Está en la página 1de 43

MOTORES DE GAS

COMPARTE MOTORES DE GAS

inCompartir

Comparte www.areatecnologia.com

Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversin de energa trmica a
elctrica ms elevado en la actualidad y producen mucha menos contaminacin de CO2
( un 14% menos) , por eso ya se usan en las llamadas centrales elctricas de ciclo
combinado y tambin en los coches. En los coches se usa el GNV (gas natural vehicular).
Te recomendamos para saber ms ver tambin Qu es el Gas Natural.
MOTORES DE GAS
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual que
se utilizan los carburantes lquidos como la gasolina o el diesel. Por ahora, sta es la
principal alternativa al petrleo, principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversin de energa trmica a
elctrica ms elevado en la actualidad y producen mucha menos contaminacin de CO2 (un
14% menos), por eso ya se usan en las llamadas centrales elctricas de ciclo combinado y
tambin en los coches.
En la cmara de combustin tiene lugar la combustin de gas y aire mezclados. Tienen
forma cilndrica y en su interior existe un pistn mvil que realiza la aspiracin del

combustible y el aire por un extremo mientras que por el otro extremo cede la energa
desprendida en la combustin al eje motor mediante un sistema biela-manivela.

Una vez realizada la combustin, el pistn se desplaza para evacuar los productos de
combustin. Generalmente se trabaja con un exceso de aire del 15-40% y la presin del gas
a la entrada del regulador previo a la cmara es inferior a 2 bar.

TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Hay que tener en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es
una destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos
contaminante que el natural, por lo que su uso es ms difundido.
Uno de los sucesos que le dio rpida popularidad fue la presentacin a principios de los
noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto ms rpido del mundo de aquel
tiempo. Debe operar con ciclo Otto, hay muchos videos en la red que te muestran estos 4
tiempos.
Dadas sus caractersticas propias, por el contrario los motores con ciclo Diesel deben ser
transformados a ciclo Otto cundo se quiere que aquellos funcionen con gas natural. La
transformacin de un motor de gasolina a uno a gas es bastante sencilla, ya que el
funcionamiento es prcticamente el mismo.
En el siguiente esquema vemos las partes del motor de gas para un vehculo.

1. Botella de Gas GNC (gas natural comprimido)


2. Vlvula de la botella de gas.
3. Tubo de conexin.
4. Regulador de Presin.
5. Display Indicador de Nivel y Selector del Combustible.
6. Vlvula de Llenado.
7. Manmetro.
ALMACENAJE
Una de sus principales dificultades est en el almacenaje, ya que estamos hablando de un
lquido altamente inflamable; pero con el paso de los aos, la seguridad de este sistema ha
alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza
al GLP como una opcin de apoyo al motor de gasolina, con lo que muchos motores tienen
ambos sistemas.
Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versin GLP para encender el motor y a
bajas revoluciones para luego cambiar automticamente a la opcin gasolina. A la larga
representa un menor consumo y una mejor conservacin del medio ambiente sin mayor
prdida de performance.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Las ventajas y desventajas de cambiar un vehculo de gasolina a gas son:
- VENTAJAS: Elimina las detonaciones o cascabeleo, Aumenta la vida til del aceite,
Aumenta la vida til del motor, Mayor durabilidad de las bujas, Menor contaminacin,
Combustible limpio (menos CO2), Doble disponibilidad de combustible, Ahorro en
combustible entre un 40% y 55%, Combustible ms seguro, Perodos de mantenimientos
ms largos.
- DESVENTAJAS: Prdida de potencia que llega a ser ms apreciable cuanto mayor es el
motor. Mayor consumo de carburante rondando los 11 litros cada 100 kilmetros, pese a
que se compensa en parte con el bajo coste. Pocas estaciones de servicio en algunos pases.
Requiera la instalacin de un segundo depsito que, normalmente, se sita en el espacio
que ocupa la rueda de repuesto. Gran tamao del cilindro de carga.

Gas Natural Vehicular (GNV) - Gas Natural


Comprimido (GNC)
Indice artculos

El gas natural comprimido (GNC) tambin conocido en algunos pases como GNV (gas natural
vehicular) se origina bajo condiciones parecidas a las del petrleo y es un producto subsidiario de
la explotacin petrolfera. Tambin hay yacimientos especficos de gas natural
Tal y como sucede con el petrleo y el carbn, el gas natural pertenece a los recursos naturales
orgnicos combustibles. El componente principal del gas natural es el "metano" (CH4) una
combinacin qumica del carbono con el hidrgeno. El gas natural se puede utilizar en motores
trmicos, sin tenerse que someter a ningn proceso adicional como se hace con el refinamiento del
petrleo para obtener gasoil, gasolina y dems productos derivados.

