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18º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO

TEMA: Questão Urbana, Meio Ambiente e Transporte não Motorizado
TEMA 1-A: Planejamento e Gestão Urbana
TÍTULO: PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO: APLICAÇÃO E IMPACTOS NOS
EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS EM SÃO PAULO
Professora e Mestre em Arquitetura e Urbanismo Ada Castro.

CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Av. das Nações Unidas, 7163 – São
Paulo / SP CEP:05477-000, Fone: (11) 3030-2184 ada@sti.com.br

RESENHA
Entender a relação entre as políticas urbanas e a mobilidade quando a cidade de
São Paulo, sociedade e os órgãos públicos e gestores, analisa um novo empreendimento
imobiliário, os pólos geradores de tráfego, se pensando no coletivo ou como uma situação
pontual.
PALAVRAS-CHAVES: Transporte; Mobilidade; Urbanismo; Pólos Geradores de Tráfego.

INTRODUÇÃO
Quantas vezes não nos deparamos com alguém reclamando do trânsito das grandes
cidades? Ou então, fazendo comentários e expressando as mais diversas opiniões de como
poderiam ser melhorados o trânsito e a fluidez do sistema viário.
Podemos observar que essa situação não é exclusividade da cidade de São Paulo; é
algo que ocorre em muitos grandes centros, e que se acentua cada vez mais,
principalmente quando estas cidades passam a encabeçar uma região metropolitana – no
caso paulistano, tão dinâmica em seus mais diversos aspectos (cultural, social, econômico,
etc.), como, por exemplo, Nova Iorque, Xangai, Londres e Paris, entre outras.
Em face dessa problemática, é preciso destacar alguns dos fatores que podem ser
considerados como agravantes desse quadro, particularmente a localização de
empreendimentos geradores de mais tráfego em vias ou regiões já saturadas. Nesse
sentido, há algum tempo vem se tornando consensual a necessidade de uma análise prévia
de tais casos, com a adoção de medidas que possam contribuir para que o quadro não
evolua para um impacto ainda mais negativo na mobilidade e fluidez do trânsito e transporte.
Assim, surgiu o conceito de Pólos Geradores de Tráfego – PGTs, empreendimentos com
impacto significativo na região de implantação, podendo proporcionar ou não prejuízos na
mobilidade, economia e funcionalidade, na cidade como um todo, ou apenas em suas
proximidades.
Os PGTs podem ser definidos como edificações permanentes ou espaços
temporários que, pelo seu porte ou características, atraem uma grande quantidade de
viagens, independente do modo, mas em geral motorizadas, a um determinado ponto, ou
pólo, da cidade.
Dentro desse tema e a partir de um breve histórico da questão da circulação na
cidade de São Paulo, com uma visão geral das legislações pertinentes (inclusive da mais
recente aprovada), de análise da metodologia utilizada pela CET/SP – Companhia de
Engenharia de Tráfego, e do estudo de caso de pólos geradores residenciais, chegou a uma
reflexão quanto ao alcance dessa política, particularmente no que se refere ao caso do uso
residencial, cujo potencial gerador não nos parece ainda suficientemente estudado, sendo
assim será utilizado como ponto de partida a cidade de São Paulo.

a questão do trânsito “está diretamente ligada à atividade humana e o seu deslocamento no espaço” (VASCONCELLOS. e em seguida o sancionamento da nova Lei de Pólos Geradores de Tráfego para o município de São Paulo. inclusive no que se refere à conceituação e análise dos pólos geradores de tráfego. se fez necessário um estudo mais dirigido de como as leis existentes estão sendo aplicadas. 2005). 2004) e a crescente competição entre localidades pelos investimentos privados. as transformações são interessantes e a mobilidade assume ainda mais importância. quanto aos motivos que levaram ao desenvolvimento da . cabendo ao Estado o controle destas. fatores como idade. tendo como suporte a pesquisa de campo em órgãos públicos (CET – Companhia de Engenharia de Tráfego e SMT – Secretaria Municipal de Transportes). Para que haja compatibilidade entre a oferta de infraestrutura e a ocupação urbana. surgindo a necessidade de consultar seus autores e participantes do processo de discussão e elaboração do projeto. 57). p. qual o caminho a ser feito. 8) e é componente essencial da questão urbana como um todo. 2005). O espaço urbano é complexo. devido às características intrínsecas ao processo de urbanização. gênero. uma vez que as atividades destes se interrelacionam (VASCONCELLOS. estas decisões a serem tomadas poderão sofrer interferências. que no caso paulistano pode ser notada pela discordância entre os vários setores que estão envolvidos na análise destes empreendimentos. existindo uma clara disputa pelo acesso às infraestruturas e pela localização dos investimentos públicos. 2005. A localização das atividades urbanas é definida por meio da acessibilidade. 1). se faz necessária a verificação da capacidade de escoamento e circulação na região. 17). e das medidas requeridas para que se consiga sua implantação com o menor impacto possível quanto às deseconomias sociais e ambientais (CAMPOS Fo. p. entre outras. Para François Ascher os locais mudam constantemente de natureza e de sentido. e da sistemática usada na aprovação de PGTs. entre os quais se destaca a acessibilidade viária e de transportes. qual o modo de transporte que será utilizado. Nas áreas metropolitanas essa disputa é ainda mais acirrada. caracterizada por intenso dinamismo. mas também por outros elementos que possuem papéis distintos e mutáveis. Os elementos móveis são os principais atores no processo de mudança da imagem de uma situação urbana (LYNCH. com o aumento na importância relativa do setor terciário desde a década de 1980 (MEYER. utilização de transporte. destaca que a produção do espaço urbano. p. 1997. exigindo a oferta de atrativos. 1998. 2003. realizando análises das aplicações dadas quanto à legislação e metodologia. 1999. Quanto maior o número de atividades por estes atores exercidas. tais como: a que hora sair. maior será o número de papéis a atuarem e maiores serão as frequências de viagens. mudanças e interesses (VASCONCELLOS. são conseqüências de relações econômicas e sociais. p. No caso de haver outras pessoas em seu convívio. tornando-se cada vez mais difícil abraçar as realidades ali fragmentadas (ASCHER. renda. Zioni. 26). em sua dissertação de mestrado. Desta forma. escolaridade. Na cidade contemporânea. objetivando assim uma disputa das classes sociais pela apropriação dos recursos do espaço (ZIONI. Medidas estas que muitas vezes entram em contradição com algumas propostas desenvolvidas pelos órgãos públicos. Todo cidadão. e elegendo estudos de casos já implantados. habitantes por domicílio. para onde irá. Para uma melhor análise dos efeitos provocados por esses deslocamentos. são fundamentais. ao sair de casa necessita tomar algumas decisões. A dinâmica do trânsito é composta não somente pelo pedestre e condutor. posse de veículos. p. Vale ressaltar que quando da finalização deste estudo ocorreu a aprovação do projeto de lei. compostos por pessoas e mecanismos – ativos ou passivos – que possuem relevância no planejamento da circulação. bem como a sua apropriação.PARA ENTENDER O PROBLEMA Segundo Vasconcellos. ao se permitir a instalação de cada novo empreendimento.

1972. a partir de uma ocupação territorial mais livre praticada pelos colonizadores portugueses. ganhando outras proporções e atraindo um intenso fluxo imigratório (ROLNIK. transcrições plenárias e demais documentos utilizados pela comissão responsável na Câmara Municipal. p. Na segunda metade do século XIX. p. p. 1970. como era costume até então. Frente à crescente demanda rodoviarista. É deste período os relatos dos primeiros congestionamentos e a primeira legislação urbanística da cidade que delimitava o espaçamento das ruas e determinava-as como espaço de circulação – o Código de Posturas de 1875. emblematizadas pelo estudo de Francisco Prestes Maia. com a implantação da ferrovia a cidade se reestrutura ao redor da malha ferroviária. Na virada do século XX. como os bairros de Higienópolis e Campos Elíseos. que posteriormente vieram a se tornar bairros da cidade. O processo de crescimento e expansão urbana da cidade de São Paulo foi inicialmente regido pelos antigos caminhos indígenas que proporcionaram o assentamento de vilarejos distantes. mas também a utilização . p. revisto em 1886 (ROLNIK. cuja apreciação se faz no decorrer de determinado tempo (LYNCH. assim como a maioria das cidades brasileiras (GASPERINI. p.nova lei e seus possíveis impactos na cidade. através do uso de bondes. 43).16). a cidade de São Paulo começa a ganhar destaque como centro administrativo e de negócios. priorizando o transporte sobre pneus. A abertura de vias deveria obedecer a regulamentações urbanísticas que adotavam preceitos higienistas definidos no Código de Posturas de 1886 e mais tarde pelo Código Sanitário de 1894. 1997. p. ou seja. sobre trilhos. p 1). Esta consulta se deu através de entrevistas e consulta aos relatórios. 25). quando da implantação de novas cidades (ROLNIK. não se pode esquecer que as cidades são construções inseridas em determinado espaço. p. facilitado pela malha ferroviária e pelo grande número de imigrantes que deixavam a lavoura cafeeira. O automóvel era utilizado inicialmente pela elite (LANGENBUCH. tem-se início um novo período de realizações e grandes obras. O Plano de Avenidas de Prestes Maia também ficou conhecido como exemplo da postura eminentemente rodoviarista que ganhava força em São Paulo. Foi também neste período que as ruas começaram a representar um papel mais distinto na cidade. 1997. foi durante o período de 1910 a 1940 que se estabelece o início do automobilismo em São Paulo. 16). verifica-se que quem determinava quais serias as linhas de bondes e por onde estes passariam era a política imobiliária da época (ZIONI. 31). Após 1867. 2002. Também data deste período o primeiro grande surto industrial. realidades essencialmente dinâmicas. 2001. tornando-se necessária a reestruturação de seu território (CAMPOS NETO. Neste mesmo período surgem os bairros aristocráticos concebidos a partir de concepções sanitaristas e modelos europeus. inicialmente a tração animal e posteriormente movidos a energia elétrica. Como cita Langenbuch. O CASO EM ESTUDO: SÃO PAULO Nos processos históricos envolvidos no crescimento de uma cidade. não sendo mais um prolongamento das casas. impulsionada pela expansão da agricultura cafeeira. 1997. não apenas os automóveis particulares. para um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo (1930). em contrapartida aquela aplicada pelos colonizadores espanhóis. 43). que na sua maioria habitavam na colina histórica. a cidade de São Paulo já possuía uma população de aproximadamente 250 mil habitantes. 152). Tendo como orientação principal em seu processo de transformação e crescimento urbano a configuração de suas vias de acesso. 1999. quanto à presença ou não da questão dos pólos residenciais nesse debate. Com o surgimento do transporte público. e sim como um espaço de circulação e manifestações.

