1

7.- El motor de 4 Tiempos

La dependencia de la potencia indicada de un motor con la cantidad de aire que es capaz
de atrapar en los cilindros por unidad de tiempo es casi lineal.

La figura 137 muestra esto especficamente . Slo un cambio en la relacin

combustible-aire o un cambio un cambio en la relacin de compresin o el momento de
inicio de la combustin (sea la chispa de un Otto o el comienzo de la inyeccin en un
Diesel) pueden afectar esta proporcionalidad.
Examinando este tema, expresemos la masa de aire que un motor puede tomar o atrapar
en un cilindro de la forma:
M = n V D i V
donde:

(A)

M = masa de aire atrapado por unidad de tiempo

i = densidad del aire en la entrada del motor
n = nmero de carreras de aspiracin por unidad de tiempo
VD = volumen desplazado por el pistn en un cilindro
V = eficiencia volumtrica

7.1.- Eficiencia volumtrica V

El rendimiento volumtrico, definido en la frmula anterior, es la relacin entre la masa
de aire atrapado en un cilindro y la masa de aire que llenara todo el cilindro a la
densidad de entrada al motor. Esto es una caracterstica que bien puede ser usada como
mrito o demrito a la hora de comparar motores: su capacidad de bombear el aire
necesario para su funcionamiento. Se puede comparar en diferentes tamaos y
diferentes velocidades.
La eficiencia volumtrica es adimensionada y puede ser mayor o menor que la unidad.
Debe enfatizarse, que un incremento en la eficiencia volumtrica no necesariamente
indica un incremento en la capacidad de aire del cilindro (motor), ya que sta es
proporcional al producto V i. Es perfectamente posible que este producto decrezca
bajo condiciones en las cuales V crezca.
El valor i depende de dnde sea considerada la entrada el motor. Para un motor
naturalmente aspirado, la entrada es usualmente considerada como el punto donde el
aire de la atmsfera entra en el mltiple de admisin. En este caso i es igual a la
atmosfrica, y la eficiencia volumtrica es una medida de la capacidad de bombear aire
a travs del sistema compuesto por filtro de aire, carburador (si tiene), mltiple de
admisin, cilindros y vlvulas.
Si por el contrario, se desea evaluar el comportamiento de bombeo de los cilindros y
vlvulas solamente, las condiciones de entrada deben ser medidas cerca de las entradas
a las vlvulas con tal que la presin en ese punto sea lo suficientemente estable como
para tomar como medida un promedio que tenga significado.
En el caso de motores sobre-cargados, si las condiciones de entrada son tomadas en la
entrada del sobre-cargador, el V resultante ser la medida del comportamiento de
bombeo del motor y el sobre-cargador. Pero V del motor solamente suele ser de mayor
inters. Para evaluar esto, i debe ser tomada del lado de la descarga del sobre-cargador.
En el examen siguiente, asumiremos que el motor es normal aspirado o naturalmente
aspirado.
V =

M
n VD i

Nota: Si N son las rpm del motor de 4 tiempos

n=

N 4T
2 60

Si N son las rpm del motor de 2 tiempos

n=

N 2T
60

7.1.1.- Capacidad de aire ideal

En la evaluacin de la capacidad de aire de un motor, es conveniente definir una
capacidad ideal como base de comparacin.
La capacidad de aire ideal es aquella correspondiente al llenado total del volumen
desplazado con mezcla fresca en las condiciones de entrada.
N
VD i
2
Para estudiar el proceso de induccin ideal y su eficiencia volumtrica V, conviene
estudiar primero el proceso de induccin ideal en un motor de 4T.
Para un motor de 4 tiempos:

M IDEAL =

El proceso de induccin ideal es el 6-7-1 de la figura 10.3. Se asume:

- Ambos mezcla fresca y gases residuales son perfectos con el mismo calor especfico y
peso molecular.
- Los procesos son adiabticos.
- Presin y temperatura de entrada constantes pi, Ti.
- Presin de escape constante pe.
Adems:
a) En el punto 6, la cmara por encima del pistn V2, est llena de gas residual a
temperatura Tr y presin pe. En este punto, la vlvula de escape cierra y a la vez la
de admisin abre.
b) Antes que el pistn comience a mover, si pi > pe la mezcla fresca fluye dentro del
cilindro, comprimiendo los gases residuales hasta pi; si pi < pe el gas residual fluye
hacia el mltiple de admisin hasta que la presin del cilindro iguala pi.
c) El pistn entonces mueve de V2 a V1, en su carrera de admisin, con presin en el
cilindro igual a pi en todo el tiempo (lnea 7-1). Si algn gas residual estaba en el
mltiple, es retornado al cilindro durante este proceso.

