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SISTEMA DE INNOVACIN EN LA CONSTRUCCIN DE PUENTES

DE SECCIN CAJN MEDIANTE UN SISTEMA DE CIMBRA


AUTOLANZABLE CON UN SISTEMA DE PRETENSADO
ORGNICO (OPS) EN EL TREN INTERURBANO MEXICOTOLUCA

Hernndez Mondragn Oscar

Ingeniera Civil

601

Ing. Vernica Cruz Lara

Taller de Investigacin 1

Huixquilucan, Estado de Mxico, junio 2016

Introduccin
Mejorar y mantener dentro de los niveles ptimos de servicio conectando dos
grandes ciudades por un lado Toluca Estado de Mxico y por otro lado la Ciudad
de Mxico con un punto intermedio en Santa Fe, sirviendo como columna vertebral
al transporte regional y urbano. El proyecto en s conecta dos reas urbanas con
un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a travs de un tramo o
corredor netamente rural con caractersticas de parque nacional. Se estima que
los trenes de la ruta Mxico - Toluca podran viajar a un promedio de 110
Kilmetros por hora, moviendo diariamente a ms de 100 mil personas, con tarifas
por pasajero similares a las que actualmente se pagan usando el autobs, el
tiempo de recorrido aproximado sera de 30 a 35 minutos, incluyendo mayor
comodidad y seguridad en el transporte entre estas dos grandes urbes. (Gobierno
Federal, 2016)

Planteamiento del problema


La importancia del proyecto del tren Mxico Toluca no debe limitarse a una
visin que busque solamente solucionar un problema de desplazamientos entre
dos grandes ciudades, sino ms bien, se debe ver como un proyecto que adems
busca dar solucin a problemas del pasado en diversas reas del desarrollo de un
pas, de una regin, de una ciudad y que por diversas razones no se ha podido
concretar.
De esta forma, el proyecto que se presenta tiene dos finalidades principales: por
una parte, mejorar y sobretodo mantener dentro de niveles ptimos de servicio la
movilizacin diaria de al menos 700 mil pasajeros/da registrados dentro del
corredor bajo estudio durante 2012 y por otra parte, servir como columna vertebral
al transporte regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la
operacin de los espacios urbanos y rurales ah contenidos.
El proyecto en s conecta dos reas urbanas con un grado diferente de desarrollo
y densidad urbana, a travs de un tramo o corredor netamente rural con
caractersticas de parque nacional. A lo largo de los ltimos 20 aos estas dos
reas han crecido notablemente en poblacin con niveles poco sostenibles,
absorbiendo espacios de conservacin y cuyas consecuencias se prevean desde
los 80s, ejercindose una fuerte presin en el cambio de densidades y usos de
suelo. (Gobierno Federal, 2016)
As, las demandas de transporte entre Toluca y la Ciudad de Mxico se ubicaban
en el orden de los 80 mil viajes persona/da para 1984 y sus lmites urbanos se
presentaban a la altura de El Yaqui en la Ciudad de Mxico y de la Estacin de
Ferrocarril en la zona correspondiente a Toluca. Hoy en da ambas ciudades se
han expandido y han ido invadiendo los bosques de la Sierra de las Cruces. As,
por el lado de Toluca, se ha consolidado su zona metropolitana absorbiendo al
pueblo de Lerma y en la porcin correspondiente a la Zona Metropolitana del Valle
de Mxico sta se ha extendido a las inmediaciones de La Venta (Acopilco, Cola
de Pato) e iniciado una penetracin paulatina pero constante sobre los terrenos
del Parque Nacional Miguel Hidalgo (Desierto de los Leones). (SCT, 2016)
El desorden de crecimiento urbano que se ha generado en estos aos debe
contenerse y ser solucionado. As, las zonas ubicadas al poniente de la Ciudad de
Mxico han presentado un crecimiento importante, invadiendo las barrancas y
centrando su desarrollo sobre las llamadas costillas y terrenos de relleno
sanitario del poniente de la ciudad. Este desarrollo no ha llevado aparejado las
debidas penetraciones por el poniente a la Ciudad de Mxico las cuales se han
visto limitadas bsicamente a cuatro vialidades: la Av. Constituyentes, la Av.
Reforma, la Av. Vasco de Quiroga/Santa Fe y la recientemente abierta Autopista

del Poniente, la cual implic una inversin de $9,000 millones de pesos para una
longitud de 10
km y una capacidad mxima de viajes estimada en 68,000 viajes persona/da
(45,000 veh/da). (SCT, 2016)
Debido al gran factor de riesgo, costo-tiempo y la complejidad que implica la
construccin de un puente mediante el sistema empujado con una longitud de
1448 metros, se realiza una propuesta con un sistema de innovacin en la
construccin de puentes de seccin cajn el cual es mediante un sistema de
cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgnico (OPS), este sistema
ha sido de gran aceptacin en el continente europeo en la construccin de
puentes ferroviarios y automovilsticos. Este sistema permitir una menor
afectacin a la vida diaria de las comunidades y la zona turstica, siendo ms
amable con el medio ambiente debido a que la mayor parte de los suministros de
materiales es por los tableros ya construidos, buscando la optimizacin de tiempos
y costos entre la construccin, as como el suministro de materiales nacionales e
internacionales. Se propone poner en marcha un programa de obra optimo el cual
cumpla con una fecha de construccin de dicho puente en un plazo no mayor a 14
meses, el cual debe de considerar los tiempos de fabricacin, embarque y
construccin de todos los sistemas involucrados en el sistema de autocimbra,
como son vigas, mnsulas, porta encofrado y encofrados, equipo hidrulico
apoyos esfricos y sistema de amortiguamiento, comprendiendo que si definimos
un programa de obra apto para su construccin con todas sus afectaciones y
beneficios entregaremos el proyecto en los tiempos estipulados. (SCT, 2016)

Justificacin
Los resultados de la evaluacin econmica indican que el proyecto Construccin
y Operacin del Tren Interurbano Toluca-Valle de Mxico es socialmente rentable
bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios superiores a
los costos de inversin, mantenimiento y operacin necesarios a lo largo de la vida
til del mismo.
Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:
El ao ptimo de operar el proyecto es el ao 2018, ya que la Tasa de
Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la cual es mayor a la tasa social de
descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de 4 aos
para su construccin (2014-2017), el ao ptimo de inversin es el ao 2014.
Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de
7,904.14 millones de pesos del 2013 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de
14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a
esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la
realizacin del proyecto Construccin y Operacin del Tren Interurbano Toluca Valle de Mxico. (SCT, 2013)
El sistema de innovacin en la construccin de puentes de seccin cajn el cual
es mediante un sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado
orgnico (OPS) tiene las siguientes ventajas y por lo cual es viable hacer uso de
este tipo de sistema: (Confederacin Nacional de la Construccin, 2007)

Reduccin de la deformacin de medio vano en cerca de un 90 %.


Equipos ms ligeros y funcionales (del 25 al 35 % del peso de acero).
Reduccin del 15 % en los costos de adquisicin.
Aumento de la capacidad de carga.
El aumento de la seguridad: monitorizacin constante.
Posibilidad de programar contraflechas.
Reduccin del 10 al 20 % en los costes operacionales.
Mayor versatilidad: adaptacin diferentes vanos.
Mayor facilidad de transporte y montaje en obra.

Objetivo general
Construccin de puente de seccin cajn el cual es mediante un sistema de
cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgnico (OPS) y atender la
problemtica de transporte que se presenta en el corredor que abarca la ZMVT y
el tramo interurbano que conecta la Ciudad de Toluca con la Ciudad de Mxico, y
pasa por la zona de Santa Fe y Observatorio, justo en la entrada de la Ciudad de
Mxico y Toluca.
Objetivos especficos

Analizar de forma general los requisitos necesarios para la primera


utilizacin de cimbra autolanzable.

Poner en marcha un programa de obra optimo el cual cumpla con una fecha
de construccin de dicho puente en un plazo no mayor a 14 meses, el cual
debe de considerar los tiempos de fabricacin, embarque y construccin de
todos los sistemas involucrados en el sistema de autocimbra.

Reducir los costos de construccin de puentes con cimbra autolanzable, as


como la afectacin a la poblacin en su vida diaria, la afectacin al medio
ambiente gracias a los tableros ya construidos y reutilizables para la cimbra.

Hiptesis
Si se usa el sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado
orgnico, entonces, se podr reducir los costos de construccin, habr menor
afectacin a la vida diaria de las comunidades, se reducir el impacto ambiental, y
se reducir el tiempo de construccin en puentes.

Marco terico
1. Definiciones y conceptos generales
Por lo general, el trmino puente se utiliza para describir a las
estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten
vencer obstculos naturales como ros, quebradas, hondonadas,
canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.
Por su parte, el trmino viaducto est generalmente reservado para el
caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades
urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades
o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vas de
comunicacin (como los intercambiadores de trnsito en las autopistas)
adems el viaducto se compone de gran nmero de vanos sucesivos.
Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta para
soportar canalizaciones.
Un pontn es un puente de dimensiones pequeas (del orden de 3 a 10
metros).

Los puentes constan fundamentalmente


superestructura y la infraestructura.

de

dos

partes:

la

Superestructura: Es la parte del puente en donde acta la carga mvil, y


est constituida por:
-Tablero
-Vigas longitudinales y transversales
-Aceras y pasamanos
-Capa de rodadura
-Otras instalaciones
Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de
transmitir las solicitaciones al suelo de cimentacin, y est constituida
por:

-Estribos
-Pilas

Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o ms tramos.


Deben soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos,
ser insensibles a la accin de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales son los elementos que permiten
salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con
las vigas rectas, arcos, prticos, reticulares, etc.
Tablero: soporta directamente las cargas dinmicas (trfico) y por medio
de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su
vez, las hacen llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el
terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante
de la va viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados
por los bordillos que son el lmite del ancho libre de calzada y su misin
es la de evitar que los vehculos suban a las aceras que van destinadas
al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.
Apoyo: son los elementos a travs de los cuales el tablero transmite los
acciones que le solicitan a las pilas y/o estribos. El ms comn de los
apoyos es el neopreno zunchado, est constituido por un caucho
sinttico que lleva intercaladas unas chapas de acero completamente
recubiertas por el material elastmero. Tienen impedido el movimiento
vertical.
Estribos: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes
que conducen al puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben
adems de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes
de acceso al puente, en consecuencia trabajan tambin como muros de

contencin. Los estribos estn compuestos por un muro frontal que


soporta el tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la
contencin del terreno.
Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura,
comprendida entre dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos
puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es
la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la distancia
entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.
2. Tipos de puentes
Los puentes los podemos clasificar segn:
1. LA NATURALEZA DE LA VA SOPORTADA
-Puentes de carretera
-Puentes de ferrocarril
-Puentes-canal
-Puentes-acueductos
2- EL MATERIAL CONSTITUTIVO
-Madera
-Metlicos
-Concreto armado
-Concreto pretensado
-Mixtos
(OCW USAL, 2010)

3. Visin general a nivel europeo


Las diferentes tipologas de puentes y viaductos aplicadas en los corredores
europeos de alta velocidad han evolucionado con el tiempo, de forma paralela a la
tecnologa, a los procesos constructivos y a las exigencias sobre el trazado y la
velocidad.
En el caso de Espaa, en todas las lneas actualmente en fase de proyecto o
construccin, se ha adoptado, con carcter general, la tipologa bsica de tablero
continuo pretensado hiperesttico. En viaductos de gran longitud se suelen
intercalar vanos isostticos con tramos hiperestticos continuos, y en el caso de

que la altura de pilas sea pequea y haya buenas condiciones de cimentacin,


suele recurrirse a soluciones de mltiples tramos isostticos.
Las secciones transversales son habitualmente en cajn nico in-situ. En trazados
con rasante a cota baja se han proyectado tambin viaductos de losa aligerada,
con luces menores de 35 m, y construidos con cimbra vano a vano. Con luces de
hasta 40 m, pilas por debajo de 25 m y posibilidades de acceso y montaje con
gras, se han proyectado y construido, asimismo, soluciones con cajones
prefabricados pretensados en taller y losa superior in situ, en soluciones
isostticas o continuas sobre apoyos. Las soluciones isostticas de vigas doble T,
utilizadas en algunos viaductos de la lnea Madrid-Sevilla, se hallan en la
actualidad prcticamente descartadas por los mayores condicionamientos
dinmicos y deformaciones, principalmente de alabeo, exigidos por las elevadas
velocidades de diseo, 350 km/h, de las nuevas lneas en proyecto.
Las soluciones mixtas, pese a su gran aceptacin en el caso de puentes de
carreteras, no han sido hasta actualmente contempladas como alternativas al
hormign por las entidades responsables del proyecto y construccin de estas
infraestructuras en nuestro pas, salvo en puntuales ocasiones.
En Italia, la complicada topografa del pas y las exigencias medioambientales
hacen que casi un 15% del trazado discurra sobre viaductos, muchos de ellos con
longitudes superiores a 1000 m. Italia ha establecido los criterios y diseos tipo
para utilizar en los viaductos de alta velocidad, entre los cuales no han sido
incluidas soluciones mixtas. Las tipologas adoptadas son acordes con:
La optimizacin de los procesos de mantenimiento (mediante tableros
separados para cada una de las vas).
La industrializacin de la produccin y de los procesos de control de calidad:
realizacin de tramos isostticos con pretensado adherente y prefabricados en
taller o a pie de obra.
En Holanda, la tendencia actual son las soluciones de hormign, siendo los
puentes mviles, quizs, el nico mbito aplicacin de las soluciones metlicas.
Los prejuicios sobre rendimientos, costes de mantenimiento, respuesta dinmica y
ruido al paso de los trenes, persisten a pesar de los recientes avances y las
tendencias en los pases vecinos. De todos modos, la fcil topografa del pas
permite mantener las ventajas econmicas de las soluciones de hormign
cimbradas tradicionalmente.
En el caso de Blgica y Luxemburgo, el peso del sector siderrgico mantiene
desde siempre una cuota muy elevada, en el entorno del 75%, para las soluciones
metlicas.
En Inglaterra, el mercado de los puentes metlicos con acero de alto lmite elstico
(S355) ha experimentado un auge creciente desde 1980, siendo muy competitivo y
familiar tanto a proyectistas y constructoras como a la propia administracin. El
sector siderrgico (British Steel, Steel Construction Institute) ha tenido un papel

fundamental, gracias a la elaboracin y posterior divulgacin de textos y cursos de


apoyo a la norma BS 5400 para puentes metlicos. Las secciones transversales
ms usuales son de mltiples vigas armadas, de cajones mixtos simples o
mltiples y, recientemente, se impone la solucin bijcena mixta, por su economa
y facilidad de elaboracin y montaje.
En Alemania se estn proyectando y construyendo lneas de alta velocidad para
una velocidad de diseo de 350 km/h. La mayora de los viaductos, que suponen
algo ms del 10% del total de las lneas, se proyectan o construyen en hormign
pretensado con secciones cajn, quedando las soluciones metlicas o mixtas
restringidas a ciertos casos presentados a continuacin:
Soluciones con celosa, isostticas o continuas, de gran canto, en viaductos
de gran luz, donde las condiciones de cimentacin aconsejaban reducir el peso de
la estructura.
Soluciones en arco atirantado, o celosa con tablero inferior, para luces por
encima de los 60 metros con problemas de glibo inferior.
Soluciones bijcena mixta de canto variable, en tramos continuos de gran luz.
Soluciones de cajn mixto continuo con canto constante, armadura pasiva
superior sobre apoyos y construidos por empuje.
En el caso de Alemania, se exige que cualquier tablero pueda ser sustituido por
otro equivalente en un breve espacio de tiempo, mediante ripado transversal. En
consecuencia, la solucin estndar consiste en una sucesin de tramos
isostticos, con posible continuidad longitudinal a efectos de la transmisin de las
fuerzas de frenado a los estribos, con luces entre 44 y 58 metros, y esbelteces en
el entorno de 1/11. Las restricciones de deformabilidad, por razones de confort de
los pasajeros, son muy estrictas en el cdigo alemn. En tales condiciones de
rigidez y soluciones isostticas, la competitividad de tipologas mixtas no resulta
posible. La disminucin de estas restricciones en el nuevo contexto de los
Eurocdigos, darn paso a la concurrencia de las soluciones mixtas bijcena,
anlogamente a lo que sucede en Francia.

Francia
El pas de Freyssinet, donde naci el hormign pretensado, se ha convertido hoy
en da en el referente de la construccin de soluciones mixtas. Despus del inicio
de los aos 80, el mercado de puentes mixtos no ha cesado de progresar en el
dominio de los puentes tanto de carretera como de ferrocarril. Un claro ejemplo
permite mostrar esta tendencia: en 1981, la lnea de Alta Velocidad Pars-Lyon no
contena ninguna construccin metlica, mientras que en 2007, ms del 80 % de
los puentes carreteros de luces medias, entre 60 y 120 m, y el 100 % de los

viaductos de la lnea TGV Est Pars-Estrasburgo se han construido con estructuras


mixtas.
Francia se caracteriza por la aplicacin extensa de la doble viga mixta con un gran
perfeccionamiento tanto a nivel tcnico como industrial. El uso intensivo de la
solucin bipoutre se complementa con un amplio desarrollo de realizaciones
experimentales de gran atractivo, siendo fundamental en todo caso el papel
desempeado por el Service dtudes sur les Transports, les Routes et leurs
Amnagements (SETRA).
Desde principios del siglo XX hasta nuestros das, Francia mantiene una larga
tradicin de tableros de vigas embebidas empleadas habitualmente por la Socit
Nationale de Chemins de Fer (SNCF) para los pasos superiores de vas de
ferrocarril con luces entorno de los 20 m. En este caso, la estructura metlica
soporta los encofrados y queda embebida en el hormign. Los tableros se
dimensionan como estructuras mixtas: la adherencia de los materiales asegura el
trabajo conjunto sin necesidad de conectadores y en sentido longitudinal, la
capacidad ltima se alcanza por plastificacin completa de la seccin sin
considerar los esfuerzos de traccin del hormign.
A excepcin de este tipo de realizaciones, Francia incorpora relativamente tarde la
construccin mixta en sus realizaciones de puentes. Es en 1966 que se publica el
Rglement de Calcul de Ponts Mixtes, donde se recogen las primeras
realizaciones sobresalientes.
En la dcada de los 70, el puente mixto sigui manteniendo una presencia discreta
en comparacin con las soluciones de hormign pretensado, ms competitivas y
con mayor carga afectiva nacional.
Los aos 80 suponen una decidida apuesta de la ingeniera francesa por la
construccin mixta de puentes. Esta dcada comienza con una nueva instruccin
conocida por su fecha de publicacin: el 21 de julio del 1981. El nuevo cdigo
introduca los estados lmite, as como el uso de clculos simplificados.
(Gonzlez, 2002)

4. La seccin mixta de hormign pretensado


Frente a los habituales y extendidos puentes bipoutre, se plantea la exigencia de
aportar nuevos esquemas en acorde con una creciente demanda de calidad
esttica de las obras.
Para la reduccin de costes de los tableros de hormign pretensado se planteaban
dos caminos:
Una simplificacin de las formas que se viera en el abaratamiento de
encofrados y mano de obra.

Un aligeramiento del peso del tablero.


Para la segunda de las opciones aqu planteadas, cabe destacar que el espesor
de la losa superior viene determinado por las condiciones de flexin transversal,
mientras que la losa inferior haba alcanzado ya espesores mnimos. En
consecuencia, cabe esperar que la reduccin de peso haya que buscarla en las
almas.
La nueva seccin mixta de hormign pretensado
Esta seccin consta de un pretensado exterior que tiene como motivo principal la
reduccin del espesor del alma. La idea ms inmediata consista en reemplazar
las almas de hormign de la seccin cajn por almas llenas rigidizadas.

Existen distintas posibilidades para pretensar este cajn:


Con cables horizontales interiores al hormign en las losas superior e inferior.
Con cabes exteriores al hormign e internos a la seccin, que es lo que
hemos citado con el nombre de pretensado exterior. Este pretensado se puede
disponer de dos formas:

Una primera, con cables horizontales, exentos, paralelos a las losas,


pasantes o situados exclusivamente en la parte superior sobre pilas y en la
parte inferior en zonas de momentos positivos (en centros de vano).
La segunda, con cables de trazado quebrado mediante desviadores
habitualmente anclados en pilas y con dos marcos desviadores en el vano
que dotan, adems, de rigidez transversal el tablero. Esta opcin resulta
mucho ms eficaz, permitiendo una reduccin importante del cortante.

El inconveniente que presenta este tipo de seccin es el paso de parte de los


esfuerzos del pretensado a las almas. Las chapas comprimidas exigirn una
rigidizacin para evitar su abolladura. (LAGUNA, 2012)
5. Cimbras autolanzables
Se define como cimbra aquella estructura que tiene como misin soportar a otra
estructura provisionalmente durante su ejecucin y que adems es capaz de
soportar su propio peso mientras el hormign consigue resistencia suficiente, se
introduce el pretensado, etctera. Una cimbra autolanzable tambin tiene la
capacidad de trasladarse de una posicin inicial a la siguiente por sus propios
medios. En adelante se utilizar el trmino cimbra C.A. para denominar a las
cimbras autolanzables.

Resea histrica del uso de cimbras C.A.


Las primeras realizaciones con cimbra C.A. se llevaron a cabo en Alemania a
finales de la dcada de 1950.

El Kettiger Hangbrcke fue construido en 1959 por la empresa Strabag con una
cimbra C.A. compuesta por unas vigas en celosa destinadas soportar el
encofrado y otras vigas de alma llena (separadas de las vigas anteriores) que
tenan la funcin de viga de lanzamiento.

Paralelamente, Hans Wittfoht desarroll un sistema de cimbra C.A. en la


construccin del viaducto de Krahnenberg para la empresa Polensky & Zllner,
pero su ejecucin no finaliz hasta 1964 pese a ser proyectado en el mismo ao
que el Kettiger Hangbrcke.
El sistema de Hans Wittfoht simplificaba el sistema de Strabag al no hacer
separacin entre vigas de lanzamiento y vigas de cimbra C.A. El alto coste de
inversin que hicieron ambas empresas las llev a asociarse para formar una
compaa autnoma en el desarrollo de cimbras C.A. En la dcada de los aos 60
su uso pas a ser generalizado, lo que propici que se incrementara la longitud de
los vanos a ejecutar con la cimbra C.A.

La primera aplicacin en Espaa se realiza en el ao 1973. Desde entonces se


han utilizado en nuestro pas cimbras C.A. en multitud de ocasiones, primero con
el plan de autovas del Plan General de carreteras de MOPU 1985-1991, e
inmediatamente despus con la construccin de lneas de alta velocidad, en las
que se han empleado mayoritariamente cimbras C.A. para la realizacin de
viaductos hiperestticos con rango de luces de entre 45 m y 66 m. (Pava, 2015)

Definicin
La cimbras autolanzables son equipos auxiliares adecuados para la construccin
de tableros de viaductos de luces medias y gran longitud. Hoy en da se utilizan
con mucha frecuencia tanto para la construccin de viaductos de ferrocarril como
de carretera.
Se entiende por tanto que estos equipos se comportan fundamentalmente como
estructuras, ya que su principal funcin es soportar cargas en situaciones
estticas. Por otra parte las cimbras autolanzables sufren una estrecha interaccin

estructural con el puente que construyen, por lo que es necesario utilizar los
mismos esquemas de seguridad utilizados en el proyecto de puentes.
Descripcin y clasificacin de las cimbras autolanzables ms comunes.
Se trata de cimbras utilizadas para el hormigonado de tableros vano a vano,
habitualmente hiperestticos. La estructura principal est formada por celosas o
cajones metlicos longitudinales que soportan el encofrado de un vano. Se apoyan
en las pilas mediante mnsulas metlicas o montantes (ocasionalmente tambin
en torres auxiliares) y en el extremo del puente ya construido. Sirven as mismo
como plataforma de trabajo y proteccin durante la realizacin de los trabajos de
ferrallado, pretensado etc.

Se pueden clasificar segn su posicin:


Cimbra bajo tablero. En este caso las vigas longitudinales principales se sitan
debajo del tablero a construir.
Cimbra sobre tablero. En este caso las vigas longitudinales se sitan por encima
del tablero del que cuelgan elementos de suspensin que soportan las vigas
donde se apoya el encofrado.
Cimbra a media altura. Las vigas longitudinales se colocan debajo de las alas y
prximas a ellas, de forma que descuelgan poco bajo el fondo del tablero. En
general este tipo se consideran tambin como cimbra bajo tablero.
Segn el sistema de ejecucin del tablero se pueden clasificar en:
Cimbras para hormigonado in situ.
Cimbras para dovelas prefabricadas vano a vano.
Desde el punto de vista del tipo de seccin del tablero a hormigonar existen
importantes diferencias en el funcionamiento de las cimbras:

Seccin cajn. Es la que habitualmente se dispone para las mayores luces


de esta tipologa (desde 40 a 70 m).
Seccin de losa aligerada. Usada habitualmente para luces entre 30 y 40
m.
Seccin en PI. En este caso no existe encofrado interior y la seccin resulta
muy ligera.
Seccin bi-nervada. Es una variante de la anterior en la que cada uno de
los nervios es ms grueso y a su vez se aligera. De esta manera se
aumenta la cabeza de compresin en la zona de negativos.

Los elementos de cada una de estas cimbras suelen ser:


Las vigas longitudinales
Vigas transversales y encofrado.
Encofrado interior. En general es replegable y pasa a travs del diafragma
de pila despus de haber colocado la ferralla del vano siguiente.
Mnsulas y Mesas de apoyo en pilas.
Cuelgue trasero. Habitualmente se trata de tableros hiperestticos, por lo
que la unin entre dos fases se realiza en la zona de menores momentos
flectores (entre 1/4 y 1/5 de la luz). (Confederacin Nacional de la
Construccin, 2007)
Criterios para la eleccin de una cimbra autolanzable
Existen diferentes criterios para optar por la utilizacin de una cimbra autolanzable
frente a otros sistemas constructivos y para seleccionar aquella que ms se
adapte a nuestras necesidades entre los distintos sistemas de cimbras
autolanzables disponibles actualmente en el mercado.
Las cimbras autolanzables se utilizan en la construccin de puentes de carretera y
ferrocarril cuyo tablero sea de hormign pos tensado y tenga continuidad

estructural en las pilas (hiperesttico) o bien est formado por vanos isostticos.
Las estructuras se pueden adaptar a vanos de distintas longitudes dentro de un
mismo viaducto, pero por lo general los puentes construidos con este sistema
tienen vanos con luces iguales para optimizar el uso de la cimbra C.A. y el
encofrado y mejorar del mismo modo los rendimientos constructivos mediante la
repeticin.
Aunque normalmente el tablero suele tener canto y vanos constantes, este
sistema se puede adaptar de forma sencilla a puentes de canto variable y luces
distintas, siempre y cuando la geometra de los distintos vanos permita una fcil
repeticin e industrializacin del proceso de fabricacin.
Para que el montaje de la cimbra C.A. no condicione el plazo y el coste de la obra
los viaductos tendrn ms de 7 u 8 vanos o bien un doble tablero que permita a la
cimbra C.A. trasladarse de uno a otro con un nmero mnimo de operaciones. La
misma cimbra autolanzable puede utilizarse en diferentes viaductos de una misma
obra si el traslado entre dichos puentes es factible.
a. Ventajas frente a otros sistemas tradicionales
Est mtodo constructivo presenta por lo general las siguientes ventajas frente a
otros sistemas utilizados en la actualidad:
Independencia en altura del sistema: Todos los apoyos de las cimbras C.A. se
sitan sobre las pilas, el tablero en ejecucin o sobre ambas, siendo estos apoyos
estructuras estables a la vez que independientes del nivel de las aguas o de
actividades que se puedan realizar al nivel del suelo. Con esta solucin se pueden
salvar los distintos obstculos que la orografa del terreno pueda presentar sin
interferir en la construccin del tablero.
Facilidad para incorporar la seguridad colectiva: Las dimensiones de los
distintos elementos integrantes de la cimbra C.A. as como el carcter
industrializado del sistema ofrece una fcil incorporacin de plataformas de trabajo
y elementos de proteccin con los que realizar con mayor seguridad los trabajos
de ferrallado, hormigonado y pretensado, as como las distintas labores de
maniobra de la propia cimbra autolanzable. Igualmente, el carcter industrializado
del sistema, con operarios con funciones muy claras y concretas, contribuye a
mejorar la seguridad de los trabajadores.
Grandes rendimientos de construccin: La industrializacin permite mejores
rendimientos de plazos al poder ejecutar las distintas tareas de forma
racionalizada. Con ello se consigue una mejora del rendimiento econmico frente
a otros sistemas tradicionales.
Comparacin con otros mtodos constructivos que pueden resultar competencia
de la cimbra autolanzable:
Diferencias con el cimbrado convencional
La diferencia principal entre una cimbra convencional y una cimbra autolanzable
reside en la independencia de sta ltima respecto al terreno. Este hecho permite

