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Conceptos generales de vehculos elctricos de pila de combustible

NDICE

OBJETIVOS ......................................................................................................... 3
INTRODUCCIN.................................................................................................. 4
1.1. qu es un vehculo elctrico? ................................................................ 5
1.2. Historia del coche elctrico y de pila de combustible ........................... 7
1.2.1. Historia del coche elctrico ................................................................... 7
1.2.2. Historia del vehculo elctrico de pila de combustible de
hidrgeno ............................................................................................ 14
1.3. El porqu del cambio al vehculo elctrico........................................... 17
1.3.1. Eficiencia energtica de la tecnologa ................................................. 17
1.3.2. Medio ambiente urbano ....................................................................... 18
1.3.3. Industria ............................................................................................... 19
1.3.4. Sinergias de ambos sectores (transporte y energa)........................... 19
1.4. La economa del hidrgeno.................................................................... 22
1.4.1. Cmo surge? ..................................................................................... 22
1.4.2. Visin europea .................................................................................... 23
1.5. Tecnologas del hidrgeno..................................................................... 27
1.5.1. Generacin de hidrgeno .................................................................... 27
1.5.2. Pilas de combustible ........................................................................... 27
1.5.2.1. Ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible .................. 29
1.5.2.2. Aplicaciones de las pilas de combustible ........................................ 32
1.5.3. Almacenamiento .................................................................................. 37

OBJETIVOS
Saber qu es un vehculo elctrico y un vehculo elctrico de pila de combustible.
Conocer la historia del vehculo elctrico y de pila de combustible desde sus
inicios hasta la actualidad.
Determinar cmo influirn los vehculos elctricos y de pila de combustible a la
red elctrica de distribucin.
Conseguir unos conocimientos bsicos en las tecnologas del hidrgeno, su
situacin actual y sus aplicaciones.

INTRODUCCIN
En la actualidad el sector transporte depende en su mayor parte de energas
fsiles, sobre todo del petrleo, cuyos derivados cubren el 98% de las necesidades
energticas del sector. Segn una campaa realizada por el Instituto para la
Diversificacin y Ahorro Energtico (IDAE) con varios coches elctricos utilizados
en Francia, se comprob que stos haban consumido un 17,3 % menos de
combustible que los coches de gasolina y un 6,4 % menos que los coches diesel.
Los coches elctricos en prueba emitieron un 32 % menos de CO2 comparado con
lo que emitiran los coches de gasolina y un 27 % menos frente a los coches de
gasleo.
Por otro lado, buena parte de este consumo energtico de los automviles tiene
lugar en las zonas urbanas, donde una cuarta parte de los desplazamientos no
supera los 2 km y el consumo de combustible se ve incrementado por el elevado
nmero de movimientos de arranque y frenada. Las emisiones de dixido de
carbono de la movilidad privada suponen un 25 % del total de las causadas por el
transporte.
Adems, en Espaa el 23% de la poblacin vive expuesta a un nivel de ruido
originado por el trfico superior a los 65 dB que es el lmite de tolerancia
normalmente aceptado. Esta cifra puede afectar al 60% de la poblacin en las
grandes concentraciones urbanas como Madrid y Barcelona. Adems, los atascos
constituyen una fuente de nerviosismo que amenaza la salud de las personas al
volante.
As pues, el trfico en las ciudades origina problemas de contaminacin ambiental,
exceso de ruido y secuelas en la salud de las personas. Es en este contexto en el
que los vehculos hbridos, elctricos y de pila de combustible pueden colaborar en
la mejora de nuestro entorno y la salud de las personas. Sin embargo, no debemos
olvidar que la movilidad ms sostenible es aquella que no se produce o la que
realizamos con una bicicleta o a pie.

1.1. QU ES UN VEHCULO ELCTRICO?


El concepto de vehculo elctrico engloba a todos aquellos vehculos que utilizan
para su propulsin la energa elctrica almacenada a bordo. Por ello, en funcin de
la recarga de esa energa elctrica utilizada se les puede clasificar como:
Vehculos elctricos de batera intercambiable: vehculos que pueden
cambiar su batera gastada por otra recargada en una estacin de recambio.
Vehculos elctricos enchufables: vehculos que pueden cargar energa
directamente de la red elctrica y almacenarla en bateras fijadas en el vehculo.
Vehculos hbridos: son aquellos vehculos que combinan un motor elctrico
normalmente alimentado con bateras y un motor de combustin interna
convencional. stos se dividen en:

Vehculos semi-hbridos: cuando el motor elctrico se utiliza para ayudar al


motor de combustin a traccionar el vehculo. (Ejemplo: Honda Civic Hybrid).

Hbridos puros: cuando el vehculo puede desplazarse indistintamente con el


motor elctrico y/o el motor trmico alternativamente. (Ejemplo: Toyota Prius).

Hbridos enchufables: los vehculos estn preparados para recargar las


bateras enchufndolos a la red elctrica. Este modo permite un
funcionamiento ms prolongado del motor elctrico. (Ejemplo: Toyota Prius
Plug-in).

Vehculos elctricos de pila de combustible de hidrgeno: son los vehculos


de traccin elctrica que generan la electricidad necesaria para alimentar a los
motores elctricos, a bordo del vehculo, transformando la energa qumica del
combustible (hidrgeno) en electricidad, mediante una pila de combustible.
Los componentes principales de un coche elctrico de batera fundamentalmente
son los siguientes:
Bateras/condensadores/volante de inercia.
Motor elctrico.
Sistema de conexin mecnica entre el motor elctrico y la transmisin.
Controlador del motor elctrico.
Potencimetro.
Interruptor principal.
Interruptor de seguridad.
Fusible principal.

Dispositivo de conexin del cableado.


Interruptor de carga.
Convertidores de voltaje.
Los vehculos elctricos no emiten contaminantes por el tubo de escape. Por ello
son particularmente atractivos desde el punto de vista medioambiental en las zonas
urbanas congestionadas, siempre y cuando la autonoma real no sea una exigencia.
Puesto que la electricidad es un vector energtico, el balance energtico de los
vehculos elctricos depender de la eficiencia de la fuente de energa que la
produce. Tambin habr que tener en cuenta a la hora de calcular el balance
energtico la eficiencia de la transmisin de la electricidad desde el punto de
produccin hasta el punto de consumo. Y, por ltimo, habr que considerar en
dicho balance la eficiencia del motor elctrico y del sistema de propulsin del
vehculo.

1.2. HISTORIA DEL COCHE ELCTRICO Y DE PILA DE


COMBUSTIBLE
1.2.1. HISTORIA DEL COCHE ELCTRICO
El coche elctrico fue uno de los primeros automviles que se desarrollaron, hasta
el punto que existieron pequeos vehculos elctricos anteriores al motor de cuatro
tiempos sobre el que Diesel (motor diesel) y Benz (motor ciclo Otto o gasolina)
basaron el automvil actual.
A continuacin, se realiza un repaso a los hitos ms importantes de la historia del
automvil elctrico hasta nuestros das:
1831: el cientfico Michael Faraday (figura 1.1) descubri el fenmeno de
induccin, base del funcionamiento para el motor elctrico. A Faraday se le debe
gran parte de la tecnologa elctrica de la actualidad. En reconocimiento a sus
importantes contribuciones, la unidad de capacidad elctrica se denomina
faradio.

Figura 1.1.

Michael Faraday y el fenmeno de induccin.

1832: mucho antes de que el seor Benz (fundador de Mercedes Benz) usara
los motores de ciclo trmico Otto o que el seor Diesel comenzar a investigar
en los motores que llevan su mismo nombre, un hombre de negocios en
Escocia, llev a cabo su idea de instalar un pequeo motor elctrico que
empujaba un carruaje (figura 1.2). El motor obtena su energa de una pila muy
rudimentaria que, por supuesto, no era recargable. Su nombre era Robert
Anderson y fue el primer hombre que sustituy la fuerza animal, por la de una
mquina creada por el hombre.

Figura 1.2.

Vehculo elctrico escocs.