Nota: No se confunda el gas natural con el LPG - GLP (liquified petroleum gas -gas licuado del
petrleo), tambin llamado autogs o gas licuado, que consta principalmente de propano y butano.
El GLP se obtiene como producto derivado de la destilacin en la produccin de gasolina, por lo
que depende directamente de las reservas de petrleo.
El gas natural, en su condicin de gas combustible, es el energtico fsil ms compatible con el
medio ambiente. Consta, en esencia, de un 80 - 99 % de metano (CH4). El resto est constituido
por adiciones de dixido de carbono, nitrgeno e hidrocarburos menos significantes.
El gas natural se puede utilizar directamente, sin modificaciones qumicas, como combustible para
motores de combustin interna. Esto supone una clara ventaja de coste en comparacin con el
refinado del petrleo para obtener gasolina y gasoil. Sin embargo, segn la procedencia del gas
natural, puede ser necesario someterlo a un ciclo de depuracin o deshidratacin.
Por motivos de seguridad se procede a mezclar el gas natural inodoro con un aditivo para que se
pueda oler en caso de fuga.
Calidades del gas natural
Dependiendo del yacimiento los proveedores pueden ofrecer una calidad de gas distinta. Con la
interconexin de gaseoductos esta calidad se equilibra.
La diferenciacin de las calidades se establece sobre la base del poder calorfico del gas natural.
Segn su poder calorfico se diferencia entre: H-Gas (high = alto) y L-Gas (low = bajo).
Los diferentes poderes calorficos de H-Gas y L-Gas se traducen a su vez en diferentes consumos
de combustible.

El peso del gas natural guarda una proporcin directa con respecto al volumen, en virtud de lo cual
se hace la cuenta del repostaje en kilogramos. Un kilogramo de gas natural tiene un volumen de
aprox. 6,2 litros.
Emisiones
Una de las ventajas del uso del gas natural es la reduccin de emisiones, si lo comparamos con un
motor a gasolina. En el grfico inferior podemos ver una comparativa para un motor de un vehculo
de 2.5L / 85 KW en el ciclo de prueba europeo.

Comparacin y disposiciones legales


A continuacin se enumeran las ventajas y desventajas del empleo del gas natural como
combustible para motores:
Ventajas:

Para personas que hacen muchos kilmetros es una fuente de energa a precio razonable,
poco utilizada hasta la fecha.

Dependiendo del pas puede tener incentivos fiscales y otras ayudas.

Las emisiones contaminantes son marcadamente inferiores a las de la gasolina y el gasoil

En el proceso de la combustin se produce casi exclusivamente agua.

Halla aplicacin en los motores convencionales de gasolina, sin necesitar modificaciones


importantes.

Idoneidad para la aplicacin bivalente (gas - gasolina).

Alta resistencia al picado.

No implica modificaciones en el seguro del vehculo.

Las reservas de los yacimientos de gas natural alcanzan a cubrir un plazo claramente
superior al de las del petrleo crudo.

No existen prdidas por volatilizacin al repostar.

Es ms ligero que el aire y se volatiliza hacia arriba.

Una combustin ms suave.

Gases de escape casi exentos de partculas.

Desventajas:

Una leve prdida de potencia del motor en comparacin con el uso de la gasolina,
suponindose un motor de gasolina optimizado.

Los depsitos de alta presin implican la observancia de disposiciones especiales sobre


montaje, seguridad y vigilancia.

El volumen adicional del depsito para la operatividad bivalente tiene que ser alojado en el
vehculo.

Los depsitos de acero para gas natural constituyen un lastre adicional en el vehculo; este
problema no existe en el caso de los depsitos de material plstico.

La red de estaciones de repostaje en segn que pases todava es muy limitada

Mayor precio de adquisicin del vehculo

Segn los pases puede tener unas revisiones tcnicas mas frecuentes por parte de la
Inspeccin Tcnica de Vehculos (ITV en Espaa) (TV en Alemania), lo que trae consigo
un mayor gasto de dinero en revisiones.

Una menor autonoma en el modo operativo con gas natural

Los trabajos destinados a la parte de alta presin en el sistema de gas natural nicamente deben
ser llevados a cabo por personal correspondientemente preparado y dotado de un certificado de

sus conocimientos en la especialidad.

Tecnologa de un motor de gas natural y sus elementos auxiliares


Como ejemplo de la aplicacin del gas natural a un vehculo vamos a ver como se aplica esta
tecnologa en el modelo Volkswagen Golf BI FUEL.
El Golf BI FUEL para el funcionamiento en modo bivalente (gas - gasolina) se implanta una sola
unidad de control Motronic para ambos modos operativos. Segn el modo operativo del momento,
el sistema pone en vigor las correspondientes familias de caractersticas y funciones para el
funcionamiento con gasolina o con gas natural. Este vehculo se ofrece exclusivamente con el
motor de 2,0 l / 85 kW.

