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Esperas, procedimiento de entrada y permanencia

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Esperas, procedimiento de entrada y


permanencia
On febrero 11, 2010, Posted by Pasion por volar, in El mundo de la aviacin,
tags navegacion aerea, normativas aeronauticas, With No Comments

T R A D U C TO R

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Esperas, procedimiento de
entrada y permanencia
El procedimiento de espera
delos aviones en llegada a un
aeropuerto est pensado para
ofrecer a una aeronave la
posibilidad de permanecer en
una zona determinada por un
tiempo de nido. La espera
puede tener como objeto la
separacin de tr cos en un
rea congestionada de tr co,

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puede ser el procedimiento inicial de una aproximacin (como es el caso


generalizado), etc. Pero todo ello con unos mrgenes de seguridad
perfectamente estudiados de franqueamiento de obstculos y separacin
con el terreno. Vamos a ver inicialmente cul es la forma de una espera,
cmo se llama cada uno de sus tramos y los tipos de espera que hay.
Conceptos previos.
Como conceptos previos se entienden todas aquellas maniobras o
procedimientos de necesario conocimiento a la hora de efectuar una
espera. Si tenemos en cuenta que la espera es uno de los procedimientos
instrumentales ms bsicos, los siguientes conceptos son por tanto de
necesario conocimiento para la ejecucin de todo procedimiento IFR.
Virajes: Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales
(IFR) deben ser estndar. Un viraje estndar es aquel en el que nuestro
rgimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3 por segundo. Es
decir, tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un viraje de
360 (un 360 en lo sucesivo), puesto que 3*120 seg.= 360 . De este
sencillo clculo sacamos de inmediato varias conclusiones, muy
importantes en el vuelo instrumental: Un viraje de 45 nos lleva 15 seg. Un
viraje de 90 nos lleva 30 seg. Un viraje de 180 nos lleva un minuto. Un
viraje de 270 nos lleva 1 min. 30 seg.
Rgimen de giro estndar, el coordinador de virajes: De lo anterior
extraemos la necesidad de ser capaces de mantener un viraje estndar. Esto
lo conseguiremos fcilmente con el instrumento llamado coordinador de
viraje o bastn y bola. Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje,
teniendo en cuenta el rgimen de giro que indican. As podemos contar con
un coordinador de 2 min. Que nos da el rgimen de viraje estndar. Existen
coordinadores de 4 minutos, etc. El bastn basa su funcionamiento en las
propiedades de los girscopos, y ms concretamente en la rigidez espacial.
Normalmente los girscopos del coordinador de viraje son movidos

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elctricamente. La bola funciona simplemente por el efecto de las fuerzas


aerodinmicas generadas y la fuerza de la gravedad, indicndonos si hay
poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por la
fuerza centrfuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola
cae hacia dentro del viraje por la componente horizontal del vector peso,
ste ltimo siempre vertical hacia abajo -> resbale). Para efectuar un viraje
estndar pondremos un alabeo tal que el bastn se posicione en la
indicacin de viraje de 2 min. y la bola est centrada Por qu el alabeo no
es constante para un rgimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo
necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la
velocidad de nuestro avin. Existe una sencilla frmula que nos permitir,
en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro estndar de 3
por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7.

Escuela De Ultraligeros

As por ejemplo:

Mecanica Del Avion

Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. No disponemos de coordinador


de virajes y queremos hacer un viraje estndar.
Solucin: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18 de alabeo Tenemos que poner un
alabeo de 18 con bola centrada para a esa velocidad hacer un viraje
estndar.
Quiz sea bueno recordar en este punto que existen varios tipos de
velocidades, dependiendo de qu error estemos corrigiendo en cada uno.
La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed) corregida por el
error de densidad. Como no podemos discriminar este tipo de errores en el
FS, asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida por error
de densidad. En nuestro FS podemos leer directamente la TAS en el
anemmetro o la IAS (como en la realidad) dependiendo de la opcin que
hayamos elegido. Como regla general diremos que hasta los 10000 ft se
cumple que TAS = IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por ejemplo:

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Parapente
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Plani cacion De Vuelo
Radiotelefonia

Volando a 6000 ft leemos una IAS en el anemmetro de 110 KIAS. Nuestra


TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS.