1835: el profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en los Pases Bajos, dise


y construy con la ayuda de su asistente Christopher Becker una pequea serie
de vehculos elctricos. En ese mismo ao, al otro lado del Atlntico, un
norteamericano de nombre Thomas Davenport consigui construir el primer
vehculo elctrico prctico. Se trataba de una pequea locomotora.
1859: el fsico francs Gastn Plant invent las clulas de batera elctrica
recargables, basadas en celdas rellenas de una composicin cida, mejorando
el, hasta entonces, sueo de la electrolisis.
1867: en la Exposicin Universal de Pars, el inventor austriaco Franz Kravogl
mostr un ciclo de dos ruedas con motor elctrico.
1881: el inventor francs Gustave Trouve hizo una demostracin de un automvil
elctrico de tres ruedas en la Exposicin Internacional de la electricidad en Pars.
1889: un fabricante belga construy un coche de carreras elctrico llamado La
Jamais Content (figura 1.3) y marc un rcord mundial de velocidad,
alcanzando 109km/h. El diseo era obra de Camille Jnatzy.

Figura 1.3.

La Jamais Content.

1895: hasta ese ao, los americanos haban tenido poco que decir en este
mercado, pero un triciclo elctrico, construido por A. L. Ryker en colaboracin
con su colega William Morrison, con capacidad para seis pasajeros revolucion
el mercado de la poca.

1897: en la ciudad de Nueva York se form la Electric Carriage and Wagon


Company of Philadelphia, la primera flota de taxis elctricos.
1902: comenzaron los primeros vehculos de cuatro ruedas a circular por los
Estados Unidos de la mano del Woods Phaeton. El Phaeton tena una
autonoma de 30km y una velocidad mxima de 23km/h, con un precio que
rondaba los 2000 $, datos competitivos con respecto a muchos modelos de
gasolina de la poca. Woods desarrollara el primer hbrido en 1916 acoplando
un motor elctrico a uno de gasolina de cuatro cilindros (figura 1.4).

Figura 1.4.

Figura 1.4 Phaeton.

Despus del crack de la Bolsa de Nueva York, el mercado automovilstico, que


apenas haba comenzado su andadura, se resinti y los coches elctricos no fueron
una excepcin. Aun as, haca ya unos aos que los de gasolina aventajaban con
mucho a los elctricos. De hecho, fue en el ao 1912 cuando se produjo el pico
mximo de produccin. Analicemos las causas de esta primera derrota del coche
elctrico:

Durante los aos 20, en Estados Unidos se desarroll un buen sistema de


carreteras que interconectaba las principales ciudades, con lo que se necesit
una mayor autonoma en el automvil, que los coches elctricos no podan
ofrecer (a da de hoy siguen sin igualar a los vehculos con motor trmico).

El descubrimiento en el desierto de Texas de crudo en abundancia y de fcil


obtencin (con yacimientos petrolferos a apenas unas decenas de metros de
profundidad) hizo descender el precio de la gasolina, propiciando su
comercializacin como producto de consumo.

La invencin del arranque elctrico o starter por el ingeniero Charles


Kettering en 1912 elimin la necesidad de arrancar el vehculo manualmente
(esta era la principal desventaja de un coche de motor de combustin interna,
de hecho, el arranque manual produjo muchos accidentes entre los primeros
usuarios).

La iniciacin de la produccin en serie de vehculos con motor de combustin


que propici una reduccin de costes sin precedentes en la historia de la
industria (salvo en la informtica). Henry Ford fue capaz de sacar un coche al
mercado por apenas 500$, vendindolo por 650$ el modelo bsico (Ford A),
mientras que el coche elctrico ms barato de la poca, un pequeo
roadster, costaba 1750$. Actualmente, sigue habiendo una gran desventaja
en el precio entre una y otra tecnologa.

Se podra decir que hasta los aos 60, la idea del coche elctrico pas a un
segundo o tercer plano, ya que apenas exista informacin, tan solo proyectos
que no llegaron a hacerse realidad. Tambin en esa poca se disfrutaba de
un precio ms bajo de los carburantes y no exista una concienciacin acerca
de la contaminacin atmosfrica como la actual y sobre el peligro que las
personas suponan para el planeta.

Durante los aos 60 y 70 los vehculos elctricos que aparecieron estaban


ms enfocados al uso industrial.

En 1964 la Potomac Edison Company, que naci de la Joint Venture entre la


Boyertown Auto Body Works y la Smith Delivery Vehicules, Ltd., formaron la
Battronick Truck Company en Inglaterra. El primer Battronick era una
furgoneta de tamao medio capaz de alcanzar los 40km/h de velocidad punta
y una autonoma de 100km, todo un logro para la tecnologa de bateras de la
poca. A cambio, el precio era de unas 2500& de la poca.

Desde 1973 hasta 1985: Battronick trabaj conjuntamente con General


Electric y consigui sacar al mercado 175 unidades de sus furgonetas a
bateras. Las dos compaas lideraron la produccin de vehculos elctricos.
Por esas fechas, el Sebring-Vanguard, un pequeo utilitario de uso urbano
vendi ms de 2000 unidades (Figura 1.5). Estos coches eran capaces de
alcanzar velocidades de hasta 70km/h y una autonoma de casi 100km.

Figura 1.5.

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Sebring-Vanguard.

1969: General Motors muestra tres prototipos de micro coche, uno elctrico,
otro hbrido y otro solo a gasolina, los XP512. Las prestaciones eran
anecdticas, as como sus cifras en general, no fueron ms que
demostradores tecnolgicos. En el mismo ao, sacaron un prototipo de coche
normal, el Opel Kadett Stir-Lec I (figura 1.6).

An electric car that makes its own


electricity.
DC to AC modulating enverter
Lead acid batteries
Battery charging control

Commutating
capacitors

Milium reservoir
Sterling enoine
Radiator and
fan

Logic & inverter controls

Starter motor
Induction motor ( 3-phase )
Alternator

Combustion air blower

Figura 1.6.

Opel Kadett Stir-Lec I.

Otra compaa importante en la dcada fue Elcar Corporation, que con su nico
modelo urbano (figura 1.7) se mantuvo en el mercado gracias a unas prestaciones
muy dignas (72km/h de velocidad mxima y autonoma de hasta 100km) y un precio
contenido, ya que rondaba los 4000$.

Figura 1.7.

Elcar, modelo urbano.

1975: el Servicio Postal de Estados Unidos (US Post Services) adquiri 350
furgonetas elctricas de la American Motor Company capaces de alcanzar
velocidades mximas de hasta 80km/h sin necesidad de carga durante 70km. El
tiempo de carga completa era de 10 horas.

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A partir de ah, no se volvi a or nada de los coches elctricos hasta principios de


la dcada de los 90, donde los fabricantes se vieron empujados a demostrar lo que
la tecnologa ya era capaz entonces de ofrecer.
1990, California Air Resources Board (CARB), el gobierno de California,
comenz a presionar a la industria del automvil para la creacin de vehculos
ms eficientes y de menores emisiones con el objetivo final del paso a cero
emisiones de los vehculos.
A finales de los 80, GM comenz a trabajar en un proyecto slido de coche
elctrico, que tendra como resultado final el EV-1, cuya produccin comenz en
1996.

Figura 1.8.

EV-1.

General Motors decidi suspender su comercializacin en 2003, despus de


producir algo ms de 1000 unidades. Muchas de las razones de esta decisin
adoptada por GM fueron que las principales petroleras estadounidenses y los
intereses econmicos y polticos de la industria del automvil provocaron la
desaparicin de este coche elctrico que quera marcar el inicio de una nueva era
del transporte.
1997: Toyota introdujo el Prius, el cual comenz de nuevo la revolucin de
vehculos hbridos.
2000: HONDA empez el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un hbrido gasolinaelectricidad en los Estados Unidos.
2007: el Toyota Prius consigui las cinco estrellas de la NCAP en la proteccin
de adultos y cuatro en la proteccin de nios. Logr vender 250000 unidades en
el ao. Con estos datos, su introduccin en el mercado quedaba corroborada.
2010: El 100% elctrico Nissan LEAF sali al mercado en otoo de 2010. El
LEAF puede circular unos 160 kilmetros por recarga y cuesta alrededor de
30.000 euros. Nissan ha vendido ms de 20.000 unidades hasta ahora. Al igual
que otros vehculos elctricos del mercado (la gama Renault Z.E., smart Fortwo
Electric Drive, Chevrolet Volt y el prximo Ford Focus, entre otros), el LEAF tiene
que enfrentarse a problemas similares a los de hace 100 aos: el cliente quiere
poder circular ms kilmetros y pagar menos.