p. A cidade atualmente conta com uma malha viária de aproximadamente 17. Bom Retiro. e com maior intensidade a partir de 1990. readequação da Estrada do M’Boi Mirim. interligando os bairros de Pedreira. 2004. 2001. Por ser os PGTs empreendimentos que estão ligados diretamente com a questão territorial e que tem-se multiplicado. sendo caracterizados por bairros populares. seus usos e suas funções surgiram das necessidades do indivíduo na formação de uma sociedade criando um conjunto de normas e condições ambientais que propiciassem uma estruturação urbana em que os interesses individuais não prevalecessem. Transformado em pólo terciário. conectando-se desta forma com alguns bairros mais afastados da região central. 113).em maior escala dos ônibus. da verticalização e da rápida expansão da cidade. Barra Funda e Ipiranga (ROLNIK. e da Emurb (Empresa Municipal de Urbanização) e Siurb (Secretaria de Infraestrutura Urbana) quando da necessidade de abertura. Verifica-se a partir de 1970. Lapa e Santo Amaro. como Pinheiros. desde as décadas de 1950 e 1960. bem como da determinação do uso do solo. Com o aumento das concentrações humanas e crescimento dos centros urbanos. Hoje estes empreendimentos ocupam regiões da cidade que antes pertenciam às fabricas. 129). locais estes que ainda possuem uma carência de infraestrutura urbana. 64). acessibilidade. avenida jornalista Roberto Marinho (inicialmente teve o nome de Águas Espraiadas). 1997. foram de predominância dos imigrantes operários. que inicialmente fora projetada para interligar a Marginal Pinheiros com a Rodovia dos Imigrantes. Complexo Viário do Jaraguá entre outros. segurança e até no desenvolvimento socioeconômico de uma determinada região. ocorreram deslocamentos necessário à troca de mercadorias e economias acarretando a ampliação das infraestruturas de suporte e multiplicou o número de problemas decorrentes do inter-relacionamento entre todos estes fatores principalmente no campo dos transportes (DINIS. Através desta breve análise conceitual de alguns autores. remodelagem ou fechamento de vias. E. a partir dos aons 1940. 219). possibilitando uma alternativa ao tráfego pesado da avenida Interlagos e Nossa Senhora do Sabará. Bexiga. como o Pari. Os bairros mais próximos à região pertinentes ao triângulo central. Verifica-se um aumento de abertura de novas vias nos setores sul e leste da cidade. p. os equipamentos neles dispostos. . para mais a oeste. 2002. intenso crescimento do número de empreendimentos verticais. conforme as prescrições do Código de Obras Arthur Saboya (ROLNIK. No início do século XX surgiram os bairros jardins. como é o caso das avenidas Jacu-Pêssego. ocorrendo desta forma o gradativo abandono do sistema anterior de bondes sobre trilhos (ROLNIK. O desenho urbano. p. iniciada na década de 1980 e finalizada nos anos 2000. acentuando-se a partir dos anos 1920 e 1930. Complexo viário Jurubatuba. 1997. sua estruturação é realizada pela CET na implantação de sinalizações e regulamentações de usos quanto aos automóveis.000 km (dados SIURB). tanto comerciais/ empresariais quanto residenciais e de uso misto (com equipamentos de cultura e lazer junto a comércio e serviços ou a moradias). Liberdade. ou colina histórica. em função da legislação de uso e ocupação do solo e das diretrizes determinadas pelo plano diretor. ampliando a expansão dos limites entre o rural e o urbano da cidade. seja ela na fluidez. antes esvaziadas e degradadas (Mooca e Brás). nas regiões periféricas (Interlagos e Anália Franco) e áreas próximas à região central. próximas à malha ferroviária (bairros como Água Branca e Barra Funda). o centro histórico passou a sofrer um processo de verticalização. fato este que ainda não ocorreu. Cidade Dutra e Socorro. mobilidade. p. e sim o coletivo. existiu a necessidade da elaboração de regras para que houvesse a minimização dos impactos causados por estes novos empreendimentos. 33). principalmente quando do surgimento da industria automobilística. assim como bairros mais afastados. a verticalização residencial passa a atingir as áreas próximas ao centro. criando um novo cenário de reconstrução e verticalização (REIS. pode-se notar que para todos eles os PGTs são empreendimentos que de alguma forma contribuem para que ocorra algum tipo de impacto.

065/1967. fluxos. que os PGTs surgiram como matéria de preocupação na elaboração da legislação urbanística em São Paulo. trânsito e seus serviços no município. artigo 19. que tem como objetivo.003. Em 1978 já havia ocorrido nova reestruturação da SMT. Surgiu então a necessidade da elaboração de regras e de um quadro legislativo com o objetivo de tentar minimizar os impactos causados por esses novos empreendimentos. como será melhor estudado adiante.266/1975 – Normas Administrativas. Conflitos gerados com o tráfego de interesse ao PGT e o de passagem. mas também a de planejar e implantar projetos de melhoria do sistema viário e da sinalização (TERAN. mas também consistem em uma análise dos acessos. veículos de transporte e garagens. caracterizados como possíveis pólos geradores de tráfego. entre outras atribuições. começaram a ser cogitadas pelos especialistas em tráfego em todas as grandes cidades outras medidas reguladoras. a sugestão de abertura de novas vias. proporcionando um aumento dos níveis de poluição e do número de acidentes além do desconforto nos deslocamentos. o prefeito Faria Lima criou a Secretaria Municipal dos Transportes .980. a cobrança pelo uso do sistema viário nas regiões mais centrais (pedágio urbano). não somente a fiscalização e orientação do tráfego da cidade.394. através do decreto nº 15. Através da lei nº 7. São Paulo foi pioneira na elaboração de leis e normas. p. a restrição à circulação de veículos em determinados dias ou horários. Esta análise não consiste apenas em como se dará este impacto na via. foram transferidas para esta secretaria a elaboração de estudos do sistema viário juntamente com os de transporte público. Como visto anteriormente. o impacto somente do ponto de vista da via. visando a melhoria do desempenho da rede viária.Os principais fatores negativos de impacto causados pelos PGTs são: • Aumento dos congestionamentos. que alterou parte da Parte E da lei nº 8. promovendo um acréscimo indesejável de tempo no deslocamento e dos custos (desgastes de peças. acomodações e estacionamentos dentro das áreas destinadas às garagens destes empreendimentos. que até então era responsável somente pela documentação dos automóveis. através da lei nº 7. as vias ou corredores exclusivos de ônibus. como a separação de vias para pedestres. conferindo-lhe a atribuição de fornecer um parecer operativo na aprovação de projetos . e a sujeição dos novos empreendimentos de maior porte. o dimensionamento das vias públicas. UMA QUESTÃO DE LEGISLAÇÃO Somente a partir dos anos 1960. utilização de mais passagens do que as necessário etc) • Degradação ambiental na área de influência. consumo de combustível. 2006. Em maio de 1976. que passou a ter como competência a vistoria e a regulamentação do transporte. através do decreto nº 15. foi somente em 1979. extinguindo a Comissão de Organização do Serviço de Trânsito Municipal. aparece pela primeira vez a preocupação com a forma de aprovação de edificações classificadas como pólo geradores de tráfegos na seção C – procedimentos especiais. a elaboração de normas para projetos de vias expressas. Em 1972. Em 1979. portanto. manobras. a uma aprovação prévia por parte dos órgãos reguladores. de alteração do Código de Obras. foi criada. os projetos de sinalização e interseções de nível. a Companhia de Engenharia de Tráfego. isto é. através da lei nº 8. que reorganizou a estrutura do Departamento de Operações do Sistema Viário – DSV. conforme estabelecido no artigo 190 da LPUOS. o incentivo a um maior número de passageiros por automóvel (car pool). bem como na criação de órgãos específicos voltados às questões referentes ao trânsito da cidade e na proposição de formas de diminuição dos seus impactos. com a reestruturação da Secretaria dos Transportes.SMT. a indicação de traçados e características físicas e geométricas para as vias. através do decreto nº 15.698/1972. 26). gerando desconfortos nos padrões de acessibilidade da área de influência do empreendimento.980.

