P. U. C. E.

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
DISEO DE PAVIMENTOS
MODULO 1:
GENERALIDADES
1.1.- Los transportes
1.1.1.- Vas Terrestres
1.1.2.- Ferrocarriles.
1.1.3.- Transporte de fluidos
1 1.1.3.1.- Por ductos
2 1.1.3.2.- Por canales
1.1.4.- Vas fluviales
1.1.5.- Vas martimas
1.1.6.- Vas areas y aeropuertos
1.1.6.1.- Introduccin
1.1.6.2.- Aeropuertos
1.1.6.3.- Generalidades
1.1.6.4.- Tipos de pavimentos
1.1.7.- Otros tipos de Transporte
1.2.- Historia de los caminos
1.2.1.- Introduccin
1.2.2.- Historia contempornea de los caminos
1.2.3.- Vas importantes
1.3.- Historia vial del Ecuador
1.4.- Organizacin vial del pas

1.4.1.- Condiciones de trabajo

1.4.2.- Planificacin
1.4.3.- Financiacin
1.4.4.- Estudios
1.4.5.- Construccin
1.4.6.- Mantenimiento

1.1.- LOS TRANSPORTES

1.1.1.- VIAS TERRESTRES

Al momento las carreteras constituyen la primera y ms utilizada manera de transportarse

en el Pas, tanto de carga como personas.

VIAS PRIMARIAS

VIAS COLECTORAS

1.1.2.- FERROCARRILES

La poca del transporte moderno, principia con la construccin, a partir de la invencin

de la locomotora de vapor y puede decirse tambin, que el progreso de la civilizacin
actual estuvo apoyado casi totalmente en el transporte ferroviario. A partir de esta fecha,
hace su aparicin en forma muy importante, el transporte automotor y la carretera se
convierte en el verdadero rival en la transportacin terrestre; obligando de esta manera a
que los ferrocarriles se modernicen.

Personal del ferrocarril el 24 de junio de 1908, un da antes de la llegada del primer tren a Quito.

Entre los diferentes tipos de transporte que existe en el mundo actual, podemos
encontrar al ferrocarril.
Este medio de transporte se lo puede catalogar
fundamentalmente para la movilizacin de carga de un lugar a otro, aunque adems se lo
utiliza en el problema del trfico con pasajeros.
El ferrocarril presenta un sin nmero de ventajas sobre los dems tipos de
transportacin, entre las que podemos sealar las siguientes:
-

El costo de transportacin de carga es relativamente bajo, tomando en cuenta por

tonelada-kilmetro y tambin si nos referimos a los precios para la movilizacin de
los pasajeros ya que, en algunos pases principalmente industrializados, todos estos
gastos son subsidiados por el estado. En el Ecuador, al ser un pas subevolucionado, tenemos muy poco apoyo gubernamental dado al sector ferroviario y
es por esto, que el ferrocarril no presta el servicio eficiente que debera dar.

Este medio de transportacin consume el mnimo de carburante por toneladakilmetro, generada por una menor resistencia al rodamiento de las ruedas metlicas,
con respecto a los neumticos de un automotor, adems por el perfil aerodinmico
mas alargado y por las velocidades ptimas de circulacin, lo cual garantiza su
creciente demanda ante un futuro prximo, y obtener un consumo de gasolina de 4 a
10 veces menor que el transporte de carga por camiones. Actualmente se va

imponiendo en los ferrocarriles de todo el mundo el sistema de traccin, mediante

motores diesel-elctricos, o sea que la locomotora va accionada por un motor diesel,
el mismo que produce la energa elctrica con que se alimentan los motores a
traccin.
-

Al hablar del poco consumo de carburante que utiliza el tren, paralelamente podemos
mencionar que este no provoca daos de magnitud en el ecosistema. Entre las
estadsticas que disponemos el 57% de la destruccin del medio ambiente est dada
por causas viales, de este porcentaje, el 86% es debido a los
automotores y apenas un 0.4% a los ferrocarriles; es decir, que el impacto ambiental
que produce la construccin de una red ferroviaria es mucho menor que la de una
carretera.

La velocidad del ferrocarril no es muy alta, comparada con la de un vehculo, y es

por esto que este medio de transporte brinda una mayor seguridad a sus usuarios. Y
en cuanto al diseo de la red ferroviaria, sta puede tener radios mnimos y se la
puede construir casi siguiendo la topografa del terreno, llegando as a lugares poco
accesibles, de tal manera que brinda a la comunidad la posibilidad de transportar sus
diferentes productos y contribuir al progreso econmico de los diferentes pases.

El ferrocarril necesita vencer una resistencia al rodamiento, 5 veces menor que la

carretera, y el personal empleado para un ferrocarril tambin es 5 veces menor que el
necesario para igual autotransporte. El ferrocarril tambin presenta algunas
desventajas, dentro de las cuales se puede mencionar:

En nuestro pas la construccin de una nueva red ferroviaria es sumamente costosa,

por lo que se debera tratar de rehabilitar los servicios existentes, en donde su
deficiencia es mxima; por lo tanto, se debe hacer un factible re planificacin con
amplio margen de superacin y permanencia, evitando caer en los mismos errores
experimentados en los pases que poseen este servicio.

El tiempo constituye un factor decisivo en la transportacin, es por esto que

actualmente se necesitan medios de comunicacin veloces; y es aqu donde el
ferrocarril en algunos casos, no puede superar a un competidor que es capaz de
resolver cualquier servicio puerta a puerta mucho mas rpido.

En el Ecuador existen actualmente 965.5Km. de va frrea, los cuales se encuentran

divididos en tres ramales que son: Guayaquil-Quito (ramal sur), Quito-Ibarra-San
Lorenzo (ramal norte) y Sibambe-Cuenca (ramal austral).
Esta red tiene 1.067m de ancho, su radio mnimo es de 55m, tiene un promedio 1700
durmientes por Km, 220 rieles por Km, la carga por su eje es de 14 toneladas, existiendo
95 puentes y 3 tneles en el ramal sur, 63 puentes y 62 tneles en el ramal norte y 16
puentes y 9 tneles en el ramal austral.
A continuacin, se indican las principales estaciones ferroviarias.

Para concluir se puede decir que en nuestro pas el desplazamiento hacia un segundo
plano que ha tenido el ferrocarril se debe bsicamente a que las carreteras se han
construido paralelamente y muy cercanas a la va frrea, y adems cubriendo las mismas
ciudades y pueblos de inters por lo que el usuario prefiere utilizar las carreteras.
Por el contrario, en los pases desarrollados (como los europeos, Estados Unidos, Japn,
etc.) las redes ferroviarias cubren principalmente pequeas poblaciones dando mayor
comunicacin a sus pobladores desde y hacia las ciudades grandes; en cambio las
autopistas, cubren distancias largas entre ciudades importantes.

1.1.3.- TRANSPORTE DE FLUDOS

En el Ecuador, el transporte de fluidos es principalmente el transporte de crudo, a travs

del oleoducto transecuatoriano y sus respectivos poliductos. En menor escala se realiza
transporte de agua por canales destinados a riego.
Las materias slidas son las de ms difcil transportacin por tubera y se reducen al
envo neumtico de materiales en polvo (harina, cemento, etc.) a distancias cortas, o de
materiales finos en suspensin en agua (carbn, minerales, etc.). En la actualidad su
importancia est reducida en el contexto general de los transportes por tubera. En el
Ecuador el transporte de material slido por medio de tuberas es nulo.
1.1.3.1.- Transporte por Ductos
Siendo el Ecuador un pas eminentemente petrolero deba pensarse en una mejor
alternativa de transporte de crudo que el tanquero, ya que esta presentaba varias
desventajas como congestionamiento de las vas y poca seguridad.
En la actualidad, el lugar mas destacado lo ocupan los oleoductos para el transporte de
productos petrolferos, ya sean brutos o refinados, con el auxilio de estaciones de
bombeo, capaces de otorgar la presin requerida para solventar las dificultades de la
topografa ecuatoriana.
En la industria petrolera el transporte de crudo est muy generalizado, pues presenta
varias desventajas:
-

Ofrece mayor seguridad

Mayor rapidez en el proceso de refinacin
Mayores ingresos econmicos
Fcil acceso
Capacidad para atravesar terrenos difciles
No estn influenciadas por las condiciones climticas
Descongestionamiento de las vas
Disminucin notable del costo por unidad

Por una tubera pueden transportarse grandes cantidades de cualquier lquido, como el
petrleo a costos tales como pueden apreciarse en la siguiente tabla:
Medio de Transporte
Tubera
Barcaza
Ferrocarril
Camin

Costo por unidad

1.0
1.0-3.0
4.0-8.0
6.0-8.0

Estas cifras explican por qu ms de un milln y medio de kilmetros de tuberas en la

actualidad el 70% de los recursos energticos de los Estados Unidos.
Para obtener buenos resultados con este tipo de transporte, la tubera debe hallarse en
buenas condiciones de funcionamiento, con lo cual se anula la prdida econmica
proveniente de un mantenimiento o de una baja eficiencia operativa, tpica del transporte
fluvial o ferroviario.

Existen pocas desventajas en el transporte por ductos. El Ecuador es un pas que

depende enteramente de la eficiencia del oleoducto, siendo adems un pas con un alto
riesgo ssmico, estamos sujetos a una posible calamidad de grandes proporciones. Ya
ocurri esto en 1987, cuando un sismo impidi al Ecuador exportar petrleo durante
algunos meses, causando una severa recesin econmica.
Clasificacin
-

Oleoducto. - Es un conjunto formado por tubos de acero, destinado a conducir

petrleo desde los campos de extraccin hasta las refineras o puertos de embarque.
Gasoducto. - En un medio de comunicacin por tuberas o conductos para
transportar combustible gaseoso licuado o combustibles voltiles (GLP, gasolina,
etc.)
Poliducto. - Conducto destinado a transportar los mltiples combustibles y fluidos
producto de la refinacin del crudo (gasolina, kerex, disel, gas, etc....)

En nuestro pas, para el transporte de crudo se cuenta con el oleoducto transecuatoriano,

que parte de Lago Agrio y recorre 503 KM hasta el puerto de Balao en la provincia de
Esmeraldas. Adems del ramal Lago Agrio-San Miguel, de 26Km de longitud.
Del oleoducto transecuatoriano podemos destacar las siguientes caractersticas:
-

Capacidad de transporte: 300000 barriles diarios

Dimetros de tubera: 26pulg en 432.10Km desde Lago Agrio hasta San Juan
y desde Santo Domingo hasta Balao y un tramo de 71.9 Km de 20 pulg.
Desde San Juan hasta Santo Domingo.
2 centros de acopio:
Lago Agrio
Balao
1 terminal petrolera de Esmeraldas
Existen 6 estaciones de bombeo en:
Lago Agrio
Lumbaqu
El Salado
Baeza
Papallacta
Quinind

La cabecera de la estacin de Lago Agrio contiene seis tanques de almacenamiento en

Lago Agrio con una capacidad de 250.000 barriles cada uno, a donde llega toda la
produccin de los campos amaznicos. Existen, adems, dos tanques de 250.000
barriles de la compaa YPF.
Balao, Esmeraldas dispone de 10 tanques de almacenamiento de 320.000 barriles cada
uno, con una capacidad total de almacenamiento de 3'220.000 barriles.
-

4 Estaciones reductoras de presin en:

San Juan
Chiriboga
La Palma
Santo Domingo

Existen tres poliductos, que totalizan 700 Km de longitud, estos son:

Esmeraldas-Quito
Quito-Ambato
Tres bocas-Pascuales
Tres han sido las ampliaciones del oleoducto transecuatoriano:
1. Una primera ampliacin de la capacidad de transporte de 250000 a 300000
barriles por da de operacin.
2. La segunda ampliacin de 300000 a 325000 barriles por da de operacin.
La ampliacin consisti en la instalacin de una unidad de bombeo adicional en cada una
de las cinco estaciones del oleoducto (Lago Agrio, Lumbaqu, El Salado, Baeza y
Papallacta).
3. La optimizacin del oleoducto a su mxima capacidad, se ejecutaron los
siguientes trabajos:
- Instalacin de una bomba de potencia adicional en las estaciones de Baeza
y Papallacta.
- Reemplazo de las vlvulas de control en cada una de las tres estaciones
reductoras de presin ubicadas en San Juan, Chiriboga y Santo Domingo
de los Colorados.
- Construccin de una nueva estacin de bombeo en Quinind que tiene
tres unidades de bombeo con motores Caterpillar de 4.200 HP.
- Construccin de la ingeniera civil para la ampliacin de las tres
estaciones de bombeo: Lago Agrio, Lumbaqu, El Salado, Baeza y
Papallacta.
Para sacar la produccin de 30.000 barriles por da de crudo del campo Villano, ubicado
en la provincia de Pastaza, la empresa estadounidense ARCO construy un ramal del
oleoducto de 135 km de longitud y de 12 pulgadas de dimetro desde la Central de
Produccin (CP) del campo, hasta Baeza, con cargo al contrato de prestacin de
servicios con Petroecuador.
En la actualidad, existe un convenio con un consorcio de empresas privadas para el
manejo del oleoducto de crudos pesados (OCP) lo cual permitir, liberar la produccin
del crudo liviano nacional, mejorar la dieta de crudo para la Refinera de Esmeraldas,
aumentar la produccin de derivados limpios en las refineras e incrementar los ingresos
por las exportaciones de un crudo de mejor calidad.
La ruta del OCP, tiene la mayora de su trazado a lo largo del Oleoducto
Transecuatoriano (SOTE) y slo varan por su desviacin de la zona poblada del sur de
Quito. La longitud total de la tubera asciende a 503 kilmetros.
La ruta escogida fue LA RUTA NORTE, la cual se desva del SOTE a lo largo de 157
Km., cruza el sector del Quinche y atraviesa el sector de Pomasqui. Posteriormente
atraviesa las zonas de Calacal, Nono y Nanegalito para internarse en las reas protegidas
de Tandayapa, Mindo y sus alrededores.
Al salir de Pueblo Nuevo el oleoducto continuo por las zonas de Los Bancos, P.V.
Maldonado y Puerto Quito, hasta empatar con el SOTE en la Unin.

La construccin del oleoducto se realiz en 25 meses, pero los trabajos en Mindo

tomaron cuatro, donde se utiliz un sistema de "cable carril", para instalar la tubera. Con
este mtodo se evit el uso de maquinaria pesada en la zona.
El OCP est diseado para transportar petrleo crudo con una gravedad API entre 18
API hasta 24 API. Se prev calentar el crudo a transportar, hasta una temperatura
mxima de 176F. El oleoducto ser construido con tubera de acero API 5L-X70 en
dimetros de 24", 28", 30" y 36".
El Oleoducto de Crudos Pesados (OCP) es totalmente independiente del SOTE y est
fundamentalmente compuesto por:
Tanques de recepcin de petrleo pesado, ubicado en Nueva Loja (Lago Agrio).
Estacin de Bombeo de cabecera, ubicada en Nueva Loja (Lago Agrio).
Oleoducto de alta presin que unir la cabecera de Nueva Loja (Lago Agrio) con el
terminal de Balao (Esmeraldas).
Estaciones intermediarias de bombeo.
Sistema de inyeccin en el oleoducto troncal, ubicado en las proximidades del pueblo
de Baeza.
Estaciones reductoras de presin.
Estacin automtica de bloqueo por alta presin.
Tanques de almacenamiento de petrleo pesado, ubicado en el terminal de Balao
(Esmeraldas).
Un terminal martimo de carga de buques petroleros.
El OCP tiene una capacidad de transporte de 250 mil barriles diarios de 18 grados API,
que luego podr ampliarse a 350 mil y se estima una inversin
de casi 500 millones de dlares.
1.1.3.2.- Transporte por Canales.
Canal es un cauce artificial por donde se conduce agua para darle salida. Entre sus
principales usos se encuentra:
Riego: Sirve para conducir y repartir las aguas por los campos a fin de aumentar la
fertilidad de las tierras por medio de un regado racionalizado. En el transporte por
canales, sin utilizacin de vehculos, la consideracin principal corresponde al transporte
de agua, ya sea para el riego o abastecimiento de poblaciones o instalaciones industriales.
Un ejemplo de esto, es el ro artificial en Libia, que es un acueducto de hormign
pretensado cuyo origen son los depsitos acuferos del Sahara para abastecer de agua
dulce a las granjas y comunidades.
El agua es el elemento a transportar, la seccin y la pendiente del canal son elementos
que definen principalmente (tambin intervienen la rugosidad de las paredes, formas de la
seccin, etc.) la capacidad del transporte.
Navegacin: Son los que unen dos ros o mares y que permiten la navegacin fluvial o
martima a travs de ellos como, por ejemplo: el canal de Panam, Juliana, De Suez, de
Corinto, etc.

1.1.4.- VIAS FLUVIALES

Una de las caractersticas de nuestra poca es el intercambio en gran escala de

productos, noticias e ideas, entre los habitantes de las distintas regiones de la tierra.
Tanto el transporte de personas y mercancas, como la circulacin del pensamiento se
han facilitado en los ltimos aos por la multiplicacin de las vas y los medios de
comunicacin.
Para transporte de personas y mercancas se usan vas terrestres (caminos, carreteras y
vas frreas); acuticas (ros, canales, lagos y ocanos) y areas que son las ms rpidas.
Los medios de transporte y comunicacin poseen gran importancia desde el punto de
vista geogrfico, pues han estimulado el desarrollo de muchas regiones y han aumentado
las posibilidades econmicas de toda la poblacin del mundo, al facilitar el comercio que
pone al alcance de los habitantes de cada regin, as como tambin ha favorecido el
desarrollo cultural de los pueblos. Razn por la cual las vas frreas las cintas de
carreteras los enormes espacios ocupados por los aeropuertos los tanques de petrleo y
los muelles, almacenes de los puertos son actualmente parte constitutiva del paisaje
geogrfico, como lo son el relieve la vegetacin, los campos cultivados y las viviendas.
Los ros y lagos han sido utilizados como vas de comunicacin desde los tiempos
primitivos. Los ros son todava importantes vas de comunicacin en muchos pases,
aunque por depender su curso de la naturaleza y no del hombre, no siempre es posible
obtener de ellos todas las ventajas.
En el Ecuador existen pocos ros navegables, debido al alta pendiente hacia la Costa
como al Oriente, adems no tienen infraestructura para funcionar como medios de
comunicacin, que doten de un transporte cmodo y seguro.
Existen en el pas tres puertos fluviales: Carmen del Putumayo, Nuevo Rocafuerte,
Francisco de Orellana en el ro Coca.
Tal es la eficiencia de los ros como medio de comunicacin que no solo facilitan el trato
entre las poblaciones existentes, sino que aumentan considerablemente el nmero de
estas poblaciones y crean nuevos ncleos como prueba de su fecundidad. Todas las
grandes ciudades del mundo se levantan a la orilla de un ro caudaloso y las mayores
concentraciones humanas siguen el curso de estos.

Entre los ros navegables ms importantes del mundo figuran: el San Lorenzo, en Canad
y Estados Unidos: Hudson, Delaware, Potomac, Ohio, Misuri y Misisipi en Estados
Unidos; Mersey, Tyne, Clyde, Forth y Tmesis, en la Gran Bretaa; Escalda, Elba, Weser,
Rhin, Rdano y Sena, en la Europa Occidental; Danubio, Vstula y Volga en la Europa
Oriental; Ganges, en la India; Yangtse y Si, en China; Nilo y Congo en Africa: Amazonas,
Plata, Orinoco y Magdalena en la Amrica del Sur, y Murray, Darling en Australia. Los
lagos son tambin muy tiles para vas de comunicacin interior que son los de Amrica
del Norte, el lago Maracaibo en Venezuela, el lago Titicaca entre Per y Bolivia.
Debe indicarse que estas vas fluviales son an muy utilizadas y que hay muchos ros y
canales sobre los que ya no se realiza trfico alguno, como es el caso de Francia que tal
abandono afecta a unos 1500 km, do los cuales 500 son de canales secundarios. un buen
ejemplo de utilizacin fluvial lo tenemos en Estados Unidos con un sistema de 152000
km. (104000 km de ros navegables y 48000 km de canales), por los cuales se mueven
anualmente 500 millones de toneladas de carga.
En el Ecuador se debera realizar estudios de factibilidad para la elaboracin de canales
que sirvan tanto para riego como para comunicacin, as como tambin la unin de los
diferentes lagos con ros para enriquecer la produccin y el mantenimiento de estos.

1.1.5.- VIAS MARITIMAS

El transporte acutico siempre es ms barato que el terrestre. Esto explica que en el

comercio mundial el mayor volumen de mercancas transportado por mar, no solamente
de un continente a otro, sino an entre puertos distantes en un mismo continente.
Entre las ventajas que ofrece la navegacin martima figura la existencia gratuita de la va
de comunicacin; el mar. Los habitantes de una nacin que posea costas pueden utilizar
libremente el ocano, pues la libertad de los mares es uno de los fundamentos de la
concepcin democrtica del derecho internacional.
En el Ecuador, el 95% de los productos de importacin y exportacin se transporta por
vas martimas. El 90% de esta actividad se la realiza por el puerto de Guayaquil.
En el Ecuador existen los siguientes puertos:
Puertos Comerciales:
- Guayaquil. - Constituye el principal puerto fluvial y martimo del Ecuador. Esto se
encuentra a 10 km del canal del Morro.
- Puerto Bolvar. - Manta. - Es el segundo puerto martimo del Ecuador se encuentra en una amplia
baha Manabita.
- Esmeraldas. - Es un puerto fluvial y martimo que se encuentra en la desembocadura
del ro del mismo nombre, sus condiciones portuarias no son importantes sin
embargo por este puerto se exporta el banano que se cultiva en esta provincia y una
buena cantidad de tagua.
De menor importancia se considera el puerto de San Lorenzo y Puerto Baquerizo.
Terminales Petroleros:
- Balao
- La Libertad
Puertos pesqueros artesanales:
- Baha
- Puerto Lpez
- Puerto Cayo
- Jaramij
- Jambel
- Jel
- La Emerciana
- Manta
- Posorja
Aunque en el Ecuador no todas las costas han sido convertidas en puertos ya que estas
son entrantes naturales que han sido adaptadas y mercancas. Mientras la baha es un
hecho del paisaje natural el puerto es un elemento cultural, ya que tendra grandes
construcciones como muelles, almacenes, drenajes, instalaciones para el combustible, y
otras obras que requieren grandes inversiones, por esta razn en el pas se puede contar
con el nico puerto principal que es Guayaquil.
No hay que olvidar que el transporte martimo es uno de los ms baratos y adems unos
de los menos contaminantes ambientales.