minimizar el grado impacto sobre las zonas que quedan bajo el viaducto
(ambiental y sobre otras vas de comunicacin). Adems conlleva las siguientes
ventajas:
1 No hay riesgo de deformaciones en el tablero debido a un asiento
diferencial de una parte de la cimbra (cuajada o porticada).
2 No es necesario realizar tratamientos de mejora del terreno para cimentar la
cimbra, puesto que la cimbra autolanzable se apoya sobre las pilas y la
parte de tablero ya construida.
La segunda diferencia fundamental es la capacidad de autolanzamiento de la
cimbra C.A., que puede trasladarse de vano a vano por sus propios medios.
Esta caracterstica implica:
1 Incremento en los rendimientos de ejecucin al acortar tanto los plazos de
montaje de la cimbra C.A. entre vanos como los tiempos de montaje del
encofrado, puesto que ste se traslada con la propia cimbra C.A.
Naturalmente, esta referencia alude a viaductos con un nmero suficiente
de vanos. En viaductos de pocos vanos, generalmente no compensa
montar una cimbra autolanzable dado que el tiempo de montaje inicial
necesario es muy superior al montaje de una cimbra convencional.
En viaductos de gran altura la cimbra autolanzable es mucho ms eficiente. En
viaductos o vanos de muy poca altura puede resultar imposible la aplicacin de la
cimbra C.A.
En cuanto al diseo del tablero, apenas hay diferencias entre ambos tipos de
cimbras C.A. Si acaso, las contraflechas de ejecucin del tablero pueden resultar
mayores cuando se construye con cimbra autolanzable, lo que no afecta al diseo
del tablero.

Diferencias con el mtodo de lanzamiento incremental (puente empujado)


En viaductos de vanos entre 40 y 60 m de luz suele ser habitual que el mismo
viaducto pueda ser construido mediante el mtodo del lanzamiento incremental o
mediante cimbra autolanzable.
Las diferencias principales entre ambos mtodos son las siguientes:

La construccin con cimbra autolanzable conlleva plazos de ejecucin


menores.
Las cantidades de hormign y armadura son menores cuando un viaducto
se construye con cimbra autolanzable.
Los aparatos de apoyo necesarios son ms caros para puentes empujados.

Algunos lmites constructivos del mtodo de lanzamiento incremental, como


puentes de vanos isostticos o tableros con trazado en curva y contracurva,
puentes con junta de dilatacin o tableros con canto variable, se pueden superar
mediante una cimbra autolanzable. El lanzamiento incremental admite curva, pero
solamente curva circular. Por el contrario no admite clotoide de acuerdo salvo que
quede inscrita en una circular con sobreancho.
Una diferencia fundamental entre ambos mtodos se encuentra en el ciclo
constructivo. Un tablero construido por lanzamiento incremental se ejecuta en
tramos de longitud igual a 1/3 o 1/2 de la luz del vano, mientras que un viaducto
construido con cimbra C.A. se subdivide en tramos de longitud igual a un vano.
Esto implica que el sistema con cimbra autolanzable obtiene unos plazos de
ejecucin menores.
Por la misma razn, el nmero de operaciones de lanzamiento con cimbra C.A.
tambin es menor.
Otra diferencia importante entre ambos mtodos se encuentra en el hecho de que
el lanzamiento incremental solicita todas las secciones del tablero tanto a
momentos positivos como negativos, y que dichos esfuerzos alcanzan valores que
conllevan un canto mayor del tablero y una mayor cuanta de pretensado.
(Confederacin Nacional de la Construccin, 2007)

6. Sistema de pretensado orgnico (OPS)


La incipiente implementacin de la tecnologa de pretensado orgnico en los
equipos de construccin de puentes ha conducido al desarrollo de una nueva

generacin de cimbras autolanzables para hormigonado de tableros de puentes y


viaductos vano a vano.
El sistema de pretensado orgnico (Organic Prestressing System - OPS) es un
concepto inspirado en el comportamiento de una estructura orgnica de la
naturaleza: el msculo. Bsicamente, es un sistema de control activo cuyo objetivo
es reducir deformaciones y tensiones debidas a cargas variables.
Despus de una primera aplicacin, donde se confirm la viabilidad del sistema de
pretensado orgnico y se constataron diversas ventajas, se empezaron a
desarrollar nuevas aplicaciones. El resultado es una nueva generacin de cimbras
autolanzables: ms ligeras, ms funcionales, con una mayor capacidad de carga y
una reduccin de las flechas de servicio.
Se describen distintas soluciones de equipos orgnicamente pretensados,
concretamente:
(a) autocimbras sobre tablero y bajo tablero para vanos con luces corrientes (de
40 m a 60 m),
b) autocimbras sobre tablero de elevada productividad para vanos con luces
reducidas (de 25 m a 35 m)
(c) equipos hbridos especiales para la construccin de puentes con vanos de
grandes luces (70 m a 90 m).
En todos los casos se presentan los aspectos principales de cada equipo con
especial incidencia en el comportamiento estructural. Posteriormente, se
identifican las principales ventajas de estos equipos. (PACHECO, 2004)

Pretensado orgnico aplicado a autocimbras

Como se ha dicho, el sistema OPS es un sistema de pretensado, en el cual la


fuerza aplicada se ajusta automticamente a las cargas soportadas utilizando un
sistema de control hecho para reducir deformaciones y minimizar tensiones.
Estudios numricos de diferentes aplicaciones OPS en estructuras de ingeniera
civil, revelan que el sistema OPS puede resultar muy ventajoso en estructuras con
ratios elevados de carga variable/carga permanente (ANDR & PACHECO,
2006)
Las autocimbras son un buen ejemplo de estas estructuras. Los clculos muestran
que esta tecnologa puede reducir sustancialmente las prdidas de pretensado y
los efectos desfavorables del pretensado corriente. En el 2004, pruebas
experimentales en laboratorio e in situ confirmaron la viabilidad de la tecnologa
OPS y probaron la exactitud de los resultados de los anlisis numricos.
Ms recientemente, se implement el sistema OPS en una cimbra autolanzable
bajo tablero que se utiliz en el proceso de construccin de un puente en el norte
de Portugal. La cimbra comprende 4 vigas longitudinales independientes formadas
por celosas modulares.
Cada viga est reforzada con un sistema OPS, que esencialmente comprende
cables de pretensado no adherentes, anclajes, puntales y sillas de desvo,
actuador hidrulico, sensores y componentes de automatizacin.

En cada viga, se instalan 2 cables de pretensado en planos verticales externos a


las celosas. Los cables de pretensado con una configuracin trilineal estn
anclados junto a las secciones de apoyo. Dos puntales verticales desvan los
cables, y dividen el vano (L) en tres vanos con longitud L/3.
Cada anclaje orgnico incluye una viga transversal que permite el tensado
simultneo de los 2 cables con un solo gato (actuador hidrulico). Los anclajes de

los cables estn formados por cabezas de anclaje, que reciben las extrusiones
colocadas en las extremidades de los tendones. Asimismo, el anclaje pasivo
incluye una viga transversal acoplada a la estructura .

Los puntales de desvo son tubulares con seccin rectangular que imponen el
desvo de los cables de pretensado y transmiten las fuerzas de desvo a la
estructura metlica. Estos componentes estn equipados con un sistema de
rotacin, para evitar la colisin con las mnsulas de apoyo en la pila en fase de
lanzamiento. Las sillas de desvo son elementos localizados en la extremidad
inferior de los puntales de desvo. Para reducir el dao por fatiga de rozamiento de
las vainas de los tendones, las superficies de las sillas (en contacto con las
vainas) estn revestidas de Tefln (Polytetrafluoroethylene).

Los actuadores OPS son similares a los gatos usados en otras aplicaciones de
Ingeniera Civil.

Por motivos de seguridad, su carrera mxima es limitada, a travs de vlvulas


limitadoras de presin y a travs de cdigos de seguridad del software de control,
que causan el bloqueo del actuador OPS (si es necesario). Si un actuador se
rompe, durante el hormigonado del tablero, 2 husos de gran dimensin con
tuercas soportan la viga de anclaje orgnico, e impiden la disminucin de la fuerza
de pretensado en los cables (sistema de seguridad de retencin del pretensado).
La flecha en medio vano se mide a travs de sensores (transductores de presin).
Para implementar esta tcnica, se encaja un depsito en una localizacin fija,
junto a una pila, y los sensores de presin se distribuyen por toda la estructura,
conectados por un circuito hidrulico. La variacin de deformacin de las vigas
longitudinales se puede determinar a travs de los cambios verificados en la
presin hidrosttica.
Los mandos del sistema OPS permiten que el operador escoja el modo
operacional deseado, segn cada fase de la construccin. Un Programmable
Logic Controller (PLC), localizado en la unidad de control de cada viga, ejecuta el
software de control.
A travs del interfaz del usuario (HMI) el operador est permanentemente
informado del estado del sistema. ste indica, adems de otra informacin, la
flecha de cada viga, avisos y alarmas.
Los datos fundamentales se graban continuamente para anlisis posterior.
En la Tabla 1 se presenta un resumen de los principales lmites funcionales de la
primera autocimbra con OPS.