estabeleceram-se novos parâmetros de classificação para edificações consideradas como PGTs. seção 4.503/1997. através da portaria SMT 88/1979. e não foram atualizados e tão pouco realizados novos estudos para a correção dos pontos referenciais defasados ou incoerentes. apenas empreendimentos residenciais de porte extraordinário são classificados como pólos geradores. tendo como objetivo a implantação de um fundo de reserva para as melhorias viárias. Recentemente. Da mesma forma pode ser verificado que os empreendimentos residenciais são vistos como causadores de impactos menores em relação aos comerciais. Por tais parâmetros. uso e ocupação do solo. sendo que somente com o decreto nº 15. foi proposta uma nova lei para regulamentar a aprovação de pólos geradores de tráfego em São Paulo. na maioria dos empreendimentos. oriundo de taxas que variam de 1 a 5% do valor do empreendimento conforme a análise de impacto. Também é deste ano.805/1972 Com a revisão do Código de Obras e Edificações. não é considerada enquanto tal – questão que permanece sem solução no novo quadro legal.150/2010. são listados aqui as leis de âmbito nacional. quanto ao uso.329/1992. acontecem simultaneamente e não em separado. a sua maioria da década de 1980. tornando assim os estudos não condizentes com a realidade. A somatória de vários empreendimentos realizados em uma mesma localidade.257/2001. isto é.334/1987 criou as áreas especiais de tráfego – AETs. No caso do estudo de PGTs residenciais são utilizados modelos matemáticos datados dos anos 1980 e início de 1990. em 1992. lei nº 9. menos de 8% envolviam o uso residencial. estabelecendo normas para o estacionamento de veículos em vias ou regiões que apresentavam saturação da capacidade viária. isoladamente. Foi verificado que tanto na versão anterior da legislação de PGT quanto na atual.228/1992 regulamentada pelo Decreto nº 32. área e capacidade. e não mais pela lei nº 7. Verificamos que entre os mais de mil empreendimentos classificados como PGTs de 1989 a 2002. 1979) A lei 10. a criação do primeiro grupo de trabalho responsável pela análise e aprovação dos processos referentes aos PGTs. como Lei nº 15.de empreendimentos geradores de tráfego. motivado pelos valores estabelecidos dos índices. haja visto que os problemas causados por estes são coletivos. a metodologia utilizada na análise dos impactos também possui pontos que a torna um instrumento falho. contando com representantes do DSV. oferece pelo menos duas ou três vagas por apartamento. porém para os moradores de bairros estritamente residenciais esta verdade não procede. leituras e dados obtidos em levantamentos que são antigos. tendo como referencial uma vaga por unidade habitacional. como pode ser verificado durante a elaboração deste trabalho. a análise dos impactos gerados pelos empreendimentos ainda continuam sendo realizados da mesma forma. Isso não condiz com as tendências vigentes no setor imobiliário. que. . ou seja.D – Procedimentos Especiais – Pólo Gerador de Tráfego. A questão do uso residencial. que estivessem dentro dos limites de uma AET. DTP15 e APT16. • Resoluções Conama nº 01/1986. desta forma ficou estabelecido que novas edificações ou aquelas que sofreriam mudanças de uso e reformas. digo isto. Este projeto de lei foi aprovado em 20 de abril de 2010 e sancionado pelo prefeito em 06 de maio do mesmo ano. Eram pareceres optativos. bem como as normas para tramitação da aprovação de um novo empreendimento classificado como PGT e para a solicitação da Certidão de Diretrizes. mesmo tendo impacto equivalente a um PGT. no anexo 417. que fazem referencia aos PGTs e quando este passou a ser tratado nas mesmas: • Código de Transito Brasileiro – CTB. motivado pelo crescente aumento de veículos por família. pela lei nº 11. deveriam observar o número mínimo de vagas de estacionamento fixada pela legislação de parcelamento. Tendo como referencial as legislações atuantes em São Paulo. atualmente. • Estatuto da Cidade. com parecer final dado pelo DSV e análise elaborada pela CET (CET. lei nº 10. Além das legislações apresentarem certas deficiências.980/1979 que essa participação passou a ter caráter de aprovação de projetos.

