1.- Método del Instituto de Ingenieria de la UNAM. Desde hace aproximadamente tres décadas, los proyeciistas de carreteras han contado en México con un método de disefio para pavimentos desarrollado por el Instituto de Ingenieria de la UNAM, a peticién de la entonces Secretaria de Obras Puiblicas, luego SAHOP y ahora SCT. Este método partié del analisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigacién teérica y de experimentacién en laboratorio en la pista circular de pruebas, que influyé mas recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Este método considera como datos de entrada basicos el tipo de carretera, el numero de cartes, la vida de proyecto, el trinsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales sobre caracteristicas del terreno y materiales, asi como de climas, nivel freatico y procipitacién pluvial. Como guia para el proyectista, se recomienda la estimacién de un Valor Relativo de Soporte critico a. (PRS) para las condiciones previamente dadas (Tabla 1.1). Tabla 1.1. VALOR RELATIVO DE SOPORTE CRITICO ESTIMADO PARA EL. DE PAVIMENTOS, PARA SUBRASANTES COMPACTADAS 95% DEL VOLUMETRICO SECO MAXIMO PROCTOR. del nivel ‘VRS, .en porcentaje, minimo probable"=* itico con relacién |Arenano] Arcilla | Arcilla | Arcila | Arcilla niveldelacapa’ | plastica | arenosa | arenosa | timosa | activa | Limo jiderada’ en m w=10 | 1e=2 | =30 | i240 06 10 56 +5 34 23 1 10 35 63 5s a5 va 23 15 2B B10 68 58 a4 20 2 B10 73 55 ss 25 B 810 810 68 45 30 2B 2B e10 et £8 [se requieren| 35 25 5 210 210 45 — [pruebas de 50 2B B 810 &10 ss 70 25 2 e109 10 79 ratorio * Adaptacién de la tabla 2 de "Road Note 31", tercera edicién, Transport and Road Research Laboratory, Her Majesty's Stationery Office, Londres, 1977 (ref 8). "De acuerdo con la variactin estacional debe elegise et nivel treatico mas ato. *** Esta taba se incuye tinicamente con caréctercuaitativo, y se refewe aVRS:_minimos. En todos los ‘casos se deben de realizar pruebas de campoy ensayes de laboralorio pard estimar el valor de aisefio. I minimo probable corresponde al caso de subrasantes colocadas bajo pavimentos impermeables. En esta tabla se muestran valores estimados de VRS exclusivamente para materiales de subrasante, dependiondo de algunos tipos de materiales, sus indices plastics y diferentes profundidades del nivel freatico.Se requieren adicionalmente pruebas de laboratorio confiables, para una mejor comprensién del comportamiento de las terracerias y demas capas a disefiar, debiendo realizarse para cada material propuesto y disponible, pruebas con tres diferentes energias de compactacién, esto es, baja (AASHTO estandar) compactacién intermedia y alta energia (AASHTO modificada). Encontrando la humedad optima y teniendo normado el porcentaje de compactacion que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construccién, se indicaré un rango de variacién de humedad respecto al éptimo. Paralelamente el laboratorio deberd reportar los valores do resistencia en VRS para cada tipo de material a utilizar. Con el conjunto anterior, se encontrara una zona que reflejara las condiciones esperadas para la subrasante, encontrandose, en funcion de la humedad critica a esperada, el valor critico de VRS de disefio (ver Figura 1.1) En funcién del VRS critico obtenido para la subrasante, por experiencia se asignaré un valor menor para el cuerpo del terraplén, del orden de! 60% obtenido para la subrasante. Para obtener el ORS crtico de las capas restantes, ésto es la subbase y base, el método emplea la siguiente ecuaci6n, en donde interviene un coeficiente de variacion estimado (v) entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles del material, procedimiento constructive, etc. Lo anterior, siempre tenderé a disminuir el VRS de campo promedio, que como ya se dijo cubriré incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales, redundando en lo que se conoce como factor de seguridad. a YRS VRS (1-0.84v) EI segundo paso contemplado en el método, consiste en la informacién y Procesamiento de los datos del transito, partiendo del TDPA inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composicién vehicular detallada, considerando desde los automéviles y vehiculos ligeros hasta los vehiculos mas pesados de carga. Se hace notar que el método contempla en este analisis los porcentajes de vehiculos pesados, tanto cargados con carga legal, como totalmente vacios (Tabla 1.2)Tabla 1.2. EJEMPLO DE COMPOSICION VEHICULAR CON PORCENTAJES DE CARGADOS Y VACiOS. PROPORCION. TIPO DE VEHICULO COMPOSICION CARGADOS | VACIOS wutoméviles |Camiones ligeros (A 2) wutobuses (B2) |Camiones de dos ejes (C2) |Camiones de tes ejes (C3) [Tractores con semirremolque (T2-S1 [Tractores con semirremolque (T2-S2) Para el analisis del transito equivalente acumulado (& L), el método inicia el calcul de los coeficientes de dafio a diferentes profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podré procesarse con el empleo de las tablas del Apéndice E del método de disefio original del Instituto de Ingenieria, reporte No. 444 0 con la ecuacién general No. 1.1 incluida en este trabajo. Se debera calcular el coeficiente de dao de cada vehiculo tanto en condiciones de carga reglamentada y vacios, para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de la seccién. 1090.5 09% _ !OO(PF a0) ~lof5.8F,) = = 14 109A TogR « Donde: a = Coeficiente de dafio equivalente en la capai oe = Esfuerzo a la profundidad z, en Kg/em?. p = Peso del eje, en Kg. F.= Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z. A= Constante experimental zs Profundidad en cm. 58= Presion de contacto de la llanta en Kg/cm?.Al obtenerse los coeficientes de dafio para todos y cada uno de los vehiculos vacios y cargados a las profundidades Z = 0 y Z= 30, el proyectista deberd multiplicar éstos por la composicién del transito en porcentaje. Con ello se obtendra el Numero de ejes equivalentes para cada vehiculo y para cada profundidad. Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulacin del transito C; (Ecuacién 1.2) y por el valor de TDPA inicial, se obtendra el transito equivalonte acumulado EL para las capas de carpeta y base, y subbase y terracerias respectivamente (Figura 1.2) . oH C= 3655 (141) 204 ' | (12) fi Donde: Cr = Coeficiente de acumulacién del transito. no = Afios de servicio. r Tasa de crecimiento anual. Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de disefio de la seccién estructural del pavimento, procedimiento que Incluye varios nomogramas que estan en funcion del nivel de confianza Q, que se elija, el Valor Relativo de Soporte Critico de cada capa y el transito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton en el carril de proyecto, Figuras 1.3 y 1.4 Con los nomogramas citados, el proyectista podré obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades Z,, tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados a, que considera 1 cm do asfalto equivalente a2 cm de grava. a:D, = carpeta, D, espesor en cm, a, coeficiente equivalencia aD2= base, D2 espesor en cm, a2 Coeficiente equivalencia a,D,= capa n, D, espesor en cm, a, Coeficiente equivalenciaCon lo anterior, ol proyectista estar en posibilidades de determinar ol espesor final de cada capa de la seccién estructural de! pavimento disefiado, interviniendo para ello los diferentes criterios que adopte para una mejor estructuracién de la seccion carretera, tomando en cuenta ciertos arreglos de capas, ciertas clases de materiales y minimos espesores que se tienen especificados por la dependencia 0 autoridad responsable. Es importante hacer notar que para complementar la informacion proporcionada por el Instituto de Ingenieria de la UNAM, sobre los coeficientes de dafio incluidos en el apéndice E, el lector de este trabajo podra consultar la informacién proporcionada por el Instituto Mexicano del Transporte en su Publicacién Técnica No. 