Tras un perodo de aproximadamente 16 + 4 + 2 semanas para fabricacin,


montaje en obra y pruebas finales, respectivamente, el equipo empez a construir.
Tpicamente, se implementaban ciclos de una semana, pero se han conseguido,
ms de una vez, ciclos de 5 das.
Este equipo se utiliz para la construccin de 23 vanos. Hubo situaciones de falta
de suministro de energa sin que esto implicase ninguna perturbacin en el
proceso
y no se registraron problemas tcnicos. La construccin dur 32 das menos de lo
previsto.

La aplicacin de OPS permite la realizacin de estructuras ms ligeras y ms


funcionales. La maximizacin de este potencial, cuyos lmites an no estn
establecidos, justifica el diseo de nuevos tipos de autocimbras de acero, que
renen ventajas estructurales y respuestas a necesidades funcionales,
especialmente de naturaleza cinemtica. (ANDR & PACHECO, 2006)

Autocimbras para vanos con luces corrientes (40 m a 60 m)


Actualmente, existen en el mercado dos tipos fundamentales de cimbras para la
construccin de puentes y viaductos con vanos corrientes (40 m a 60 m): cimbras
bajo tablero y cimbras sobre tablero.
De una forma muy generalista, las primeras son ms comunes y de uso ms
generalizado, y se encuadran mejor en las formas de trabajar de gran parte de los
constructores. Las segundas son menos intuitivas por lo que se refiere a la
operacin pero presentan algunas ventajas de versatilidad (admiten menores
radios de curvatura y permiten soluciones de mayor autonoma para obras con
pilas altas). Se presentan seguidamente las caractersticas generales de
autocimbras bajo y sobre tablero con el sistema OPS.
Autocimbras bajo tablero con OPS
Las autocimbras bajo tablero con pretensado orgnico para construccin de vanos
con luces corrientes se constituyen tpicamente por 2 vigas longitudinales en
celosa. Durante la fase de hormigonado, las vigas se unen por estructuras
transversales y se apoyan delante en mnsulas de pila y detrs a travs de
cuelgue en el tablero previamente construido.
Cada viga est reforzada con el sistema de pretensado orgnico cuyo trazado es
semejante al de la primera aplicacin: 2 cables de pretensado con un trazado
trilineal anclados en las secciones de apoyo y desviados por puntales.
En la Figura se presenta una autocimbra bajo tablero concebida para la
construccin del tablero de un viaducto de carretera en Espaa, con vanos de 62
m de luz. El tablero a construir es particular, en la medida en que tiene 24 m de
ancho y pesa 55 ton/m (en media). Adems, la va presenta variaciones de
geometra a lo largo del trazado que exigen un sistema especial de ajuste del
encofrado.

El peso total del equipo es de 900 ton, incluyendo 2 vigas longitudinales,


estructuras transversales, plataformas de acceso y guardias de seguridad,
encofrado, 3 pares de bogies, 3 pares de mnsulas de apoyo en pila y 1 prtico de
cuelgue trasero. Las vigas longitudinales tienen una longitud total de 140 m y una
seccin transversal con 2,5 m 4,0 m (medida a ejes) con un seccionamiento a
media altura para facilitar el transporte.
La fuerza de pretensado instalada en cada cable al final del hormigonado es de
600 ton y la deformacin mxima a medio vano es de 25 mm, correspondiente a la
deformacin de las estructuras transversales. Este valor corresponde a una
enorme reduccin si se compara con el valor de la deformacin prevista para la
misma estructura sin el sistema OPS (345 mm). Si la estructura incluyese los
cables de pretensado pero no tuviese control de deformacin (cables que se
comportan pasivamente), el valor de la deformacin en condiciones semejantes
sera de 200 mm. (AFONSO, 2007)

Cimbra autolanzable con sistema OPS


El puente sobre el ro Sousa (Portugal) compuesto por 2 tableros de 15 vanos de
30 m cada uno, ha sido construido utilizando un sistema constructivo pionero en el
mundo. Se trata de una cimbra autolanzable que incorpora un sistema de
pretensado orgnico (OPS), colaboracin entre la empresa BERD y Doka.
Este sistema, desarrollado por un grupo de investigadores de la Escuela de
Ingeniera de la Universidad de Oporto, consiste en dotar a la estructura metlica
de un sistema de cables que se tensan automticamente en funcin de las cargas
a que se le somete durante el proceso constructivo.
Las principales ventajas del sistema son:
Reduccin de la deformacin de medio vano en cerca de un 90 %.
Equipos ms ligeros y funcionales (del 25 al 35 % del peso de acero).
Reduccin del 15 % en los costes de adquisicin.
Aumento de la capacidad de carga.
El aumento de la seguridad: monitorizacin constante.
Posibilidad de programar contra flechas.
Reduccin del 10 al 20 % en los costos operacionales.
Mayor versatilidad: adaptacin diferentes vanos.
Mayor facilidad de transporte y montaje en obra.
Doka fue la empresa de encofrados seleccionada para el suministro y adaptacin
del encofrado por su claro posicionamiento como empresa innovadora.
Gracias a la gran experiencia de Doka, todo el sistema fue concebido para que se
realizasen las operaciones de encofrado, desencofrado y avance de la forma ms
eficaz.
Adems suministr todos los componentes, tales como plataformas, barandillas
para que el movimiento de las personas en la cimbra fuera de manera segura.
(DOKA, 2008)

Metodologa
Contenido del proyecto
El proyecto deber definir la cimbra con el detalle suficiente para que pueda
construirse, as como las recomendaciones de montaje, desmontaje y uso que
permitan su utilizacin en la obra de forma adecuada. El proyecto de la cimbra
contendr, al menos, los siguientes documentos: memoria, anejo de clculo,
planos, pliego de prescripciones tcnicas, manual de operacin y conservacin,
manual de prevencin de riesgos laborales. Se detalla en los siguientes apartados
el contenido de cada uno de estos documentos.
Memoria
En ella se describirn las caractersticas principales de la cimbra y las del puente
para cuya construccin vaya a ser utilizada. Se describirn los datos de partida
que hayan servido para el proyecto. Se incluirn tambin un resumen de las
prestaciones a las que puede llegar ese equipo. Todo ello se ver resumido en una
FICHA TECNICA.
Ficha tcnica
Incluye los datos tcnicos y de prestaciones que las caracterizan e identifican. Son
datos que facilitan y complementan su uso y posterior reutilizacin (algunos
parmetros estn interrelacionados y la disminucin cuantitativa de unos puede
suponer el aumento de otros). Se pueden clasificar en los siguientes apartados:
1. Los que definen su capacidad y aplicacin
a. Tipologa
b. Luz del vano o los vanos a cubrir
c. Peso mximo del tablero a construir
d. Ancho del tablero
e. Canto del tablero
f. Pendiente mxima a superar
g. Radio mnimo que puede salvar

h. Peralte mximo superable


2. Los que dan medida de sus prestaciones
a. Velocidad de traslacin de la cimbra autolanzable
b. Capacidad y nmero de los cilindros de apoyo
c. Carrera y velocidad de los cilindros de ripado
3. Los que determinan la potencia instalada
a. Potencia de los motores de las distintas centrales de traslacin, la de los
cilindros de apoyo, la de los cilindros de ripado, etc., y de los de accionamiento
directo de los mecanismos, de las luminarias.

4. Los que sirven para establecer los medios de manipulacin y transporte


a. Peso de las piezas ms pesadas.
b. Dimensiones de las piezas ms voluminosas.
Anexo de clculo
Se dimensionara cada elemento y se comprobaran los estados lmite ltimos y de
servicio de la cimbra utilizando para ello unas bases de clculo que quedaran
claramente explicitadas al principio del anexo de clculo.
El anexo incluir:
Los datos estticos, geomtricos y pesos de los distintos elementos.
Las caractersticas resistentes y de deformacin supuestas para los
materiales, tanto de la cimbra como de la estructura (dadas por el
proyectista del puente).
Las bases de clculo, es decir, las acciones a considerar, con sus valores
caractersticos, coeficientes de seguridad y las combinaciones
consideradas, sern las definidas en la normativa vigente
Se explicara el funcionamiento estructural describiendo el recorrido de las
cargas y las hiptesis de reparto de cargas asumidas en el proyecto
Las simplificaciones realizadas sobre la estructura real para transformarla
en una ideal a efectos de clculo.
Se precisaran las caractersticas del modelo de clculo: si es esttico o
dinmico, lineal o no lineal, etc. Se indicara asimismo el tipo de
discretizacion adoptado. En el caso de modelos no lineales se precisara se
trata de una no linealidad geomtrica o mecnica, aportando las
imperfecciones consideradas.
Cuando se efecten clculos con ayuda de ordenador, se mencionara el
programa de clculo utilizado, su objeto y su campo de aplicacin. En
cuanto al listado de datos, debern quedar perfectamente identificados
tanto los datos introducidos por el proyectista como los generados por el
programa y el listado de salida. Los datos introducidos y generados