Las diferentes formas de almacenar el gas natural


El gas natural puede ser almacenado de dos diferentes formas:

Almacenamiento CNG = GNC (compressed natural gas = gas natural comprimido)

Almacenamiento LNG = GNL (liquified natural gas = gas natural licuado)

Almacenamiento GNC
Para contar con una capacidad de llenado suficiente para la operatividad con gas natural se
procede a comprimir con este mtodo el gas natural hasta 200 bares como mximo.
Para este tipo de almacenamiento se necesitan depsitos lo suficientemente resistentes para
soportar estas elevadas presiones. Este tipo de almacenamiento es el utilizado por los vehculos
propulsados por gas natural.
Almacenamiento GNL
En virtud de que el gas natural siempre se encuentra en el estado de agregacin gaseoso se
procede a enfriarlo intensamente con este mtodo. El gas natural se lica a una temperatura de
161 C bajo cero y se puede almacenar en ese estado. Para el almacenamiento y transporte se
necesitan depsitos frigorficos especiales. Este mtodo se aplica principalmente para el
almacenamiento del gas natural en estaciones fijas y no para propulsar vehculos.
Depsito de gas natural
En Volkswagen se implantan dos diferentes tipos de depsitos para el almacenamiento CNG del
gas natural:

Depsitos de acero

Depsitos de CFK para gas natural (depsitos de plstico reforzado con fibra de carbono)

Un depsito de acero (figura inferior) pesa unos 80 kilogramos y tiene una capacidad de aprox. 80
litros. Un volumen en depsito de 80 litros de gas natural tiene un peso equivalente a unos 12,9
kilogramos.

En la actualidad en vehculos diseados principalmente para funcionar con gas y que utilizan un
pequeo deposito de gasolina para emergencias, los depositos de gas se disean y se situan de tal
forma que ocupen el menor espacio posible en el habitaculo. Como podemos ver en la figura
inferior, el fabricante Volkswagen en el modelo Caddy instala hasta 4 depsitos. Los cuatro
depsitos de gas natural poseen una capacidad unitaria de 40 litros. Se instalan dos depsitos
delante y dos detrs del eje trasero.
El depsito de gasolina para emergencias se monta entre los dos depsitos anteriores para gas
natural y el eje trasero. Los depsitos de gas natural se sostienen con cintas tensoras bajo la
plataforma del piso. Hay una cubierta de material plstico para proteger los depsitos.

El Golf BI FUEL utiliza un depsito de CFK (depsito de plstico reforzado con fibra de carbono).
Se montan dos diferentes depsitos de gas natural en material plstico reforzado con fibra de
carbono. Ambos tienen una capacidad total de 74 litros y suman un peso de 34 kilogramos. Un
volumen en depsito de 74 litros de gas natural tiene un peso de 11,9 kilogramos.
Los depsitos de gas natural del Golf BI FUEL se montan en el maletero. Mediante una cubierta
por separado van protegidos contra influencias externas y posibles daos.

El depsito de gas natural del Golf BI FUEL (figura inferior) consta de un cuerpo bsico de
polietileno, bobinado con varias capas de resina epoxi reforzada con fibra de carbono. En ambos
frentes lleva bridas de empalme en aluminio para alojar el protector trmico y la vlvula de cierre
del depsito.
Para proteger los frentes del depsito de gas natural se instalan caperuzas de proteccin en ambos
lados. Estas caperuzas constan de una capa exterior de policarbonato y una capa interior de
poliestireno.
Los depsitos de gas natural se fijan al vehculo por medio de dos cintas tensoras de acero.

Componentes que forman la instalacin para la alimentacin de GNC al motor

Dentro de la instalacin de alimentacin de gas al motor hay dos partes diferenciadas:

Lado de alta presin

Lado de baja presin

Lado de alta presin


En el lado de alta presin podemos encontrar los siguientes componentes:

Empalme de llenado con caperuza, vlvula de retencin y filtro

Envoltura del tubo estanca al gas en el vehculo

Depsito de gas natural

Vlvula de retencin

Vlvula de cierre del depsito con:


- vlvula de cierre electromecnica
- vlvula de cierre mecnica
- elemento de material fusible
- limitador del caudal de paso gas

Protector trmico

Tubo de gas natural a alta presin

Sensor de presin en depsito

Regulador de presin del gas con:


- vlvula de alta presin para el modo con gas
- filtro
- dos etapas de reduccin de presin
- vlvula de descarga

Lado de baja presin


En la parte de baja presin podemos encontrar los siguientes componentes:

Regulador de presin del gas

Tubo flexible de gas natural a baja presin

Regleta distribuidora de gas

Sensor para regleta distribuidora de gas

Vlvulas de insuflacin de gas

El "intermediario" entre las partes de alta y baja presin est constituido por el regulador de presin
de gas.
En el diagrama de flujo que figura ms abajo estn representados todos los componentes del
sistema de gas natural. En los apartados siguientes se explican con detalle los diferentes
componentes del sistema de gas natural. Todos los componentes estn representados en posicin
de reposo.