Simulacin De Combate
Tecnologia Aeroespacial

Una vez asumidos estos conceptos, sera muy til comenzar una serie de
ejercicios previos a la espera, como son los virajes cronometrados:
Ejercicio: Establecer vuelo recto y nivelado, asegurndonos de tener altura
de seguridad (al menos 1000 ft sobre el terreno). Tomar referencia del
rumbo que llevamos, y comenzar a en punto del siguiente minuto un viraje
estndar por el lado que se pre era. Virar durante un minuto, y el rumbo
deber haber variado 180. Para este ejercicio deberemos ir chequeando el
rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15 segundos. As por ejemplo, si
comenzamos a rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha, a los 15
segundos nuestro rumbo debera ser 270+45=315, 15 segundos despus
360, 15 despus 045 y en los ltimos 15 segundos llegaremos a nuestro
rumbo nal: 090. Practicar este ejercicio hacia ambos lados, modi cando el
tiempo de viraje en fracciones de 15 segundos.
Conceptos Ruta-Radial: Asumimos en esta explicacin que conocemos el
funcionamiento de un VOR, y que sabemos diferenciar entre los
semiplanos TO y FROM del mismo. De la constitucin de estos semiplanos
en el espacio establecemos la diferencia entre Ruta y Radial. Imaginemos
que estamos procediendo a una estacin VOR en acercamiento. En nuestro
OBS tenemos selectado el radial 360, la ventana indica TO y el CDI est
centrado. Nuestro rumbo actual es 360. Vemos en este ejemplo
claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur. Pero Si
estamos arribando desde el sur No es cierto que NO estamos sobre el
radial 360? Cierto. En este ejemplo estamos arribando a la estacin por la
ruta del 360 pero a la vez estamos arribando por el radial 180. Por esto
tenemos selectado 360/TO en el VOR y el CDI est centrado, pero
podramos selectar 180/FROM, y tambin estara centrado.

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En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Si tenemos selectado


045/FROM, el CDI est centrado y encima estamos en rumbo 045, nos
estamos alejando por la ruta del 045 y por. el radial 045
Comprender este concepto es importante porque cuando se nos d un
radial de inbound de una espera, deberemos transformarlo en ruta
sumndole 180 para saber el rumbo que corresponde seguir ese radial.
Concepto de Abeam: Podemos decir que el abeam es estar al travs de una
estacin o un punto, es decir, perpendicular al mismo. Consideramos el
abeam de una estacin de maneras diferentes, dependiendo si se trata de
un VOR o de un NDB.
Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez que la
estacin nos haya dado el paso. Que una estacin nos d el paso signi ca que
la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de
semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta que un VOR nos dar el
paso dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el
OBS, porque es el que delimita los semiplanos que l va a tener en cuenta.
Para el VOR somos una pelota, le da igual el rumbo que llevemos y nos dar
indicacin del radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. Por
esto es tan importante selectar (como diremos ms adelante) el radial
adecuado a la hora de volar una espera, porque sino el paso lo dar cuando
NO estamos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta de
inbound (que es nuestro objetivo).
Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam de un
NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos
un P de 90. El P en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados
entre la marcacin AL ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un P de
90, estamos perpendiculares.

Galarza&Co.
Plumier Informtica S.L.
AVAMET
Avin Art
In-Genio
Aeroclub Balica
Economiavozsingritos

Mximo ngulo de alabeo: Completamos la informacin necesaria


preliminar diciendo que, en condiciones normales todos los virajes sern
estndar, pero no siempre existe la posibilidad de que esto sea as. Por
ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el
viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos
overchutaremos. Por ello podemos incrementar nuestro rgimen de giro,
pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo.
LA ESPERA, TRAMOS Y DEFINICIONES.
Una vez conocido lo anterior, y practicado el ejercicio indicado, podemos
pasar al ver la espera.
La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados, y un punto inicial. El
punto inicial, o jo, puede ser una estacin de radioayuda, como un VOR o
un NDB, o un punto constitudo por unas coordenadas geogr cas. El tipo
de jo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto
que el trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR,
debe ser reemplazado por marcacin de gota si es un NDB la estacin que
nos ayuda. As mismo, actualmente, proliferan enormemente las esperas
basadas en coordenadas geogr cas en la construccin de los
procedimientos de arribada y salida instrumental, puesto que los aviones
comerciales ms comunes de hoy en da cuentan con sistemas de
navegacin inercial, que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna
a la navegacin, el punto exacto sobre la super cie terrestre en el que se
encuentran.
Hay dos tipos de espera, la espera estndar y la NO estndar. La diferencia
entre ambas es que en la estndar los virajes son a derechas, mientras que
en la NO estndar los virajes son a izquierdas.
Los cuatro tramos de de 1 minuto de duracin son los siguientes:

1.- Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde


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al tramo de un minuto de duracin en lnea Home
recta que se acerca
al jo de la El Mundo De La Aviacin
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espera. Si la espera est basada en un VOR,Haz
el tramo
deDe
inbound
Tu Plan
Vuelo se
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para
todos
corresponder con un radial de inbound. Si la espera est basada en un NDB,
Contactar
PPV
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este tramo se corresponder con una marcacin
del equipo Sobre
de abordo
(el
ADF).
Actualidad Aronautica
2.- Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la
estndar y a izquierdas en la NO estndar. Recordemos que en viraje
estndar 1 minuto se corresponde con 180.
3.- Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo
recto de 1 minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a
rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde
con radial alguno ni marcacin alguna del jo en el que se basa la espera.
4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera
estndar y a izquierdas en la no estndar. Este viraje enlaza con el primer
tramo, o tramo de inbound.

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Es importante sealar en este punto que una espera no es un hipdromo.
Haz Tu Plan De Vuelo
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para todos
Ambos
trminos son confundidos muy a menudo. La diferencia entre
Sobre
PPV
ambos es que en la espera todos los tramosContactar
son de un minuto
de duracin,
mientras que el hipdromo puede variar este
valor segn
tablas o
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Aronautica
indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.

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Toda espera tiene un valor de MHA. MHA es el acrnimo de Minimum


Holding Altitude, y como su propio nombre indica, nos advierte de la altitud
mnima a la que podremos permanecer en una espera gozando de
separacin del terreno y franqueamiento de obstculos, segn una serie de
normas recogidas en el documento 8168 de OACI. Podemos decir que si
respetamos la MHA, nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningn obstculo
cercano, y se nos garantizan ciertas zonas de proteccin de la espera que no
vamos a describir ahora por no ser objeto de este documento.
VOLAR UNA ESPERA.
Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera, y que nos
encontramos virando a outbound.
Es muy importante sealar ahora que, como siempre en el vuelo
instrumental, cronometrar cada cosa que hacemos en maniobras como
volar una espera es fundamental.
Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que hacemos los
virajes perfectos, siendo los pasos para volar la espera los siguientes:
Comprobamos una vez ms (lo hemos tenido que comprobar antes de
entrar en la espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud actual.
Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta
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del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la

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espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta de inbound y

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nuestro rumbo.
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Completamos nuestro viraje inicial (que
no tiene por qu ser de 1 Escuela De Vuelo Freeway
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minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos
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tiempo y volamos a ese rumbo duranteContactar
un minuto.
Al concluir el primer minuto comenzamos
viraje aAronautica
inbound. Este viraje
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DEBE durar un minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo.
Quedamos establecidos en rumbo inbound, tomamos tiempo de
nuevo.
Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos estar sobre el jo de
la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de
un minuto.

Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento (si no mucho)


y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se
convierte en al ms o menos como sigue:
Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra altitud actual.
Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta
del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la
espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta de inbound y
nuestro rumbo.
Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo
outbound tomamos tiempo.
Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos
nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo.
Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir
comprobando lo siguiente:
1. Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del
VOR. Para que el viraje sea bueno, aparte de durar 1 minuto, debe coincidir
su nuses
concookies
el centrado
del CDI
la ruta deWe'll
inbound.
Elyou're
VOR est
enthis,
TO.but
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CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje


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aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero
NUNCA ms
de 30. Si el CDI El Mundo De La Aviacin
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no ha cado lo su ciente al llegar a nuestra ruta
deseada,
Haz Tu
Plan Dedeberemos
Vuelo
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habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin.
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2. El tiempo del viraje.

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Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada)


debemos hacer lo siguiente: Lo primero es, como siempre, tomar
tiempo. A continuacin comprobar y recordar la correccin de deriva
que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la
ruta de inbound. Es muy importante este punto, porque en el tramo
contrario tendremos que poner la misma correcin pero hacia el lado
contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta
de inbound en 30, procederemos por derecho a la estacin.
Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una
vez ms. Para qu? Si hay viento, y este nos afecta con cierta
componente de viento en cola o en cara, el mismo habr provocado
que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar
este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este
tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con
respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia:
el jo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar
outbound.
Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene
que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos tener ya
en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como
frontalmente (o en cola), y modi caremos nuestro rgimen de viraje
(nunca excediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al
mismo.
Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la
espera,
perotoes
muy importante
sealar
este
tramo,
porque
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primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta.