Usando las leyes de los gases perfectos, la eficiencia volumtrica de este ciclo puede ser
expresada por:
p
r e
k 1
pi
Vi =
+
k
k (r 1)
Obviamente que si pe = pi

Vi =1

Demostracin:
Se supondr que los gases residuales y la mezcla fresca son gases ideales, teniendo los
mismos c v y k , y por lo tanto igual peso molecular. Se supondr adems que no hay
flujo por la vlvula de escape cuando abra la vlvula de admisin (pequeo overlap). La
vlvula de admisin abre en x y cierra en y .
Sean:
M i = masa de mezcla fresca inducida por ciclo
M r = masa de residuales en cada carga por ciclo
Aplicamos la ecuacin de la energa:
1

Q + We = d (mu ) h j + v 2j + gz j dm j + pdV
2

j
al proceso x y
y

(Q + W ) = (M
e

+ M r )u y M r u x M i hi + pdV
x

Q + 0 = (M i + M r )u y M r u x M i u i M i pi vi + pdV
x

Q + piVi + pdV = (M i + M r )u y M i u i M r u x
x

Para gases ideales Mu = U =

y

Q + piVi pdV =
x

Por definicin ev =

pV
k 1

p yV y
k 1

( u = cvT = cv

piVi p xV x

k 1 k 1

Mi
V
ev = i
iV d
Vd

pv
pv
pv
)
= cv
=
R
c p cv k 1

(#)

donde Vd = V1 V2 ; i =

pi
RTi

Llamamos:

pdV
x

p iV d

Ti =

Q
M icp

Entonces:
Q = Ti c p M i = Ti c p

T k
T k
piVi
piVi
= Ti c p
= i
piVi = i
p iV d e v
(k 1)u i
(k 1)cvTi Ti k 1
Ti k 1

Sustituyendo en (#):
Ti

Ti

p yV y piVi p xV x
k

piVd ev + p iVi piVd =

k

1
k

1
k

1
k 1

Ti

Ti

kpiVd ev + (k 1) piVd [ev ] = p yV y piVd ev p xV x

ev =

p y V y p xV x
k 1
Ti
+

Ti + Ti k
kpiVd

En muchos motores V x V2 . Sea V y = yV1

Como r =

V1
, Vd = V1 V2
V2

V1 =

rVd
V
, V2 = d
r 1
r 1

py y
p
r x

pi
pi
1
k 1
ev =
+

T
k (r 1)

1+ i k
Ti

En el proceso ideal:

p
r e
pi
k 1
+
ev =
k
k (r 1)

pdV
x

p iV d

=1 , y =

Vy
V1

= 1 , p y = pi , p x = p e , Ti = 0

Fig.1 Diagrama p-V del proceso de induccin real

Fig.2 Diagrama p-V del proceso de induccin ideal

7.1.2.- Capacidad de aire. - V del ciclo combustible-aire

V1 (V1 V2 ) = V4 (V1 V2 )
V4 =

r
VD
r 1

Diesel:

v4 =

V1
(V1 V2 ) = V4 1 1
V2
V2

Vc
V
= 4
Mt 1+ F

Mt =

rV D = V4 (r 1)

Vc
(1 + F )
V4

r
(1 f )
V D (1 + F )
Vc
r 1

M a = (1 f ) M t = (1 f ) (1 + F ) =
= (1 f )(1 + F )
V4
V4

V =
Otto:

Ma
(1 f )(1 + F )
=
aV D
aV D

DIESEL

M a + M f = (1 f ) M t
(1 + F ) M a = (1 f ) M t

V =

Ma
1 f
=
aV D aV D

Ma =

NAFTA

P.D.: Tener en cuenta que se trabaja con el

medio antes de la combustin.

(1 f )
(1 f )
(1 + F ) = 1 f
Mt =
(1 + F )
(1 + F )

7.2.- Eficiencia volumtrica y presin media indicada

La presin media efectiva indicada (i.m.e.p.) se define como el trabajo hecho por ciclo
sobre el pistn dividido por el desplazamiento del pistn (volumen desplazado por el
pistn).
W =
donde:

J M F Q ip ti
n

W = trabajo por ciclo

M = masa de aire admitido por unidad de tiempo
F = relacin combustible-aire
Qpi = poder calorfico del combustible
ti = rendimiento trmico indicado
n = nmero de ciclos de trabajo por unidad de tiempo
J = equivalente mecnico del calor

Sustituyendo M por la ecuacin (A):

W = J VD i V F Q ip ti
W
= J i V F Q ip ti
VD

i.m.e. p. =

Esta ltima ecuacin muestra que la presin media indicada es proporcional al producto
V i cuando el producto F Qpi ti es constante. Entonces la relacin entre la presin
media efectiva y V i es la misma que entre el trabajo y la capacidad de aire.
i.m.e. p.
W
= J F Q ip ti =
i V
M

n

i V V D = Capacidad de Aire

7.3.- Estudio esttico del problema

La relacin entre el rendimiento volumtrico y la presin de entrada, temperatura de
entrada, presin de escape, r.p.m., temperatura del motor, etc., es muy compleja. A
efectos de plantearse un anlisis racional del problema, es necesario considerar casos o
situaciones simplificadas, justificando las relaciones o conclusiones extradas de estos
casos por la experimentacin.
La primera simplificacin, es considerar un motor funcionando a una velocidad de
pistn tan baja que los efectos de inercia y friccin de gases en el sistema de admisin,
cilindros y sistema de escape sean despreciables. Las aperturas y cierres de vlvulas las
asumiremos que ocurren en el punto muerto superior e inferior. Como los efectos
dinmicos fueron eliminados por la hiptesis de la baja velocidad del pistn, este
estudio es llamado estudio esttico del problema. La caracterstica esencial de esta
simplificacin es que las presiones estn en equilibrio a travs de todo el sistema.
7.3.1.- Efecto del combustible
En el caso de motores que se alimentan con una mezcla de aire y combustible, la masa
de aire que entra o que es atrapado en los cilindros por unidad de tiempo es afectada por
el hecho que el vapor de combustible desplaza parte del aire y esa evaporacin del
combustible puede causar o requerir cambios en la temperatura de la mezcla que entra a
los cilindros. Cuando i es medido a la entrada, este hecho afectar el V; mientras que
si i es medido a la entrada de vlvulas, esto afectar fuertemente la densidad i.
La densidad del aire en una mezcla de aire-combustible es:

donde:

a =

pma

m
RT 1 + F a

m f

a = densidad del aire hmedo (mezcla aire-combustible)

p = presin absoluta de la mezcla
F = relacin combustible-aire
ma = peso molecular del aire hmedo
mf = peso molecular del combustible
R = constante universal de los gases
T = temperatura absoluta de la mezcla

Si el combustible es introducido dentro de la vena fluida despus del punto en el cual i

es medido, y no hay cambio en la presin o temperatura se tiene:

V =

M
nVD i

En la mezcla:

M = gasto de aire seco ;

i = densidad del aire seco

pf

p
p = p a + p f + p v = p a 1 +
+ v
pa pa

10

Mf

En la mezcla:

M
p aV = a RT
ma

RT
mf
M f ma
m
=
=
=F a
Ma
pa
Ma mf
mf
RT
ma

pf

m
m
m
p = p a 1 + F a + h a = p a 1 + F a + 1.6h

mf
mv
mf

a =

h = % humedad del aire

p a ma
pma
1
=
RT
RT

1 + F ma + 1.6h

mf

Si vara F o el combustible a vara M = aV vara (V = cte)

V =

aV
V
V
variando F o el combustible: V 1 = a1
; V 2 = a 2
nVD i
nVD i
nV D i

Sustituyendo y operando:

1 + F ma + 1.6h

mf
V 1 a1
2
=
=
V 2 a 2

1 + F ma + 1.6h

mf

(nicas variables fuel y F) Si F V ; a

Si el combustible es introducido dentro de la vena fluida antes del punto en el cual i es

medido, y asumiendo que no hay cambio en la presin o temperatura se tiene:

V =

M
nVD i

M = gasto de aire hmedo ;

i = densidad del aire hmedo

(mezcla aire-combustible)

V =

a =

aV
V
=
= cte
nVD a nVD
pma
1
RT

1 + F ma + 1.6h

mf

Si F V = cte; a

a1
a2

1 + F ma + 1.6h

mf

2
=

1 + F ma + 1.6h

mf

11

Si se trabaja con aire hmedo, las relaciones son:

V 1
V 2

1 + F m a

mf

1 + F m a

mf

para i medida antes de ocurrir la mezcla aire-combustible

a1
a2

1 + F m a

mf

1 + F m a

mf

para i medida despus de ocurrir la mezcla aire-combustible

En la figura 138 (Taylor&Taylor) se muestra un motor de gasolina funcionando con

rangos correctos de temperatura y valores de F.

ma
1.02 . Es evidente que, dada la presin total y la temperatura de la
mf
mezcla, el efecto de los cambios de F dentro de valores usuales es muy pequeo.

El valor 1 + F

12

En el caso de motores de encendido por compresin, la variacin de V en funcin de F

tiene relacin con el hecho de que el motor trabaja en un rango de temperaturas de
combustin y expansin que varan proporcionalmente con F. En este tipo de motores, F
no puede afectar la i porque el combustible se introduce despus del cierre de la
vlvula de admisin.
7.3.2.- Efecto de los gases residuales
Durante la carrera de admisin, los gases residuales del ciclo previo se mezclan y
transfieren calor a la mezcla fresca. Bajo la hiptesis de bajas velocidades y
despreciables efectos dinmicos, el proceso puede ser considerado como sigue:
1) Cuando la vlvula de admisin abre, los gases residuales se expanden o contraen
isentrpicamente a la presin de entrada.
2) Los gases residuales y la carga fresca permanecen separados y no intercambian calor
durante la carrera de admisin.
3) Al final de la carrera de admisin ellos se mezclan e intercambian calor a presin
constante e igual a pi, hasta la temperatura de equilibrio.
La consideracin de que estos procesos ocurren en forma separada y en ese orden
arbitrario dan una buena aproximacin a las condiciones al final de la carrera de
admisin, siempre que haya ausencia de efectos dinmicos.
Es evidente que en el proceso 1), si la presin de los gases residuales difiere de la
presin de entrada, el V se ver afectado. En el proceso 2) el volumen de mezcla fresca
entrado ser evidentemente igual al volumen desplazado por el pistn ms o menos la
cantidad de gas residual comprimido o expandido hasta alcanzar la presin de entrada
pi.
Considerando el proceso 3), a presin constante, la entalpa de la carga despus de la
mezcla es igual a la suma de las entalpas de la mezcla fresca y de los gases residuales
antes de la mezcla.
La temperatura de los gases residuales puede ser variada en un amplio rango con
similares resultados, esto es, el volumen despus de mezclado es sustancialmente igual a
la suma de los volmenes antes de la mezcla. An as, la temperatura de la carga fresca
aumenta durante el proceso de mezclado y el rendimiento volumtrico no se afecta
porque la expansin de la carga fresca es casi igual a la contraccin de residuales.
Por tanto se puede decir que V es sustancialmente independiente de la temperatura del
gas residual.

13

7.3.3.- Efecto de la presin de entrada y escape

Al final de la carrera de expansin, la cmara quedar llena de gas residual a la presin
pe, la cual, bajo nuestra hiptesis de velocidad de pistn muy baja, es igual a la presin
en el cao de escape.
Aqu la vlvula de escape cierra y subsiguientemente la de admisin abre. Si la presin
de entrada no es igual a la presin en el cilindro, habr un flujo de aire entre la cmara y
el mltiple de entrada hasta igualar presiones. El volumen que fluir debido a la
diferencia de pi y pe ser:
1

p k
V = V2 V2 e
pi
donde:

V2 = volumen de la cmara en el PMS = V1/r = VD/(r-1)

pi = presin en el mltiple de entrada
pe = presin de escape
k = ndice politrpico de procesos adiabticos =cp/cv

Cuando V es positivo, el flujo ser hacia dentro del cilindro. El descenso del pistn
dar un volumen adicional igual al volumen desplazado por el pistn VD, por tanto el
volumen total V0 que entra ser:

1 pe

V0 = VD + V = VD 1 +
1
pi
r

De esta ecuacin anterior, para un motor dado, la relacin de eficiencias volumtricas

para 2 condiciones dadas pueden expresarse:

V 1
V 2

p
r e
pi

1
=
1

p
r e k
pi

La figura 140 muestra que la ecuacin anterior da una clara aproximacin en el caso de
un motor con pequeo cruce de vlvulas, esto es con la vlvula de escape cerrando no
ms de 40 despus que la vlvula de admisin abre. Un cruce ms amplio, causa una
rpida variacin en V.

14

7.3.4.- Efecto de la temperatura de entrada

La temperatura T0 de la mezcla fresca en el cilindro antes de mezclarse con el gas
residual ser:
T0 = Ti + T donde: Ti = temperatura de entrada
T = aumento de temperatura por el calor transferido hasta el
momento en que la vlvula de admisin cierra
Si las condiciones de transferencia de calor permanecen constantes, T ser
aproximadamente proporcional a Tm-Ti, donde Tm es la temperatura ms importante de
las partes del motor que calientan la carga que entra.
T0 = Ti + C (Tm Ti )
donde C es un coeficiente menor que la unidad, cuyo valor depende de las condiciones
de la transferencia de calor (del rea de las superficies de transferencia, velocidades de
gases, etc).
El cambio de V debido a cambios de temperatura de entrada usualmente no es grande,
un pequeo error resultar de suponer que C es constante para un motor dado operando
a ciertas r.p.m. El efecto en V debido al incremento de la temperatura ser proporcional
a:
Ti
Ti
=
=
T0 Ti + C (Tm Ti )

1
T
1 C + C m
Ti

15

La relacin de V si Ti = T1 y Ti = T2 ser:

V 1
V 2

= T1 (T2 T ' )
=
C Tm T2 (T1 T ' )

1+
1 C T1
1+

C Tm

1 C T2

donde: T ' =

CTm
1 C

No es posible usualmente medir C o Tm directamente, pero T puede ser evaluada

midiendo la eficiencia volumtrica de un motor operando a diferentes temperaturas de
entrada Ti (las dems condiciones permanecen constantes)
La figura 141 muestra la variacin de V a diferentes Ti en un motor monocilndrico.