Para lhes dar lugar. Ao procurar solucionar apenas problemas localizados de tráfego. CONCLUSÃO Um aspecto que deve ser analisado ao se tratar do tema dos PGTs é bem lembrado por Jacobs. p. pois estará diluído nos orçamentos públicos ao longo dos anos. é das menos resolvidas pelas atuais sistemáticas de enquadramento e análise. postos de gasolina e drives-ins. O trânsito não é apenas um problema apenas técnico. gerando deseconomias. onerando o poder público e acirrando as desigualdades urbanas: “Não se pode permitir a instalação de atividades que exigirão maior capacidade de circulação do que conseguimos implantar. as decisões na área do planejamento urbano e do sistema viário da cidade de São Paulo. e sim de uma forma mais macro. na questão do trânsito estes se retratam na disputa do espaço físico. enquanto a concentração de vários empreendimentos residenciais independentes num mesmo trecho. estaremos fazendo o jogo da especulação imobiliária. O trânsito pode ser um aspecto mais visível. Lembrando que o trânsito é composto por pessoas e estas estão inseridas numa sociedade. Para muitos esse assunto é de certa forma polêmico. tendem sempre a pesar os interesses imobiliários. que têm sido escassos. 18). que. sem sentido e vazios para qualquer pessoa a pé”(JACOBS. nem sempre estarão enfrentando as questões estruturais do processo de urbanização.devemos suscitar uma discussão mais abrangente. até que paguemos essa conta de modo disfarçado. O mesmo pode ser dito em relação às legislações voltadas aos PGTs. 26) . ruas são destruídas e transformadas em espaços imprecisos. mas também uma questão de cunho social e político. dados os recursos disponíveis. em última instância. que na sua maioria datam das décadas de 1970 e 1980. tempo e acessos. mas não podemos nos esquecer de que a cidade é composta também por outros atores que apresentam outros tipos de preocupações e interagem. p. p. na nova lei paulista. pode ter efeito equivalente ou maior em termos dos impactos que deveriam ser avaliados e das medidas mitigadoras que deveriam ser exigidas. mas que ainda não chegou a ser aplicada. sendo na maioria das vezes regidas por interesses particulares ou políticos. e o considerável impacto que pode ser gerado pelo incremento do uso residencial na geração de tráfego em determinadas localidades urbanas.” (CAMPSO Fº. que contém diversos avanços importantes em relação às anteriores. Este preço será jogado para nós. o que vêm acontecendo na maioria das vezes. passa a ser subestimado. mas não o maior dos problemas urbanos. De uma forma geral.377) Infelizmente para muitos profissionais da área as prioridades atuais consistem em apenas satisfazer às demandas veiculares. gerando ganhos indevidos para os que construíram mais sem pagar pela infra-estrutura que possa suportar essa maior carga de demanda por circulação daí decorrente. Para além das soluções e alternativas pontuais que propiciem a melhoria do trânsito em determinados locais – melhorias sempre provisórias e insuficientes. atingidas pela construção de muitos condomínios em curto espaço de tempo. são instrumentos de destruição urbana poderosos e persistentes. aquele que mais incomoda certa parcela da sociedade. em especial as locais. situação comum no mercado imobiliário paulistano. mas não devemos pensar na questão do tratamento dos pólos geradores como uma somatória de medidas mitigadoras localizadas. O critério das 500 vagas limita a análise a alguns empreendimentos de porte extraordinário. e que apenas recentemente sofreram alterações. criando assim uma rotina de disputas e negociações (Vasconcellos. Se não agirmos assim. com o tempo. em se tratando de São Paulo . nem sempre partem de um diálogo com as questões de transporte e trânsito. junto com estacionamentos. 1998.portanto. 2004. E no tradicional conflito entre as pressões pelo adensamento e a capacidade limitada da infra-estrutura instalada em geral. determinam as dificuldades crescentes de circulação e mobilidade urbana. e dos sistemas viário e de transportes em particular. como pode ser verificado. quando afirma que: “as artérias viárias. e como em toda a sociedade existem os conflitos e diferenças. 2007.