Componentes del lado de la alta presin


Empalme de llenado
Se encuentra en la parte trasera derecha del vehculo. Va cubierto por medio de una tapa extrable.
El empalme de llenado tiene integrados un filtro de partculas y una vlvula de retencin. El filtro
funciona sin mantenimiento. Se limpia solo en cuanto se degrada la presin del tubo de
alimentacin al depsito hacia la pistola del surtidor.
Tubo de gas natural a alta presin
El tubo de gas natural a alta presin es de acero afinado y est diseado para una presin de unos
200 bares. Comunica el empalme de llenado con los depsitos y stos con el regulador de presin
del gas. Va tendido fijamente en la carrocera.
Para establecer una buena estanqueidad al gas se procede a unir los diferentes tramos parciales
por medio de un racor con anillo aprisionador doble.
En los bajos del vehculo se tiende el tubo de gas natural a alta presin en disposicin paralela a la
tubera de gasolina.

Nota: Los componentes para gas natural pertenecientes al lado de alta presin que se instalan en
el habitculo tienen que estar provistos de una envoltura estanca al gas.
Vlvulas 1 y 2 de cierre del depsito N361 y N362
En la parte frontal derecha de cada depsito de gas natural va enroscada respectivamente una
vlvula de cierre del depsito.
Estas vlvulas encargan de regular la alimentacin de gas natural en el vehculo.
En accin conjunta con los componentes indicados a continuacin constituyen respectivamente un
equipo de seguridad:

Vlvula de cierre electromecnica

Elemento de material fusible

Vlvula de cierre mecnica

Vlvula de retencin (slo en el depsito de gas natural I)

Limitador del caudal de paso

Las vlvulas de cierre del depsito tienen una rosca cnica, por lo cual no se las debe desmontar y
volver a montar. Si se suelta una vlvula de cierre del depsito es preciso sustituirla por una nueva.
Diagrama de flujo de las vlvulas 1 y 2 para cierre del depsito
En el diagrama de flujo de la figura inferior se representan esquemticamente todos los
componentes que pertenecen a la vlvula de cierre del depsito.
Ambas vlvulas de cierre del depsito corresponden a una misma arquitectura:

Vlvula de cierre mecnica


La vlvula de cierre mecnica se muestra de forma remarcada en el esquema contiguo. A travs de
la vlvula de cierre mecnica se puede cerrar de forma estanca el depsito de gas natural
utilizando una llave de boca.
Por motivos de seguridad no se cierra el empalme del elemento de material fusible, aun estando
cerrada la vlvula de cierre.
Nota: Si se produce olor a gas o si se realizan trabajos de reparacin es preciso cerrar la vlvula de
cierre mecnica.
Limitador del caudal de paso
El limitador del caudal de paso es una vlvula de seguridad, que se encuentra en la vlvula 1 para
cierre del depsito.
Impide la salida instantnea, no intencionada, de gas natural del depsito despus de haberse
producido un dao en las tuberas de gas natural. El limitador del caudal de paso viene ajustado
por medio del muelle de compresin, de modo que cierre al existir una diferencia de presiones de 2
bares.
Funcionamiento
Si se desprende o desgarra el tubo de gas natural o si pierde estanqueidad, la presin en el tubo
cae en un tiempo mnimo alrededor de 2 bares.
A raz de esta cada repentina, la presin en el depsito de gas natural sobrepasa claramente la
diferencia de presiones de 2 bares y oprime la bola contra el asiento de estanqueidad, por medio
del cuadrado gua.
El depsito de gas natural cierra de esa forma y deja de ser posible la fuga de gas.

Elemento de material fusible


El elemento de material fusible tambin va montado a la vlvula de cierre del depsito. Evita que el
depsito de gas natural pueda reventarse a raz de un aumento excesivo de la presin como
consecuencia de un incendio.
El elemento de material fusible va montado de modo que siempre sea posible una descarga directa
de la presin.
Funcionamiento
El punto de fusin del material que integra el elemento de material fusible es de unos 110 C.
Si a raz de un incendio, el material fusible alcanza una temperatura de aprox. 110 C se empieza a
fundir.
El material fundido es absorbido en el conglomerado poroso de presin.
El gas natural puede salir del depsito a travs de los orificios de salida, procediendo de forma
controlada y puede ser quemado correspondientemente. De esa forma se impide que los depsitos
de gas natural revienten en caso de aumentar la presin de forma excesiva.