1.1.6.- VIAS AEREAS Y AEROPUERTOS

1.1.6.1.- INTRODUCCIN
Son rpidas, seguras, pero caras; en el Ecuador el manejo lo realiza la D.A.C. dividiendo
en dos secciones al pas: seccin 1: sierra. Oriente y la provincia de Esmeraldas. seccin
2: El resto de las provincias de la Costa y Galpagos.
Los aeropuertos pueden ser civiles o militares, los civiles se clasifican en nacionales e
internacionales (migracin), los aeropuertos nacionales son: de servicios generales (en la
costa para fumigacin, privados, de compaas petroleras, etc.) y aeropuertos
comerciales.
En el Ecuador existen dos aeropuertos internacionales: Quito y Guayaquil, adems hay
aeropuertos nacionales en Esmeraldas, Manta, Portoviejo, Baha, Salinas, Machala,
Ibarra, Latacunga, Riobamba, Cuenca, Loja, Coca, Macas, Isla Baltra y San Cristbal.
1.1.6.2.- AEROPUERTOS
Para la ubicacin de un aeropuerto se deber realizar un estudio de conjunto para la
determinacin de los diferentes elementos constitutivos del mismo y de su situacin
relativa con respecto a servicios complementarios, que harn que un aeropuerto sea
funcional. De esta forma, de acuerdo a la actividad que realizan, se ha conformado un
diagrama denominado Categoras funcionales de un aeropuerto
Dentro de este sistema de categoras funcionales juego un papel muy importante la
relacin pasajero-avin. Para el efecto se ha realizado tambin un diagrama de flujo,
fundamentado en los sistemas que forman un aeropuerto, as tenemos: Sistemas
terrestres, areo y adems sistemas auxiliares como el de distribucin del combustible.
1.1.6.3.- GENERALIDADES
Para comenzar una visin general de las vas areas es importante poder conocer sus
ventajas y desventajas.
Ventajas:
- Rapidez
- Seguridad
- Comodidad
- Ecolgico
- Transporte masivo
Desventajas:
- Costos (Elevado en comparacin de los otros medios de transporte).
- Falta de frecuencias diarias (no tiene salidas continuas).
- Costo de la construccin de un aeropuerto muy alto (estructuras especiales).
La finalidad principal de los pavimentos de aeropuertos como la de las de carreteras es la
de distribuir adecuadamente las cargas concentradas, de tal manera que la capacidad de
soporte de las capas de apoyo no se exceda, as como la de permitir un trnsito adecuado

de los vehculos; sin embargo, existen diferencias sustanciales entre ambos pavimentos
derivados de su operacin.
Las principales diferencias entre los pavimentos de aeropuertos y los de carreteras son
las siguientes:
1. Canalizacin del Transito
En las carreteras las carreteras las cargas mas grandes se aplican a la orilla del
pavimento, y, en el caso de que se disee un pavimento diferencial, los mayores
espesores debern quedar ubicados en las orillas de la carretera.
En el caso de aeropuertos, la situacin es diferente, ya que, por las caractersticas de
operacin de las pilas y calles de rodaje, estos son marcados con pintura a lo largo del eje
de la aerova. Esta condicin obliga en los aeropuertos, a que la canalizacin del trnsito
se realice en el centro de la pista, lo cual provoca que, si se disean pavimentos
diferenciales, el mayor se encuentra en la faja central.
2. Intensidad de Cargas
Los camiones ms pesados que transitan por una carretera son del orden de 30 a 50
toneladas. Son vehculos de tipo semitrailers, los cuales llegan a tener hasta 18 llantas.
En aeropuertos, un avin con el mismo peso tiene nicamente 4 llantas principales y 2
auxiliares, por lo cual no basta para sostenerlos la tierra apisonada.
De lo anterior se deduce que la intensidad de carga por rueda es muy superior en
aeropuertos que en carreteras, mas an si consideramos aviones con pesos de hasta 374
toneladas.

3. Presin de las Llantas

Este concepto puede ser considerado como una consecuencia del anterior, as se tiene
que, mientras en carreteras la presin de inflado de las llantas vara en el orden de 1.69
kg/cm2; en aeropuertos estas presiones son del orden de 14 kg/cm2, llegando en algunos
aviones a presiones de 28.12 kg/cm2.
4. Frecuencia del Transito
En carreteras la separacin entre un vehculo y otro, depende de la geometra de la
carretera y de la velocidad de circulacin; as a velocidades medianas puede pasar un

vehculo cada 1.5 segundo de promedio, lo que da un volumen de trfico por carril de
mas de 2000 vehculos por hora en condiciones de mxima capacidad.
En aeropuertos, la separacin entre dos aviones sucesivos depende del nmero de pistas,
de la velocidad de salida y de las condiciones meteorolgicas de operacin. En la
mayora de los aeropuertos del mundo la separacin entre un avin y otro puede ser de
varios minutos y hasta horas.

5. Pavimentos diferenciales en sentido longitudinal

A lo largo de las carreteras el pavimento est sujeto a efectos constantes de cada carga,
ya que, independientemente de la velocidad y efectos de impacto, el peso del vehculo no
cambia.
En aeropuertos, las operaciones de los vehculos se deben considerar bajo otras bases, ya
que, al analizar un despegue, a medida que aumenta la velocidad se empieza a generar
sustentacin en las alas, las cuales empiezan a liberar el peso del avin sobre el tren de
aterrizaje y, consecuentemente sobre el pavimento.
Por lo anterior se puede deducir que, en aquellas pistas de aeropuertos que no sern
utilizadas como rodajes es posible en el tramo central reducir el espesor del pavimento,
ya que las cargas actuantes son menores que al inicio de la carretera de despegue.

6. Condiciones de rugosidad de la superficie de rodamiento

En ambos tipos de pavimentos la rugosidad y textura es importante para mantener un
adecuado coeficiente de rozamiento que impida el deslizamiento de los neumticos,
evitando de esta forma accidentes. En aeropuertos las llantas de aviones dejan
impregnado un poco de caucho en la superficie del pavimento, debido a la mayor carga y
mayor frenado a que se someten este hecho puede ocasionar, en una pista hmeda el

fenmeno de hidroplano, lo que incrementa grandemente la distancia de parada en el

aterrizaje.
7. Condiciones de Operacin y Mantenimiento
En las carreteras es ms fcil modificar (desviar) el trfico de los vehculos para labores
de mantenimiento, en aeropuertos no es posible considerar esta posibilidad, por cuanto
estos permanentemente se encuentran en operacin. Esto sugiere que las pistas de
aterrizaje deben ser concebidas de forma que su mantenimiento sea fcil y permanente
para evitar grandes reparaciones
CLASIFICACIN DE AEROPUERTOS
Los aeropuertos se clasifican de acuerdo a su longitud de pista, su ancho y su capacidad
soportante.

- Los de primera categora. - Longitud mayor a 3200 m. y capacidad soportante

-

300000 lb.
Los de segunda categora. - Longitud menores a 3000 m. capacidad soportante
entre 150000 y 200000 lb.
Los de tercera categora. - Longitud menores a 3000 m. capacidad soportante
entre 100000 y 150000 lb.
Los de cuarta categora. - Todas las pistas (aprox. 150) en su mayora privadas que
estn bajo control de la Direccin Nacional de Aviacin Civil. Que sirven para:
Fumigacin
Servicio privado areo
Fumigacin
Servicio Privado areo
Transporte a los lugares (donde no hay servicios regulares aeronuticos).

Estos aeropuertos estn ubicados a lo largo y ancho de toda la repblica especialmente

en el Oriente. La capacidad soportante de estos es de 30000 lb.

SUPERFICIE DE RODADURA
Categora

Tipo de rodadura

Carpeta asfltica

Carpeta asfltica

Doble tratamiento bituminoso

Lastrado y con tratamiento de sello asfltico

INFRAESTRUCTURA
Categora
1

Infraestructura
Poseen una ayuda completa de radio ayudas y radio navegacin

Mediana infraestructura de los mismos

Algunas radio ayudas y comunicaciones

Ocasionales radio ayudas y comunicaciones

1.1.6.4.- TIPOS DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

Los pavimentos ms utilizados son los flexibles y rgidos.
Los pavimentos rgidos se recomiendan para reas sujetas a un considerable derrame del
combustible en las posiciones de operacin o servicio en plataforma. Un pavimento
flexible de bajo costo es adecuado para estabilizar un rea sujeta a la erosin del chorro
de los reactores.
El diseo de ambos tipos de pavimentos, as como de sus capas inferiores se analizar en
los captulos subsiguientes.
Para los aeropuertos que sirven a la aviacin comercial, los 3600 m. acomodarn los
vuelos de larga distancia correspondiendo a longitudes de etapa del orden de los 9600
km.
Las longitudes de 2700 a 3000 m, pueden fcilmente, servir para vuelos del orden de
4800Km.

AEROPUERTO DE CHICAGO

1.1.7.- OTROS TIPOS DE TRANSPORTE

El metro de Quito

Quito Cable

1.2.- HISTORIA DE LOS CAMINOS

1.2.1.- INTRODUCCIN
Los grandes sistemas viales de nuestra civilizacin, tienen sus orgenes en los perodos
anteriores a los recordados por la historia. An antes de la invencin de la rueda, que se
supone ocurri en el ao 3500 AC, hubo desplazamientos individuales y colectivos de
personas de un lugar a otro; los primeros movimientos se hicieron a pie, luego se
utilizaron los lomos de los animales y despus aparecieron los primeros vehculos a base
de ruedas.
Tres mil aos a.C., los egipcios usaron vas para sus grandes obras, tal como la va que
conduce a la pirmide de Keops (20m de ancho, 1 km de longitud y su punto ms alto se
halla a 15 m sobre el nivel del mar), ya se aprecian pavimentos (piedras planas). La
finalidad de este camino era el transporte de materiales de construccin desde las
canteras a las construcciones.
Dos mil aos a.C., en Babilonia existan vas empedradas, algunas abarcan 2500 km
desde Susa hasta Sardes, con una puerta de vigilancia cada 25 km; construyeron 900 m
de puentes alrededor de los ros Tigris y Eufrates usando piedras y madera. La finalidad
de estos caminos era fundamentalmente el comercio.
Mil aos a.C., los chinos empiezan el desarrollo de su red vial con la dinasta Chow,
estableciendo un cdigo de carreteras e iniciando as la regulacin del trfico. Se
establecieron las velocidades de circulacin, se reglamentaron los cruces y se clasificaron
las vas en las siguientes categoras por su uso:
1.
2.
3.
4.
5.

Senderos a pie para bestias de carga

Para vehculos de silla y a pie
Para carros livianos.
Carros ms pesados y posibilidad de rebase
Para uso simultneo de hasta 6 vehculos.

850 - 350 aos a.C., los etruscos y cartagineses construyeron vas a lo largo del
Mediterrneo con fines comerciales con el Oriente.
200 aos a.C., el emperador chino Shi-Huan-Ti en el ao 221 a.C., mand construir una
muralla que sirviese de proteccin al vasto imperio a su mando. Tiene una longitud de
2200 km con una altura medio de 6m; su cima es lo bastante ancha para permitir el paso
de 6 jinetes de frente. Se construy una lnea de 2500 Atalayas a una distancia entre s
que permitiese hacer seales y que fuera capaz de concentrar un centenar de hombres en
el caso de que tribus nmadas Turco-Monglicas los atacase. En eje de la gran muralla
fue diseada en las zonas altas de la topografa. Paralelos al eje se hicieron dos surcos a
una distancia entre s de 7.5 m sobre los cuales se coloc bloques escuadrados de granito
como cimiento, y sobre stos, grandes ladrillos. Mientras que el espacio interior entre
muros era llenado con tierra apisonado, para luego ser empedrada y permitir su
rodadura.

300 a.C - 500 d.C., los romanos fueron los ms grandes constructores de carreteras.
Desarrollaron una amplia red vial de muchos miles de Km. El imperio tena un sistema de
cerca de 85 mil millas de carreteras, consistente en una va principal a partir de la ciudad
de Roma y una red de carreteras cubriendo cada importante provincia conquistada. La
finalidad de estas vas era mantener sus dominios.
Conocan el empleo de la cal y utilizaban pavimento de piedra de hasta 1.5 m de espesor.
Las vas tenan un ancho variable, en promedio 10 m llegando hasta 12 m los radios de
curva mnimos oscilaban entre 7 a 8 m; la pendiente mxima era de 15 %; las vas
consistan de 3 capas de piedras sucesivamente ms finas, fijas en un mortero, superadas
por una capa de bloque de piedra encajadas.
De acuerdo con la ley romana, el correcto uso de las carreteras era responsabilidad de
todos los habitantes del pueblo; pero el mantenimiento de las mismas era de
responsabilidad de los habitantes del distrito el cual la carretera cruzaba. Este sistema era
efectivo para mantener un buen estado las carreteras tanto como la fuerte autoridad
central que exista para llevarlo a cabo.
Durante los siglos I, II y III, con el surgimiento del imperio romano, se implant una
comunicacin desde la pennsula Ibrica hasta China. Los tres siglos siguientes ven la
declinacin del imperio y con ello, la desaparicin de la red caminera y el retorno de la
bestia de carga.
En los siglos IV, V y VI, se limita la construccin vial con la declinacin del Imperio
Romano, ya que este queda dividido en una serie de pequeas nacionalidades. El
feudalismo, adems, limit el desarrollo de la vialidad. En el siglo VII el sistema feudal
forz la reduccin de los viajes y por consiguiente, a mediados del siglo se abandona
todo esfuerzo por conservar las rutas terrestres, lo cual dura hasta el siglo X en el cual se
inicia la edad media producindose un aumento en la poblacin, el comercio y el trnsito.
En los siglos VI AL X, se desarrollan las vas urbanas, principalmente debido a los
problemas inherentes al crecimiento de las ciudades.
Siglos X al XII, la peregrinacin, las cruzadas y el comercio aumentaron la necesidad de
comunicacin obligando a la construccin de rutas al medio oriente, principalmente con
fines religiosos.

En el siglo XVI, se da la conquista y se encuentra una serie de vas en toda Amrica. Las
antiguas culturas de Amrica, entre ellas los Mayas, al sur de Mxico y al norte de
Centroamrica; la de los Toltecas en la meseta central en Mxico por el ao 752; los
aztecas fundadores del Tenochtitln (hoy Mxico D.F.) en 1325, y los Incas en el 1100
d.C. en el Per y parte de Ecuador, dejaron evidencias de tcnica avanzada de
construccin de caminos. Siendo notables los llamados "caminos blancos" de los Mayas,
formaban terraplenes de 1 y 2 m de elevacin y los recubran con una superficie de piedra
caliza; existen vestigios actualmente en Yucatn, Mxico.
Segn teoras recientes de hallazgos arqueolgicos en las ruinas de Copal, se cree que
los Mayas construan sus caminos para llegar a nuevas zonas de cultivo, debido a que sus
mtodos arcaicos de labranza y preparacin del terreno mediante la quema de plantas,
ocasionaba a corto plazo la infertilidad del terreno, el cual originalmente estaba cubierto
de bosques y selva, teniendo una capa orgnica delgada y escasa en nutrientes. Una
razn adicional era la peregrinacin a los templos de adoracin a los Dioses.
En el siglo XVI, se construye y da auge al cruce mixto del Istmo de Panam, tuvo como
principal objetivo el comercio. Tambin se dio la explotacin de la plata al Norte de
Mxico (Tierra Adentro).

1.2.2.- HISTORIA CONTEMPORANEA DE LOS CAMINOS

En los siglos XVI al XVIII, se desarrollan las vas en Francia, Inglaterra, Alemania y se
inicia la construccin de caminos en Amrica; se comienzan a realizar estudios y se
forman cuerpos de ingenieros, especialmente en Francia. Las rutas se construyeron con
un ancho de 12 a 20 m con arena y roca.
A mediados del siglo XVII, el gobierno francs construy un sistema forzado de labor
local en sus carreteras, construyendo de esta manera 15.000 millas de carreteras
principales. Cerca del mismo tiempo, el parlamento ingls instituy un sistema
concediendo licencias a compaas privadas para el mantenimiento de carreteras
pblicas, permitiendo a las mismas cobrar peaje por el uso de las mismas. Ms de 1000
compaas de autopistas de peaje manteniendo 20.000 millas de carretera estaban en
operacin en Inglaterra en el ao 1830, cuando la competencia de ferrocarriles empez a
hacer el negocio de las autopistas improductivo.
A finales del siglo XVIII, renace en Europa el inters por las vas de comunicacin. En
este perodo, el ingeniero francs Tresa Guest, desarrolla la utilizacin de una piedra
machacada como base, cubierta con piedras ms pequeas en la construccin de
caminos, es decir, tratan a la piedra y colocan en capas.
En Inglaterra, dos ingleses, Telford y Mac Adams proponen y utilizan piedra pequea
sobre piedra gruesa y piedra ms polvo o arena respectivamente. El sistema Teldford de
construccin de carreteras envolva la excavacin de una zanja y la instalacin de
cimientos de roca pesada elevada en el centro para producir una corona en la carretera
una vez terminada, promoviendo as el drenaje. El pavimento era cubierto con una capa
de piedra quebrada compacta.

Mc Adams sostena que tierra bien drenada era suficiente para llevar cualquier carga y
colocaba su capa final de piedra quebrada directamente sobre un cimiento de tierra, el
cual de cualquier forma era construido ms alto que el nivel de tierra circundante.
El sistema Mac Adams, llamado macadamizacin, fue largamente adoptado en ese
tiempo, especialmente en el continente europeo. Con el advenimiento del transporte
pesado en la Primera Guerra Mundial, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas fueron hallados insuficientes para soportar la carga pesada en las vas;
entonces el sistema Teldford fue adoptado para la construccin de carreteras de servicio
pesado, porque provea una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el
subrasante.
En 1868 se construye el primer semforo en Londres.
En 1890 se construye la primera carretera de hormign de cemento portland debido a la
invencin de vehculos de motor.
En 1890 con el aparecimiento del vapor, aumentan la carga y la velocidad de las vas, en
Norteamrica y Europa deben mejorar notablemente sus condiciones.
Desde 1900 hasta el presente, con el advenimiento del automvil se desarrollan muchas
teoras y estudios viales, hasta llegar a una moderna tecnologa para los caminos. La
primera y la segunda guerra mundial obligaron a desarrollar vas mucho ms rpidas y
con mayor capacidad de carga.

1.2.3.- VIAS IMPORTANTES

El Camino del Inca.
El camino del Inca, camino del sol, carretera de sol, o la gran calzada es un sistema vial
de la etapa prehispnica que fue usada tambin por los espaoles en la conquista, se
extiende desde el Cuzco hasta Quito y desde el Cuzco se comunica con Chile, lo que
representa una distancia de 4000 Km. Es as que desde el Cuzco se extiende cuatro
caminos que llegaban a todos los rincones del reino, estos son:

La carretera Chincansuyo que llegaba a Quito.

La Contisuyo, rumbo a la costa sudoeste.
La Collasuyo, que iba al lago Junn.
La Antisuyo en direccin noroccidental.

Cada carretera atravesaba una divisin o Suyo del imperio, dando en conjunto, el gran
Tahuantinsuyo, o Las cuatro moradas del mundo.
Los Incas, a pesar de no conocer la escritura, fueron quienes mantuvieron el ms rpido
sistema de comunicaciones ya que sus mensajes eran enviados por medio de postas, as
por ejemplo un mensaje llegaba de Quito al Cuzco en cinco das recorriendo una
distancia de 2000 Km., el mismo mensaje poda ser enviado desde el Cuzco hasta el
extremo ms alejado del lago Titicaca en tres das. En la costa donde la altura no era un
factor de demora, los corredores de postas llevaban mensajes de Lima a Quito en tres
das. Y en su palacio del Cuzco el Inca cenaba pescado fresco trado desde la costa, a
una distancia de ms de 300 Km.
El recorrer 2000 Km. en cinco das, significara que un relevo de chasquis correra un
promedio de 400 Km. por da en un terreno que tenia un promedio de 3000 m de
elevacin y por los pasos que, a menudo estaban a 4000 m de altura.
Gran ejemplo de los puentes incas es el puente del gran orador o del Apurmac, el cul
era colgante y fue el puente ms largo que se uso sin interrupcin en el continente
americano. Millones de personas lo atravesaron durante 500 aos de existencia. Como
todos los puentes colgantes del camino real, estaba suspendi por cuerda retorcida a
mano hecha de fibra de Maguey.

A un lado del Cuzco se construyo un tnel de 250 m de longitud, sus paredes estaban
perforadas para permitir el paso de la luz y del aire. El tnel haba sido construido de
forma muy parecida a la de los romanos cuando perforaban roca. Despus de encender
un fuego intenso frente a ella, se arrojaba
LAS VAS ROMANAS.

La Va Domitia.
Es la va ms antigua de la Galia es un verdadero hilo conductor a travs del Languedoc
- Rossillon y a travs de dos milenios, su objetivo prioritario era asegurar definitivamente
las posesiones de Roma en Espaa. Entre Roma e Iberia, los territorios de las tribus
galas impiden el acceso terrestre, es as que en el ao 118 a.C., Cneus Domitius
Ahenobarbus, partiendo de Roma y llegando a Galia por la cima del Monte Genvre en
los Alpes, franquea el Rhone con sus legiones. Al igual que Anbal 100 aos antes,
Domitius recorre la ruta de su ilustre predecesor en el sentido inverso a lomo de un
elefante. Para establecer un eje terrestre que permita las comunicaciones en todo
momento, as como instalar guarniciones con el fin de proteger los primeros hogares de
colonizacin romana, es as como naci la carretera mas antigua de Francia.

La va Apia.
Conocida como la Regina Viarium, la Apia antigua, sendero de muerte y poder, fue
mandada a construir por el cnsul Apio Claudio en el ao 312 a.C. se extiende por 260
km. Desde Roma hasta Capua, esta va fue olvidada hasta durante varios siglos hasta
que, en 1887 Antonio Cnovas, consejero de Napolen, apreci el valor de la va y
apoyo la creacin de un Paseo Arqueolgico. Cincuenta aos ms tarde Mussolini
secund el valor de la va, pero, desde otra ptica, decidi modernizar el paseo poniendo
una capa de asfalto sobre las emblemticas piedras de asfalto.

CARRETERA PANAMERICANA
Resumen histrico
Una vez que dentro de los pases de Amrica se cont con vas por las cuales se
enlazaban sus ciudades, se vio necesario construir una carretera que uniera las Amricas.
En el siglo XIV el Rey Carlos V de Espaa orden construir una carretera desde Mxico
hasta Sudamrica, pero la tecnologa en ese entonces no era tan avanzada para realizarlo.
A fines del siglo XIX se trat de sustituir el complicado sistema de transportes para
viajar por Amrica en Ferrocarril Panamericano pero esta idea no se lleg a cristalizar.
En 1925 los pases americanos anhelaban contar con una va que recorriera el continente
de Norte a Sur. En 1929 predomin la idea de que la vinculacin de todos los pases de
Amrica, y de sus capitales, sera resultado de la expansin de los caminos nacionales.
Comenz a sustituirse la idea de una ruta longitudinal por la idea de un sistema de
carreteras. As, 30 aos ms tarde esta idea se transform en una compleja red de
caminos en la que muchas naciones cuentan con diversas vas que establecen lazos con
las vecinas.

Aunque se ha considerado que los puntos extremos del Sistema se encuentran en Alaska
y en Tierra del Fuego, lo cierto es que ni E.U.A. ni Canad han designado como parte del
mismo ninguna de sus carreteras existentes. Esto limita la descripcin de esta va a la
porcin que queda al sur de la frontera de los E.U.A. con Mxico. La longitud de
carreteras de esta parte del sistema es de 29.000 km. De ellas en 1962 ms de 12.800 km
se hallaban pavimentados, mientras que 12.000 km. se los consideraba transitables todo
el ao; existan adems unos 2.900 km. de vas transitables en tiempo seco. En 1967
E.U.A. escogi el Insterstate Highway System, la va incluye 2.451 km. a lo largo de
Alaska.
Es parte de la va tambin la carretera Interamericana que empez su construccin en
1935 y une Laredo (Texas) con la Ciudad de Panam con 5.390 km. Pasa por las
ciudades de Guatemala, San Salvador, Managua, San Jos de Costa Rica y Panam,
pases en los cuales E.U.A. ayud con las dos terceras partes del costo total de la va, a
diferencia de Mxico que financi la totalidad de su parte vial, y cuyo sistema consta de
tres carreteras pavimentadas, de construccin moderna, que se inician en distintos puntos
de la frontera con los E.U.A. y convergen en la ciudad de Mxico.
En 1959 los gobiernos de Colombia y Panam aprobaron la financiacin de la ruta del
tramo de Darin y en 1962 se iniciaron los trabajos de estudio definitivos. La carretera
panamericana est construida hasta Cepo, ciudad cercana a la ciudad de Panam, donde
comienza la selva de Darin; este tramo tendra unos 700 km. de longitud, repartidos casi
igualmente entre los territorios de Panam y Colombia, y enlazaran los sistemas viales
de esos dos pases. De Colombia se llega por carreteras de trnsito permanente hasta las
fronteras con Venezuela y con Ecuador.
En Venezuela la Panamericana inicia en el Puerto de la Guaira con una autopista que los
une con Caracas. De all hasta la frontera con Colombia hay una carretera pavimentada,
adems de la antigua Carretera Trasandina, y en 1962 se construa otra en direccin a la
frontera con Brasil.
En Ecuador la carretera se extiende desde la frontera colombiana hasta la peruana, y es
transitable en cualquier poca del ao, con excepcin de un corto tramo de construccin
reciente en el Sur slo utilizable en tiempo seco. En Per el sistema est pavimentado en
su mayor parte y el resto es de trnsito permanente. Su tramo principal parte de dos
puntos en la frontera con Ecuador, corre junto a la costa del Pacfico y se une a la
seccin chilena. Otro ramal se dirige a Bolivia, a empalmar con la red de este pas, que
cuenta con vas que llegan hasta la frontera argentina, aunque con trechos intransitables
en poca de lluvia. En Chile el sistema consta de un tronco longitudinal que se extiende
desde la frontera peruana hasta Puerto Montt, en el sur del pas, y de dos ramales que
comunican con la Argentina, cuyas carreteras son de trnsito permanente.
Argentina posee una red de caminos que se enlazan con Chile, Bolivia, Paraguay y
Brasil. Se cuenta adems con un servicio de transbordadores que comunica Buenos Aires
con Montevideo. El sistema en Uruguay es muy completo y est vinculado con el de los
pases vecinos. En Paraguay ya exista en 1962 un tramo que llegaba hasta la frontera
argentina. Este ao, se pone en ejecucin en Brasil un plan vial para la construccin de
carreteras de enlace con todos los pases vecinos, de las cuales estaban concluidas slo
las que se comunican con las redes de Uruguay y Argentina.

En el sistema tambin se incluyen los pases insulares del hemisferio occidental, ya que se
consideran ciertos caminos de Cuba, Hait, Repblica Dominicana y otras islas antillanas
que pueden comunicarse entre s y con tierra firme por va martima.

1.3.- HISTORIA VIAL DEL ECUADOR

La infraestructura vial que actualmente existe en el pas, es producto de un lento
mejoramiento de las antiguas rutas incsicas y coloniales de difcil y complicada orografa
en la sierra, pantanosa sinuosa en la costa y Oriente, surgiendo en su inicio con
construcciones de tipo manual con normas de diseo y trazado muy primarios, para
luego dar paso a los actuales sistemas de tecnologa moderna, que implica uso intensivo
de equipo adecuado.
En la poca Precolombina el sistema vial estaba constituido por senderos que
enlazaban las comunidades indgenas.
Para la poca Colonial, las vas constituan Caminos de Herradura, presentando a 1624
una red longitudinal que comunicaba el callejn interandino, desde Tulcn hasta Cuenca,
es decir, la actual va Panamericana y como caminos transversales que enlazaban la sierra
con la costa tales como: Ibarra - Esmeraldas; Quito - Naranjal - Ro Blanco Esmeraldas; Quito - Chone - Bolvar; Chone - Portoviejo - Manta; Ambato - Guaranda Babahoyo y Cuenca - Naranjal - Guayaquil, constituyndose en la va ms importante la
que comunica Quito - Ambato - Babahoyo - Guayaquil, utilizando la va fluvial entre
Babahoyo - Guayaquil.
En la poca Republicana y durante la primera presidencia del Dr. Garca Moreno, la
vialidad ecuatoriana toma otro rumbo, acometiendo en forma seria y decidida en la
construccin de la Carretera Quito - Babahoyo conocida en ese entonces como la
"carretera del sur", que inicindose en la capital de la repblica, Quito, pasara por
Latacunga, Ambato - Riobamba y terminara en Sibambe, adems, desde Sibambe
debera construirse una lnea frrea que debera llegar hasta el Milagro. Los planes de
esta carretera fueron realizados en 1863 por el Ing. Sebastin Wisse de nacionalidad
francesa y dos Sub - Ingenieros. Esta obra fue concluida en 1872, es decir 9 aos
despus, la misma que alcanz una longitud de 275.8 km de longitud, con 101 puentes,
132 acueductos y con un costo total de 1312.114 pesos.
En la segunda presidencia del Dr. Garca Moreno, en 1871, se encarg que se estudiara
la va conocida con el nombre de la va Flores, que parte de Chuquipoguio, pasa por el
arenal de Chimborazo, Guaranda, San Jos de Chimbo, San Miguel de Bolvar,
Balzapamba, Playas y termina en Babahoyo, (2) proyecto que se concluy en 1875,
existiendo a esa fecha una red de caminos que se presenta en el grfico 12. Los
gobiernos que se sucedieron hasta 1904 solo se limitaron a pequeas reparaciones de los
caminos de herradura, pero con decreto de 13 de octubre de 1904 se cre la Junta para
reparacin de la va Flores, o la construccin de otro camino, y fue el congreso de 1912,
el que dict un decreto de creacin de fondos para la reparacin de la va de tal forma
que se le pudiera utilizar como va de ferrocarril, pero como las rentas eran demasiado
limitadas, el congreso de 1918 y sin abandonar la idea de ferrocarril facult a la Junta
para que contratara la reparacin y lastrado de la va.
Desgraciadamente, los gobiernos que se sucedieron de 1876 a 1908, muy poco o casi
nada se interesaron por el mejoramiento y reparacin de las vas, debido a que, en este
perodo, el general Eloy Alfaro emprendi en su obra magna, como es el ferrocarril

Guayaquil - Quito, la misma que marc el inicio del desarrollo socio - econmico del
Ecuador, a partir del 25 de junio de 1908, fecha en la cual termin esta va.
Cabe recalcar que hasta 1925, poca de la transformacin poltica del pas, solo se
hicieron varios estudios, rectificaciones y mejoramientos de ciertas vas, con el propsito
de que poco a poco se convierta en una va carrozable, para lo cual el 21 de Mayo de
1926, se emiti el decreto de creacin de fondos para la carretera Guaranda - Babahoyo,
construccin que se la concluy en la administracin del Dr. Isidro Ayora que fue
ejecutada en forma patritica, aprovechando la contribucin entusiasta y desinteresada
de los pobladores a lo largo de la va, mediante las llamadas mingas.
La red de caminos y ferrocarriles a 1930 se presenta en el grfico 13.
Posteriormente los gobiernos de turno, pusieron todo su inters con el fin de ejecutar por
tramos la carretera Rumichaca - Babahoyo, disponiendo como base, los ingresos que
iban generando las exportaciones de cacao.
El primero de los tramos que se ejecut fue el de la carretera Quito - Ibarra, gracias al
apoyo que dieron las administraciones de Antonio Flores, Freile Zaldumbide, Leonidas
Flores, Eloy Alfaro e Isidro Ayora, quines dictaron varios decretos, en orden a
conseguir fondos para la construccin de esta va, pero los que dieron mayor impulso
fueron:
Plaza, con el decreto del 24 de Febrero de 1904, que decide la construccin de esta
carretera de tipo nacional, pero a condicin de que pase por Cayambe, trazado que por
muchos aos, fue solicitado por los pobladores de Cayambe.
En agosto de 1929 el Dr. Ayora, decret la construccin de variantes en el sector de
Guayllabamba, Otn y Cusubamba, teniendo la cooperacin del Batalln Constitucin en
Guayllabamba y del Regimiento Bolvar en Cusubamba. Las caractersticas tcnicas con
las que se construyeron fueron, con gradientes mnimas 6% y mximas 12%, ancho
promedio de 2 metros y 133.4 km de longitud con el siguiente itinerario:
Ibarra - Guayaquil
92.2 km
Guayllabamba - Quito
41.2 km
TOTAL
133.4 km
El segundo de los tramos en construirse fue el de la carretera Ibarra - Rumichaca, va
que vena estudindose desde 1917, pero que desgraciadamente se tradujeron en simples
informes; pero el 7 de noviembre de 1925 la Junta de gobierno Provisional, dicto un
decreto de constitucin, por lo que dicha va tena que pasar por la ciudad de Tulcn.
Los estudios preliminares de esta va se iniciaron en diciembre de 1925 y a cargo del
seor Alberto Suarez y en colaboracin de los ingenieros militares, capitn Carlos
Latorre, Capitn Federico Struve y teniente Luis Sierra P., para luego proseguir a cargo
de la Direccin General de Obras pblicas quienes realizaron los estudios definitivos de
las 3 alternativas y concluyndose el 29 de noviembre de 1926. Para su ejecucin se
escogi la va mas corta y econmica que hace pocos aos atrs, todava se utilizaba y
que tuvo como su gestor principal el Dr. Ayora, quien realiz la construccin total de
dicho tramo, gracias al apoyo del gobierno central, aporte de las unidades militares
acantonadas en el norte y la cooperacin decidida del sistema de mingas. Las
caractersticas tcnicas de esta va eran las siguientes: gradiente mnima 6 % y mxima
8%, ancho promedio de 2 m y 132 km de longitud y a un costo total de $1428.268
equivalente a $ 10.820 el kilmetro.

En este perodo, cabe destacar que, mientras se daba relativo inters a las obras de
construccin, que eran controladas por las "Juntas de Caminos" (conformado por los
hijos mas ilustres de cada localidad o provincia), no haba inters en labores de
mantenimiento, que inclusive se suspendieron en aproximadamente 17 aos, desde 1908
a 1925. Pero en el gobierno del Dr. Crdova, en consideracin a que la va Quito Riobamba se encontraba intransitable, se procedi a celebrar un contrato de trabajo de
reparacin con la firma The Tesalia Spring Co., obra que fue financiada a travs de una
Contribucin voluntaria de 20 centavos para cada litro de gas carbnico, que se
embarcare en el ferrocarril por la estacin de Machachi, impuesto que produca
mensualmente alrededor de 300 sucres, a lo que haba de agregar el aporte de 6.000
sucres que se oblig al gobierno a contribuir para las reparaciones y que posteriormente
estas obras se prolongaron hasta Guamote.
Podra decirse que la contribucin anteriormente enunciada, podra constituirse en el
primer impuesto destinado al mantenimiento vial en el Pas.
Finalmente, la carretera Rumichaca - Babahoyo de 605.9 km de longitud luego de los
abatares socio - polticos, se puso al servicio del pblico en su totalidad en 1930,
aprecindose que para esa poca esta obra constituy un orgullo para el pas, por cuanto
se poda realizar un viaje cmodamente a caballo, autobs, automvil y a precios
reducidos y en tiempos verdaderamente cortos, dando inicio en esta oportunidad al
desarrollo, agrcola, pecuario, industrial, comercial y turstico del Ecuador.
Segn informes del Ministerio de Obras Pblicas de 1936 - 1940, se desprende que las
carreteras se encontraban en franco deterioro y que no ofrecan la seguridad del caso y
adems constituan una verdadera odisea la movilizacin de personas y productos hacia
los distintos centros de consumo, situacin que fue an ms visible en las provincias del
norte. Sin embargo, se crean las carreteras Las Palmas - Atacames, que comprendan 40
km. Aproximadamente, y la va Tachina - Ro Verde.
El Ecuador, despus de la segunda guerra mundial y en la segunda administracin del Dr.
Jos Mara Velasco Ibarra, experiment cambios en la economa interna del pas, puesto
que se present un crecimiento de las exportaciones de madera de balsa, caucho y otros,
dotndole al estado de recursos que le permita ejecutar las obras fundamentales y que
estaban a cargo del Ministerio de Obras Pblicas y que comprendan desarrollo vial,
urbanizacin, trabajos de regado y otro tipo de labores que en la actualidad estn
distribuidas en distintos Ministerios.
Al finalizar la dcada de los 40, aparece la poca del auge bananero permitindoles al
pas obtener nuevos recursos, por lo cual, en la tercera administracin del Dr. Velasco
Ibarra, se da un decidido impulso a la vialidad en el pas, a travs del "Primer Plan
Nacional de Vialidad" que planteaba la construccin de 2.100 km, a un costo de 500
millones de sucres, concebido bsicamente para comunicar los principales puertos del
pas con los centros de produccin, consumo y poblaciones entre Costa y Sierra,
proyectos que tuvieron el financiamiento, a travs de un impuesto al consumo de la
gasolina. En 1947 se crea las carreteras Esmeraldas - Muisne; Tachina - La Tola, que
unan estas ciudades y en 1948 la va Santo Domingo - Quinind. Con respecto a la
regin oriental, para esa poca, la infraestructura vial se encontraba en su fase incipiente;
en la administracin del Sr. Carlos Julio Arosemena Tola, se cre en 1948 la Junta
Nacional Pro Oriente JUNO, con la finalidad de impulsar, fomentar y coordinar las
actividades nacionales tendientes a un mejoramiento efectivo de la economa y la cultura