16

7.4.- El proceso de induccin real

La figura 10.5 muestra un diagrama p-V de un proceso de induccin real. El proceso es

definido como el evento que ocurre entre la apertura de la vlvula de admisin (x) y el
cierre de la misma (y). Las siguientes diferencias comparadas con el proceso de
induccin ideal son aparentes:
1) Las aperturas y cierres de vlvulas no ocurren en el punto muerto inferior o superior
del pistn.
2) La presin en el cilindro a la apertura no es igual a pe, pero en algunos casos es
menor a causa de efectos dinmicos.
3) La presin del cilindro es generalmente menor que pi para la mayor parte del
proceso de admisin.
4) La presin de compresin, en este caso, sigue la misma curva que la de compresin
ideal. En algunos casos la lnea de compresin es ms baja que la ideal, a causa de la
prdida de carga en la vlvula de admisin y en otros puede ser ms alta debido a
efectos dinmicos.
En la figura 10.5 no son evidentes los efectos de transferencia de calor. Del momento
que los mbolos, las vlvulas de admisin y las paredes del cilindro estn ms calientes
que los gases de entrada, el calor es transferido a estos durante la induccin. Este
calentamiento hace que los gases se expandan y como consecuencia tienden a reducir la
eficiencia volumtrica, comparado con el proceso ideal.

17

El proceso de admisin luce complejo visto desde las precedentes consideraciones y no

factible de manejarlo fcil con un anlisis matemtico directo. Una aproximacin ms
general, que ha sido considerada muy efectiva, es el anlisis de un flujo estacionario
atravesando un pasaje ms el uso de anlisis dimensional.
7.4.1.- Flujo compresible a travs de un pasaje fijo (orificio)
Como prximo paso en nuestro estudio de eficiencia volumtrica, tomemos un flujo
adiabtico de un gas perfecto a travs de un orificio, colocado entre 2 tanques grandes
en el cual las presiones aguas arriba y aguas abajo y la temperatura aguas arriba pueden
ser medidas fcilmente.
Este flujo puede ser expresado como:

Si p2/p1 > crtica (flujo subsnico):

M = C A a 1

1 =

(A)

2
k +1

2 p 2 k p 2 k

k 1 p1
p1

k +1

Si p2/p1 < crtica (flujo a velocidad snica):

2 k 1
1 =

k 1

En este estudio:
A = rea de una seccin transversal dada del pasaje de flujo
M = gasto msico por unidad de tiempo
p1, p2 = presiones del tanque de entrada y de salida respectivamente
C = coeficiente de flujo, que depende del diseo del pasaje incluyendo la relacin del
rea A con el rea de pasaje ms chica; tambin depende del nmero de Reynolds
GL
Re =
donde:
g 0
G = flujo msico por unidad de rea de pasaje
= viscosidad absoluta del gas de entrada
L = dimensin tpica del rea de pasaje, en caso de un orificio su dimetro
g0 = aceleracin de la gravedad (9.81 m/s2)
k = cp/cv = ndice adiabtico del gas de entrada
= p1m/RT1 donde:
m = peso molecular del gas
R = constante universal de los gases
T1 = temperatura del tanque de entrada
a = velocidad snica del gas a temperatura T1
Para un gas perfecto: a 2 =

g 0 kp

= (k 1) g 0 Jc p T =

Para aire: a = 49 T (a: ft/s, T: R)

g 0 kRT
m

18

La ecuacin (A) puede ser escrita en una forma generalizada como:

.

M = f 1 ( p1 , p 2 , k , Re, , a, L, R1 , R2 ,..., Rn )
donde f1 indica una funcin matemtica de los trminos en el parntesis, Re es el
nmero de Reynolds, L es una tpica dimensin del pasaje y los Ri son relaciones de
varias dimensiones del pasaje con la tpica L.
La ecuacin anterior es ms conveniente expresarla en forma adimensional, esto es,
como relaciones no dimensionadas de las magnitudes vistas. Por tanto se puede escribir
que:
.

M
= f 2 2 , k , Re, R1 , R2 ,..., Rm
Aa
p1

(B)

donde A es L2 multiplicado por la correcta relacin de diseo. El trmino de la izquierda

puede ser reconocido como el nmero de Mach, desde que es la relacin entre M/A y
la velocidad del sonido a, ambos medidos a la temperatura T1.
7.4.2.- Efectos trmicos
Si el pasaje donde el flujo ocurre est ms caliente o ms fro que el gas que fluye, el
gasto msico ser afectado por el flujo de calor. Es evidente que el cambio de
temperatura debido a la transferencia de calor es una funcin de las siguientes
magnitudes:
Ts = temperatura de las paredes de la admisin
Tx = temperatura del gas en la admisin
cp = calor especfico
Kg = conductividad trmica del gas
L = longitud tpica
= viscosidad absoluta del gas
El nmero de Reynolds ya incluido en la ecuacin (B) contiene L y . Entonces 4
nuevas variables y 2 nuevos adimensionados entran en el problema y son la relacin de
c p g0
temperaturas Ts/Tx y el nmero de Prandtl Pr =
.
K g
.