Nota: En el funcionamiento normal, el conglomerado poroso de presin impide que el material


fusible se fugue bajo la influencia del gas a presin.
Vlvula de cierre electromecnica
En la figura inferior se destaca la vlvula de cierre electromecnica. Consta de una vlvula
electromagntica, es decir, dotada de un electroimn, y de una vlvula mecnica.
La vlvula electromagntica se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente, con lo cual
cierra a su vez el depsito de forma estanca al paso del gas.
Funcionamiento
Las vlvulas de cierre electromecnicas abren al estar conectado el encendido (borne 15).
A esos efectos, la unidad de control para Motronic J220 se encarga de excitar el rel 1 para vlvula
de cierre J651. Estando abiertas las vlvulas de cierre electromecnicas se encuentra sometida a
presin toda la parte de alta presin del sistema.
En caso de avera si no se excitan las vlvulas de cierre electromecnicas, deja de ser posible la
funcin con el uso del gas natural.

Vlvula de cierre electromecnica durante el repostaje


Al repostar (figura inferior), el gas natural entra en el sistema del Golf BI FUEL con una presin de
200 bares. La vlvula mecnica en la vlvula de cierre electromecnica es abierta mecnicamente
contra la fuerza del muelle, por la accin que ejerce la presin del gas natural durante el repostaje.
El gas natural fluye hacia el depsito del vehculo.
Cuando el depsito del vehculo alcanza la presin de 200 bares la vlvula mecnica cierra
nuevamente por la accin del muelle.

Vlvula de cierre electromecnica, elctricamente abierta


Para que se pueda suministrar el gas al motor en el modo con gas natural es preciso excitar la
vlvula de cierre electromecnica. Al aplicarse corriente al electroimn, la vlvula electromagntica
abre y el gas pasa del depsito de gas natural hacia el motor.

Vlvula de retencin
La vlvula de retencin impide el reflujo involuntario del gas natural a travs de las tuberas y de la
boca de llenado hacia el ambiente. En el Golf BI FUEL se montan dos vlvulas de retencin.
Una vlvula de retencin va acoplada directamente al empalme de llenado. En la vlvula 1 para
cierre del depsito (depsito de gas natural I) va montada la segunda vlvula de retencin.

Vlvula abierta
El gas del surtidor, que se encuentra a alta presin durante la operacin de llenado, oprime
la bola en contra de la fuerza del muelle de compresin, liberndola del asiento de
estanqueidad.
El gas pasa al depsito.

Vlvula cerrada
Si al trmino de la operacin de repostaje falta la presin positiva en el lado izquierdo de la
bola de estanqueidad, la fuerza del muelle y la presin reinante en el depsito se encargan
de oprimir nuevamente la bola contra el asiento de estanqueidad.
De esa forma se impide el reflujo del gas.

Regulador de la presin del gas


El regulador de la presin del gas va situado en el vano motor y se encarga de reducir la presin
del gas natural acumulado en los depsitos, de 200 bares a unos 6 bares.
La reduccin de la presin del gas natural se realiza en el regulador de presin, a travs de una
sola etapa reductora. El regulador por tanto separa el lado de alta presin del sistema de gas
natural con respecto al lado de baja presin.

Arquitectura
El regulador de la presin del gas consta de los siguientes componentes:

Empalmes de lquido refrigerante hacia el circuito de refrigeracin del motor

Filtro integrado a la entrada del gas

Sensor de presin en el depsito

Vlvula alta presin para operatividad con gas

Etapa reductora de presin

Vlvula mecnica de descarga

La etapa reductora de presin en el regulador de la presin del gas consta de:

la cmara de alta presin con mbolo regulador

la cmara de baja presin con vlvula mecnica de descarga

el platillo de diafragma

el muelle

Vlvula de alta presin para operatividad con gas


Se monta adosada a un costado del regulador de la presin del gas. Esta vlvula cierra y abre el
acceso a la etapa reductora del regulador de la presin del gas. Con ello interrumpe la
comunicacin entre los depsitos de gas natural y el motor, representando as un componente ms
para la seguridad en el sistema de gas natural. Para cumplir con esta funcin, la vlvula se
encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente.
En caso de avera, si la unidad de control del motor no puede aplicar corriente a la vlvula de alta
presin, entrara el modo de emergencia y el motor solo puede funcionar con gasolina.
Sensor de presin en el depsito
Este sensor se atornilla por arriba en el regulador de la presin del gas y sirve para determinar la
presin momentnea del gas natural en el lado de alta presin del sistema. Con este dato, la
unidad de control del motor detecta el grado de llenado que tienen los depsitos de gas natural.
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el depsito, el indicador de contenido del primer
depsito de gas natural pasa a cero. A pesar de ello, el vehculo sigue operativo con gas natural
todo el tiempo que el sensor para el conducto distribuidor de gas tenga aplicada una presin de
gas natural de unos 6 bares.
Etapa reductora
En la etapa reductora de presin se procede a regular la presin del gas natural de alta a baja
presin.
Funcionamiento
Al ser abierta la vlvula de alta presin para operatividad con gas, por intervencin de la unidad de
control del motor, el gas fluye a alta presin hacia el mbolo regulador en la cmara de alta
presin. El
mbolo regulador se encuentra comunicado con la cmara de baja presin a travs de un
diafragma sometido a fuerza de muelle.
Si la presin del gas en la cmara de baja presin es inferior a 6 bares, el muelle de compresin
oprime hacia arriba el diafragma y el mbolo regulador.
El mbolo regulador abre la comunicacin hacia la cmara de alta presin. El gas fluye ahora de la
cmara de alta presin hacia la de baja presin.