debern definir todas las caractersticas consideradas y contener


indicaciones concretas sobre notaciones, unidades y criterios de signos.
Planos
Los planos de una cimbra autolanzable deben definir por un lado los elementos
que la forman con suficiente precisin para poder ser fabricados y por otro las
operaciones que se realizan durante su montaje, operacin y desmontaje.
En este tipo de equipos coinciden en un mismo elemento estructuras metlicas
instalaciones elctricas mecnicas e hidrulicas. Por este motivo la complejidad en
su definicin es mayor que en otras estructuras metlicas. Adems es frecuente
que una misma pieza trabaje de forma diferente y en situaciones distintas a lo
largo de la operacin de la cimbra.
Por otro lado la utilizacin de un equipo para otros puentes requiere una
adaptacin para la que hay que contar con planos con suficiente definicin y con
un determinado orden agrupando los elementos en conjuntos.
Pliego de especificaciones tcnicas
Cada uno de los elementos de la cimbra (estructura metlica, elementos elctricos
mecnicos e hidrulicos) deber cumplir sus requerimientos y normas especficos.
En el Pliego de especificaciones tcnicas se deben dar las indicaciones de calidad
de materiales y tolerancias de forma que la estructura cumpla con las hiptesis
que se han asumido en el proyecto. Estas especificaciones deben ser lo ms
claras posibles ya que sirven para el control de la cimbra en todas sus fases:
fabricacin, transporte y recepcin en obra, montaje, operacin, y desmontaje.
Fabricacin
Los artculos del pliego referentes a la fabricacin especificarn:
Para los elementos que han sido validados por los clculos del
correspondiente anejo, las prescripciones tienen que definir lo referente a
calidades de materiales, tolerancias en las dimensiones, tolerancias en los
ngulos.
Se referir a las normas correspondientes para fijar los ensayos de control.
Se deben fijar las caractersticas que obligatoriamente reflejarn los
documentos de trazabilidad del material (caractersticas mecnicas,
qumicas etc.).
Se fijar el control de las soldaduras hechas en taller o en obra, (se evitarn
en la medida de lo posible las soldaduras en obra) .Se especificarn
adems del porcentaje a radiografiar cules de ellas pueden ser
alternativamente controladas por ultrasonidos.
Las soldaduras de mayor responsabilidad (las que su fallo pueda producir el
colapso de la estructura) se controlarn al 100 %, siempre que sea posible
con radiografas y/o ultrasonidos. En caso de soldaduras en ngulo se
establecern los procedimientos de soldeo que garanticen su calidad.
Transporte y Recepcin en obra
El pliego deber definir:

Control de la documentacin a la recepcin del material, comprobacin con la


numeracin de piezas e identificacin. Con objeto de facilitar esta tarea es
recomendable que el pliego pida el marcado de los elementos ms importantes
indicando su ao de puesta en servicio.
Tolerancias en dimensiones (muestreo estadstico)
Deformaciones admisibles. Depende de si el material es nuevo o reutilizado, en el
segundo caso el proyecto debe fijar cules son las deformaciones admisibles.
Validacin del montaje
En el pliego se indicar:
Tolerancias en las uniones, desplazamiento y ngulo.
Control de los pares de apriete. ste debe ser tarado con el lubricante y proceso
de apriete realmente utilizado. Esta operacin de tarado puede hacerse en fbrica
pero asegurndose que se utilizan los mismos tornillos tuercas y arandelas que los
de la obra, y que tienen el mismo tipo de tratamiento superficial.
Como validacin del montaje puede realizarse una prueba de carga en tierra del
autolanzamiento. Las tolerancias de desviacin de flechas y reacciones deben
especificarse en pliego.
En el hormigonado del primer vano se pueden medir las flechas de la cimbra en
varios puntos, por lo que en el pliego se deberan indicar la tolerancia de
desviacin de esas flechas para proceder a la validacin definitiva del montaje.
Control en Operacin
Durante la operacin se pueden disponer diferentes controles que garanticen que
el funcionamiento de la estructura responde a lo previsto en el proyecto:
Control de fuerza horizontal durante empuje o ripado
Reaccin vertical en posicin esttica.
Flechas durante el hormigonado
Flechas en momentos clave del avance
Se pueden establecer dos rangos de desviacin admisible. El primero de
advertencia que no paraliza la operacin pero obliga a un posterior anlisis e
informe. El segundo obliga a la parada y consulta al proyectista de la cimbra antes
de continuar.
Control en desmontaje
Aunque las recomendaciones principales para el desmontaje deben indicarse en el
manual de operacin, en el pliego deberan indicarse cules son los puntos ms
importantes a controlar.
Manual de prevencin de riesgos
En el manual de prevencin de riesgos se darn las indicaciones necesarias que
sirvan de orientacin al plan de prevencin de la obra. El objetivo ser disminuir
los riesgos que hayan producido problemas en casos anteriores en el uso de este
tipo de equipos. El plan debe contemplar no slo a los trabajadores que manejan
la cimbra autolanzable sino al resto de operarios que trabajan en su entorno.

Parmetros geomtricos del puente


Geometra completa de la obra de fbrica a realizar incluyendo:
Trazado en planta.
El radio mnimo en planta, al que la cimbra debe adaptarse, es un parmetro muy
importante que puede definir incluso la tipologa de la cimbra autolanzable. El
motivo es que en general en los puntos de apoyo (hasta 3 pilas y 1 cuelgue
trasero en algn momento del avance) la distancia transversal entre el eje de la
cimbra y el eje del puente debe estar dentro de un rango limitado. Cuando el radio
en planta es muy pequeo, los ripados transversales necesarios pueden hacer
inviable una cimbra bajo tablero y obligar a una sobre tablero o incluso como se ha
hecho en alguna ocasin cimbras articuladas. Otra consecuencia del radio es la
forma del encofrado si es recto se construir el puente como una poligonal en el
entorno de la curva terica.
Parmetros estructurales
Hay que definir cules son las cargas de elementos auxiliares que se apoyen en la
cimbra, grupos electrgenos, equipos hidrulicos,
En el caso de apoyo de pila en jcenas o mnsulas transversales lo habitual es
montar esos elementos con gra, sin embargo es posible realizarlo mediante la
propia cimbra, lo cual supone un condicionante muy fuerte y debe ser claramente
especificado.
Es necesario conocer el proceso de hormigonado de la seccin transversal, ya
que si ste se realiza en varias fases las primeras se ven sometidas a
deformaciones que pueden fisurarlas. En estos casos hay que tener en cuenta la
rigidez de la cimbra y la del hormign. Hay casos en los que se hace el
lanzamiento de la cimbra sin acabar de hormigonar la seccin de un vano (mtodo
especialmente usado con grandes luces), ese mtodo afecta no slo a la
definicin de la cimbra sino a la del propio puente.
Interaccin con el puente
En los casos en que las vigas longitudinales de la cimbra se sitan por debajo del
puente, el paso de la cimbra a travs de los estribos implica la construccin de
stos en dos fases, lo cual debe reflejarse en el proyecto de la estructura
definitiva. Otra alternativa es el montaje directamente en el primer vano en cuyo
caso ser necesario disponer de torres auxiliares. En cualquier caso es necesario
conocer cules son los accesos y espacios para el montaje.
Parmetros para el transporte montaje y desmontaje
A la hora de proyectar los distintos elementos se han de respetar algunos
parmetros o condicionantes atendiendo a la secuencia de transporte, montaje y
desmontaje. Se incluyen de forma orientativa algunas consideraciones para el
transporte.

Condicionantes de Operacin e interferencia con el entorno


Entre los datos de partida para el proyecto, tambin hay que tener en cuenta:
La afeccin en el montaje o en la operacin a otros servicios como lneas
elctricas o telefona, canalizaciones, etc.
La topografa y situacin del terreno en las zonas de estribos tal y como se prev
que se encontrarn en el momento en que deba realizarse el montaje o
desmontaje.
Los requerimientos medioambientales especiales de proteccin del entorno del
puente.
El programa de ejecucin previsto con la descripcin de las fases en que se
desarrolle, con el fin de valorar de sus posibles acciones e incidencias sobre la
cimbra autolanzable.
Bases de clculo
En este documento se sigue el mtodo bien conocido de los estados lmite. Se ha
tenido en cuenta el esquema de seguridad de la IAP y de los euros cdigos
adaptando los coeficientes de mayo racin y combinacin al caso de las cimbras
autolanzables.
Manual de operaciones
Todo proyecto de cimbra autolanzable ha de incluir un anejo con el Manual de
Operacin, donde se detallen todas las operaciones a realizar durante su uso.
Debe incluir recomendaciones para el transporte, montaje y desmontaje,
maniobras de movimiento, cinemtica, y posicin de hormigonado. Tambin se
darn recomendaciones para la seguridad y prevencin de accidentes (que podr
ir tambin en un anejo especfico) as como las recomendaciones para el control
de las diferentes fases de operacin. Tambin es recomendable que incluya un
manual de conservacin y mantenimiento. El manual de operacin debe ser
coherente con el resto de documentos del proyecto de cimbra, especialmente si se
repiten datos que aparecen en otras partes del proyecto.

Transporte
En el manual de transporte es aconsejable indicar los puntos de apoyo en el caso
de grandes vigas o en el caso de transporte con semi-desmontaje. Se aconsejar
sobre la organizacin de los envos y mtodos de acopio.
Zonas de Acopio y premontaje
Se especificarn las necesidades de espacio para acopio y premontajes.
Se indicar si hay formas recomendables u obligatorias de disponer los elementos
para evitar riesgos o daos al propio material. Se indicar tambin las alturas
mximas de apilado de elementos sueltos y contenedores. Se indicarn tambin la
necesidad o no de elementos auxiliares como durmientes losas anclajes o
bancadas.

Eslingado
Se deben definir las maneras y puntos donde fijar las eslingas. Cuando sea
necesario, se debe indicar ngulos y capacidad de carga necesaria de las
eslingas.
Premontaje y montaje
Se incluir:
Los procedimientos para pretensado de barras y/o tornillos que lo requieran,
engrases y pares de apriete. El par de apriete se probar comprobando la carga
en el fuste del buln teniendo en cuenta el procedimiento de tesado realmente
aplicado. (Grasa, tratamiento superficial del buln arandela y tuerca).
La comprobacin de geometra de las pilas y puntos de apoyo de la cimbra, de
cada una y posicin con respecto a las otras, para asegurar que estn dentro de
tolerancias.
La definicin de los medios de estabilizacin para evitar vuelcos o
desplazamientos, cuando sean necesarios, y alturas mximas de apilado de los
elementos premontados.
Primer montaje
Algunas veces es posible completar el montaje segn avanza la cimbra.
Habitualmente hay dos formas de montar la cimbra:
En tierra por detrs del estribo
En la posicin de hormigonado del primer vano
En ambos casos puede ser necesaria la utilizacin de apoyos auxiliares.
Estos apoyos pueden ser de una cierta importancia en cuanto a cargas a soportar
(verticales y horizontales por viento, pesos y maniobras).

