ee RIAVWAI ANY, AL Y EDITORIAL ALSINAANTONIO MANDELLI INGENTERO NAVAL Ex Profesor Titular de la Escuela Naval Militar. Ex Profesor Titular de la Escuela Polienica Naval, Ex Profesor Titular de la Facultad de Ingenieria de la U.B.A. ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Sra, EDICION AUMENTADA Y CORREGIDA LIBRERIA EDITORIAL ALSINA PARANA 137 BUENOS AIRES 1986PROLOGO A LA Ira. EDICIO: Este libro ha sido concebido primordiatmente para quienes deban operar el buque, sea éste mercante o de guerra. Por este motivo se ha dado preeminencia a la exposicién de todos aquellos problemas del do. ‘minio de la Arquitectura Naval cuya solucién debe encararse normal. ‘mente-a bordo, El desarrollo es de cardeter tedrico-prictico, con numerosos-ejem: los reales de aplicacién, A to largo de todo el libro éstos estan refer’. dos a un mismo buque, a fin de presentar al lector un cuadro orgdnico 2d la vez crearle el sentido prictico de la proporcion cuantitativa me. ‘iante resultados finales coneret Los problemas y' tépicos cuya solucion no se requiere a bordo por ser del dominio del ingeniero proyectista del buque, pero cuva existencia el oficial no puede ignorar, se han presentado en forma ts. quemidtiea con ta tinica pretension de situar al lector ripidamente on ‘materia y darle una base para abordar un estudio mas profundo en Ii bros especiatizados en caso de desearlo, A fin de no interrumpir y desviar la atencién con desarrollos de caricter fisicomatemético, éstos se han concentrado en un apéndice al que ef lector curioso es guiado por referencias a lo largo del texte AM, Buenos Aires, marzo de 1960, PROLOGO A LA 3ra. EDICION La presente edicion recoge las correcciones a las dos anteriores e incluye asimismo ta ampliacién de algunos capitulos. Asi, en el Cap) tulo 6 se han agregado formulas relativas a estabilidad que pueden re. sultar de utilidad en la prictica; en et Capitulo 12 normas nactonates © internacionales sobre estabilidad y una referencia al uso de la com, putacion a bordo para ta verificaciin de esta tiltima: en ef Capitulo. 14 una mencion relativa al submarino a Ia luz de tos avances producidos en este campo; en el Capitulo 15 una referencia a los modemos tar ques antirrolantes y en el Capitulo 18 una ampliacién sobre ta deter: ‘minacion de los esfuerzos en el Buque y su verificacién a bordo por ‘medio de computadoras. En todos los casos se ha mantenido intacto et objetivo original de la obra: ser de utilidad para aquellos que operen el bugue AM, Buenos Aires, abril de 1986INDICE GENERAL, CAPITULO 1: DEFINICIONES ¥ GENERALIDADES Bugue Definiciones Representacion geométriea del casco Francobordo i Arqueo Marcas de calado Preguntas y problemas cameTuto 2; CORRIENTES, DE FORMA FRINCIPIO DF ARQUIMEDES CONDICIONES BASICAS DF EQUILIBRIO. 2 1. Coeficientes de forma de la carene Principio de Arquimedes Primera condicion basica de equilibrio del buque Ejemplo noe Ejemplo Ejemplo Pesos en ei buquie esos y desplazamientos en buques mercantes Pesos y desplazamientos en buques de guerra Centro de catena Segunda condicidn bésica de equilibrio del buaue Preguntas y problemas CAPITULO 3: ATRIBUTOS DE LA CARENA ‘Atributos de las carenas derechas Curvas do atributos Fjemplo Ejemplo Ejemplo Escala de porte Preguntas y problemas CAPITULO 4: METACENTRO. FSTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL Metacentro transversal Eiemplo . Posicion del metacentro en tin buque cualquiera Fjemplo . Resumen dé ias propiedades del metacentro Equilibrio de un cuerpo flotante :INDICE ‘Altura metacéntriea Ejemplo Ejemplo Altura metacéntrica en un buque cuaiquiers Ejemplo Centro de gravedad de tanques y bodegas parciaimente Nenos es oe Resumen sobre estabilidad transversal inicial del buque Influencia de la forma y pesos del buque en la estabilt dad Valores normales de Gat en la practica Preguntas y problemas CAPITULO 5: [STABILIDAD DEL BUQUE: A PEQUEROS ANGULOS DE ES. CORA. TRASLACION TRANSVERSAL DF PESOS. SUPERFICIS LI. BRES. oe 2 3 iP I ; Rotaciones del bugue Cupla adrizante a ingulos pequetios de escora Ejemplo Traslacion transversal de pesos Fjemplo Escora debida a carga asimétrica Fjemplo Prueba de estabilidad o inclinacion Factores que afectan a estabilidad Efecto de superficie libre en la estabilidad a peauenos Angulos de eseora. Elevacion virtual del centro de grave. dad, Pérdida virtual de altura metacéntrica Ejemplo Péedidas virtuales de altura metecéntrica para distintos desplazamientos del buque Ejempl Reduccibn de la pérdida de altura metacéntrica debida a superficies libres : Resumen sobre efecto de las superficies libres Pesos suspendidos Preguntas y problemas CAPITULO 6: ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS DE FSCORA. CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA. CURVAS CRUZADAS DE ESTAR Dap s 6- 1, Estabilidad transversal a grandes angulos de eseora Cuvas de estabilidad estitica Relacién entre la estabilidad a pequeios y grandes angu- los de escora (Curvas cruzadas de estabilidad Obtencibn de la curva de brazos adrizantes partiendo de las curvas cruzadas de estabilidad .... Efecto de las superficies libres en la esabilidad a grandes Aingulos de escora EjemploINDICE Curvas de brazos adrizantes para diversas condiciones de carga del but aca é Curva de brazos adrizantes cuando el centro de gravedad del buque no esté en eruifa Fjemplo ey bail Curva de brazos adrizantes cliando el buque tiene altura metacéatrica negativa Resumen sobre curvas de estabilidad Brazos adrizantes a Angulos moderados de éscora ora permanente para alluras metacéntricas negativas pequenas i Preguntas y problemas CAPITULO 7: FSTABILIDAD LONGITUDINAL. ASIENTO. VARIACIONES DECALADO... s+ Metacentro longitudinal Equilibrio y altura metacéntrica longitudinales Efecto de la traslacién longitudinal de un peso. Asiento del bugue .. i Bjemplo Céleulo del asiento en un bugue cuakquiera Ejemplo Variaciones de calado a popa y proa Fjemplo . ‘Caso en que el bugue tenga un asiento inicial Ejemplo Determinacién de los ealados dei buque en una condi. cin de carga cualquiera Ejemplo hs Correccion de desplazamiento por asienio Bjemplo, Influencia de las superficies libres de liquidos en estabi- lidad longitudinal Preguntas y problemas STABILIDAD DINANICA. FQUILIBRIO DINAMICO. DEL abajo gastado para escorar el bugue Estabilidad dinémica Ejemplo ..... Importancia prictica de la estabilidad dinémica Preguntas y problemas CAPITULO 9: TRASLACION DE PESOS. EMBARQUE Y DFSEMBARQUE DE PESOS. EFECTO EN LA ESTABILIDAD Y CALADOS -- ‘9-1. Traslacion de pesos 9- 2. Traslacion vertical de peso 9- 3. Traslacion transversal de pesos 9- 4. Traslacion longitudinal de pesos 9- 5. Resumen sobre efectos de la traslacion de pesc 9 6. Efecto de la aparicion o desaparicion de superficics libres de liquidesCAPITULO 10: 10-1 to. 2 10 3, CAPITULO 11 ne 2 Le 3. 1 4. 1 1 1 1 1 capimiLo 1 12 2 12a 2 @ 12-5. 12-6. 1 12 8 INDICE Ejemplo Kin Embarque y dosembarque de pesos Bjemplo -. a Efecto del embarque de pesos en la estabilidad Efecto sobre el asiento y calados del embarque de un pe- s0 no muy grande en un punto cualquiera del buque Ejemplo. Escalas de asienio Ejemplo . Preguntas y problemas SUBDIVISION FSTANCA EN EL BUQUE Necesidad de la subdivision estanca Subuivision estanca en los buques mercantes Subdivision estanea en los buques de guerra Preguntas y problemas BUQUE AVERIADO, INUNDACIONES Inundacién de compartimientos InmersiGn del buque cuando hay libre comunieacion con clmar.. : Estabilidad transversal del buque cuando hay libre comu: nieacion con el mar Estabilidad longitudinal del buque cuando hay libre co: ‘municacion con el mar Permeabilidad Ejemplo ; Instante critica én la inundacion, Inundaciones peligrosas Ejemplo .. Método de ia lotabilidad perdida Preguntas y problemas LA ESTABILIDAD EN LA PRACTICA. BUQUES MERCANTIS, Generalidades Mantenimiento de un francobordo adecuatio Mantenimiento de uns altura metacéntrica adecuada Mantenimiento de un asiento adecuado Observancia de disposiciones reglamentarias y técnicas para el caso de navegacion normal y averia Conchisiones finales Normas sobre estabilided para buques de ultramar Verificacion do la estabilidad en la practica Preguntas y problemas CAPITULO 13: LA FSTABILIDAD EN LA PRACTICA, BUQUES DE GUERRA. CONTROL DE AVERIAS Generalidades Control de averias ‘Objetivos del control de averias Informacion a disposicion de ia central de control de Preguntas y problemasCAPITULO 14 14 1 142 143 44, 14 5 14 6. 147, 48 CAPITULO IS: CAPITULO 16: 16 16 16 16 16 6 6. 16 7 CAPITULO 17: W i in 7 a i Ie 178 17-9, ‘CapITULO 18: 18 1 1B 2. Invice SUBMARINOS ns Principio general de inmersion |. | Submarino en inmersion. Submarino dosido’ Estabilidad transversal del submarina en superficie Estabilidad transversal del submarino en inmersion, Estabilidad transversal durante la stapa de inmersion - Estabilidad longitudinal del submarino Compensacion de pesos variables en el submazi FI submarino moderno. Preguntas y problemas MOVIMIENTOS Y OSCILACIONES DEL BUQUE Generalidades . Rolido en aguas tranquilas Perfado de rotido propio y natural del buque f Bjemplo Rolido en el mar z Importancia practica del periodo de rolide propio del baque Sistemas estabilizadores de rolido Cabeceo Modernos tanques antirrilant Preguntas y problemas PROPULSION DEI. BLUE ce rmula-del almirantargo mn aproximada de la potencia Resistencia al avance det buque. Teoria de ios modeios Determinacidn de ia potencia propulsiva por medio dé pruebas de modelos en piletas Series sistematicas de modelos Curvas de potencie-velocidad, Velocidad seiativa Preguntas y problemas HELICE ¥ TIMON, Sistemas propulsores. Generalidades Hélice. Definiciones. Resbalamiento leulos de helices. Pruebas en piletas Cavitacibn Timon Efectos del timin Cireulo de evolucign Tipos de timon Capacidad evolutiva det buaue Preguntas y problemas ESFUERZOS DEL BUOUF Clasificacion de los esfuerzos del bucue Esfuerzos estructurales longitudinales, Viga-buqueInpice 18 3. Esfuerzos estructurales longitudinales en el mat. Que- branto y arrufo ("Hogging” y "Sageing”) ua 18 4, ” Esfuerzos estructurales iransversales 18 5. Esfuerzos locales Is: 6 Verificacién de los esfuerzos en ia prictica Preguntas y problemas CAPITULO 19: SOMERAS NOCIONES DF CONSTRUCCION NAVAL ‘Generalidades, Estructuras fundamentales del bugiie Union de los elementos Distintos tipos de estructuras Constraceidn del bugue Preguntas y problemas APENDIC Apéndice Apendice Apendice Apéndice ‘Apendice Apéndice ‘Apéndice Apéndice Apéndice Apéndice 10 ‘Apéndice 11 Apendice 12 Indice alfabéticoCaviroro DEFINICIONES Y GENERALIDADES 14. BUQUE Puede definirse como buque todo flotador dotado 0 no de propul- én propia y destinado a un fin comercial. (transporte de pasieren cargo, pesca, etc), militar (buques de guerra), cientifico™ (oan grefcos, tc), auxiliar (remolque, dragado, ronipehielos). depestivo 4 otro cualquiera determinado, 1.2. DEFINICIONES EL Duque consta escncialmente de una caja estanca de forma a a su fucién, Hamada casco, sobre la. cual so erige une Spperestructura.” Parte ‘del casco estd’sumergido, constiniyeads Ie obra viva 0 carena, y el resto emer La superficie del casco esta for tablas fe madera u otro material adecuado de tin cierto eapesm, pests fin do representarlo convenientemente sin ambighedad opener Jor imaginar wn casco ideal de ospescr infinitamente pesucns Cer Gecir, una superficie geométrica), con respecto a la cual ston ones Gportunamente los elementos estructurales. Esta superficie ideal zormalmente, un solo plano de simetria, longitu i i lano de simetria, 105 botes doble- de crujia es, por sa importancia, ‘uno le referencia en la representacién de la super. indo plano de referencia es el plano horison.ANTONIO MANDELLE 1a, sobre el cual puede considerarse apayada la superficie de disefo, al que Hamaremos plano de construccién. La interseccién del plano’ de crujia con el plano de construccién se lama linea de construccién © linea base (fig. 1-1). spre a la superficie de diseio del casco, la II define el significado de manga, puntal, calado, vuelta de bao, astilla muerta, pantoque y francobordo, Nétese que el puntal e¢ la suma del calado y el francobordo. La eslora del buque es, en términos genorales, Ia longitud del mismo. Empero, siendo variable la forma de la proay popa, ya menudo complicada la de esta iltima, es necesario definir varias es. Joras (fig, 1-111). La perpendicular de proa es siempre Ia indicada; Ja de popa puede variar ligeramente segiin la forma de esta ultima, pero en el caso de la popa crucero (la mas usada hoy en dia) 36 Eslora manna frratoa para a Arata roam le Estora entre perpendevires | — Falora de tin Fro, 1-111, — Todas las dimensiones definidas se aman dimensiones de diteno © dimensiones moldeadas. toma en el eje de la mecha del timén, que es precisamente lo indi- cado en dicha figura. La distancia entre las perpendiculares de proa ¥ popa es la eslora entre perpendiculares. La eslora en la flotacién ¥ Ja cslora méxima estén asimismo indicadas en la figura LIN. To. as las dimensiones definidas se llaman dimensiones de disefio 0 dimensiones moldeadas. El arrufo es la curvatura de la cubierta en el sentido de la es Ta 0, més especificamente, la elevacién de la cubierta sobre la. hor zontal que pasa por su punto mis bajo, medida a proa o popa se indica en la misma figura La seccién transversal del buque en el punto medio de la eslora entre perpendiculares es la seccién media, La indicaremos siempre con el simbolo TE. La seccién maestra es la mvixima versal del buque y normalmente coincide, 0 ¢s muy préxima, a la seccién media (ig. 1-111)ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 48, REPRESENTACION GEOMETRICA DEL CASCO La superficie de disefio del casco es, desgraciadamente, de forma excesivamente complicada para poder ser expresada por férmulas matemiticas sencillas. El imico modo de definirla on’ precision es, ues, representarla de acuerdo con los principios de la geometria des. criptiva, El método més simple y adecuado consiste en seccionarla con una serie de_planos determinados y representa esas. secciones fen, su yerdadera forma, Como el buque es simétrico con respecto a nujia, bastard representar la mitad, es decir, una cola banda. La figura 1-1V muestra las secciones @ que nos referimos; si se corta el casco con un plano horizontal (es decir, paralelo el de cons. truceién), se obtiene una linea de agua; si se Jo corta con un plano ‘transversal (perpendicular a crujia y al plano de construccién), so \ Seca cransversel Fro, 11 obtiene una scecién transversal; si se lo corta con un plano paralelo 4 crujia, se obtiene un vertical, Si se proyectan ahora todas las sec. ciones anilogas sobre un mismo plano paralelo a las mismas, ys hace coincidir finalmente éste con el de dibujo, obtendremos todas Jas Iineas en su verdadera forma en una escala, prefijada, El con junto de todas estas lineas constituye el plano de lineas fig. 1-V), que es el plano fundamental de todo buque, Notemas que, por ¢ maodidad, las lineas de agua corresponden a planos elegides equi tantes entre si, como asimismo las secciones transversales, Estas il. timas son normalmente 10 6 20 y se toman de modo de hacer coin. dir Ja primera y la iiltima con las perpendieulares de proa y popa. Muchas veces se efectiian secciones. de la superficie de diseno con otros planos auxiliares, tales como los diagonales, que sirven para representar més acabadamente ciértas partes de mucha curva- tura, como los pantoques.ANTONIO MANDELLI 1.4, FRANCOBORDO Ya hemos indicado qué es el francobordo, el que puede definirse como la distancia entre el agua y la cubievta al costado (fig. 1-11) cen Ia seecién media del buque. Evidentemente, al aumentar la mersién del buque disminuye el francobordo. Como éste esté inti- ‘mamente ligado con la seguridad y condiciones marineras del buque, Ya que en condiciones normales a tun mayor francobordo corresponde xr dnypulo de rolido antes de que la cubserta toque el agua, ¥en condiciones de averia un thayor {rancobordo implica una mayor reserva de flotabilidad (segin veremos mas adelante), es evidente que debe establecerse para los buques mercantes un francobordo mi- timo obligatorio para evitar que los armadores carguen los mismos de Io razonable, dismimuyendo In seguridad del buque y ‘tipulantes y pacajeros tal fin todo buque mercente esta Wan [ana pram 70 | £80 mr Fro VE obligado a evar grabada en forma inalterable a aimbas bandas la Namada marca de Plimsoll, consistente en un circulo cruzado por tun didmetro horizontal que indica el francobordo minimo permitido para el mismo, ya que el agua no deberé llegar més alla de esta marca (lig. 1-V1). No obstante, como las condiciones de los diversos ‘mares en les diversas épocas del afio hacen aconsejable permitir un Srancobordo algo mayor o menor segim el caso, se agrega una escala, Namada de francobordos estacionales, que rete precisamente las ‘marcas para aquellas diversas condiciones, Nétese que la marca bé- siea es Ja de verano, In cual coincide con el diémetro de la marca le Prisons Las marcas estacionales son: verano (V), invieno (I), immo en ef Atlintico Norte (IAN), trépico (T), dulce (D) y dulce exEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL trdpico (DT), Fn definitiva, el buque debe respetar rigurosamente Ja marca correspondiente al’ mar y época del ato en que navega, aplicando Jas prescripciones del Reglamento Internacional de Fran: cobordo, La autoridad competente, en nuestro pais la Prefectura Nacional Maritima, es 1a encargada de verificar el cumplimiento de aquella disposicién al zarpar el buque (*). Los buques de guerra naturalmente estin eximidos de esta re- glamentacién, respondiendo su francobordo exchusivamente a consi- deraciones téenicas ¥ de diseno. 1.5. ARQUEO ‘Los buques mercantes estén sujetos constantemente al pago de erechos de puerto, remolque, carenado, paso por canales, ete,, yes evidente que'los mismo: deben ser proporcionales a la capacidad co- mercial del bugue. La wdecuada de expresar esta capa- cidad comercial es medir el volumen interno (sin contar ciertos pacios previstos en el reglamento de arqueo, y por ello Namados eximidos), obteniéndose Io que se lama el argiveo bruto, Si a este arqueo bruto se le hace un descuento (que depende de otros espacio por ello Namados deducidas), para tener en cuenta el espacio ocupado por las miquinas y combustible, tipulacién y en general los espaci ho destinados al transporte de carga 0 pasajeres, se obtione finalmente el arqueo neto, Ambos arqueos son, pues, voliamenes y se expresan usando como unidad la tonclada de arqueo (eqnivalente ‘ibicos, o sea, 2.832 m®), La tonelada de arqueo, pese a si nombre, que puede inducir a error sugiriéndonos Ja idea de tun peso, es, pues, ima unidad de volumen. Esta unidad es internacional; no asi el re" lamento de arquco, el que varia de un pais a otro, a veces de modo Considerable. Fl de nuestro pais es pricticamente idéntico al britie nico, que, con ciertas modifieaciones, es el mas difundido en el mundo, TEs misién del ingeniero naval qu ta um muevo buque tratar de que el mismo resina todas jones exigidas por el armador y'a la vez tenga un arqueo bruto y neto 1o mis pequeiio posible, pues de ese modo disminuirin os derechos a pagar ya cita dos y se abaratardn los gastos de explotacién del buque. Esto se logra hhaciendo uso en forma ingeniosa de ciertes tecnicismos legales de Jos reglamentos de arqueo, Tos buques de guerra poseen asimismo su arqueo, ya que pueden estar sujetos al pago de derechos en forma aniloga’a los buques mercantes. (©) Las inicales correspondientes « los frencobordos estacionales en idioma ‘inglés san: sumer (S), winter (W), winter North 4 fresh (F) y tropic fresh (TF). Las letras que aparecen ‘metro de la area de Plimsoll (Gig-1-V1) tom Ine ini fircaliea la colocaciin de las marcas: Las de nuestro pats son RA.” Las de baques fextranjeros cern LR (Lloyd Rogiste), AB (Americen Bureau), GL (Germanic ther Lloyd), eteANTONIO MANDELLE 1.6. MARCAS DE CALADO Todos los buques levan a proa y popa, y a veces también en ¢l contro, las esealas de calado, graduadas generalmente en pies a una banda y'en docimetros enla' otra. La utilidad de estas escalas es grande, ya que en funcién de los calados seré posible’ determinar importanites elementos, tal como veremos mas adelante. PREGUNTAS Y PROBLEMAS Qué e& aslora ontro perpendiculares, eslora en la fotacin, puntal, arr? Qué es francobardo reglamemtario y por qué es el mismo nocesario? 2Qué son Tos francobordos extacionales? eQué ex el arqueo y cuil es eu necesidad y aplicecin?Cavirere 2 COEFICIENTES DE FORMA. PRINCIPIO DE ARQUIMEDES. CONDICIONES BASICAS DE EQUILIBRIO 241, COBFICIENTES DE FORMA DE LA CARENA Consideremos la parte sumergidardel buque, es decir, su caren. Evidentemente, la misma puede considerarse (fig. 2-1) inseripta en ‘el paralelepipedo cuyas aristas son la eslora L, la manga B y'el ca- 1 lado H. Su volumen seré, empero, siempre algo menor que el. de dicho paralelepipedo, debido al afinamiento de la carena. Se define como Coeficiente total 0 block a la relacién p= Volumen de ta carena__V ad Volumen paralelepipedo ~ °° fe I mismo tiempo, la Linea de agua de la flotacién encierra una superficie que puede considerarse inseripta en el rectingulo de lndos Ly B. Si el area de esa superficie es Aj, se define como cocficiente de flotacién a la relacién El volumen de carena puede asimismo considerarse inscripto en un cilindro cuya base sea igual a la seccién maestra de la carcna su altura la eslora (fig.2-11). Si el area de la seccidn macstra Am, s© define como coeficiente prismatico o longitudinal a la relaciin Volumen de Ja caren v ‘Volumen del cilindroANTONIO MANDELL Asimismo, por su lado, la superficie de la seccién macstra puede considerarse inscripta en el rectingulo de lados B y H. Se define como cocficiente de seccién maesira a la relacién Area de seccién maestra __ Ay rea dal rectingulo (24) Tenemos, pues, cuatro coeficientes fundamentales que, unidos a otros que no entraremos a analizar, definen la forma de la caren y su flotacién y seccién maestra, Asi, por ejemplo, un b pequefio Indica una carena fina y un b grande (cercano a la unidad) una ‘arena lena (*) ‘Notemos, de paso, que b, p ym estin ligados por una relacién que se deduce ficilmente de [2.1], [2.3] y [24]: b= pom (25) Ta siguiente tabla da una idea del valor de los cooficientes en Aistintos tipos de buques mercantes y de guerra, Se han agregado, asimismo, dimensiones aproximadas para hacer mis ilustrativos los Gren transtlintico | Buque mixto: pasajeros y | carga eta3 | Carguero medi: Petrolero mediano | ‘Torpedero Geucero ortaviones modiano Acorazedo grande ©) La nocién de carens fina o lena nada tiene que ver con la manga éel Tbuque on relacon a sa eslora, Un bugue puede ser fino y a la ver mangudo, es decir, tener un 6 pequedo y wna relacion 1/8 umbién peyueia, como se deduce ficmente analizando Ts [24]ELEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 2.2. PRINCIPIO DE ARQUIMEDES EL principio de Anguimeoes expresa que “todo cuerpo sumer. ido total o parcialmente en un fliido recibe un empuje vertical, hacia arriba, igual al peso del jliido desalojado por el cuerpo” (ap. 1) (* El volumen desalojado por el cuerpo es, en el caso del buque, precisamente el volumen de la carena V. Si el peso especifico del fide, en este caso el agua, es 7, evidentimente el principio de AR QUIRES OxPREEL GUO Braye = Vy, 26) Como el peso de agua desalojado es, por definicién, designado con el nombre de desplazamiento, también puede expresarse este prin- Gipio diciendo que el empuje es igual al desplacamiento, 28. PRIMERA CONDICION BASICA DE EQUILIBRIO DEL BUQUE Para que un cuerpo total o parcialmente sumergido en. un flitido, sin contacto alguno con otros cuerpos, permanezca en equilibrio, eviz dentemente sora indispensable, como primera condicién, que el peso del cuerpo y el empuje que recibe ol mismo sean fucrzas iguales y ‘opuestas, ya que dichas fuerzas son las tinicas que actian sobre el ‘cuerpo en tales condiciones. Por lo tanto, debera ser Peso = Empuje © también, teniendo en cuenta To dicho més arriba, Peso = Desplazamiento, fan Nétese bien que mientras In ecuacién [2.6] s6lo se refiere, tal como lo expresa el principio de Anguiscepes, al empuje que recibe el cuerpo (el cual se manifiosta atin cuando el cuerpo no esté en equilibrio dentro del fhiido, tal como ocurre, por ejemplo, con un ‘cuerpo pesado que esta cayendo dentro del agua), la ecuacién [2.7] se refiere exclusivamente al caso en que el cuerpo esta en. equilibro. La aplicacion del principio de Anquitenes y de la primera con- dicién basica del equilibrio quedarén aclaradas con los siguientes ejemplos. 