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2012: A comienzos del este ao lleg al mercado el Renault Twizy que es la


apuesta de Renault de coche elctrico urbano. Mide 2,32m de largo, y es un
concepto revolucionario dentro del automvil, situndose entre una moto y un
coche. Est propulsado por un motor elctrico muy eficiente y con una
autonoma de cerca de 100km. Este modelo tiene dos variantes, una con la
velocidad limitada a 45 km/h y otra que supera los 80 km/h. Para recargar la
batera sern necesarias 3 horas desde una toma convencional, lo que puede
considerarse poco tiempo para un elctrico (aunque su autonoma es ms
limitada).

Figura 1.9.

Renault Twizy

El Opel Ampera, hermano del Chevrolet Volt, es un vehculo hbrido elctrico


enchufable que fue lanzado en Europa en 2012. Su caracterstica principal es
funcionar elctricamente los primeros 64 kilmetros. El motor de combustin, que
funciona a un rgimen constante, se utiliza como generador de corriente, que se
almacena en las bateras, y no como fuerza de propulsin directa. El motor
elctrico, alimentado por las bateras, es el que mueve las ruedas. El Opel Ampera
es enchufable, por lo que se puede recargar en la red elctrica, es decir,
simplemente en una toma domstica de 230 voltios, en 3 horas. Sus bateras son
de litio-ion, compuesto de 220 clulas, capaces de almacenar hasta 16 kWh de
energa.

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Figura 1.10. Opel Ampera

El estado de desarrollo de la tecnologa hbrida es lo suficientemente alto para la


comercializacin tal y como ha demostrado el Toyota Prius. El siguiente paso ir
dirigido hacia los hbridos enchufables, lo cual implica un aumento del precio de los
vehculos debido al aumento en la capacidad de la batera.
La llegada del coche elctrico debera producirse cuando el precio de las bateras
haya bajado lo suficiente debido a su mayor industrializacin. Los hbridos e
hbridos enchufables propiciarn la creacin de un sector industrializado de bateras
que allanar el camino a la llegada masiva del coche elctrico urbano.
Para que el coche elctrico de bateras llegara a triunfar en mbitos tanto urbanos
como interurbanos sera necesaria una gran evolucin de las bateras de manera
que lograran altas densidades de energa o se aadiera a este vehculo elctrico
una pila de combustible y un depsito de hidrgeno para aumentar la autonoma y
reducir los tiempos de recarga.

1.2.2. HISTORIA DEL VEHCULO ELCTRICO DE PILA DE


COMBUSTIBLE DE HIDRGENO
1959: el primer vehculo moderno de pila de combustible fue una modificacin
del tractor agrcola Allis-Chalmers, equipado con una pila de combustible de 15
kW.
La carrera espacial durante la Guerra Fra condujo el desarrollo de la
tecnologa de pilas de combustible. Por ejemplo, el proyecto Gemini prob las
pilas de combustible para suministrar energa elctrica durante las misiones
espaciales tripuladas. El desarrollo de pilas de combustible continu con el
programa Apolo en el que se utilizaron pilas de combustible alcalinas para los
sistemas de energa elctrica en las cpsulas Apolo y mdulos lunares.

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1966: General Motors desarroll el primer automvil de pila de combustible, el


Electrovan Chevrolet. Tena una pila de combustible PEM, una autonoma de
120 kilmetros y una velocidad mxima de 115 km/h. Haba slo dos asientos,
debido a que tanto la pila de combustible como tanques de combustible
ocupaban la parte trasera de la camioneta. Slo se fabric uno, ya que el
proyecto se consider de un costo prohibitivo.
En los 70: General Electric y otras empresas continuaron trabajando en el
desarrollo de pilas de combustible PEM.
En los 80: principalmente, la utilizacin de pilas de combustible estaba an
limitada a aplicaciones espaciales. Sin embargo, el cierre del programa Apolo
hizo que muchos expertos fueran del sector espacial a empresas privadas.
En los 90: Los fabricantes de automviles se interesaron en las aplicaciones de
pilas de combustible, y se prepararon algunos vehculos de demostracin.
2001: El primer depsito de hidrgeno de 700 bar fue desarrollado, pudiendo
reducir as el tamao de los depsitos de combustible para que pudieran ser
utilizados en automocin.
2009: En septiembre, Los fabricantes lderes en tecnologa de pila de
combustible -Daimler AG, Ford Motor Company, General Motors
Corporation/Opel, Honda Motor Co., Hyundai Motor Company, Kia Motors
Corporation, y la alianza Renault SA y Nissan Motor Corporation y Toyota Motor
Corporation- redactaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo e
introduccin al mercado de coches elctricos con pila de combustible.
Estos fabricantes han desarrollado un importante know-how en este terreno, por
lo que la firma de esta Carta de Intenciones significa un gran paso hacia la
produccin en serie de coches libres de emisiones.
Las compaas que han firmado la carta conjunta han anticipado que a partir del
ao 2015 una cantidad significativa de vehculos elctricos con pila de
combustible podrn ser comercializados. Cada fabricante establecer su propia
produccin y estrategia comercial, as como su calendario de comercializacin,
por lo que podra ser que sta se adelantara respecto a la fecha anunciada, el
ao 2015.
2011: Mercedes Benz anunci que tiene previsto adelantar la produccin del
Mercedes-Benz F-Cell al 2014.
2012: Aunque actualmente no hay coches de pila de combustible disponibles
para su venta comercial, ms de 20 prototipos y coches de demostracin han
sido lanzados desde 2009. Estos coches han sido probados a lo largo de ms de
3 millones de kilmetros y con ms de 27.000 recargas de combustible.

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Algunos lanzamientos incluyen:

Hyundai Tucson-ix35 FCEV (2010)

BMW 1 series-fuel cell hybrid (2010)

Mercedes-Benz-F800-(2010)

Mazda 5Hydrogen RE Hybrid (2009)

Fiat Panda-HyTRAN (2009)

Audi Q5-FCEV (2009)

Nissan X-Trail-FCV (2009)

Volkswagen Caddy-Maxi HyMotion (2009)

Mercedes-Benz B-Class-F-Cell (2009)

Figura 1.11. Vehculos elctricos de pila de combustible de hidrgeno.

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1.3. EL PORQU DEL CAMBIO AL VEHCULO


ELCTRICO
El vehculo elctrico propulsado total o parcialmente por electricidad es ms que un
simple cambio en el tipo de automvil por mltiples razones:
Porque es ms eficiente y ms respetuoso con el medioambiente que el resto de
tecnologas de propulsin actuales.
Porque es una oportunidad para la industria espaola de fabricar y desarrollar
productos de ms contenido tecnolgico propio.
Porque su despliegue tiene consecuencias positivas en ms de un sector
(automocin, energa, TICs, etc.).

1.3.1. EFICIENCIA ENERGTICA DE LA TECNOLOGA


El motor elctrico es energticamente ms eficiente que el motor de combustin
interna, a pesar de las mejoras introducidas en el rendimiento de estos motores en
los ltimos aos. Si se considera el rendimiento del pozo a la rueda (Well to
Wheel), en el mejor de los casos, la traccin con motor de combustin interna tiene
un rendimiento que no llega al 20% (en operacin), mientras que un vehculo de
bateras alimentado con electricidad proveniente del mix energtico actual se
acerca al 30%.
Existen anlisis de la eficiencia de los diferentes equipos y procesos en un vehculo
hbrido genrico, y con ellos se realiza un balance Well to Wheel para vehculo
convencional, hbrido y elctrico.
El estudio del pozo a la rueda (Well to Wheel) trata de analizar la
energa que se va perdiendo desde que se obtiene la fuente
energtica, hasta que se consume finalmente en el vehculo.
Tambin se utiliza para analizar los gases de efecto invernadero
emitidos en el proceso.

