Estudios de Construccion y Transportes (103) 2005 113
Un Modelo del Tiempo de Espera de Viajeros
en Paradas de Autobuses considerando
el trafico en la ciudad
Angel VeGa ZAMANILLO™
Angel |BEAS PORTILLA™*
ETF py a0 ay @)t loys
Hernan GONZALO OrDEN™*
(Departmen de Tango Tobia de Pres y Paces, Unerad de Cotati (*) Departs de agi Ga ies de Bros
RESUMEN: Desde 1.955 se han formulado modelos microoeonémicns que optimizan Ia frecuencia y
zimero de autobuses en un sistema de transporte piblio urbano. Bn estos modelos el tiempo de espera
en las paradas es funcién de la frecuencia ointervalo de los autobuses, de la demanda de loe usuarios y la
‘ocupacidn de los autobuses, En el presente artfulo se exponen diferentes modelos y se estudia un modelo
‘matemtico del tiempo de espera en las paradas considerando el tréfico de vehiculos privados de la red
viaria por donde cieulan los autobuses. Asi, el tiempo de espera se ha analizado mediante un modelo de
regresion con formulacién sencilla y oon variables exclusivas de trfcn, a parti del intervalo tedrieo que
existe en las lineas de autobuses y del trifio existente en la red viaria, Ademés, se aiade un ejemplo
_prctico en una ciudad de Espafa de tamao medio, obteniendo unos valores de los coeficientes del modelo
‘matemitico. Este modelo permitiré obtener los tiempos de espera y los retrasos de las llegadas de los
utobuses a las sucesivas paradas de las linoas existentes, con Ia ventaja de utilizar tnicamente variables
de trafic que se pueden obtener en breves intervalos de tiempo, de tal forma que en func del flujo de
vehicules existente se puede regular ol movimiento de los autobuses desde un centro de control y
planificacién del transporte pblic.
INTRODUCCION
'n-un principio, los costes del
ansporte relevantes eran
tinicamente los costes de operacién de
Jos vehiculos, hasta que se afiadieron los
costes temporales de los usuarios. Ya que la
realizacién de un viaje responde a
diferentes motivos, la valoracién de los
tiempos de viaje dfiere sogxin cual sea el
‘motivo. Tienen una clara signifieacién los
Prsear d Caino,
‘Profea TiulrdeTanepres,
© Invert de Transport
Pre de Tanaris
viajes laborales, no solo los desarroliados
por las eonductores de tasporte palic,
‘ereancias 0 taxistas sino los que tienen
por objeto el aooeso al trabajo y regresar
del lugar de trabajo, siendo éste el motivo
de viaje mas mumeroso.
En el andlisis microeconémico del
transporte publico urbano hay dos tipos de
costes que forman el coste total de un sistema
transporte pblic coletivo urbano en
superficie. