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Procesos
Logsticade Direccin y
Gestin en la Empresa

Objetivos

Concepto de logstica
Objetivo General
Comprender el concepto de logstica en la empresa y
sus respectivos elementos, con el propsito de poder
evaluar los diferentes mecanismos de operacin, que
supondra un sistema logstico en el entorno
organizacional.

Objetivo Especfico
Adquirir las competencias necesarias para
proporcionar criterios a los distintos factores
implicados en la toma de decisiones de todo el
proceso logstico.

Objetivos

Evolucin de la logstica
Objetivo General
Caracterizar los principales parmetros que
condicionan la evolucin de la gestin de las
organizaciones, y, en particular, de las empresas,
destacndose la incidencia del cambio del entorno y,
especficamente, de la introduccin de nuevas
tecnologas.

Objetivo Especfico
Considerar como un todo los diferentes factores que
determinan los principales cambios en la logstica.

Objetivos

Logstica integral
Objetivo General
Comprender el proceso de la Logstica Integral,
tomando en cuenta las principales caractersticas que
condicionan su desarrollo dentro de las empresas.

Objetivo Especfico
Proporcionar los conocimientos y las herramientas
necesarias que permitan realizar un correcto anlisis
y una acertada toma de decisiones en los temas
relacionados con la logstica

Objetivos

Concepto de logstica Supply chain


management (SCM)
Objetivo General
Comprender el rol que desempea el Supply Chain
Management dentro de las organizaciones, as como
la coordinacin sistemtica y estratgica de las
funciones tradicionales de negocio dentro de una
empresa en particular y a lo largo de todas las
implicadas en la cadena de valor.

Objetivo Especfico
Identificar una serie de beneficios tericos al
implantar la estrategia de SCM que provienen de una
mejora en la eficiencia del proceso.

Objetivos

Las actividades logsticas


Objetivo General
Integrar todas aquellas actividades que participan en
la planificacin, implantacin y control de un flujo
eficiente de materias primas, recursos de produccin
y productos finales desde el punto de origen al de
consumo, incluidas stas dentro de la Gestin de la
Cadena de Suministro.

Objetivo Especfico
Describir cada una de las actividades logsticas que
participan en el proceso logstico de una empresa.
Conocer, la terminologa y diferenciar los once
Incoterms 2010 y establecer criterios para su
adecuada utilizacin.

INDICE

1. Concepto de logstica
1.1. La logstica en la empresa.
1.2. Elementos de la logstica
1.3. Los costes logsticos

2. Evolucin de la logstica

3. Logstica integral
3.1. El origen de la logstica integral y su definicin.
3.2. Caractersticas principales del entorno actual en la
logstica integral
3.3. La logstica inversa

4. Supply chain management (SCM)

4.1. La gestin de la cadena de suministros SCM (supply


chain management)
4.2. Ventajas de una adecuada gestin de la cadena
4.3. Elementos caracterizadores de la cadena de
suministro

5. Las actividades logsticas


5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.

Servicio al cliente
Sistema just-in-time (JIT)
El aprovisionamiento
Proteccin fsica de la mercanca
Modos de transporte, operadores y documentacin
Incoterms

09

Logstica
1. Concepto de logstica

1. Concepto de logstica

1.1. La logstica en la empresa


Para definir la logstica es posible que entremos en detalle,
debido a que en la literatura actual existen ms de treinta
(30) definiciones sobre este trmino; algunas muy simples
y otras ms complejas que apuntan a un concepto
integrador, sistmico y racionalizador, fundamentalmente
orientado a la satisfaccin del cliente, con los costos
mnimos, con la calidad requerida en el tiempo requerido,
y en la cantidad y lugar especificados por ste.
A continuacin se definen dos (2) conceptos de logstica:
Es una funcin operativa importante que
comprende todas las actividades necesarias para la
obtencin y administracin de materias primas y
componentes, as como el manejo de los productos
terminados, su empaque y distribucin a los
clientes.

Es el proceso de administrar estratgicamente el


flujo y almacenamiento eficiente de las materias
primas, de las existencia en el proceso y de los
bienes terminados del punto de origen al de
consumo
Visto en otro contexto, la logstica es la parte de la cadena
de suministros que, planifica, implementa y controla el
flujo efectivo, el almacenamiento de artculos y servicios y
la informacin relacionada desde el punto de origen hasta
un punto de destino con el objetivo de satisfacer a los
clientes. Por esta razn, la logstica se convierte en uno de
los factores ms importantes de la competitividad ya que,
puede decidir el xito o el fracaso de la comercializacin
de un producto.

Figura N 01.
Objetivos y metas de la Logstica

El producto
adecuado

flexibilidad

La cantidad
precisa

El momento
exacto

Fiabilidad
Entrega

Fiabilidad
Entrega

Tiempo
Espera
Entrega

Al mnimo
coste

Nivel de
Inventario

Fuente: Logstica y Gerencia de la cadena de suministros-De Lassage. Tanguy 2002.


A travs del sistema logstico se pretende atender a la demanda en trminos de nivel, localizacin y
temporalidad, y al mismo tiempo, coordinar de forma ptima el producto, el cliente y el canal de
distribucin, sin perder de vista aspectos como la rentabilidad o los costes. Se trata no tanto de una
actividad o una operacin concreta, como de un modelo de referencia, es decir, una forma de
organizar y planificar todo un proceso.
Las principales acciones asociadas a la logstica son: el servicio al cliente, el transporte, la gestin de
inventarios y el procesamiento de pedidos. Sin embargo, la logstica tiene en cuenta, tambin, otros
factores, como son: los procesos de produccin, sobre todo por lo que se refiere al aumento de
lneas y mejora de la eficacia, el desarrollo de nuevos sistemas de informacin y optimizacin de los
existentes, el ajuste de inventarios, en conjunto, a travs del proceso logstico, se pretende
incrementar la competitividad de la empresa, y mejorar la rentabilidad y gerencia de los factores
que intervienen, a fin de atender mejor a la demanda nacional e internacional.

1.2. Elementos de la logstica


De manera esquemtica, en la figura N 02 apreciamos los elementos claves de la Logstica que
han de ser asignados y proyectados en el contexto de una maqueta, definiendo en primer lugar los
requisitos operativos del sistema (es decir, la distribucin o el despliegue de los elementos del
sistema, perfiles de utilizacin, prestaciones y factores de efectividad, entre otros.)
Dados los requisitos operativos, es necesario desarrollar el concepto de mantenimiento. ste
constituye una serie inicial de ilustraciones y manifestaciones sobre cmo debe ser diseado el
sistema para que sea sostenible. El concepto de mantenimiento, desarrollado como parte del
proceso de diseo conceptual, incluye la identificacin de los niveles de mantenimiento (dos, tres o
ms niveles en los que debe realizarse el mantenimiento), la asignacin de las responsabilidades
del mantenimiento (por ejemplo, usuario, suministrador, u otra parte o combinaciones de los
mismos), los factores de efectividad asociados con los diversos elementos de apoyo, criterios de
diseo relativos a la infraestructura de apoyo.

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El concepto de mantenimiento del sistema proporciona una lnea de referencia para la definicin de
los requisitos logsticos, es decir, el diseo de los principales componentes relacionados con la
misin de soportabilidad, y el diseo de la infraestructura de apoyo.
Esta lnea se ampla a travs del anlisis funcional (esto es, la identificacin de las funciones de
mantenimiento), la asignacin de requisitos, realizacin del anlisis de apoyo logstico, y otros.
En cualquier caso, los dos principales elementos del sistema y la infraestructura de apoyo deben
contemplarse de forma integrada en todos sus aspectos, ya que el diseo
de los elementos principales del sistema tendr un impacto considerable sobre las estructuras de
apoyo, y los elementos logsticos tendrn el efecto de realimentar los elementos principales.
Adems, la red entera debe considerarse como un todo, ya que la efectividad del apoyo
proporcionado al nivel de mantenimiento organizativo depende de los recursos proporcionados al
nivel intermedio, el cual, a su vez, depende de los recursos proporcionados al nivel de fabricante.
Existe una tendencia generalizada a tratar solamente estos aspectos a nivel organizativo, sin
considerar el impacto que puedan tener en los otros niveles, lo cual puede resultar bastante
costoso.
Por tanto, no slo es necesario definir los requisitos logsticos especficos sino tambin examinar las
interfaces entre los principales equipos/software y los elementos de apoyo en el marco de la
infraestructura global de apoyo ilustrada en la Figura 02.


Figura N 02.
Operacin del sistema y Flujos de Mantenimiento.

1.3. Los costes logsticos

El propsito de la logstica es hacer frente a la demanda


ofreciendo calidad y servicio al menor coste.
Denominaremos costes logsticos al gasto total generado
por las actividades de mantenimiento logstico. Un coste
alto reduce el mercado, sobre todo en un mundo
globalizado donde todas las empresas pueden acceder a
proveedores de cualquier pas. Si el coste es bajo habr
que considerar adems factores tales como tiempo,
calidad y cantidad.

Los costes logsticos no son iguales en todas las


empresas. Van a depender de una serie de factores
como: el valor de la mercanca, los procesos de
produccin, los costes financieros asociados a ms
servicios, los flujos de transporte, los sistemas de
optimizacin y los sistemas de control.

Sin embargo, puede afirmarse que existen costes


indirectos que producen una prdida de valor real y que
estn asociados a varias situaciones, como, por ejemplo:
utilizacin de modelos obsoletos que no estn adaptados
a las nuevas tecnologas, roturas de stocks y sobrestocks,
manipulaciones que producen deterioros, disminucin
de existencias motivadas por robos y por otras causas,
falta de control que repercute en devoluciones excesivas
y rectificaciones, retrasos, urgencias y mala gestin de
tiempos, deficiente organizacin generadora de
conflictos contables, mala imagen y carencias en la
atencin al cliente.
Los costos totales de la logstica es el resultado de los
costos individuales de cada uno de sus componentes, por
lo tanto, es necesaria estudiar cada uno de los
componentes por separado con el fin de identificarlos y
reducirlos. Sin embargo, es importante entender que al
modificar un costo de alguno de los componentes puede
tener una influencia positiva o negativa en el costo de
otro componente.
Por ejemplo, si una empresa desea reducir sus costos de
transporte, ste podr ser a costa de los costos de
inventarios o del almacenamiento.

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Denominaremos
costes logsticos al
gasto total generado
por las actividades de
mantenimiento
logstico. Un coste alto
reduce el mercado,
sobre todo en un
mundo globalizado
donde todas las
empresas pueden
acceder a proveedores
de cualquier pas. Si el
coste es bajo habr
que considerar
adems factores tales
como tiempo, calidad
y cantidad.

El anlisis de cada uno de los costos se define como el centro de costos, y sus resultados
contribuirn directamente con acciones de mejoramiento. Al identificarse se cuenta con la
ventaja de poder controlarlos mediante la planificacin de inventarios, las compras, las
recepciones de productos, la transportacin y distribucin, los servicios a manejar mediante
outsourcing y la determinacin de polticas de servicio al cliente. De esta forma, la actividad
logstica cuenta con una gestin proactiva y juega un papel determinante en la competitividad de
la empresa.
Las empresas no pueden seguir realizando tareas que no le generen valor, deben evaluarse
todas las tareas logstica y su gerencia en forma adecuada las actividades que causan costos. Lo
importante es conocer la generacin de los costos para obtener el mayor beneficio posible de
ellos, minimizando todos los factores que no aaden valor.
Las fuentes pueden partir de retomar cada uno el proceso logstico requerido para el flujo de los
productos, materias primas y productos semielaborados. stas son:
El aprovisionamiento de las materias primas: mediante las metas de venta se fijan
los planes de produccin y a partir de ellos las necesidades de aprovisionamiento
requeridas. Una inadecuada proyeccin en las ventas podr generar costos como
exceso de inventarios (tanto de materia prima como de productos terminados),
mayores ordenes de pedido, incumplimiento en las entregas y perdidas de los
clientes.
Las caractersticas de los productos: de las caractersticas fsicas del producto

depende el envase, empaque o embalaje
requerido, sin embargo, su definicin
puede afectar la ocupacin de espacios y el almacenamiento.
La finalidad es que se aproveche al mximo las instalaciones de los almacenes y se
haga un buen uso de los elementos de almacenamiento, con el fin de minimizar los
costos dentro de su gestin.
Otro aspecto a analizar es el comportamiento de demanda del producto, pues
depender la evaluacin de la obsolescencia del producto, implicando tomar
decisiones para mejorar la rotacin del producto y el manejo de las existencias.
Unidades de venta y gama de productos: de la primera depende costos tales como el
picking, las condiciones de embalaje y los medios de transporte. En el caso de la
gama de productos influir en el almacenamiento y la preparacin de pedidos para
el cliente final.
El proceso productivo: implica el estudio de actividades como el suministro de
materiales a los puestos de trabajo, la conexin y cadencia entre lneas de
produccin, el control de volmenes de pedido acordes con las exigencias del
mercado, los recorridos y manipulaciones de la materia prima y de los productos en
proceso, el mantenimiento de las instalaciones, el control y el transporte del
producto terminado a la zona de almacenamiento.

La distribucin del producto: implica evaluar la toma de pedidos, las devoluciones de


productos y las reclamaciones de los mismos.
La estructura del mercado: se requiere analizar el marco geogrfico del mercado, el
tamao de pedidos, el tipo de canal de venta y la estacionalidad de los pedidos, con el
fin de determinar el tamao de los envos, los medios de transporte, los recorridos y
los stock requeridos para cumplir con las expectativas exigidas por el mercado.
La calidad del servicio: medido por el plazo de entrega, el porcentaje de envos, la
adaptacin de los servicios o productos a las necesidades de los clientes y la
sistematizacin empleada para determinar las necesidades de pedidos de los clientes.

El anlisis de cada una de las fuentes anteriormente indicadas servir como punto de partida
encontrar la eficiencia y productividad de cada una de las funciones logsticas y de esta forma
mantener los costos al mnimo posible sin sacrificar la calidad del producto, la entrega oportuna y
el momento que el cliente lo exige.

Los costes logisticos.

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Logstica
2. Evolucin de la logstica

2. Evolucin de la logstica

Evolucin de la logstica

Las necesidades y expectativas de los servicios logsticos


han evolucionado a travs de una nueva realidad
econmica en la que prima la globalizacin de la
economa, en la cual se han hecho cada vez ms
imprescindibles la reduccin de los tiempos de entrega y
la interconexin y comunicacin entre los trabajadores
logsticos y el resto de la empresa y los clientes finales.

El conocimiento, estudio y aplicaciones del sector logstico


ha variado a lo largo del tiempo en funcin de la evolucin
de la estructura econmica y social, la cual ha supuesto un
cambio en las necesidades de los servicios logsticos de las
empresas, los clientes y particulares.
Dos de los factores que ms han ayudado a la evolucin y
renovacin de los modelos logsticos han sido, sin lugar a
dudas, el crecimiento del comercio internacional y los
impresionantes avances que se han producido en el
campo de las nuevas tecnologas, muy especialmente en
el rea informtica.
El primer cambio importante en el concepto de la logstica
como actividad empresarial se produce en la dcada de los
cincuenta del siglo pasado, cuando se comienza a apreciar
las posibilidades que ofrece este apartado para lograr una
reduccin de los costes de produccin.
La actividad logstica se centra -sobre todo- en el mbito
de la distribucin de la mercanca, tratando de dar
respuesta a las necesidades del cliente y a la salida de los
productos de los almacenes; todava no exista una visin
del flujo de materiales como un proceso integrado desde
el aprovisionamiento hasta el destino final con el
consumidor.

En esta fase, los gestores empresariales fueron bastante


reacios a poner en prctica los cambios e inversiones
necesarias en las actividades logsticas, ya que no se
lograba contabilizar o apreciar de una manera clara
cules eran los beneficios o ahorros de costes asociados
a las nuevas directrices.
Es importante sealar que, en ese perodo los procesos
logsticos continuaron siendo una actividad
complementaria que careca de entidad propia y
dependan de los departamentos que hacan uso de los
servicios logsticos.
A finales de la dcada de los setenta, a raz de la crisis del
petrleo, se produce un aumento espectacular de los
costes de transporte, as como los costes de inventario y
manipulacin de materiales. Es en ese momento cuando
los gestores empresariales se dan cuenta de la
importancia e impacto que tiene el conjunto de la
actividad logstica en el resultado de las empresas.
Uno de los primeros cambios que se producen en ese
momento fue la modificacin del concepto de Logstica,
que pas de ser considerada la simple distribucin de
productos a entenderse como un proceso integrado en
los que se deba incluir el aprovisionamiento y
manipulacin interna de materiales dentro de la
empresa. Se puede afirmar que es en la dcada de los
ochenta cuando se da el impulso definitivo a la
configuracin del modelo de una logstica integrada,
impulsada por una serie de circunstancias favorables, a
saber: cambios regulatorios que apoyaban al conjunto de
las actividades logsticas, avances en el mbito de
intercambio de informacin, comercializacin de avances
i n fo r m t i c o s , c o m o l o s m i c ro p ro c e s a d o r e s ,
establecimiento de procedimientos de calidad aplicados
al sector, entre otros.
Todos los puntos anteriores se plasman, a nivel terico,
en los estudios que desarrolla Porter a mediados de esa
dcada (1985), con su Teora de la Cadena de Valor, en la
cual aparece un sistema perfectamente integrado en el
que los servicios logsticos desempean una faceta
esencial para el funcionamiento del conjunto productivo,
convirtindose la logstica de entrada y salida en
momentos cruciales para la creacin de valor.

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La actividad logstica
se centra -sobre todoen el mbito de la
distribucin de la
mercanca, tratando
de dar respuesta a las
necesidades del
cliente y a la salida de
los productos de los
almacenes; todava no
exista una visin del
flujo de materiales
como un proceso
integrado desde el
aprovisionamiento
hasta el destino final
con el consumidor.

Una consideracin especial el cambio que representa la introduccin y difusin de nuevas


tecnologas y, en particular, las tecnologas de la informacin y las comunicaciones.
En efecto, estas tecnologas han experimentado un desarrollo espectacular en el ltimo medio
siglo y han penetrado la prctica totalidad de los procesos productivos, especialmente en lo que
se refiere a su automatizacin y control. Adems, han posibilitado la captura, transmisin y
tratamiento de informacin de forma cada vez ms rpida, segura y eficiente, facilitando as la
implantacin de los sistemas de informacin necesarios, por una parte, para el control de
actividades desarrolladas en espacios geogrficos cada vez ms amplios y, por otra parte, para la
ayuda en la toma de decisiones en situaciones cada vez ms complejas.
A este respecto, hay que destacar que la implantacin del concepto de sistema logstico antes
mencionado, ha ido adquiriendo relevancia prctica, y se ha ido difundiendo, a medida que las
tecnologas de la informacin y las comunicaciones se han ido desarrollando y,
consiguientemente, haciendo ms eficaces y eficientes.
Una contribucin fundamental de la logstica a la mejora de la gestin del rea productiva de la
empresa ha sido la creacin y difusin del concepto de sistema logstico. Mediante este
concepto, se trata de considerar como un todo el conjunto de actividades que tienen lugar entre
el aprovisionamiento de materias primas y la entrega de productos terminados a los clientes. Se
visualiza, as, un flujo de materiales que van sufriendo diferentes tipos de cambios:
desplazamientos (lugar), transformaciones (forma), esperas (tiempo, entre otros.
La idea subyacente es que este conjunto de actividades se debe realizar como medio para
alcanzar determinados objetivos: dar un cierto grado de satisfaccin a las expectativas de los
clientes, al tiempo que se consiguen determinados objetivos propios de la empresa.
Consecuentemente, dicho conjunto de actividades interrelacionadas debe ser gestionado con un
enfoque unitario no fragmentario, es decir, como un sistema. Para que la gestin como
sistema de un conjunto de actividades tan amplio sea posible, es preciso disponer de un sistema
de informacin que permita, en primer lugar, capturar informacin relativa a la situacin de las
distintas actividades integradas en el sistema y al estado de los materiales en distintas posiciones
a lo largo del flujo considerado. En segundo lugar, esta informacin debe ser transmitida a los
responsables de tomar las decisiones adecuadas para hacer avanzar convenientemente el flujo
de materiales. Por ltimo, la informacin relativa a las decisiones tomadas por dichos
responsables, debe ser transmitida a los encargados de ejecutar las acciones.
En las empresas tradicionales, las actividades integradas en el sistema logstico se encuentran
habitualmente asignadas a distintos directivos funcionales. En este sentido, cada uno de estos
directivos es responsable de conseguir determinados objetivos funcionales, por lo que los
criterios de preferencia que orientarn sus decisiones estarn determinados por dichos objetivos.
Una consecuencia importante de la introduccin del concepto de sistema logstico fue que se
pona en evidencia la necesidad de reorientar los objetivos de los directores funcionales
correspondientes.

En efecto, el sistema logstico articula un conjunto de medios para conseguir unas finalidades de
satisfaccin de los clientes y de resultados para la empresa. Por tanto, haba que definir los objetivos
para el sistema logstico en su conjunto como expresin de las referidas finalidades, y procurar que
los directivos funcionales cooperaran para su consecucin. Esto representaba un cambio de hondo
calado en la cultura de la organizacin y en el comportamiento de sus integrantes, por lo que actu
como un freno importante en la adopcin prctica de los enfoques logsticos.
Con objeto de resaltar el cambio que introduce esta nueva perspectiva en la formulacin de los
objetivos, comencemos por recordar cmo se planteaban los objetivos de la funcin de produccin
en una empresa tradicional. As, tpicamente, el director de produccin era responsable de los
productos terminados a la salida de lnea de fabricacin, especficamente de: la calidad de ejecucin
de los productos; la cantidad de productos fabricados por unidad de tiempo (por ejemplo, por mes),
o, alternativamente, el tiempo de fabricacin de una cantidad dada de productos; el coste de
fabricacin de los productos.
Por su parte, los directivos encargados del sistema logstico de la empresa (habitualmente sern
varios y debern gestionar las actividades de forma coordinada) pasan a ser responsables de los
productos terminados en manos de los clientes. Y aqu se encuentra una primera diferencia
significativa de enfoque: los objetivos deben ser tales que den satisfaccin a las necesidades y
aspiraciones de los clientes, aunque obviamente sean de inters para la empresa.
Un primer objetivo del sistema logstico se refiere a la calidad, pero ahora ser, no simplemente
calidad de ejecucin del producto respecto de sus especificaciones de ingeniera, sino, de forma
ms amplia, adecuacin del producto para dar satisfaccin a las referidas necesidades y
aspiraciones del cliente.

Un segundo objetivo se refiere al servicio al cliente (introducido previamente), que rene


aqullos aspectos de conveniencia para el cliente en su transaccin con la empresa que no estn
directamente asociados al producto. La calidad y servicio renen lo que el cliente recibe de la
empresa, por lo que en ocasiones se expresan mediante un solo concepto (calidad de servicio,
servicio), especialmente, cuando el producto que proporciona la empresa al cliente tiene
naturaleza inmaterial.
El tercer objetivo se refiere al coste, pero ahora considerado como coste para el cliente. El coste
para el cliente estar, en general, integrado por el precio de adquisicin, o disposicin, y los costes
asociados a la utilizacin del producto (consumos, mantenimiento, repuestos, reparaciones).
Consecuentemente, la preocupacin de los responsables del sistema logstico deber estar
enfocada, no slo a disminuir el coste de produccin y entrega del producto (de modo que este
coste sea inferior al precio de venta fijado en funcin de las condiciones del mercado), sino tambin
a tratar de reducir los costes de utilizacin que habitualmente soporta el cliente.
Los objetivos anteriores estn integrados por varios componentes que ser preciso identificar en
cada caso (por ejemplo, un componente del servicio es el tiempo del ciclo pedido-entrega). Con
respecto a cada uno de ellos, en una situacin determinada, habr que fijar los niveles concretos
que se desean alcanzar, haciendo que, las fuerzas integradoras de la logstica comprenden que los
ciclos de producto sean cada vez ms cortos, incremento en la segmentacin de mercado y
variedad de opciones, mayores expectativas en el nivel de servicio en el cliente, avance en
tecnologas en procesos, productos e informtica, procesos de manufactura y administracin,
incremento en la competitividad en todas las dimensiones y de previsin sobre los mrgenes de
utilidad.

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Logstica
3. Logstica integral

3. Logstica integral

3.1. El origen de la logstica integral y su


definicin

Las dificultades que experimentan las empresas a partir


de 1973, inducen un cambio generalizado en sus polticas
de integracin. En efecto, en la dcada de los sesenta, la
demanda presentaba fuertes tasas de crecimiento que
aconsejaban invertir en plantas de gran dimensin con
objeto de capturar dicha demanda y, de paso, beneficiarse
de una reduccin de los costes unitarios de fabricacin
como consecuencia de la existencia, en muchos casos, de
economas de escala. Pero, adems, la demanda era
estable, por lo que las inversiones efectuadas resultaban
seguras y, por ello, atractivas. De hecho, en esta dcada es
frecuente encontrar empresas (por ejemplo, en los
sectores de automocin y electrodomsticos)
fuertemente integradas.
Por el contrario, en la segunda mitad de los setenta la
demanda se estanca, la competicin se endurece y el
riesgo aumenta. Sera preciso concentrarse en el ncleo
del negocio, ser muy eficiente en l y dejar que otros se
hagan cargo de los procesos complementarios, lo que
condujo a una poltica generalizada de desintegracin.
De hecho, en este perodo las empresas industriales
contrataron servicios de distribucin fsica, que dejaron en
manos de mayoristas el servicio a los minoristas ms
pequeos, y pasan a comprar piezas, componentes y
subconjuntos que previamente fabricaban. La
consecuencia es que dichas empresas pierden control
sobre el flujo de materiales que deber dar satisfaccin a
las necesidades del usuario final.

Desde una ptica tradicional, los directivos funcionales


pierden poder y su tarea se simplifica. Desde una ptica
logstica, los directivos responsables del sistema logstico
de la empresa se enfrentan a nuevos retos y nuevas
tareas. As, se hace an ms evidente que en el centro de
su atencin debern estar las preferencias de los usuarios
finales, lo que requiere una ms estrecha comunicacin y
cooperacin con los responsables de marketing y ventas.

Adems, la satisfaccin de los usuarios va a depender en menor medida que antes de sus propias
actividades y en mayor medida de las actuaciones de un nmero creciente de actores externos a la
propia empresa. Resulta, pues, imprescindible iniciar nuevas modos de relacin y cooperacin con
actores externos.
En la situacin precedente, se compraban predominantemente materiales con bajo nivel de
transformacin, lo que permita adquirirlos de diversos proveedores y, en cada caso, atendiendo al
precio ofrecido.
En la nueva situacin, los materiales que se compran tienen un alto nivel de transformacin, siendo
frecuente que el proveedor los fabrique exclusivamente para un cliente. En estas condiciones, el
nmero de proveedores es necesariamente reducido y frecuentemente slo uno, de modo que las
relaciones entre comprador y vendedor cambian sustancialmente.
El conflicto potencial derivado de la negociacin del precio debe resolverse con carcter estable y
dando satisfaccin a ambas partes (por ejemplo, negociando precios, cantidades y otras
condiciones de entrega con horizonte extendido a un ao o, incluso, a todo el ciclo de vida del
producto). Resuelto el conflicto, el nfasis de las relaciones se pone en la cooperacin con objeto
de: coordinar los respectivos programas de produccin; reducir inventarios entre proveedor y
cliente; reducir el tamao de las entregas y aumentar su frecuencia; disminuir el riesgo de retrasos
en las entregas; asegurar y mejorar la calidad; reducir costes para ambas partes; mejorar las
comunicaciones, por ejemplo, por va telemtica (intercambio electrnico de datos).
Anlogamente, la relacin con los distribuidores y otros actores cambian en el sentido de mayor
estabilidad y mayor nfasis en la cooperacin.
En la figura siguiente, se esquematiza el mbito de la logstica integrada, enfoque cuya aplicacin
se inicia en la segunda mitad de los aos setenta y se desarrolla en los ochenta.
Figura N 03
Sistema Logstico

21

Para destacar la novedad relativa del enfoque en esta


etapa, se utilizan trminos como canal logstico, cadena
logstica, cadena de valor aadido o empresa extendida,
para referirse al sistema logstico; y gestin de la cadena
de suministro o logstica integrada para referirse a la
logstica. Esta ltima denominacin puede resultar
chocante a primera vista, pero se entiende: se trata de
gestionar de forma integrada lo que, en trminos de
actividades realizadas directamente por la empresa, se ha
desintegrado (Boyson et al., 1999).
En esta situacin, por una parte, hay que asegurar el
funcionamiento del sistema, incluyendo tanto la gestin
directa del flujo de materiales que est en manos de la
empresa, como el control indirecto de las operaciones
que realizan otros actores sobre la parte del flujo de
materiales que no lo est. Por otra parte, hay que
replantearse la configuracin y el diseo del sistema
logstico, entendido ste desde las materias primas con
bajo nivel de transformacin, hasta los productos
terminados en uso por los usuarios.
Logstica Integral.

As, hay que decidir cuntos y quines deberan ser los


proveedores de partes y componentes, dnde deberan
estar situados, qu dimensin deberan tener, qu tipo de
relaciones se debera establecer con ellos; y,
anlogamente, en cuanto a los actores de la empresa
considerada.
En estas decisiones debe jugar un papel importante la
consideracin de los objetivos de flexibilidad y de mejora
permanente.
El enfoque de logstica integrada tiene tambin
implicaciones para la organizacin de la empresa
considerada. As, deber haber una mayor cooperacin
entre los responsables del sistema logstico y los de las
restantes reas funcionales (marketing, ventas, personal,
finanzas, entre otros); tambin, entre los responsables de
las distintas reas integrantes del sistema logstico
(aprovisionamientos, transportes, almacenes, fabricacin,
distribucin fsica).
Los organigramas pasan a tener menos niveles; los
directivos ponen ms empeo en orientar y facilitar las
actividades de sus colaboradores, y menos en mandar;
dirigen por medio del liderazgo, la persuasin, la
comunicacin y, en ltimo trmino, la negociacin. Los
trabajadores pasan a tener ms polivalencia por medio
de ms formacin, ms autonoma y ms iniciativa.

En este enfoque, se presta especial atencin al desarrollo del sistema de informacin, que
inicialmente trata de facilitar la comunicacin entre los distintos responsables del flujo de
materiales en manos de la empresa, as como la correspondiente toma de decisiones.
Posteriormente, el sistema de informacin se extender a las restantes reas funcionales de la
empresa (as, los programas informticos destinados a soportar la gestin del flujo de materiales,
pasarn a integrarse como un mdulo, destinados a soportar la gestin del conjunto de las
actividades de la empresa).
Por ltimo, el sistema de informacin se extiende a las empresas que integran el canal logstico. Un
ejemplo representativo de esto ltimo es el desarrollo y la progresiva implantacin desde la
segunda mitad de los ochenta de un sistema de intercambio electrnico de datos en la industria
europea de automocin; actualmente, los sistemas facilitan la comunicacin interempresarial,
haciendo cada vez mayor uso de internet.
En el establecimiento de la estrategia empresarial, tradicionalmente han jugado un papel destacado
las reas de marketing y finanzas. La primera detectaba las oportunidades de mercado y propona
la introduccin de nuevos productos.
La segunda estudiaba las inversiones necesarias, la disponibilidad de fuentes de financiacin y la
rentabilidad esperada. Finalmente, la direccin general adoptaba las decisiones convenientes de
acuerdo con los criterios y preferencias de los rganos de control de la empresa. En este modelo de
actuacin, la hiptesis subyacente es que slo existe una forma de producir y hacer llegar a los
clientes los productos propuestos por marketing.
El papel del rea de produccin se limitaba a describir
cul era esa forma y a estimar los recursos

necesarios y las inversiones y los costes correspondientes. Segn se han ido desarrollando los
enfoques logsticos, cada vez se han ido poniendo ms claramente en evidencia las limitaciones del
modelo anterior. En efecto, una de las primeras consecuencias de la utilizacin del concepto de
sistema logstico es, como se indic previamente, que existen alternativas, siempre que se haga el
esfuerzo de concebirlas.
El enfoque de la logstica integrada ampla la gama de alternativas posibles, ya que juega con la
posibilidad de que grupos completos de actividades sean realizados por otras empresas. Obsrvese
que esta posibilidad afecta a la disponibilidad de las capacidades necesarias, la inversin requerida,
la concentracin del riesgo, entre otros.
La conclusin es que la logstica, especialmente cuando se difunde su enfoque como logstica
integrada, pone en evidencia que los responsables del sistema logstico deben contribuir a la
definicin de la estrategia, mediante la generacin de alternativas del sistema logstico, as como a
su puesta en prctica. Los responsables del sistema logstico han ido cambiando progresivamente el
enfoque de su contribucin a la estrategia de la empresa, a medida que han ido dominando la
gestin de las operaciones correspondientes.
Esquemticamente, pueden caracterizarse a este respecto los siguientes enfoques:
Hacer bien lo que hay que hacer: se trata de coordinar adecuadamente las diferentes
operaciones incluidas en el sistema logstico, con objeto de reducir inventarios, asegurar un
servicio razonable.

23

Hacer como los competidores: se trata de alcanzar en


la prctica unos niveles en los diferentes objetivos del
sistema logstico similares a los que alcanzan los
principales competidores;
Hacer lo que requiere la estrategia de la empresa: los
objetivos del sistema logstico se establecen y se
cumplen de forma diferenciada por tipos de
productos, grupos de clientes y reas geogrficas, de
acuerdo con la estrategia de marketing de la
empresa;
Jugar un papel clave en el posicionamiento
competitivo de la empresa: conseguir una ventaja
competitiva clave en base a calidad, servicio, coste,
flexibilidad y ritmo de mejora.