Para determinar mejor qu parte del proceso es ms o menos eficiente y/o ms o


menos contaminante, tambin se puede dividir el estudio en dos partes, del pozo al
tanque (Well to Tank) y del tanque a la rueda (Tank to Wheel). La suma de estos
dos estudios es el resultado del estudio global del pozo a la rueda (Well to Wheel).

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Motor
Trmico
( =18%)

Pozode
al tanque
Pozo
Combustible
Electricidad
=80%)
(( =37%)
Motor
Trmico
( =22%)

Batera
Carga
( =85%)

Generador
( =90%)

Batera
Descarga
( =85%)

Motor
Trmico
( =90%)

Pozo de tanque
Electricidad
( =37%)

VEHICULO
CONVENCIONAL

VEHICULO
HIBRIDO

VEHICULO
ELECTRICO

ETAPA 1
Pozo al Tamque

0,80

0,80

0,37

ETAPA 2
Tanque a Rueda

0,16

0,24

0,80

0,13

0,19

0,30

Figura 1.12. Rendimiento del tren de potencia.

De los resultados de estos anlisis, se deduce que el vehculo elctrico es el ms


eficiente. Dicho estudio se realiza bajo el supuesto de un 37% de eficiencia de la
red elctrica, luego en caso de continuar incrementando la eficiencia de la red (lo
cual es la tendencia actual) el vehculo elctrico poseera una mayor ventaja en el
futuro.
Por el contrario, la evolucin de los motores de combustin se prev muy baja
debido al alto nivel de desarrollo actual, por tanto su eficiencia no se ver mejorada
sustancialmente en el futuro.

1.3.2. MEDIO AMBIENTE URBANO


El vehculo elctrico y de pila de combustible no genera ningn tipo de emisiones
durante su utilizacin en modo elctrico, evitando, por tanto, la emisin de gases
contaminantes en el mbito urbano que tan necesario resulta para la mejora de la
calidad del aire de las ciudades y para la salubridad de los ciudadanos que las
habitan.

18

Adems, la ausencia de contaminacin acstica debida al funcionamiento del motor


elctrico, permite disminuir el nivel de decibelios emitidos por el vehculo en
movimiento, mejorando el nivel acstico general de las ciudades.

1.3.3. INDUSTRIA
El vehculo elctrico y de pila de combustible ofrece nuevas posibilidades y
oportunidades para el sector industrial, especialmente en el sector de la
automocin, pero tambin las relacionadas con las TICs (Tecnologas de la
Informacin y la Comunicacin) y equipos elctricos, aumentando el valor aadido
de los productos desarrollados y fabricados en Espaa, mejorando la competitividad
del pas.

1.3.4. SINERGIAS DE AMBOS SECTORES (TRANSPORTE


Y ENERGA)
Introduccin
Una de las mayores preocupaciones de nuestro tiempo es el cuidado del medio
ambiente y las perspectivas de un desarrollo sostenible en el sector transporte. Este
sector ha crecido rpidamente desde principios de los aos 90 y se prev que
contine creciendo en los prximos aos. Adems, las consecuencias
medioambientales del transporte parecen difciles de controlar. En concreto, el
sector transporte es la fuente de gases de efecto invernadero con mayor
crecimiento en Espaa, especialmente a travs del crecimiento del transporte por
carretera.
Sobre el efecto invernadero
Ya existen en el mercado vehculos de combustin interna con un nivel de consumo
muy bajo y, consecuentemente, con menores emisiones de CO2. Sin embargo, en
el caso de los vehculos elctricos y de pila de combustible, se aprovechan
doblemente las polticas de reduccin de las emisiones de CO2, ya que computa
las reducciones de emisiones alcanzadas en el sector energtico con el sector del
transporte. En efecto, las emisiones de CO2 procedentes de la movilidad elctrica
dependen del origen de la electricidad, lo que significa, que aquellas polticas
energticas que apuestan por un mix de generacin con menores emisiones de
CO2, van a disfrutar de mayores consecuencias medioambientales positivas para el
sector del transporte, si existe una movilidad elctrica significativa.
Y, en definitiva, nos encontramos con aspectos horizontales, medioambientalmente
positivos, en la poltica energtica en vigor en el mbito de la Unin Europa, ya que
las actuaciones en un sector regulado en las emisiones de CO2, como es la
generacin de energa elctrica, traern consecuencias positivas para las
emisiones de un sector difuso como es el de transporte.

19

En conclusin, cualquier esfuerzo del sector energtico para mejorar su eficiencia


energtica y medioambiental repercutir positivamente, de forma directa, en un
sector como el del transporte ante el escenario de implantacin del vehculo
elctrico y de pila de combustible.
Sobre la eficiencia energtica global
El consumo de electricidad de la red derivado de la recarga de bateras de los
vehculos elctricos de bateras e hbridos enchufables tiene la gran ventaja de
poder realizarse en el momento elegido, al disponerse de las bateras de los
vehculos como sistemas de acumulacin de la misma, lo que no ocurre con la
mayora de los consumos elctricos.
Esto le confiere la cualidad de ser susceptible de gestionarse en beneficio del
conjunto del sistema elctrico. Esta gestin de la demanda permite el
aprovechamiento de los valles del sistema elctrico y con ello:

Se favorece el rendimiento global del sistema elctrico por el aplanamiento de


la curva de demanda.

Se facilita la optimizacin de la infraestructura actual puesto que no se


requiere de una ampliacin de la potencia de generacin para atender al
consumo de un parque de vehculos elctricos que suponga la cuarta parte
del parque actual espaol.

Se potencia que esta nueva demanda genere una mejora en la amortizacin


financiera de las inversiones realizadas y un menor coste de la electricidad,
que a su vez debe favorecer la alternativa de la movilidad elctrica frente a la
del petrleo.

Finalmente permite una mayor incorporacin de energas renovables en los


momentos de menor demanda sin riesgo de desestabilizacin del sistema,
por ejemplo con la produccin de hidrgeno que alimentara a los coches
elctricos de pila de combustible.

Sobre la dependencia del petrleo


Uno de los grandes problemas que presenta nuestro pas es la elevada
dependencia energtica que tiene del exterior, en especial, del consumo de
derivados del petrleo. La introduccin de la movilidad elctrica en el transporte por
carretera ayuda a reducir de forma directa la dependencia energtica del petrleo y
en definitiva, la dependencia energtica del exterior, favoreciendo el consumo de
las energas autctonas, especialmente las derivadas de fuentes renovables y
reduciendo el dficit exterior. Adems de considerar las ventajas tecnolgicas,
industriales y medioambientales citadas tanto para el sector de transporte como
para el sector energtico, debemos poner de manifiesto el componente social de
este vehculo, que no es ajeno a la demanda de los ciudadanos y permite satisfacer
todas sus necesidades de movilidad.

20

Integracin de energas renovables


Al mismo tiempo, el vehculo elctrico de bateras y el vehculo elctrico de pila de
combustible de hidrgeno pueden jugar un papel fundamental para integrar en
condiciones de seguridad, las energas renovables, especialmente la elica,
difcilmente gestionable y variable, pero cada vez con ms presencia en el mix
energtico.
Dado que la energa elctrica no se puede almacenar, cuando la oferta de energa
elica es muy alta y la demanda es muy baja, situacin que se produce
especialmente durante la noche, se puede dar el caso de tener que interrumpir la
produccin de origen elico, ya que la relacin entre oferta y demanda no est
equilibrada. Primero, se opta por reducir la generacin convencional hasta que no
se pueda disminuir ms al necesitarse en ese momento o en las horas posteriores.
A partir de ah, se comienza a reducir la produccin elica. Por ello, recargar los
vehculos elctricos de bateras o producir hidrgeno mediante electrolisis del agua
durante las horas nocturnas, minimiza la posible desconexin de los parques
elicos en caso de que su produccin exceda los lmites de seguridad que el
sistema determine.

21

1.4. LA ECONOMA DEL HIDRGENO


Parte de la historia de la Humanidad y de los cambios sociales acaecidos en el
tiempo se pueden explicar considerando las diversas formas de obtener y gestionar
la energa.
La primera revolucin industrial est asociada al carbn y a la mquina de vapor. La
segunda al petrleo y al motor de combustin interna. La tercera se plantea que
podra ser la del hidrgeno y las pilas de combustible.

1.4.1. CMO SURGE?


El concepto de la economa del hidrgeno surge en los aos setenta en Estados
Unidos, en un seminario para analizar la situacin energtica que se prev para el
ao 2000. Precisamente hasta esas fechas se consideraba todava una perspectiva
lejana y quedaba prcticamente a nivel de investigacin dentro de las universidades
y centros tecnolgicos.
Pero cada vez se le ha dado ms importancia al hecho de que los combustibles
fsiles son un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que
en un momento u otro se llegar al lmite de extraccin.
Adems, se dan datos de que al ritmo actual, la dependencia de Europa de las
importaciones de petrleo pasar del aproximadamente 50% actual hasta un 70% o
ms en 2025.
Por otra parte, hay otro factor importante a nivel social que favorece la economa
del hidrgeno, y es la creciente preocupacin por la contaminacin, el
calentamiento global y la bsqueda de fuentes de energa respetuosas con el medio
ambiente.
Fuente de energa alternativa es aquella que puede suplir a las
energas o fuentes energticas actuales, ya sea por su menor
efecto contaminante, o fundamentalmente por su posibilidad de
renovacin.
Fuente de energa renovable es aquella cuyo aprovechamiento
no supera el lmite de regeneracin. Es decir, que se renueva a
ms velocidad de la que la explotamos.

Plantear un escenario de futuro sin abastecimiento de energa suficiente puede dar


lugar a una grave crisis a nivel mundial. Es por esto que gobiernos, cientficos y
grandes empresas se lo han planteado y estn multiplicando esfuerzos, programas
de investigacin y tambin inversiones millonarias en proyectos piloto. Gran parte
de estas iniciativas tienen como protagonistas al hidrgeno y a las pilas de
combustible.

22

La visin de la economa del hidrgeno se basa en la expectativa de que el


hidrgeno pueda producirse a partir de recursos autctonos, de forma econmica y
medioambientalmente aceptable y en que las tecnologas de uso final del hidrgeno
ganen una cuota de mercado significativa.
En la medida que se alcancen estas expectativas, una economa del hidrgeno
beneficiar al mundo proporcionando una mayor seguridad energtica y una mayor
calidad medioambiental.
Sin embargo, alcanzar este objetivo requiere superar muchos desafos tcnicos,
sociales y polticos, siendo quizs los ltimos de ms relevancia que el primero.
Eurodiputados de todos los grupos polticos en el Parlamento
Europeo han pedido que la UE apueste claramente por el
desarrollo de energas renovables, en especial el hidrgeno
verde, para evitar la dependencia del petrleo, con unos precios
cada vez ms caros y voltiles.

Hay dos factores que auguran un escenario viable para el hidrgeno en Europa: el
creciente nmero de resoluciones de corte medioambiental en el Parlamento y la
necesidad cada vez mayor del traspaso de competencias a este nivel.

1.4.2. VISIN EUROPEA


El hidrgeno verde (generado a partir de procesos renovables) est ahora
ampliamente reconocido como un vector energtico flexible y respetuoso con el
entorno. Las claves para su desarrollo se pueden resumir en estos 5 puntos, que
constituyen la esencia del trabajo que durante ao y medio realiz la Plataforma
Europea del Hidrgeno y las Pilas de Combustible:
1. Las aplicaciones del hidrgeno como combustible y de las pilas de
combustible pueden contribuir de manera significativa a los objetivos de la
Poltica Pblica Europea en materia de seguridad energtica, calidad del
aire, reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero y
competitividad industrial. La aplicacin de estas tecnologas en el transporte
es crtica, destacando las pilas de combustible integradas en los vehculos
como el principal impulsor. Tambin existen otras aplicaciones que juegan un
papel importante, especialmente los sistemas de cogeneracin con pila de
combustible para generacin distribuida.

23

2. Son necesarios 10 aos de investigacin, desarrollo y programas de


demostracin sumamente focalizados para superar los vacos tcnicos
relacionados con la comercializacin de estas tecnologas, que incluye los
siguientes aspectos:
Tecnologas para la produccin de hidrgeno, a partir de fuentes fsiles

como importantes vas de entrada en el mercado, e incluso a largo


plazo siempre que vayan unidas con captura y secuestro de CO2,
allanando el camino a las fuentes de combustibles renovables y de
biomasa en el futuro.
Tecnologas de almacenamiento de hidrgeno, desarrollando nuevos

materiales de almacenamiento.
Tecnologas de Pilas de combustible, mejorando la durabilidad de la

pila, prestaciones y coste, desarrollando los sistemas de


almacenamiento de hidrgeno a bordo de los vehculos, y poniendo a
punto la produccin en serie.
3. En combinacin con la actividad del sector privado, es vital que la inversin
pblica incluyendo la Iniciativa Tecnolgica Conjunta europea (JTI), los
estados miembros y las regiones por lo menos alcance en cuanta los
fondos invertidos actualmente en I+D por los principales competidores
globales (Japn con un presupuesto para el 2005 de 260 millones de euros,
Estados Unidos con una asignacin nacional de 235 millones de euros para
el 2005 ms otros fondos significativos del Estado) o los iguale al menos en
250 millones de euros, el doble de lo invertido hasta el momento.
4. Tambin son esenciales marcos polticos y planes de financiacin para
conseguir unos incentivos y contribuciones pblicas considerables a largo
plazo.
5. Los nichos de mercado -incluyendo el de vehculos especiales (por ejemplo
mquinas elevadoras) y aplicaciones porttiles- se establecieron en el 2010,
en cuanto a aplicaciones estacionarias se lograr su comercializacin sobre
el 2015 y las aplicaciones en serie al mercado del transporte se har sobre el
2020.

24

Figura 1.13.

Visin de la transicin hacia la economa del hidrgeno de la Plataforma Europea.

Es por esto que actualmente las razones para una economa del hidrgeno y las
pilas de combustible no han sido nunca tan convincentes: las grandes fluctuaciones
en los precios del petrleo, la preocupacin por el calentamiento global, y el
crecimiento alarmante de la poblacin mundial y la demanda de energa han
evidenciado la inmensidad, y urgencia, del desafo de la energa global.
De hecho, a nivel mundial, el hidrgeno est ampliamente reconocido como un
vector energtico flexible y respetuoso con el entorno y todos los gobiernos estn
invirtiendo esfuerzos para el desarrollo de estas tecnologas.
Resulta necesaria una estrategia energtica coherente, referida tanto a la oferta
como a la demanda, que tenga en cuenta el ciclo de vida completo de la energa,
incluyendo la produccin, transmisin y distribucin del combustible y la conversin
energtica, as como el impacto sobre los fabricantes de equipos energticos y los
usuarios finales de los sistemas de energa.
A corto plazo, el objetivo debera ser aumentar la eficiencia energtica e
incrementar el abastecimiento basado en fuentes renovables. A largo plazo, una
economa basada en el hidrgeno tendr consecuencias para todos estos sectores.
A la vista de los avances de la tecnologa, los fabricantes de vehculos y
componentes, los transportistas, la industria de la energa e incluso los particulares
estn pensando seriamente en adoptar combustibles y fuentes de energa
alternativas y en tecnologas ms eficientes y limpias, en particular el hidrgeno y
las pilas de combustible alimentadas por hidrgeno.