Es preciso definir las geometras mnimas de las zapatas de apoyo y las cargas
que han de soportar, en valor y posicin e indicar la tensin admisible necesaria.
Un tcnico competente revisar que el terreno del fondo de la excavacin soporta
las tensiones previstas en el proyecto. Cuando se disponen partes sobre
elementos mviles (deslizantes, ruedas...) hay que indicar cmo han de quedar
aseguradas para evitar su desplazamiento indeseado.
En los planos del manual de operaciones se incluir la siguiente informacin,
(tambin se puede incluir en los planos del proyecto y hacer una referencia en el
manual de operaciones):
La posicin de mnsulas, paquetes de vigas, porta-encofrados, encofrados, pasos
y plataformas de seguridad, equipos auxiliares, contraflechas longitudinales y
transversales.
Conexiones de elementos hidrulicos, elctricos, neumticos... elementos y forma
de proceder.
Instalacin de anemmetros para disponer los bloqueos que puedan ser
necesarios en posicin de hormigonado y posibles limitaciones a las maniobras.
Marcados de centros de gravedad para evitar vuelcos en las maniobras.
Cargas de tesado de los elementos pretensados, as como el momento en el que
se introduce el tesado.
Pares de apriete de tornillos y procedimiento de apriete de los mismos.
Contraflechas de montaje en el encofrado.
Tolerancias de situacin de los apoyos de la cimbra en pilas.
Se debe contemplar la forma de montaje con los siguientes aspectos mnimos:
Descripcin lo suficientemente detallada, con planos, del proceso de montaje y
desmontaje.
Elementos provisionales de apoyo con las cargas transmitidas por la cimbra a los
mismos.
Elementos provisionales de arrostramiento con las cargas transmitidas por la
cimbra a los mismos.
Determinacin de los posibles estados intermedios de la cimbra, comprobacin de
la capacidad resistente y situacin de los c.d.g. (en cada uno de dichos estados)
de la estructura de la cimbra.
En caso de que, por la particularidad del montaje, claramente los estados
intermedios y provisionales no resultan comprometidos para la integridad de la
estructura, se debe indicar de forma explcita en el proyecto. Seguridad frente al
vuelco en todas las posiciones de montaje y desmontaje.
Puntos de enganche para las gras de: Elementos sueltos, Elementos
premontados.
Se debe contemplar en el montaje de los apoyos en pilas de la cimbra, los
siguientes aspectos mnimos:
Descripcin lo suficientemente detallada del proceso de montaje y desmontaje de
las mnsulas, (cimbras inferiores) y mesas de apoyo (cimbras superiores).
Tolerancia en la situacin de apoyos (tanto en planta como en alzado).

Semi-desmontaje

En ocasiones para el traslado de la cimbra de un puente a otro que se sita en las


proximidades, es posible el traslado sin el desmontaje completo y despiece de los
equipos. En ese caso debe estar definido en el manual de operacin as como los
elementos auxiliares necesarios para realizar esa operacin.
Desmontaje Final
Es posible hacer un desmontaje parcial durante las ltimas fases del avance,
siempre que no disminuya la seguridad.
El procedimiento debe definirse, aunque sea anlogo al de montaje.
Diseo de la cimbra
La cimbra se construir de acuerdo con el proyecto presentado por el contratista y
aprobado por la SCT. Esta aprobacin no releva al contratista de la
responsabilidad de que la cimbra llene los requisitos de estabilidad, acabado y los
que despus se indican:
El contratista deber colocar cuando menos dos andamios para tener acceso a los
pisos superiores, los cuales tendrn un ancho mnimo de 1.00 m. y estarn
formados por vigas, tablones con travesaos y pasamanos.
En el diseo de la cimbra debern considerarse los siguientes factores:
1. Estabilidad 2. Economa 3. Calidad.
1. Estabilidad:
b. Cargas, incluyendo carga viva, muerta lateral e impacto.
c. Material por usar y sus correspondientes esfuerzos de trabajo.
d. Rapidez y procedimiento de colocacin del concreto.
e. Contraflecha y excentricidad.
f. Contraventeo horizontal y diagonal.
g. Traslapes de puntales.
h. Desplante adecuado de la obra falsa.
i. Evitar distorsiones causadas por las presiones del concreto.
2. Economa
Depender de utilizar el material apropiado segn diseo del elemento por colar y
tipo de acabado.
a) Materiales, forma de uso para cimbra y moldes.
A. A base de lmina rolada en fro, estructurada con ngulo de fierro y elementos
ligeros de acero, usados generalmente en andamios, puntales y columnas.
B. Madera para cimbra.
C. Papel prensado, en columnas, losas y pilotes.
b) Nmero de usos; depender del diseo del elemento por colar y tipo de
acabado, aprobado previamente por la SCT.
c) Calidad

La cimbra deber terminarse con exactitud respecto a su alineamiento, nivel,


acabado y limpieza.
MATERIALES
Tanto el molde como la obra falsa se construirn con madera, metal u otro material
especificado en el proyecto o el propuesto por el Contratista y aprobado por la
SCT.
Ejecucin
1. La cimbra se ajustar a la forma, alineamiento, niveles, dimensiones y acabado
especificado en el proyecto.
2. Los moldes debern ser estancos para evitar la fuga de la lechada y de los
agregados finos durante el vaciado, vibrado y compactado del concreto.
3. Los materiales que se emplearn como cimbra de contacto o molde para
obtener superficies de acabado aparente, debern ser previamente aprobados por
la SCT.
4. Los pies derechos irn apoyados en base de madera y sobresuelo firme que se
calzarn con cuas del mismo material de tal forma que se pueda controlar y
corregir desnivel. Los pies derechos del piso superior coincidirn con los del piso
inferior en su eje vertical.
5. La madera o flambeadas utilizadas para la cimbra no debern estar torcidas o
deformadas evitando colocar piezas con nudos en zonas de elementos
estructurales que vayan a trabajar a tensin.
6. Salvo indicacin en contrario todas las aristas vivas llevarn un chafln
triangular con catetos de 2.5cms.
7. En la utilizacin de las cimbras metlicas no se usarn piezas con defectos de
fabricacin ni olas que presenten superficies corrodas, golpeadas o daadas.
Cuando fuere necesario soldarlas se verificar la buena ejecucin de la soldadura.
8. La cimbra del tipo tubular deber tener incorporados elementos verticales,
diagonales, cabezales y piezas de ajuste las cuales debern ser firmemente
atornillables.
9. Los moldes debern colocarse para desmantelarse sin causar daos al
concreto durante su retiro.
10. La obra falsa se construir tomando en cuenta en su caso las contraflechas
indicadas en el proyecto y/o por la SCT.
11. Se adoptarn las medidas necesarias para dejar en el concreto huecos o
insertos consignados en el proyecto Tanto el material como posicin de los

separadores de la cimbra, que pasen a travs del concreto, debern contar con la
previa aprobacin de la SCT.
No se permitir ahogar separadores de madera en el concreto.
12. Debern calafatearse las juntas cuyas aberturas no excedan 10mm. el
calafateo se efectuar con un material que garantice un buen sello que resista sin
deformarse o romperse al contacto con el concreto y que no produzca depresiones
ni salientes que excedan las tolerancias geomtricas aplicables. De existir
aberturas mayores de 10mm. Debern corregirse, cambiando o ajustando las
partes de cimbra que sea necesario. En caso de cimbras (columnas, muros) se
dejarn ventanas en las paredes de la misma para limpieza y vaciado del
concreto.
13. En los puntales metlicos se observarn las siguientes reglas:
a) Se debern descartar los puntales que estn visiblemente daados o doblados.
b) Se usarn en su caso los pasadores de acero de alta resistencia suministrados
por el fabricante eliminando los pernos oxidados o pedazos de acero de refuerzo
que se utilicen corno sustitutos.
c) Los puntales debern colocarse debajo de la pieza que soportan, evitando
excentricidades de cargas.
d) No se aceptarn apoyo sin contraventeo, roscas defectuosas, amarres
demasiado apretados.
e) Los puntales debern quedar a plomo; con una inclinacin mxima a 1.5
grados, se verificar la verticalidad con nivel de burbuja de aire.
f) Las bases de apoyo de puntales sern seguras y en su caso acuadas.
14. Se colocarn seales y barreras para impedir el paso a la zona de colados a
personas y vehculos no autorizados, as como andamios, barandales y
plataformas que garanticen la seguridad del personal.
15. La cimbra se apegar a lo siguiente:
a) Al iniciar el colado, la cimbra deber estar limpia y exenta de toda partcula
extraa, suelta o adherida al molde. Para tal fin el Contratista utilizar los medios
que considere adecuados y que la SCT apruebe o indique.
b) Se dejarn registros para facilitar la limpieza previa al colado y para las
inspecciones que al efecto se requieran as como el colado mismo segn lo
ordene la SCT.
c) La limpieza de los moldes est sujeta a la inspeccin de la SCT, sin cuya
aprobacin no podr iniciarse un colado.
d) Las paredes de los moldes que vayan a estar en contacto con el concreto se
recubrirn con aceite mineral o cualquier otro material aprobado por la SCT, antes
de cada uso.
e) En cimbras aparentes, La SCT aprobara previamente el desmoldante a utilizar,
verificando el tono y textura del concreto.
f) Por lo que se refiere a su uso los moldes podrn emplearse tantas veces como
sea posible, siempre y cuando el Contratista les proporcione el tratamiento
adecuado para obtener el mismo tipo de acabado que seale el proyecto y previa
autorizacin de la SCT.