24, Bjemplo Determinar el empuje que recibe una esfera de 2m de aikmetro totalmente ssumergida en agua de mar_(peto especitic = 1035 tin) Yom Vanes ha eden tet 43504 Empuje = Vi x y= 4,19m5 x 1,095 t/m? = 4,3 t. (7) Puede demostrarse que el princinio de Axguinveces rige para cualquier faido siempre que Ia friccin interna entre su moléculas, esto es, ln viscondad, fea nula 0, en Ia prictica, muy pequetia. Esto ocurce, por sjemple, con el agua ¥ el aire, pero mo con sustanciae tales come el asfelto10 ANTONIO MANDELLE 2.5, Bjomplo Si ta esfera del ejemplo anterior pose 2,5, cqué volumen deberd emergar para que la misma quede flotando en Ia superficie del mar? SUV ee ahora ol volumen de carens, es decir el volummen de la parte sumer. sida, el equilibrio exige que Peso = Empuie, 25t=V x 1025 v/s, 281 Tes yas = Por Io tanto, el velumen que emergers seré 419 — 944 = 1,75 m8, Un ttoz0 paraetepipédico de madera homogénea, ciyo peso expecifco es Ym = 0,6 t/m3, de Zim de ancho, 4 m de largo y 1,50 m de alta, Mota en agua & mar. Determinar si inmer- 7 sion, suponiendo. que Mote tal ‘ como lo indica la figura II Den Si llamamos x ia inmersion Fo, 2111 tendremos, recordando que el peso especifiso del agua de mar 651.025 t/m?, Pero de la madera = 4m x 2m X 180m X 06/8, Empuie 2m X 4m x 2% 1025 tint guslando peso y empuje y despejando x tendremes 4x2x 1,50 06 2x 19 tah La inmersin, 0 see, el calado, deberd ser, pues, de 0:8 m, 24, PRSOS EN EL BUQUE El peso de un buque es la suma de varios y distintos pesos: ol peso propio del buque vacio, el de su combustible, agua, provisiones. targa otc. Hl ‘inte invariable of €l primero di lle le deme riarin segin la condicién de carga del buque. En todo momento el peso total del buque sera igual a la suma de sus pesos componentes y, de acuerdo con la condicién basica de equilibrio expresada en la écuacién [2.7], deberd camplirse que Peso total = Desplasamionso.BLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL un Si suponemos el buque hundido hasta Ia marca de francobordo de verano (que es, segin hemos visto, Ia marca bisica) 0, en caso de ser un buque de guerra, con su calado normal méximo, el des- plazarmento estaré perfectamente determinado, ya que, de acuerdo con To expresado en 22, éste no es més que su empuje. “En esa con- dlicién podré hacerse un anélisis de los pesos parciales del buque, ayripandolos de distinto modo en buques mercantes 0 de guerra, ssegiin_ convenga. Dos ejemplos aclararén lo dicho, 28, PESOS Y DESPLAZAMIENTOS EN BUQUES MERCANTES ‘Tomemos, por ejemplo, un carguero cuyo desplazamiento, hasta Ia marca de verano, es de 10.370t en agua salada, En ese instante sus pesos estardn distribuidos tal como se indica en el siguiente cua dro sinéptico: Peso del buque vacko 3.8008 Combustible noses. e708 Labricante ‘ 30t Ague de beber 000000000012 gone ‘Agua de elimeniacién caderss 300% Provisiones y viveres 40 ‘Teipulacion y elector 30t Carga general . 4000 ¢ } 10.370 ‘6570¢ Peso total Porte brute: Desplezamionto Carga refrigecada SII 008 Garga de aceite vegetal... 300 Puede apreciarse que el porte bruto es la suma de todos los pesos que el buque leva, excepto el propio, en tanto que el porte neto es la parte del porte bruto que paga flee, La eficiencia comercial del buque de carga sera, pues, en principio, tanto mayor cuanto mayor sea la relacién porte neto/desplazamiento. En el ejemplo dado esa relacién es de 0,51. Porte ae 2.9, PESOS Y DESPLAZAMIENTOS EN BUQUES DE GUERRA Como ejemplo se ha tomado un crucero liviano: Peso det buque vacio ..... 63001 Agua do bober .eeeccceeecseees 1608 Provisiones y viveres ss. 100 ‘Tripalacion y efectos Municiones ‘Boe Desplazamiento ‘normal Combustible esse. ‘Agua elimentaciin calderes FRoserva de combustible Reserva de municiones Reserva provisiones y vivANTONIO MANDELLE Puede notarse que en el desplazamiento normal intervienen to- dos los pesos que el buque lleva (excepto las reservas extraordinarias), en el deplacamiento standard, en catnbio, no itervienen ol comme tible y el agua de alimentacién da calderas (*) HH'aplcenieat normal eso ea ingen naval tn emo punto de partida para el proyecto del bugee, por lo que tam, bign se llama desplacamiento dé diseno, Con este devplazarsienta buque se encuentra en la condicién éptima desde el punto de vista militar; las reservas extraordinarias estén destinadas a darle una mayor autonomia en caso de necesidad, pero disminuyen en realidad su efi cia puramente combativa, ya que la velocidad se reduciré algo asi como la capacidad evolutiva, y finalmente la coraza, en los buques protegidos, tendré una inmersign mayor que la éptima, 2:0. ‘CENTRO DE CARENA Puede demostrarse (ap. 1) que el empuje que recibe el buque es tuna fuerza que pasa siempre por al baricentro (0 centro de volumen) de la carena, Este punto, de capital importancia, como se verd mis adelante, se llama centro de empuje 0 centro de carena, y también podria ser definido comio el centro de gravedad del volumen de liquido, desplazado por el buque. Evidentemente, si la carena tiene un centro de simetria, éste es directamente el centro de carena; si no existe centro de simetria, como ccurre en los buques corrientes, el centro de catena deberd hallarse aplicando los métodos dadas por Ta fisiea para la determinacién de baricentros de voliimenes, El centro de carena lo designaremos en adelante con B y en el capitulo 3 vere- ‘mos cémo fijar exactamente su posicién en un buque dado y para un determinado calado. 211, SEGUNDA CONDICION BASICA DE EQUILIBRIO DEL BUQUE, ‘Hemos visto que el empuje es una fuerza vertical, hacia: arriba, ‘que pasa por el centro de carena, Por su parte, el peso del buque ‘es una fuerza vertical, hacia abajo, aplicada, segin ensefia la fisica para tm cuerpo cualquiera, en un punto llamado centro de gravedad, que designaremos en lo sucesivo con G. Para que exista equilibrio ya homos dicho que esas fuerzas deben ser iguales, pero ademés, evidentemente, deben estar sobre la misma vertical a fin de anu larse. Esto nos lleva a expresar la segunda condicién basica del equi- ibrio: el centro de gravedad G y el centro de carena B del buque deben estar sobre la misma vertical. (1) EL desplazomiento standerd se origin’ on ol tratado de Washington y tuvo por finalidad dejar librado a cada pais la. cantided de combustible y egue de calderas de acuerdo con Ia autonomia deseada, dando una beso para ia cam pparacion del poder puramente combative del buque sin tener en cienta aquella ‘sutonomiBLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL PREGUNTAS ¥ PROBLEMAS Un buque tiene 120m de eslore, 18m de manga y 750m de calado, Su ‘oeficionte prismatico os 0,78 y el de seccién maestra 0,98. ¢Cuél es su yolumen de carens ¥ su desplazamiento en agua salad? Rs 12.383 m2; 12.693, / Una mine submarita tiene un volumen de 0,7m8 y un peso de 300kg. eOusl seri el estuerzo en ol cable que la sujeta al “muerte (peso de lastre apo- ‘yado en el fondo) en agua dulce? Re 400 ke. 7H {Gill ot In eolacidn entre el volumen total de vm témpano y el volumen e ta parte que emerge al flotar aquél en agua salads? Témese el peso especifico el hielo jgual w 0,995. Re 39. / {Guinto debe pesar uma esfera de 80cm de diémetro para sumergirse en ‘agua dulce exactemente hesta Ia mitad? Re 134,041 kg. / ‘Una esfera de 200m de diimetro pesa 2kg. Se la une a otra exfera del tmimno diimetro y Ste de peso por medio de un hilo (de peso y volumen des Drecable) y se Jas arroja al agua dulce, Qué volumen emergers de Tn odfera Tviene? Ru 1.370 em? Un globo esférice infledo con gas de peso espeifico igual a 000000 tiene tun volumen de 103°, E) peso de Ja envuelta es de Sky. ¢Cuél es le fuerza ‘scensional (diferencia entre empuje y peso) on sire, do peso especifico igual ‘a 0.001203? Re 7,03 ke, Un cilindro se coloca en agua dulce y so constata que se hunde 25 em, ‘manteniénvdose vertical, Puesto en otto Niguilo #e hnnde tan silo 18cm, ¢Cudl cs el peso especifico de este time liquide? Re 1,389 ‘Un buque desplaza 15.000, EL peso dol bugue vacio os de 6.5008 y el del combustible, lbeicante, agua dulce, provisiones, tripulaciin y efector de 1.170%. Guill porte biato y el neto? Re 9.500 ¢; 8.3301,Cavirume 3 ATRIBUTOS DE LA CARENA 81, ATRIBUTOS DE LAS CARENAS DERECHAS. Heemos visto que el peso del huque es la summa de varios pesos, de los cuales tinicamente el peso propio del bugue vacio es inalte” rable; lo. restantes varian segin la condicién de carga. Como en todo momento debe cumplirse, por la primera condiciin. bisica: de equilibrio, que el peso total sea igual al desplazamientc, este iiltimo deberd, asimismo, variar con la condicién de carga, Io que implica, su ver, la variacién del volumen de la carena, En definitiva, po demos decir que el volumen de carena de un buque podri variar, en la préctica, entre dos limites: el correspondiente. al: buque’ vaio y el correspondiente a completa cargo. Hay, pues, infinitas carenas Dosibles entre esos dos limites y a cada una corresponderan valores Particulares de ciertas propiedades geométricas de la misma (por ejemplo, el frea de la flotacién, el volumen de la carena, la posiign del centro de carena, etc.), que, por ello, se designan con ol nombre genético de atributos de caren Tas carenas pueden ser, ademés, derechas (es decir, sin incl nacién transversal o longitudinal) 0 inclinadas; pero, segiin veremos, todos los céleulos relativos a estas tiltimas pueden reducitse a los de las primeras, por lo que nuestro problema, en lo sucesivo, se reduc cir a conocer los atribuios de las carenas derechas. 32. CURVAS DE ATRIRUTOS Si trazamos varias flotaciones paralelas al plano de construccién comprendidas entre las flotaciones minima y maxima posibles en la préctica, las que corresponderin a las dos carenas limites men- cionadas en el punto anterior, y calculamos para cada flotacion el valor de esos atributos, graficindolos luego en funcién del calado de Jas sucesivas flotaciones, obtendremos una serie de curvas, lamedas curvas de atributos de las carenas derechas, Refiriéndonos en concreto al buque N.N., la kimina nos da pre- cisamente todas esas curvas. Cada curva tiene su respeetiva escala, La variable independiente es, sin excepcién, el calado; es decir que ‘oles los problemas que se presentan sobre uso de las curvas se red cirin, indefectiblemente, a determinar un cierto atributo conociendo el calado o, viceversa, determinar el calado que corresponde aun determinado valor de un cierto atributo, E] calado se lleva cn el eje vertical estando la graduacién del mismo indicada en metros a la izquierda y, por comodidad, nuevsELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 15 mente a la derecha. El atributo de que se trate se lleva horizontal ‘mente en su escala respectiva Los valores de los atributos en funcion del calado se obtienen por métodos de integracion aproximada de reas, voliimenes, mo- mentos, etc. (ap. 2), céleulos éstos de la competencia del ingeniero naval que ha proyectado el buque, por lo que nos limitaremos a ex- plicar el significado de dichos atributos y el uso prictico de las curvas que los representan. Refiriéndonos, pues, a la kimina, tendremos’ @ Volumen de carena: Al variar el calado variaré el yolumen de la carena derecha correspondiente. La curva J da para cada calado el valor de dicho volumen en metros cibicos. Lo llamaremos . Desplazamiento en agua dulce: Siendo el desplazamiento pa- ra un determinado calado el producto del volumen de la ca- rena por el peso especifico del agua, y tomando el peso peeifieo del agua dulce igual a 1 t/m3, la misma eurva 7 nos da el desplazamionto en agua dulce en f. Lo llamaremos Sy. Desplazamiento en agua salada: Para un determinado calado el desplazamiento en agua salada sera, de igual modo, el pro- ducto del yolumen de carena por el peso espeeffico del agua salada, el que tomaremos igual a 1,025 t/m?. La curva 2 nos da este desplazamiento. Lo llamaremos 4,. Area de la flotacién: Para cada calado existira una flotacion determinada, la cual tendra una cierta area. La curva 3 nos da dicha rea en metros cuadrados. La llamaremos Ay Area de seccibn macstra sumergida: Igualmente, para cada calado la parte sumergida de la seceion maestra tendra un rea que est dada por la curva 6 en metros cuadrados. La amaremos Ay. Posicion del Centro de carena: Para cada calado la carena de- recha correspondiente tendré un determinado centro de ca- rena, Como este punto est4, por razones obvias de simettia, sobre el plano de crujfa, bastarin los coordenadas para ind Vidualizarlo perfectamente: su distancia a una secei6n trans versal determinada, por comodidad la seccién media, y su al tura sobre el plano de construccién. Estas coordenadas se Haman brevemente posicidn longitudinal y posicién vertical del centro de carena y serin designadas en lo sucesivo con Xp € ¥p. Las curvas 8 y 7 dan, respectivamente, estos valores fen metros. Notese que la curva 8 esti referida al eje que en el grifico coineide con la coordenada 35, el cual es la repre- sentacion de la seccion media QI. Los valores de xp. pue- den ser positivos © negativos, es decir que el centro de care- nna puede estar, segiin el calado, @ popa oa proa de la see- cin media del buque. () (2) En el caso particular del buque N.N- los valores de xp son, empero, todos negatvos,e3 decie que el centzo de carena ex sempre a proa de {-,co- ‘mo se infore dela curva respectivaANTONIO MANDELLE 1g) Posicién del centro de flotacién: Cada flotacién considerada’ ‘como superficie tiene su baricentro o centro de gravedad per- fectamente determinado, Este punto, cuya importancia se vera mis adelante, se lama brevemente, centro de flotaciin ¥ lo designaremos en Jo sucesivo con F. Para individual: Zarlo bastard tuna coordenada, ya que se encuentra, evilen: temente, en crujia y sobre la flotacién respectiva. La coor denada aludida es la distancia a la seccién media del buque, que lamaremos zy. Est dada por Ja curva 9, referida al Shismo eje que ta 2. Los valores de xp pueden ser, al igual {que los de tn, positivos © negativos, es decir que el centro de'notaciin puede encontrarse a popa o proa de la secciin media, cegin el calado. Toneladas por centimetro de aumento de inmersién: Es ol peso que hay que agregar (o quitar) al buque para que st falado aumente (0 disminuya) 7.¢m, manteniéndose la nueva flotacién paralela a la primitiva. Evidentemente, este peso deberé ser igual al aumento (0 disminucién) de desplaze miento originado por la inmersién (o emersién) de una reba nrada de carena, cuya base es precisamente Ja Mlotacion pri: mitiva y su altura tem. Por tanto, en agua de mar, esta variacién de desplazamiento ‘seré T= A, (mn?) 0,01 m- 1,025 t/mt. Bal Para cada calado este coeficiente 7, Hamado brevemente toneladas por centimetro, tendré un valor determinado, él {que esti dado por la curva 4. Nétese que, como se desprende de la formula. [3.1], Tes proporcional 'a 4,, es decir que Jas curvas 4 y 3 son en realidad una misma en distinta escala Coeficientes de fineza de la carena: Hemos definido en 21 Jos coeficientes de forma o fineza de carena. Estos, coefi: Gentes variardn, légicamente, con el calado, de modo que pueden graficarse en funcién de él. Se obtienen ast las cur Yas 11, 12, 13 y 14, que nos dan, respectivamente, los coe: Ficientés block, prismdtico, de flotacién y de seccién maestra surmergida, j) Momento de asiento unitario y correccién de desplazamiento por asiento: Se veran en 7-5 y 7-13, ) Posiciin del metacentro transversal: Se verd en 43 3.8. Ejemplo Caleular, para el bugue N.N,, los atributos explicadoe en 3:2 para un calsdo H= 5m. "Entrando con este calado « le lémina ae obtiene: Volumen de carena, de curva 1 = 33,8 em x 200 m¥/om = 6.760 m?,ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Desplazamiento en agua dulce, de curva 1: g= 33,8 cm X 200 Vem = 6.760%. ‘Desplaramiento on aguia salads, de curva 2: 4, = 247 em x 200 Yea = 6.940 4, ‘Aven de flotacién, de curva 3: Ay = 154 em x 100 mere = 1.519 m9, ‘Area de In seco mecca sumergida, do curve 6 Ay = 18,7 en XS fem = £35 wi Posicin del centro de caren, de curves 7 y Yn = 106 cn X 025 m/em = 255 7,0 em x 0,25 mem ~ 1,75 (pro). Fie. 31 Posicién del centro de Mlotacién, de curva 9: p= OF cm X 0,95 m/em = 0.8 x2 (proe? ‘Toneladas por centimetro, de curva 4: 15cm 1 t/em/em = 1565 tem, Goeticientes de fineza de cerena, de curvas ff, 12, 13 y 44 P= 39,7 em x 0,02/em = 0794, m= 48,em X 0,02/em = 0,968 Tos ateibutos mis importantes se balan materatizades ex Ja. figura 3-1. 34. Bjemplo BI buque NN. tiene un desplezamiento en agua salada de 7.200%. Se em bercan 200¢ de combustible. Detorminar au calado antes.” desputs de dicho femborque, supeniendo que en amie cases Ia arena sca derecho,ANTONIO HANDELLE ste eyrcivio pete retolverse de doe modes distinos: fa) Samande 3, 3) &y los desplazamientor y FH, y Hy Ys calados core pondientes teudeamos, de la lémina, A) =7.200%, 7.200 +200= 360m. 16m. = 7200-4200 = 7.400%, 7400+ 200-37 em. De curea 2, = 530m, y= 7.2008, Hy ="5,18m, De eurva 4, T= 15,6 r/cm Al embarear 2606 o} culado aumentara una cantiiad 61, que se calele ‘ieitmene 9H = 200 15,63 130m, Por tanto, Hy 49H = 516 + 0,83 = 5,29, uinente ceineadencia de los dos métedas, No cbctante, dabe puftodo a) sera emis precuo siempre que el peso agrenado se fcmerable cou respecte al desplacatuiento aicial, y el b) em caso cootat 8:6. Bjemplo Et bugve NN. desplezs 8.000%, Determinar la disminuciéa de au colada ft paser de agua dulce « agua sala, 95 Lemamor Vig = volumen de esvena en agua dulce, Vy sr volumen de cavena on agua salads, ‘y= pio expeeifice del agua dulce, eso especitico del agua sale A s=desplasamiento del bugue, Ging ot desplrzeiniento A es el mismo en agua salads y dulce, ye que « Sigua al peso det buque, que supouemes no ha variado, pocremcs escribir AeVgerg= Very ba Mbors bisa, coms, > Yq, dederk see formeamente Vy < Vey et decir qua fe} bugue al pasar de agua’ dulce a agua salada deberd disinituie algo el vohunea) de au carena, para lo. rual debord nocesasiamente Levantarse algo, Kmper, a tuponemos por fn Hnwtente qee el Logue conserve eu agua aaleda el mismo Ohi imen de cirena que twin en agua dulce, ea desplazamiento cumentard algo 9 tert oh que llamarems &”, La diferencia (A"— A) e¢ procisumeute Ta que Te vantard al bugue de la cantidad 6M, Ia que colculames Cicimente, como To hemes echo ex 24 arma ayay Spraeny Warm ts sieplo 7 les wneladas yor centimetre que corresponen ol caledo origital ‘Ahosa bien, Waves Ba) Por tanto, tniendo en cvente (3.47 ¥ [33], igELEMENTOS DE AROUITECTURA NAVAL BUQUE NIN, ESCALA DE PORTE SaANTONIO MANDELLI Y reemplarando on [32], Lag ttt $1005 — 1 En muptico eno tearremoe ado en sgua solada sord y= Hg BH = 5,80 — 0313 = 5,672, 26, BSCALA DE PORTE Machos de los céleulos que se efectiian en la prictica se refie yen a desplazamienios en agua salada y a les variaciones de clad debidas a pequefios embarques o desenpbarques de peso. Resulta tn wor dence las carvas de ait a finde ulead Aesplazamiento y toueladas yor centimetro, user una eseala que 106 6 directamente’ esos atributos on funcidn del calado. En los buques zmaercantes ¢s universal agregar a esa escala el porte bruto (diferencia entre el desplazamiento y el peso del buque vacio, segiin se ha visto en 28), por lo que esta escala toma el nombre de escala de porte A fin de aumentar su utilidad se incluye también el calado en me. didas inglesas y el valor del momento unitario, cuya aplicacién 5 verd en 6-4, Bn el caso del buque N.N, la escala de porte es la que esti reproducida en Ja figura 3-11, Este buque es un carguero cayo desplazamiento en agua salada hasta la marea de verano, que o> rresponde a un calady de 5,80:m, es de 8.200%. El peso del buque vacio es de 3.050, de modo que el porte bruto, que comienza @ contarse desde este valor, alcanza a 6.150% cuando el calado es al indicado. Notese que a Ia izquierda de la escala se ha reproducido la por sicién exacta de la matca de Plimsoll y de las marcas de francobordas estacionales con respecto a la escala de calados. Como ejercicio puede resolverse el problema del ejemplo 34 utilizando Ia escala de porte en vex de las curvas de atributos, PREGUNTAS Y PROBLEMAS EL luque N,N. desplaza 6.000 t en agua silnda, ¢Cisies son las coordeots des del centro de careua? Re yy = 9,33 m5 xy = 1.9m a pon da 3ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 21 EL buque N.N, tiene un desplazamiento de 5.800% on agua saleda, :Cudntas toncladas habréi que embarear pera hundielo perelelamente 25 cm? Re are, 2Para qué calado el centro de Motacién dol buque N.N, esth exactamente on Ia secciin media? Re 515m. EI buque N,N. tiene um calado correspondiente la marca de verano de 580m. {Cul serd el calodo que corresponde'n la marca de agua dulee? Rs 5,931,Caviruio 4 METACENTRO. ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL 41. MEPACENTRO TRANSVERSAL Supongamos un buque cualquiera (fig. 41) con un cierto valw men de carena V, Su centro de carena B se encontraré en la p Fro, 41 ‘gual en ambos casos al desplazamiento A, que pasaba por B cuando el buque estaba adrizado, pasaré ahora por B”. Si protongamos la recta de accién de este iiltimo hasta cortar Ja’ recta de accion del primitive empuje, tendremos determinado un punto M. Este punto variara, evidentemente, si se hace variar Ja escora 0) elegida, No obs tante, puede demostrarse que para éngulos pequnfios de escora (en Ja practica hasta 8 a 12°, seqtin el buque) (*) el punto M es inva (@) Tesricamente, éngulos infinitamente penuetios de escors.ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 23 riable, tomando entonces el nombre de ‘metacentro transversal inicial, Lo llamaremos brevemente metacentro transversal Estando el metacentro transversal M, por su propia definicién, sobre la vertical del centro de carena del buque adrizado, su posicién quedard perfectamente fijada con sélo conocer su distancia » dicho centro de carena B, es decir, el valor del segmento BM. Puede de- Mostrarse (ap.3) que este segmento, Uarnado radio metacéntrivo transversal inicial, esté dado por am =p (44) siendo 1 = momento de inercia de la superficie de flotacién com res- pecto a su eje bariogntrico longitudinal (2)¢ ‘volumen de la carena, En la practica resulta més eémodo respecto a la linea de construccién, es decir, referirse al seymento KM de la figura +1 Tendremos KM =KB + BM, (42) gn Ta cual BM esti dado por [41], y en cuanto a KB, no es otra cosa que lo que hemos Manado posicién vertical del centro de carvna y designado con yp en 3.2 f), Come tanto 1 como V varian con el calado en una determinada carena, BM también, segin [41], dependerd del calado, Ser, por tanto, una nueva propiedad geométrica de la carena 0 atributo’ de (0) Recordemes que momeito de inercia de uma supedfcie con respecto « uz sje es le suma de les productos de los elementos de supertice por el ceadrade de sus distencias a dicho ee24 ANTONIO MANDELLE carena, Lo mismo ocurrira con KM, ya que, segin [42], es a a su vez, de dos atributos de carena, El valor de KM podré, pi graficarse en funcién del calado. 42, Bjemplo ‘Un cuerpo flotante paalelepipédico tiene 4m de ancho y caladoe variate de Os 3m. Trazar Ja curve de alturas del metacentro sobre la linen de tmuecidn en fund del calado, “4 4 ELEVACION Fro, 4101 Suponiendo que el cuerpo flote, como se indica en La figure A111, traremos que en este caso particular et posible expreser KM en fancion de la, ie de cimet V=volumen de carena Por tanto, BM = AM = xB + aM = hn +. Pare nuestro valor pi 1m ae tiene Dando valores 4 #7 de 0 a 3m se obtiene Ia curva de la figura 41V,ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 48. POSICION DEL METACENTRO EN UN BUQUE CUALQUIERA La determinacién de la altura del n:etacentro transversal sobre Ja Tinea de construccién por medio de una ecuacién matemitica sls s posible cuando la carena tiene una forma geomnétrica definida, como en el caso del ejemplo anterior. Tratindose de carenas de buques reales esto no ser posible, ya que la forma de dicha carena yor tanto los valores de J y V'no responden a una ecuacién matendtes determinada. Empero, se podré siempre proceder como en el taco de los demas. atributos, esto es, calcular sui valor para varios calad determinados y graficar luego estos valores en. funcién. del calede, obteniéndose tme curva. Para el buque N.N. dicha curva es le 70 ile Ja lamina (*), de la que pueden obtenerse los valores de KIM para Jos calados deseados, tal como so vera en el ejemplo siguiente, 2 o ten Fro, 419 44, Bjemple Para ol bugue N.N. determinar KM pera lo» siguientes calados: 3m, 450m, 5,80, De la curva 10 de la limina se tiene: 3 mx 0,95 mem = 7,58, 8 cm X 0,25 m/em = 7.20 m, 5. RESUMEN DE LAS PROPIEDADES DEL METACENTRO En definitiva, y resumiendo lo expresado mds arriba, puede ‘@) El metacentro transversal M de un buque es un punto pric ticamente invariable para escoras pequefias, que no pasan de 8 a 12°, pero no para escoras mayores, (7) Natee ta similitud de to curva 10 de te tnsina con la eurea oaida ara umn flotador paraleepipélico en la figura +1V, a pesar de que le corece det bua dista-de ser un parelelpipedaANTONIO MANDELLI 4) La posicién de M es una propiedad exclusivamente ‘rica de la carena, y para un buque dado sélo depende del calado. c) Dicha posicién queda fijada por una sola coordenada: la altu: ra de M sobre la linea de construccién, KM, dada por una curva en funcién del calado, ya que M esté siempre sabre la vertical de B. 48. BQUILIBRIO DE UN CUERPO FLOTANTE, Hemos visto en 23 y 2-11 las dos condiciones bisicas para el equilibrio de un cuerpo flotante: 1) Peso = Empuje, 2) Centro de gravedad G y centro de carena B en la misma vertical. A su vez, por el principio de Anguisenrs, cl empuje es igual al desplazamiento, Por tanto, la condiciin 1) equivale « Pe fm {y empuje sean iguales al desplazamiento, Segiin 2), estas zas deben ser opuestas. Tendremos, pues, la condicién mostrada en Ia figura 4-¥ (a). ‘Ahora bien, sabemos que la fisica ensefia que el equilibrio de tun cuerpo puede sor de tres clases distintas a) Equilibrio estable, si al ser apartado el-cuerpo. ligeraments de su posicién de equilibrio tiende a volver a él‘FLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL +) Equilibrio inostable, si al ser apartado el cuerpo ligeramente ge su posicin de equilibrio tiende a aeguis apartindose ©) Fauilibria inditerent, x al ser apartado ol cutee ligeramente de su posicién de equilibric, permantec ‘equilibrio en la mueva posicién, Zratemos, pues, ol bugue como un cuerpo cualquiera y, para invostigar la clase do equilibrio en que’ se halla, apartémoslo ligers mucin d® 8 Posicién, imprimiéndole une pequ peso A soguiré aplicado ent muque como masa, no habré ca nuevo centro de carena 3’. filerada, esta cupla tiende, evidentemente: ¢ giiege Buevamente el hagte, Estamos, pues, ante. un caso de’ equiiiea ei Podria haber ceurrido, a escorar al bugue tn nga penone ‘que el nuevo pe a cope se musst en c), en exyo caso la cupla ponicen SgR0H,etaréndolo y ol equilib’ seri nese, 2 Pla Fel bagas oi ge Py empe sguen siende fares onan 2 eyuaihtgcontia en equiibrio en ta‘mucva pone ues, ol equilibrio indiferente, aja uct {2888 analizados podemos prolongar la recta de accion sbeeinbwie del bugue estorado Hasta corde ls et eee primitivo, gacmiendo el punto que hemos llamado meticenee pee aM, Froeten o1 crear sprees busue 6, por hipdtes porsine a? Bat eon tas explicado en 4-1. Noteros en segue aucun 3 oS tide vontts "BF Sicima de Gs én ele), por debajoe yea ea fie SEs féell ver, adomés, que tad tree pein tee gel mae corresponden forssamente's lana row one COR fetpecto a G recién mencimnadan, por hone pode ‘mos expresar, refiriendonos a Ia figure ViANTONIO MANDBLLE a) El equilibrio del buque seré estable si M esté por encima de G, 10 que equivale matemiticamente a que KM > KG 0 también OM = KM ~ KG > 0. 2) El equilibrio del buque seré inestable si M esté, por debajp de G, lo. que equivale matemiticamente a que KM < XG también GM = KM — KG <0. c) El equilibrio del buque sera indiferente si M coin G, lo que equivale matematicamente a que KM también GM = KM ~ KG 0. 47, ALTURA METACENTRICA ‘Hemos visto en el parrafo anterior que el equilibrio del bugue fadvizado puede estudiarse, en definitiva, con sélo analizar la posiciia relative de dos puntos: el metacentro transversal ML y el centro de gravedad C. Esta posicion relativa se refleja, a su vez, en ol signo Ge un tinico segment GM. Este segmento, de capitalisima impo tancia en el estudio de la estabilidad del buque adrizado o esta dad transversal inicial, toma el nombre de altura meiacéntrica trans. versal inicial. La lamaremos brevemente altura metacéntrica y te sumiremos lo expresado en las siguientes palabras: el buque adrizado estar en equilibrio estable, inestable 0 indiferente, segin que su al- ura metacéntrica GM = KM — KG sea positiva,’ negativa 0 nula 48. Biemplo Estudiar Ie estabilidad transversal inical de un cuerpo flotante pareeley véticg de madera tamorénen, on las dimensiones y ostn dar el fa me CComencemos por determinar al caledo H procediondo como lo bemos hecho para esto misono cherpo €® 2-6. “TendremosELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 29 BE valor do KM ya Jo hemos determinado en 42, donde obtavimos le [$3]: Camo el cuerpo es homagéneo, su centro.de geavided ccinciré, en edie aso, con su centro de simetr Por tanto, 175 780 OM = RM — KO=088 075 =013m>0, EL equilbeio del cuerpo en fa que In slrura rmetacéntriea OM resulta. posit 49. Bjempio Bstudiar la estabilidad transversal inicial del mismo cuerpo del ejemplo ‘anterior, pero suponiendo ahora que flote con su lado menor, de {50am Keri. zontal, ¥ el mayor, de 2a, vertical ‘En todas las férmulas deducides bastaré hacer KM ~ KG: Por tanto, el equlibrio del cuerpo seré inestable en esta poticiin, lo ‘que, en Ia prictica, el peralelepipedo no podra flotar adrizado con st lado ‘menor horizontal, yoleindose hasta que este lado quede vertical, 410, ALTURA METACENTRICA EN UN RUQUE CUALQUTERA endo la altura metacéntrica GM, por definicién, la diferencia de dos segmentos, KM y KG, deberemos hallar previemente estos ‘il ‘imos a fin de determinar Gif, El eéleulo de KM en un buque cual quiera no ofrece dificultad alguna, reduciéndose tina leetura en 1a curva correspondiente del grifico de curvas de. aiributos, segin se ha explicado en 43 y 44. La determinacidn del centro de i yedad G, o sea, del valor KG, sélo es susceptible de deduccién reeta en los casos en que el cuerpo flotante sea de forma peomiétrica ¥ de densidad Iiomogenea, como oeurre on los ejemplos #8 yt: FL buque re ratemente, ni es un cuerpo de forma geométrica30 ANTONIO MANDELL determinada ni su densidad es homogénea. La determinacion del cen- tro de gravedad G deberi hacerse, pues, forzosamente, descomponien- do el buque en una serie de pesos parciales conocidos, cuyos eentros de sravedad scan asimismo conocidos, y aplicando el concepto de ‘momento estatico de un peso con respecto a un plano, que puede res rinse en: 44) El momento estitico de un peso con respecto a un plano es el producto del peso por la distancia de su centro de gravedad al plano, 4) EL momento estitico de un peso con respecto a un plano es igual a Ia suma de los momentos estiticos de los pesos parciae les en que aquél puede considerarse descompuesto con res pecto al mismo plano. En todo buque existen pesos parciales perfectamente definidos, cuyos centros de aravedad son asimismo conocidos. Esta informacion se suministra en la forma indicada on la figura 4-VII, la que corres: pond al buque N.N. Por comodidad, se agrega un arreglo general sim- plificado del buque. El uso de esta informacion quedard aclarado con cl ejemplo siguiente. 4:11, Bjemplo EI Duque N.N. tiene los siguientes pesos a bordo: tanques 9 y 10, lenos de combustibles; tanques 7 y $ llenos de agua; bodega I, llena con 700 t de carga ho- mogénea; entrepuente 2, leno con 660 t de carge homogénee. Fstudir sa estabh lidad transversal inicial en agua salad Procederemos ordenadamente del siguiente mode: 4) Determinacién del desplazemiento y contro de gravedad del buque. To: ‘mando los datos de la citada figura 4-VIII podemos constrairla siguiente tabla: Altura. | Momento | acco, | extticn vobre LC. | Vertical ™) (im) Buque vacio 3.050 635 rer Tanque 8 0 00 %6 Tonge 10 0 30 36 Tene 7 wo | oe © Tanase 8 i | O60 o odern t zoo 0 3010 Enepuenie 2 eo | 30 08a otal i 9 El desplazamiento sera, pues, A= 4.730 Fl centro de gravedad del buque se determina fcilmente aplicando lo dicho en 4-10. Tendremos: Momento estitico del peso total del buque con respecto al plano de cons: trvecion = 4.730 X KG.‘ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 31 Same, do momentos estiticos de Jor petos parciales con reqpecto ‘mismo. pleno = 27.957 tm. Por tanto, 4730 x KG =97951, KC +) Con 44730", en agua salade obtenemor, de Ia curva 2 de la mina, Calado 11= 3,55, ¥ con esto calade, de curva 10, XM = 8,31, ¢) Con KM y KG deternsinamos GH 4 GM postive, et equilibrio del bugue salizado serd exable, 412, CENTROS DE GRAVEDAD DE TANQUES ¥ BODEGAS PARCIALMENTE LLENOS En el ojemplo anterior se ha supuesto que los tanques estén completamente llenos de liquido y las bodegas completamente llenas de carga homogénea, En tal caso la altura exacta del centro de gra- edad del tangue o bodega. sobre Ia LC, esté dada en la tabla de Ja figura 4-VIIT, de la que se han tomado los datos necesarios ‘Ocurre frectientemente, sin embargo, que los tanques, y a veces las bodegas, estin sélo parcialmente Ilenos, En tal caso es conve: niente, a fin de determinar dicha altura con aproximacién suficiente para los cileulos a bordo y evitar céleulos engorrosos e innecesarios, recordar Io siguiente: @) Las alturas del centro de gravedad del liquido contenido en tanques del doblefondo influyen, en general, muy ‘poco. en la posicién final del contro de gravedad del ‘buque, ya que ellas son siempre pequenas debido a que el doblefondo es bajo comparado con los restantes espacios del buque. Estas alturas pueden tomarse como proporcionales a la cantidad de liquide contenido en dicho tanque, Asi, por ejemplo, el fangue 11 tiene su centro de gravedad a! 075m sobre la L.C. cuando contiene 90 t de combustible, que es el méximo de su capacidad, Si sélo contuviera 60 t, podria tomarse dicha lua del contro de gravedad igual a 075 x8 = 050m, La altura del contro de gravedad del liquido en los tanques extremos (boyantes de popa ¥ proa) puede tomarse como Jgual a aproximadamente 0,63 de la altura del nivel en di cchos tanques,ANTONIO MANDBLLT 7 af ane Pan. TSP ion [3] [eam ce err \attat pore eon = 6 laromaz woo. maze |mrze sav... ase lxace. Taal ‘Sgn e poze TE BUQUEN.N, PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD eves nomeELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 33 ¢) La altura del centro. de gravedad de la carga sobre el piso de una bodega puede tamarse, si dicha carga es homogénea pero sélo Tega a cierta altura, sin lenarla totalmente, como gual a 0,60 de la altura a que Ioga la carga en las bode- gas extremas y a 0,50 en las bodegas centrales. En las res- {antes puede estimarse por interpolacién, En los entrepuentes parcialmente llenos el centro de grave- dad puede tomarse aproximadamente en la mitad de la al- tura de Ja carga sobre la cubierta respectiva, siempre que ésta. sea homogenea. 413, RESUMEN SOBRE ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL DEL BUQUE Podemos resumir brevemente lo dicho y ejemplificado anterior- mente sobre estabilidad transversal inicial con las siguientes palabras: @) La estabilidad transversal inicial puede estudiarse determi- nando ol valor de la altura motacéntrica transversal GM. Si GM > 0, el buque es estable; si GM <0, el buque es inestable; si GM = 0, el buque es indiferente b) Para determinar GM deben determinarse indopendientements M y KG, ©) KM, es desir la altura de metacento, transversal bre la inea de construccién, sélo depende de la carena del bugue. Eaté dado por una carva en funciin del calado 4) KG, es decir, la altura del centro de gravedad sobre la Tinea de construccién, sélo depende de la distribucién de pesos a bordo. Debe determinarse partiendo de dicha distribucién y aplicando el concepto de momento estético de un peso con respecto a un plano, 4.4, INFLUENCIA DE LA FORMA ¥ PESOS DEL BUQUE EN LA ESTABILIDAD, Hemos visto que la estabilidad transversal inicial depende, a su vez, de la posicién relativa de dos puntos independientes entre. si €l metacentro y el centro de gravedad. El metacentro sélo depende de la carena, es decir, de la forma del buque o, mejor dicho, de la forma de sw parte sumergida, El contro de gravedad sélo depends de la distribucién de pesos a bordo y nada tiene que ver con la forma de la carena, Asi, por ejemplo, si se mueven verticalmente de cual ‘quier modo pesos a bordo, -pero sin agregar ni quitar ninguno, el desplazamiento, ¥ por consiguiente la carens, no variaré; por tanto, €l metaceniro permanecerd invariable. En cambio, el centro de gra ‘yodad variara por haber cambiado la posicién de los pesos parciales je componen el buque, Tat altura mttacntrica habe ph, varia lo. Taversamente, puede imaginarse que se agreguen’ 0 quiter. a Duque, pesos dispuestos de tal modo que el centro de gravedad de34 ANTONIO MANDELLI aquél se mantenga inalterable; pero al variar el buque su desplaza rmiento por el agregado o quite de aquellos pesos, cambiaré Ia caren ¥, por ende, la posicién del metacentro. Cambiar, pues, en defini: va, la altura metacéntrica. Hemos demwstrado que Ia altura metacéntrica del buque dete ser positiva para que su equilibrio inicial sea estable. Por razones de seguridad, en la préctica dicha altura metacéntrica deberi tenet tun valor minimo prefijado, No obstante, como veremos en el cap tuilo 15, ella no debe ser excesivamente grande so pena de provocat Tilidos demasiado ripidos, Por consiguiente, el ingeniero naval que proyecta un bugue se ve confrontado con la necesidad de darle una altura metacéntrica comprendida entre un valor minimo, por raaps nes de seguridad, y uno méximo, por razones de comodidad,y efi Ciencia. Deberd entonces ajustar ia forma de la carona y, a la vey la distribucién gle pesos de modo que las posiciones de M y Gresik ten finalmente en bmn valor de GM adecuado, 415. VALORES NORMALES DE GM EN LA PRACTICA El valor adecuado de GM a que nos hemos referido en el pértafo anterior varia enormemente segin el tipo de buque y sx condicién de carge, Para tener valores facilmente comparables se lo suele ex: presar como porcentaje de Ia manga del buque. Fn condicién de Aesplazamiento normal, los valores usuales de GM para los distintas tipos de buques corrientes son los siguientes: Tipo de buque GM en % de la mange Buquee de patsieror Bugues de carga Petroleroe Remoleadores Torpederos Gruceroe Portaavioues medians PREGUNTAS Y PROBLEMAS ‘Un cilndro de base circular Mota, con sus generatrices horizontales, bundido cexactamente haste la muitad, Demostrar, aplicando le definicion, que el meta centeo transversal std sobre ol eje dal cilndro En el buque N.N,, para un desplazamiento de. 6000¢ en agua salade, ga ‘qué altura erterd el motacentro transversal sobre Ia flotaciin? Re 325m. 2Qué peso especitico debiers tener el cuerpo del ejemplo 49 para que s1 quilrio fuera estable? Re Vine aes Gk GeCarini 5 ESTABILIDAD DEL BUQUE A PEQUESOS ANGULOS DE ESCORA. TRASLACION TRANSVERSAL DE PESOS. SUPERFICIES LIBRES 5-1, ROTACIONES DEL BUQUE En cl capitulo 4 hemos estudiado a estabilidad det buque adri- zado, es decie, la estabilidad transversal inicial, No obstante, salvo fl caso en que el buque se encuentre en aguas absolutamente tran- quilas y sin escora ni asiento, estaré constantemente animado de movimientos varios que estudiaremos en detalle en el capitulo 15. De es0s movimientos nos interesan por ahora las rotaciones alrededor del oje longitudinal y alrededor del eje transversal medio. Las pri- ‘meras originan las escoras; las segundas, los asientos. Las escoras pueden alcanzar dngulos grandes, por lo que las subdividiremos en pequefias (hasta 8 a 12°, segim ef buque) y grandes. Los dngulos de rotacién alrededor del ee transversal medio son siempre peque- ios en razdn de la magnitud de la eslora del buque en comparacién ‘con st puntal, Debemos abordar, pues, él estudio de la estabilidad del buque en los siguientes tres casos: ‘@) A dngulos pequefios de escora, ) A ngulos grandes de escora, €) Con asiento longitu dinal Estudiaremos en este capitulo el punto a) y en los sucesivos los b) y ¢). 52 CUPLA ADRIZANTE A ANGULO PEQUESOS DE ESCORA En 41 hemos estudia- do el metacentro transver~ sal del buque hemos visto que el mismo es un punto invariable, en la_practica, para éngulos de escora de36 ANTONIO MANDELLE hhasta 8 @ 12%, Dentro de este campo podré, pues, estudiarse a esta: bilidad con ‘el auxitio de este punto, Consideremos, pues, el buque escorado un éngulo pequetio (fi gura 5-1) empuje pasaré por el metacentro M, El peso y el empuje formarén una cupla de fuerzas Ay brazo G2. Se tiene, de la figura, que el braze, Vamado adrizante, valded GZ = GM + sen 0. (5.1) La cupla, Uamada asimisino cupla adrizante C, serd C=A-:GZ=A-GM > sen 9. 15.2] Si el angulo 0 es pequefio, puede reemplazarse sin error sand sible su'seno por el arco en radianes, quedanlo entonces GZ—GM-0, 5.3] 3-62 =A-GM-0, (54) 53, Blemplo Galeular et brezo adriante 5 Ia cupla adrininte para oh bogie N,N, In condicin de carga del ejemplo 4-11 y para una excora de 7° “Habiamos obtenido en +11, OM =246m, A= 47308 Ades, Por tento, sen 7" = 0,193 Brazo_adiizante = GZ = GM -0 = 246 x 0,123 = 0,30 m, Cuple advizante = 4 -GZ = 4.730 x 0,30 = 1,420 tm, 5-4, TRASLACION TRANSVERSAL DE PESOS Si suponemos que un peso, ya existente a bordo, se traslada en fl sentido de la manga, evidentemente el centro de gravedad del buque alteraré en posicién. Ta mueva posicidn det contro de grave- dad puede calcularse facilmente, partiendo de su posicién primitiva, por la aplicacién del importante teorema de Ia traslacién, del que hharemos-frecuente uso en adelante. Dicho teorema puede expresarse diciendo que “si en un conjunto de pesos se mueve uno de ellos, et centro de gravedad del conjunto se mueve paralelamente y en e mismo sentido una distancia igual a ta del peso parcial multiplicada por la relacién entre dicho peso parcial yet peso total del conjuunio”. Consideremos abora ef buque adrizado y sea G su centro de gravedad y A su desplazamicnto, o sea, el peso wal [fig. 5 (a)]. Siiun peso w, ya inchuido en A, se mueve de su posicién primitiva wansversalmente hasta w’, el centro de gravedad se mover parale- Jamente hasta G’, de modo que, por el teorema de le traslacién, oo" = d-.ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Fro, 51 En esias condiciones actunré sobre ol bugue wna cupla, ya qu cl centro de gravedad G" no esta sobre la vertical de B, como lo ex Ia segunda condién bisa de equilibrioy pos tanto, l buque se es corars hasta que el contro de geavedad Gy el nuevo centro de carena Como suponemnas que el dngulo de escora Des pequofio, tendré valider ef punto Mf, maetacentro transversal pod esctibitse (5.6) teniendo en cuenta 5.7] formula que permite caleular Ja escor provocada en el buque por Ia trasleckdn det peso w. 5.5. Biemplo EI boque N.N., en un cierto estado do carga, tiene un desplazami = 8.200t y uma altura metacéntrica GH = 0,90 rm, Tos que han sido ealculados partion de Ios datos de modo iléntico al explicado on 411, En esta condiciin fe cocga Ios tanques del doblefondo 9 y 10 tienen 301 de combstible cada uno. aleular la escora producida en el buque por el trasvase del combustible. del tangue 9 al 1. Tendvemos en este cose Distancia d entre los centros de gravelad de Toe tanques,o& decir, distancia que recorte el peso trasladado, obtenida de la table de la figura +VIIT: 350 -+ 3,6ANTONIO MANDELLE Pero trasladado, Aplicando entonces In (5.7), 56, BSCORA DEBIDA A CARGA ASIMETRICA Un caso importante que so reduce al explicado en 5-4 es el de Ta escora producida en el buque por una condicién de carga asimétrica con respecto a crujia, es decir, una distribueién de pesos en el buque que dé por resultado un een- tro de gravedad no situado en crujia, sino ligeramente desplazado a una banda, Sea el centro de grave- dad G (fig. 5-11) y supon gamos haber caleulado su altura: sobre el plano de construccién KG, y su dis tancia a crujia OG Empecemos por supo- her por un instante que el centro de gravedad esta en Gs. Bm esto caso soré facil calcular Ja altura metacén- trica GM Si ahora despla. zamos Gr a G, estaremos exactamente en el caso explicado en 5.4, siendo Ia distancia GG" que aparecia entonces igual a In GG, de ahora, La escora estaré, putes, dada por [5.6] (58) 5. Bjemplo EL buque N.NN. ha arzibado a puerto después de haber consuinido toda su ‘agua, combustible, provsione, ete. Se haw deseargada tulas las bodeges y entre. ‘uentes, excepto Ia bodega 2, que contiene 800¢ de carga distribuides en ferme Thomenénes, y el deep-tenk de estibor, que contiene 130¢ de carga dstibuida en cl mismo en forma homogénes. Se desea caleular la escora que el baque tended abr que procader como en 4-11, con el agregsdo de que en este caso hay: que calcular también log moments estitices do los pesos con respecto crude Para determinar la posicién del centro de gravedad del buque, “Asigaremos #gu Positivo a las distancias a estribor y negativ babor de’ cri, (9) Si et boque ya tuviera iniciolmonte una escora, Gta deberd sumerse algebraicamente a la obtenida por traslaciin del peso‘BLEMENTOS DB ARQUITECTURA NAVAL De la tabla de Ia figura 4-VI11 se obtiene: Altura | Momento | Dist. | Momento Lem vertic. | a ora cm | (emp Bugue vacko 64 | 19.073 Bodega 2 % 370 | 2960 Deepetonk estibor | 365 a7 ‘Total Ferro) ‘Temiremas entonces, por el teorema de lot mornents, refiiéndones a la figura 5111, 25.180 600 “5000 "5000 Con desplasamiento A= 4.000, de ta Kinine se obtione H=3,05m, KM=9,15m, Por tanto, a altura metecéntrica del bugue supuesta adrizedo GM = KM — KG, =9,15 — 5.0 La escora seri, de acuerdo con (5.8), Ko, 500m, 68, 5.8. PRUBBA DE ESTABILIDAD 0 INCLINACION La posicién del centro de gravedad del buque vacfo ha sido prevista por el ingeniero naval antes de comenzar la construccién del buque, ya que de ella depende el valor de la altura metacéntrica cen las diversas condiciones de carga que puedan luego presentarse en la préctica, valor de capital importancia segtin se ha visto en 4-13, ‘No obstante, como dicho céleulo es teérico, es de gran importancia confirmar aquella posicién experimentalmente a fin de: a) completar los céleulos de estabilidad, asiento, etc., en los que interviene la pos cién real de G; >) analizar las diferencias entre la posicién prevista ¥ la real « fin de utilizar esta tltima como punto de partida para al proyecto de buques similares. Para obtener experimentalmente 1a posicién exacta del centro de gravedad del buque vacio es que se realiza Ta llamada prucha de estabilidad o inclinacién, la que, en esencia, consiste en lo siguiente 4) Cuando el buque se ha completado en el astillero constructor, se lo sitiia en aguas absolutamente tranquilas, sin amarras ni otros elementos que Te impidan escorarse libremente, b) Se dispone un peso mévil w conocido, de modo que pueda desplazarse libremente por el través una distancia d (gene-ANTONIO MANDELLI ralmente una zorra cargada de lingotes que pueda moverse gobre eles en una cublerta) seca Se mide por medio de un pendulo de gran longitud, que 4 desplaza sobre una regla graduada, el dngulo de escom 0, més directamento, tg. = a/l, siendo @ el desplazamiento sobre la regla y J la longitud del péndulo, Se leen Ios calados a proa y popa y con ellos se determina, de las curvas de atributos det bugie, el exacto volumen de -carena Vy la posicién vertical del metacentro KM. Se mide el peso especifica del agua y con un densimetro. Se determina el desplazamienta exacto A= Vy. Con la formula [5.7], de la que se despeja GM, se deter- at ou = wid om = 3285 1h) Se repite el procedimiento con diversos pesos w y/o distan cias d, promedindose los valores de GM. i) Se calcula el valor de KG con los obtonides on d) y h): KG = KM ~ GM. En el caso del buque N,N. ol valor de KG para el buque vacio ‘obtenido en la prueba de estabilidad ha resultado ser de 6.45 m, y es precisamente el que figura en la tabla de la figura 4-VII (*). 59, PACTORES QUE AFECTAN LA ESTARILIDAD Al estudiar la estabilidad del bugue a pequenos én supuesto que el centro de gravedad G del mismo perm inva. Tiable durante la rotacién, Esto, evidentemente, es lo que debe oct. rir si todos los pesos del buque son fijos y si los desplazamientos son voluntarios y, predeterminados, como cl estudiado en 5-4. Sin embargo, hay caios en que ciertos pesos se mueven en forma incontro- ada, por asi decir, durante la rotacién del buque y debido precisa. mente a esa rotacién, Tal es el caso de cualquier liquide contenido en un tanque al que no lena por completo y el de pesos suspendides de un punto. En el primer caso, una parte del liquido se mmeve a medida que el buque se escora, manteniendo siempre st superficie horizontal; en el segundo, el peso gira alrededor del punto de sus pension en forma pendular. El caso de los liquidos es mucho mds importante para nosotros y pasaremos a analizarlo en seguida (**) (2) Tx coordenada longitudinal del centro de gravedad, os decie, su diy tancia 2, a la seccién medie, puede asimismo determiinerse con este prucba cae ano et” asimto del buque + oplicnvlo la formula. [7-1Ule que ae vers en Pe, ya que MT, y 25 se cbtinen de las curvas de ateibutos, ) Un tereer e450 sive ceria el de las cargas.deslizables (Iales coms cexrenles) que no Tlenan por campleto una bodega, Tin este ease. sin embergo, el efecto comienza a ngulos grandes de eacora, por lo que su estudin no correspande a este capitulo. Tal efecto ee menchonsda al fal de 12-4[BLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL. 5:10, EPECTO DE SUPERFICIE LIBRE BN LA ESTABILIDAD A PEQUENOS ANGULOS DE ESCORA. ELEVACION VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD. PERDIDA VIRTUAL DE ALTURA METACENTRICA Si un liquido Hena totalmente un tanque, se comporta, eviden- temente, como si se tratase de un sélido, ya que no hay movimiento posible del mismo dentro de aquél. Pero si sélo lena’ parcialmente €l tanque, al escorarse el buque un Jngulo pequefio se produce el fenémeno’ mostrado en la figura 5-1V. En a) el liquido tiene Ja Si dicho Tiquido lo imaginamos por un. instant gelado, al escorarse el buque mantendria la superficie A’B' conio ni lo esti. adopta la A"B" horizontal, segtin se ve en b). eure como si la cuiia det liquide A’OA”, cuyo centro de gravedad es g. se hubiera trasladado a BOB", con centro de gravedad. ¢’. Es- tamos, pues, en el caso estudiado én 5-4 de traslacién transversal de un peso, en el que hemos visto que el centro de gravedad del Duque G se mueve paralelamente a gg’ hasta ocupar la posicién G", FL peso del bugue, igual al desplazamiento A, estard, pues, aplieado en G’ y no en G. La cupla adrizante valdra, entonees, 4+ G'Z ‘Notemes que si desplazado G transyersalmente hasta G’ lo hubiera nite hasta Gy, la cupla. adrizante seria A-GyZ, igual a la a fa que G.Z™=G'Z", Por tanto, podemos afirmar que el efecto de la superficie libre sobre a estabi- lided ba sido equivalente a la clevaciéin del eentro de gravedad dea2 ANTONIO MANDELLE & PosiciGn real G a otra imaginaria Gy Hamada por ello centro da gravedad virtual. Puede demostrarse jue representa ido al efecto peso especifico del Iiquido contenido en el tanque; Peso especifico del agua en que flota el buques momento de inercia de Ja superficie libre dol liquide con Fespecto a su je baricéntrico paralelo a crujias volumen de carena del buque, 12 [5.9] puede tambien escribirso, recordando que ye+V es pre cisamente el desplazamiento A del bugues 6G, =" (5.10) Si se tratara de varios tanques con superficies libres simulté. peas, Ja elevacién virtual del centro de gravedad seria, evidentenente Ja suma de las parciales yhi 66, = 4 (6.11) Notemos que, debido a la elevacién virtual del centro de grave ded GG. In altura metacintrca GM queda reducida a GM {liga za S.1V (b)], por lo que el segmento GG, puede ser intermeneay asimismo, en'la estabilidad a pequerios ingulos de eseorn ete nan pérdida viral de altura metaccntrica, y GM = EM Ge nnn Una altura metacéniriea virtual, conoepto éte que resulla tray oh ‘modo en la prictica, como se verd en los ejemplos due cages SAL. Ejemplo BI bugue N.N. desplara, 8200¢ en agua salada. Determiner la pérdila Firtwal de altura metacéntrica debida a le supertiie Iibce del tame 74a dg fon el cual contiene agua dulce La superficie libre del tanque en euestiin es pricticamenta rectangular segin muestra la figure $V. ‘Sa momento de inereia i con respecto al eje zx seréBLEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Aplicendo In (5.10), 60,= SS , ~~ Superticie an 2 pas ze. ~~ ~, tbre ~~ ie ae aN | Be 6 Este es precisamente el valor que figura on la ltima columns da la tabla de In figura #-VII. De modo similar se hen ealeulado las pérdidas por superfices Ives do los retantes tanques (*) para wn desplazamiento normal del. bugue de 8200 512 PERDIDAS VIRTUALES DE ALTURA METACENTRICA PARA DISTINTOS DESPLAZAMIENTOS DEL BUQUE. De la [5.10] 0 [5.11] se deduce facilmente que las pérdidas ocasionadas por una misma superficie libre, 0 por varias superficies libres simulténeas, para dos desplazamientos distintos, son inversa~ mento proporcionales a los desplazamientos. Por tanto, basta tener la pérdida que coresponde a un determinado desplazamiento para hiallar la que corresponde a cualquier otro, como se vera en el ejem- plo siguiente, 5-13. Ejemplo EL bugue N.N. tiene, en un cierto estado de carga, un desplazamiento de 4.760 y ua eltura metacintrica real que, calcalada como te ha indicado. en el ejemplo 411, hho resaltado ser de 1,732. Determine la altura metacéatrica Virtual teniendo en euenta quo exsten supertcies libres en los tengucs 7, 8, 9, 10, 11 y 12, (9) Neturalmente, al variar Ia altura del liquide en un tanque variard a ‘superficie Whre y_ por ende su momento de inercia, con Io que, a1 vet Vari Jn pérdide virtual de altura motacéntsica ocasionada. En la. prictica es sficens temente aproximado tomar la superficie méxima, que corresponde. normalmente al tangue casi Meno, con lo que se cometeré un error en exctso cuando el nivel el liquide sea mis bajo. Asise ha proceido en el caso del buave N,N.44 ANTONIO MANDELLE De ta tabla de la figura 4-VIIT obtenemcs, para un desplazansionty 8.200, las siguientes pérdidat virtueles, Tange 7 em 4 Teoque 8 San Tongue 9 fem Tangue 10 fem Tanque {1 Bem Tanque 12 3am Total soe Bem Como el bunue desplaze 47604, 1a pérdida virtual de altura metacn 8.00 a0 = © GG, = 32x a altura metacéntrica virtual serd, pues, GM =cm —ce, 73 — 055 = 118m Esto altura metacéntrica virtual seri, pues, Ia que hey que war en los ensos de escoras pequetias dol bugue én ese estado de carge yo la ee 1,734, 5.4. REDUCCION DE LA PERDIDA DE AL! DEBIDA A SUPERFICIFS LIBRI rURA METACENTRICA La [5.10] nos dice que Ia tinica » de altura met. wanes de reducir Ia. pd céntrica debida a la presencia de una supeetie i gue 4 estar, en ead a fjado. “Como ‘el meme A ner de fo Sie ficies semejantes a de Ta manga, (ver cl em plo 3-11), se comprend <0 dimnensin infest demiente en su valor. 8 convenient, pues, edu se desenreucr ol ty Fro $¥1 mento de inercia_ Suponga %hos, por ejemplo, que a tangue del doblefonde see tienda de banda a banda. Si-su largo es y stan te bce el momento de inercia sor Libs [5.12] ext a aeELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Si se intercalan mamparos longitudinales (punteados en Ia figue ra) de modo que haya m tanques, el ancho de cada uno serd b/n'y su momento de inercia seré 1+ (b/n)*/12, EL momento de inercia total serd Ja suma de los parciales, 0 sea, lecir que el momento de inerei 78. Asi, por ejemplo, en el huque N. existiera division en crujia entre Jos tang y 6 del dobl a pérdida de altura metacéntrica seria de 40cm. Con la divisié on dos partes (11 = 2), Ja pérdida queda 7 queda educa a 10m, como sovaprecia ‘en la tabla de la High VIE Por Io demostrado arriba es que los tanques de ancho conside. rable en el sentido de la manga se subdividen por medio de mam paros longitudinales. Los del doblefondo se subdividen generalmente ten dos 0 cuatro partes, segin Ja manga del buque. 5.15. RESUMEN SORRE EFECTO DE LAS SUPERFICIES LIBRES Podemos resumir lo dicho sobre superficies libres con las guientes palabras: 4@) La presencia de liquidos con supesticies libres tiené sobre la tabilidad del buque a pequefios éngulos de escora wn efecto equivalente a la elevacin virtual del centro de gravedad det bugue y, por ende, una disminucién 0 pérdida virtual de altura’ metacintrica, El buque se comporta, pues, a pee. os fngulos de escora, como si tuviera wna’ altura metaccn- trica virtual menor que ta real. La elevacién virtual del centro de gravedad del bugue sétlo depende de la superficie libre del liquido en el o los tanques es ¥ del desplacamiento de? buque.' No epende del volumen de liquido contenido en el tanque. ©) Ta elovacién virtual del contro de gravedad, o pérdida virh esti dada por las [5.10] y [5.11] 5.16, PE La presencia de pesos suspendidos a bordo tiene un efecto com- pletamente anilogo al de superficies libres de liquidos, Se denmuestra que, a fin de tener ox ia esa presencia, debe suponerse que el centro de gravedad de un peso suspendide estd en ef punto de sts pensién y no en su posicién real Los pes enen efecto no despreciable en la esta- Dilidad en eiertos casos, como el de buques frigorificos (por Ja carne suspendida en Tas bodegas) y en embarcaciones que han de levantar grandes pesos, como, por ejemplo, griias flotantes.ANTONIO MANDELLI PREGUNTAS Y PROBLEMAS En Ja prueba de estabilided del buque N.N, el desplazamiento del mi fu6 de 3.050¢ y Ia altura metacéntrica prevista por eileulo de 440%. Cull ebis pesar La zorra cargada con lingotes para que, desplazindose de eryja 7,800 a esteibor, Ia exora fuese de 1"? Re 31 Una caja con forma de paralelepipedo lueco, de scm de anche, 24 Tnversamente, eonocida ésta de antemano,” podremos usarla para trazar aquella tangente. ‘A partir de, dngulos de unos 8 a 12° la curva de braaos ad vantes comienza a separarse de la tangente en el origen, pero, evi- Fememente, se mantione corcana a ella para ingulos moderados de escora, {hasta unos 30°), Por tanto, podemos asegurar que dentro le ese limite los, brazos adtizantes son tanto mas grandes cuanto mmas grande es la altura metacéntrica; en otras palabras, la estabi- Tidad' a dngulos moderados de escora esté intimamente ligada a la estabilidad inicial del buque. Para éngulos mayores ia curva de brazos adrizantes se separa considerablemente de la tangente en el origen, por lo que no guards tina relaciin definida con el valor de la altura metacéntrica GM. Hsto no es mas que tina consecuencia légica de la diferencia concep- tual entre la estabilidad a pequefios y grandes dngulos. En efecto, Jmaginemos un buque de gran altura metacéntrica, pero pequefio francobordo [ig. 6-111 (a)}. La primera parte de la curva de brazos =OM; \w Fie, C150 ANTONIO MANDELL adrizantes ord alta, es decir, el buque tendré buena estabilidad @ escoras moderadas, pero como Ja cubierta tocaré el agua para una escora relativamente pequefia, los brazos adrizantes comenzarén @ disminnir répidamente desde ese instante, dando una curva con pe queiio alcance de estabilidad, segrim se muestra en la misma gu, Inversamente, un buque de pequefia altura metacéntrica, pero gran francobordo [fig 6-11 (2), tendra la primera parto de la cra de brazos adrizantes baja, pero como la cubierta no toca el agua hhasta alcanzar una escora grande, los brazos adrizantes seguirdn att mentando, dando una curva de gran aleance de estabilidad, coma muestra la misma figura De lo dicho se deduce que no es posible juzgar la estabilidad de un buque en base exclusivamente a su altura metacéntrica, El ingeniero naval, al proyectar el buque, estudia tanto la estabilidad fnicial como la de grandes éngulos, procurando que ambas seman tengan dentro de los limites aconsejados para distintos tipos de bu ques on base al estudio y experiencia, Para ello deberd, si es nece: sario, alterar la forma de la carena, francobordo, distribucién de es0s, etc, hasta lograr aquel objetivo, 6-4. CURVAS CRUZADAS DE ESTADILIDAD Segiin hemos visto al defthirla, Ia curva de brazos adrizantes se obtiene suponiendo fijado el desplazamiento A y a posicién del centro de gravedad G del buque, Por tanto, yariando cualquiera dé esos dos elementos cambiara Ja curva de brazos adrizantes. Como existen en el buque infinitos desplazamiontos posibles, entre un minie mo ¥ un méximo, como asimismo distintas pt @ @ 0. 61¥ gravedad sogin Ia condicién de carga consderada es imposible yrever fodas las combinaciones posibles y trazar de antemano Ins carta de brazos adrizantes para su uso a borden el momento necesario, Siena Aichas eurvas, por otro lado, do aplication freatente, capcaineey en los bugues de guerra, seré necesario disponer de alge mioELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 51 que permita el trazado répido y preciso de Ja curva de brazos adri- zantes conociendo el desplazamiento y posicién del centro de grave. dad del buque en una determinada condicién de carga del mismo, Dicho método es el de las curvas cruzadas de estabitidad. ‘Supongamos el buque con un centro de gravedad G (fig. 6-1V). Imprimamosle una escora prefijada, por ejemplo 15°, para fijar ideas BRAZOS. ADRZANT Lee se eh Soh hl CESPLAZAMENTOS. Fo 6V Y, manteni¢ndo invariable dicha escora, huncimoslo hasta que su esplazamiento sea primero As, Inego As, As, etc. Para cada una de esas condiciones seré posible determinar el centro de carena B,, Bs, etc., y con ello el brazo adrizante GZ1, GZs, CZs, etc. Si graficamos ahora los valores de los brazos adrizantes en fun- cin del desplazamiento, obtendremos la curva de la figura 6-V co. rrespondiente a una escora constante de 15°, Repitiendo el proceso para otras escoras se obtendriin las restantes curvas indicadas on la misma figura, Estas curvas, Hamadas curvas eruzadas de estabilidad, dan, pues, los brazos adrizantes en funcién del desplazamiento para tun determinado ingulo de escora y para wna posicién determinada, también constante, del centro de gravedad del buque. Como esta il: tia posicién puede, en la realidad, variar sogtin la condicion de carga del buque, las curvas cruzadas se trazan con una posicién ideal © supuesta del centro’de gravedad, que en lo sucesivo designaremos con G,. En el pérrafo siguiente veremos cmo tener en cuenta la diferencia entre la posicién real del: centro de gravedad y la ante- dicha posicién supuesta,avarnitavis3 3a 2 gob 2 mlass 20 svavznu9 svauno inl 2p 248829 TON N'N anna - a, a 3 § , 3 g‘BLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 53 #2 al caso del buque N.N. las curvas cruzadas de estabilided San Jas que aparecen en la figura 6-VI. Nétese quo en este case, segtin consta en la misma figura, la posicién del contro de graves Supuesto es en crujia y a 5m sobre la linea de construccién, es deer que KG, = 5m, 5. OBTENCION DE LA CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES PARTIENDO DE LAS CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD Supongamos el buque con un cierto desplaramiento A"j “Una Rosicién del centro de gravedad G. Entrando con el desplaraions drat, abscisas on las curvas cruzadas de estabilidad del buque, ctter, Gremos les brazos adrizantes para las distintag escoran vero ey gms posicién del centro de gravedad G, y no G. Si lammees Prat angulo de escora el brazo obtenido es, pues, el G,Z, de la igure 6-VI, en tanto que el real es GZ. Evidentemente, tendremos SZ = GZ, — 6G, sen, [6.2] En la figura 6-VI se ha supuesto que el contro de gravedad real del buque G esta mas arriba que el supnesto G. S Semmens mis abajo ol signo negativo, se trocaria en positivo en la [62], No gbstante, es frecuente elegir G,, al trazar las curvas crusades’ me Bajo que la més baja posicién posible del G real, de modo. que al igno mencionado sea siempre negativo, Ja [6.2] nos dice que para obtener los brazos adrizantes reales Gz debe restarse a los obtenidos de las curvas cruzndas CxZ, wn Cantidad, Uamada por ello correccién, que es el producto de la Wie Gncia vertical entre el centro de gravedad real y el supuesto. pre Cl seno del dngulo de escora, Esta correccién se realiza, funy 16h ‘maente.en forma grifica. Para ello (fig. 6-VIII) se vonstruye Ia curva Fro. 611 Fo. vm de brazos adrizantes obtenidos por Jectura en las curvas cruzadas Para ol desplazamiento del buque; se construye, asimiemo, la sinus elds (GGx sen 0, dando distintos valores a0” (en la pricica basta recordar que el seno de 0, 30 y 90° es, respectivamente, 0, % y 1),sa ANTONIO MANDELL y finalmente se restan las ordenadas de esta altima curva de la Ta primera, obteniendose a curva de brazos adrizantes definiti corregida. 