de la regin oriental, emprendiendo su accin con la construccin de las siguientes

carreteras: Puyo - Napo - Paute - Mndez - Morona, Riobamba - Huamboya - Morona,
Pun-San Miguel de Sucumbos y posteriormente se incluy la ejecucin de las vas
Latacunga - Salcedo - Napo y Loja - Zamora, programa que tuvo el financiamiento de
fondos municipales, fiscales y erogaciones voluntarias, tanto de personas naturales como
jurdicas, fondos que eran administrados a travs de los Ministerios de Gobierno y
Defensa, pero estos recursos comparados con la magnitud de la obra a ejecutarse eran
insuficientes. El congreso de 1948, preocupado por la construccin de los caminos de
penetracin, dict un decreto que se publico en el Registro Oficial No 97 de 29 de
diciembre de 1948 y luego reformado en 1949, para la creacin de la "Cdula
Orientalista" que dotaba de fondos que no fueron suficientes para cubrir las necesidades
previstas, lo que ha originado el lento proceso de construccin.
En la administracin de la Junta Militar de Gobierno, las inversiones en carreteras forman
parte del Primer Plan de Desarrollo Econmico y Social del Ecuador para 1964 - 73
denominado "Segundo Plan de Vialidad" y que propona, a nivel nacional, la
construccin de 1.048 km de vas nuevas, el mejoramiento de 2.295 km de vas
principales y la construccin de 4.000 km de caminos vecinales con una inversin de
alrededor de 3.526 millones de sucres. Dentro de este plan encontramos las vas Sto.
Domingo - Quinind - Esmeraldas y Tena - Puyo construida por la empresa petrolera
Shell en 1968.
En la cuarta administracin del Dr. Velasco Ibarra, se formula el tercer plan de Vialidad y
concebido para un perodo de 13 aos, 1969, 1981 cuyo objetivo estaba orientado a la
terminacin de las vas ejecucin del Segundo Plan Vial y la incorporacin de 2.508 km.
terminacin de 6 puentes y construccin de otros 5 puentes mayores a un costo de 5.020
millones de sucres. Se ejecutan la carretera Latacunga - Quevedo, en 1970.
En el Gobierno de las Fuerzas Armadas, se presenta el "Programa de Carreteras y
terminales Terrestres" que es parte del Plan Integral de Transformacin y Desarrollo para
1973 - 77, programa que tiene como objetivo conformar un sistema altamente eficiente
que coadyuve al desarrollo Econmico Social, para lo cual presenta una estrategia con
sus principales lneas de accin; propugnar el aprovechamiento de la red principal
mediante un adecuado mantenimiento con miras a preservar las inversiones realizadas,
construccin de las vas de la red fundamental, Secundaria y Vecinal y la construccin de
terminales terrestres en Quito y Guayaquil a un costo de 6.548,4 millones de sucres,
financiados con fondos internos, como son: los de FONADE, FONAPRE y de los
Consejos Provinciales y con fondos externos, provenientes de Agencias Internacionales
con financiamiento.
Con el fin de orientar adecuadamente el programa de inversiones, el Ministerio de Obras
Pblicas, ejecut los estudios de factibilidad de las vas programadas, a travs del
denominado "Plan Maestro de Programacin Vial", completndose con los manuales
titulados, "Normas para el Diseo de Carreteras" y el "Manual de Diseo de Carreteras"
que tienen el propsito de establecer una sistematizacin, ordenamiento y uniformidad de
criterios en materia de estudios y diseos de carreteras para la red fundamental,
secundaria y vecinal del pas.
Plan Maestro. Resumen del plan Vial de 1973.
- La red vial total existente en ese entonces fue de 22.000 km, de carreteras; la cual
estaba conformada por 900 puentes.

- Se someti a evaluacin para posibles mejoramientos 7.300 km, de carreteras

-

existentes.
Se seleccion 16 reas que aparecan con el mejor potencial de desarrollo y que
cubre aproximadamente 10 millones de hectreas de tierra aprovechable.
El perodo de anlisis de este plan comprende 23 aos desde 1972 hasta 1995.
Se vio la necesidad de construir 1.800 km, de carreteras de penetracin y caminos
vecinales de 3 zonas que estn ubicadas tanto en el Oriente como en el Noroeste del
pas; las cuales agregara alrededor de 700.000 Ha de tierra cultivable a un costo de
3.200 millones de sucres.

RESUMEN DE LOS CONTENIDOS DE LOS IV, V Y VI PLANES VIALES.

IV Plan Vial 1977-1978: Este plan vial consta de los siguientes rubros:
a)
b)
c)
d)
e)

Obras Civiles para la construccin de carretera Babahoyo - Balzapamba

Asistencia Tcnica para mantenimiento vial.
Asistencia Tcnica para Planeacin del Transporte.
Asistencia Tcnica para Capacitacin.
Supervisin de trabajos de Obras Civiles.

A la fecha todas las obras Civiles y los trabajos de Consultora constantes en ste Plan
Vial, han sido terminados totalmente, quedando durante el presente ao por cumplir dos
labores:
1) Recepcin Provisional y definitiva del tramo 1 y 2 de la Carretera Babahoyo Balzapamba.
2) Efectivizar ciertos reembolsos del Banco Mundial por trabajos desarrollados.
V Plan Vial 1979: Este Plan Vial consta de los siguientes rubros:
a) Obras Civiles para la construccin de la Autopista de 4 carriles entre Durn y
Boliche.
b) Supervisin para la construccin de la Autopista Durn - Boliche.
c) Trabajos Civiles para la construccin de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
d) Supervisin de la construccin de la carretera Puerto Ila - Doblones.
e) Obras Civiles para la construccin y mejoramiento de alrededor de 75 km, de
caminos vecinales en el rea de Influencia de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
f) Pre - inversin y estudios organizativos para la preparacin de un Programa Regional
de Caminos Vecinales en las Provincias de Guayas, El Oro y Los Ros.
Todas las labores de Consultora han sido terminadas totalmente y ha habido la necesidad
en el mando del VI Plan Vial, de continuar con ciertos trabajos de Consultora en este
Plan Vial.
Las labores correspondientes a Obras Civiles se encuentran notablemente atrasadas,
debido a dos grandes factores:
1) Problemas imputables al Contratista en la Carretera Puerto Ila - Doblones y en el
Tramo 1 y 2 de la Autopista Durn - Boliche.
2) Poca agilidad por parte del Ministerio para la toma de decisiones para la solucin de
los problemas tcnicos, que se han presentado.

A la fecha se encuentran sin solucionar los siguientes problemas:

3) Carretera Puerto Ila - Doblones

- El contratista COINCA no ha iniciado la construccin de los Puentes.

- El desarrollo de los trabajos de movimiento de tierra es muy lento.
- El Ministerio no ha aprobado el Cronograma Valorado de Trabajos que debi
-

haber presentado el contratista.

A los consultores de Fiscalizacin (CONSULNAC) que en opinin del Banco
Mundial no han respondido como se esperaba, no se les ha podido implementar el
Contrato Ampliatorio recientemente firmado.

4) Autopista Duran - Boliche

- En el Tramo 3, cuyo contratista es COLISA se deben implementar un contrato

-

adicional o especial para la terminacin de las Obras.

En el tramo 2, cuyo contratista es COINCA - TRAMESA se debe implementar un
contrato especial para la terminacin de los trabajos hasta nivel de mejoramiento
y se debe as mismo, implementar un contrato adicional para la terminacin de las
Obras a nivel de carpeta de rodadura.
En el tramo 1, cuyo Contratista es COINCA - TRAMESA, se debe definir la
construccin o no, del intercambiador con la Carretera Durn - Babahoyo.
Se debe exigir al Contratista la entrega de un Cronograma -valorado de Trabajos
y la reiniciacin de los trabajos.
Se debe tomar por parte del Ministerio accin sobre el Intercambiador a la salida
del puente de la Unidad Nacional, sobre la construccin del Sistema de
Alcantarillado Sanitario de ste sector y sobre la responsabilidad de los trabajos
de la Autopista entre el km 0 y el km 1.8.

Adicionalmente a los problemas tcnicos arriba mencionados, es necesario puntualizar el

Estado Econmico en que se encuentra ste V PLAN VIAL, el mismo que por efectos
de los incrementos de costos ocurridos por atrasos en la ejecucin de las Obras ha
ocasionado que el Banco Mundial reduzca el porcentaje de contribucin, del 47% al
20%, originando con esto un desfinanciamiento del orden de $ 73000.000, tal como se
muestra en el cuadro adjunto, por lo que, algunos proyectos se encuentran con serias
dificultades de orden financiero.
Es imprescindible destacar el hecho de que el BIRF ha considerado muy seriamente la
posibilidad de cerrar los desembolsos con cargo a este proyecto a menos que en
brevsimo tiempo el MOP tome medidas radicales que demuestren mejoras en el avance
de las Obras.
VI Plan Vial 1980: Este plan Vial consta de los siguientes rubros:
a) Obras civiles para construccin y mejoramiento de 1.500 km de caminos vecinales en
las Provincial del Guayas, El Oro y los Ros.
b) Construccin de Talleres, Bodegas y Centro de entrenamiento, en ciertos lugares del
pas.

c) Adquisicin de Equipos para la Direccin de Mantenimiento Vial y para los Consejos

Provinciales.
d) Adquisicin de repuestos, equipos de Taller y Herramientas.
e) Asistencia tcnica para la direccin de Mantenimiento Vial.
f) Asistencia Tcnica para el Departamento de Entrenamiento.
g) Asistencia Tcnica para la Unidad Coordinadora de Caminos Vecinales.
h) Asistencia Tcnica para la Direccin de Planificacin y Coordinacin del Transporte.
Los trabajos de Consultora para la Direccin de Mantenimiento Vial y para la Direccin
de Planificacin de Transporte se encuentran en plena ejecucin, habindose tenido
incluso que solicitar Contratos Ampliatorios para ambas Consultoras, contratos que se
encuentran en trmite.
En lo que respecta a la Consultora para la Direccin de Caminos Vecinales,
recientemente creada, se ha negociado con la firma calificada en primer lugar en el
Concurso Internacional de Seleccin de Firmas Consultoras, estando el proceso de
contratacin a la fecha esperando los informes del Contralor y Procurador.
La Direccin de Caminos Vecinales, recientemente creada se encuentra siendo
implementada del personal tcnico y administrativo que sta Direccin requerir.
A la fecha, una comisin nombrada por el Comit de Licitaciones se encuentra realizando
una evaluacin de las 132 ofertas presentadas por 16 Proponentes, para la adquisicin de
la Maquinaria para la Direccin de Mantenimiento Vial y los Consejos Provinciales del
Guayas, Los Ros y el Oro.
Se espera tener listo el Informe de Evaluacin para el 11 de octubre de 1982.
Se est esperando la aprobacin de la Junta Monetaria para la Licitacin Internacional de
54 vehculos a ser usados para la Direccin de Caminos Vecinales, Direccin de
Mantenimiento Vial y para los Consejos Provinciales del Guayas, Los Ros y El Oro.
La adquisicin de los terrenos para la construccin del Centro de Entrenamiento que
deba hacerse en Caldern, no se ha logrado efectivizar; puesto que, la Junta Nacional de
la Vivienda ha adquirido estos terrenos en forma prioritaria. El Departamento de
Capacitacin de la Direccin de Programacin se encuentra realizando gestiones para
determinar algn otro lote de terreno adecuado para stos propsitos.
Por lo anterior, la construccin del Centro de Capacitacin no ha sido posible iniciarla
este ao.
La construccin de los Talleres de Mantenimiento en diferentes zonas del Ministerio de
Obras Pblicas ha tenido un avance relativamente bajo durante el presente ao, debido a,
razones imputables a los Contratistas.
Los Consultores ROY JORGENSEN ASSOCIATES INC, estn preparando las Bases
para la adquisicin de repuestos y herramientas para los Centros de Mantenimiento Vial y
de Entrenamiento.
La Asesora Tcnica para los Programas de Entrenamiento se encuentra laborando en
forma intensiva, a pesar de, los limitados recursos de que dispone.