g) Antes de iniciar el colado del concreto se deber verificar lo siguiente:


1. Que los soportes verticales de la cimbra tengan apoyo firme al piso.
2. El nmero adecuado de puntales as como su correcta localizacin y
verticalidad; verificando que todos estn dotados de rastras v cuas de ajuste.
3. Contraventeo diagonal de marcos y puntales, empalmes y traslapes de pies
derechos, largueros, madrinas y puntales; comprobando la firmeza de los
costados mediante yugos, separadores y barrotes.
4. La coincidencia vertical de los puntales en pisos superiores o inferiores.
5. Limpieza de moldes y verificacin de colocacin de chaflanes en su caso.
6. Adecuada estructuracin de la obra falsa para resistir presiones laterales del
viento o vibraciones.
7. Durante el colado y antes del fraguado inicial de concreto, se inspeccionar la
cimbra para detectar deflexiones, asentamientos, pandeos o desajustes de los
moldes u obra falsa.
8. Se controlar la secuencia y rapidez del colado evitando excentricidades por
carga del concreto fresco y equipo fresco utilizado.
9. La cimbra de madera deber mantenerse hmeda durante un perodo mnimo
de dos horas antes de efectuar el colado.
Descimbrado
1. La remocin de la cimbra se har de acuerdo con lo ordenado por la SCT.
2. La cimbra se retirar de tal manera que siempre se procure la seguridad de la
estructura.
3. Los costados de columnas, trabes podrn descimbrarse despus de 24 horas
siempre y cuando el concreto sea lo suficientemente resistente.
4. Durante el retiro de los moldes y cimbra se evitarn choque o vibraciones que
daen en cualquier forma el concreto.
Tiempos de descimbrado
1. La determinacin del tiempo que deben permanecer colocados los moldes y la
obra falsa depende del carcter de la estructura, de las condiciones de la
estructura, de las condiciones climticas, del tipo de cemento empleado, y del uso
de aditivos que aceleren o retarden el fraguado del concreto.
2. Como mnimo y a menos que la SCT indique otra cosa, los perodos entre la
terminacin del colado y la iniciacin de la remocin de los moldes y la obra falsa
debern corresponder a lo indicado en la tabla anexa No. 1.

3. Despus de retirada la cimbra se dejarn puntales en los centros de los


principales miembros estructurales, retirando stos hasta que el concreto alcance
el 90% de la resistencia de proyecto.
4. En la construccin de cascarones y estructuras de grandes claros, no se retirar
la cimbra hasta que el ensaye de los cilindros de concreto representativos y
curados en las mismas condiciones de la estructura, hayan alcanzado la
resistencia de proyecto.
5. No se permitir descimbrar aquellas porciones de estructura que no excedan a
las de diseo.
6. Cuando se usen aditivos, la remocin de la obra falsa y moldes se iniciar
cuando lo ordene la SCT con base en los resultados de las pruebas de cilindros de
concreto representativos y curados en las mismas condiciones de la estructura.

Programa de Obra Subestructura


La construccin de la subestructura para el Viaducto 4 est constituido de 23
apoyos los cuales la distribucin de vanos es 1 tablero de 52.00 m + 21 tableros
de 64.00 m + 1 tablero de 52.00 m y consta de los siguientes elementos:
Apoyos
23 apoyos
Pilas.
322 pilas
Estribos
2 estribos
Zapatas
21 zapatas
Para la construccin de la subestructura o elementos de cimentacin se tendr un
tiempo de ejecucin de 258 das, cabe mencionar que el atraso en alguna de las
actividades podr repercutir en los tiempos de construccin del puente, afectando
el tiempo de conclusin ya que retrasara la colocacin de la cimbra autolanzable

en las columnas y por ende se detendran lis trabajos hasta concluir la


construccin de las columnas.
Pilas
Para la construccin de pilas de cimentacin previo a los estudios de mecnica de
suelo y resultados estratigrficos se determina un tiempo de construccin de
112.25 das, dentro de esta actividad estn involucradas las siguientes facetas de
construccin:
Perforacin en terreno natural.
Armado de pilas de cimentacin
Colocacin o hincado de acero armado
Vaciado de concreto estructural.
Zapatas
Para la construccin de las zapatas dentro de su construccin se involucran las
siguientes actividades;
Excavacin de cajn de cimentacin
Descabece de pilotes
Plantilla
Armado de acero
Cimbrado
Colado
Estribos
Las actividades involucradas en la construccin del estribo son:
Armado de acero
Colocacin de cimbra
Armado de acero

Columnas
Se prev un tiempo de construccin de 244 das en las columnas del puente, la
columna con mayor altura es de 80 metros del nivel de desplante de zapata hasta
el cabezal o zona maciza.
Programa De Obra Superestructura
La construccin de la superestructura est distribuido en vanos de 52.00 m +
21x64.00 m + 52.00 m y para su construccin se empleara la cimbra autolanzable
tipo M-64I la cual cubrir claros de 64 metros de longitud los cuales se
desglosaran en el punto 3.3.1 Secuencia de colado por dovela, y est constituido
por:

21 dovelas de 64 metros, y
2 dovelas de 52 metros.
El promedio de colado de una dovela de 64 metros de longitud es de 8 das,
dentro del intervalo de este tiempo se encuentran involucrado el proceso de
colado y sus variantes que son el armado y colocado de acero, colocacin del
acero de presfuerzo dentro de ductos, su tensado y corte de puntas para
colocacin de continuidades y el proceso de movimiento de la cimbra autolanzable
en el cual al finalizar el colado de la seccin o tablero se mueve la cimbra al
siguiente claro para ser posicionada e iniciar con el proceso nuevamente.

Recursos

Materiales:

Cimbra
Concreto
Acero
Dispositivos mecnicos para unir barras
Concreto Presforzado

Alambre
Barra
Torn
Cable
Tendn
Maquinaria pesada
Sealizacin
Medio de transporte
Bodegas
Equipo ligero (taladro, martillos, desarmadores etc)
Estaciones totales
Gruas
Campers
Equipo y material de oficina
Humanos
Arquitectos
Ingenieros
Constructores
Residente de obra
Intendente de obra
Encargado de obra
Topgrafos
Contadores
Secretarias
Analistas de precios
Proveedores
Contratistas
Tcnicos
Obreros
Oficiales Albailes
Ayudantes de albail
Bandereros
Paramdicos
Fierreros
Barrenderos
Ayudantes generales

Financiero

El avance de los estudios tcnicos de anteproyecto ha permitido calcular los


montos de inversin a un nivel de Pre factibilidad, el costo total del proyecto es
de 33,471.83 millones de pesos de 2013 (mdp de 2013) sin incluir IVA.
Para la financiacin del proyecto se contempla la participacin de recursos
pblicos y privados. El consultor propone que los recursos pblicos cubran una

parte del monto de inversin para la construccin de la infraestructura del


proyecto, mientras que los recursos privados cubran el monto requerido para
adquisicin de la flota y otras instalaciones y rubros. (SCT, 2016)
La empresa encargada del proyecto del viaducto con una longitud de 1448 metros
dividido en 21 claros de 64.00 metros y 2 claros de 52.00 metros, es La Peninsular
Compaa Constructora, S.A. de C.V. en proposicin conjunta con Constructora de
Proyectos Viales de Mxico, S.A de C.V. con un presupuesto final para la
construccin del viaducto de $8,748,554,195.52
El precio por metro cuadrado de cimbra autolanzable es de $9950.192 con un total
de 29720 m de cimbra.
El costo del acero por tonelada es de $14,900
El costo de concreto por m3 es de $2205
El costo de mano de obra es de $1409

Cronograma

Programa de Obra Pilas de Cimentacin

Programa tipo de armado de zapatas

Programa de obra de construccin de estribos (tipo)

Programa de obra de construccin de columnas

Programa de obra de construccin de columnas

Programa de obra de colado de tablero (tipo)

Programa de obra de construccin de superestructura

La secuencia de colado de dovela se proyecta a un tablero de 64 metros colado


en 7 das segn se muestra en el siguiente diagrama

Bibliografa
Confederacin Nacional de la Construccin. (2007). Manual de cimbras autolanzables.
Manual de cimbras autolanzables, 252.
DOKA. (2008). Expertos en encofrados. Dominio DOKA, 12.
Gobierno Federal. (22 de Mayo de 2016). Secretaria de Comunicaciones y Transportes .
Obtenido de SCT: http://www.gob.mx/sct
Gonzlez, P. C. (2002). El fenmeno de interaccin va-tablero en puentes. Revista de
Obras Pblicas, No. 3418, 61-68.
LAGUNA, N. B. (2012). INTERS TCNICO Y ECONMICO DE LOS PUENTES. En N.
B. LAGUNA, INTERS TCNICO Y ECONMICO DE LOS PUENTES (pg. 94).
Barcelona: TESIS.
OCW USAL. (Marzo de 2010). Puentes. Obtenido de OCW USAL:
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PACHECO, P. (2004). Auto-adjustable prestressing. Patente PCT. Portugal: Gazette
OMPI.

PACHECO, P. y. (2002). Organic Prestressing an example of an Effector System.


Portrugal: En Structural Concrete Journal of Fib. Vol. 3.
Pava, D. C. (2015). Manual de cimbras autolanzables. Manual de cimbras autolanzables,
52 tomo 1.
SCT. (Noviembre de 2013). Secretraria de Comunicaciones y Transportes. Obtenido de
Analisis Costo-Beneficio: http://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-dedesarrollo-carretero/licitaciones/estudios-y-proyectos/
SCT. (22 de Mayo de 2016). Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Obtenido de
Analisis costo-beneficio:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Proyectos_Pasajeros/
Mex-Tca/ACB_Mex-Tca.pdf

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