El gas que ingresa produce un aumento de presin en la cmara de baja presin. Si la presin
alcanza 6 bares oprime el diafragma contra la fuerza del muelle hacia abajo. De esa forma el
mbolo regulador, solidario del diafragma, cierra la comunicacin hacia la cmara de alta presin.
Si el motor consume gas natural, la presin de ste desciende en la cmara de baja presin. El
muelle oprime entonces el platillo de diafragma hacia arriba, con lo cual abre el mbolo regulador.
Vuelve a fluir gas natural hacia la cmara de baja presin.

Empalmes de lquido refrigerante


Al rebajarse por regulacin la presin del gas natural de 200 bares a 6 bares, el gas se expande.
Esto hace que extraiga energa de calor del entorno, provocando un enfriamiento del gas y su
entorno.
Este fenmeno es equivalente al del agente frigorfico en el evaporador de un sistema de aire
acondicionado.
Para evitar este fenmeno de enfriamiento (riesgo de engelacin), el regulador de presin del gas,
se encuentra comunicado con el circuito de refrigeracin del motor a travs de los empalmes para
lquido refrigerante.

Componentes del lado de baja presin


Conducto distribuidor de gas
El conducto distribuidor de gas (rampa de inyeccin) va montado al elemento superior del colector
de admisin. Lleva cuatro vlvulas de insuflado de gas, gestionadas elctricamente, as como el
sensor para el conducto distribuidor de gas.

Vlvulas de insuflado de gas


Las vlvulas de insuflado de gas van enchufadas en los conductos de admisin de los cilindros.
Son excitadas por la unidad de control del motor mediante una seal modulada en anchura de los
impulsos durante la operatividad con gas.

Los tiempos de apertura de las vlvulas de insuflado de gas dependen de:

el rgimen del motor,

la carga del motor,

la calidad del gas natural y

la presin del gas natural en el conducto distribuidor.

Con slo una vlvula de insuflado de gas que se avere, la unidad de control del motor cambia a la
operatividad de emergencia con gasolina.
Sensor para conducto distribuidor de gas
El sensor para conducto distribuidor de gas determina la presin del gas que se acumula en el. La
unidad de control del motor utiliza la seal del sensor para calcular y gestionar los tiempos de
apertura en las vlvulas de insuflado.
Si la presin en el conducto distribuidor de gas sobrepasa la marca de 10,5 bares o si se ausenta
la seal del sensor el sistema conmuta a la operatividad de emergencia con gasolina.
Unidad de control del motor
La unidad de control del motor regula la preparacin de la mezcla en operatividad con gas natural o
en operatividad con gasolina.

Funciones de la unidad de control del motor en operatividad con gas natural


Arranque del motor

Temperatura del lquido refrigerante inferior a 15C:


- Arranque en operatividad con gasolina

Temperatura del lquido refrigerante superior a 15C:


- Arranque en operatividad con gas natural

Condiciones para la operatividad con gas natural:

Temperatura del lquido refrigerante superior a 15C

Presin del gas natural en el conducto distribuidor


de gas: ms de 6 bares

Arranque del motor despus de repostar gas natural


El arranque es siempre en operatividad con gasolina. La conmutacin a la operatividad con gas
natural se realiza con la activacin de la regulacin lambda o, como muy tarde, al cabo de 3
minutos de marcha del motor.
Regulacin lambda en operatividad con gas natural
La composicin de la mezcla es regulada por la unidad de control del motor.
En funcin de la calidad del gas natural repostado (gas high o low) la unidad de control del motor
tiene que adaptar la formacin de la mezcla. La sonda lambda mide la composicin de los gases
de escape y transmite el resultado a la unidad de control en forma de seales. Con ayuda de las
seales, la unidad de control del motor calcula la composicin de la mezcla momentneamente
requerida (aire / gas natural). La unidad de control del motor se encarga de variar los tiempos de
apertura de las vlvulas de insuflado de gas para gestionar as la composicin de la mezcla.
Autoadaptacin del gas natural repostado
Despus del repostaje de gas natural, la unidad de control del motor tiene que adaptar los tiempos
de apertura para las vlvulas de insuflacin de gas a la calidad del gas repostado. La unidad de
control del
motor detecta la operacin de repostaje con ayuda del sensor de presin en el depsito.
Si se repost gas de versin "high", el mayor porcentaje de metano contenido en los gases de
escape se traduce en una mezcla rica y correspondientemente en una mezcla pobre si se trata de
gas low. La unidad de control del motor reconoce la composicin de la mezcla analizando la calidad
de los gases de escape captados por la sonda lambda.
Si la calidad de los gases de escape no corresponde con la composicin momentnea de la