El programa de construccin de Caminos Vecinales ha tenido recin en el ao 1982 un

despegue importante, toda vez que, haba estado paralizado por cerca de 2 aos por
razones imputables al Ministerio de Obras Pblicas. En efecto:
i) Se ha terminado los diseos del Primer ao de inversiones de Caminos Vecinales (343
km)
j) Se ha contratado y pagado los anticipos del Primer ao de Inversiones de
Construccin de caminos vecinales.
k) Se espera firmar en el presente mes los contratos de Estudios correspondientes al
Segundo ao de Inversiones (360 km)
l) Se espera que en el prximo mes se inicien los trmites de contratacin del programa
correspondiente al Tercer ao de Inversiones de Estudios (354 km).
m) Se vienen contratando la construccin de diferentes puentes correspondientes al
Primer ao de inversiones.
n) Se han cursado las invitaciones para el concurso y seleccin de firmar consultoras
para la Fiscalizacin de la construccin de los Caminos Vecinales del Primer ao de
inversiones.
Es importante destacar el hecho que la buena marcha del VI plan vial se encuentra
afectada por problemas de orden Administrativo y Financiero por parte del Ministerio de
Obras Pblicas; esto es particularmente importante si se considera los diferentes
problemas de adquisicin de recursos materiales (vehculos, muebles, equipos) que son
de imprescindible necesidad para el adecuado funcionamiento de los Proyectos y por otra
parte de reducidas cifras de contribucin de los fondos de contraparte Nacional que han
originado que durante el presente ao se gestione por parte de Finanzas un prstamo al
BEDE para satisfacer los requerimientos de la Contraparte Nacional; prstamo que viene
siendo implementado en los ltimos das, encontrndose que las distribuciones hechas
por el Ministerio de Finanzas han subestimado las asignaciones para este proyecto; por lo
que, ser necesario realizar gestiones por parte del Ministerio de Obras Pblicas ante el
Ministro de Finanzas en este sentido.
En 1996 el presidente de la Repblica Arq. Sixto Durn Ballen hace entrega de 2600
km., de carreteras planificadas y construidas en su periodo presidencial, poniendo nfasis
en tres troncales principales, la primera la Troncal Del Pacfico, que se desarrolla a lo
largo del perfil costero Ecuatoriano uniendo las ciudades de: Mataje - Borbn - Las
Peas - Bilsa - San Jos de Chamanga- Pedernales - San Mateo - Puerto Cayo Salinas - Posorja - Balao - Arenillas - Alamor - Zapotillo - Lalamor; la segunda la
Troncal de La Sierra, que se desarrolla a lo largo del callejn Interandino uniendo las
ciudades de: Tulcn - Otavalo - Cayambe- Quito - Azogues - Cuenca - Loja Catacocha - Macar; y la Troncal del Oriente que une los pueblos de: San Miguel Lago Agrio- Tena - Puyo - Macas - Mndez - Zamora - Zumba.
En 1998, se realiza la primera Concesin Vial en el pas
Para rehabilitar, reconstruir y mejorar definitivamente la infraestructura vial del pas,
destruidos por la influencia del fenmeno natural, es necesario que la empresa
constructora privada colabore decididamente con el programa de concesiones viales
implementado por el gobierno, para lo cual se han concesionado aprox. 700 km de
carreteras pertenecientes a las provincias de: Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi,
Tungurahua, Chimborazo, Los Ros, parte del Guayas y El Oro, trabajos que segn
seala el Ministro de Obras Pblicas, arrancar definitivamente el prximo mes de julio,

con la utilizacin de tecnologa de punta. Cabe recalcar que en la provincia del Guayas
colaboran con el proceso concesionario de 520 km, vas que estn bajo la
responsabilidad del Consejo Provincial.
Grupo N 1

PANAVIAL

Rumichaca Ibarra Guayllabamba

Alag Latacunga Ambato Riobamba
Total

256 km
153 km
409 km

Grupo N 2
By Pass Santo Domingo Quevedo
Babahoyo Jujn
Naranjal Y del Cambio
Total

214 km
70 km
284 km

Por otro lado, el mantenimiento de la red vial primaria, secundaria y de caminos

vecinales, son objetivos definidos del MOP, que por administracin directa realiza
trabajos rutinarios en 13700 km que comprenden: reparacin de fallas existentes en las
calzadas y espaldones; limpieza de cunetas, alcantarillas y otros elementos de drenaje;
control de vegetacin en el derecho de va de la obra bsica y el desalojo oportuno de
derrumbes y reposicin de rellenos. Tambin se realiza peridicamente la colocacin de
sellos asflticos, recapeos y reposicin de materiales de sub-base en las vas no
pavimentadas. Mantienen, montan y desmontan estructuras de puentes metlicos y
colocan seales verticales y horizontales en las rutas nacionales.
El MOP, implementar el Sistema de Control de Pesos y Medidas, en varias carreteras
del pas, con la instalacin de 10 puestos de Pesaje fijos y mviles, con la intencin de
precautelar las inversiones realizadas, reducir costos de Mantenimiento Vial y garantizar
seguridad a los usuarios. Seis estaciones fijas estarn ubicadas en Alag, Durn, Nobol,
Ricaurte, Chacras y San Gabriel; y cuatro mviles situadas en Checa, El Empalme, La
Independencia y Chuquipata.
1999
El Ministro de Obras Pblicas, dentro de los objetivos especficos que se ha trazado tiene
previsto reactivar varios proyectos que son considerados de arrastre, los que suman 3960
km y 784.3 m de puentes. Igualmente por administracin directa ejecuta el
mantenimiento de la red vial que tiene a su cargo y que suman 13038 km, desarrolla el
programa de control de pesos y medidas de los vehculos que circulan por las carreteras
del pas, refuerza y ampla los proyectos de concesiones viales con la finalidad de que los
nuevos proyectos y los que estn en ejecucin tengan el respectivo financiamiento, Para
lo cual el portafolio cuenta con 825 personas a nombramiento, 3196 personas a jornal,
eso a nivel nacional y 1183 equipos y maquinarias.
El Ministerio de Obras Pblicas por intermedio de sus departamentos tcnicos ha venido
superando emergentemente problemas viales especialmente en las provincias de la Costa,
como: trabajos en carretera de Baha, estabilizacin del cerro Montecristi, limpiezas y
rehabilitaciones de las carreteras Santa Elena Manglaralto, sector de Playa Bruja,
encauz el puente de Manglaralto; Manglaralto Ayampe; repar los puentes: sobre el
ro Oln, Las Nuez y Mamey; Guayaquil Salinas, en el sector de La Camarona instal

un puente baylei: Puente Javita Carretera Santa Elena Ayampe, donde en el sitio
Javita, se instal un puente de Pontones que presta gran servicio en la actualidad.
Dentro de su campo de ingerencia o relacin el MOP, actualmente coordina la accin vial
emergente con el COPEFEN, CORPECUADOR, Gobernaciones, Municipalidades y
Consejos Provinciales, como tambin con organismos o entidades tcnicas nacionales
relacionadas con la construccin, interviene con delgados a la comisin de nuevos
aeropuertos, Autoridad Portuaria y CEDEGE, teniendo como entidades adscritas a las
Empresas de Correos y Ferrocarriles.
La presencia del Fenmeno del El Nio por aproximadamente 15 meses en el pas, ha
tenido sus efectos de magnitud en la destruccin de las vas, hasta ahora las frecuentes e
intensas precipitaciones en las regiones de la costa, sierra y oriente, han provocado an
ms su deterioro, por lo que desde el inicio de la gestin del gobierno de Jamil Mahuad,
se integr varias comisiones de tcnicos del MOP, quienes se trasladaron a diferentes
sitios del pas, para obtener la informacin necesaria e indispensable que permita preparar
un inventario vial del estado de las principales vas afectadas por el fenmeno climtico,
estos informes fueron suficientes para disear un PROGRAMA DE REHABILITACIN
VIAL.
Es inters del MOP, que las carreteras que integran la Red Vial, se encuentren en
condiciones ptimas que permitan contar con trfico vehicular seguro y confiable, por
esto se ha gestionado prstamos con organismos externos que financien la rehabilitacin
y el mantenimiento de los 2100 km de carreteras, mediante la firma de varios contratos
con empresas privadas, por lo que invit a 120 constructoras con experiencia
demostrada en 1997, 1998 y 1999 para que trabajen en este proyecto.
En el ao 2.000 al 2.002, el Gobierno del Dr. Gustavo Noboa desarrolla un nuevo
PLAN MAESTRO para los prximos 16 aos y elabora el PLAN NACIONAL DE
CONSECIONES.

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

Juega un papel preponderante en el desarrollo socio-econmico. Al crecer cada vez ms
el parque automotor y esto incrementa la demanda vial.
En el campo econmico cubre la fase distributiva de productos. En lo social integra
pueblos unificando al pas.
DENSIDAD VIAL
a) Densidad Vial en funcin del kilometraje de carreteras y el rea aprovechable.
El cuadro comparativo de la densidad vial razonable calculada en 1968 para el Ecuador,
por la misin BID ILPES y la densidad resultante del ltimo inventario se presenta en el
siguiente cuadro:

Evolucin Histrica de la RED VIAL

1.4.- ORGANIZACIN VIAL DEL PAS

1.4.1.- CONDICIONES DE TRABAJO
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Suelos muy diversos o diferentes en tramos muy cortos.

Topografa difcil, cambios de nivel bruscos en tramos muy cortos.
Materiales de buena calidad son de difcil acceso.
Red congestionada, mal utilizada en otros casos, por lo tanto, costosas.
Se requiere analizar la produccin agrcola, el comercio y la industria.
Deficiente administracin.

1.4.2.- PLANIFICACIN
-

En planificacin se tienen las siguientes faces:

Organizacin del transporte
Inventario de la red vial
Primario: capitales provinciales: M.O.P.
Secundario: capitales cantonales: Consejo Provincial
Terciario: ciudades del cantn: Municipio
Vecinales: Municipio
Demanda y su proyeccin
Evaluacin econmica: ingresos, inversiones.

1.4.3.- FINANCIACIN
- Presupuesto del estado
- Prstamos internacionales

- Prstamos nacionales
- Concesiones, impuestos como peajes
- Programas Especiales
1.4.4.- ESTUDIOS
La realizacin de estudios es de vital importancia en la ejecucin de cualquier proyecto
de ingeniera. Las inversiones en obras pblicas, dentro de las que estn incluidas las
carreteras, deben producir los mximos beneficios a la colectividad con los mnimos
costos posibles.
Una condicin primordial para alcanzar este objetivo, es tener un profundo conocimiento
de los problemas y de la aplicacin de las tcnicas apropiadas para resolverlos. De all
que deben ejecutarse aquellas obras cuyos proyectos se encuentren completamente
elaborados en todas sus partes.
Para la ejecucin correcta de estos proyectos se requiere como base que todos los
estudios y diseos se hayan elaborado con la mayor precisin.
Los criterios a considerarse en la ejecucin de un estudio son:
1. Ser factible construir una carretera, si LA TASA INTERNA DE RETORNO (T.I.R)
es mayor o igual al 12%; se debe saber que la T.I.R. es:
T.I.R. = B/C+M+OV)
donde: C = costo; M = mantenimiento; OV = operacin vehicular
Si este valor es menor al mencionado, no se justifica construir la carretera.
2. Son ms costosas las fallas del proyecto que se reflejan en la obra ya terminada, que
aquel costo adicional que significara los estudios necesarios para reducir o eliminar
la posibilidad de fallas.
3. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente comprobada, permite generar
una economa considerable en la construccin y operacin de las obras.
4. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observacin
profunda y el registro completo de los datos que intervengan de alguna forma, en el
comportamiento de la estructura a proyectarse.
5. Para cada rama del proyecto debe contarse con ingenieros especializados en la
materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina se mantenga al personal
al da, en relacin con los avances de las distintas tecnologas que se ataen.
El estudio de la va comprende tres puntos de anlisis que son:
a) Estudio de Factibilidad
Donde constan los objetivos y metodologa a utilizarse.
Se analizar tambin el rea de influencia, del sector agrcola y del sector de transporte,
con los debidos costos de construccin, mantenimiento y reconstruccin, adems de
inversiones complementarias junto con la evaluacin econmica y social del proyecto.

