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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

LABORATORIO N 2 y 3: ESTUDIO DEL PROCESO DE


ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN MOTOR
ENCENDIDO POR CHISPA Y UN MOTOR ENCENDIDO POR
COMPRESION

CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
PROFESOR:
ING. PONCE GALIANO JORGE
ESTUDIANTE:
CHVEZ PALACIN JENER GUIDO
CODIGO:
20111144E
SECCIN:
D
FECHA:
20-05-2015

2015-I

INDICE
INTRODUCCIN................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
1.

FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................. 4

PROCESO DE ADMISIN...................................................................................................................... 4
COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA ................................................................... 6
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ....................................................................................................... 6
SOBREALIMETACIN DE MOTORES .................................................................................................... 6
2.

METODOLOGA, PROCEDIMIENTO.............................................................................................. 8

A)

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA............................................................................................. 11

DATOS ............................................................................................................................................... 11
CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................................................................ 12
RESULTADOS ..................................................................................................................................... 13
GRAFICOS CASO N1 ......................................................................................................................... 14
GRAFICOS CASO N2 ......................................................................................................................... 16
B)

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION .................................................................................. 18

DATOS ............................................................................................................................................... 18
CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................................................................ 19
RESULTADOS ..................................................................................................................................... 20
GRAFICOS CASO N1 ......................................................................................................................... 21
GRAFICOS CASO N2 ......................................................................................................................... 23
3.

CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 25

4.

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 26

ANEXO ............................................................................................................................................... 27

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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INTRODUCCIN
Los motores de combustin han evolucionado mucho desde sus inicios, no solo su eficiencia
que eran de 10% y ahora son alrededor de 35% o hasta 40% sino que tambin con ayuda de
la tecnologa tambin mejoraron el material que son ms ligeros y resistentes,

el

combustible, el aceite, etc. Como sabemos tenemos dos tipos de motores los cuales son
encendidos por chispa (gasolinas) y los que son encendidos por compresin (diesel), hoy en
da es el ms utilizado para el transporte. El motor tiene diferentes procesos uno de ellos es
la admisin de aire.
En este informe veremos cmo varia la calidad de admisin y la formacin de la mezcla
mediante los clculos que se harn de la eficiencia volumtrica (nv) y el coeficiente de
exceso de aire (), veremos cmo varan en diferentes regmenes para cada tipo de motor,
en nuestro caso para un motor gasolinero Daihatsu cb 20 y un motor petrolero Perkins
T4.236.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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OBJETIVOS
Los objetivos de este segundo y tercer laboratorio son los siguientes:
Obtener los diferentes parmetros que intervienen en el proceso de admisin y
formacin de la mezcla en los motores encendidos por chispa y por compresin.
Hallar los parmetros que definan la calidad del proceso de admisin y formacin de
la mezcla que son la eficiencia volumtrica y el coeficiente de llenado.
Analizar los grficos obtenidos.

1. FUNDAMENTO TEORICO
PROCESO DE ADMISIN
El proceso de admisin es aquel proceso en el cual se ingresa carga fresca al cilindro, mayor
cantidad de mezcla en motores encendido por chispa y mayor cantidad de aire en los
motores encendido por compresin. Dicho proceso comienza desde que se abre la vlvula
de admisin hasta el cierre de la vlvula de admisin.
Si durante el escape no hay un total desalojo de los gases quemados en la admisin entrara
menos aire entonces disminuir la potencia del motor, por eso es muy importante el diseo
de los colectores de admisin como tambin de escape.
La disminucin de la presin de la carga fresca en el sistema de admisin y en el cilindro
depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas, del rea donde
se desplaza la mezcla y de la densidad.