mezcla, la unidad de control del motor da por supuesto que se ha repostado una calidad de gas
natural diferente y adapta los tiempos de apertura para las vlvulas de insuflacin de gas a la
calidad existente.

Sistema del motor

viernes, 24 de octubre de 2008


Historia del primer motor a gas

1. Historia:

El motor moderno de gas fue inventado en 1860, y pas a ser una posibilidad
comercial en 1878, merced a los trabajos de Otto. Los motores de gasolina
usados en los automviles funcionan bajo el mismo plan que en el cuadriciclo
de Otto. Tienen, sin embargo, un aspecto exterior distinto, porque han sido
adaptados para llenar un objeto particular. La invencin del nuevo motor dio en
seguida gran impulso al estudio de los carruajes sin caballera. En 1884, un
inventor alemn, llamado Gottlieb Daimler, construy y patent un motor de
gas, pequeo, pero de gran velocidad, que tena muy poco peso para la fuerza
motriz que desarrollaba. La ignicin se obtena por medio de un tubo caliente
ayudado por el calor de la compresin. Esta mquina fue seguida en 1875 por
una patente en el tipo de motor de cigeal o torniquete, que se hizo famoso
en la historia de la construccin de automviles En el mismo ao, Daimler
patent una aplicacin de su motor a las bicicletas, dando as la primera idea
del uso del nuevo motor para carruajes. Para esta mquina ide el primer
carburador para volatilizar gasolina o espritus, de modo que pudieran arder en
un motor de gas.
Historia del coche hbrido: la tecnologa se perfecciona

11

Twitter

E-mail

Guardar
25 Comentarios

Suscrbete a Motorpasion
Recibe un email al da con nuestros artculos:
Sguenos

Twitter

Facebook

Youtube

RSS

Publicidad

te recomendamos

Quiz el Opel Ampera-e no te parezca ni tan bonito ni tan barato,


pero es importantsimo para los futuros elctricos

Listo para el primer vistazo al elctrico de Mercedes-Benz?

Nissan ya est pensando en sus futuros elctricos, llegar antes


el SUV o el mini-Leaf?

Compartir Historia del coche hbrido: la tecnologa se perfecciona

11

Twitter

Email

Publicidad

25 Junio 2009

Javier Costas @javiercostas

Desde mediados de los aos 20 del siglo pasado los coches hbridos estuvieron fuera de la
palestra durante muchos aos. Hay que esperar hasta mediados de los aos 60, cuando
empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de la contaminacin y que esta
se est volviendo incontrolable.

En 1966 el congreso de Estados Unidos recomienda el uso de coches elctricos para reducir
la contaminacin ambiental. La industria empieza a moverse tmidamente. Ms o menos
por entonces, el ingeniero Victor Wouk dijo que el futuro no estaba en el motor elctrico,
sino en el hbrido gasolina/elctrico, lo que le vali bastantes crticas.
Los primeros prototipos modernos
En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche, uno
elctrico, otro hbrido y otro slo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las prestaciones
eran anecdticas, as como sus cifras en general, no fueron ms que demostradores
tecnolgicos. En el mismo ao sacaron un prototipo de coche normal, el Opel Kadett StirLec I (imagen inferior).

Los modelos 100% elctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las bateras
daban prestaciones muy pobres y muy poca autonoma, as que los hbridos eran la
alternativa ms viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en Estados Unidos, que pide
reducir las emisiones un 95% para 1976. Desconozco qu tipo de drogas consumieron los
legisladores, estaban fuera de la realidad.
Poco despus se produce un incentivo muy grande para la investigacin de la propulsin
alternativa, la crisis del petrleo de 1973. Las imgenes de colas kilomtricas para repostar
gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependan demasiado del
petrleo y deban buscar las formas de ser ms autosuficientes y reducir su inmenso gasto.