no sentido de uma reestruturação mais profunda e global do sistema viário. 26). ou mesmo que foram implantados recentemente. ficando evidente a falta de critérios de planejamento urbano nessa análise. ao se permitir que ocorra a instalação de um novo empreendimento. não foram de todo sanadas. se faz necessário a verificação da capacidade de escoamento e circulação na região para que se consiga a sua implantação com o menor impacto possível na região quanto à deseconomias sociais. muitas vezes mudando os papéis (VASCONCELLOS. onde pode ser verificada uma grande discordância e confusão entre os vários departamentos envolvidos na análise destes empreendimentos . que não tem possibilidade de atender a todos os interesses ao mesmo tempo” (VASCONCELLOS. assim como em situações totalmente adversas.1999. p. através da construção de obras de arte faraônicas. p. através das leis e normativas (decretos e portarias) pode ser verificado que nem sempre são respeitados os interesses da coletividade. É preciso transcender esse tratamento limitado e a varejo dos pólos geradores. comerciais. . Vasconcellos nos instiga ao relatar em sua obra que existe uma dificuldade e até impossibilidade em estar eliminando de vez todo e qualquer conflito que possa vir a existir numa cidade. ou os órgãos gestores não entram em consonância no momento da aplicação dessas normas. vindo a definir a rede diferencial urbana desta ou daquela localidade. túneis e pontes. visto que muitas vezes o empreendedor encontra algum tipo de brecha nas leis. como por exemplo o problema dos pólos geradores serem sempre tratados de forma individualizada. O autor ainda cita que estas formas de eliminação de conflito só podem ocorrer de forma parcial. A oferta e a procura pela acessibilidade possuem papéis fundamentais na estruturação das vias e dos sistemas de transporte. 1998. recentemente aprovada (maio de 2010). como se na região não houvesse outros pólos já implantados ou a serem implantados. independente da condição social dos usuários. num determinado espaço. ambientais e congestionamentos (CAMPOS. ao contrário. 2003. que infelizmente. Outras análises. isto é: “a organização do trânsito de uma cidade será sempre uma atividade complexa. Pôde ser verificado.uma questão de organização interna do órgão. independentemente se são residenciais. visto que não existem dados que possam servir de balizadores para a realização dos estudos de simulação. Também podem ser evidenciadas falhas em alguns pontos nas leis existentes e em vigor. sem levar em conta a existência ou não de outros PGTs que serão implantados ou que se encontram em fase de implantação. e os empreendimentos de habitações de interesse social nem chegam a ser analisados. ampliando o conceito em termos condizentes com a realidade urbana contemporânea. segundo os procedimentos metodológicos adotados pelos analistas do órgão gestor de trânsito. Da mesma forma. que podem ser controladas e direcionadas. os PGTs residenciais são tratados como se provocassem um baixo impacto. uma vez que a sua população é constituída de pessoas e não máquinas. com viadutos. não são eficazes ou entram em contradição com a proposta desenvolvida pelos órgãos competentes. e alimentando a valorização imobiliária (CAMPOS Fº. que infelizmente acaba impactando a sociedade. p. as pessoas assumem vários papéis dentro do trânsito e em momentos diferentes. p. 26). aparentemente. industriais ou de lazer. mesmo com a nova lei dos PGTs. também poderiam contribuir para se buscar uma melhor qualidade de vida e uma diminuição dos impactos causados pelos pólos geradores em face de sua importância e localização. os sistemas de transporte e de comunicação é que estão definindo o caráter das aglomerações e a qualidade da ocupação urbana. pontual. 27). Atualmente. Como observado por Campos. 1998. envolvendo vários tipos de acesso e motivos de geração de viagens. no decorrer deste trabalho que os PGTs. em relação aos comerciais. Medidas estas que muitas vezes. são sempre analisados individualmente.26). visto que não impactam (!?!).Mesmo com a aplicação de regras.

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