PASIONPORVOLAR
Homeviento que
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Tenemos que tener en cuenta que el mismo
nos afectaba El Mundo De La Aviacin
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en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento,
porVuelo
lo tanto en la
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misma cuanta que ha variado nuestro tiempo estndar en el tramo de
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acercamiento debemos modi car el tiempo
de alejamiento.
Lo
hacemos as porque en ste tramo no existe
referencia
ja. Aplicamos
Actualidad
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la llamada (slo por algunos ) Regla del mendigo. La regla del mendigo
dice algo as como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo
que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo
que me ha faltado La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me
falta Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en
presencia de lo que me falta. viento, modi cando el tiempo de
alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As
mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el
acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento
lateral que nos afecta.

Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante
apuntar aqu que el vector viento que nos afecta lo descomponemos
vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el
primero modi camos el tiempo de alejamiento en funcin del de
acercamiento y para el segundo ponemos la correcin de deriva oportuna.
A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en
la espera, y es cuestin de tener en cuenta constantemente el viento que
nos afecta.
ENTRADAS EN ESPERA.
En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la
ejecucin de una espera, las constitucin de una espera, y con ms o menos
suerte
la cookies
forma de
volarla una
dentro de
ella.
En este
apartado
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intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por

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estar en ltimo lugar tiene menos importancia, sino todo lo contrario. Volar
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una espera es cuestin de prctica, y las entradas

divulgacin aeronutica
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Hemos
dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por

Sobre
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cuatro tramos bien diferentes de un minutoContactar
de duracin cada
uno,PPV
con la
particularidad de estar basadas en un jo (que
puede ser
un VOR, un NDB o
Actualidad
Aronautica
un punto de nido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound
(o ruta de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de
outbound, que di eren 180.

Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros


podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y
nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180, siendo
imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto
por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa.
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en
grados entre el radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el
radial de inbound. Para esto de nimos tres reas: Area de entrada en
directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa.
Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que de nen estas
reas son:
Radial de Inbound + 110 : De ne la frontera entre la entrada en
directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound 70 : De ne la frontera entre la entrada en directa
y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180: De ne la frontera entre la entrada en gota y
la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada
en directa.
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Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que de nen
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estas reas son:

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Radial
de Inbound 110 : De

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ne la frontera entre la entrada en

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directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound + 70 : De ne la frontera
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la entrada en directa
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y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180: De ne la frontera entre la entrada en gota y
la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada
en directa.

Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la


espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de
inbound, como se apreciar en los siguientes gr cos.
Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de
alguna de las siguientes formas:
ENTRADA EN DIRECTA.
Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos
directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de
outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde.

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ENTRADA EN GOTA.
Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:
Al paso por el jo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en
las esperas estndar el de inbound menos 30, y en las NO estndar el
de inbound ms 30.
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos
interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

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ENTRADA EN FALSA.
Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:
Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo
de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para
virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de
proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.
Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound
procedemos por derecho a la estacin.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

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Consideraciones generales a las entradas en espera:


En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o
superior a la MSA.
MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo
contrario, representa la altitud mnima que nos proporciona
franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de
25 nm alrededor de la ayuda en cuestin. Normalmente esta ayuda
coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi
todas las aproximaciones publicadas.
Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding
Altitude).
Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la
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misma.
Como
esto
lgico
la entrada
directa es
la preferida,
porok
suwith
sencillez
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el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las


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Homesobre laAerdromos
entradas de gota y falsa, la primera es preferida
segunda, por dos El Mundo De La Aviacin
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aeronutica
razones de peso. La primera es que la gota es
mucho
ms
de ejecutar
Haz
Tu Plan
Defcil
Vuelo
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que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de
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proteccin de la espera, mientras que la gota
queda por dentro
del rea de Taller Aeromodelismo
proteccin.
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Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos
conceptos para un da de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin
visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no tenemos problema
alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona
montaosa. La zona de proteccin de la misma seguro que me da
separacin de las montaas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que
no me encuentre de repente con el suelo.
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