Entre 1968 y 1971 tres cientficos investigaron sobre combinaciones de sistemas hbridos.
Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y patentaron un
sistema de transmisin electromecnica que consegua ms eficiencia utilizando un motor
pequeo de combustin interna. Muchas de sus ideas se han utilizado en hbridos
modernos.
La alemana Volkswagen desarroll en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostr en salones
de Estados Unidos principalmente. El Taxi tena la habilidad de funcionar tanto con
gasolina como con motor elctrico alternativamente o a la vez, logrando ms eficiencia que
ningn hbrido hasta la fecha. Recorri casi 13.000 kilmetros en pruebas.

En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de hbrido sobre un 1972
Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligi ese modelo por el volumen que tena
su vano motor, dentro alojaron un motor elctrico de 20 CV y un motor rotativo del Mazda

RX-2. No lleg a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos traqueteos
estructurales.
El coche se prob en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde arriba,
Eric Stork, cancel el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk consigui la
mitad de consumo que el modelo convencional y una reduccin de emisiones del 9%, nada
mal para la poca. Stork dijo que la tecnologa hbrida no era prctica.

Mientras Victor Wouk intent mostrar las bondades de la tecnologa durante aos, en
General Motors el desarrollo continu a pequeos pasos. En Japn Toyota empieza el
desarrollo de coches hbridos tambin, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo
hbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor elctrico. Se llamaba Toyota GT
Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.
En 1979 Dave Arthurs transform su Opel GT para crear un hbrido mixto, utilizando el
motor de un cortacsped y un motor elctrico de 400 amperios con bateras de 6 voltios. Se
gast 1.500 dlares en dicho montaje, pero logr un consumo de slo 2.81-3,14 l/100 km
(depende de la fuente). Entre sus soluciones tcnicas estaba la frenada regenerativa, que no
es nueva por entonces.

En el ao siguiente, 1980, la compaa de cortacspedes Briggs & Stratton desarrollaron


un coche hbrido utilizando un bicilndrico de 16 CV con gasolina y un motor elctrico, con
una potencia combinada de 26 CV. El vehculo era de diseo propio, con dos puertas y seis
ruedas. Mientras tanto General Motors invirti mucho dinero en investigacin, creyendo
que los elctricos e hbridos se impondran a corto plazo.
A finales de la dcada de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant
quattro. Tena un motor elctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco
cilindros para el eje delantero, con bateras de nquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta
otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La carrocera familiar era idnea
por su espacio para las bateras.

Ms al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental


Concept Car, equipado con 349 kilogramos de bateras NiCD. Es un anticipo del
ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor trmico se usaba para recargar la
energa de las bateras, pero no tena conexin fsica con las ruedas (hbrido en serie y de
rango extendido, REHEV).
Los hbridos vuelven al mercado
En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un
motor elctrico de 29 CV, en configuracin paralela y traccin delantera. Fue el primer
hbrido europeo moderno de produccin, pero slo se vendieron 60 unidades y fue un
fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro hbrido
europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japons el Toyota Prius (en latn,
pionero) en diciembre de 1997, es el primer hbrido de produccin masiva del Mundo. Es
un hbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones tcnicas innovadoras e
incluso un problema de patentes que los jueces fallaron en contra de Toyota. El primer ao
de ventas fue un xito, 18.000 unidades. A finales de 2000 se vendi en otros mercados con
algunos cambios.

Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihbrido con cambio
manual o CVT, de reducido tamao y peso, aerodinmica optimizadsima y un consumo de
combustible realmente bajo. Se vendi en EEUU, en Espaa no llegamos a verlo. Entre
2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al Prius, con cambio manual.

Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius II y
Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT. Mientras
Honda apuesta por el esquema semihbrido, Toyota apuesta por el hbrido puro y lo traslada
al segmento de lujo por primera vez con la gama de hbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus
GS 450h y Lexus LS 600h.
La justificacin de la hibridacin con lujo fue como demostracin tecnolgica y para
aumentar el placer de conduccin, no pensando en un gasto ms bajo aunque eso estaba
como efecto secundario. La tecnologa Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a
cambio de sus conocimientos en otras reas, como motores diesel.

En 2004 aparece el primer hbrido de comercializacin masiva americano, tambin el


primer SUV hbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de 156

CV y mdulo elctrico de 94 CV, en versiones 42 y 44. Su consumo de combustible en


autova es 7,6 l/100 km (42) u 8,1 l/100 km (44). En su da fue el SUV ms eficiente del
mercado americano.
En Estados Unidos los hbridos aparecen como transformacin de modelos existentes, no
son diseos pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los Lexus.
Los Prius e Insight son modelos diseados desde cero, no tienen versiones convencionales a
la venta. Hoy da donde ms variedad hay de hbridos es en el mercado
estadounidense.
Japoneses y americanos piensan nicamente en hbridos a gasolina, pero en Europa se estn
investigando soluciones hbridas con motor diesel en Citron, Opel y Peugeot
principalmente. Estos modelos aparecern a medio plazo en el mercado.