Este estudio es el ms importante, puesto que este nos dir si es justificable hacer o no la
carretera y es en el cual se resumen todos los dems estudios. Existen tres tipos de
costos a considerarse en este estudio que son:
1) Transporte
2) Mantenimiento (peridico y rutinario)
3) Operacin
Los beneficios de la construccin de la obra a realizar son:

Ahorro del tiempo de viaje

Plusvala
Produccin agropecuaria
Generacin de industrias; y
Turismo

b) Estudio de Evaluacin y Mitigacin de Impactos Ambientales

Donde se describir el diagnstico de la va y del rea de influencia, evaluacin de
impactos ambientales (polvo, lubricantes, ruido, contaminacin de ros, posibilidad de
inundaciones, maltrato de la capa vegetal, etc.)
Constar un informe de diseo de obras de mitigacin, planos, especificaciones tcnicas,
cantidades de obra y presupuesto.
c) Estudio de Ingeniera
1. Estudio Preliminar
1.1 Seleccin de Rutas
- Estudio en cartas topogrficas y exploracin terrestre.
- Exploracin de rea (proyectos largos)
- Estudio geolgico-geotcnico para la seleccin de ruta.
- Restitucin aerofotogramtrica (ancho de 500 m)
- Diseo. Anteproyecto, escala 1:5000
- Informe de seleccin de ruta.
1.2 Trabajos de Campo
- Lnea de gradiente.
- Polgono, nivelacin y perfiles transversales.
1.3 Trabajos de Oficina
- Dibujo topogrfico y diseo geomtrico de la va.
- Informe de estudios de trnsito incluyendo tareas de campo e
investigaciones.
- Informe preliminar de ingeniera (incluye cantidades de obra y
presupuesto)
2.

Estudio Definitivo

2.1 Trabajos de Campo

- Replanteo, nivelacin, referencias y perfiles (transversales y laterales)
- Topografa auxiliar (dibujo para obras de arte mayor)
2.2 Trabajos de Oficina
- Diseo y dibujo del proyecto horizontal y vertical definitivos, incluye faja
topogrfica.
- Informe final de Ingeniera, incluye cantidades de obra, curvas de masas,
laterales y presupuesto.
2.3 Estudio Hidrolgico-Hidrulico
- Estudios hidrolgicos-hidrulicos para obras de arte mayor y menor.
2.4 Estudio Estructural de Puentes
- Adopcin de estructuras estndar (M.O.P.)
- Diseos estructurales.
2.5 Estudios de Suelos, Taludes, Fuentes de Materiales, Terraplenes, Diseo de
Pavimentos y Cimentaciones de Puentes
- Excavaciones.
- Ensayo de laboratorio de suelos (granulometra, lmites, humedad natural,
CBR con compactacin, triaxial UU, abrasin de los Angeles, resistencia
a los agentes qumicos y contenido orgnico, peso especfico unitario,
expansin controlada, consolidacin, compresin simple, toma de
muestras inalteradas)
- Estudio de estabilizacin de subrasante o sub-bases y bases incluidos
ensayo e informe.
- Informe definitivo del estudio de suelos, taludes, fuentes de materiales,
terraplenes y diseo de pavimentos.
2.6 Estudios Geofsicos
- Ssmica de refraccin.
- Resistividad elctrica.
2.7 Estudios Geolgicos
- Definicin de estratigrafa del suelo.
- Tipos y calidades de rocas existentes.
- Toma de muestras inalteradas.
- Informe definitivo geolgico-geotectnico para diseo de cimentaciones y
recomendaciones.
2.8 Transporte
- Transporte e instalacin del equipo de perforacin y movilizacin del
mismo dentro del proyecto.
2.9 Reproducciones
- Juegos de planos.

- Informes definitivos.
2.10 Direccin del Proyecto
- Director del proyecto (honorarios)
3.- EVALUACION Y DISEO PARA REHABILITACION DE PAVIMENTOS.
DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS (MOP)
La ejecucin de estudios a cargo del MOP puede ser realizada de dos formas:
- Por administracin directa; o
- Por contrato.
En el caso de estudios elaborados por contrato, el procedimiento a seguir es el
siguiente:

- El MOP llama a licitacin de Estudios de una va a todas las empresas consultoras

-

que deseen participar en ella.

Las empresas participantes presentarn en un plazo previamente estipulado, sus
diferentes ofertas de costos y cronogramas de trabajo.
El MOP mediante su comit de licitaciones conformado por 3 o ms ingenieros
analiza las ofertas presentadas por las empresas consultoras.

Tales ofertas se presentan en dos sobres. El primero de ellos contiene datos de solvencia
tcnica y econmica de la empresa, curriculum de los miembros de la consultora,
cronograma de trabajos, entre otros.
El segundo sobre contiene la oferta tcnica y econmica propiamente dicha, ms una
garanta bancaria que responda por la seriedad de la oferta equivalente al 5% del monto
de la oferta, y otro pago correspondiente al 4.5% del valor del anticipo que se le asigne a
dicha empresa para la realizacin de la obra.
Una vez seleccionada la empresa consultora, el departamento de Estudios notifica a
dicha empresa a fin de negociar precios unitarios, hecho lo cual, el MOP mediante su
departamento Jurdico procede a la formulacin del contrato respectivo.
Cuando la magnitud de los trabajos que realiza la empresa contratista se ha excedido en
las cantidades que constan en el contrato respectivo, el MOP procede a formular un
contrato complementario.
Cuando la empresa contratista, por alguna razn justificada no ha podido terminar los
trabajos contratados dentro de un plazo establecido, tiene la facultad antes de los 15 das
de finalizar el plazo de entrega de trabajos, de presentar una solicitud de ampliacin de
prrroga, mediante un formulario especial denominado "Orden de Cambio", la misma
que deber ser legalizada por el Director de Estudios, Director General y por el Ministro
de OO.PP.

1.4.5.- CONSTRUCCIN

El proyecto de Obra Pblica es el conjunto de memorias, planos, especificaciones,

clculos, presupuestos y otros documentos tcnicos, que establecen las caractersticas y
dimensiones de una obra pblica, para su valoracin, contratacin y ejecucin.
Por obra pblica se entender los trabajos de construccin, restauracin, conservacin,
readecuacin, ampliacin o modificacin que realicen, en forma directa o indirecta, las
entidades del sector pblico.
Para la ejecucin de los proyectos de obras pblicas, las instituciones del sector pblico,
observarn obligatoriamente un proceso de etapas sucesivas, que permita la
planificacin, ejecucin, control y mantenimiento idneos de las obras.
Los proyectos de obras pblicas deben desarrollarse en general, en las siguientes etapas:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Prefactibilidad
Factibilidad y evaluacin
Financiacin
Diseo
Modalidad de ejecucin
Construccin
Mantenimiento

La etapa de construccin comprende la ejecucin de la obra material y debe dividirse en

subetapas valoradas de acuerdo con la naturaleza del proyecto. La iniciacin de esta
etapa supone, necesariamente, la existencia de las disponibilidades financieras para la
construccin.
La institucin deber verificar los siguientes aspectos:
- Que exista el financiamiento que garantice la ejecucin de la obra y provea el normal
flujo de fondos.
- Que el proyecto se ejecute en conformidad con los documentos del diseo.
- Que los trabajos se cumplan de acuerdo con los cronogramas y previsiones de costo
y gasto.
- Que se presenten y estudien en forma regular y suficiente los informes de avance de
la obra.
- Que se determinen las causas y de ser el caso las responsabilidades en las
desviaciones del programa.
- Que los recursos humanos y materiales de la entidad, se utilicen adecuadamente.
En el caso de obras contratadas, los pagos se harn por valores equivalentes a la obra
realizada, excepcin hecha del anticipo concedido, que debe ser amortizado en el curso
de la ejecucin.
Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto, para la etapa de la construccin
la entidad contratante, deber establecer la supervisin obligatoria y permanente, con el
objeto de asegurar el cumplimiento del diseo y especificaciones tanto en las obras
contratadas como en las que ejecuten por administracin directa.
Los objetivos ms importantes de la labor fiscalizadora son los siguientes:
- Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las clusulas del
contrato de construccin, a fin de que el proyecto se ejecute de acuerdo a sus

diseos definitivos, especificaciones tcnicas, programas de trabajo, recomendaciones

de los diseadores y normas tcnicas aplicables.
Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados.
Conseguir de manera oportuna se den soluciones tcnicas a problemas surgidos
durante la ejecucin del contrato.
Obtener informacin estadstica sobre personal, materiales, equipos, condiciones
climticas, tiempo trabajado, etc. del proyecto.
Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan oportunamente
informados del avance de la obra y problemas surgidos en la ejecucin del proyecto.

Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados y con los costos
programados, a la fiscalizacin se le asigna, entre otras, las siguientes funciones,
dependiendo del tipo de obra, magnitud y complejidad del proyecto.
a) Revisin de los parmetros fundamentales utilizados para los diseos
contratados y elaboracin o aprobacin de "planos para la
construccin", de ser necesarios.
b) Evaluacin peridica del grado de cumplimiento de los programas de trabajo.
c) Revisin y actualizacin de los programas y cronogramas presentados por el
contratista.
d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta ejecucin
del proyecto.
e) Sugerir durante el proceso constructivo de adopcin de las medidas
correctivas y/o soluciones tcnicas que se estime necesarias en el diseo y
construccin de las obras, inclusive aquellas referidas a mtodos
constructivos.
f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar, verificar y
certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo la aplicacin de las
frmulas de reajuste de precios.
g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su buena
calidad y la de los rubros de trabajo, a travs de los ensayos de laboratorio.
h) Resolver las dudas que surgieren en la interpretacin de los planos,
especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto tcnico
relativo al proyecto.
i) Preparar peridicamente los informes de fiscalizacin dirigidos al contratante.
j) Calificar al personal tcnico de los constructores y recomendar reemplazo del
personal que no satisfaga los requerimientos necesarios.
k) Comprobar peridicamente que los equipos sean los mnimos requeridos y se
encuentren en buenas condiciones de uso.
l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o comentarios que
deben ser considerados por el contratista para el mejor desarrollo de la obra.
m) Verificar que el contratista disponga de todos los diseos, especificaciones,
programas, licencias, y dems documentos contractuales.
n) Coordinar con el contratista en representacin del contratante las actividades
ms importantes del proceso constructivo.
o) Participaciones como observador en las recepciones provisional y definitiva,
informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos ejecutados, la legalidad
y exactitud de los pagos realizados.
p) Revisar las tcnicas y mtodos constructivos propuestos por el contratista y
sugerir las modificaciones que estimen pertinentes de ser el caso.

q) Registrar en los planos de construccin todos los cambios introducidos

durante la construccin para obtener los planos finales de la obra ejecutada.
r) En proyectos de importancia preparar memorias tcnicas sobre los
procedimientos y mtodos empleados en la construccin de las obras.
s) Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras o parte
de ellas.
t) Exigir al contratista el cumplimento de las leyes laborales y reglamentos de
seguridad industria.
ZONIFICACIN
El Ministerio de Obras Pblicas considerando: Que es necesaria la movilizacin del
personal para los estudios, construccin y mantenimiento de vas, y que debe existir la
agilidad necesaria para ubicar al personal en los sitios emergentes, as como para el
desarrollo de nuevos proyectos viales; ha delimitado su actividad en diferentes zonas
dentro del pas.

1.4.6.- MANTENIMIENTO
Mantenimiento es el medio de preservar la estructura vial existente, en condiciones
similares a las establecidas en su construccin, con el objetivo de proveer a los usuarios
seguridad, comodidad y economa.
Siendo el transporte por carretera un elemento fundamental para la movilizacin de
bienes y servicios, como base primordial para el desarrollo y economa del pas, deduce
que esto no sera factible sin una intensa labor de mantenimiento vial, lo que adems
permite preservar la inversin realizada. Por otro lado, el crecimiento del trnsito
vehicular, con un porcentaje sustancial de vehculos pesados, obliga a que las actividades
de mantenimiento se intensifiquen tanto en lo relativo al mantenimiento como en las
labores de mejoramiento.
Considerando que la red de carreteras se incrementa cada ao y que adems el
mantenimiento de antiguas carreteras es cada vez ms costoso se requiere de un notable
incremento anual del presupuesto de operacin que incluye no solamente los gastos que
demandan los sueldos y jornales el personal, otros materiales, la construccin de
campamentos y talleres, sino tambin de una cuota para renovacin e incremento del
equipo caminero existente.
La direccin de mantenimiento vial, mantiene por administracin directa, alrededor de
13000 kilmetros de carreteras asfaltadas, en grava, tierra y empedradas, que
corresponden tanto a la red principal, como a caminos vecinales. La reparacin y
mantenimiento en gran parte se realiza mediante contratos a cargo de esta direccin.
Adems, se presta colaboracin a varias instituciones de acuerdo a disponibilidades
econmicas del Ministerio, en el mantenimiento y habilitacin de otras obras y caminos
vecinales.