66, BPECTO DE LAS SUPERFICIES LIBRES EN LA ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS DE ESCORA Hoabiamos visto «° 5-19 que el efecto de superficie -libre liquidos en la estabilidad a pequefios angulds ue escora equivale elevar el centro de gravedad de su posicién real G a una virtual Og Tal efecto se mantiene, en esencia, para ngulos grandes de esca si bien dicha elevacién virtual variara considerablemente, puesto qi como se aprecia en la figura G-IX, al escorarse el buque la cua de iquido trasladado cambia de yolumen y forma debido, entre ot causas, al llamado efecto de bolsillo, que se produce al tocar el iquida el cielo o fondo del tanque. Esto hara que el desplazamiento del centro de gravedad sea di tinto para cada angulo de escora, No obstante, el efecto de la sup ficie libre se podra considerar siempre equivalente a la elevac virtual del centro de gravedad en lo que respecta al estudio de estabilidad, si bien esa elevacién serd, por lo recién dicho, distin‘ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL para cada escora. A fin de no complicar excesivamente el problema, suele suponerse en los casos comunes que la elevacién virtual es constante ¢ igual a la dada por las férmulas [5.10] 0 [511]. Con esto nos situamos en una ..24iciin algo mas desfavorable que la real, pues generalmente la pérdida vistuil de estabilidad es, "a én. gulos grandes, menor que a sngulos pequefios de er ~1 debido espe. Gialmente al citado efecto de bolsillo. En adelante admitiremos, pues, en caso de existir superficies libres, que su efecto en la estabilidad a grandes ngulos es la cle- Yacién virtual del centro de gravedad a una cantidad dada por [5 10] © [5.11] y que ditha elevacién es constante para toda escora, 67. Bjemplo EL buque N.N. se encuentra cargado segiin Ia condiciin Hamada de des Plszamiogto normal en la tabla de Ie figura VIL. Se considera que cxisten supericits libres en tos tanques del doblefondo 7 y 8 de agua y 9'y 10 de com, bustible (por haber comenzado el consumo simultineo en diches tanques),."Tyarar 1a corva de brszos adrizanter delrboque en esta coudicién. Procederemos ordenadamente del siguiente moo: 4) Detecminaciin del desplazamiento y posicin del centro de gravedad. ‘De la tabla de Ta figura 4VIN1 obtenennos les pesos del bague ¥ ‘us alturas sobre Ia linea de_constroccién. Como suponemos simetrcot todos los pesos con respecto a crujia, bastard caleuler low momentos co ticos con respecto al plano de consteuccin, ya que el centro de gravetad el bugue estaré evidentemente en en Buque yacio Tanque 9 Tenque 10 Tangue 11 Tongue 12 Laubricnnte Tengue 7 Teoque Bo. . Provisions y viveres Tripulacion y efector Bodega t Bodega 2 Bodege 3 Entrepuente i Entrepuente 2 Enteepuente 3 p Deep-tank centro babor Deep tank centro estibor Total seseessANTONIO MANDELLE 1La posicién vertical del centro de gravedaa seré ‘Las pérdidas de altura metacéntrica por superficies bres, para des plazamiento A= 8200", son Tanne : Sem Tange gem Tanque iat, 4em Tangue fe tem ToT 02, Es ae Fr lo tant, Ie eleyackn virtual del centro de gravedad serd 96 cm, ¥ Ja altura del centro de gravedad que deberemes suponer en adelante ters KO=530 + 096=5,65m, 4) Ciculo de Ia altura metecéntrica GAM. Para = 8.200 en agua salads, s¢ obtiene de la liming H=580m, KM=120m, OM = KM — K6= 120 ~ 5,65 = 1,55. ©) Obtencién de la curva de brazos adrizantes usando los curves eruzadae e estabilidad Para = 8200 en agua salads, obtenemos de la figura 6-VI los auientes brazos para las dstntas escor O= 15" 30° 45" Got 75" ope C2 (m)=063 131 163 151 101 036 (Com ettos valores se traza la curva lamads sin corregir en la fi eure 6X, “D Cerreccién de le curva obtenida en ¢) debido » la verdadera posciin del centro de grevedad. La posicién supuesta del centro de graveded en Ins curvas erie zadas os KG,= 5m. Para el centro de graveded del bunue, detain en a), hn resultado KG= 565m, Por tanto, le correnion veer 8G, sen 0 = (6,65 ~ 5) en. 0 = 0,65 san 0, ‘Trezando, pues, este siuscide, cuyas ordenadas son 0, 0325 y 265m, ‘para ingulos de score. de 0, 30 90" obtenemon’ Ie’ tone Uameda correcciém. Finalmente, reste 4s obtenida en ¢) obtenemos la curva corresida (Cig: 6X), De acuerdo con Jo demostrado en 6.3, la tangente en. el origen Buede obtenerse Ievando el valor GM = 1,55 m para 8 573° + ert gon el orien. Este conetrucciin se observa, amino, te 1 fen cited,ELEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 31 De Ia curva definitiva de brazor adrizantes obtenemos los siguientes datos para esta condicién de carga del buque: ‘Méximo brazo sdrizate = 1,21 m para 435° de escore, Aleance de Ia estailidad = 83,5", ‘Méxima cupla sdrizante = 8.200 X 1,21 m= 9.900 tm. —— Abance de estabilidad=845: Fic. 6X CURVAS DE BRAZOS ADRIZANTES PARA DIVERSAS CONDICIONES DE CARGA DEL BUQUE. Procediendo tal como lo hemos hecho en ejemplo anterior pue- den trazarse las curvas de brazos adrizantes para todas las condi ciones descadas, Se acostumbra suministrar al buque las curvas de Jas condiciones més importantes de carga, especialmente en los buques de guerra. En el buque N.N. se han caleulado las curvas para’ las condiciones de carga que se detallan en Ia figura 6-XI. La condicién designada con el N’ 1 ¢s precisamente la considerada en el ejemplo anterior, 69. CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES CUANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE NO ESTA EN CRUSIA Supongamos el buque con un cierto desplazamiento A y su centro de gravedad a una cierta distancia de crujia debido, por ejemplo, a ccargas asimétricas (fig, 6-XIT). Si suponemos por wi instante que el centro de gravedad esti ‘en crujia, pero a In altura real sobre elvouwisa avaniavis3 30 Swng "NN anbna swab 72.2009 9 vrsoneey outs psa 0} a0b 3 oping 3 g 5 2 iB g 5 aa Ea: eli spu ath p tabla op pape | asian dw apap at Ga 3200 TOA pens OF aaPLEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL io. 6X1 Plano de construccién, como se muestra en (a), es decir, si supone- Anos que él sea G', podremos trazar la curva de brazos adsiznotes tal como Jo hemos ‘hecho en el ejemplo 6-7. Si ahora considermmes cl buque escorado un dngulo 0, el brazo adrizante que correspenas seré G'Z’. EL brazo adrizante correspondiente al verdadero centro de gravedad G sera GZ, teniéndose CZ =6'Z' ~ 66" cos. [6.3] La [6.3] nos dice cémo debemos proceder para hallar la curva de brazos adrizantes en este caso: empezaremos por suponer el cents de gravedad a su altura real sobre el plano de construccién, pero en erujia, y trazaremos la curva de. bra corregiremos Iuego di a Sue © obtione muldplinie ta aan crujia por el coseno de la escora. 610. Ejemplo Trazar le curva de brazos adrizantes para el bugue N-N. en Ia misma con: diciin ave In supuesta en el ejemplo 6-7, pero suponiendo ahora ee Dodoge 2 ests esimétricemente distribuida con respecte crate, ‘estando ou centro de gravedatl 2 360m de crujia a estribor Si suponemor por un instante que el centro de gravedad de Ia bodegs & Si em crajia, el centro de graveded del buque’estaré asimicmo en cruie ye rnisma altura sobre el plano de eonstrucciin ya caleulade (565 m una voc ened ‘08 cuenta las superfices libres); Ia curva es lo hallada on’ centro de gravedad del peso de 8104 de la bodega 2 se corre ‘estribor, el centro de gravedad del buque se corverd «la neice ad GG dada yor el teorema de la tratlacibn y 10%.360 ae 8.200 La curva de correcciin seri, pues, igual a 0,36-coe ® y tomaré los valores 06, 0.18 y 0 para anguloe de 0, 60 y G0", “Tyuzando esta curva. y rconee 036m,60 ANTONIO MANDELL sus ordenadas de Ia anterior (fig.6-XIIT) se obtine la definitive para le ver dadera posicin de G. [Nétese que Ia curva de brazos adtizantes ha disminuido, Jo que indica una pérdida de estabildad n le benda, « la que se ha corrido el ceniro de gravedad (). {Lot brezos.adrizantes tome ‘alores negativos desde 0" hasta un dngul de 125". Por tanto, el buque no podri permanecer adrizado en equillbri, ace indore sabre la banda de estribor precisamente con la escora, on la que lon braaos se anulen, e+ decir, 12,5". Esto es, por otto lado, evidente, ya que um pensive ex el hupee escorede pales _fesici te: f. SS Alconce estabitidd » 825° Fro, 6XIIE Iuazo adrizante nulo significa (ver fig. 61) simplemente que el centro de grave dad y ol de corena estin on la misma vertical, habiendo entances equilibria. Ete fescora se lama escora permanente En te cao no thene sentido hablar do altura metacéntrice del buque air: zado, pues el buque no permanaceri en equilibrio en esa poscién. En cambio, fl beque tiene una cierta altera metacintrica en su nueva posicién de oquilbrio ‘xcoral, 1a que se deduce trazando la tangents la curva en el punto do eeora yermanente y leyenda si ordenada para sn angulo de 57,3" tomndo a partic de faquélla, tal como ae ha hecho cx le figura 6 XI, resultando de 1,95. (7) Le estsbilidad, en cambio, hubré oumentada a Ja otra banda, como 46 Seinen fielite da le, teen 18.27 Baa, eee de Le rece tivo, pero no es necestrio tomarla en consideracon, pues, evidentemente, dabe snalizaree In eacora a etribor, que «> la banda perjudicada desde ol punto d Vista de Ta estabilidadPLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL, 61 De ta misma figure se dedice: Alcance de estabildad = 62,5°, Miximo brazo adrizante=0,9tm 9 465° Miéxima cupla adrizante = 8200 x 0,96 Escora permanente = 123%, Altura metacéntrica del bugue con escora permanente 7700, 6-11, CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES CUANDO EL BUQUE TIENE ALTURA METACENTRICA NEGATIVA Habiamos visto en 47 que cuando el buque tiene altura meta- Géntrica negativa su equilibrio es inestable en'la condicion de ade, zado. Bn la préctica, pues, ef bugue no podrd permanecer or eat Posicién, escordndose, Interesa, entonces, estudiar su comportamiente fen este caso. Ya hhemos visto que para dngulos pequefies de escara Ja cupla adrizante esti dada por la [5-4] C=A-0M-0, Por Jo tanto, si GM <0, también la C-<0, es decir que pa- ta pequeiios dingulos la eupla seré escorante. Por tanto, le eutva de bravos adrizantes seré igualmente negativa para esos angulos, a Fie. XIV tomando Ia forma indicada en la figura 6-XIV. Para éngulos ma. yores la ecuacién [5.4] ya no vale y la curva puede coubiar do Signo y contimuar con brazes positivos. Esto indica que el. buque permaneceré escorado en equilibrio para el éngulo Os de escora pon, ‘manente, andlogo al visto en el pirrafo anterior y ‘por les misuse Tazones dadas alli, En este caso es licito hablar de altura ‘motactna ANTONIO MANDELLE trica para el bugue adrizado, ya que en. esa posicién el buque teéricamente en equilibrio (si bien ese equilibrio es inestable) tanto, la tangente en.el origen nos da GM con la construccién can cide,’ Nétese que GM es negativo, pues resulta hacia abajo, lo q sabJamos por hipétesis. En la otra posicién de equilibrio, es dec para la escora permanente Qq la altura metacéntrica ser GM. ual es positiva, segiin se infiere de su sentido en la figura, Lo anterior demuestra, entonces, que un bugue con altura tacéntrica negativa puede, si ésta noes muy grande, permanecer equilibrio: con una escora permanente y aun tener en esta nueva posicién de equilibrio una altura metacéntrica positiva considerable, es decir, muy buena estabilidad Por Ja razén expuesta muchos buques del pasado tenian ul pequeiia altura metacentrica negativa en ciertas condiciones de carga Jo que no xesultaba peligroto en la préctica, No obstante, la escara permanente que ello involucraba era una caracteristica indeseabl por razones obvies. Hoy en dia en general no se admite que ‘buque tenga altura metacéntrica negativa en ninguna condicién nor mal de carga. 612. RESUMEN SOBRE CURVAS DE ESTABILIDAD Resumiendo podemos decir: a) Las curvas de brazos adrizantes dan el brazo adrizante par distintos dngulos de escora y para un desplazamiento y jo: sicién del centro de gravedad del buque determinados. 1b) Las curvas cruzadas de estabilidad dan los brazos adxizantes. para distintos desplazamientos del buque, manteniendo con tante la escora, ¥ para una posicién del centro de gravedad invariable supuesta. Para obtener la curva de brazos adrizantes partiendo de las eruzadas de estadilidad basta entrar con el desplazamiento conocido del buque a estas ultimas, obteniéndose los braves para distintas escoras, lo que permite trazar la curva sire corres ir. La correccién es una sinusoide de ecuacién GG, sen 0, siendo GG, la distancia entre el centro de gravedad del buque (ya incluida la elevacién virtual por superficies libres en caro do exist) y ol upesto, cocci que debe retard a la curva anterior, Si el contro de gravedad no esti en erujia, habré que aplicar tuna nueva correccién dada por la sinusoide GG" «cos 0, siendo GG" la disiancia del centro de gravedad a crujia, En este caso la curva definitiva da la escora permanente en que él buque permanecera en equilibrio,ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL. 6-13. BRAZOS ADRIZANTES A ANGULOS MODERADOS DE ESCORA Hemos visto en 6-3 que, a partir de 8° a 12° de escora, la curva de brazos adrizantes comienza a apartarse de la tangente en el origen ero acompafiando a aquélla sin variar sustancialmente su forma; oon formas normales de carena esto ocurre hasta unos 25°30", Puede de- mostrarse que, en tal caso y siempre que no exista inmersion de cu. bierta ni emersion de pantoque, ef brazo adrizante estd dado con mucha aproximacion por: GZ= GM. sen0+4+ BM. tg? 0.5000 [64] Notese que para dngulos muy pequenos la te20 se hace despreciable 2G slit el ultimo término, quedando el valor Gat. sen 0 ya visto en [5.1} La importancia del altimo término puede ser sin embargo consi- erable para angulos mayores que 8°-12° si BM es grande con respec. fo a GM, por lo que la formula simplificada [5.1] dard en estos casos valores sensiblemente menares que los reales, 6-14. ESCORA PERMANENTE PARA ALTURAS METACENTRICAS NEGATIVAS PEQUENAS Cuando ia altura metacéntrica GM es ncgativa el buque puede quedar en equilibrio con una determinada escora 0, tal como se ha vis to en 6-11, pudiendo determinarse la misma trazando la curva final de brazos adrizantes tal como lo muestra la figura 6-X1V. Si la altura metacéntrica es negativa pero pequena en valor abso- luto, Ia escora puede determinarse mis répidamente a partir de [64] ya que en tal econdicign debe anularse GZ, 10 cual lleva & las siguientes dos soluciones matematicas posibles send = 0 tga = 26H 6.5 8 a [6.5] Es obvio que la primera solucién (6 = 0) corresponde al buque adrizado (equilibrio inestable pues GM <0); la segunda permitira Galeulo de la escora permanente 0. Nétese que en esta iltima GM e el valor absoluto. PREGUNTAS Y PROBLEMAS EL buaue N.N., en un cierto estado de carga, tiene un desplazamiento de 7.400 en agua salada y la posicion vertical del centro de eraveded ha egy note Iminada, resultando KGy = $60 m. Determinar los brazos adrizantes 2 0, 30; 4s, (60,75 y 90% el aleance de estabilidad y el m: Re, 0.65, 141, 1,76, 1,62, 1,09 y 0,36 m; 84,5°;'1,76 m.ANTONIO MANDELLE EI Duque N.N., en un cierto estado de carga, tiene un desplazamiento de 6200 1 en agua salada y su centro de gravedad se’encuentra 2 340 m apbte lt L-C.y 4 0,60 ma babor de exujia. Déterminar la escora permanente, Re 14, Un cilindro de base cireular Mota con sus generatrices horizontales. El cen: two de gravedad esta a una distancia a debajo del sje del clindro. ;Cul el eenp cién de la curva de brazog adrizantes y cud elaleance de estabiidact Reasen 0; 180" La curva de brazos adrizantes de la figura 6-Il se anula para dos ingulos a uales ef buque esti en equilibrio, zCémo es el equilibrio » Por gue te ende tino de ellos? [En un bugue, en una cieita condicion de carga, GM = 0,55 m y BM 4.70 m Determinar el brazo adrizante para 22° de escora con la formule seep flcada [5.1] y la mas exacta [6.4] y comparar los resultados R021 m:0,35 m. Fn el buque del cjercicio anterior, en otra condicion de carga, GM: 0.15 my BM = 4.30 m. Determinar la escora permanente con la [6-3] Re 142%Cavirow 7 ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ASIENTO. VARIACIONES DE CALADO 1. METACENTRO LONGITUDINAL ‘Supongamos el buque con quilla horizontal [fig.7-1 (a)] y sea B su centro de carena, Si imprimimos al buque una rotacién’alre- dedor de un eje transversal, pero de modo que el volumen de carena V no varie, el centro de carena ser ahora B", tal como muestra (b). EL nuevo empuje, igual af primitivo, 0 sea, al desplazamiento A del Duque, pasaré,ahora por BY. La recta de accién de ésto cortaré a la @ Fie. 741 ) primitiva recta de accién en un punto Mz que, légicamente, depen- decd de la mega de lo rotadon 6, No‘ebsunte, mede depen. trarse que si 0 es pequeiio, el punto M, es practicamente invariable, tomando el nombre de metacentro longitudinal del buque. El metacentro longitudinal goza de propiedades completamente andlogas a las del metacentro transversal estudiedo en 4-1. Al igual que el metacentro transversal, queda fijado con sélo conocer la dis- tancia BM;, Hamada ahora radio metacéntrieo longitudinal y dada por In, an BM, = is (7.4 1, = momento de inercia do la superficie de flotacién con res- pecto al eje transversal que pasa por el centro de flotacién [definido en 3-2 g)]; V=volumen de carena66 ANTONIO MANDELLE 7-2 RQUILIBRIO Y ALTURA MBTACENTRICA LONGITUDINALES Siguiendo un razonamiento completamente anélogo al empleado x 46 para ol caso trangversal, podria demostrarse que ol equilibria Jangitdinal del bugue depende del signo del segmento GM, ix mato altura metacintrica longitudinal. No obstante, no es necesario detenerse en e] anélisis detallado de ios casos posibles, tal como lo hiciéramos entonces, puesto que el punto M;, esté siempre muy arriba del-G, es decir que ln altura metacéntrica longitudinal es siempre positive, Ello se debe a que el momento de inercia /, es siempre muy grande, por lo que lo es BM,, segin [7.1]. Por consiguiente, dare- mos por aceptado que la estabilidad longitudinal del buque ‘queda automiticamente asegurada_y que no existe posibilidad de que el equilibrio longitudinal sea inestable, como el transversal, tal. como pia ocurrir en los casos de buques’corrientes, : ‘La particularidad recién mencionada de la gren magnitud de BM, lleva, por otro lado, a una simplificacién muy importante, En Fro, 70 efecto (fig, 7-11), el segmento GB puede despreciarse sin error een- sible con respecto al BM, o, dicho de otro modo, puede tomarce la altura metacéntrica longitudinal GM, como practicamente igual all radio metacéntrico longitudinal BM,. Bato, que de ningyin Borla hacerse en el caso transversal es una propiedad importante le 1a que haremos uso en seguida (*) (©) Bn los bunues comunes el radio metacéntico longitudinal es del orden Ae la eilora, en tanto que la distancia entre B y Ges do no mis del 3% de faquélla. En’ el boque N.N., por eiemplo, para desplazamiento normal se tiene BM, = 142m y GB=2,30m. El error que se comets al tomer BM, en lugar do GM, os pues, del 16%.tsa ‘PLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 7 re REN n DEA TRASLACION LONGITUDINAL DE UN PESO, ASIENTO DEL BUQUE. Sybonenmes el bugue con quilla horizontal [fig TUE (ay) y geatademos un peso w a una distancia d- El bugue- rac alrededor dun elerto cic, adoptando la posicién (b). Pucde'den ee (ap. 5) sine ln rotacion debe producirse forzosamente alrededor nt eje trans. Foo, 71 Dor cate pte por el centro de flotacién F (detinido en 3.2 a) En git lado, esta rotacén tendré un valor 0, dad pee oy female ce deaglamente andloga a la del caso transverse, demmecean of 67), ra) (7.2) Al estudiar las rotaciones Jongitudinales del buque resulta, em- Rise! came tains comodo referee al asiento del minor Sue aoe, lose como tal. a la diferencia (calado a popa esis roa) con a ananty eriendonos nuevamente a la figura 7-1 y" Ibe al asiento tendremos (7.3) Si en la [7.3] se snpone que el 4, lamado momento de traslacién det peso, es igual al denomin Por Tedoy Ci denominador puede considerarse toms el manent af was Jpcion que produce un asiento unitario, lamdrdocy or esto momento Siento unitario, Lo designaremos en lo suceetee os ‘MT; Ten- dremos, entonces, Moment islacién, 4 “Momento de-asionto unital (8) siendo MT, = Acc (7.5) ion 2 sucesivo expresaremos ol asiento ¢ en centimetres. El mo. dcr use CuettO Unliario MT, serd, pues, el momenta caper a pro ‘lucie un asiento de cm. Su unidad send, por consiguiente, tm/cm.ANTONIO MANDELLE Finalmente, recordando lo dicho en 7-2 y la (7.11, MT, = ya que ioe siendo y el peso especifico del agua. 74, Bjemplo a chata de Ja figura 7-IV tiene su quilla horizontal. Se deeplaza um peso de 10% una distancin de 15m. Determinar el asiento producide, Ea chats hog x agus dulce fn ——+ Tendremes swomento de inereia de le superficie de floaciin con respecto al twansversal que pasa por el centro de flotacién = 5% 2 — 44.090 x 28m = 2.800, Por tanto, la (7.6) da 2 11,000 Mr, = 1 mp 11000m MT = 1 m8 1.0m 3.93 wajem, Avlicando 1s (7.4), 10x 15m__150tm ©5383 tmjem ~, 393 tment = 78 1-8. CALCULO DEL ASIENTO EN UN BUQUE CUALQUIERA En el ejemplo anterior ha sido fécil caleular el momento uni- tario MT, dada la forma particular del plano de flotacién. (rectam. gular). En un buque de forma corriente no.sera posible calcular el ma formula sencilla, Por To tanto, el MT; deberd ser determinado, tal como 10 hemos explicado para otros atributor dle carena, para distintos calados aplicondo la [7.6], graficando esos xalores y obteniendo una curva, Para el buque N-N. dicka curva 5 1a 5 de lo linnina, la que aplicaremos en seguidaELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 16, Bjemplo El buque N.N. tiene un calado de 460m. Se teasvasan 30¢ de agua del Doyante de proa al de popa. Detorminae el'esiento pruductde De Ia tabla de Ia figura 4-VIII obtenemos Ia distancia entre los centres de eravedad de ambos tanques, ‘es decir, a distancia de traslecén det ses 02,40 m, 0 obtions, de In curva 5, Mr, = 188em x5. tae, Suponemos que el buque (fig. 7-V) tiene quilla horizontal ants dln taslacion del peso esp de Ia men acne et 10 t, habrin variado los ealados a proa y popa. Si llamamos, respecte Yamiente, Bly, ¥ Bly a las vuriaciones mencionadas, recordande quo Ja rotacién del bugue, segin se ha dicho en 7-3, se produce alrede,70 ANTONIO MANDELL dor del ejo que pasa por el centro de flotacién F, deducimos fécik mente dela misma figura win= (btn) et= (Levees (Lee), oa Mn = (3h 27) 0 (So— mf =e (L—) ray Las férmulas [7.7] y [7.8] son exactas. Bn la prictica, x» es siempre pequefio eon respecto a Z, par lo que, con sificiente aire ximacién, puede escribirse i 2Hyy = By = 4 (79) 18, Ejemplo EI banwe N,N. tiene un calado uniforme do +m, Se trasrasan 200% de faa de laste dal deeptank del centro al de pron, Determinar el aiento 9 calados final, Pare calado H =m tiene, de la lisninn y figura 4-VII, Distencia del centro de flotacin F a Ti = 47 em x 025 m/em = 118m 2 proa (—), MT, =179em x5 Distencia ©.G, del deeptank centro Distancia C.G. del deep-tank proa a Distancia do traslacién del peso ‘Momento de trasacin 2 (050 ~ 001) = 20x 0402 460m, y= (SF) = [ass 92 (050-4091) =x 051 = 47om Shute ape Ie firmus aeons 19), Bye tendo la diferencia muy pequcfia (tm) con los resultados anteriores, Usando Nos resultados exactos tendrlamos los siguientes caladoe, finales To sigmos de los variaciones de colado Oar ¥ Mae se him-deducido por simple raronamiento, va que. siendo Is teasacionbacla pros, debs lonen ftumentar el calado @ pron y disminuir » pops‘ELEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 7-9. CASO EN QUE EL BUQUE TENGA UN ASIENTO INICIAL Hasta ahora hemos considerado el caso en que cl buque tuviera inicialmente quilla horizontal; mejor dicho, que no tuviera asientas guno. ‘Si el buque ya tiene inicialmente un asiento, basta operat tal Go, mo lo hemos hecho hasta ahora a fin de obtedter ei asientoroemonsaty por el traslado de peso y sumar luego algebraicamente éste al neents Grcsinal. Por esta razon suele hablarse en este caso no de asiente oe Sjonado por el traslado de un peso. sino de variacion de asiento por di fia causa, De igual modo, tas variaciones de calsdo deberin swiaroc a los calados iniciales, los que serdn, logicamente, distintos ening gras este caso, Aclararemos lo dicho con un ejemplo. 