Admisin

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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PARAMETRO DEL PROCESO DE ADMISION


La cantidad de aire o mezcla que ingresa en todo proceso de admisin de penden de varios
factores que son:
PERDIDAS HIDRULICAS
Estas prdidas hacen disminuir la presin, que cuando llega al cilindro llega con P menos
que el ingreso. Es de suma importancia disminuir este P ya que es el que influye en ms en
la eficiencia volumtrica del motor.
Las perdidas hidrulicas son directamente proporcionales al cuadrado de la frecuencia de
rotacin (P DP n2) e inversamente proporcional al cuadrado al rea de ingreso (P IP A2),
Los datos experimentales muestran que Pa=(0.8-0.9)Po y en sobre alimentados Pa=(0.80.9)Pk.
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES
En el proceso de escape o desalojo de los gases de la combustin no se logra desalojar todos
los gases por completo, esto depende del diseo del tubo de escape, estos gases ocupan
una parte del volumen del cilindro a un Pr y una Tr, al momento de la admisin dichos gases
se mezcla con la carga fresca que ingresa.
Estos gases dependen del barrido del cilindro por la carga fresca, estos gases se cuantifican
por el coeficiente de gases residuales.
= /
=
1 =

Cuando el motor tambin se encuentra a altas velocidades tambin dificulta la salida de los
gases de escape.
TEMPERARURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA
Cuando la carga fresca ingresa est en contacto con las paredes del sistema de admisin y dentro del
cilindro se encuentra en contacto con las paredes calientes, elevando de esta manera su
temperatura en T . Esto depender de la velocidad con que ingresa, la diferencia de temperatura
a la que se encuentra la carga y las paredes del cilindro. Este aumento de temperatura influye de
forma negativa haciendo disminuir de su densidad y por tanto a un menor ingreso de carga fresca,
menor flujo msico.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA


Es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases,
y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada en las condiciones de
admisin.
=

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE


Es la relacin entre la cantidad de real de aire que se necesita para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire terico (estequiometrica) para quemar la misma cantidad
de combustible.
=

=
=

El coeficiente puede tener diferentes valore:


=1 MEZCLA PERFECTA
>1 MEZCLA POBRE
<1 MEZCLA RICA
En los motores de gasolina (ECH) la calidad de la mezcla es cuantitativa y generalmente varia
de (0.8 - 1.2), en cambio en los motores disel (compresin) la calidad de la mezcla ser
cualitativa pero >1.4.

SOBREALIMETACIN DE MOTORES
Un motor atmosfrico tiene un lmite de cantidad de aire que puede aspirar a travs de su
sistema de admisin. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de aire que
entra en los cilindros y a la par inyectar ms combustible, esto se puede dar con ayuda de
comprensores o con sobrealimentacin dinmica.
SOBREALIMETACION DINAMICA
La sobrealimentacin dinmica utiliza las propiedades dinmicas de los gases que por medio
de ondas de choque, inercias de los gases puedan introducir ms aire dentro de los
cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire
variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de
meter aire en sus cilindros
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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1. ADMISION POR VARIACIN DE LONGITUD DEL COLECTOR


Son los ms utilizados el cual consta de dos longitudes de conductos hacia los
cilindros una para bajos regmenes y otro para altos regmenes, estos conductos
cuentan con mariposas que son controlados electrnicamente segn el nmero de
RPM.

Admisin por longitud variable

2. ADMISIN VARIABLE POR RESONANCIA


Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con
una frecuencia que vara con el rgimen del motor (n).
Las oscilaciones provocadas por el movimiento del pistn entran en resonancia
produciendo un efecto de sobrealimentacin.

Sobrealimentacin por resonancia

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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2. METODOLOGA, PROCEDIMIENTO
Este informe consiste en determinar los parmetro los cuales definen la calidad del proceso
de admisin en el motor gasolinero Daihatsu cb 20 y el motor petrolero Perkins T4.236, de
los cuales se hicieron los siguientes pasos para hallar los datos.
A) INSTRUMENTO
- Cronometro
- Medidor de presin y temperatura ambiente.
B) PROCEDIMIENTO
1. PROCEDIMIENTO PARA EL DAIHATSU CB 20
a) Se midi el aceite del motor y el refrigerante para poder ponerlo en marcha al
motor.