25

El paso de una economa basada en los combustibles fsiles a una economa


basada en el hidrgeno y las pilas de combustible no se producir de un da para
otro. Enormes infraestructuras fsicas, acuerdos polticos y condiciones econmicas
apuntalan la situacin actual, y un cambio demasiado rpido podra originar
importantes perturbaciones socioeconmicas.

26

1.5. TECNOLOGAS DEL HIDRGENO


La combinacin de almacenamiento de hidrgeno, con su produccin por medio de
electrolizadores y su reconversin a electricidad mediante pilas de combustible, es
una de las tecnologas con ms opciones de futuro, aplicable incluso a pequea
escala (sistemas aislados).

1.5.1. GENERACIN DE HIDRGENO


El hidrgeno actualmente sigue obtenindose a partir de fuentes no renovables,
principalmente gas natural, debido al precio de mercado. El principal proceso a
partir de energas renovables es el de la electrlisis del agua, la gran ventaja es la
viabilidad del proceso a largo plazo, ya que casi cualquier fuente de energa
puede valer, o mejor dicho, existen ya procesos para obtener hidrgeno a partir de
cualquier fuente de energa (renovable y no renovable) y agua.
En el caso de obtencin a partir de agua se obtiene de forma convencional
mediante electrlisis (aplicar corriente elctrica a una disolucin acuosa). En el caso
del gas natural, y en general, de combustibles fsiles, mediante reformado con
vapor (una recombinacin qumica). Actualmente el 95% de los 500 mil millones de
metros cbicos de hidrgeno producido en el mundo lo es a partir de reformado de
gas natural. El resto se obtiene como subproducto en la fabricacin del cloro, por
electrlisis.
Las opciones ms interesantes para la produccin de hidrgeno en el futuro sern
la electrlisis a alta presin, la termlisis (ruptura de la molcula de agua con calor)
solar por ciclos termoqumicos, y la gasificacin de biomasa y de carbn (con
captura y secuestro de CO2). Existen incluso conceptos ms a futuro, como la
fotlisis (ruptura de la molcula de agua mediante la luz), y la produccin por algas
y microorganismos vivos.

1.5.2. PILAS DE COMBUSTIBLE


La utilizacin de las pilas de combustible es el gran potencial de usar el hidrgeno
frente a los combustibles convencionales. Su principal ventaja es un alto
rendimiento en el proceso de obtencin de energa en comparacin con los
sistemas de combustin (maquinas trmicas).
La eficiencia de los motores est limitada por la Termodinmica, ya que el proceso
implica la transformacin de calor en energa mecnica y a continuacin en
elctrica para su distribucin y/o almacenamiento. Las pilas de combustible
convierten directamente energa qumica en energa elctrica, llegando a obtener
entre 2 y 3 veces ms rendimiento. Adems no producen residuos contaminantes ni
ruido.

27

Pese a compartir el nombre, una pila de combustible no es lo que


se suele entender por pila (una batera).
Una batera combina dos compuestos que contiene para producir
electricidad consumindolos. Si es recargable, puede consumir
electricidad para volverlos a segregar. Los productos de la
reaccin permanecen en la batera, siendo potencialmente
contaminante.
Una pila de combustible es un dispositivo que consume un
combustible (hidrgeno, metanol, etc. y oxgeno, generalmente),
emitiendo los productos de la reaccin. El concepto es similar al
de un motor. En el caso del hidrgeno, el producto de la reaccin
es agua pura.

Una pila de combustible se compone de


varias celdas, todas iguales, donde se
produce la recombinacin del hidrgeno
con el oxgeno a travs de una membrana
semipermeable a los iones (electrolito). La
reaccin es electroqumica, no de
combustin (no arde ni explota), por lo que
no est sometida al lmite que marca la
segunda Ley de la Termodinmica. Por esa
razn se pueden, tericamente, alcanzar
eficiencias elctricas de hasta el 80%,
frente al 40% para centrales trmicas
convencionales y el 60% para ciclos
combinados.
Existen actualmente seis tipos de pilas: polimricas (PEM o PEMFC), alcalinas
(AFC), de cido fosfrico (PAFC), de carbonatos fundidos (MCFC), de xido slido
(SOFC) y de metanol directo (DMFC), que es una derivacin de las polimricas y
comparte sus ventajas e inconvenientes.
Se diferencian fundamentalmente en el material del electrolito, lo que le confiere
sus caractersticas de temperatura de operacin, flexibilidad en combustibles,
tolerancia a contaminacin, o necesidad de metales nobles como catalizadores.
Las pilas de combustible tienen una previsible aplicacin en transporte y
aplicaciones porttiles (mviles, ordenadores, etc.) y en generacin de calor y
electricidad, tanto a pequea (viviendas unifamiliares) como a gran escala
(centrales de potencia e industrias).
El grado de desarrollo tecnolgico de las pilas de combustible hace pensar que esta
opcin es bastante probable que tenga xito y de hecho las principales marcas
automovilsticas han presentado en los ltimos aos prototipos de coches
propulsados por hidrgeno.

28

Las pilas de combustible suponen pues una oportunidad para mantener una
actividad industrial de alto valor aadido e innovadora, que mantenga la
competitividad de las empresas.
La pila de combustible exige asimismo muchos componentes novedosos a su
alrededor: compresores, bombas, electrnica de control, conectores, depsitos a
altas presiones, desionizadores de agua, recuperadores de calor y reformadores en
una lista muy extensa que toca a todos los sectores industriales: metalrgico,
plsticos, nuevos materiales, qumico, tecnologas de fabricacin, textil, electrnica
y software, por citar algunos.
Las pilas de combustible estn compuestas por multitud de sistemas y
componentes, y pueden adaptarse en innumerables aplicaciones. Por lo tanto, la
cadena de valor en la fabricacin de pilas es enorme y hay espacio para
proveedores de materia prima, componentistas, fabricantes del stack (el ncleo
de la pila), integradores, mantenedores, empresas de servicios, usuarios finales y
reciclaje, desde grandes corporaciones a pequeas empresas.

1.5.2.1. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS PILAS DE


COMBUSTIBLE
Alta eficiencia:
Las pilas de combustible generan una corriente elctrica por una oxidacin directa
de un combustible, sin procesos de combustin. Como se ver en el siguiente
apartado, la ausencia de una combustin y de transmisin de la energa en forma
de calor permite, tericamente, rebasa la mxima eficiencia posible para las
mquinas trmicas (motores y turbinas). En la prctica tambin se consiguen
eficiencias muy altas (50% o incluso superior) en comparacin con las mquinas
trmicas.
Aunque las pilas de combustible no sean mquinas trmicas ni haya combustin,
parte de la energa del combustible se convierte en calor, que hay que evacuar o
aprovechar.
Sin partes mviles:
Las celdas de combustible no funcionan como una mquina trmica, en la que un
fluido genera trabajo mecnico. Al carecer de partes mviles, su funcionamiento es
completamente silencioso.
En cambio, las pilas de combustible necesitan de sistemas adicionales para poder
funcionar, como son la alimentacin del combustible, la refrigeracin y la
alimentacin del aire. En este ltimo caso, se suele usar un compresor elctrico de
aire, que produce cierto ruido, especialmente si gira a muy altas revoluciones.