110. Biemplo EL buque N.N, ti ie caledo © proa, Hy, = 5,20.m; fate fp Popa, Hoy = 400m; se trasvasen 70¢ de astro del tamaue ¥ delete fondo al unque 2del mismo. Determinar ol asiento y kr clades Tiras, az ste cso Ios clados & pron y popa son disinas, deberemey oporar ainda Cimie medio, ex decir, el promedio de os caladon, que eh le Verret cealado en el centro del buque. Tendremos Calado medio = 72, Con este calado obteneinos Mr, Distancia de traslaciin (do 1a tabla de ta fig. 4¥VUt), = 2210 — 1640 15,70 m, ‘Momento de traslaciin = 70+ x 15,70 =.1.100 to : 1.100 em Vevacion de asia pO = 1 em (= fGrmulas aproximads tenemos, redondeando al centimetro, on,ANTONIO MANDELLE Notese que Asionto final = siento inicial + variacion de asiento, En efecto, -Hs- 4-1, 71, DETERMINACION DE 108 CALADOS DEL BUQUE, EN UNA CONDICION DE CARGA CUALQUIERA Supongames que, para una cierta condicién de carga, hemos determinado el desplazamiento y posicién longitudinal de! centro de sravedad. Se trata de determinar el asiento y-calados a proa y pope 1 buque, Fro 71 Si B y G son los que indica le figura 7-VI, pademos empezar or suponer que G estaba primitivamente en la ‘vertical del centro de carena B que corresponde al buque con quilla horizontal, es decir, en G’. Si lo corremos ahora a su posicién real G, se produciré un momento de traslacién = AGG". Si rz y ta son, respectivamente, las distancias de G y B a la seccién media TWP del buque, el moments de traslacién valdrd, entonces, As (xo 25), (7.10) Jo que nos permitiré caleular el asiento ¥ Jos calados final 7.12 Kjemplo FL bugue N.N. se encuentra cargado en In condicicm de desplazemiento normal sia se detalla en la tabla de le figura +VIIL, Determinar ses alate 2 pros y pops De In tabla mencionada se obtienen los pesos y sus distances 8 la seccion amedlin TEE. lo ane sos permite eacular el desplazamiente ¥ posicon logitdinal a ceatrs de gruvedad el buaueELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Dastancia «© | tonsinudinat a (um) Bugue vaio ses.ee+. 5 +950 | +28975 Tanque 9 Atel +2070 Tangue 10 i +2070 ‘Tinie 11 saggy eter +t 3440 Tenque 12 12) i $3840 Kabreante 2000001) 433,30 Tange 7 +730 Tanque 8 20...) + 7380 Provitiones y Viveres 1-0... +3340 + 38,00 Entrepaente i Entrepuente 2 Entrepuonte 3 Deepetant centro babor Deep tank centro estribor Toul. La distancia del centro de graveded G a la secciin media TOP seré, entonces, 0.03.m (a pros) 200 s2 cbtione, de In Limine, Hy= 5801, x)= — 145m, MT, = 106 tn/em. FL momento-de traslaciin seré, de acudhda con (7.10), A Gag ~ 25) = 8200 (— 0103 + 146) = 11.650 om, Por tanto, ii Los clades seri Hi, = Hy ~ BH, Hyg = Hyg + BH yy = 5,80 + 0,55 7413. CORRECCION DE DESPLAZAMIENTO POR AStENTO Guando los calados a roa’ y. popa son distintos, es decir, cuando 41 bugue tiene un asiento, el ealado usado para entrar en las curvas de atributos es el calado medio, seqtin se ha visto en los ejemplos 7-A0 y 7-12. Al determinar el desplazamiento en funcién de ese ca14 ANTONIO MANDELLI Jado se comete un pequelio error, puesto que en realidad debiera ‘usarse el calado en correspondencia al centro de flotacién, ya S"inqse mentions. sa Getplazamiento constante el olar alfedelr dol eje transversal que pasa por ese punto, como se ha visto en 7.3 (ap. 5). La pequetia diferencia entre el desplazamiento obtenido con el calado medio y el verdadero desplazamiento, 0 sea, la correccién del desplacamiento por asiento, esta dada por Ta curva 15 de la 1é- Esta correccién os despreciable dentro de 1a aproximacién’ que normaimente se necesita on los efleulos de a bordo, reservéndose mis bien para céleulos mis exactos de oficina técnica ‘Aclararemos con un ejemplo el uso de la citada curva, 114 Bjemplo FL boque NN. tiene vm ealado @ proa de 520m x @ popa de 6m. Deter rminar su desplazamlento exocto en agua salad. Tendremos Calado medio = Hy = 1 (5,20 + 6) = 6,60, Com este ealad se obtione, de la curva 2 de la liming ‘Desplazamnionto en agua salade = 39,3 om x 200 t/emn = 7.860. De curva 15, Correccn de desplazamiento por cada centimetro de asiento = (crs X 0.05 t/em= 008 Carne om muestra caso el asiento es = 6-520 80em, 0.08 x 80= 64% Como et signo es (4+) para asiento de pope, el desplazamiento corregido 1.860 4 64= 7.866, Ja careecedn ser | INFLUENCIA DE LAS SUPERFICIES LIBRES DE LIQUIDOS EN LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL Siguiondo un razonamiento completamente anélogo al hecho en 5.10 podriamos demostrar que la influencia de las superficies libres de liquidos en la estabilidad longitudinal equivale a una elevacién virtual del contro de gravedad, 0 sea, a una pérdida virtual de altura metacéntrica longitudinal. Esta pérdida es muy pequefia, en los casos corrientes de superficies libres de tanques, comparada ‘con aquella. Por tanto, en la practica se suele despreciar el efecto de las superficies bres normales sobre. la estabilidad longitudinal, Nétese bien que Aecimos superficies libres normales, ya que en los casos de imunda- cién, segiin veremos en el capitulo’ 10, puede haber superficies myELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 75 grandes, cuya influencia en la estabilidad longitudinal no pueda des- Preciarse, por cierto, traduciéndose, en ese caso, en una disminucién del momento de asiento unitario MT, PREGUNTAS Y PROBLEMAS Una balsa paralelepipédica de 15m do eslora, 4m de mange y 2m de calado medio tiene sa contro de gravedad a 0,80m de If. Determinar el MT, 1 los calados « popa y pros, La balsa flota en agua dulce Rs O75 tmfem; 248 y 1,68, EL buque NN. se encuentra en wn condicién de carga en que desplaza 7-200 en agua saladn y su centro de gravedad ests a 1,9%m a proa de De ‘terminar los calados @ popa y pros por medio de las férmulas aprosimédas. Rs 508m; 526m, Bl buque N.N. se encuentra en una condicion de carga en que desplaza (6400% en agua ealeda. ¢A cue distancia de ZT tiene que estar el contro do gre vedad para que, su asiento ten: a) nale, b) 3Oun a pope? R. 1,85m « pida; 140m prosCarireto 8 ESTABILIDAD DINAMICA. EQUILIBRIO DINAMICO DEL BUQUE 84, TRABAJO GASTADO PARA ESCORAR AL BUQUE Supongamos que ol buque esté adrizado y que deceamos eso rarlo hasta el ngulo 0), Para ello deberemos gastar_cierta energa, la que deseamos calcula. Fie, 8 Si en cierto momento ya hemos escorado el buque hasta el én: agulo 6 (fig 8-1), éste estar’ sometido a la accién de una cupla adr ceo c=A-o2. (81) Para escorarlo un pequeiio angulo d0 a partir de 0, deberemos realizar uh trabajo que, segin ensefia Ia fisica, es ‘Trabajo = Cupla X Rotacién, En nuestro caso este trabajo seré, asimismo, pequefio, y valdri, entonces, ar =C-a, [82] El trabajo total para escorarlo desde 0 al angulo Q» seré, en- Ss — oe a Si disponemos de la curva de cuplas adrizantes definida en 6-2, es decir, la curva que nos da las cuplas adrizantes en funcién de laELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Gfeora [fig BIT (a)}, el trabajo dado por [8.3] es, evidentemente, 1 rea de la curva hasta el angulo Oy, es decir, el irce Oatar ‘También podemos expresar el trabajo en funcién del bravo a zante reemplazando el valor de C dado en [81] en la [83], cy teniendo b Alance estate, miento por el rea de dicha curva hasta la escora Uy es door al rea QRR’. 82. ESTABIADAD DINAMICA EI buque en el mar esti sujeto constantemente a la accién de fuerzas externas (olas, viento, etc.) que gustan energla ah coorm he Esta energia es precisamente la dada por'la [8.3], ya que ee al tre bajo que aquellas fuérzas deben gastar para escorar al buque’ hace un clerto angulo, y se encuentra almacenada en el bugue tn fous de energia potencial mientras éste mantenga dicho angulo de een, EL buque se comporta, por consiguiente, en forma compar Tesorte al que se ha comprimido gastando cierto trabaje La [8.3] representa, pues, la capacidad del bugue para absorber 2 almacenar energia suministrada por causes externas, "Se llaina por ello estabilidad dinémica del buque hasta la escora Oy, Si ovate ramos el angulo de escora para el que se anula el brazo advicame },orjcomsiguiente, ia cupla adrizante, es decir, el angulo que hemes Mamado aleance de estabilidad, aquella toma el nombre de estabilidad78 ANTONIO MANDELL Ghudmica total y representa, evidentomente, la eneria quo puede Absorber el buque hasta egoinrse su erabided nares De lo dicho se infiere que la estabilidad dinimica total estard fide ror el area OA'BAO, de la curva de Ia figura BIT (a), 6 ant bien el Gea Qm'SRO do Ia figura 8-11 (b), multplicada so ego or el desplazamiento del buque, 82. Bjemplo Galenlar ta estbilided dinémica total del buque N.N, en la condietin da desplazamiento normal analizada en el ejemplo 67'y° syanvle Bt Come lnemos trzado Ins curvas 40 brane advzanies en ambos coum, ali caremos la ecuaciin, (3-4). Para In conliciim del ejemplo 67 tendremas, de la curva de Ia figure 6%, Area total = t4em2, nwo la ia dle coran es de 10° = 1 cy ta de brad editzanas af @AOm= tem, tendremos, expresande los grades en ralianes Area totl= thant x 2475 Por santo, sogin la [8-4], Esteilidad dinémica totel = Desplazamienio x Area = = 8.200 tx 0,98 m = 8050 tm, Fara la condicién del ejemplo 6-10 deberemos comsiderar el origen de la Sarde, brane diantes dada por la figura 6XIIT en le con rennet Zipitg et buawe se eneuenta ew equilibio ecu eacore tel race eee iviato, “Tendremos Area total = 10,95 e Estabilidad dinémica total = 8.200 x 0,72m Niteso 1a considerable dismimuciin de le estabilided din 1 corrimiento del centro do gravedad del buque a une tense $4 IMPORTANCIA PRACTICA DE'LA ESTABILIDAD DINAMICA Ya hemes visto que el. ingeniero naval, al proyétar el bugue, debe procurar darle una adecuada establidad tancrecd iaent y a Srandes dngulos. A estas exigencias debe agrogaise sho Ind, Bee gl buque tenga, asimismo, adecuada estabilidad dindonee a ics que atu de etcore, ya que esio, dicho en otras palabras, signin Fe Duaue debe ser copoz de absorber tina ceria encrgia ens Sn escorarse mis alld de'un cierto angulo. Ea cetabilided dinémica a distntos ngulos de escara es, pues denna Wencia que debe sor satisfecha manteniendo dicha esiebibaed at ested Xalores aconsejados parm distintos tipos de buques rar el estudio tedrico y la experienciay-ELEMENTOS DB ARQUITECTURA NAVAL 79 A fin de ilustrar concretamente la importancia de Ja estabilided dindmica analizaremos un caso en que ella es fundamentalisima: el ‘caso de buques a vela. Sea, por ejemplo, el buque a vela de la figura 8-III (a), Su curva de cuplas adrizantes esta dada en (¢). Si sobre el buque adri- zado actia lateralmente la presién del viento, ésta se traducira en una fuerza W aplicada en el baricentro de la superficie vélica, Ma- mado centro vélico. Esta fuerza W tratari de empujar al bugue Jateralmente, lo que ocasionard el nacimiento de una fuerza W’ igual contraria aplicada en el baricentro de la superficie lateral sumer ida, Namado centro de deriva. Si la distancia entre el contro vélied ¥ el de la deviva es h, se forma evidentemente la cupla Wh, que, por tratar de escorar al buque, amaremos cupla escorante. Cuando el buque, por causa de dicha ‘cupla. se haya escorado un angulo 8, como muestra (4), la fuerza W se habri reducido, ya que la super”80 ANTONIO MANDELL ficie que las yelas presentan normalmente al viento ha quedado mul tiplicada por cos. Por tanto, la fuerza seré ahora W cos 0. Asi mismo, el brazo A se habré reducido, deduciéndose de la figura que ces ft-cos 0, Por tanto, Ia cupla sera ahora W = ficos* 0. Represen- tando esta cupla escorante en funcién del angulo de escora tendre- mos la curva que muestra (c). El dngulo de escora para el que s¢ jgualan la cupia adrizamte y la escorante es, evidentemente, el én gulo 0. de equilibrio estatico, Supongamos ahora que el buque na vega adrizado y que repentinamente aparece el viento que produce la fuerza W. El buque comenzaré a escorarse, pero cuando haya Hegado el éngulo 0., la energia que él ha absorbido, es decir, Ia estabilidad dinémica hasta ese Angulo, seré OAA’O, en tanto que Ja que ha producido la cupla escorante seri, andlogamente, OAA'O'O, Vemos, pues, que sobra la energia OA'0'0, la cual, por el principio. de conservacién de la energia, debe evidentemente gastarse en efec tuar algin trabajo. El buque deberd, pues, seguir escordndose hasta cl dngulo 0, de modo tal que a ese anigulo sean efectivamente iguales la energia absorbida por el buque la gastada por ol viento, es decir, OABB'A’O = OABB” A’O'O; ‘esto equivale, a su ver, que A’BMB'A' = OA'O'O (superficies rayadas en Ja figura). Por tanto, fl buque no se detendré en la escora 0, de equilibrio estitico, sino que continuaré hasta Ia escora Oy de equilibrio dindmico, que puede ser mucho mayor que 0. Si en la figura 8-III (¢) se imagiw que la curva de cuplas adr zantes ¢3 mas baja, el dngulo Og sera mayor, ¥ si se continta razo- nando asi, legard tun momento en gue toda el éroa A’B’LB'A’ no aleartearA “a igualar a la OA’O'O. En este caso el buque, al llegar al angulo 0), no habré sido capaz de absorber toda la energia de la cupla escorante y se escoraré algo més; pero como para ingulos de fescora mayores que 0; las cuplas escorantes vuelven a ser mayores que las adrizantes, seré ya imposible el equilibrio estitien y el buque continuaré escorindose hasta darse vuelta. Esto nos dice que, para tuna determinada superficie vélica, centro vélico y centro de deriva, y fijada la presién del viento, Ia estabilidad dinémica del buque eberd ser tal que no se llegue ol caso de inestabilidad recién d cripto, Por tanto, es fundamental el estudio de la estabilidad din mica del buque a fin de verificar cl cumplimiento de lo anterior. Nétese de paso que el equilibrio dindmico es instanténeo y no permanente, como el estético, En efecto, una ver. alcanzado el dn gulo Oz, el buque, si el viento continta Soplando com Ta. misma tensidad, volver a adrizarse, y como parte de la energia se va dis pando en friccidn, etc, despiiés de varias oscilaciones quedaré en la posicién de equilibrio estatieo 0,, navegando con esta escora per- manente mientras no varie el viento Otro caso en que Ia estabilidad dinimica tiene asimisimo impor. tancia es el de buques de guerra sometides a la reaccién que ocasionaELBMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL, 81 el disparo simulténeo por el través de artilleria de grueso calibre, ete, el que es estudiado en base al concepto de absorciin de energia ya cexpuesto, PREGUNTAS ¥ PROBLEMAS El buque N.N., en una cierta condicién de cargo, tiene un desplnzamiento de 7.0008 ¥ Ins siguientes brazos adeizantes: 0, 0,35, O80, 1,00, 0,78, 048 y Om para 0, 15, 30, 45, 60, 15 y 0". Determine su establided dinimien & 60" y total Re 4740 ty 6.400 m, Un cilindro de base circular de desplezamnienty A flota con sis genoentices hhoriontales. El centro de gravedbdl ests a una distancia. dehojo del ee del Cuil es Ia expresion de la estabilidad dinimica a un éngulo © 9 caél ilidad dinimica, total? Re Aa (1 — e080); 2.0Caviruro 9 TRASLACION DE PESOS. EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS. EFECTO EN LA ESTABILIDAD Y CALADOS 94, TRASLACION DE PESOS En la prictica hay casos en que se mueven pesos ya existentes es eer ae otro y cuando se desembarca un peso de un punto del buque y © segundo, eae sneevat oa tical d’, una transversal @” y una longitudinal @”. Cada una de éstas cribirse, por el teorema de la traslacién, que las componentes de esta ints tah, "ou a” Gre! a {9.1] wid", siendo A el peso total 0 desplazamiento del buque, que, por ipdtesis, no ha variado.BLEMEWTOS DE ARQUITECTURA NAVAL Si se produjeran a la vez warias traslaciones de pesos ws, ws, « las formulas serian, por superposicién de efectos a ye Se eo if 1 efecto do cada una de ‘TRASLACION VERTICAL DE PESOS Supongamos haber determinado la traslacién vertical GC’ del centro de gravedad del buque segin la [9.1] 0 [9.2]. Como elm tacentro no ha variado, pues el desplazamiento, y por tanto el calado, se ha mantenido constante, tendremos (lig, 9-11) que la altura meta” eéntrica CM se habré convertido , habiendo aumentado 0 sie ne as oN Fo, 941 disminuido precisamente en la cantidad GG", Como consecuenc esto la curva de hrazos adizantes para la posieién deberd ser correxida con. las curvas GG" sen , pues nos encontramos problema ya tratado en 6-5. sta corteccién podra ser sis- tractiva 0 aditiva sogiin G” esté por encima o por debajo de Gy, como se deduce do la figura 6-VIII. La nueva curva de brazos adrizantes dra ser, entonoes, mes ata mus aja que Ta. primitive, segin La estabilidad dinimica, asimismo, habré variado, ya que esté dada por el érea de Ia curva de brazos adrizantes (por la constante A), pudiendo, por consiguiente, haber aumentado 0 disminuido, 9.8, TRASLACION TRANSVERSAL DE PESOS En este caso se producir’, evidentomente, una escora del buque o, si éste ya Iubiera tenido tina determinada escora, una variacién de la misma. Si esa escora es pequefia, puede caleularse con la [5.7] ©, en caso de haber traslacién de varias pesos simulténcos, por 93]ANTONIO MANDELLI Si Ia escora es grande (més de 8 a 12°), ya sabemos que la [9.3] no es aplicable ui La curva de brazos adrizantes, asimismo, variaré. Si suponemos trazada la que corresponde al buque adrizado, sabemos, por lo visto en 69, que la misma deberé ser corregida cou la curva G'G” cos 8 (ig, 11D, siendo el valor G’G" precisamente el calculado en base a las [9.1] 0 [9.21 'Notemos que en este caso Ia correccién es siempre sustractioa ise considera Ia banda a la que se ha corrido el centro de gravedad dol buque, que es la banda perjudicada desde el punto de vista de la estabilidad. ‘La escora permanente se deduce fécilmente de Ia curva defini. tiva de brazos adrizantes, como asi también Ja altura metacéntrica del bugue escorado, tal como so ha hecho en el ejemplo 6-10 Ta estabilidad dinémica habra dismimuido, puesto que ha dismi- ruido el frea de la eurva de brazos adrizantes. 9-4. TRASLACION LONGITUDINAL DE PESOS ‘Ya hemos visto en 7-6 y 7-7 que la traslaciém Tongitudinal de lun peso ocasiona una variacién en el asiento y calados del buque a proa ¥ popa. En nuestro caso el momento de traslacién a emplearse sera, evidentemente, si hay varias traslaciones simultaneas, ‘Momento de traslacién = S wd". 9.6, RESUMEN SOBRE EFECTOS DE LA ‘TRASLACION DE PESOS Resumiendo lo anterior podemos decir que la traslacién de un peso se porird siempre descomponer en tres traslaciones, las que oca sionardn los siguientes efectos: a) La traslacién vertical ocasiona un aumento o disminucién de la altura metacéntrica y un aumento o disminucién deELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL la estabilidad a grandes dad dinamniea, ») La traslacién transversal ocasiona wna escora permanente y una disminucién de estabilided a grandes angulosa la banda hhacia la que so ha corvido el centro de gravedad, conjunta- mente con una disminucién correspondiente de la establidad €) La traslacién longitudinal ocasiona wna variacién en el asiento ¥ calados dol bugue a prea y popa. 96, EFECTO DE LA APARICION 0 DESAPARICION DE SUPERFICIES LIBRES DE LIQUIDOS ‘Ya hemos visto que el efecto de una superficie libre equivale a una elevacién virtual dol centro de gravedad del buque tanto en 1a estabilidad inicial (5-10) como a grandes émgulos (6:6). Por tanto, si un tanque completamente lleno comiienza a vaciarse por consumo © cualquier otra causa, en cl instante mismo en que aparece la super. ficie libre el centro de gravedad del buque sube virtualmente tana cantidad dada por la [5.10]. Inversamente, cuando cl tanque ter- mine de vaciarse, instontincamente desaparece Ta superficie libre. y el centro de gravedad baja dicha cantidad, Podemos decir. pues, que Ja aparicién 0 desaparicién de superficies libres se trata exactamente igual que un ascera 0 descenso dl centro de graveded del bugue, teniendo, por lo tanto, los efectos analizados en 9-2. 