Medidor de aceite

Medidor de temperatura

b) Se encendi el motor, dejndolo calentar por unos 15 minutos aproximados.


c) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la
carga constante de 20% con un volumen de combustible de 1/16 pintas, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y presin
de aceite, S, RPM, etc) 6 puntos.
d) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo las
RPM constante de 2500 con un volumen de combustible de 1/16 pintas, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y presin
de aceite, S, RPM, etc) 9 puntos.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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Motor Daihatsu Cb 20

2. PROCEDIMIENTO PARA EL PERKINS T4.236.


a) Se encendi el motor, dejndolo calentar.

Motor Perkins T4.236

b) En la primera parte de la experiencia se hace variar los RPM manteniendo la


carga constante de 3.1 con un volumen constante de combustible de 25 cm3, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y presin
de aceite, S, RPM, etc) 6 puntos.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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Medicin de Pk

Medicin de Tac, Pac y Tm

c) La segunda parte de la experiencia se hace variar la carga hc manteniendo las


RPM constante de 1700 con un volumen de combustible constante 25 cm3, con
estas condiciones se empez a tomar los datos del motor (temperatura y presin
de aceite, S, RPM, etc) 7 puntos.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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C) DATOS

A) MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA


DATOS
CASO N 1, manteniendo hc cte.
N

hc

Tac

Pac

Te

Ts

(%)

(RPM)

(pintas)

(s)

(Kg F)

(C)

(PSI)

(C)

(C)

(V)

(A)

20

3000

8.5

1/16

29.84

9.2

101

54

88

90

102

61

20

2700

8.05

1/16

30.11

10.2

104

51

88

89

97

67

20

2400

7.5

1/16

33.72

11.6

106

48

90

92

100

70

20

2100

6.8

1/16

31.24

13

108

45

88

90

100

69

20

1800

6.1

1/16

37.06

14.2

110

39

84

86

98

68

20

1500

4.9

1/16

35.92

15

110

33

82

86

81

73

Tac

Pac

Te

Ts

(pintas)

(s)

(Kg F)

(C)

(PSI)

(C)

(C)

(V)

(A)

s(cm)

CASO N 2, manteniendo n cte.


N

hc

(%)

(RPM)

10

2500

1.6

1/16

81.76

1.8

102

50

90

92

39

15

2500

5.2

1/16

40.32

8.3

105

48

90

94

83

58

20

2500

8.7

1/16

28.99

12.2

106

47

85

86

97

77

30

2500

13.9

1/16

20.07

15.8

110

46

90

92

105

94

40

2500

17.2

1/16

24.75

17.9

112

45

86

88

102

100

50

2500

18.6

1/16

21.34

18.6

114

45

85

86

115

102

60

2500

19.3

1/16

20.71

19.5

115

45

90

85

118

105

70

2500

21.9

1/16

19.43

20.8

116

45

88

92

122

108

80

2500

22.3

1/16

18.02

21.2

118

45

84

88

123

109

s(cm)

Condiciones ambientales:
= .

= .

Cilindrada del motor Daihatsu cb 20:


=

Dimetro de ingreso de aire:


=

Brazo de fuerza:
=

1/16 pinta inglesa = 35.52 ml

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 11

CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)
-

VH: Cilindrada=993 cm3


n= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3

= . /
+

FLUJO DE AIRE REAL:


= ()( )( ) ()

Cd: Coeficiente de descarga=0.92


A: rea de ingreso de aire= 314.15*10-6 m2
aire: Densidad del aire corregido
agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3
S: Longitud del manmetro inclinado
: Angulo de inclinacin=45

EFICIENCIA VOLUMETRICA:
=

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:


= .
-

(/)

c: Densidad del combustible=0.75 g/cm3


V: Volumen consumido de combustible en (cm3)
t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:


=

Como:
= = . (/)

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 12

PAR DEL MOTOR:


=

()

F: Fuerza en el dinammetro (N)


L: brazo=0.32 m

POTENCIA DEL MOTOR:


=

()

RESULTADOS
CASO N 1, manteniendo hc cte.
Gat
(Kg/h)
102.02
91.81
81.61
71.41
61.21
51.01

Gar
(Kg/h)
38.37
37.34
36.04
34.32
32.50
29.13

nv
0.38
0.41
0.44
0.48
0.53
0.57

Gc
(Kg/h)
3.21
3.19
2.84
3.07
2.59
2.67

0.81
0.80
0.86
0.76
0.85
0.74

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.