29

Funcionamiento continuo:
La pila de combustible, a diferencia de los acumuladores electroqumicos (bateras),
es un dispositivo de conversin de energa que tiene la capacidad de producir
energa elctrica mientras se suministre combustible y oxidante a los electrodos. Se
evita por lo tanto la necesidad de las recargas (largas y costosas), aunque requiere
de un suministro externo de combustible, que, en el caso del hidrgeno
especialmente, adolece de una falta de infraestructura o con una logstica costosa.
Modularidad:
Las pilas de combustible, al estar compuestas de celdas iguales concatenadas,
pueden dimensionarse para lograr el voltaje que se necesite. De igual manera, el
rea de la celda es responsable de la corriente, de manera que se puede lograr la
potencia requerida por apilamiento de ms celdas y seleccionando el tamao (rea)
de la celda.
Las potencias que pueden generarse oscilan entre los milivatios a los megavatios.
Las potencias grandes, superiores a las decenas de kilovatios, estn muy
desfavorecidas por los altos costes de las pilas, frente a otras opciones como
motores o turbinas.
Respuesta rpida:
Las pilas de combustible reaccionan frente a una demanda elctrica muy
rpidamente, en el rango de las dcimas de segundo, aunque no tanto como los
acumuladores electroqumicos (rango de milisegundos).
Algunos tipos de pilas precisan muy pocos segundos para arrancar desde paro (las
de baja temperatura). En cambio, otros tipos de pilas, como las de alta temperatura,
solo pueden arrancar desde cero con procesos muy lentos, de varios das. Incluso,
hay pilas que no deben de pararse nunca (como las de carbonatos fundidos).
Emisiones:
Virtualmente, la nica emisin posible de una pila de combustible es agua, bien en
vapor, bien condensada como lquido. Al no haber combustin, no se produce
ningn xido de nitrgeno.
En cualquier caso, si se alimenta una pila con un combustible que contenga
carbono (metanol, gas natural, GLP, diesel), se generar CO2 en el proceso de
tratamiento del combustible, que acabar emitindose a la atmsfera.
Variedad de combustibles:
En teora, cualquier sustancia capaz de oxidacin qumica que pueda ser
suministrada continuamente (como un fluido), puede ser oxidado como combustible
en el nodo de una celda de combustible. Igualmente, el oxidante puede ser
cualquier fluido que pueda ser reducido con un caudal suficiente.

30

El hidrgeno gaseoso ha llegado a ser el combustible de preferencia para muchas


aplicaciones, a causa de su alta reactividad cuando se usan los catalizadores
adecuados. La posibilidad de producirlo a partir de gas natural o hidrocarburos,
hacen que virtualmente las pilas de combustible puedan ser empleadas con el
combustible ms conveniente en cada aplicacin. No obstante, en muchos tipos de
pilas, la calidad del hidrgeno que se debe suministrar a la pila es muy exigente, de
forma que el pretratamiento del combustible se complica y encarece.
Igualmente, el oxidante ms comn es el oxgeno gaseoso, disponible en el aire de
forma rpida y econmicamente para aplicaciones terrestres, y tambin fcilmente
almacenable para aplicaciones espaciales.
Durabilidad:
Las pilas de combustible actuales tienen una durabilidad superior a las 4.000 horas
de funcionamiento continuo (pilas PEM), lo que est en el rango de vida til de
muchas aplicaciones, como los turismos. Se conocen durabilidades mucho
mayores, del orden de las 10.000 horas, lo cual aun no llega a la vida requerida
para determinadas aplicaciones, como generacin estacionaria o transporte de
mercancas.
La degradacin, la corrosin, o fallos en los componentes limitan la vida prctica de
operacin de las celdas de combustible, aunque se est progresando mucho en la
duracin de las pilas.
Aunque an no se conoce bien el comportamiento de las pilas de combustible en
situaciones de cargas variables y muchos arranques y paradas, hay que sealar
que los acumuladores electroqumicos convencionales (bateras) tambin tienen
ciertas exigencias en cuanto a su operacin, que pueden llevar a la degradacin
rpida de las bateras (descargas profundas, efecto memoria)
Precio:
Las pilas de combustible son equipos muy caros en comparacin con tecnologas
maduras como los motores de combustin o las bateras convencionales. En el
caso de los motores de combustin, que estn en el orden de magnitud de 50-100
/kW, el coste de las pilas es de dos rdenes de magnitud mayor, en el entorno de
los 6.000 /kW.
No obstante, muchas veces hay que analizar el coste global de la disponibilidad de
la energa, como es el caso tpico de las carretillas elevadoras elctricas, en las
que, en los sitios en los que se usan a 3 turnos, se necesitan tres juegos de
bateras (uno en uso, uno en carga, uno en enfriamiento), ms los cargadores, ms
la ocupacin de rea en la nave, ms los operarios dedicados al manejo de las
bateras, ms el hecho de que la batera pierde prestaciones a lo largo del turno. En
el caso de las carretillas, la rentabilidad de usar pilas de combustible est ya muy
cercana a la solucin tradicional de las bateras.

31

El coste tan elevado se debe en parte a los materiales utilizados (metales nobles
como el platino, o materiales de muy alta tecnologa como las membranas), a la
cantidad de desarrollo que han requerido recientemente (alta tecnologa), a las
soluciones no optimizadas (sobredimensionamiento de materiales, redundancias,
ausencia de componentes ajustados a la aplicacin), y sobre todo, a que las pilas
no se fabrican con medios de produccin serie. Todos los fabricantes trabajan
sobre pedido, y la mayor parte de ellos montan las pilas manualmente. Los bajos
volmenes del mercado actual no justifican aun las inversiones en medios de
ensamblaje automticos.
Tecnologa en evolucin:
Existen varios tipos de pilas de combustible, siendo lo ms aceptado actualmente
que las pilas PEM son las ms evolucionadas y con mayores expectativas.
Hay que sealar que la especie inica y la direccin en la que se transporta difieren
entre cada tipo de pila, influyendo sobre la produccin y eliminacin de agua, con el
consiguiente impacto sobre el sistema. El in puede ser tanto un in positivo como
un in negativo, es decir, que el in transporte tanto carga positiva, como negativa
(defecto o exceso de electrones).

1.5.2.2. APLICACIONES DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE


Las celdas de combustible tienen muchas caractersticas que las hacen idneas
como dispositivos de conversin de energa. Dos de ellas son la eficiencia
relativamente alta y el bajo impacto ambiental (prcticamente sin emisiones
gaseosas y de partculas slidas).
Las caractersticas, ventajas, e inconvenientes comentados en la seccin anterior
son la base para seleccionar el tipo de celda de combustible que responde a las
necesidades de una variedad de aplicaciones.
Las principales aplicaciones se pueden englobar dentro de 3 grandes grupos:

32

Aplicaciones estacionarias: Generacin elctrica (distribuida), cogeneracin,


sistemas elctricos de respaldo (backups), y sistemas autnomos.

Aplicaciones mviles: alimentacin elctrica para propulsin de cualquier tipo


de vehculo (terrestre, martimo y areo), y alimentacin auxiliar de vehculos
(Auxiliary Power Units, APU).

Aplicaciones porttiles: Fuentes de alimentacin para electrnica porttil, y


grupos electrgenos.

Figura 1.14. Grfico comparativo del rango de potencias en funcin de su aplicacin.

Aplicaciones estacionarias
Si bien la produccin elctrica mediante pilas de combustible puede llevarse a cabo
tanto de forma centralizada como descentralizada (microgeneracin), es sta ltima
la que ser aplicable a corto plazo, hasta que se logre un nivel de madurez
suficiente de la tecnologa y una adecuada escala de precios.
Por otra parte, las pilas de combustible debido a su propia naturaleza de generacin
sin combustin tienen niveles de emisiones extremadamente bajos. A medida que
los niveles estndares de emisin sean ms estrictos, las pilas de combustible se
irn convirtiendo en una muy buena opcin de microgeneracin. Dentro de los
diferentes tipos de pilas hay dos que destacan para aplicaciones estacionarias: las
pilas de xido slido (SOFC) y las de carbonatos fundidos (MCFC). Las razones
para su adecuacin a las aplicaciones estacionarias radican en su elevada
temperatura de operacin, que les facilita las operaciones de reformado y uso de
sus calores residuales, ya sea para cogeneracin o para realizar una hibridacin
con turbinas de gas, lo que contribuye a mejorar su rentabilidad.

33

Figura 1.15. Grfico comparativo de sistemas de generacin de potencia.