3.2. Caractersticas principales del entorno


actual en la logstica integral

Las principales tendencias del entorno que se inician a


mediados de los setenta, se reconocen todava, en
general amplificadas, en el entorno actual. Como
caractersticas ms importantes del mismo pueden
destacarse las siguientes:
Incremento de la turbulencia. El cambio acelerado en
diversos factores del entorno ha venido produciendo
un incremento generalizado de la turbulencia que se
ha instalado como una caracterstica estructural del
entorno de las empresas. Entre estos factores
destacan: la tecnologa, la liberalizacin de los
mercados, la movilidad del capital financiero, la
globalizacin de la oferta, el aumento del consumo
mundial de energa, la creciente conciencia
medioambiental, los cambios demogrficos, la presin
migratoria, los cambios geopolticos.
Liberalizacin de los mercados. Las barreras
arancelarias, las regulaciones sectoriales y otros
mecanismos limitadores del comercio han venido
reducindose de forma generalizada. En todas partes
se han privatizado empresas que, por considerarse
monopolios naturales o por razones de inters
nacional, pertenecan al sector pblico. La
consecuencia es que, cada vez con mayor frecuencia,
las empresas consideran el mundo como el escenario
de su mercado y, por tanto, de su sistema logstico.

Liberalizacin de los
mercados. Las
barreras arancelarias,
las regulaciones
sectoriales y otros
mecanismos
limitadores del
comercio han venido
reducindose de
forma generalizada.
En todas partes se han
privatizado empresas
que, por considerarse
monopolios naturales
o por razones de
inters nacional,
pertenecan al sector
pblico. La
consecuencia es que,
cada vez con mayor
frecuencia, las
empresas consideran
el mundo como el
escenario de su
mercado y, por tanto,
de su sistema logstico.

Competicin global. Cada empresa puede vender en todo el mundo, pero tambin sus
competidores pueden provenir de cualquier parte del globo. La presin de la competencia se
acrecienta as fuertemente.
Incremento de las aspiraciones de los usuarios finales. En esta situacin fuertemente
competitiva, se dan las condiciones para que los usuarios finales pongan de manifiesto, no
slo sus necesidades ms evidentes, sino tambin sus aspiraciones ms profundas.
Se hace as necesario indagar las aspiraciones de los usuarios finales, disear una oferta de
productos-servicios adecuada para grupos reducidos de usuarios, tratando de personalizar la
oferta. Todo lo cual implica una creciente complejidad en la poltica de productos y en el
diseo y funcionamiento del sistema logstico.
Nuevos recursos tecnolgicos. El desarrollo tecnolgico est poniendo a disposicin de los
responsables del diseo del sistema logstico una variedad creciente de recursos tecnolgicos,
entre los cuales la automatizacin flexible de la fabricacin, del almacenamiento y de la
manutencin, la robtica, los sistemas de diseo y fabricacin asistidos por ordenador, los
sistemas informticos de ayuda a los procesos de gestin, los sistemas de intercambio
electrnico de datos, internet, los sistemas de tracking and tracing o la intermodalidad en el
transporte, estn teniendo un destacado impacto en el diseo y la gestin de los sistemas
logsticos.
Creciente presin medioambiental. El consumo intensivo de recursos naturales, la
deforestacin, la desertizacin, la produccin de gases de efecto invernadero, los riesgos
asociados a la energa nuclear, el vertido y la acumulacin incontrolados de residuos
industriales y urbanos, entre otros, estn induciendo una creciente conciencia ecolgica, que
se traduce en nuevos requerimientos para el diseo y la gestin de los sistemas logsticos.
A continuacin se define el concepto de Logstica Inversa como complemento formal de la
Logstica Integral.

3.3. La logstica inversa


Por logstica inversa se conoce el proceso de planificar, implantar y controlar el flujo de productos
desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente, con el propsito de
recuperar su valor o el de la propia devolucin.
La logstica inversa gestiona el retorno de las mercancas en la cadena de suministro, de la forma
ms efectiva y rentable posible; la recuperacin y reciclaje de envases, embalajes y residuos
peligrosos; as como los mecanismos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de
clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. En algunas ocasiones, se ocupa tambin
del producto, en su fase de declive, y le da salida en mercados con mayor rotacin.
Esta actividad tiene un enorme potencial de crecimiento, tambin es concebida como un nuevo
espacio para la reduccin de costes en las empresas, adems de representar una fuente de
oportunidades y alternativas. Para ello es necesario que fabricantes y distribuidores participen y
se involucren en el proceso.

25

Los objetivos bsicos de la logstica inversa pueden resumirse en los siguientes: Gestin de
compras, Retirada de mercanca, Clasificacin de productos, Devolucin, Reutilizacin o
destruccin, Ingeniera de producto, Reciclaje, Sustitucin de materiales, Gestin de residuos.

Cambios en las actividades logsticas y posibles barreras a la logstica inversa


Para que la logstica inversa suponga nuevas oportunidades de negocio para las empresas, stas
han de tener en cuenta diversos aspectos y realizar diversos cambios en sus actividades logsticas.
En primer lugar, la implantacin de nuevas estrategias dirigidas hacia la recuperacin de los
productos es un proceso continuo que ha de involucrar e influir a toda la organizacin. Adems,
estas nuevas tareas van a requerir estudios previos y el examen de los productos implicados, con la
subsiguiente necesidad de herramientas tcnicas y ambientales, como el anlisis del ciclo de vida o
la asignacin de costes basada en las actividades. De esta manera, sern necesarios cambios en los
procesos de investigacin y desarrollo para incorporar nuevas especificaciones en los productos y
hacerlos ms ecoeficientes.
Asimismo, la identificacin de nuevas posibilidades de compra de materiales, el rediseo de los
almacenes desde un enfoque tanto de distribucin de productos como de recepcin de residuos
y, finalmente, la puesta en marcha de mtodos y procesos bidireccionales de transporte, son otros
factores que los agentes de la cadena logstica habrn de tener en cuenta.
Podra considerarse que un primer obstculo para el desarrollo de la logstica inversa es la
economa (Byrne, 93). A fin de cuentas, van a ser los contribuyentes quienes van a financiar la
gestin de los residuos, ya sea mediante tasas impuestas por el Gobierno o mediante incrementos
de precio en los nuevos productos. Si a esto aadimos que, en algunos casos, resulta ms barato
fabricar productos no retornables, y la todava predominante percepcin de que los materiales
reciclados son de menor calidad, el resultado es que en la actualidad la mayora de las empresas no
se ha planteado todava desarrollar estrategias en el mbito de la logstica inversa.

La logstica inversa.

Adems de las barreras externas mencionadas, tambin


existen otros factores internos que dificultan en gran
medida el desarrollo de estas nuevas actividades. Sin
duda, entre los principales se encuentran dos temas
genricos y profundamente relacionados entre s: la falta
de involucracin de la alta direccin y la idea de que el
medio ambiente es un tema fundamentalmente tcnico
y nada estratgico, del que, por tanto, ha de ocuparse un
departamento, por supuesto tcnico, creado ad hoc. Esta
situacin, comn en la mayora de las empresas, lleva a
que todo lo relacionado con el medio ambiente se viva
como una amenaza y una carga, en lugar de como una
fuente de oportunidades.
En consecuencia, las empresas no pueden conseguir el
compromiso y la involucracin de todas aquellas reas
funcionales sin cuyo concurso es imposible proponerse y,
mucho menos, cumplir objetivos relacionados con las
oportunidades que se derivan de los temas
medioambientales. Como vemos, estamos ante un
crculo vicioso. En el tema concreto de la logstica de la
recuperacin y el reciclaje, es imprescindible la
participacin en mayor o menor medida de toda la
organizacin si queremos darle el cariz estratgico y de
negocio que puede tener.
Concretamente, suele ser fundamental que se
involucren, adems de la alta direccin, reas y
actividades como diseo, compras, produccin, finanzas,
logstica, marketing, recursos humanos, etc. Slo de esta
forma se puede cambiar el crculo vicioso en el que el
medio ambiente no es ms que una carga de la que se
ocupa el departamento tcnico correspondiente, por otro
virtuoso en el que formar parte de la estrategia de
negocio de la empresa y contribuir al desarrollo de
ventajas competitivas persistentes.

27

La logstica de la
recuperacin y el
reciclaje, es
imprescindible la
participacin en
mayor o menor
medida de toda la
organizacin si
queremos darle el
cariz estratgico

Logstica
4. Supply chain management (SCM)

4. Supply chain
management (SCM)

4.1. La gestin de la cadena de suministros SCM


(supply chain management)

La gestin de la cadena de suministro (SCM Supply Chain
Management) es el trmino utilizado para describir el
conjunto de procesos de produccin y logstica cuyo
objetivo final es la entrega de un producto a un cliente.
Esto quiere decir, que la cadena de suministro incluye las
actividades asociadas desde la obtencin de materiales
para la transformacin del producto, hasta su colocacin
en el mercado.

La cadena de suministro se extiende desde el cliente de


tu cliente hasta el proveedor de tu proveedor

Veamos, en la figura N 04 se especifica la gestin de la


cadena de suministro. Como ejemplo de ello, imaginemos
que se ha decidido crear una empresa textil que fabrique
camisas para hombres. Estamos convencidos del xito de
antemano, pues somos expertos en el corte y confeccin
de camisas, conocemos las tendencias de la moda y hasta
hemos alquilado una nave industrial equipada para hacer
una camisa en slo 60 minutos Hace falta pensar en algo
ms? S, La cadena de suministro!

Figura N 04
Gestin de la cadena de suministro

Disponer de la materia prima para la fabricacin de tus productos es crucial, y es triste saber una
vez puesto en marcha tu negocio, que contar con los textiles para fabricar las camisas tardarn, en
promedio unas cinco (5) semanas de fabricacin desde el pedido a nuestro proveedor, ms quizs
otras nueve (9) semanas de transporte. Y eso sin contar con las tres (3) semanas que tarda en
colocarse las camisas en tiendas distribuidoras a lo largo del pas. Ahora bien, Cmo podemos
mantener controlados los procesos que involucran la fabricacin de nuestras camisas? La respuesta
est en tener una adecuada gestin de la cadena de suministro.
El origen de nuevas tecnologas han causado una revolucin en los ltimos aos en el campo de la
gestin de la cadena de suministro, al poder mejorar los procesos de aprovisionamiento de las
empresas, conocer en tiempo real de stocks para saber anticipar los pedidos a proveedores, y as,
hacerlas ms competitivas.
La integracin de la cadena de suministro no es nueva, muchas compaas han dedicado esfuerzos
a construir una arquitectura tecnolgica que les permita ganar competitividad.
Hoy en da, Internet se perfila como el mejor modelo para la gestin de la cadena de suministro por
muchos motivos: es una red abierta, de bajo costo, puede ser utilizada para tener una nocin global
del negocio y ayuda a solucionar ms rpidamente los retos que presenta la cambiante demanda de
los clientes y la disponibilidad de recursos para la produccin.
De acuerdo con lo anterior, existen cuatro factores clave en los que las nuevas tecnologas pueden
ayudar para una mejora en la gestin de la cadena de suministro, a saber:

Integracin de la informacin

Compartir la informacin es un elemento clave para una adecuada gestin de la cadena. Hay que
estar dispuestos a compartir toda la informacin que sea importante para la toma de decisiones,
por ejemplo datos de demandas de clientes, el estado del inventario de almacenes, tiempos y plazos
de produccin, planes de promocin o fechas de embarque.
Para asegurarse que la cadena de suministro est siendo orientada dadas las demandas del
consumidor, compartir la informacin es crucial. Es el mtodo ms efectivo para detectar un
problema de distorsin de previsiones en la cadena. Una distorsin en la cadena surge cuando una
empresa tiene unas previsiones de produccin hechas a base de mltiples factores, y falla.
Estos errores de clculo causan un efecto en cadena que arrastra a los dems miembros, y son
considerados los causantes de las mayores ineficiencias de una cadena de suministro. La industria
de la alimentacin es uno de los sectores en donde la transparencia en la informacin es vital para
una adecuada gestin. Por ejemplo, en el sector de la alimentacin hay que saber responder
acertadamente a las subidas y bajadas de productos alimenticios, y para ello muchas empresas
comparten informacin de ventas, estadsticas de inventarios, programas de produccin, planes de
promocin, y prediccin de la demanda.

29

Planificacin sincronizada

Una vez logrado que los miembros de la cadena de suministro compartan informacin, el siguiente
paso es planear qu hacer. Por planificacin sincronizada o colaborativa nos referimos a diseo y
ejecucin de planes para la introduccin de un producto en el mercado, sus previsiones y
reposicin. El escenario ideal es que todos los miembros que forman parte de la cadena tomen
parte de las decisiones estratgicas sobre el producto.
Por ejemplo, Adaptec, una empresa tecnolgica estadounidense, utiliz una aplicacin de software
de gestin llamada Alliance (desarrollada por Extricity), que le permita comunicarse con sus
oficinas de diseo en California, su fbrica en Taiwn, sus plantas de ensamblaje en Japn, Hong
Kong y Singapur, intercambiando esquemas detallados de nuevos prototipos, resultados de tests, y
compartir fechas previstas de produccin y embarque. Esta informacin facilit enormemente su
habilidad para responder adecuadamente a la demanda del sector de semiconductores y reducir el
tiempo de desarrollo de nuevos productos.

Flujo de trabajo coordinado

Los miembros de una cadena de suministro deben decidir cmo trabajar coordinadamente
estableciendo actividades automatizadas que aseguren el buen funcionamiento de la cadena.
Mientras ms engranado est un equipo de empresas en actividades de aprovisionamiento desde
el proveedor hasta el fabricante, mejores resultados en trminos de exactitud, coste y tiempo se
podrn obtener.
Obtener suministros para la creacin de productos puede llegar a ser un dolor de cabeza para
cumplir con plazos de entrega. Mediante el uso de Internet, las compaas pueden conducir tareas
de compras muy complejas, desde la peticin de presupuestos, toma de decisiones, orden de
compra, confirmacin de orden y otros. Tareas que habitualmente retrasaban en das operaciones
del Departamento de Compras, hoy pueden ser resueltas en horas.

Nuevos modelos de negocio


La adopcin de nuevas tecnologas en la gestin de cadena de suministro han demostrado aportar
ideas a las empresas que las emplean para dar con rapidez a nuevas oportunidades de negocio que
antes, debido al largo tiempo de procesos involucrados en la cadena, eran imposibles de percibir.
Un ejemplo particular son los stocks acumulados que han fracasado en ser vendidos. A travs de
soluciones en Internet como el portal SoloStocks.com, pueden tener una segunda oportunidad en
mercados secundarios, minimizando la obsolescencia de inventarios, y las prdidas para la
empresa.

Otra forma de sacar partido de las nuevas tecnologas en una cadena de suministro son:
La restructuracin de la operativa logstica para ganar eficiencia: la puesta en marcha de la
cadena de suministro apoyada en Internet puede abrirnos los ojos a muchos procesos fsicos
que pueden evitarse, con un adecuado control online.

Actualizacin del producto: menos tiempo en la cadena es menos tiempo de desarrollo y ms


facilidad para actualizar un producto. La industria de software es una de las que ms nos
sorprende con constantes actualizaciones derivadas de errores en la produccin, que una vez
detectados son corregidos con rapidez.
Mejoras en el servicio post-venta y soporte tcnico: Internet puede ayudar a rebajar costes de
mantenimiento de un departamento de atencin y soporte al cliente.

4.2. Ventajas de una adecuada gestin de la cadena


En las organizaciones exitosas, se toman en consideracin factores claves que, conforman una
adecuada gestin de la cadena de suministro.
A continuacin se nombran algunas de las ventajas:
Mayor eficacia en las negociaciones gracias a las posibilidades de las nuevas tecnologas en el
intercambio de informacin con los proveedores.
Mayor control en la gestin con proveedores. Pueden accederse a un mayor nmero de
proveedores potenciales y a un mayor nmero de ofertas de manera rpida, sencilla y
automatizada.
Reduccin de costes entre un 20% al 30%2.
La integracin de una cadena de suministro
puede reducir costes operativos drsticamente.
Disminucin del tiempo de aprovisionamiento gracias a la comunicacin en tiempo real con
proveedores.
Mejoras en la gestin de inventarios. La informacin en lnea de suministros en almacenes
permite prever las necesidades de produccin y optimizar la gestin de stocks.
Seguimiento de fechas de entrega de suministros, plazos de produccin, y fechas de
embarque, lo cual garantiza una mayor capacidad de reaccin frente a la demanda del
mercado.

4.3. Elementos caracterizadores de la cadena de suministro


La definicin de SCM aportada no precisa la cuestin acerca de cules son las seales que es de
esperar encontrarse en una empresa que tenga implantada una gestin integral de la cadena de
aprovisionamiento.
En este caso, existen cuatro dimensiones caracterizadoras de una estrategia de SCM: el diseo,
en su mayora, de productos especficamente para cada cliente, la utilizacin en el proceso
productivo de un sistema de produccin flexible, la existencia de acuerdos de colaboracin
tecnolgica con clientes y la existencia de acuerdos de colaboracin tecnolgica con proveedores.

31

Disear especficamente los productos que vende la organizacin para cada cliente supone una
orientacin estratgica hacia la diferenciacin, un giro hacia el ltimo eslabn de la cadena a
gestionar y un condicionante de todo el proceso productivo. En este sentido, se puede afirmar que
es una prctica para reforzar el vnculo con eslabones posteriores (Fawcett y Magnan, 2002).
Asimismo, la utilizacin de sistemas de produccin flexible se encuentra vinculada con la
caracterstica anterior, puesto que un diseo especfico de productos requiere de una gran
necesidad de cambio en moldes y matrices de forma habitual. Sin embargo, la implantacin de un
sistema de produccin flexible no slo implica un estrechamiento de las relaciones con los
eslabones posteriores sino tambin con los anteriores.
Las peculiaridades de las necesidades de abastecimiento hacen necesaria la celebracin de
contratos a largo plazo en los que la confianza y reputacin de las partes juega un papel muy
relevante, asimismo en mltiples ocasiones el propio proveedor utiliza las mismas instalaciones de
la empresa cliente en un patrn de comportamiento.