(N.m)
(Kw)
(Kw)
28.88
9.07
6.22
32.02
9.05
6.50
36.41
9.15
7.00
40.81
8.97
6.90
44.58
8.40
6.66
47.09
7.40
5.91

CASO N 2, manteniendo n cte.


Gat
(Kg/h)
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01
85.01

Gar
(Kg/h)
16.65
30.01
38.82
49.07
54.58
56.76
57.82
61.59
62.15

nv
0.20
0.35
0.46
0.58
0.64
0.67
0.68
0.72
0.73

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Gc
(Kg/h)
1.17
2.38
3.31
4.78
3.87
4.49
4.63
4.94
5.32

0.97
0.86
0.80
0.70
0.96
0.86
0.85
0.85
0.79

Par Motor Pot. Motor Pot. Elec.


(N.m)
(Kw)
(Kw)
5.65
1.48
0.31
26.06
6.82
4.81
38.30
10.03
7.47
49.60
12.98
9.87
56.19
14.71
10.20
58.39
15.29
11.73
61.21
16.02
12.39
65.30
17.09
13.18
66.55
17.42
13.41

Pgina 13

GRAFICOS CASO N1

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 14

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 15

GRAFICOS CASO N2

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 16

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 17

B) MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION


DATOS
CASO N 1, manteniendo hc cte.

N
1
2
3
4
5
6

hc
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1
3.1

N
(RPM)
2200
2000
1800
1600
1400
1200

P1
(lb)
75
100
125
150
175
195

P2
(lb)
12.5
13
13.2
13
13
13

s(cm)
15.3
13.2
11.4
9.5
7.7
5.8

V
(cm3)
25
25
25
25
25
25

t
(s)
17.06
16.98
17.13
17.52
18.26
19.13

Tm
(C)
60
64
65
65
65
66

Tac
(C)
50
52
54
54
55
55

Pac
Pk
(PSI) (mmHg)
58
-48
55
-40
54
-34
53
-26
51
-19
51
-18

Tk
(C)
38
40
39
39
40
40

V
(cm3)
25
25
25
25
25
25
25

t
(s)
29.16
22.12
16.49
13.14
8.94
6.53
5.4

Tm
(C)
64
64.5
65
65
65.5
74
95

Tac
(C)
54
55
55
55
56
56
61

Pac
Pk
(PSI) (mmHg)
56
-40
55.5
-34
55
-27
54
-18
52
22
50.5
82
49
134

Tk
(C)
38
39
40
40
41
42
44

CASO N 2, manteniendo n cte.


N
1
2
3
4
5
6
7

hc
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

N
(RPM)
1700
1700
1700
1700
1700
1700
1700

P1
(lb)
75
100
125
150
175
195
215

P2
(lb)
12.6
12.8
13
13
12.2
5
7

s(cm)
10.3
10.5
10.6
10.8
12.2
12.9
12.7

Condiciones ambientales:
= .

= .

Cilindrada del motor Perkins T4.236:


= =

Dimetro de ingreso de aire:


= .

Brazo de fuerza:
=

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Pgina 18

CALCULOS Y RESULTADOS
FLUJO DE AIRE TEORICO:
= ( )( ) (/)
-

VH: Cilindrada=3860 cm3


n= revoluciones (RPM)
0: Densidad del aire=1.293 Kg/m3

FLUJO DE AIRE REAL:


= ()( )( ) ()

Cd: Coeficiente de descarga=0.65


A: rea de ingreso de aire= 23242.75*10-6 m2
aire: Densidad del aire corregido
agua: Densidad del agua =1000 Kg/m3
S: Longitud del manmetro inclinado
: Angulo de inclinacin=30

EFICIENCIA VOLUMETRICA:
=

FLUJO MASICO DE COMBUSTIBLE:


= .
-

(/)

c: Densidad del combustible=0.87 g/cm3


V: Volumen consumido de combustible en (cm3)
t: Tiempo en que se consume el volumen de combustible (s)