T
M
= f 3 2 , k , Re, s , Pr, R1 ,..., Rm
Aa
Tx
p1

(C)

Para gases el nmero de Prandtl es una constante y puede ser excluida de la ecuacin
(C).

19

/.5.- Ecuacin general para la eficiencia volumtrica de un motor

Un motor operando entre 2 presiones estacionarias pi y pe puede ser considerado como
un pasaje de un flujo de gas, con el agregado de partes en movimiento de las cuales la
2LN
ms importante es el pistn con una velocidad s =
y el necesario diseo de
60
relaciones que definen el movimiento de otras partes y su conexin con el cigeal.
Por tanto, para un motor falta agregar solamente algunas relaciones de diseo y un
nmero adimensionado, conteniendo s.
Sea este nmero la eficiencia volumtrica:
.

V =

Ma
N
VD i
2

4Ma
=
sA p i

siendo Ap = rea del pistn

Desafortunadamente en un motor Ts y Tx no son fciles de medir. Sin embargo,

conocemos la temperatura de las paredes del sistema de admisin que depender de la
temperatura del refrigerante Tc, de la temperatura representativa del ciclo del gas Tg,
etc.
La temperatura del gas de entrada, depender de la temperatura de entrada Ti y de la
temperatura de residuales que obviamente es funcin de Tg.
Tg = f ( F , Q ip )
Haciendo algunas simplificaciones del problema, se llega a que en la ecuacin (C) se
deben incluir las siguientes variables:
V = eficiencia volumtrica
F = relacin combustible-aire
Qpi = poder calorfico del combustible
Kw = conductividad trmica tpica del material de las paredes
Estas 4 variables requieren estos 4 adimensionados: F ,

K w c p Ti c p Te
,
,
K g FQ ip FQ ip

u
M
Otra sustitucin conveniente es la de por
, donde u = velocidad del gas por el
a
Aa
pasaje ms estrecho del flujo.
Haciendo estas sustituciones:

u p

c p Ti c p Te K w
(D)
V = f , e , Re, F ,
,
,
,
R
,...,
R
1
m
i
i
a pi

K
FQ
FQ
g
p
p

Se quita el nmero de Prandtl Pr y el ndice adiabtico k, pues ya vimos son constantes.

20

Si la ecuacin anterior fue correctamente deducida, significa que la eficiencia

volumtrica para un motor de 4 tiempos es una funcin de nmeros adimensionados,
que si son dados hay un nico valor de V. Por otro lado, esta funcin no da informacin
de su forma, por tanto la misma deber ser encontrada experimentalmente, moviendo las
variables de a una y dejando las dems fijas.
La variable u/a refiere al ndice de Mach a travs de la seccin de control del flujo, que
lo es sin duda la apertura de la vlvula de admisin. Este parmetro vara con el ngulo
de giro, velocidad del motor, condiciones de operacin y nunca es fcil de evaluar an
con indicadores de diagrama muy exactos.

u
b
= z=
a
D

aC i

Ci = coeficiente de flujo de la vlvula de admisin

b = dimetro del cilindro
D = dimetro de la vlvula de admisin
s = velocidad del pistn
a = velocidad del sonido a la temperatura de entrada
z = ndice de Mach

21

Experimentos se han hecho para estudiar la forma de evaluar rpidamente u. El elegido

fue que:
Ap s
u=
con: Ap = rea del pistn
C i Ai
Ai = rea nominal de la vlvula de admisin =

D 2
4

7.6.- Efecto en V de las condiciones de operacin

En un motor de 4T las condiciones de operacin que se deben incluir son: s, F, pi, pe, Ti,
Te.
Para un motor dado, o para una serie de motores de diseo similar, las relaciones de
diseo Ri son constantes. La relacin Kw/Kg es tambin constante para una F dada.
Por tanto:

ba p e
c p Ti c p Te
V = f z ,
, , F,
,
g 0 p i
FQ ip FQ ip

7.6.1.- Efecto del tamao del cilindro

22

7.6.2.- Efecto de la velocidad de pistn

Cuando la nica variable es la velocidad de pistn, el efecto sobre V es a travs de z,

que es directamente proporcional a s.
Vb = es el V que corresponde a z = 0.5
Observar que mientras z est por debajo de 0.5, no hay dispersin de resultados. Cuando
z sube aparece dispersin naturalmente por le aumento de la prdida de carga en la
vlvula. V cae rpidamente despus de z =0.5-0.6.