Aplicaciones mviles
Este sector se enfrenta a los problemas derivados del uso de los combustible
fsiles, como son dependencia energtica, el aumento del precio del barril del
petrleo y los problemas medio ambientales que causan, entre los que se
encuentra el efecto invernadero. La legislacin ambiental, cada vez ms, fuerza a
los fabricantes de automviles a sustituir aquellos vehculos que produzcan gran
cantidad de emisiones contaminantes. La tecnologa elctrica basada en pilas de
combustible de hidrgeno ofrece una oportunidad tangible para alcanzar este
requerimiento.
La mayora de los fabricantes de automviles ven el uso del hidrgeno en pilas de
combustible como sucesoras de los motores de combustin interna, debido a las
mltiples vas de generacin de hidrgeno, a su alto rendimiento usando pilas de
combustible y a su nula contaminacin (o casi nula, segn procedencia del
hidrgeno).
Los ensayos en carretera han sido positivos empleando distintos vehculos y
lugares. Segn el estudio de prospectiva Hidrgeno y Pilas de Combustible (OPTI),
seala que, en el ao 2020, el 5% de los coches que funcionen en Europa sern
alimentados por hidrgeno. Por otra parte, expertos del sector estiman que en unos
30 aos, los parques automovilsticos de los pases desarrollados (actualmente con
ms de 750 millones de unidades incluyendo turismos, autobuses y camiones)
contarn con ms vehculos con motor elctrico alimentado por pila de combustible
que con motor de combustin interna.

34

Figura 1.16. Elementos de un vehculo elctrico de pila de combustible de hidrgeno.

La tecnologa de pila de combustible ms utilizada en este tipo de vehculos es la


de membrana polimrica (PEMFC) con una potencia de 50-100 kW para turismos
y 120-300 kW para autobuses y camiones. Los vehculos movidos con pilas de
combustible conllevan un aumento del rendimiento. Frente a una eficiencia del 1520% en los vehculos actuales, estos nuevos vehculos pueden alcanzar una
eficiencia del 45-50%, ya que transforman directamente la energa qumica,
almacenada en el enlace H - H de la molcula de hidrgeno, en energa elctrica y
vapor de agua, que constituye la nica emisin producida.
Actualmente, el problema principal para impulsar esta tecnologa en el sector del
transporte reside en el elevado coste de fabricacin de las pilas de combustible,
coste del sistema de almacenamiento, coste de la produccin de hidrgeno, la
durabilidad de las pilas de combustible, el tamao de la unidad de almacenamiento
del hidrgeno y su capacidad de almacenaje.
Aplicaciones porttiles
Las pilas de combustible son unos potenciales substitutos de las bateras
recargables. El mercado de las aplicaciones porttiles ha sido uno de los que ha
crecido ms rpido en la ltima dcada. Ordenadores porttiles, telfonos mviles,
cmaras porttiles y otros pequeos dispositivos elctricos son vendidos por
millones cada ao. Algunas empresas estn desarrollando las pilas de combustible
para proporcionar la energa para usos porttiles.

35

Estas pilas de combustible ofrecern una alternativa a las bateras convencionales.


Sern utilizadas para usos especiales, donde sea importante una vida til larga,
bajo peso o pequeo tamao. Tales usos incluiran la alimentacin de un ordenador
porttil, una radio o un telfono mvil. Los sistemas de pila de combustible para
usos porttiles, ya sean alimentados por hidrgeno a presin, hidrgeno
almacenado en hidruros metlicos o directamente por metanol, tienen una densidad
de energa mucho mayor que las bateras convencionales (por ejemplo, el metanol
tiene un densidad de energa terica aproximadamente de diez veces el de una
batera de nquel-cadmio). Pueden ser rellenados rpidamente y son
ambientalmente benignos.
En un futuro los telfonos mviles dispondrn de pilas de combustibles de menor
peso y tamao que las actuales bateras, que permitirn una autonoma de hasta 20
horas, frente a las 5 horas de las actuales.
Por ltimo conviene puntualizar que las pilas de combustible no tienen por qu
desplazar a las bateras en muchas aplicaciones, sino que una correcta utilizacin
sinrgica de ambos (hibridacin), pila de combustible y batera, puede dar los
resultados ptimos.
A su vez, las aplicaciones se deben distinguir en cuanto a si hacen uso de las
ventajas bsicas de las pilas de combustible en cuanto a eficiencia y posibilidad de
usar hidrgeno (en lugar de derivados del petrleo) para lograr autosuficiencia
energtica o emisiones cero en el punto de uso, o si en cambio sacan partido de
otras caractersticas como su baja emisin de ruidos, la modularidad, o no requerir
de carga como las bateras, por ejemplo.
En el primer caso, nos encontramos con aplicaciones de mercado de masas o usos
de la energa masiva, en las que se ha de competir en precio con las tecnologas
actuales. Est claro que la entrada paulatina en el mercado de masas se beneficia
de las ventajas ambientales, hasta que los precios se equilibren (menores costes de
las pilas y mayores costes de los combustibles tradicionales). Entre estas
aplicaciones tenemos:

36

La automocin: turismos, autobuses, motocicletas.

La generacin elctrica, donde las pilas se usarn preferentemente como


generacin distribuida en pequeas y medianas plantas, antes que en
grandes plantas centralizadas.

La cogeneracin domstica o residencial, en la que la pila de combustible


genera electricidad y agua caliente.

En el segundo caso, se trata de aplicaciones llamadas nicho, en las que el usuario


es proclive a pagar un precio superior por disponer de alguna ventaja adicional, o
bien aplicaciones en los que la disponibilidad de energa se paga a precio alto. Por
ejemplo:

Los sistemas de respaldo (backups) garantizan una mayor duracin del


suministro elctrico en caso de fallo de la red, un menor volumen (hidrgeno
frente a bateras) y que no hay descarga a lo largo del tiempo, como con
bateras.

Los sistemas autnomos pueden evitar completamente el consumo de


gasleos en grupos generadores si se genera el hidrgeno in situ mediante
las fuentes renovables disponibles.

Los vehculos elctricos (minicoches, sillas de ruedas) y los industriales


(carretillas elevadoras) tienen la ventaja de mayor autonoma y tiempo de
recarga muy reducido.

Las unidades de potencia auxiliar en vehculos (turismos, camiones,


autobuses, aviones) reducen el consumo de combustible en momentos en los
que no se circula pero se necesita climatizacin u otros servicios.

Los grupos electrgenos basados en pila de combustible son mucho ms


silenciosos y no emiten gases.

En electrnica porttil la promesa de mayor autonoma y de recarga


instantnea son la clave. En algunas aplicaciones, como telefona mvil de
ltima generacin, incluso se supera a las bateras en cuanto a potencia.

1.5.3. ALMACENAMIENTO
Uno de los principales problemas tcnicos a los que se enfrenta el desarrollo de las
tecnologas del hidrgeno es que a pesar de que el hidrgeno posee un alto poder
calorfico por unidad de peso, tres veces mayor al de la gasolina, debido a su baja
densidad su poder calorfico por unidad de volumen es muy bajo.
En forma gaseosa, a presin, requiere de grandes volmenes de almacenamiento,
con el consiguiente gasto de materiales para la construccin de recipientes.
En el sector de la automocin, el almacenamiento del hidrgeno es como gas
principalmente, aunque tambin se usa el hidrgeno lquido debido a su mayor
densidad energtica.
El hidrgeno gas se usa a una presin de 350 bares, sin embargo ya existen los
primeros vehculos movidos a 700 bares consiguiendo unas altas autonomas.

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El hidrgeno lquido requiere volmenes para el almacenamiento mucho menores,


pero consume grandes cantidades de energa (casi el 30% de la energa que se
utiliza en la produccin).
Otro mtodo de almacenamiento lo constituye la formacin de hidruros metlicos o
no metlicos, que se comentar posteriormente. De esta forma pueden
almacenarse grandes cantidades de hidrgeno en pequeos volmenes.
Asimismo se est llevando a la prctica la acumulacin del hidrgeno mediante su
sntesis en productos como el metanol, lo cual permite almacenarlo en forma lquida
para su utilizacin como combustible.
No existe an un mtodo que resuelva completamente el problema del
almacenamiento, por lo que cada uno de ellos se emplea segn las posibilidades y
su utilizacin final. No obstante, el uso cada vez mayor del hidrgeno plantea la
necesidad de contar con formas seguras y econmicas de almacenamiento.

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