9-7. Kjemplo El buque N.N. se encuentra cargado en la condiciin de desplazamiento normal analizada en el vjemplo 67, Al llegar a um cierto puerto intermedio he consumido totalmente el combustible de los tanques 9 y 10 5 ln mritad del agua de los tanques 7 y 8. Se deseo aprovechar esta ia paca corgar un yyeso igual ge madera en cubierta en In posiién indicoda en la. figura, IV. Estudiar la bifluencia de este tresado de peso, Del ejemplo 67 habiamos obtenito 1,55 m (incluido efecto de suporticies bees on Tos tanques 7, 8, 9 ¥ 10); Gurva do ites, hallada en la figura 6X; Despl Galados (del ejemplo 7-12) Pros = 5.5m, ‘Medio = 5.80 m, Popa = 65m, Podemos, pues, suponer que ol peso de 120% consumida de los tanques de combustible 9'y 10 y el peso de 1001 cmsumido de los tanques de agua? y 8 fe trasladan al centro de gravedad de In madera cargada en cubiertay 5, por consiquiente, de 200%. De la figura ‘IV ae tieuen las distances, verte cales_y longitudinales de traslocin, de modo que pracediento ordenadamente fendremas:86 ANTONIO MANDELLE a) Traslacidn vertical de pesos: Por cause de In traslacién de pesos el centro de gravedad del bu- ‘que subird en esta cato, segin [92], 120 (10,80 — 060) + 100 (10380 — 075) — 97m, = 60) opr Como ademés han deseparccide les superfcies bres de los tanques 9 y 10 y en cambio aparece la de los tanques 11 y 12 (ya que hay a ace | aeons Contostite cnsu- Apr pou ‘mu = 102 ‘ide tt Tongues 9y10/' Tanawes 2y8 | Doble fondo ota} = == rin. poe al tow LS itea de cnstracita ~ etttn —>\ Fro, 01 que suponer que se enipieza a gastar el combustible de estes sitimee), fendremos, atignando signo (++) a los descensos. del centro de grave: ded y signo (—) & lor ascensos, GG" = — 097 + 008 — 0,06 = — 025m. Por tanto, el centro de grevedad sube 025m, La nueva alture GM =6M + G6’ =155 — 095 = 130m, La cutva de brazos adcizantes pods obtenerse partiendo de la que correspond a la condicin iniial del buque (fig. 6X) y corrgirla ton Ia 6G’ son 9 = 0,25: sen 8, correccién sustractiva en este caso, pues G ha subido, Esta curva es la ae a figura 9V. () Traslacin transversal de poe: En este cao no existe, pues Tos petos consumides y el agregado tienen su centro de gravedad en cri {) Trasacisn longitudinal de pesos: De la figura IV el momento de traslacién longitudinal es 120 (20,70 + 20) + 100 (7,80 + 20) = 7.650 mn hacia roe‘FLEMBNTOS DB ARQUITECTURA NAVAL a Manceceestebldea-rase | dad» 835%. Bo ov J evan de aint srt, seo MT, = 15 taVem, eben con ol Zanio mei 7.630 rot = 72cm (a pros) 105 miverm ~ 72 0 (ere Las variaciones de calado seria Why, = Bigg as calados finales, 8 EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS Uno de los en que quedara nesos, © ambas Fin ete caso se conocen todos los datos del hues a Condicién que lamaremos inical. (es dete, hee lazamiento, Galados. posicién del centro de gravedad, slimes i Brazos adizantes. otc.) y- ademas Ios pesos pene for mace eievedad. « embarcar y desembarcar, desdimioce ecteute los mismos datos apuntados en Ie. con jie Harsaremos. final, Salim hav varios modos de abordar este problemas ere ot ¥ ordenad te cn partir de la condicién inicial v. por adicior Th ave ach 2e esos. determinar el nuevo desplazaiionto einen 4h aruda del concepts de-momentor estiticos ln pacer a) voce88 ANTONIO MANDELL de gravedad. Hecho esto, nos encontramos exactamente en el caso del ejemplo 6-7 y ejemplo 7-12, por lo que la determinacién de los elementos deseados no ofrece dificultad alguna, Tlustraremos lo dicho con un ejemplo, 9.9. Ejemplo El buque N.N. zarpa del puerto 4 en la condlicibn de desplazamiento normal analizada en los eemplos 6-7 ¥ 7-12. Al llegar al puerto B ya ha consuimido la mi tad del agua de los tanques 7 y 8 y del combustible de los tanques 9 y 10. Fn es- te puerto descarga tod la carga que leva en los entrepuentes I y 2 y carga, en ambio, S00 t de madera en cubjerta, con un centro de gravedad estimado a 11.40 m sobre la 1.C. y a9 ma proa de la seccion media JY . Fstudiar la nue: ‘a condieion al zarpar del puerto 8. De los ejemplos 6-7 y' 7-12 se obtienen los siguientes datos para el bugue al zarpar del puerto A Desplazamiento = 8.200 Altura del C. G. sobre la LC. = 5,39 m (sin tener en cuenta las superfices libres) Distancia del C. G,a la seceidn media TJ = ~ 0,03 m Con los pesos embarcados y desembarcados y la posiciOn en sus eentros de sravedad, tomada de la tabla de la figura 4-VIIl, podemos construir lt siguiente Momento | Distancia | Momento vertical | "a TTT longitudinal (im) | im) | (tm) Peo ee o | | i Buus a arpar dal | 4200/ 2 . om peers A ‘gun tongue 7 0 | - = ‘aan tanque 8 0 350 Gambustble tanqe 9 30 : eM ime Combustible torque 10 30 ar) Entepuente 1 460 “16.100 Entreprente 2 660 + 8580 Madera en cabirta * 4300 Bogue al zarpar del puerto B Ta 4 Te Ntese que se ha asigmato signa (-F) a los pesos embarcados y (—) a ton Aesembarcalon, operindose luego algebraicamente al hellar los momentos estiti fom ¥ folalos La altura de los centros de gravedad del liquide. consumido en Los tangues se he ealculad aproximadamente estimanio los niveles antes. y- despues del consumo [ver +12). Esta aproximaciin et suiciente om Ia prictica =557 m, 417928 7am +2)2m (0 pops de ZED)ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 89 ‘Le pérdida por superticies lipres en los tanques 7, 8, 9 y 10 es (de la table dete fig €VIN1) de 26m; como el desplazamiento no ex el normal de 22008, Pérdidas por supertices libres = 26 x $200 «99. La altura virtual del contro de graveded ssbre 1, C., KO =537 + 029= 5,86 m. Para A= 7.420 se tiene, de ta limina, Hq =S30m, rp=— 105m, KM = 728m, MT, = 101 tm/em, Gon estos valores obtenemos OM = KM — KO= 1,28 — 586 1,420, Xa curva de Brazos advzantes te obtiene de lat crusades de estaildad, em apie con A= 7.4201, y corigindola, para la posiciin real del centro de‘one Tried, con la carve (586— 8) en 0=0)80-4an 8. Eta curva et Ie gs woe, ‘te la figure 9-VI. FE asiento del buque se = 300m (a popa), 1 ‘Los caladoe finales aproximados seri 1, = 5,30 — 15 532 + 1,50= 682m,90 ANTONIO MANDELL 010, BFRCTO DEL EMBARQUE DE PESOS EN LA ESTABILIDAD ‘Al embarcar uno 0 més pesos en el buque, y Io mismo al des- embarcar, ya que un desembarque puede considerarse en realidad como el embarque de un peso negative, hemos visto que la estabi- dad inicial, 0 sea, el valor de GM, y la estabilidad a grandes. én; gules resultan alterados,, No obstante, es imposible asegurar “a priori” Seca alteracién equivaldrd a un aumento o una disminucién de la estabilidad, “En efecto, no sélo varia el desplazamiento y centro de gravedad del buque, sino que, por efecto precisamente de esa varia. fia de desplazamiento, cambia la posicién del metacentro, es decir, KM, y los brazos adrizantes obtenidos de las curvas cruzadas. Los Fre, OVI resultados finales dependerin de la combinacién de todos esos fac- ores, y a fin de determinarlos con exactitud es imprescindible pro- ceder_ como se ha hecho en el ejemplo anterior. ‘Si nos referimos, para fijar ideas, a un caso simple, pero muy importante, esto es, cl embaryue de un solo peso, no muy grande, chun punto determinado del bugue, que supondremos en cruji, Seromos faeilmente (fig. 0-VIT) que el centro de gravedad del buque G bajard (o subird) aC’ segim el centro g del peso embarcado esté mais bajo. (o mis alto) que G. A sa vez, el metacentro M habri pasado # M", ya que el desplazamiento del buque es ahora = A + 1, Eemdo A el desplazamiento inicial y w el peso embareado, y el calado hhabré aumentado, La posicién de M’ con respecto a M dependerd del buque particular de que se trate y de su calado, Asi, en el buque NN. para todo calado menor que el normal (5,80 xm), el meta ented desciende al aumentar el calado, segtin se infiere de la Lamina Por tanto, el valor final de GM dependeré de la combinacién de las variaciones de @ y M.\AVAL Lo anterior prueba que Ia presuncién de que el embarque tun peso bajo necesariamente aumenta la estabilidad inicial (es decir, GM). ¥ viceversa, no es siempre valedera, ya que, el efecto puede fe alunos casos ser precisamente el contrario debido a la variacién de M, que suele olvidarse en estos casos, Una propiedad muy interesante y de gran utilidad préctica es la siguiente (ap. 6): tomemos (fig. 9-VII1) ef segmento OM a partir de G (hacia abajo si M esta sobre la flotacion, y viceversa), ‘obteniendo el punto P, Todo eso no mouy grande que se embarque con su centro de gra- yedad exactamente en P 0 produciré variacién en Ta al- ura metacéntrica GM, Ya que permanecerd igual a 1a primi- tiva, Si el peso se embarca por debajo de P, la altura metacén- trica aumentaré, y viceversa Fro. 9VUL Esta_propiedad permite tener ima idea répida de Ia variacién de la altura metacéntrica al embarcar wn solo peso, no muy grande, en crujia, El caso de desembarque es exactamente inverso. Puede comprobarse que para el buque N.N. en condicién de desplazamiento normal este punto P se encuentra a 3,09m sobre la Iinea de construccién. Si el peso embarcado es liquide y cuenta con superficie libre, el efecto de ésta debe ser, desde luego. considerado por separado, 9.11, EFECTO SOBRE EL ASIENTO Y CALADOS DEL EMBARQUE, DE UN PESO NO MUY GRANDE EN UN PUNTO, CUALQUIERA DEL BUQUE, Un problema que se presenta frecuentemente en la. préctica es el de determinar las variaciones de asiento y calados a proa y popa originadas por el embarque de un peso no muy grande en un punto cualquiera del buque. Si bien este problema no es mis que una parte Gel tratado en el ejemplo 9-9, es aitil conocer un método que dé con mayor rapilez jinicamente el efecto apuntado sin necesidad de abor- dar la solucién completa expuesta en el ejemplo citado. Supongamos que el buque tenga la flotacién ff (fig. 9-1X) que se embarque un peso w (no muy grande con respecto al des- Plazamiento inicial) situado de modo tal que el buque se hunda paralclamente hasta ff’. El empuje suplementario de la rebanada fomprondida entre ff y f'f' pasara préeticamente por el centro do flotacion F. Para que subsista el equilibrio es forzoso que el peso w agregndo tenga sw centro de gravedad sobre Ia vertical del empuje suplementario, es decir. subre Ja vertical de F.ANTONIO MANDELLE Aussie sys lee a @ Fie. 91% Si ei peso w no hubiera sido embarcado en esa posicién, sino en otra cualquiera a Jo largo del buque, se podrd siempre descom- poner el problema en varios pasos y resolverlo del siguiente modo: a) Se comienza por suponer embarcado el peso w en la vertical del centro de flotacién Fy se calcula el hundimiento para- Telo 8H = w/T, siendo T las toncladas por centimetro de inmersion. b) Se traslada el peso w a su posicién definitiva corriéndolo una distancia d y calewlando et asiento.(o variacién de asien- to) t= w-d/MT,. ¢) Se calculan las variaciones de calado a proa y popa sumando algebraicamente los efectos a) yb) 4) Se caleulan los calados finales a proa y pope. Si el peso embarcado fuera grande con respecto al desplaza- miento inicial (digamos més del 5 %) y se deseara mayor exactitud, Ypastarla suponer el peso embarcado primero en un punto promedio, del centro de flotecién F de Ia flotacién primitiva y F” de la flotacién final, en vez de suponerlo directamente en F. 9.12, Bjemplo EI buque N.N, tiene un caledo proa de 5m y a popa de 560m. Deter smiaat los ealados finales si se embarcan 801 de agua en el bayante de pros. EL calado medio ser (5 + 5.60) = 530m. Con ese clado obtenemos, de le Liming 18m (a popa de TIE). 57 Vem, 01 tem Com esos datos se ha confeccionado el croguis de Ie figure 9X Tonbrcamedy entonce, ol peso de At en la vertical de F, tendremoe oe Hiuntinsiento paralelo = 0H = 2 = +5em‘BLEMENVTOS DE ARQUITECTURA NAVAI: —— 4080 Fre, 9X. ‘Trasladando ahora este peso 4 su posicdn real, : X 51508 Asionto por traslacir excl ‘Los variaciones de calados serin, entonces, 9-13. BSCALAS DE ASIENTO El problema anterior es uno de los més frecuentes en la préctien Jere SeaRlificar al méximo su sohcién y sumentae la faite dal céleulo notemas que tanto el hundimiente paralelo BH cone te Tariagones de calado a roa v popa son proporcionales al peso ent barcado (véase el ejemplo 9-12). Por tanto, si el cileulo ce sealen Para, un peso determinado, digamos 100 t, aquellos. elementos, eon fumcién exclusiva dol calado medio del buque'y de la pode Se oro a embarcar. Pueden confeccionarse, por tanto, escalas que den dircctamente las wariaciones de calado pron ¥ pape para pee dle £00 embarcado en un punto cualquiera del brue. Besterksen tonces, multinlicar esas variaciones ror el peso real embareadar de Gide nor 100. para tener las reales en un caso determina y, con cllas, los calados finales a proa y_popa, Para ol Inique N.N. estas escalas son Ine dads en la figura 9X1. Jas que aplicaremos en soguida a un caso préction“Tuemaep 2 0 7 F pn 0 wataaada sOACE GASB) OLN3ISY 30 SVWIS3 | aoes yap ap aust 10 euapucdsaastd WgeyCOd 12 9G) #p o°D10pRU 00 {W020 POND 8D apcgian Dipadeas 2) BIO OMe TPLOP Oe? FTO Tale] e ale 5 Sameera peea vale % z ee] Tei] [00 a 5; ae ara [pera [om] Z 9 é fee] [ats |¥0 [+5 [9 [ov a] ra [ee | a] i@aeaara abo baa ANTONIO MANDELLEMENTOS DF ARQUITECTURA NAVAL 14. Ejemplo fl boyante de proa y deep-tank ie pr De la figura 9X1 obtenemos, para un calada moto do 532m (del gjem- plo 9.9), las siguientes variaciones de celado, pare 100% A pros = 4.339, A apa, Borate of er raan(foneen +318 Fs oe eS {Como las capacidades son: 100 en el boyante do proa ¥ 460t ex el dee ‘tank de proa, las variaciones totales bein rt LOD ak 8 Ae i/o yo are we A pron iy (+ 339) + 19 (431.9) = + 177m, a: A popa = 10 = 180) = — 10bem, Por Io tanto, lo calados finsles‘serén Hy, = 982-4177 = 550m, Hyg 682 —104= 578m, jento se ha reduido, pues a 19¢m, PREGUNTAS Y PROBLEMAS FL tale N.N, en sna cierta condicén de enega ei sm Hee Sli, = Se etc Sone aierier dicho fn ol entepuenle 2 Deter in tsa he eae icho embarque, Se supone que no ‘superticies libres. 1. ¢videntemente, eee we e ae ces, que el buque R 1@mnismo tn volumen cl instante de pro- EL buque N,N, on una cierta conic de cargo, de 6400¢ en agua salada y un asiento a popa dev4gcel volumen de gua eur de lseoen al ofente de pros, Delmar laerva de Tioesiece pr tl efecto del peso del Rs 4mo del mismor que la sedara_parcialmente su EL bunve N,N en una cert comfcin de etree nal hace aS se 500% cua eal yn eto pope de sGeras, Faas aS96 ANTONIO MANDELLT 1 digue con un asieoto « popa de 1Oem, Qué comtidad de ogua de lastre habrd fue embercar en el bryante de proa para lograrla? Ra me tiene un caledo. medio Tinea do conetraccién sina rp a hin solneCarrere 10 104. NECESIDAD DE LA SUBDIVISION ESTANCA oe ciuaue de la figara 10-1 y supongemos que el casco tanco se extiende cn of fire 10- a eaberta supe Eviden. bare S$ proce en el: casea ‘tin aac peso del agua ent. és j ersién del buque, inmersiOn sea uniforme a imo teérico, hasta la cubloree wat Podré pasar de DS Fo. 101 que el peso del agua rien Buede Ser superior al desplossen re del volumen tee aro de carena rayaclo en la fight ©, lo que es lo misino, Foloanen mee de agua embarcada no omeye 2. Superior rasgmen suplementario de carena,” Beng ae, Tama, p ani, reserva de flotabilidad. Hi fore da, evi una medida de esa reserva. Podeemae a Pedra ccutrie también que, aun ciiido et volumen de agua ud an areoel butte fuera menor que at teehee Mlotabitidad, naan en CiOzBES 9 asentara. en tal ftona trent ra del pose: del agua embarcada a una bande 2 que la cubierta mergida y Ia én conti fas hasta hundirse totalmente el by lidad.ANTONIO MANDELL Finalmente, toda ae embarcada posee, en general, una sur a ficio libre que, sogin se ha visto en 510 y 65, origina wna per do esiabidnd inicialy « grandes dngulos sl provocar ona elevacién irtal del centro de gravedad del Buque, Si esta pérdida. ex sult Hentemente grande, el buque podré quedar eon estabiidad egativa Yy darse vuelta o, por lo menos, edquiris una escora permanente tal, Zon fo visto on 6-11, que lo inundacion continde, por haber que- dado porcialmente sumorgida la cublerta, y el buque se bunda por fgotarse ea reserva de Motabilidad Tate breve andliis nos demuestra que el agua embarcade, en caso de averia, debe cumplir Js siguientes Hontaciones para no com prometer la seguridad del baque 2) Su volumen debo ser lo suficientemente pequefo como no agotar su reserva de flotabilidad, Po a b) La escora y asiento despuds de la averta deben ser suficien: teenie pues como era no cer nuevas vas de egue a través de'la cuberta que Tinta el casco estanco. ©) Tas superficies bres del_agua embarcada deben ser sufi Cienternente pees coro para que el bugue conserve esta bilidad postive despus de la aver Las tres condiciones emuncindas exigen, evidentemente, una sub- divisién interna del buque capaz de imponer las limitaciones reque- ridas al volumen de agua embarcada por averla, Esta subdivisién se denomina subdivisién estanca y consiste en dividir internamente el Tbuque en espacios estancns independientes por medio de mamparos ¥ cubiertas estancas, segiin el tipo de buque, como veremos en Seguida 10.8, SUBDIVISION ESTANCA EN LOS BUQUES MERCANTES: El easeo de tun bugue mercante destinado a evar carga 0 pasa- jeros no puede ser subdividido més alla de un cierto limite so pena Ae achicar de tal modo las bodegas y alojamientas que se atente seria rmente contra la eficiencia comercial del buque, razin ésta de prime- risima importancia, o de complicar y encarecer de tal modo Ta, cons- truccién que el bugue resulte anticeonémico. Asi, por ejemplo, las cubiertas estancas, en caso de existir, harian enormemente compli- ado el problema’ de las grandes aberturas (escotillas para carga, aberturasy bajadas. para onwinicacign), las que, Mogicamente, de- bbieran. poster cierres estancos. Por su lado, Ios mamparos longitu- Ginales interferirian con la manigbra de carga en las bodegas, ya {que obligarian a multiplicar las escotillas, plumas, etc. De ahi’ que la subdivision estanca de los buques mercantes se limite a wna setie de mamparos transversales, ademés de un doblefondo continuo. Tn teste tiltimo, destinado en la prictica a evar exclusivamente liquidos (combustible, agua), la subdivisién puede, sin inconveniente, ser misELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL100 ANTONIO MANDELL apretada, del tipo celular. La figura 10-1 muestra en forma esque- mitica la subdivisidn de un buque mixto de pasajeros y carga. En los buques mercantes los mamparos estancos ‘se extienden hhasta una cubierta, Hamada por ello cubierta de mamparos, pero, de acuerdo a lo dicho, ésta no es en si estanca, Las aberturas en Jor mamparos estancos, en caso de existir, deben cerrarse con portas estancas. En el caso del buque N.N., que es del tipo carguero, la subd vrisién puede observarse en la figura 4-VIIT, de Ta que se infiere que ‘lla consiste en siete mamparos estancos transversales que se extien- en hasta la cubierta principal Los petroleros forman, desde el punto de vista de la subdivisién, ‘un grupo especial dentro de los buques mercantes. En efecto, en fllor la subdlvisidn estanca obedece razones ajenas a Ta seguridad nisma del buque, ya que dicha subdivisién es imprescindible a fin de formar distmtos tanques separados donde evar la carga liquida. ‘Aqui, ademas, la cubierta timica que limita los tanques por arriba, ecrestanca al” petréleo, Esto, unido al hecho de existir mamparos Tongitudinales a fin de reducir la pérdida de estabilidad por super- fice libres normales en los tanques, hace que este tipo de buque tenga una subdivisién extraordinariamente eficiente, superior atin f@ la de algunos buques de guerra (fig. 10-111), Por fin, debemos agregar que el nivel del petréleo en los tan- ques de carga es mas alto que el agua externa, por lo que cualquier Timbo en la zona de tanques (que normalmente ex de alrededor de tn 70% de la eslora) hard que salga parte del petréleo en vez de fentrar agua, 1o que ocasionara una emersién del buque en vez de Snmersién del mismo. Todas las circunstancias apuntadas hacen del frolero un buque sumamente resistente @ las averias, por lo que Teglamentos de francobordo permiten al petrolero un francoborda menor que el que corresponds a un buque de carga sélida de igua Tes dimensiones. Tl mimero y ceparacién de mamparos estancos transversales en los buques mercantes debe ajustarse a ciertas prescripciones regla- mentaras, En los buques puramente de carga (*) las sociedades de Clasificacién, de acuerdo con cuyas reglas se consiruye el bugue, §mponen el” ndmero minimo de -mamparos y su distribucién. En Tos’ buques de. pacajerus debe cumplirse con Tas disposiciones de la “Convdlctin Thternecional para Ta Seguridad. de la Vida en el Mar" (77), que eslablece, entre otras normas de seguridad, la sepa. pacién maxima permitida entre mamparos estancos a fin de que el ugue pueda resistir In imundacién simultéinea de uno. dos 0 tees ‘ampartinientos estancos consecutives en la eventualidad de que la ( De acuerdo con el reglamento internacional, buque de carga es el aue ro lleva més de 12 pasajeros. (Ges) La ltima celebrada en Londres, en 1974, a la que se adhitio: nuestro pais.ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 101 afecte los mamparos divisorios entre ellos, En Ja préctica esa caracteristica se conoce con el nombre de standard de subdivision de uno, dos o tres compartimientos, respectivamente, y depende del mi- mero de pasajeros y dimensiones del buque. 108. SUBDIVISION ESTANCA EN LOS BUQUES DE GUERRA En los buques de guerra las averias en el casco no son, como en los buques mercantes, eventualidades excepcionales, sino que deben ser consideradas como riesgo normal en combate. Por otro lado, mien- tras en los buques mercantes las averias se deben casi siempre a colisiones, en los de guerra pueden deberse a causas variadas: im- actos de’artilleria, torpedos, minas, ete, Esto obliga al estudio dete- ido de esas causa y a la adopeién de un cuado para resistirlas Por otro lado, est claro que mi objetivo primordial de la subdivisién ‘en los buques mercantes es dolar a los mismos de un minimo de seguridad para que la tripw. lacion y pasajeros puedan ponerse a salvo, en los buques de guerra ine9 cesta pees seem rors =scid ec cxvcere Fro, 101 se trata de lograr con ella que la unidad pueda continuar en com- Bate con ut miniio de efidencia, “De aif, hgicamenta, In mayor fubuivisiin mecesaria en os buques de. guerra. -Afortunadamente, in hberiad del pruyectsta es relatvamento mayor en ere cas, pues 3 een tomtiivcins de crite sglmmstano nt com Lor compartinionts estancos puoden ser, por lo recien dich, mucho mas peyuctios y mumerosos en ls bugues de guerra, Se Tan mamparos transversal, longitadinales y cubiertas estancas, lo nee que et busjue de grra de cierta importancia sea una ver- dra caja estanca subdividida cellarmente en forma ra prota,102 ANTONIO MANDELLE La subdivisién en los buques de guerra varia considerablementa no obstante, segin el tipo de buque. La figura 10-IV da una idea de ella en los tipos de buques més representativos. Notemos que en lot Duques grandes, especialmente portaaviones y acorazados. hay una serie de compartimientos laterales 0 “‘cofferdams”, cuya tinica misién es proveer espacios estancos sin almacenar necesariamente oombus: tible 0 agua, Notemos, ademas, que el aparato motor esta distribuido fen varios compartimientos estancos independientes para que el buque pueda contar con parte de la potencia propulsiva en caso de averia en algunos de ellos. Finalmente, otra caractoristica tipica del buque de guerra es la gran capacidad de achique de compartimientos inundados, asi como Ta importancia de los sistemas de contra inundacién y balanceo para) corregir escoras y asientos pronunciados debidos a averia, De la simple inspeccién de la figura 10-1V esti claro que el buque de gue: tra, especialmente el de gran tamatio, puede resistir la inundac Smultinea de un buen niimero de compartimicntos, en contraposi- ion con el mercante, que (salvo el caso muy especial del_petrolero) s6lo puede resistir la inundacién de un nimero muy limitado de ellos, el cual, segin hemos visto, no pasa generalmente de tres, pero que en la gran mayoria de los casos es apenas de uno 0 dos, PREGUNTAS Y PROBLEMAS Por qué es necesaia la subsivision estanca en los buques? En qué consste erencialmonte ts subdivisién estanca ea los baques mer cates? En qué consicle esencislmente ta eubdivision stance en les buques dt guerra y cull es su diferencia con los boques mercantes?Cartruvo 11 BUQUE AVERIADO. INUNDACIONES 1-1, INUNDACION DE COMPARTIMIENTOS Hemos visto que el buque est subdividido en un cierto miimero de compartimientos ostancos. Cuando se produce cualquier rumbo fen el casco que permita la entrada del agua exterior, o cuando se ttilice deliberadamente agua para contra imundacidn 0 balanceo del Bugue, pra apogar o prevenr incon u otros fies snares, se tendrd finalmente que un determinado compartimiento o grupo de compartimientos estancos se ha inundado total o parcialmente, Si Ia averia se ha producido debajo de la flotacién y el cielo del com- partimiento inundado esta asimismo debajo de la flotacién, el com- @ () © Fro 11 rtimiento se inundard totalmente (fig. 11-1 (a)] siempre que el ‘aire pueda escapar por un venteo; si se forma un bolsillo de aire no poder escapar ésta, el compartimiento se inundaré slo. parcial- mente (b), pero en ambos casos la cantidad de agua embarcada per- maneceré invariable una vez finalizada la imundacidn. Si se ha apa- gado, por ejemplo, un incendio en un compartimiento, ocurriré lo mismo, (c). En estos tres casos, y ottos similares que puedan pre- sentarse, el