COEFICIENTE DE EXCESO DEAIRE:


=

Como:
= = . (/)

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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PAR DEL MOTOR:


=

()

F: Fuerza en el dinammetro (N) = (P1-P2)


L: brazo=0.37 m

POTENCIA DEL MOTOR:


=

()

RESULTADOS
CASO N 1, manteniendo hc cte.
Gat

Gar

(Kg/h)

(Kg/h)

266.64

215.36

0.81

4.59

243.61

200.53

0.82

221.82

187.45

199.38

nv

Gc
(Kg/h)

Par Motor Pot. Motor


(N.m)

(Kw)

3.28

103.12

23.75

4.61

3.04

143.54

30.06

0.85

4.57

2.87

184.45

34.77

172.07

0.86

4.47

2.69

226.03

37.87

175.59

155.42

0.89

4.29

2.53

267.28

39.18

150.71

134.98

0.90

4.09

2.30

300.28

37.73

CASO N 2, manteniendo n cte.

Gat

Gar

(Kg/h)

(Kg/h)

208.40

177.71

0.85

2.69

209.49

179.90

0.86

210.87

181.35

213.51

nv

Gc

Par Motor Pot. Motor


(N.m)

(Kw)

4.62

102.95

18.33

3.54

3.55

143.87

25.61

0.86

4.75

2.67

184.78

32.89

184.19

0.86

5.96

2.16

226.03

40.24

224.50

200.74

0.89

8.76

1.60

268.60

47.81

241.23

213.97

0.89

11.99

1.25

313.47

55.80

254.74

218.17

0.86

14.50

1.05

343.17

61.09

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

(Kg/h)

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GRAFICOS CASO N1

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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GRAFICOS CASO N2

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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3. CONCLUSIONES
MOTOR DAIHATSU
Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia volumtrica
disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y gases residuales, estos
hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general las perdidas hidrulicas causan
mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la eficiencia
volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases debido a mayor
ingreso de mezcla fresca.
Se puede concluir que la eficiencia volumtrica es menor que un motor a
compresin que est en los 50% aproximadamente segn los clculos obtenidos.
Se puede concluir que es una mezcla rica ya que el <1

MOTOR PERKINS
Se concluye que a medida que se aumenta las RPM la eficiencia volumtrica
disminuye, esto se debe a que hay prdidas hidrulicas y gases residuales, estos
hacen que la eficiencia disminuya. Por lo general las perdidas hidrulicas causan
mayor impacto.
Tambin su puede concluir que a medida que la carga aumenta la eficiencia
volumtrica aumenta, y esto cumple con la teora visto en clases debido a mayor
ingreso de mezcla fresca.
Se concluye que el coeficiente de exceso de aire disminuye conforme aumenta la
potencia del motor, como tambin aumenta cuando las RPM aumentan.
La eficiencia volumtrica es mayor que un motor encendido por chispa en nuestro
laboratorio est en el 80% aproximadamente.
Se puede concluir que el coeficiente de exceso de aire es una mezcla pobre ya que
>1, esto quiere decir que hay mayor cantidad de aire para poder realizar una mejor
combustin.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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4. BIBLIOGRAFIA
M.S. Jovaj, Motores de Automoviles, Editorial MIR, Mosc, 1982.
http://intranet2.minem.gob.pe/web/archivos/dgaam/publicaciones/FormatosDIA/M
SDS%20GASOLINA%20901.pdf
http://www.repsol.com/imagenes/pe_es/FDS-DIESEL%20B5_tcm18-618653.pdf
http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/fichas/pk36_es.pdf
http://www.motorpasion.com/tecnologia/sobrealimentacion-de-motores-conceptoy-tipos
http://www.aficionadosalamecanica.net/admision-variable.htm

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ANEXO
DATOS DEL MOTOR DAIHATSU CB 20

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DATOS DEL MOTOR PERSKIN T4.236

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PROPIEDADES DE LA GASOLINA DE 90 OCTANOS

PROPIEDADES DEL PETROLE (DIESEL)

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