5, donde se trata con detalle el Andlisis de los Coeficientes de Dajio Unitarios coespondientes a los vehiculos de carga autorizados en la Red Nacional de Carreteras Mexicanas. En el citado trabajo, se utiliza la metodologia original del Instituto de Ingenieria de la UNAM, pero con la diferencia de analizar el dafio a los pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo que cubre la gran mayoria de los pavimentos de la red federal. Se analizan 15 diferentes vehiculos de carga, proporcionando sus coeficientes de dafio desde una profundidad de Z = 0, Z = 15, Z = 30, Z= 60, Z = 80, Z= 100 hasta llegar a Z = 120 cm, para ver el dafio en las capas inferiores de la seccién estructural de un pavimento flexible, llegando hasia el cuerpo del terraplén. Ademas se reporta el coeficiente de dafio ‘unitario” ponderado por carga util, lo que auxiliara al proyectista para determinar el dafio preciso en cualquier profundidad y para cualquier valor de carga; esto es, vacio, parcialmente cargado y cargado totalmente con la maxima carga legal permitida y atin los casos de vehiculos con sobrecarga. Para lograr el detalle anterior y una mayor precision en el calculo hasta obtener los ejes otales equivalentes, el usuario tendra que ampliar su tabla de calculo sugerida Por el Instituto de Ingenieria de la UNAM (reporte No. 444), adicionando columnas y Tenglones para cada tipo de vehiculo; columnas para mas valores de profundidad Z = ny renglones para incluir y analizar el dafio producido cuando los vehiculos circulan parcialmente cargades y cuando operan sobrecargadbos.Se hace mencién que el propio Instituto Mexicano del Transporte, desde 1991, dispone de la estadistica detallada de aforos reales y actuales hechos en la red, resultados que han sido plasmados en los Estudios correspondientes de Pesos y Dimensiones. Ver Ref. Nos. 4,5, 6 y 7. Figura 1.1 EJEMPLO RELACIONES PESO VOLUMETRICO SECO - CONTENIDO DE AGUA - VRS, PARA UN SUELO ARCILLOSO. 1900 e a 3 3 i no & é 4 E 1 2 } 1800) 2 z = ? e 3 = 3 x 105 4 8 i 8 @ “S1700;— § s 3 z 2 Lcompatesichy te 2 : 3 oro t 1s007—~ [Condiciones esperadas para 3 7’ la copa subrasante — 95 94 VRS erltieo Ye) I I ICompactocidn AASHTO estihdar 1-99 90 1800.5 irs 4 16 w 19 20 2 2 2 Contenido dé agua, w, en porcentojeFigura 1.2 CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO (£L). OIWWLINN OUISNYL ‘SaiN27WAIND $3°9 6600 3 | aw — % = OLISNYML 130 TWANY OLNSIWI2au9 30 WS¥L =1 STyNNy O103W OlUWIG OLISNVHL = WdOL = OIDIANS 30 SONY =u 1)‘ OLISNYYL 730 NOW INWNY 30 3LN31914300 Cer ee }- Rc “2 seuaonvat 4) 9506 3sve-sns vi2eu¥D Ob 2°@ 30 SALN3TWAINOS} SO79N3$ $373 30 CHSWNN] ONVO 30 $31N31913309 O:O-O) sorown 0 Soowauv OLISNWAL ad NOId =150¢H03 OTNOIHSA 30 Odil 7 iyroH vuaLawweoFigura 1.3. GRAFICA PARA DISENO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS CON PAVIMENTO FLEXIBLE. roporte eritice expereds an experadasen e campo les estobiilzodon tice o ahah So aoa aL, z V coeficiente de varlociin dei VRS en-el campo i 8 F jo, 0) (eae ‘ato wo va ‘Dyeds00 yep eyejaunba somedsa # be rip * Um VRS estimacsin del voter rate elcompo ‘valor relative de Z_expesor equivelamta, an em «Fie 2," 0, pore carpe tan de rhagoe 8,52, pore concreto asfultica WS, ie “4 ZA SS SS +1 4 g g UZ iy ‘Valor relative Ge soporte eritice de sub-bese y terracerios I. 2 8 WS Ua “9p0sipisu69 8689 Of angie aquiponyeba6o="0/ gz | use | coo |megestean) 30 9s vanvisnoa | omer | swucaomea. : 30 73MIN | 30 BAIN |4 S3Sva-Bns| S3SVe ot “sun 00% a] saledrensres Wasp g 8 e g Figura 1.4. GRAFICA PARA DISENO ESTRUCTURAL DE CARRETERAS CON 8 PAVIMENTO FLEXIBLE. 3 e wa ua ‘opevapjsuca odes my aunos ayuajtunba sosedie ‘7 eS = 2 B fronwncn' tr g z wo ui ‘as0q uy 34D & 4g 'o wa ua oyad.02 nba & 8 Bj ap aumonynda sossess ‘4 [3 2 2 a 3 8 Sdjedu0 ued SOVasIp Dad es0q ep CURLIN JOsacs > una deg CaOLOo 06 08 GL Os Oe Ge aa 2a O08 8 2 9 § SE & S2 @ og #P oom AA sey920usay A 9809-qon 9p 0244.2 aod ap ones so, lo lo