Planificacin sincronizada.

Logstica
5. Las actividades logsticas

5. Las actividades
logsticas

5.1. Servicio al cliente


Todas las empresas, para alcanzar beneficios, necesitan
clientes leales y satisfechos, y en funcin de tal objetivo
establecen un tipo u otro de relaciones. Para ser capaz de
satisfacer a un cliente hay que tener en cuenta aquellos
elementos que generan valor en ellos. Sin el estudio de las
peculiaridades del mercado al que est enfocada la
empresa, no podr existir un desarrollo comercial
sostenible ya que, en gran medida, el xito financiero
proviene del aumento de las ventas, y stas, a su vez,
dependen de las preferencias, necesidades e intereses de
los clientes.

En logstica, el servicio al cliente supone que se cumplan


una serie de requisitos:
Confianza: en un proceso en el que intervienen muchas
personas y organizaciones, el cliente necesita creer y
confiar en los resultados. En este aspecto es de vital
importancia dar a conocer al cliente los nexos que
conforman la totalidad de la cadena de distribucin, a
fin de poder exigir responsabilidades.
Flexibilidad: un sistema logstico rgido no permite
atender a las variaciones de demanda (estacionalidad,
incremento de volumen, etc.). Es por ello que las
organizaciones empresariales toman conciencia de la
importancia que este requisito tiene en la eficiencia
global.
Calidad: resulta imprescindible cumplir el requisito de
homogeneidad, es decir, unidad de accin. Es necesario
no descuidar ninguna de las etapas del proceso, ni dar
prioridad a unas en detrimento de las otras.
Certeza: el cliente necesita saber que la mercanca
llegar a su destino, aunque no siempre llegue en el
tiempo previsto, por lo que es necesario poner a su
disposicin mecanismos de informacin.


33

Exigencia: es necesario no acomodarse en la forma de


hacer las cosas y establecer objetivos de mejora
permanente, como, por ejemplo, mejorar los costes, la
relacin con los proveedores, el transporte y la
administracin del negocio.
El servicio al cliente implica adems, la existencia de una
organizacin logstica formal conocida, la orientacin al
cliente, la externalizacin de actividades, la presencia de
estrategias coordinadas entre empresas que faciliten las
transacciones y el manejo de sistemas de informacin,
que permita decidir con rapidez.
Por otra parte, el servicio al cliente implica el anlisis y
revisin de los procesos internos del negocio, que se
pueden clasificar en tres tipos:
Procesos de innovacin: productos nuevos,
patentados, otros.
Procesos de operaciones: anlisis de calidad y
reingeniera, costes, tiempos, entre otros.
Procesos posventa: costes de reparaciones, tiempo de
respuesta, entre otros.

5.2. Sistema JUST-IN-TIME (JIT)

El JIT forma parte de las actividades logsticas. Es un


sistema de gestin de produccin cuyo objetivo es poder
los materiales y productos a disposicin de cada proceso
o del cliente final, justo en la clase, cantidad y momento
preciso, y por tanto est en la base de una eficiencia
sobre el proceso y su producto. Se fundamenta en dos
caractersticas bsicas: por una parte, la flexibilidad en
productos, procesos, puesto de trabajo y polivalencia del
trabajador; y por otra parte, la eliminacin del despilfarro
de todo tipo.
Es una filosofa de gestin cuyo objetivo principal es la
eliminacin del despilfarro y la utilizacin al mximo de
las capacidades de los obreros.

El JIT forma parte de


las actividades
logsticas. Es un
sistema de gestin de
produccin cuyo
objetivo es poder los
materiales y productos
a disposicin de cada
proceso o del cliente
final, justo en la clase,
cantidad y momento
preciso, y por tanto
est en la base de una
eficiencia sobre el
proceso y su producto.
Se fundamenta en dos
caractersticas bsicas:
por una parte, la
flexibilidad en
productos, procesos,
puesto de trabajo y
polivalencia del
trabajador; y por otra
parte, la eliminacin
del despilfarro de todo
tipo.

Surgi en el seno de Toyota en los anos 50 y se le atribuye a Taiichi Ohno. Se caracteriza por la
produccin en flujo continuado, la ausencia de stocks de materias primas, materiales en proceso y
producto acabado y la flexibilizacin de los elementos bsicos del proceso de produccin. Para
Taiichi surgi del esfuerzo por la superacin y mejora continua de los procesos, cuyo comienzo fue
la eliminacin de funciones no necesarias en la empresa y de igual modo las operaciones asimismo
innecesarias.
Para el desarrollo de JIT se recomienda:
Utilizar el menor nmero de proveedores, desarrollar y certificar los proveedores, seleccionar a
los mejores proveedores y desarrollarlos en los conceptos JIT y aseguramiento total de la
calidad.
Organizacin de los procesos con orientacin al producto, minimizando o eliminando recorridos o
esperas.
Mejorar los procesos (estudio de mtodos) y reducir en consecuencia los tiempos de ejecucin.
Reducir al mximo los tiempos de preparacin de mquinas para el cambio de producto.
Trabajar en lotes unitarios o pequeos de produccin con el nivel de variedad conveniente.
Usar grficos de control para vigilar el proceso, parar el proceso cuando se producen fallas de
calidad, producir en lotes pequeos y prevenir la produccin masiva de defectos usando
mecanismos automticos de verificacin en los equipos.


Toma de decisiones descentralizada, los operarios
deben poder decidir por si mismo la mejor
respuesta a situaciones que les conciernan.
Planificar adecuadamente los suministros y puntos en que son necesarios.
Asegurar al mximo la calidad de los productos y el buen funcionamiento de las mquinas y
equipos de produccin.
Los paros y las piezas defectuosas suponen una lamentable prdida de tiempo.
Rapidez en la innovacin y en su trasmisin a la cadena de valor.
Hacer a los operarios responsables de la calidad y permitir a los operarios participar en la
discusin de problemas relacionados con la calidad y en la implantacin de mtodos para
mejorarla.
Mejorar las prcticas de orden y limpieza de la planta de fabricacin.
Tal como se ha indicado, el Justo a Tiempo busca eliminar los despilfarros; pues bien, en todos
ellos el tiempo resulta, en definitiva, un elemento esencial.
Como consecuencia de ello, se generan algunas acciones que generan despilfarros de tiempo
dentro del proceso logstico, a saber:
Produccin excesiva: supone un empleo de tiempo en tareas no necesarias.

35

Tiempos de espera.
Transportes innecesarios o con trayectos innecesariamente altos.
Procesos inadecuados.
El stock por el tiempo de inmovilizacin a la espera de ser utilizados.
Movimientos innecesarios.
Calidad, la prdida de tiempo corresponde a subsanar el defecto o producir otra nueva.
Como el JIT pretende satisfacer las necesidades de los clientes, entregando los productos en
el momento preciso, con la cantidad requerida, con la mxima calidad, mediante un proceso
que utilice el mnimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier despilfarro o
costo innecesario, como consecuencia de stos surgen cinco (5) factores claves que se
denominan las herramientas ceros, que se describen a continuacin:
Cero defectos: la calidad bajo la filosofa JIT significa un proceso de produccin sin defectos
en el que sta se incorpora al producto cuando se fabrica.
Cero averas o cero tiempos in operativo: evitar cualquier retraso por fallo de los equipos
durante las horas de trabajo.
Cero stocks: la empresa debe manejar un nivel adecuado de inventarios, ya que se considera a

los stocks como el derroche mas daino, sin embargo, se manejan por la incertidumbre en las
entregas de los proveedores, paradas de maquinas, ruptura de stocks, entre otros.
Cero plazos: elimina al mximo todos los tiempos no directamente indispensables, en
particular los tiempos de espera, de preparacin y de trnsito.
Cero papel o cero burocracia: el JIT busca la sencillez y la eliminacin de costos superfluos. En
este sentido, intenta eliminar cualquier presencia de burocracia en la empresa.

5.3. El aprovisionamiento
Una vez que la empresa ha definido la composicin que debe tener el surtido y la poltica de
precios que se va a aplicar, se hace necesario el aprovisionamiento de la tienda, que, en todo
caso, ha de ser constante en los artculos que soportan el grueso de las ventas.
El aprovisionamiento, como tal, puede llegar a constituir un verdadero proceso y ha de resolver
cuestiones tan complejas como las cantidades demandadas, el momento adecuado para la
solicitud, el procedimiento que se ha de seguir, entre otros.

Concepto de aprovisionamiento
El aprovisionamiento es una operacin logstica que consiste en asegurar el abastecimiento de
mercancas (stock) en una tienda para evitar as vacos incmodos a los clientes. Deber ser
constante y habr de hacerse en las mejores condiciones de conservacin, a fin de cumplir con los
objetivos del negocio.
Considerando lo anterior, se nombran y caracterizan a continuacin los factores que influyen en el
aprovisionamiento, a saber:
La demanda: cantidad de bienes y servicios que los consumidores estn dispuestos a adquirir
en unas condiciones y en un periodo concreto. La demanda puede presentar tres frmulas o
combinaciones de ellas: demanda creciente o decreciente (se manifiesta por una tendencia de
aumento o disminucin de las ventas en un periodo de tiempo considerado), demanda
constante (se manifiesta en una tendencia estabilizadora) y demanda estacional (se manifiesta
cuando las ventas presentan variaciones significativamente intensas).
La rotacin: es el ritmo con el que las existencias de un producto se renuevan en un periodo de
tiempo determinado. La rentabilidad de la tienda va a estar en relacin directa con la rotacin,
ya que, en principio, cuanto ms aumenta, se sobreentiende que ms se vende.
El control de la mercanca: constituye una actividad de gestin que consiste en la realizacin de
una comprobacin de las existencias disponibles. El control, en la prctica, se manifiesta en tres
actividades bsicas: la eleccin del sistema de aprovisionamiento para los diferentes artculos
que componen el surtido, la confeccin y la tramitacin de los pedidos, y la recepcin de las
mercancas en la tienda.

El aprovisionamiento y el sistema logstico


De modo muy general puede decirse que la cadena de abastecimiento est integrada por cinco
elementos que son: proveedores, transportes, empresa, clientes y comunicacin entre ellos.
La rpida interaccin entre estos elementos es indispensable para el xito del negocio y genera una
ventaja competitiva en la empresa que sepa utilizar de forma eficaz esta coordinacin de
elementos. El sistema de flujos que vincula una tienda con su centro distribuidor y dems
proveedores tiene una doble vertiente: el flujo de mercancas y el flujo de informacin. Todos los
operadores del sistema logstico tienen una gran preocupacin por mejorar su funcionamiento, que
se ha traducido en una generacin de sistemas avanzados como los ERC (Efficient Consumer
Response, respuesta eficiente al consumidor), las RAL (Recomendaciones de la AECOC para la
Logstica) y los estndares EDI y EAN (sistemas de codificacin normalizados).
En el conjunto logstico, la tienda es operadora responsable de dos tareas fundamentales y
decisivas para su aprovisionamiento: la realizacin de los pedidos, a travs de diferentes sistemas, y
la recepcin de las mercancas, que debe seguir siempre las recomendaciones de la AECOC
(Asociacin Espaola de Codificacin Comercial).

37

Gestin del aprovisionamiento: manipulacin


de mercancas y sistemas de almacenamiento

To d a s l a s a c t i v i d a d e s r e a l i z a d a s p a r a e l
aprovisionamiento de la tienda, deben estar orientadas al
cumplimiento de cuatro objetivos:
Abastecer de forma eficiente, por lo que hay que
evitar roturas de stocks (carencias) y sobrestocks
(excesos).
Garantizar la calidad en los productos, conforme a las
exigencias de los clientes.
Mantener relaciones estables con proveedores
basadas en la cooperacin.
Obtener buenas condiciones de suministro.
La gestin implica, en todos los casos, una
manipulacin de los productos sin deteriorarlos, para
lo cual la legislacin vigente establece una serie de
normas y recomendaciones (en este aspecto
profundizaremos en unidades posteriores).
La creacin y mantenimiento de un stock determinado
contempla una serie de exigencias, que se materializan
en una serie de actividades. De stas, las ms
importantes son: la recepcin de mercancas, la edicin
de etiquetas, la colocacin del producto en el almacn o
en lineal, la gestin del inventario y la revisin de los
precios.
Gestionar implica organizar las tareas conforme a un
sistema de trabajo. Existen dos sistemas bsicos de
aprovisionamiento, que son los siguientes:
El sistema a punto de pedido: en este sistema la
mercanca solicitada es la misma en todos los pedidos.
Esta cantidad que se repite se denomina cantidad
econmica y se calcula previamente para cada uno
de los artculos que componen el surtido. En este
mtodo, los pedidos no respetan la periodicidad fija.
El sistema de reaprovisionamiento peridico:
consiste en emitir los pedidos en intervalos de tiempo
fijos, y en hacer que vare nicamente la cantidad en
cada ocasin.

La creacin y
mantenimiento de un
stock determinado
contempla una serie
de exigencias, que se
materializan en una
serie de actividades.
De stas, las ms
importantes son: la
recepcin de
mercancas, la edicin
de etiquetas, la
colocacin del
producto en el
almacn o en lineal, la
gestin del inventario
y la revisin de los
precios.

Diseo de almacenes y perodo de maduracin


El diseo de un almacn es una tarea compleja que, por una parte, debe obedecer a una serie de
exigencias relativas a la eficacia en el servicio y al cumplimiento de las normas legales. Por otra
parte, debe ser entendido como un proceso que encadena varias actividades vinculadas entre s.
El almacn puede definirse como un local comercial destinado al almacenaje de bienes, o sea,
un espacio fsico en que se depositan materias primas, productos semiacabados y terminados a
la espera de ser transferidos a otro eslabn de la cadena de suministro.
El almacn es algo ms que un espacio destinado a guardar la mercanca; es un agente operador
en la cadena de distribucin, que tiene como objetivo garantizar Distribucin Logstica y Comercial y
el suministro continuo de productos necesario para dar respuesta a las necesidades de los clientes.
Adems, se utiliza como centro regulador del flujo de mercancas entre fabricantes, comerciantes y
clientes.
Los almacenes son usados por productores, importadores, exportadores, vendedores,
transportistas, consumidores, etc. Normalmente constituyen edificaciones grandes y planas que se
encuentran situadas en las zonas industriales de las ciudades. Suelen estar equipados con muelles
para cargar y descargar camiones y a menudo disponen de elevadores necesarios para la
manipulacin de mercancas.
El punto de partida para el diseo del almacn lo determina el cliente a travs de la demanda, que
fijar su capacidad y dimensin mnima. Esta mercanca, a su vez, ha de controlarse mediante
inventarios, por lo que se requiere de un sistema organizativo eficiente que asegure el desempeo
de tales tareas. Muy a menudo, la demanda est limitada por la capacidad de transporte existente
fuera de la localizacin del punto de almacenaje. El proceso de almacenaje incluye una serie de
actividades interrelacionadas (gestin de pedidos e inventario, recepcin de mercancas, despacho,
etc.) que pueden resumirse en la siguiente figura:
Figura N 05
Proceso de almacenaje

39

El cross docking es la mercanca que no forma parte del inventario del almacn, sino que entra y
vuelve a salir del almacn al tiempo que se preparan los despachos de los clientes.
En cuanto a la gestin del inventario, hay que tener en cuenta factores tales como la capacidad
de los equipos, sistemas de embalaje, tamao de los lotes, ritmo productivo, clases de surtido,
etc. Por otra parte, hay que decidir la ubicacin de los inventarios, que vendr condicionada por la
urgencia de los pedidos, la frecuencia de entrega, la accesibilidad a los espacios e instalaciones y
los costes, entre otros motivos.
Para disear un almacn se deben tener presentes, adems, los siguientes aspectos: duracin y
capacidad de flexibilidad en el proceso pedido-entrega, disponibilidad de mercanca, tiempo de
entrega, servicios de informacin a disposicin de los operadores logsticos, atencin al cliente,
resolucin de reclamaciones y otros conflictos, servicios posventa y de garanta.
El tiempo que transcurre desde que la mercanca entra en el almacn (pago por la adquisicin de
factores) hasta que sale de l (cobro a los clientes) se denomina periodo medio de maduracin y
se utiliza como referente en el diseo de almacenes.

Programacin y control del aprovisionamiento


El objetivo principal de las empresas que introducen un sistema de almacenes en su cadena de
suministro es la optimizacin de costes, espacios y recorridos. Para esto emplean tcnicas

derivadas de la ingeniera y de la investigacin de factores, tales como la localizacin de los
almacenes, la distribucin del espacio, distribucin logstica y comercial en los mismos, la
eleccin del tipo de estructura de almacenaje adecuada, la gestin eficaz de los recorridos y las
manipulaciones internas, la optimizacin del espacio de carga en los diferentes medios de
transporte, la creacin de rutas de transporte que tienden a reducir desplazamientos o a
maximizar la carga transportada, y el diseo de sistemas de gestin y administracin.
As pues, desde un punto de vista operativo, una de las acciones fundamentales para conseguir
un correcto aprovisionamiento consiste en establecer y aplicar un programa detallado de todas
las operaciones del proceso logstico. Estas operaciones se reparten en tres tareas bsicas, que se
suceden en el siguiente orden:
1. Eleccin del sistema de aprovisionamiento,
2. Confeccin y tramitacin de los pedidos,
3. Recepcin de mercancas.
Para confeccionar el programa es aconsejable seguir dicha secuencia, adems de tener en
cuenta los aspectos que se citan a continuacin:

Agrupar por proveedores los artculos de un sistema y


los de otro, e indicar cules tienen mayor rotacin.
Establecer un calendario en el que se indiquen las
fechas de revisin de stocks y confeccin de pedidos.
Confeccionar un cuadro con las frecuencias de
suministro concertadas con cada proveedor.
Fijar normas de procedimiento aplicables al control de
existencias a la hora de su recepcin.
Un programa de reaprovisionamiento completo y bien
organizado es un instrumento de vital importancia para
el abaratamiento de costes de gestin, al optimizar la
rotacin y el tamao medio del stock. Tambin detecta
errores y facilita su correccin, ya que atiende a los
detalles. Por ltimo, conviene sealar que estos
programas han de hacerse siempre en consonancia con
el centro distribuidor y que deben integrarse en
programas generales de gestin, siempre que se trabaje
en cadena.

Aspectos financieros del provisionamiento


Sobre la base de los sistemas de aprovisionamiento se
encuentra la poltica de compras, que asume como
propios los objetivos de gestin. Para que esta poltica
sea eficaz debe concretar la forma de organizar los
stocks, el nivel de rotacin y el servicio que se desea
obtener, y los criterios de control, sin perder de vista la
ptica de la rentabilidad.
La calidad de la gestin afecta directamente a
determinados elementos de financiacin de la empresa,
que son: la cuenta de resultados, por su repercusin en
los precios, la financiacin del ciclo de explotacin, a
travs del aplazamiento de pagos, la estructura del
pasivo, segn el aprovechamiento que se haga de la
financiacin de los proveedores, la estructura del activo,
segn la tesorera disponible.

41

La calidad de la
gestin afecta
directamente a
determinados
elementos de
financiacin de la
empresa, que son: la
cuenta de resultados,
por su repercusin en
los precios, la
financiacin del ciclo
de explotacin, a
travs del
aplazamiento de
pagos, la estructura
del pasivo, segn el
aprovechamiento que
se haga de la
financiacin de los
proveedores, la
estructura del activo,
segn la tesorera
disponible.

Asimismo, determinados elementos del aprovisionamiento generan repercusiones financieras, a


saber: la cantidad comprada, por su influencia en los precios y condiciones de pago, la relacin
entre fechas de recepcin y facturacin, el precio de compra, incluidos portes, embalajes, entre
otros, las condiciones de pago (fecha, recargos, descuentos,...).

La calidad en el aprovisionamiento
La calidad dentro del proceso de aprovisionamiento hace referencia a abastecer o suministrar
materias primas e insumos que conduzcan a la oferta de productos o servicios que satisfagan las
necesidades del cliente final. Para ello es indispensable determinar las expectativas de los clientes
frente al producto o servicio y aplicar sistemas generales de calidad.
Un sistema general de calidad (SGC) son procesos y procedimientos que se planifican y disear
para estructurar y facilitar las acciones, tomando como base mtodos productivos, asociados, que
generan medios de seguimiento y control de las tareas operativas de produccin y prestacin de
servicio en el marco de estndares de calidad. Un estndar de calidad se define como una norma
cualitativa y cuantitativa, que sirve como patrn y/o gua de medida del objeto o situacin a evaluar.
Los sistemas generales de calidad facilitan en las empresas los procesos de gestin, desarrollo,
seguimiento y control de la produccin y de la prestacin del servicio, segn las actividades
econmicas a la que se dedique la organizacin, a travs de las siguientes posibilidades:
Realizar los seguimientos de clientes reales, para medir niveles de satisfaccin
Incrementa la confianza de los clientes sobre la calidad de los productos fabricados.
Analizar el posible crecimiento del mercado, a travs de estudio de mercado potencial.
Seguimiento de los niveles de participacin.
Identificar las nuevas oportunidades de competir en los mercados.
Observar las ejecuciones de la competencia
Acompaamiento cuidadoso en todos los procesos relacionados con la produccin y
comercializacin del producto
Establecer directrices organizacionales congruentes con las exigencias del mercado.
Seguimiento de las especificaciones tcnicas relacionadas con el producto.
Control de las condiciones y/o caracterstica de los materiales relacionados con la
produccin.
Desarrollar en los empleados el compromiso responsable con la empresa y con el cliente.
En la tabla N 01 se relacionan los principales sistemas de aseguramiento de la calidad mas usados
en el contexto empresarial.

Tabla N 01Sistemas de Aseguramiento de Calidad

Tipos de
producto

Clase de
certificacin

Perecederos

Sistema de Calidad
Codex
Alimentarius

Es un conjunto de normas alimentarias internacionales de carcter


voluntario que son aceptadas y presentadas de modo uniforme.
Abarca alimentos elaborados, semielaborados y crudos.

HCCP

Contiene normas de calidad que garantizan alimentos perecederos


totalmente inocuos por medio de sistemas de Anlisis de Riesgos y
Puntos de Control. Este sistema garantiza la salud de los seres
humanos que consumen alimentos que han tenido algn proceso, ya
sea en productos elaborados, semielaborados y crudos.

SQF 2000 (SAFE Y


QUALITY FOOD)

Surge como una respuesta efectiva a las crecientes necesidades


organizacionales sobre el manejo tcnico eficiente en el campo de
los perecederos. Es un sistema de calidad que incluye principios
generales tomados de las normas ISO y cdigos especficos del
sistema HACCP. Est especialmente diseado para negocios
agrcolas, alimenticios y en general abarca todos los niveles durante
la cadena de suministro.

ISO 9000 2000

Son normas al servicio que enuncian parmetros y requisitos


mnimos en materia de manejo y de la garanta de la calidad en una
organizacin. Est constituida por tres normas bsicas
complementadas con otros documentos como guas, informes
tcnicos y especificaciones tcnicas y aplican tanto para un producto
como para un servicio. Las normas son: sistema de gestin de la
calidad: fundamentos y vocabulario; sistemas de gestin de calidad:
requisitos; y sistemas de gestin de la calidad: directrices para
mejorar el desempeo.

ISO 14000

Es una serie de estndares internacionales, que especifica los


requerimientos para preparar y valorar un sistema de gestin que
asegure que la empresa mantiene la proteccin ambiental y la
prevencin de la contaminacin en equilibrio con las necesidades
socio econmicas, as como, la biodegradacin de sus
productos.

Perecederos

Perecederos

Productos y/o
Servicios

Productos y/o
Servicios

Caractersticas

43

Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden acceder y demostrar
que cumplen a cabalidad con las exigencias tcnicas nacionales y/o internacionales bajo
parmetros de calidad eficientes y confiables.

5.4 Proteccin fsica de la mercanca


El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercanca. Su
objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionndolo y adaptndolo al tipo de mercado,
al tipo de consumidor e incluso a las modas. Adems, informa de las caractersticas de uso
(almacenaje, conservacin, nutricin, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo
protege y facilita su venta.
El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura
exterior del envase. Su objetivo fundamental es la proteccin de la mercanca para el proceso de
transporte.
Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulacin. Suele incluir
cartn, plstico, pal y contenedor multimodal. Asimismo, el embalaje en el que se transporte el
producto debe permitir que ste llegue en buen estado a su destino final, con los menores costes
y cumpliendo la normativa vigente.

Principales caractersticas del embalaje


1

El medio en el que se realice el transporte de la mercanca y la duracin del mismo


condicionar la eleccin del embalaje. Adems, se debe tener en cuenta el tipo de producto,
las condiciones de almacenamiento, el manejo que se efecte de la carga y las condiciones
climticas.

2 Se considera normal una temperatura de 23C y una humedad del 50%, por lo que cuando
las condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos niveles, deben utilizarse
embalajes especiales para impedir que la mercanca se deteriore.
3 El responsable de la logstica deber estar al da en cuanto al tipo de embalajes existentes,
materiales usados, resistencia, tamaos y costes. Los materiales ms utilizados para
embalajes son: papel, cartn, madera, metales, fibras vegetales y plsticos.
4 El papel y el cartn se utilizan en envos en los que no se necesita gran proteccin; las
ventajas principales son su escaso volumen y bajo coste.
5 La madera se utiliza muy a menudo en pals, cajas o toneles. Los metales se utilizan en
contenedores, cajas y bidones. Los plsticos han tenido un desarrollo muy rpido, con una
tendencia actual a utilizar sobre todo los que sean reciclables.

6 El papel y cartn tienen la ventaja de ser


biodegradables, frente a materiales como los
plsticos, lo cual va en consonancia con las
exigencias medioambientales que imponen algunos
pases.
7 Tambin hay que considerar los requisitos
legislativos que sobre las caractersticas del embalaje
impone el pas de destino, el de origen o incluso el
pas o pases de trnsito de la mercanca (el
tratamiento fitosanitario de la madera, por ejemplo).
8 El embalaje debe acompaarse con una sealizacin
adecuada que indique claramente el destinatario, las
caractersticas del contenido y el tratamiento en
cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento
que deba darse.

Almacenamiento y manipulacin de las


mercancas

El objetivo es que la mercanca sea manejada


adecuadamente en funcin de la unidad de carga que se
utilice o del tipo de producto que se trate: los
contenedores con gras especiales, toros o torres
mviles; y los pals con carretillas elevadoras. La
manipulacin inadecuada es, segn las estadsticas, la
mayor causa de daos en el transporte.
La estiba de una mercanca consiste en la colocacin en
el interior de los vehculos, evitando daos tanto a la
propia mercanca como al vehculo, as como a otras
mercancas que compartan con ella el transporte.
Entre las funciones de la estiba se encuentran:
Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas
separaciones de carga.
Aumentar la seguridad del transporte mediante la
sujecin de la mercanca a elementos resistentes del
vehculo.
Aprovechar al mximo el espacio disponible y repartir
el peso de forma equilibrada.

45

El objetivo es que la
mercanca sea
manejada
adecuadamente en
funcin de la unidad
de carga que se utilice
o del tipo de producto
que se trate: los
contenedores con
gras especiales, toros
o torres mviles; y los
pals con carretillas
elevadoras. La
manipulacin
inadecuada es, segn
las estadsticas, la
mayor causa de daos
en el transporte.

Aunado a lo anterior, los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar una mercanca son:
El coste adicional que supone almacenar la mercanca durante un largo periodo de tiempo.
El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de robo, roedores, entre otros. Algunas
mercancas no soportan el almacenaje a la intemperie.
Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garanta de buen trato a la mercanca.
La mercanca de alto valor deber almacenarse en recintos con vigilancia.
Una preparacin incorrecta de la documentacin puede significar un almacenamiento
prolongado en la aduana del pas de destino.

Unidades superiores de carga

Estn especialmente concebidas para su transporte por diferentes vas sin ruptura de carga. Los
embalajes que se utilizan son: contenedores y pals. A continuacin se describe cada uno de stos.

Contenedor Multimodal
Los tipos de contenedores ms empleados son:
Dry Van (DV): contenedor estndar de 20 o 40 (pies), cerrado hermticamente (sin
ventilacin).
High Cube (HC): contenedor estndar de 40 pero un poco ms alto.
Reefer: contenedor de 40 con sistema de control de temperatura (fro o calor). Suele ir
conectado en el buque, la terminal e incluso en el camin.
Open Top: contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la mercanca pero, en ese
caso, se pagan suplementos en funcin de cunta carga haya dejado de cargarse por este
motivo.
Open Side: contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza para cargas de mayores
dimensiones que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.
Tank: contenedor cisterna para transporte de lquidos a granel. Se trata de una cisterna
contenida dentro de una serie de vigas de acero cuyas dimensiones son equivalentes a las de
un contenedor estndar.
Igloo: contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.
Las dimensiones interiores de los contenedores que con mayor frecuencia se emplean en el
comercio internacional, se muestran en la Tabla N 02.

Los contenedores estn sujetos a normalizacin por los siguientes organismos:


ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalizacin de los
contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase martima.
IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalizacin en aquellos
casos en que hay una fase area en el transporte multimodal.

Tabla 02:
Dimensiones interiores de los contenedores ms utilizados.

Caractersticas

20DV

40DV

40HC

40 REEFER

Largo (m)

5,9

12,03

12,03

11,55

Ancho (m)

2,33

2,33

2,33

2,25

Alto (m)

2,39

2,39

2,69

2,21

Alto paso de puerta


(m)

2,28

2,28

2,58

2,16

Volumen (m3)

33,2


67,6

76,2

58,4

Carga neta mxima


(TM)

21,8

26,68

26,58

27,96

Las unidades de carga ms frecuentes son:


TEU (Twentyfeet Equivalent Unit): unidad de medida de capacidad de transporte martimo
equivalente a un contenedor de 20.
Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a
6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto (medidas externas del
contenedor). Su capacidad es de 33 metros cbicos y el peso bruto mximo de 28 Toneladas.
FEU (Forty-feet Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40 (1
FEU = 2 TEUs). Y los tipos de carga ms frecuentes son:
FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.
LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.

47

Pal
Un pal (nico trmino reconocido por la RAE), palet o
paleta, es un armazn de madera, plstico u otros
materiales, empleado en el movimiento de carga ya que
facilita el levantamiento y manejo con herramientas
hidrulicas denominadas carretillas elevadoras. El
primero en emplearlo fue el ejrcito estadounidense
para el suministro de sus tropas en Europa durante la
Segunda Guerra Mundial.
Las medidas y denominaciones ms frecuentes (en
milmetros) para la plataforma del pal son las
siguientes:
Pal universal o isopal (1200 x 1000 x 150 mm).
Utilizado frecuentemente en el transporte
multimodal de mercancas en contenedores.
Pal europeo o europal (1200 x 800 x 150 mm).
Utilizado frecuentemente en el transporte
terrestre de mercancas en camiones. Adoptado
en Europa en detrimento del isopal para
aprovechar al mximo las medidas de las cajas de
los trailers, que tienen un ancho de 2400. De esta
forma se pueden poner a lo ancho de la caja dos
pals en una direccin o tres en la otra (siempre y
cuando puedan recibir la carretilla en ambas
direcciones).
Existen tambin otros tamaos (1000 x 800 mm,
800 x 600 mm), pero de menor utilizacin.
Algunos ejemplos de capacidad de carga paletizada
(isopal) en los contenedores ms empleados en el
comercio internacional se muestran en la Tabla N 03.
Las Figuras 06 y 07 ilustran formas alternativas de
paletizar contenedores en aquellos casos en los que se
emplean pals que permiten carga frontal y lateral (no
todos lo permiten). En tal caso, pueden conseguirse
capacidades adicionales del 12% y, por tanto, reducciones
similares del coste de transporte por unidad de producto.

Un pal (nico
trmino reconocido
por la RAE), palet o
paleta, es un armazn
de madera, plstico u
otros materiales,
empleado en el
movimiento de carga
ya que facilita el
levantamiento y
manejo con
herramientas
hidrulicas
denominadas
carretillas elevadoras.
El primero en
emplearlo fue el
ejrcito
estadounidense para
el suministro de sus
tropas en Europa
durante la Segunda
Guerra Mundial.

Tabla N 03.
Capacidad de carga paletizada

Caractersticas

20DV

40DV

40HC

40 REEFER

N Isopals

18

18

18

N Cajas
( 0,3x0,2x0,3 (m))

20x7x8
= 1,120

20x7x8
= 2,520

20x8x18
=2,880

20x6x18
=2,160

N Botellas

1,120x6
=6,720

2,520x6
= 15,120

2,880x6
=17,280

2,160x6
=12,960

Los materiales empleados en la construccin de pals son:

Madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de pals. La normativa internacional
obliga a tratar la madera que se destina a exportacin en muchos pases, pero no en todos.
Existen dos formas de tratamiento, trmico y qumico.

Plstico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al pal de madera en envos
internacionales, sobre todo areos.

Generalmente, es el pal escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se emplea


generalmente en logstica industrial y en almacenes automatizados.

Cartn. Suele escogerse por las garantas de higiene al tratarse de un producto desechable.
Son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrcola, agroalimentario y
textil.
Figura N 06 : Paletizacin de contenedores 20DV

49

Figura 07:
Paletizacin de un contenedor 40 DV

El grupaje o consolidacin de carga


Consiste en agrupar en un mismo envo mercancas compatibles de diferentes cargadores y
consignadas a una misma zona o destino. Este rgimen es realizado por todos los medios de
transporte, bien por los propios transportistas
o bien por empresas especializadas en este
servicio denominadas "grupajistas" o "consolidadores de carga".

La proteccin jurdico-econmica de la mercanca


Tiene como funcin reponer al asegurado tras un siniestro, dejndole en una situacin personal o
patrimonial lo ms prxima posible a antes de producirse el dao, o si ello no es posible, darle una
compensacin econmica que atene los efectos del dao. Se basa en la existencia en la cadena
riesgosiniestrodao:
Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda daar el objeto del seguro.
Siniestro: materializacin del riesgo.
Dao: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.
Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:
Tomador del seguro: el que contrata la pliza.
Beneficiario: el que tiene el derecho a recibir la indemnizacin.