23

7.6.3.- Efecto de pe/pi

Vb = es el V que corresponde a pe/pi = 1

7.6.4.- Efecto de la relacin combustible-aire (F)

24

7.6.5.- Cierre y apertura de vlvulas (Valve Timing)

1) Momento del cierre de escape.- El mejor momento para cerrar la vlvula de escape es
cuando el flujo hacia afuera de los gases de escape del cilindro cesa. Este punto vara en
relacin con el movimiento del pistn y la onda de presin de escape en el cilindro, pero
es comnmente despus del P.M.I. El mejor momento para abrir la vlvula de escape
est definido por la necesidad de controlar la onda de presin de modo tal que el flujo
de escape de gases cese cerca del P.M.I. y la necesidad de minimizar el blow-down.
Es bueno mencionar las limitaciones mecnicas que tiene la apertura y cierre de
vlvulas tipo sopapa, que deben funcionar sincronizadas con el giro del cigeal (figura
146).

Dado que la apertura de vlvula es pequea para un ngulo considerable desde el

momento que estaba cerrada, es necesario abrirla algo antes y cerrarla algo despus de
hipotticos puntos ptimos. Un Timing tpico usado para vlvulas de sopapa se muestra
en la parte superior de la figura 146.

25

2) El proceso de admisin.- Durante la carrera de succin, las ondas de presin estn

ubicadas en el sistema de admisin similar a aquellas en el sistema de escape. La
principal diferencia entre los dos casos, es que debido a la demora equivalente al blowdown (perodo o grados de cigeal), las ondas en el sistema de admisin son debidas al
movimiento del pistn solamente. Las vlvulas de admisin y escape, abren y cierran
con una pequea diferencia de presin a travs de ellas. La magnitud de las ondas de
presin depende de las dimensiones del sistema de admisin y la velocidad del motor.
7.7.- Efectos combinados cuasiestticos y dinmicos
7.7.1.- Prdidas por friccin
Cuando hay flujos de gases a travs de mltiples, vlvulas, filtros, etc, aparecen
fricciones, diferencias de presiones y fenmenos de inercia.
Debido al flujo, a mxima velocidad la presin pC dentro del cilindro puede ser 10-20 %
menor que la presin ambiente pamb, debido a las prdidas de carga en el sistema de
admisin. La principal prdida de carga la constituye la entrada al cilindro a travs de la
vlvula o vlvulas.
Para cada componente: p j = k j v 2j
Asumiendo flujo cuasiesttico: v j A j = sA p

Sustituyendo: p amb

Ap
pC = p j = s k j
A
j
2

Se observa que es muy importante tener grandes reas de pasaje y aparece la

dependencia de las prdidas con la velocidad. La misma dependencia aparece con la
presin de escape.
(Ver fig 6.6 de Heywood)

26

27

7.7.2.- Efectos inerciales

La presin en el mltiple de admisin vara durante cada proceso de admisin del
cilindro, debido a:
- variacin de la velocidad del pistn
- variacin del rea de apertura de la vlvula
- efecto del flujo no estacionario debido a las variaciones anteriores
La masa de aire inducida en el cilindro y, por lo tanto, la eficiencia volumtrica, est
casi completamente determinada por la presin en la boca de entrada de la vlvula de
admisin en el corto perodo previo a su cierre. A altas velocidades del motor, la inercia
del gas en el sistema de admisin incrementa la presin en el cierre y contina el
proceso de carga cuando el pistn se mueve lentamente alrededor del P.M.I. Este efecto
se hace progresivamente mayor con el aumento de la velocidad del motor. La vlvula de
admisin, cierra de 40 a 60 despus del P.M.I. para tomar ventaja de este efecto.
7.7.3.- Inversin del flujo en el mltiple
Debido al cierre de la vlvula de admisin, luego del comienzo de la carrera de
compresin, un flujo inverso de mezcla fresca desde el cilindro hacia el mltiple de
admisin puede ocurrir, a medida que la presin en el cilindro aumenta debido al
movimiento del pistn hacia el P.M.S. Este flujo inverso es mayor a las menores
velocidades del motor. Es una consecuencia inevitable del cierre elegido para la vlvula
de admisin para tomar ventaja del efecto inercial a altas velocidades.
7.7.4.- Puesta a punto (Tunning)
El flujo pulsante del proceso de escape de cada cilindro promueve ondas de presin en
el sistema de escape. Estas ondas de presin se propagan a la velocidad del sonido local
relativa al gas de escape en movimiento. Las ondas de presin interactan con las
uniones de los conductos y extremos del colector y caeras de escape. Estas
interacciones causan que las ondas sean reflejadas hacia los cilindros. En motores
multicilndricos las ondas provocadas por cada cilindro, transmitidas a travs del escape
y reflejadas desde el extremo pueden interactuar entre s. Estas ondas de presin pueden
ayudar o empeorar el intercambio de gases. Cuando ellas ayudan reduciendo la presin
en el escape hacia el final del proceso de escape, el sistema de escape se dice que est a
punto.
7.7.5.- Geometra de las vlvulas y tiempos
El conducto de entrada (en la tapa) a la vlvula de admisin es cilndrico y del tamao
necesario para desarrollar la potencia del motor. En la vlvula de escape, tiene gran
importancia un buen asiento y el enfriamiento de la gua, con un vstago lo menos
expuesto posible a la temperatura. Por ello, el conducto de escape es oval pese a que
para el flujo sera mejor que fuera cilndrico.

