus trabajadores desde sus domicilios hasta el lugar de trabajo, y tambin residentes de
urbanizaciones perifricas que se agrupan desde ese
destino para movilizarse a sus distintos lugares de
trabajo en el centro. Estos servicios a menudo son
permitidos por otra legislacin; por ejemplo, la que
regula los servicios de turismo. Sin embargo,
crecientemente han ido siendo permitidos e integrados en la oferta de transporte pblico, a travs de las
nuevas regulaciones que introducen las autoridades
de transporte, como sucede por ejemplo en Santiago, Buenos Aires y Sao Paulo, donde se exige la existencia de un contrato previo a la prestacin del servicio. As, la flexibilizacin de las ofertas de transporte
pblico hace que los servicios se perfilen cada vez
ms a medida de las demandas, induciendo mayores
diferenciaciones de acuerdo al perfil socioeconmico
de los usuarios.
El uso creciente del automvil y la degradacin
del sistema de transporte pblico son temas muy
asociados. El impacto del uso del automvil no slo
se limita a la reduccin de la demanda de transporte
pblico, sino que tambin al aumento de costos de
este ltimo, debido a los efectos del automvil en la
congestin general y a las menores tasas de ocupacin, lo que hace que el sistema se deteriore an ms
y que el recurso al servicio ms artesanal o informal se
generalice. Este ltimo sistema encuentra oportunidades positivas de rentabilizacin a partir de la posibilidad de mejorar sus velocidades de circulacin, y
6
Kralich (2002) refiere que en Buenos Aires los viajeros suburbanos pueden llegar a realizar hasta tres transbordos por viaje.
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4. La dispersin urbana
Las consecuencias sociales de las polticas de ajuste se han expresado en buena medida en una recuperacin econmica que ha estado basada en un proceso de ms fuerte acumulacin de los sectores de
mayores ingresos de la poblacin. Mientras tanto, la
poblacin de menores recursos, cuyo progreso econmico es menos evidente que el de las otras capas
sociales, y cuyo distanciamiento socioeconmico con
respecto a stas se hace cada vez mayor (De Mattos,
2003), en buena parte ha debido reorientar su insercin social y laboral hacia actividades informales,
con cambios importantes en sus patrones de vida.
Esta situacin tambin ha promovido la expansin de la ciudad. Entre otras razones, la mayor demanda de suelo urbano producida por el mayor ingreso familiar ha jugado un rol importante al empujar la incorporacin de nuevos suelos urbanos. Ante
el aumento del precio de dicho suelo, los planes y
realizaciones de autopistas urbanas y suburbanas en
muchas ciudades de la regin, incluidos los casos de
inversiones privadas por concesiones (como se ha
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Tasa de
motorizacin
10,0
1987
18,9
4,4
1,8
11,6
9,4
24,3
1991
1989
1990
1992
1991
1992
Ao
Tasa de
motorizacin
14,2
1995
25,0
5,8
13,3
20,2
1998
1995
1995
1996
31,7
1995
Ao
Tasa de
motorizacin
Ao
14,1
2001
9,3
20,0
2001
2001
14,8
38,8
2001
2001
La presin ejercida por los automviles ha llevado adems a generar respuestas ms contundentes
desde el punto de vista de la vialidad urbana. Ya se
ha mencionado la existencia de nuevas inversiones
en autopistas urbanas, a menudo con recursos privados. Esta prctica revela varias cuestiones centrales: en primer lugar, la existencia de una demanda
solvente por autopistas a peaje, suficiente como para
justificar dichas inversiones (Snchez, 2003); en segundo lugar, la demanda de parte de los automviles de mayores velocidades de desplazamiento para
distancias ms largas; por ltimo, el hecho de que
aparentemente resulta ms barato alejarse de la ciudad aun con mayores costos de transporte, al menos
para los automovilistas.
8
Este argumento se desarrolla en detalle en Figueroa
(2001).
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favorecida tambin por las mayores velocidades comerciales que estos sistemas deben ofrecer. En este
mismo sentido, el carcter urbano y no metropolitano9 de dichas redes se puede entender como parte
del proceso que obliga al fraccionamiento del sector
en distintos subsectores especializados: la periferia
exterior se sirve del automvil o de servicios selectivos a contrata para la poblacin de altos ingresos, y
de servicios degradados e informales para los ms
pobres.
7. Conclusiones
Las polticas liberales y su impacto sobre el funcionamiento de la ciudad han alcanzado tambin al
comportamiento de los transportes. Los procesos de
expansin urbana, de nuevas formas de insercin de
la economa y su expresin en las ciudades han estado plenamente acompaados por un sistema de
transporte que ha asumido un rol funcional a este
desarrollo.
En el marco de la globalizacin, las nuevas tendencias de organizacin y funcionamiento de los
sistemas de transporte urbano dan cuenta precisamente de una transformacin institucional, poltica
y operativa que sirve de funcional soporte a las demandas urbanas y a las tendencias del desarrollo urbano.
Una revisin de los principales rasgos de la
globalizacin en nuestras ciudades (De Mattos,
2003) permite constatar que efectivamente los cambios en el servicio se inscriben dentro de dichas tendencias. Primeramente, se ha visto la forma en que el
sector transporte ha asumido importantes cambios
de orientacin, hacindose cargo de polticas liberales y de una gestin acorde: de una actividad relativamente organizada (independientemente de su
mediocridad) sobre la base de empresas relativamente
formales y reguladas, el sector se ha abierto a un
abanico de alternativas que responden al signo de la
atomizacin y dispersin de los sistemas. Acorde con
ello, los costos de transporte han aumentado
significativamente, de manera de establecer una segmentacin que coloca a cada usuario frente a una
9
En el sentido que estas redes se proponen generalmente servir slo la mancha urbana y descuidan la cobertura de las nuevas reas metropolitanas.
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