Los conceptos que forman parte del seguro de la


mercanca en el transporte internacional son:
Franquicia: es una limitacin establecida a favor del
asegurador, bien respecto a la cuanta de la
indemnizacin, bien respecto de la entidad del dao
sufrido.
Sobre prima: es una prima adicional que se abona para
cubrir riesgos que estn en principio excluidos de
cobertura.
En el seguro de transporte tienen especial relevancia los
siguientes tipos de pliza:
Pliza sencilla o aislada: slo cubre un envo.
Pliza abierta o flotante: cubre envos sucesivos del
asegurado. Permite mejores primas y organizar de
forma ms racional la gestin de riesgos.
Proteccin Jurdico-Econmica.

Pliza combinada: cubre envos en diferentes medios


de transporte.

Tipos de cobertura
El tipo de cobertura a escoger va en funcin de la
mercanca y la ruta de transporte.
En la mayora de casos la mejor cobertura es la que cubre
al mximo los riesgos de prdida o dao de la mercanca.
Las exclusiones se incluyen en las condiciones de
cobertura. Los trminos ms usados son los del Institute
Cargo Clauses (ICC) de Londres, aunque en otros pases
existen clusulas de cobertura comparables a las inglesas
que tambin se utilizan habitualmente en el comercio
internacional.
Bajo los trminos CIF y CIP el vendedor no est obligado
a contratar un seguro con la mxima cobertura. El tipo de
cobertura depende del tipo de mercanca objeto del
contrato de compraventa.
De este modo, no es costumbre utilizar la mxima
cobertura al contratar el seguro para el transporte de
materias primas como ridos, petrleo, metales,
productos qumicos, fertilizantes o cereales.

51

.Es razonable utilizar la mxima cobertura en


operaciones con mercancas que son susceptibles de ser
robadas, puesto que incluyen el riesgo de robo y pillaje.
Sin embargo, la mxima cobertura supone un coste
adicional para el contratante del seguro.
Si una mercanca se pierde o se daa durante el
transporte, es una de las partes (exportador o
importador) la que sufre la prdida. Generalmente, dicha
prdida es para la empresa que soporta el riesgo en el
momento que ocurre la prdida o el dao, lo cual viene
determinado por el Incoterm empleado.
Las mercancas han de asegurarse por su valor real. En el
transporte internacional de mercancas, el valor
asegurable debe incluir el valor de la mercanca que
figure en la factura, ms otros costes y gastos que
encarecen la operacin de exportacin (transporte,
seguro, despacho aduanero, aranceles,). Adems, suele
aadirse un 10% por los gastos de reclamacin en caso
de siniestro.
As, un buen seguro debera incluir las mximas
coberturas ICC A, ser pagadero en la misma divisa y en
un 110% del valor total de la operacin:
ICC A: Mxima cobertura (cobertura todo riesgo, all
risks), que excluye la intervencin voluntaria del
asegurado en el dao, el embalaje inadecuado, los
defectos propios, las demoras, insolvencias, guerras y
huelgas (stos dos ltimos riesgos pueden cubrirse
aparte).
ICC B: Cobertura intermedia.
ICC C: Mnima cobertura.

5.5. Modos de transporte, operadores y


documentacin

Los medios de transporte y sus operadores


Existen cuatro vas posibles de transporte: martima,
area, por ferrocarril y por carretera.

En la mayora de casos
la mejor cobertura es
la que cubre al
mximo los riesgos de
prdida o dao de la
mercanca. Las
exclusiones se
incluyen en las
condiciones de
cobertura. Los
trminos ms usados
son los del Institute
Cargo Clauses (ICC) de
Londres, aunque en
otros pases existen
clusulas de cobertura
comparables a las
inglesas que tambin
se utilizan
habitualmente en el
comercio
internacional.

En caso de pequeos envos se suele utilizar el correo internacional o los servicios urgentes de
paquetera y mensajera. Para seleccionar el medio de transporte ms adecuado se han de
considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto de origen
y destino, y el plazo de entrega.
As, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercanca por
transporte areo, ya que el transporte martimo y el terrestre tienen unos precios mnimos por
envo.
En el siguiente apartado, se desarrollar cada uno de los medios que conforma el transporte de
mercancas.

Transporte martimo
Es el medio de transporte ms utilizado en el comercio internacional debido a su menor coste y
mayor capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene dos grandes especializaciones: el
transporte de "carga fraccionada", que normalmente lo realizan los buques de lnea regular, y el de
"carga masiva", que se realiza entre dos puntos de poco trfico martimo, generalmente en los
llamados buques tramp.
En cualquier caso, el flete se fija en funcin del peso o el volumen de la mercanca, el que resulte
superior. As, por ejemplo, una mercanca voluminosa y ligera pagar por volumen. Una vez hecha
la reserva, la empresa transportista enva una nota de embarque en la que se indica quin se
ocupar de recoger la mercanca una vez que sta llegue al puerto de destino, quin pagar los
costes de descarga y si la mercanca debe depositarse en los almacenes del puerto de destino. A la
hora de iniciar el estudio del transporte martimo como actividad econmica conviene hacer
referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, podemos destacar los
siguientes:
Propietario del buque (shipowner): es la persona fsica o jurdica duea del buque, pudiendo
explotarlo directamente o no, es decir, puede suscribir contratos de fletamento con el
porteador.
Porteador: es el transportista propiamente dicho, que puede ser tambin el propio armador.
Tambin se le llama naviero (carrier), gestor naval (vessels operator).
Capitn (master): es la persona que, estando en posesin del ttulo correspondiente, ostenta la
mxima autoridad a bordo del buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas
hay que destacar, adems de las tcnicas y jurdicas, las econmicas o comerciales. En este
sentido, cabe mencionar que acta como representante del armador a bordo del buque
(representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y durante el
perodo de navegacin).
Piloto o primer oficial del buque (mate): Asiste al capitn en sus funciones y, desde el punto
de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancas embarcadas (comprobacin de
su estado, coordinacin de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo
tipo).

53

Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilizacin total o parcial del
buque con dos posibles objetivos: (i) para el transporte de sus mercancas o (ii) para que el
dueo o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotacin comercial
pudiendo, en este caso, transportar mercancas de terceros.
Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancas para su embarque, pudiendo ser
bien el propio fletador o, habitualmente, un representante suyo.
Agente de fletamento o corredor martimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker):
actan como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones
del contrato del transporte que ambos firmarn.
Consignatario de buques (ships agent): es el agente que representa los intereses del armador
en un puerto concreto, destacacando entre sus funciones las de proporcionar al buque, recibir
las mercancas a embarcar, entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las
mercancas desembarcadas y otras similares.
Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las
mercancas en destino razn por la cual en ocasiones se la llama destinatario, pudiendo ser
bien el propietario de la mercanca o un tercero en representacin del mismo.
Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de
manufacturas, la prestacin de los servicios necesarios para el traslado de las mercancas del
lugar de origen al de destino (transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros),
coordinando las etapas terrestres, martimas y, en su caso, areas, de dicha operacin.

Otros agentes: adems de los ya citados existen otros ms o menos relacionados con la propia
actividad comercial de transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la empresa
estibadora (stevedore) (encargada de realizar las labores relacionadas con la carga y descarga de
las mercancas en los puertos), el corredor de seguros (que gestiona la contratacin del seguro
del buque o de la carga) y el agente de aduanas (encargado del pago de los derechos
arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones
necesarias derivadas de las operaciones de importacin y exportacin de las mercancas). No
obstante, en el caso de estos dos ltimos agentes es frecuente que esas funciones sean
asumidas por el transitario, como ya se ha sealado antes.

La oferta, la demanada y los mercados de transporte martimo

El flete. Podemos definir el flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de abonar
al armador por el servicio de transporte que este ltimo le presta. La unidad de referencia que se
toma para calcularlo vara segn la mercanca u otro tipo de consideraciones relacionadas con el
contrato de transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos citar el peso (en cuyo caso el
flete se expresa en unidades monetarias por tonelada), el volumen (unidades monetarias por
metro cbico o por toneladas de 40 pies cbicos) , nmero de das de arriendo del buque
(unidades monetarias por da), el valor de la mercanca (se expresara en forma de un
determinado porcentaje sobre el mismo) o una cantidad fija acordada entre el armador y el
fletador (modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight)).

Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden acceder y
demostrar que cumplen a cabalidad con las exigencias tcnicas nacionales y/o
internacionales bajo parmetros de calidad eficientes y confiables.
La cuanta que se estipule como flete depender no slo del nmero de unidades de medida
transportadas (nmero de toneladas, metros cbicos, das) sino tambin de la estructura
que, desde el punto de vista econmico, tenga el mercado de transporte que consideremos: si
ste se acerca al ideal de competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre
interaccin entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarn niveles inferiores a los que
resultaran si, por ejemplo, existe algn tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de
fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusin por el lado
de la oferta. En este sentido, hay que sealar que las polticas proteccionistas desarrolladas
por algunos pases para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a los de
pases terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.
Consideraciones previas sobre la oferta y la demanda. Al igual que ocurre en cualquier otro
mercado, en los de transporte martimo podemos distinguir el lado de la oferta (la de los
navieros que ofertan el espacio disponible en las bodegas de sus buques para realizar
servicios de transporte), y el de la demanda (compuesto por un conjunto de fletadores que
desean transportar sus mercancas, las relaciones comerciales internacionales, su demanda
se ver, lgicamente, muy influida por la evolucin que experimenten dichas transacciones
que, a su vez, dependern en buena medida de la evolucin que experimente la coyuntura
econmica internacional.

Por su parte, del anlisis de la oferta de transporte martimo hay que destacar el largo perodo
de maduracin que requiere la construccin de los buques. Ello reduce su capacidad de
reaccin ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta estar
limitada a corto plazo por los buques que estn disponibles en el momento considerado. La
interaccin entre una oferta bastante inelstica a corto plazo y una demanda que sufre
frecuentes variaciones, ntimamente ligadas a la evolucin de la economa mundial, favorece
la existencia de importantes oscilaciones (acusados aumentos y disminuciones) en los niveles
de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un rgimen prximo a la competencia
perfecta. En definitiva: los ciclos de la economa mundial generan, a su vez, ciclos en los
mercados de transporte martimo (Stopford, 1988, pgina 84).
Tipos de mercados: navegacin libre y lneas regulares. Pinacho (1978) argumenta que, sta
puede hacerse siguiendo dos modalidades bsicas: en rgimen de lnea regular o en rgimen
de navegacin libre. Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos,
podemos hablar del mercado de lneas regulares (liner) y del mercado de navegacin libre
(tramp). Las lneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el hecho de
tener un itinerario fijo (con escalas en una serie de puertos) y por realizar salidas frecuentes y
peridicas (con unos horarios anunciados pblicamente). Por el contrario, los buques de
navegacin libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la
periodicidad tpica de la modalidad anterior. Precisamente, el carcter errante de sus viajes
(cargan y descargan mercancas en un nmero indeterminado de puertos a lo largo de su
vida, siguiendo las instrucciones de los fletadores que sucesivamente los van contratando) es
lo que hace que sean habitualmente conocidos como buques tramp, vocablo ingls
equivalente al castellano vagabundo.

55

.Es razonable utilizar la mxima cobertura en


operaciones con mercancas que son susceptibles de
ser robadas, puesto que incluyen el riesgo de robo y
pillaje. Sin embargo, la mxima cobertura supone un
coste adicional para el contratante del seguro.

En lo que a las razones econmicas se refiere es


preciso recordar que, en el pasado, las relaciones
comerciales no eran tan intensas como lo son
actualmente, lo que dificultaba en s mismo el
establecimiento de lneas regulares. A esto hay que
aadir el hecho de que, a menudo, los servicios de
transporte martimo eran por cuenta del propio
comerciante o compaa comercial, que dispona para
ello de buques propios que partan de los puertos
cuando se estimaba conveniente.

Transporte areo

El transporte areo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es


una va muy utilizada para llegar a mercados poco
accesibles y para el transporte de productos perecederos
o de gran valor en relacin a su peso. Es el ms caro de
los medios en relacin al peso y se utiliza
frecuentemente para el transporte de muestras.
Por su rapidez, en relacin a otros medios, presenta
varias ventajas, a saber:
Ahorro de costes financieros de capital inmovilizado;
Reduccin del coste de embalaje y de seguro, y menor
riesgo de demoras y robos.
Adems, su utilizacin es relativamente sencilla y la
logstica es menos compleja que la del transporte
martimo. Se entrega la mercanca en la terminal de
carga de la lnea area con la que se ha reservado el
espacio y sta se encarga del transporte principal.
Muchas lneas areas tienen su propio servicio de
recogida de mercancas hasta la terminal.
Segn las instrucciones dadas, la lnea area, una vez
que llega la carga al aeropuerto de destino, notificar
al destinatario dicha llegada o bien esperar que la
carga sea recogida por ste.

El transporte areo
tiene la gran ventaja
de la rapidez. Es una
va muy utilizada para
llegar a mercados
poco accesibles y para
el transporte de
productos
perecederos o de gran
valor en relacin a su
peso. Es el ms caro
de los medios en
relacin al peso y se
utiliza
frecuentemente para
el transporte de
muestras.

El transporte areo est sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamao
como en peso, debido al tamao de las puertas de acceso de los aviones y al peso mximo por
superficie.
Aunque en la mayora de las lneas areas las tarifas internacionales se establecen de acuerdo a
la International Air Transport Association (IATA), en la prctica, debido a la intensa competencia,
las lneas areas ofrecen distintos precios a travs de descuentos especiales u otras frmulas.
Principales caractersticas

Principales caractersticas del transporte areo de mercancas


Rapidez de entrega: Es una caracterstica del medio, lo que se complementa con una elevada
frecuencia de vuelos.
Penetracin y formacin de red: Capacidad de penetrar a destinos continentales y de efectuar
transbordos areos, evita la utilizacin de otros medios terrestres, abaratando el costo total del
transporte.
Seguridad: Dado el reducido tiempo de transporte y las caractersticas del control de carga
area, se hace dificultosa la accin de robos.
Puntualidad de entrega: Debido a un riguroso control de vuelos, el transporte areo de cargas
asegura una notable exactitud en el cumplimiento de plazos de entrega.
Renovacin de stocks: El mantenimiento de stocks, ocasiona un alto costo financiero. Si la
renovacin se hace por medio areo, se logra disminuir considerablemente dicho tem, con bajo
riesgo.
Gastos de seguro: El riesgo en el transporte areo de cargas es menor que en otro tipo de
transportes, por lo que las primas de seguros que se aplican, son considerablemente bajas. Por
el tipo de manipuleo, disminuye la posibilidad de daos y roturas.
Gastos de almacenaje: Debido a la rapidez y fluidez del servicio areo de cargas, se reducen al
mnimo los tiempos de almacenaje.
El transporte areo de cargas, es la forma ms moderna a la que podemos recurrir, es uno de
los determinantes de la economa mundial y tiene ms ventajas que otros medios y modos de
transporte.
Dadas las caractersticas del transporte areo, en cuanto a la rapidez de entrega, seguridad, el
cumplimiento de horarios, entre otros, es especialmente apto para:
Mercadera perecedera.
Animales vivos.
Mercadera voluminosa.
Productos qumicos y farmacuticos.

57

Productos de computacin, electrnicos y telecomunicaciones.


Productos de alto valor agregado.
Productos muy frgiles.
Peso a considerar:
Peso Bruto: Peso de la carga que incluye embalaje. Este peso es utilizado con cargas pesadas con
relacin a su volumen (metales, herramientas,...). Este tipo de carga se llama de alta densidad.
Peso volumtrico: En el caso de carga voluminosa en relacin a su peso (Ej. ropa), el peso a
considerar ser establecido sobre la base de su volumen (cargas de baja densidad. Son aquellas
que pesan menos de 1Kg por 6.000 cm3): Largo x Alto x Ancho/6.000.
Seguros: La mayora de los transportistas areos cubren con un seguro automtico de hasta us
$20/Kg de mercadera transportada. Seguro incluido en el flete, tiene cobertura desde que el
transporte recibe la carga hasta que la descarga en el aeropuerto de destino y su cobertura no
incluye los perodos de almacenaje.

Eleccin del medio de transporte: areo o acutico?


Tener en cuenta no slo el costo del transporte sino el valor del tiempo y otros factores. Para cada
embarque deber adoptarse una decisin independiente.
No debern establecerse normas generales.

Se acepta internacionalmente que el costo del transporte deber oscilar en aprox. el 15% del valor
de la mercadera.
Las tarifas areas, para carga de baja densidad, son ms atractivas que las tarifas martimas.
Para el transporte de cargas de poco peso, las tarifas mnimas son mucho menores en el transporte
areo que en el martimo.