28

29

Para una misma alzada, vlvulas ms grandes o mayor nmero de vlvulas logran un
mayor flujo.
No existe un criterio universal para definir el evento apertura o cierre de vlvulas. SAE
define estos eventos cuando la vlvula est a 0.15 mm o 0.006 de su posicin de reposo
para botadores hidrulicos. Cuando son mecnicos a estos valores se les debe agregar la
luz u holgura de taqus.
Lo que importa realmente es cundo comienza o cesa un flujo significativo a travs de
las vlvulas.
La apertura de la vlvula de admisin (AVA) ocurre tpicamente 10 a 25 antes del
punto muerto superior (P.M.S.). El funcionamiento del motor es prcticamente
insensible a este tiempo. Debe ocurrir suficientemente antes del P.M.S. para que en ese
punto est completamente abierta. Permite adems una apertura suave de la vlvula.
Como contrapartida aumenta el overlap causando contraflujo de gases de escape. La
mezcla fresca ms los gases de escape comienzan a ingresar al cilindro cuando la
presin disminuye.
El rendimiento volumtrico V aumenta a medida que se avanza en la apertura, hasta
llegar a un mximo donde comienza a descender por reflujo. Aparece un ptimo
tambin con la velocidad ya que a bajas rpm hay reflujo y a muy altas rpm comienzan a
jugar los efectos de la friccin.
Rango de variacin de V : 0.75 0.80
El cierre de la vlvula de admisin (CVA) ocurre siempre despus del P.M.I. (40-60).
Si cierra antes, no se optimiza porque hay fuerzas de inercia que hacen que contine el
ingreso de mezcla an cuando comenz la carrera ascendente del pistn. Si el atraso es
grande, puede el pistn expulsar mezcla fresca hacia el mltiple de admisin. El ptimo
es funcin de la velocidad.
A altas velocidades, se puede cerrar la vlvula ms tarde porque el flujo se mantiene.
Para un rbol de levas fijo, se disean las levas para alta velocidad, lo que penaliza el V
a baja velocidad y viceversa. Rango de variacin de V : 0.72 0.82. Generalmente a
mayores velocidades se obtienen menores V debido a las fricciones.
La apertura de la vlvula de escape (AVE) se realiza antes del P.M.I. (50-60) para que
la presin baje en cuanto comienza la carrera de barrido. Aparece un compromiso entre
la reduccin de trabajo de barrido y reduccin de trabajo til. Una apertura cercana al
P.M.I. puede traer prdidas mayores por bombeo que lo que se gana por aprovechar ms
la expansin. El punto ptimo es cuando se logra obtener en el cilindro la presin del
mltiple cuanto antes despus del P.M.I.
La velocidad es un elemento que influye, aperturas tempranas ven favorecidas altas
velocidades y viceversa.
Las prdidas por bombeo aumentan significativamente al retardar la apertura de la
vlvula (se duplican en 50). A su vez las prdidas son mayores a mayores velocidades.

30

El cierre de la vlvula de escape (CVE) ocurre despus del P.M.S. (8 a 20). La base es
prevenir un aumento de presin en el cilindro, que traer aparejado un reflujo hacia el
mltiple de admisin.
El rango de variacin de V a bajas velocidades es bajo (2%, de 0.78 a 0.80). A altas
velocidades puede variar de 0.70 a 0.78.
Para todas las velocidades un cierre de vlvula temprano baja el V . Esto es debido a
que las altas presiones residuales impiden el ingreso de mezcla fresca hasta que la
presin dentro del cilindro sea menor que la del mltiple de admisin. A altas
velocidades es ms notorio.
Por otro lado un cierre tardo reduce el V a bajas velocidades por tener un mayor
overlap. A altas rpm mejora.
ptima apertura (Valve Lift).- La apertura de la vlvula debe ser optimizada de acuerdo
a la velocidad. Aperturas menores con respecto a la ptima provocan malos coeficientes
de descarga de las vlvulas. Aperturas mayores que las ptimas aumentan el reflujo en
el overlap.

Bibliografa:
- Taylor & Taylor Segunda Edicin
Captulo 10 Air capacity of four stroke engines
- John B. Heywood
Captulo 6 Gas exchange processes