peso del agua embarcada afectard la estabilidad inicial ya grandes dngulos del buque, asi como su asiento. Conociendo (0 ‘estimando) el peso de agua embarcada no habré dificultad en. tratar fe problema como el de embarque de un peso cualquiera, del modo Visto en 9-8 y 9.9. Asimismo, si existo superficie libre, ella debera ‘cuenta, como se ha visto en 5-10 ¥ 6-6.ANTONIO MANDELLE Puode ocurrir, en. cambio, que la inundacién se produzea del modo indicado en la figura 11-1 (a). En este caso, al escorarse el Buque, tal como muestra (6), entraré una cantidad de agua suple- mentaria (rayada en la figura), ya que el nivel interno debe man- Fro, 111 tenerse siempre igual al externo, Aquella cantidad ser, pues, va- Tiable con la escora y asiento del buque. Este efecto se lama de bre comunicacién con el mar y obliga a considerar el problema de ‘otro modo, como veremos en seguida, INMERSION DEL BUQUE CUANDO HAY LIBRE COMUNICACION CON EL MAR Sea el buque de la figura 11-111, Si el calado es Hy lo supone- ‘mos por un instante, y a fin de simplificar el problema, uniforme, ja Mlotaciin serif. Al inundarse el compartimiento indicado, el A Fro, 11001 cual esta en libre comunicacién con el mar, aquel calado aumentars, J si suponemos, asimismo, que el hundimiento sea vniforme e igual 2 bd, la flotacién del buque averiado seré, finalmente, f'f. La in- Imersién 8H no puede calcularse directamente, como en el caso en ‘que se agrega al buque un peso conocido. En efecto, el peso de agua‘PLEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 105 gmbarcada dentro del compartimiento inundado dependeri, a si vez, de 8H, ya que el nivel final en el mismo debe ser igual, por 1a Tibre comunicacién, al nivel externo. Si A cs la superficie de la flotacién inicial ff y a la. superficie bre del agua dentro del compartimiento inumdado al nivel de ff, Podemos suponer que ambos valores se mantionen précticaments Constantes hasta la flotacién final /'f'. Si v es ol volumen del com. partimiento imandado hasta a flotacién primitiva ff (volumen per. fectamente conocido de antemano), podremos escriby Volumen de agua entrada al compartimiento cuando Ja imundacién hha finalizado=»-+a-bH, [11.4] Volumen de la rebanada de carena suplementaria Por tanto, ete fy ff = A- dH. [112] Peso de agua embarcada = y(v+a-8H); [11,3] Desplazamiento suplementario = yA + 3/1. (114) Por la primera condicién bisica de equilibrio debe ser Peso de agua embarcada = Desplazamiento. suplementario, Por tanto, igualando [11.3] y [11,4], simplificando y despejan- do aif, Tnmorsén supuesta paralela = 84 = 72. (145) Ahora podemos caleular el peso exacto del agua embarcada sus. tituyendo 64 en [11.3], Peso de agua embarcada = Desplazamiento suplementario = my (due A-a 413. ESTARILIDAD TRANSVERSAL DEL BUQUE CUANDO HAY LIBRE COMUNICACION CON EL MAR Nos referiremos a la figura 11-IV, En (a) se muestra el buque antes de la averia. Su centro de gravedad seré G. ‘Al producirse el rumbo, (b), el buque se hunde, y suponiendo ee hundimionto poralelo, el’calado habsd aumontade SH Telecine en [11.5]."Si imaginamos por un instante que el rambo ce ha claw surado cuando ha finalizado la imundacién, el buque estard en la eondicién mostrada en (¢). El peso de agua embartada, considerado como simple peso sélido, habré hecho alterar la posiciin de C, y eonsiderando, solamente su desplazamiento vertical, aquél habra. pa. sado a G’. Si escoramos al buque un ngulo muy pequetio, (d))el eompartimento se comportaré como tangue con superficie libre, ElANTONIO MANDELL Fie. 111V nivel de agua cambiaré de AB a A’B', lo cual, segim nos dice la [5.9], originard una elevacién virtual de G’ a G", siendo erat oor =4, uy en Ia que i es el momento de inercia de la superficie libre con res pecto a un eje baricéntrico paralelo a crujia y V el volumen de ca- rena del buque averiado (os pesos especificos desaparecen por set iguales) ‘Abramos ahora nuevamente el rumbo, (¢), dejando al buque fen su condicién real. Como el agua interna ha quedado aun nivel ligeramente més bajo que la externa, entraré el volumen A'B'A”BY, Jo cual, por sor un peso agregado a una banda, provocaré un nuevo desplazamiento del centro de gravedad. Puede demostrarse que este Gltimo equivale a una nueva elevacién virtual del centro de grave- dad de G” a G, estando dado G"G" (ap.7) por oon = (1.8) pir Ha Ea (A—a)V siendo A la superficie de flotacién y a la superficie libre finales, que pueden, sein se ha dicho, considerarse précticamente iguales a las iniciales; 1 la distancia del baricentro de la superficie a a crujia (ver fig. 11-111) y V el volumen de carena del buque averiado, Por tanto, resumiendo, cuando hay libre comunicacién con el ‘mar, el centro de gravedad del buque sufre tres desplazamientos ver- ticales: a) Un desplazamiento GG" debido a que el agua embarcada se considera como peso sélido, Generalmente el agua embar- cada tiene su centro de gravedad més bajo que el del buque y. GG" es hacia abajo. 3b) Una elevacién virtual G’G” por efecto Je superficie libre, dado por [11.7]. ¢) Una elovacién virtual G"G" por efecto de libre comunica- cién con el mar. dado por (11.8). Nétese que éste es nulo Sila superficie libre del compartimiento inundado tiene su baricentro en crujia (caso de compartimiento simétrico con respecto a crujia), pues entonces u = 0.ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 107 Los, desplazamientos a), b), yc) permiten hllar la posicion fi nal de G’", es decir, el valor KG'" di cién del metacentro M (correspondiente, logicamente, al calado del buque después de la averfa) puede asimismo ser hallada sin dificultad, la altura metacéntrica G’"M = KM — KG" del buque averiado podria ser determinada asimismo. En cuanto a la curva de brazos adrizantes, para hallarla bastara entrar a las curvas cruzadas de estabilidad con el desplazamiento del buque averiado, conocido, y corresir por verdade- a posicion del centro de gravedad KG" y porsti desplazamiento trans- versal en caso de existir. 11-4, ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL BUQUE CUANDO HAY LIBRE COMUNICACION CON EL MAR Siguiendo un razonamiento completamente analogo al empleado en el-parrafo anterior, podria demostrarse que el peso de agua embar- ‘cada puede considerarse como peso solido y que la existencia de libre comunicacion con el mar debe ser tenida en cuenta en el calculo del asiento y calados finales por las siguientes dos circunstancias (ap. 8) a) El centro de la flotacion final del buque se desplaza hacia el el extremo opuesto al de la superficie libre en el compart miento inundado la cantidad as os= l.9} A-a siendo s la distancia del baricentro de @ al centro de flotacion F del buque averiado (ver fig. | 1-IID). El momento unitario de asiento esta dado por (ap. 9) wr, = ary —y (Ae + L Avast a-ae): Co siendo MT, el momento unitario correspondiente al calado del buque averiado, i el momento de inercia de la superficie libre a con respecto a su eje baricéntrico perpendicular a crujia y Z la eslora. 11S PERMEABILIDAD. Hasta ahora hemos considerado que el volumen del comparti= miento inundado es ocupado integramente por el agua de inundacién. En muchos casos, empero, existen dentro del compartimiento clemen- os impermeables al agua’(miquinas, muebles, tuberias, carga, ete.), jodo que el agua puede ocupar S6lo parte de aquel volumen. L relacion entre el volumen que puede ocupar el agua y el total del compartimiento inundado se llama permeabilidad de volumen y la designaremos con uy Por igual razon, Ia superficie libre del com-108 ANTONIO MANDELLE partimiento imundado, al finalizar 1a imundacién, no seri le total, tino sélo parte de ella, Hamandose permeabilidad’ de superficie a la relacién entre ésta y aquélla, Ia que designaremos jy. Un. simple anilisis de las férmilas deducidas nos Neva a la conclusion que el Volumen » deberé caleularse multiplicando el volumen geométrico del compartimiento inundado por ite. Del mismo modo, a, i ¢ iy, de- bern calcularse multiplicando sus valores geométricos por js, Los valores de las permeabilidades varian segin e} contenido del com- partimiento inundado, tomindose normalmente de 0.95 para los alo- jamientos, 0,60 para la carga general y 0.85 para mAquinas, En flgunos casos especiales te puede ser miuy distinto dew». Asi, por’ ejemplo, sila superficie libre del compartimiento inundado esta a tuna altura tal que no intercepta pricticomente ninguna estructura, carga, miquinas, etc., esa superficie libre coincide eon la geométrica, Por tanto, us =. En cambio, ye puede ser menor que la unidad si por debajo de aquella supeeficie hay elementos impermeables, por ejemplo. jt. 0.60 si hay carga general 11.6. Bjemplo FL buque NN. zarpa det Hamado puerto B, del siemplo 99, en Ta com diciin indicada on ee ejemplo, Dehido a ama colisin que sufre se inunda Ia Yolen 2. Fatedier la condiciin en que quedo ol bugue everiala, Las permee Bilidates le valumien y superficie s# estiman en 0,0), 94 que fa bodega nan: ada Heva carga general Del ejemplo 9 ohtenersot log siguientes Jato> para el lugue antes de la Desplazanionto = 7.420 5 Calado medio = 5,32 ms Altura del 6.6, sobre TG, (sin tener en cuenta ae auyerfices bees formales) = 5,57 ms Distancia del GG. u In seccin media ~ 4 242m (a pops de QED). Procedorervs ordonadamente on lok siguientes pasoe Tlculo de Ia inmersion De la figura 11-¥ se deduce, en semuide, 206% 17.50 6 17,30 * 432-190 m4, = 0/6 X 17,50 17,30 = 182 De te lamina ve vaca, para ef calady de 5.20, ‘Area de Je fleticiin = A= 1.53020" La nmersion, supeste paralela, sr4, sequn (11-6), 100-954 Tae neeg 5 2 3ANTONIO MANDELL EL peso de agua entrado seri, segin [11.6], 1.530 w= 1025 x 790 x ES 920%, 14 posiciin del C.G, del agua embareada se deduce de 1s fig ra 11-47, evultando, segin puede apreciarse, de 3,461 sobre la LC. y Te Jun a’proa de Ta seccion media (esta lima es directamente 1 istncia del OG. do 1a bodega 2) 1) Caleulo de, ta estabilidad transversal (Gon los dator anteriores. podemes confeccionar 1a siguiente tbla: mm | ae | Mowe | Ca ena | Peo | fie, | veica | IE tnendinl | [ree pleas |i all oe Bugue antes de la axe: | tia 1 ar) Ma | + 242 | + 17.938 ‘Agua embareada 0 | 346 | 3480. | — 1630 | ~ 15.000 Buque sveriodo ues | | + amas Por tanto, el buque averinda tendré un desplazamiento de 83401 y si GG, esterd en 1a siguiente posiciom: 4.0,35m (a pora de TIE). Para calvlar Ia elevaciin virtual del centro de gravedad motemos aque Ie caperticie libre que. alcanza finalmente el agua en le bodega eededd Poh muy cerca (24cm) de la cubierta principal, por Jo ave veatderaremes que en ese zona no hay prictcamente carga y que la saree He es ininterrurpida; en otras palabras, que le. permed Bae aupestice es ahora 1, a. diferencia de la permesbilvdad de le rieerfice Wore en To booge inundada a nivel de Ta flotacie primitive, Ta que hemos tornado = 0,6 “Tendremos 3310 Vevolumen de carena del buque sveriado = 7535 130m; {= momento de inereia de 1s superficie libre com respecto a ot jo bvcdvrico agitadna = 277021780. sone (por Se banhls ca gnmas eat tettere x cote = al evacons econ, opin [17] 3 (11335 i _ 1560 Por superficie bre = @°O" = $= ygg = 093mELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL, Por libre comunicaciin = G"G" = 0, A Gta abré que agreger le que corresponde a las superficies hres Rormales (tanques), en este caso las de los tanques 7, 8,9 y 10, corre sida por verdadero’ desplazamicato, Tomando de la’ tabla ve la figu re 410, 8.200 Pésdilas por supertcies bres en tongues = 26 x 22% — 95cm, Ln posiciin del centro de gravedad a considerar sori, entonces, 5,5 + 0,93 4.0.95 = 655m, Me 720m, Poe tanto, OM" = KM — Ko" =120 — 6: La altura metacéntrica es postive, El bugue estrd, pucs, em bue ‘nes condiciones en lo que se refiere 2 esabilided inicl, Para trazar la curva de brazos adrizantes del buque aveviedo bas- tari entrar con su dosplazamiento. (8.340) y corregir Ia curva ani ob fenida por verdadera posciin del CG, La correccin seed entoncer, fegin ya sabemes, (6,53 — 5) ven 0 = 1,5340n 0. Esto se a hecho og Ja figura 11-V1, en ln que se han repetide, asiniamo, les curves en leg condicion det buque antes de la averin (ya tranadas en eh csemple 99, fig. 9-V. Notese que la curva del buque averiado es mucho me beja, Jo que indica una pérdida de estbilidad grandes dngulos He aqui la comparacin de los elementos obienios de ambas curves: ee aS Bugue anter a Bee ete | nen, cera, turer Altura metncéatricn «.... g 142m 0,57 m Alcance de estabilided <2... 0... Tost 35 Maximo brazo adrizante sie | ttomaaae | os6m'a 375° Estabilidad dinimica raha 7420 on 3.000 tm ec Nitese le gran diferencia de 1a estabilidad dinimica, que ae ha reducido al 40% de In Snicial pecar de que cl desplazemiente, ha faumentado, lo que contcartesta parcialmente la menot area de la cura ver 81) En definiti Podemos decit que si bien el buque puede resistie la pérdida de estebilidad es considerable, ©) Cileulo de asiento del buque averiado Para la fotaciin final se’ iene” (eslado ~ 5,91 m): ‘Area de la Motacién 550m! Distancia centro de flotacién a TH = zy = + 0,85 x (pope Distancia centro de corona a TDF = 34 = — 140m (oorANTONIO MANDELLE Pelz oruzo- Refiriéodonos siempre a la figura (1-¥ tenewos, segin (119) y recordando que la permesbilidad de supertiie es 1 ten 225 2K 1785 730% Peels Sein (1140). ara Me Vi baa ee (10 ie Ti08 ery = 1065 ~ 1025 ( = 106! E] momento de traslacion, segin se a visto om 7-11, end A (aq: x4) = 8340 (1,40 0235) = 14.600 im, EI asiento se to {A = 53 em, Gomo et nuevo cento de fotacin se ha cord pepa, etando AAO = 501m de lo BE tnrems, acd fi:EMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL ‘Teniendo en cuente que el centro de gravedad del buque eth popa del centro de carena, como se deduce de los valores de xy ¥ 2» tite estaréapopado después de 1 ‘Sus calados serdn, pues, semi heme visto en 7-1, 5.91 + 0,00 Desde el punto de vista del atento, el buque quedaré, asimismo, en buenas condiciones. ya que la cvbiera. superior no se. sumergi Como puede comprobarse tomanlo los calados a proa ¥ popa en etcals fc el perfil del buque en la figura 4VIIL y trazando la Motacién del aque averiado, 117, INSTANTE CRITICO EN LA INUNDACION, INDNDACIONES PELIGROSAS Hasta ahora hemos estudiado la condicién en que queda el buque immdado cuando la inundacién ha terminado. Segin lo visto en el ejemplo anterior, 1a estabilidad del buque, tanto inicial como a gran- des angulos, disminuye notablemente con respecto a la primitiva antes de la averia, Ahora bien, el proceso de la inundacién no, es instan- téneo, insummiendo cierto tiempo que, en algunos casos, puede ser siderable. El baque pasa, pues, por tuna serio de estados intermedios fentre la condicion primitiva y'Ia final, Cabe, entonces, formularse la siguiente pregunta: cpodra ocurrir que alguna condicién intermedia sea, desde ef punto de vista de la estabilidad, més peligrosa ain que Ja condicién final? Para contestar esta pregunta consideremos el uque antes de la averia y sea G su centro de gravedad y su curva de brazos adrizantes la mostrada en la figura 11-VII (a). Suponga- ‘mos que se produce un rumbo y. para simplificar, que se inunda el compartimiento de banda a banda, (b).- A los pocos instantes de comenzada Ja inundacién se habré acumulado poca agua en el fondo Gel compartimiento, siendo su peso despreciable, pero con una super- ficie libre muy considerable, Esto equivale a la aparicién repentina de una cuperficie libro y, segin se ha visto en 9-6, ocasiona la ele- Yacién virtual instantinea del centro de gravedad de G a G’, siendo G6" = HV (cl efecto de libre comunicacion todavia no existe, pues cl agua interna no esti nivelada con la externa), La curva de brazos adrizantes en este instante: se obtendré, pues, corrigiendo la curva anterior con la simusoide GG’ sen 0, resultando la curva que mues- tra (b). Como la correccién sustractiva puede ser muy considerable debido a la gran magnitud de i, Ia curva de brazos adrizantes puede ‘ser muy pequefia, indicando una estabilidad muy pobre (0 aun ne- gativa en algunos casos), Al proseguir la inundacién, el centro deANTONIO MANDELL Spundaciin Fnahzade is pe Ly aes . @ Fra, 11-VIL gravedad va descendiendo debido al efecto del peso, cada vez mayor, de agua embarcada abajo; por otro lado, la elevacién i/V va dismi: nuyendo, pues V, volumen de carena del buque, va aurmentando atunditse date cida ver mis, Por tanto, la correction GO sen 0 ya disminuyendo por disminuir GG’, La curva de brazos adrizantes, pues, va aumentando al hundirse el buque, hasta quedar, al terminar Ja inundacién, la que se indica en le figura, Lo anterior nos dice que puede ocurrir, y ocurre frecuentemente en la prictica, que ol instante més peligroso de la inundacién sca el inicial, mejorando luego le estabilidad del buque a medida que la ‘nundacién progrese, Esto debe ser tenido en cuenta en casos sie ares al explicado si se detiene la inundacién a poco de empezada, por ejemplo, achicando el agua, ya que el bugue puede estar en peores condiciones de estabilidad que si se la deja proseguic hasta el final, “Igualmente, si una vez. fnalizada Ja inundacién se obtura ® Fio. {1-111ELEMBNTOS DE ARQUITECTURA NAVAL us 1 rumbo y se comienza a achicar, el buque va pasando por las mis- mas etapas, en sentido inverso, que durante la inundacién, por 10 que su estabilidad va empeorando hasta alcanzar el minimo en los instantes finales, Estos momentos criticos deben ser tenidos muy en ‘cuenta, especialmente en los buques de guerra, Un caso similar de inundacién peligrosa es el que se produce al inundarse una cubierta alta [fig. 11-VII (a)], ya que el agua que ha entrado es poca en cantidad, pero con gran superficie libre, Yfambien on Ia inundacion Tamada'inveror, debi al agua scam Jada, por ejemplo, al apagar o prevonir un incendio 0 por rotura. de alguna uberis, como se aiuertra en (6). Todos estos cor pueden ser miis peligrosos que una inundacién por averia en el casco, y ello explica el niimero considerable de buyues hundidos por falta do esta Dilidad después de apagado un ineendio a bordo. Por esta razén debe ocurarse que el agua usada al apagar un incendio drene de inme- iato al exterior para no formar superficie libre. Un ejemplo del peligro que puode entraiar una inundacién in- terior es el que se da en el ejemplo siguiente. jemplo 99, del puerto B, De Dido a tna rotura en la tuberia de incendio ee inunda el entrepuente con ame equefia cantidad de agua que cubre tolo el piso de dicho eutrepuente. Estudiar Tn esta Podemos despreciar el peso del agua y suponer que el desplazamiento del Duque no ha variado, ‘Como la curva de brazos adrizantes del buave en la. com lickin primitive he sido trazada en In figura 9-VI, bastard corregir esta curva por levacion virtual del centro de gravodad do G «'C’, Ia eval vale i _ 9560 x 17,308 ne (TAD + 1,025 152m, Como In altura metacéntrica primitiva era GM= 142m, la quo corres. yponde a ln nueva condicgn sera O'M=6M—ce' El buque tiene, por tanto, sltura motacéntrice negative Para estudiar su comportamiento grandes énguloe trararemos Ia curva do ‘wazos adrizantes, sein ya dijimos, siendo la correcciin GG", sen 0 = 4,52een 0, La curva final de brazos adrivantes es la que muestra Ta figura 111K, So Aaduce que el buque permaneceré ercorado unos 13° y en condiciones de este Iided may precarias dao lo reducido de Ia curva final. La estebilidad dingmica, cen especial, cs muy pogueta, 11-9, METODO DE LA FLOTABILIDAD PERDIDA, En el estudio de los efectos de la inundacién del buque hemos considerado el agua entrada como un peso agregado, por 10 que este miétodo se conoce comtinmente con el nombre de método del peso agregado, A los mismos resultados se puede legar suponiendo’su-ANTONIO MANDELL) Fro (3X primida la parte del buque en libre comunicacién con el mar y considerando el agua entrada no como peso agrenado, sino como for mando parte del mar. De este modo, la carenia cambia sibitamente de forma y tode ccurre como si el buque, en realidad, fuerw shor ‘otro con cl mismo peso, pero distinta carena, Fate métode es toro. ido como método de la flotabilidad perdida y es més cunveniente que el del peso agregado, especialmente en e! estudio de inandacio nes complicadas. PREGUNTAS Y PROBLEMAS. De qué clases distntas puede ser Ia inutdeciin de un compartiznonts? Qe 8 el efecto de Iibre comunicacién con el mae? Unn balsa vata de forma paralelepipética, de 2m de eslore, tn de macy ¥ 3m de puntal, flota en agua dulce con un calado uniferine “de DS0m, Le bolso esti subslividda, por doe mamparos traneversales. en trex, curpartonentes Faquales, de i de largo cad uno. Su centro de graven esti a 16D mn sebee Is lines de consirucciin, Se produce wn rumbo en el compartimiesi estas Determinar el calado y la alture metacintrica desputs de la iundarice Ke 075m; 0,37ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL 47 EI buque N.N, en una cierts condicién de carge, tiene un desplazamiento de 60001 en agua Salada y une altura metacéntrica te tm. Se inandan, por luna averia extensa que afecta a la zona central del buque, ia bodegn 2 ‘oe eco-tants centrales, que contienen ‘eargn de permenbiided de volumes > sepent ficis estimades en 0,60, Determinar Ia altura metacéutrica aproximady onl instante inicial de Ia inundacion, A: = 013m,Caviruno 12 LA ESTABILIDAD EN LA PRACTICA. BUQUES, MERCANTES, 124, GENERALIDADES En_capitulos anteriores hemos visto cémo estudiar Ia estabilidad transversal y asiento del buque y cémo calcular Ins variaciones en ns mismas debido al traslado, embarque de pesos, etc, Podrian ha- cerse ahora dos preguntas: 4)

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  Stephen R. Covey

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (353)
• Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  

  De Everand

  Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  Jane Austen

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (19653)
• It Ends with Us: A Novel

  

  De Everand

  It Ends with Us: A Novel

  Colleen Hoover

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (5753)
• Good Omens

  

  De Everand

  Good Omens

  Neil Gaiman

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (12010)
• And Then There Were None

  

  De Everand

  And Then There Were None

  Agatha Christie

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (8933)
• To Kill a Mockingbird \ Matar a un ruiseñor (Spanish edition)

  

  De Everand

  To Kill a Mockingbird \ Matar a un ruiseñor (Spanish edition)

  Harper Lee

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (22902)
• The Perfect Marriage: A Completely Gripping Psychological Suspense

  

  De Everand

  The Perfect Marriage: A Completely Gripping Psychological Suspense

  Jeneva Rose

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (1107)