5.6. Incoterms
Los Incoterms (International Commercial Terms) son una serie de trminos utilizados
frecuentemente en los contratos de compraventa internacional, cuyo objetivo es establecer una
serie de normas para la interpretacin de los trminos comerciales utilizados en las transacciones
internacionales en relacin a la distribucin de los gastos y la transmisin de los riesgos entre
compradores y vendedores. Sin embargo, no regulan la forma de pago por parte del comprador.
Los Incoterms deben aparecer junto al precio de exportacin, indicando el lugar exacto donde se
transfieren las responsabilidades. El mbito de aplicacin de estos trminos se limita a los derechos
y obligaciones de las partes en relacin a un contrato de compraventa y, concretamente, en
referencia a la entrega de las mercancas vendidas. Estos trminos son de aceptacin voluntaria por
las partes. Las grandes cuestiones que pretenden regular son:

El lugar exacto donde se produce la entrega de la


mercanca.
El momento en el que se transmite el riesgo sobre la
mercanca.
La distribucin de los costes de la operacin.
El reparto de los trmites documentales.
En algunos casos, se realiza una interpretacin incorrecta
de los trminos y se supone errneamente que los
Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al
contrato de compraventa.

Cambios respecto a la versin anterior

Tipos de cobertura.

Para resolver la problemtica surgida por el conocimiento


impreciso de las distintas prcticas comerciales utilizadas
en los distintos pases, la Cmara de Comercio
Internacional (CCI) public en 1936 una serie de normas
internacionales cuya finalidad era establecer una
interpretacin comn de los trminos comerciales,
conocidas con el nombre de Incoterms. La CCI ha ido
revisando estos trminos para adaptarlos al desarrollo del
comercio internacional y el transporte. A partir de la
primera versin, se han ido introduciendo modificaciones
en los aos 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. La versin
en uso actualmente son los Incoterms 2010.
El 1 de enero de 2011 entraron en vigor los nuevos
Incoterms 2010, recogidos en la publicacin N 715E.
A continuacin, se nombran algunos cambios respecto
a la versin anterior:
Reduccin en el nmero de trminos, pasando de 13 a
11, teniendo lugar en el llamado grupo D, que hace
referencia a que se entrega la mercanca asumiendo
costos y riesgo en el lugar de destino.
Se eliminan los Incoterms DAF (Delivered at Frontier),
DES (Delivered ExShip), DEQ (Delivered ExQuay) y DDU
(Delivered Duty Unpaid).

59

Solamente se mantiene DDP (Deliverd Duty Paid) y se crean los siguientes:


DAT (Delivered at Terminal): Se refiere a entrega en la terminal de destino, despus de descargado.
DAP (Delivered at Place): Se refiere a entregas en el pas de destino en un lugar acordado. Este
trmino permite una mayor flexibilidad respecto al punto de entrega.
Se mantienen EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage and
Insurance Paid), y se recomienda no emplear con contenedores FAS (Free Alongside Ship), FOB
(Free on Board), CFR (Cost and Freight) y CIF (Cost, Insurance and Freight)

Aspectos a tener en cuenta


Los aspectos ms importantes a tener en cuenta son los siguientes:
Embalaje: El vendedor debe proporcionar la mercanca perfectamente embalada y etiquetada,
segn las costumbres en el sector. El embalaje deber ser suficiente para las caractersticas del
transporte que se va a utilizar.
Carga al camin o al contenedor en fbrica o almacn: Se debe tener en cuenta la normativa de
prevencin de riesgos laborales de la empresa donde se carga.
Transporte interior en el pas de origen: De fbrica a puerto, aeropuerto, terminal de carga o
almacn del transportista.
Formalidades aduaneras de exportacin: Estas formalidades son normalmente el despacho de
aduanas de exportacin, que suele ser un trmite administrativo. En la Unin Europea es la
obtencin de un documento, el Documento nico Administrativo (DUA). En los pases
integrados en una unin aduanera o econmica no hay formalidades aduaneras de exportacin
en las transacciones comerciales entre los estados miembros.
Costes de manipulacin en la terminal de origen, puerto, aeropuerto o estacin de tren: Estos
costes son los asociados a la entrega de la mercanca en la terminal de transporte, la
manipulacin, la carga y la estiba en el vehculo de transporte principal (camin, tren, barco o
avin). Los fletes, sobre todo en avin y en barco, suelen incluir todas o parte de estas
manipulaciones.
Transporte principal internacional: Se refiere al transporte principal, tambin dentro de un
mismo pas o zonas de libre comercio.
Seguro de la mercanca en el transporte: Debe verificarse la cobertura que tiene el seguro (ICC
A, ICC B, ICC C). En el caso del transporte por carretera el transportista ya cuenta con un seguro
obligatorio. Ha de tenerse en cuenta quien debe asumir el riesgo en el Incoterm y, por tanto,
reclamar el pago del seguro. Debe comprobarse que la compaa de seguros sea de primer
orden, as como en qu pas y con qu divisa se debe cobrar el seguro. Finalmente, comprobar
que la empresa no tenga ya un seguro global que cubra todos los riesgos del transporte para no
duplicar gastos.

Costes de manipulacin en terminal de destino: Estos costes son los asociados a la entrega
de la mercanca en la terminal de transporte de destino, la desestiba, la descarga y la
manipulacin desde el vehculo de transporte principal hasta el transporte que realizar el
recorrido del a terminal al destino final.
Formalidades aduaneras de importacin, aranceles, impuestos interiores, impuestos
especiales y trmites: Cada pas o rea econmica tiene su reglamentacin, dependiendo
principalmente del tipo de producto y de los pases de origen de las mercancas. Debe tenerse
muy claro cul es la documentacin necesaria para realizar los despachos de importacin, ya
que si falta algn documento la mercanca puede quedarse paralizada en la aduana, con el
coste econmico que esto supone. Normalmente, incluyen el arancel y los impuestos
interiores, pero para realizar los trmites tambin se necesitan otros documentos (certificado
de origen, certificado de inspeccin, entre otros).
Transporte interior en el pas de destino, del puerto, aeropuerto o terminal a fbrica,
almacn u operador logstico: Este transporte puede ser en carga completa o en grupaje.
Recepcin y descarga de la mercanca en el punto de destino final, fbrica, almacn,
operador logstico, depsito aduanero, entre otros: La descarga la debe realizar siempre el
comprador.

clasificacin

En total son once trminos, clasificados en cuatro grupos: salida (E), sin pago del transporte
principal (F), con pago del transporte principal (C) y llegada (D).
La Tabla 4 muestra como se reparten los costes y las responsabilidades segn los Incoterms
2010, ordenados de menor a mayor gasto y responsabilidad para el exportador.

Descripcin de grupos
GRUPO E (EXW) Ex Works (named place) - En fbrica (lugar determinado)
Esta primera categora est formada por un nico trmino, en el que la principal responsabilidad
del vendedor es dejar la mercanca a disposicin del comprador en la fecha indicada y
convenientemente embalada. En otras palabras, las obligaciones del vendedor/exportador
terminan cuando se pone a disposicin del comprador/importador la mercanca en sus
instalaciones, momento en que todos los gastos pasan a manos del comprador, estando el
primero exento de toda responsabilidad, tanto de la carga de la mercanca como de los trmites
aduaneros de exportacin.

61

Modalidad de transporte: Polivalente.


Riesgos:
1. Al no controlar el despacho aduanero, podemos
tener dificultades en obtener los documentos que
justifiquen la exportacin. Estos documentos
(DUA, en la Unin Europea) son necesarios para
justificar la operacin y no tener problemas con
hacienda a nivel de impuestos (IVA o IGIC).
2. La ley de prevencin de riesgos laborales en
muchos pases no permite que una persona ajena
a la empresa manipule la mercanca dentro de
sus instalaciones.
Recomendacin:
Se aconseja usar EXW en operaciones donde el
transporte sea tipo Courier (el paquete lo carga
normalmente el mismo transportista en su
vehculo porque suele ser de pequeas
dimensiones) y en operaciones entre pases de la
misma unin econmica o aduanera (Unin
Europea) o entre estados o regiones de un pas
donde no haya procedimientos aduaneros.
GRUPO F (FCA, FAS y FOB) Free Carrier (named place) Libre transportista (lugar determinado). En esta segunda
categora se agrupan aquellos trminos en los que el
vendedor pone la mercanca a disposicin del
transportista que realizar el transporte principal. Las
formalidades aduaneras de exportacin son llevadas a
cabo por el vendedor, es decir, el vendedor/exportador
termina sus obligaciones cuando entrega la mercanca al
transportista designado por el comprador/importador en
el punto o lugar fijado, momento en el que el comprador
se hace cargo de todos los gastos, riesgos y posibles
daos de la mercanca. Previamente, la mercanca habr
sido despachada en la aduana.
FAS - Free Alongside Ship (named loading port) - Libre
al costado del buque (puerto de carga determinado). La
entrega se produce en el pas de origen, cuando el
vendedor deja la mercanca en el muelle del puerto.

Se aconseja usar EXW


en operaciones donde
el transporte sea tipo
Courier (el paquete lo
carga normalmente el
mismo transportista
en su vehculo porque
suele ser de pequeas
dimensiones) y en
operaciones entre
pases de la misma
unin econmica o
aduanera (Unin
Europea) o entre
estados o regiones de
un pas donde no haya
procedimientos
aduaneros.

Modalidad del transporte: Fletamento Martimo.


FOB - Free On Board (named loading port) - Libre a bordo (puerto de carga determinado)
La entrega se produce en el pas de origen, cuando el vendedor deja la mercanca en la bodega del
buque, cargada y estibada. Hay un cambio importante con respecto a la versin 2000, ya que ahora
el riesgo no se transmite con la mercanca suspendida en la borda del buque.
Modalidad del transporte: Fletamento Martimo.
FCA es un trmino muy verstil. Podemos usar FCA Fbrica o FCA Terminal (puerto, aeropuerto,
etc.).
Se aconseja usar FCA Fbrica como sustituto EXW ya que soluciona los riesgos y los problemas que
ocasiona al vendedor.
Se aconseja usar este trmino si el comprador consigue mejores precios de flete o si nuestro
conocimiento del comercio internacional es bajo. Para los compradores con experiencia, los costes
de la operacin se reducirn si compran FCA Origen en vez de otro trmino del grupo C o D.
Modalidad de transporte: Polivalente.
GRUPO C (CFR, CIF, CPT, CIP). Dentro de esta categora, se agrupan todos aquellos trminos en los
que el vendedor se hace cargo del pago del transporte principal, mientras que el riesgo y la
propiedad de la mercanca se transmiten en el momento de cargar la misma en el transporte
principal. A los bancos les gusta utilizar este tipo de trminos con crditos documentarios y pedir
que la mercanca se consigne a ellos en los conocimientos de embarque para obtener garantas en

la operacin.
CFR - Cost and Freight (named loading port) Costo y flete (Puerto determinado).
El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riesgo en este tramo es del comprador. El
comprador debe tener claro que el seguro de la mercanca va a su cargo. La entrega se produce en
el pas de origen, cuando el vendedor entrega la mercanca a la naviera.
Modalidad del transporte: Fletamento Martimo.
Se aconseja utilizar este trmino cuando el vendedor no nos puede garantizar que har un buen
seguro en el trmino CIF.
CIF Cost, Insurance and Freight (named loading port) - Costo, seguro y flete (puerto determinado)
El transporte principal lo paga el vendedor, pero el riego en ese tramo es del comprador. El seguro
de la mercanca lo paga el vendedor, que ha de poner al comprador como beneficiario. La entrega
se produce en el pas de origen, cuando el vendedor entrega la mercanca a la naviera.
Modalidad de transporte: Fletamento Martimo.
El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea realizado en una
compaa de prestigio internacional, que cubra los mximos riesgos (ICC A), y que en caso de
siniestro sea pagadero en el pas del comprador y en la divisa en que se ha establecido la operacin.
Tambin es prctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operacin.

63

CPT - Carriage Paid To (named place) - Transporte pagado hasta (lugar designado)
El transporte principal lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo es del comprador.
Modalidad del transporte: Polivalente.
Se aconseja su utilizacin cuando el vendedor no nos puede garantizar que har un buen seguro en
el trmino CIP.
CIP - Carriage and Insurance Paid to (named place) Transporte y seguro pagados hasta (lugar
designado)
El transporte principal y el seguro lo paga el vendedor pero el riesgo en este tramo es del
comprador. Es importante que el comprador tenga claro que el seguro de la mercanca va a cargo
del vendedor, pero que l asume el riesgo desde que la mercanca sale del pas de origen, cuando
se entrega al transportista principal. El vendedor deber poner al comprador como beneficiario del
seguro.
Modalidad del transporte: Polivalente.
El comprador debe pactar con el vendedor el seguro. Se recomienda que sea realizado en una
compaa de prestigio internacional, que cubra los mximos riesgos (ICC A), y que en caso de
siniestro sea pagadero en el pas del comprador y en la divisa en que se ha establecido la operacin.
Tambin es prctica habitual cubrir el 110% del coste total de la operacin.

GRUPO D (DAT, DAP, DDP). En esta ltima categora se agrupan todos aquellos trminos en los que
el vendedor debe soportar todos los costes y riesgos provenientes del transporte de la mercanca
hasta el pas de destino.
DAT - Delivered At Terminal (named terminal) Entregado en terminal (terminal designada)
La entrega de la mercanca se produce en el pas de destino sin el despacho de importacin, en una
terminal del puerto o aeropuerto, terminal TIR o terminal de tren. Los costes de manipulacin de la
mercanca en la terminal de destino van a cargo del comprador.
Modalidad del transporte: Polivalente.
Se trata de un buen trmino de venta. Se aconseja utilizar en todas aquellas operaciones que se
realicen en pases lejanos o con inestabilidad poltica, as como pases con infraestructuras
deficientes. Lo normal es que el vendedor deje la mercanca en un punto de fcil acceso y que no
tenga que gestionar el transporte dentro de un pas de destino que generalmente desconoce. El
comprador conocer mejor su territorio y conseguir mejores costes logsticos.
DAP - Delivered At Place (named place) Entregado en lugar (lugar designado)
La entrega se produce en cualquier lugar del pas de destino, pero siempre sobre vehculo (DAP
fbrica, DAP transportista, etc.) y sin el despacho de aduana de importacin.

Modalidad del transporte: Polivalente.


Dentro de una misma rea econmica se aconseja utilizar DAP fbrica o almacn del comprador
ya que al no haber aduanas interiores el vendedor podr cumplir con el trmino acordado sin
que el comprador pueda impedir la entrega por no cumplir con sus obligaciones aduaneras.
DDP - Delivered Duty Paid (named place) Entregado con derechos pagados en (lugar
designado)
La entrega se produce en cualquier lugar del pas de destino pero siempre sobre vehculo (DDP
fbrica, DDP transportista, etc.). Dentro del precio DDP se incluyen los aranceles y los impuestos
interiores.
Modalidad del transporte: Polivalente.
Se aconseja usar DDP para mercancas de poco valor donde el transporte empleado es tipo
Courier. El objetivo es prestar un servicio rpido al cliente que tiene una urgencia, como por
ejemplo el envo de una pieza para una mquina que el comprador tiene parada. Se trata de que
la pieza llegue rpido para que la fbrica siga funcionando. Aqu lo importante no es el coste sino
la urgencia del envo. No es usual emplearlo para operaciones importantes y, al igual que el resto
de trminos de este grupo D, no es usual utilizarlo si la forma de cobro es un crdito
documentario.
A continuacin se muestra una figura donde muestran los Incoterms de menor a mayor coste y
por responsabilidad del vendedor.

Manual de Transporte Internacional de Mercancas, Dorta Pablo. Universidad de las Palmas de la
Gran Canaria.2012

Figura N 08
Incoterms 2010

65

Criterios de utilizacin
En la mayora de los casos, en el momento de elegir un
Incoterm para una operacin de compraventa
internacional, no se tienen en cuenta una serie de
criterios que correctamente utilizados proporcionan una
mayor seguridad. En muchos casos se utiliza un trmino
por ser habitual o porque la otra parte de la operacin
(por ejemplo, el comprador) lo propone.

Consideraciones generales
El transporte areo es muy seguro (hay muy poca
siniestralidad), con lo que los riesgos que debe asumir el
comprador si se utilizan trminos como CPT y CIP
respecto a DAT y DAP son mnimos.
En transporte martimo en rgimen de fletamento el
vendedor debe intentar no pactar nunca un Incoterm
FOB, ya que de este modo se hara cargo de todos los
costes portuarios de la mercanca de un transporte que
no ha elegido y del que no se conocen sus condiciones.
Se recomienda utilizar EXW exclusivamente en las
ventas nacionales o en las ventas que se realizan dentro
de zonas de libre comercio, como por ejemplo la Unin
Europea, donde el vendedor no es considerado como un
exportador ya que no existen formalidades aduaneras.
FCA presenta dos modalidades. FCA Fbrica (local del
vendedor): debe utilizarse para cargas completas
(remolque o contenedor). El vendedor deber cargar la
mercanca en el transporte y, a partir de ese momento, la
mercanca pasar a ser responsabilidad del comprador.
FCA Terminal (otro lugar designado por el comprador):
debe utilizarse slo para cargas fraccionadas. El
vendedor slo deber entregar la mercanca en el lugar
designado. La descarga de la mercanca y su posterior
manipulacin y consolidacin en otro transporte van a
cargo y riesgo del comprador.
Cuando se utilicen los trminos CPT y CIP, el vendedor
debe definir un lugar de entrega lo ms cerca posible del
comprador, a poder ser en sus instalaciones. De esta
manera, el transporte lo contrata y lo controla el
vendedor, evitando entregas intermedias y aportando
mayor seguridad a la operacin.

Criterios de utilizacin:
En la mayora de los
casos, en el momento
de elegir un Incoterm
para una operacin de
compraventa
internacional, no se
tienen en cuenta una
serie de criterios que
correctamente
utilizados
proporcionan una
mayor seguridad. En
muchos casos se
utiliza un trmino por
ser habitual o porque
la otra parte de la
operacin (por
ejemplo, el
comprador) lo
propone.

Dimensin de la empresa
La dimensin de la empresa y el volumen de carga influyen en la eleccin del trmino. Las
empresas de gran tamao tienen mayor poder de negociacin frente a los operadores de
transporte internacional. De este modo, pueden conseguir mejores precios a nivel de transporte y
seguro. Por todo ello, cuando una gran empresa compra a una empresa pequea, utiliza Incoterms
cortos y en el caso que sea la vendedora utiliza trminos largos.

Riesgo a asumir
Se deben tener en cuenta los riegos que comportan para el vendedor y el comprador la eleccin de
un Incoterm determinado en relacin a la propiedad de la mercanca. As, por ejemplo, los trminos
que empiezan por C (CPT, CIP, CFR, CIF) transmiten la propiedad de la mercanca en origen con lo
que son de mayor riesgo para el comprador.
Ejemplo: Una empresa situada en Italia realiza una exportacin a San Francisco y el Incoterm
pactado es CIP. El exportador tiene la obligacin de pagar todos los gastos hasta dejar la mercanca
en el puerto de San Francisco con el flete y seguro incluidos, pero la mercanca sufre un grave
percance. La propiedad de la mercanca es del comprador americano desde que sta fue
embarcada en el puerto de Npoles. Por tanto, aunque la mercanca ha sufrido percances durante
el trayecto, el comprador debe pagar la mercanca al vendedor. El comprador debe cobrar de la
compaa de seguros del vendedor, situada en Malta, por ejemplo. Es probable que aparezcan
impedimentos para cobrar la indemnizacin correspondiente. Por ello, se aconseja a los
importadores que no realicen operaciones bajo el trmino CIP sin conocer la compaa de seguros y
el lugar de cobro, o bien que utilicen otro Incoterm mediante el que controlen el seguro (CPT) o en
el que el riesgo se transmita en destino.

Concepto de marketing
El concepto de marketing en la comercializacin lleva inherente el espritu de servicio. Esto significa
que siempre que sea posible se debera entregar la mercanca lo ms cerca posible del cliente/
comprador; si es en su empresa o almacn, mucho mejor. Hoy en da, debido al proceso de
globalizacin debe introducirse en los productos valor aadido, y una buena forma de hacerlo es
acercando los productos al comprador. Si se realiza una valoracin personal muy simple que
consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las mismas caractersticas tcnicas de
producto y con el mismo precio en CIP, pero en uno de los casos se ampla la oferta a DAT, cul de
las dos ofertas se elegir? Seguramente, la que se ampla a DAT. De esta forma, al utilizar trminos
"largos" se da valor aadido a los productos.

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Control de operacin
Existe una tendencia a pensar que la mejor forma para controlar una operacin de compraventa
internacional es vender con un Incoterm corto" intentando asegurar el cobro. De este modo, el
vendedor no debe responsabilizarse del transporte y los riesgos que comporta. Sin embargo, la
seguridad de la operacin est en su control hasta el final. Para controlar el transporte deben
utilizarse trminos "largos".
Ejemplo: Una empresa exportadora de Gran Canaria vende una mercanca a Israel en posicin FCA.
Una vez vendida la mercanca, el comprador comunica que ha hecho suspensin de pagos. Qu
sucede con la mercanca? En esta situacin, la mercanca es propiedad del comprador y el
vendedor no puede detener el transporte. Si el vendedor retuviera la mercanca podra ser acusado
de robo, ya que jurdicamente la mercanca es propiedad del comprador. Si en esta misma situacin
se hubiese utilizado un trmino "largo, el vendedor podra ordenar al transportista que devuelva la
mercanca.

Pas de destino
En algunos pases de destino pueden existir dificultades de acceso, tanto en el mbito del
transporte como en el mbito administrativo. En este tipo de pases es recomendable utilizar
trminos "cortos"', ya que es mejor que sean las personas del propio pas de destino las que se
encarguen de gestionar el transporte.

Forma de pago

En el momento de elegir el Incoterm es muy importante tener en cuenta la forma de pago que se
va a utilizar. La forma de pago ms habitual es el crdito documentario. Normalmente, en los
crditos documentarios no se utilizan trminos "largos" como DAT, DAP, DDP. Los bancos que abren
un crdito documentario quieren tener el control de la operacin comercial. ste lo aseguran
cuando se les consignan los documentos. Uno de los documentos necesarios para el despacho de
importacin, que es ttulo de propiedad, es el conocimiento de embarque. Si ste va consignado al
banco, el propietario de la mercanca es el banco hasta que ste ceda sus derechos al comprador
real de la mercanca.

Proteccin jurdica
Es importante especificar en el contrato de compraventa cul es la ley aplicable en caso de litigio y
cul es el tribunal competente. En caso de que en el contrato de compraventa no se especifique la
normativa a aplicar ni el tribunal competente, debe buscarse una normativa internacional que las
partes acepten. En este sentido existe el Convenio de Viena, donde el lugar de entrega marca la
normativa a aplicar. Dicho convenio se aplica cuando:
Uno de los dos pases (pas del comprador o pas del vendedor) ha suscrito el Convenio de Viena.

Existe un pacto expreso entre las partes donde se


acuerda que se respetar el Convenio de Viena en
caso de litigio. La eleccin del Incoterm marca de
manera indirecta el tribunal competente, ya que este
Incoterm define de forma clara el lugar de la entrega
de la mercanca. Es decir, el Incoterm elegido
establece la normativa aplicable en caso de litigio.
Exportador e importador deben saber qu acuerdos
tiene suscrito el pas de la otra parte para saber qu
ley va a ser aplicada.

Las comisiones

Pas de destino.

Existe una estrecha relacin entre los Incoterms y la


comisin del representante o el agente del pas de
destino, ya que muchas empresas liquidan sus
comisiones sobre el precio de venta en la factura. Un
sistema mejor consiste en establecer una comisin fija a
liquidar sobre el precio de referencia utilizado a nivel
internacional, el EXW, independientemente del Incoterm
con el que se haya cerrado la operacin.
Ejemplo: Una empresa liquida una comisin de un 5% al
representante que tiene en el mercado asitico y la
comisin es sobre el precio del contrato de compraventa.
A partir de este hecho pueden empezar a plantearse
problemas, ya que no es lo mismo un 5% sobre un precio
DDP que sobre un precio EXW. El representante en el
extranjero intentar cerrar las operaciones con un
Incoterm largo, mientras que la empresa exportadora
intentar hacerlo con Incoterms "cortos".

Seguros
En nueve de los once trminos que conforman los
Incoterms no existe la obligacin para el vendedor ni para
el comprador de contratar un seguro de la mercanca. De
todas formas, sera incorrecto pensar que el seguro no es
necesario en estos trminos. Es importante que el
comprador y el vendedor decidan libremente si desean
contratar algn tipo de cobertura y qu clusulas desean
incluir.

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Bajo CIF y CIP el vendedor est obligado a obtener un seguro con cobertura mnima a favor del
comprador (ICC C), de acuerdo con las Institute Cargo Clauses (aunque es posible utilizar
clusulas propias del pas en el que operan las partes). Este seguro protege al asegurado frente a
riesgos que comportan la prdida o dao total de la mercanca resultado de riesgos especficos
(incendio, explosin, colisin, etc.). En cambio, no se cubren los daos o prdidas producidos
durante la carga y estiba de la mercanca ni las prdidas resultado de robos o pillaje. Este hecho
deben tenerlo presente los importadores en condiciones CIF o CIP.
Finalmente, las Figuras 09, 10 y 11 ilustran estos criterios de utilizacin. Recordemos que debe
emplearse un trmino corto cuando:
El comprador es capaz de conseguir mejores fletes.
El vendedor no tiene experiencia en la exportacin.
Y que un trmino largo:
Proporciona valor aadido al producto.
Proporciona control sobre la operacin al vendedor.

Figura N 09: Criterios de utilizacin segn operacin

Figura N 10: Criterios de utilizacin segn operacin

Figura N 11: Criterios de utilizacin segn operacin

Concepto de marketing
El concepto de marketing en la comercializacin lleva inherente el espritu de servicio. Esto significa
que siempre que sea posible se debera entregar la mercanca lo ms cerca posible del cliente/
comprador; si es en su empresa o almacn, mucho mejor. Hoy en da, debido al proceso de
globalizacin debe introducirse en los productos valor aadido, y una buena forma de hacerlo es
acercando los productos al comprador. Si se realiza una valoracin personal muy simple que
consiste en comparar dos ofertas de dos empresas con las mismas caractersticas tcnicas de
producto y con el mismo precio en CIP, pero en uno de los casos se ampla la oferta a DAT, cul de
las dos ofertas se elegir? Seguramente, la que se ampla a DAT. De esta forma, al utilizar trminos
"largos" se da valor aadido a los productos.

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Determinacin del precio de exportacin


Desde la ptica del vendedor (exportador), para determinar el precio a ofertar a los clientes
(comprador, importador) en funcin del Incoterm, se parte del coste de fabricacin y se van
aadiendo los distintos conceptos de coste que le corresponda pagar al vendedor, segn establezca
cada Incoterm. Es importante que el margen comercial (o beneficio) se aada sobre el coste de
fabricacin para la venta (exportacin), y que no se apliquen mrgenes sobre el resto de los costes
que se puedan generar por la contratacin del transporte, los despachos de aduana, entre otros. De
esta forma, el margen comercial no vara por el hecho de aplicar un Incoterm corto o largo, y la
empresa repercute el mismo coste que va a tener que pagar por cada uno de estos conceptos:
certificados, transporte interior, gastos en puerto de exportacin, despacho de exportacin,
transporte principal (martimo, carretera, areo o ferroviario), gastos en puerto de destino,
despacho de importacin e impuestos, transporte en destino, entre otros
A ttulo orientativo, se presenta a continuacin una relacin de los costes que pueden surgir en las
operaciones de comercio internacional:
Tabla N 04 : Costes de Operaciones en Comercio Internacional
Coste de fabricacin
+ Envase, embalaje y otros costes especficos (certificado de origen, etc.)
+ Margen comercial (Beneficio)
= Precio base para la exportacin
+ Comisin del agente comercial
= EXW Local vendedor
+ Carga del vehculo
+ Despacho de exportacin
= FCA Local vendedor
+ Transporte interior hasta local del transportista contratado por el comprador
= FCA Terminal
+ Costes en terminal de origen (muellaje, THC, tasas, recargos,...)
+ Transporte principal (se denomina flete cuando es martimo y suele incluir la carga y descarga
de contenedores)
= CPT Terminal
+ Prima de seguro de transporte de las mercancas
= CIP Terminal
+ Descarga en terminal de destino (si no la incluye el contrato de transporte)
= DAT Terminal
+ Costes en terminal de destino (muellaje, THC, tasas, recargos,...)
+ Transporte interior hasta almacn del comprador u otro lugar acordado
= DAP Lugar acordado (almacn del comprador u otro lugar)
+ Despacho de importacin y pago de sus impuestos
= DDP Almacn del comprador
El hecho de que la comisin del agente comercial se calcule sobre el precio base para la
exportacin eliminar la tentacin de que nuestro agente trate de pactar ventas con Incoterms
largos (grupos C D) para obtener mayor
retribucin.
Se debe concretar la terminal que, en funcin de la operacin, puede ser un puerto, un aeropuerto,
una estacin de ferrocarril, una terminal logstica, etc. Todos estos puntos se denominan terminal
de forma genrica. Se aplica tambin para el CPT Terminal como para el CIP Terminal.
THC (Terminal Handling Charge): cargo por manejo en terminal de contenedores o muellaje.

Determinacin de la parte que asume el riesgo de la mercanca

Cuando surge un problema a lo largo de la cadena logstica internacional de una compraventa, se


debe determinar dnde ha ocurrido el siniestro (el punto exacto donde la carga se ha daado,
perdido, etc.), y compararlo con el punto en que, segn el Incoterm pactado, se haya entregado la
mercanca, es decir, transmitido el riesgo al comprador.
Si la mercanca se entreg antes del punto en que se ha producido el dao, el vendedor ha
entregado la mercanca a todos los efectos, por lo que el riesgo debe asumirlo el comprador, es
decir, tiene que pagar esa mercanca y asumir su prdida.
Si el dao se ha producido antes de la entrega segn el Incoterm, el vendedor an no haba
entregado y debe ser quien asuma el riesgo y coste: prdida de la venta o reposicin de la
mercanca en funcin de lo que pacten las partes.
Esta forma de atribuir el riego y la responsabilidad puede ser pactada de otra forma en el contrato
de compraventa.

Relacin del transporte con los incoterms


Cuando se inicia un contacto con un posible cliente y este contacto progresa, llega el momento en el
que hay que concretar la forma en que se va a desarrollar la operacin. Esta concrecin se puede
realizar fijando en el contrato de compraventa-pedido (ya tenga este forma de documento firmado
por ambas partes, fax, email,...) el Incoterm que se aplicar a la operacin y que va a definir para
ambas partes sus derechos y obligaciones.
Al ser unas normas internacionales las dos partes se aseguran que, con su eleccin, cada una de
ellas conoce sus derechos y obligaciones, evitndose malentendidos, litigios, etc. Los fija y actualiza
la Cmara de Comercio Internacional y bsicamente establecen criterios definidos sobre: la entrega
de la mercanca (donde, cuando, a quien....), la distribucin de los gastos (quien ha de pagar cada
gasto que se genere...), la transmisin de los riesgos (en que punto, exigencia de
responsabilidades,..), los trmites documentales (documentos a obtener y presentar por cada parte
ej.: certificados de origen, licencias de exportacin, tramites aduaneros, etc.....)

Factores a tener en cuenta en la eleccin del incoterm

1.

Adecuacin del Incoterm al medio de transporte elegido. Unos Incoterms son adecuados
para el transporte martimo y otros para el terrestre o para cualquier modo.

2.

Es muy importante tambin que el Incoterm vaya acompaado de los lugares geogrficos
exactos donde la mercanca se va a entregar/recibir.

3.

Los usos comerciales locales pueden superponerse a los INCOTERMS en algunos aspectos
y se pueden recoger y concretar en el aptdo.

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4. El desconocimiento de estos usos y costumbres por las partes contratantes no exime de su


cumplimiento (art. 9 del Convenio de Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa
Internacional). Estos usos y costumbres pueden hacer referencia a: flete y condiciones de
embarque (liner terms, FILO, LIFO, etc.), despacho de aduanas y formalidades. Se aconseja
que cada parte realice aquel donde est domiciliada, para evitar posible problemas legales,
prohibiciones, costes elevados,.. Otro aspecto a tener muy en cuenta es el envase y
embalaje, del que es responsable el exportador. En el convenio de N.U. sobre contratos de
compraventa (art. 35.1 y 35.2b) se especifica que deber proporcionar un envase y
embalaje adecuado al transporte a realizar. Por tanto es importante que en el contrato
aparezca el tipo de transporte. La mejor opcin es fijar en el propio contrato el tipo de
envase y embalaje y asegurarnos las condiciones (muy restrictivas en algunos pases:
tratamiento desinfectante de pallets, etc.) que debemos cumplir.
5. Por ltimo y de vital importancia a la hora de fijar el Incoterm ms apropiado es que las 2
partes (exportador e importador) obtengan datos sobre los costes que cada uno puede
obtener para distintas posiciones Incoterm, y elegir finalmente aquel Incoterm que
optimiza, es decir minimiza el coste de la operacin contratacin del transporte.

Errores de negociacin en Incoterm

no debe acabar en la fbrica sino cuando se


1. El control de calidad de nuestras mercanca
entregan al cliente.
2. Si el vendedor no contrata el transporte no tiene control sobre las condiciones en que
viajan sus mercancas y como llegan hasta el cliente.
3. El coste/precio del transporte es un componente ms del precio del producto, si lo
gestiona el propio vendedor, podr conseguir unos mejores precios (aunque no en todos
los casos, depender de la operacin y las condiciones y caractersticas de nuestro
comprador).
4. La contratacin del transporte en la actualidad no es difcil, existen gran cantidad de
profesionales que pueden asesorarnos, y adems el Tcnico en Comercio Internacional es
competente.
5. En las ventas FOB nos podemos encontrar con estos inconvenientes: tenemos la
mercanca preparada pero nuestro cliente, que es quin contrata el transporte, an no nos
ha comunicado con que compaa lo ha hecho. Se generan en este caso gastos de
almacenamiento que seran innecesarios si la contratacin la realizase el vendedor, ya que
sabra con exactitud cuando sale el buque y en que momento debemos de tenerla lista
para enviarla a puerto. Estos costes van en contra de la logstica actual y es una prdida de
competitividad al generar gastos innecesarios.

Arturo Soria 245 28033 Madrid


T.+34 915931545
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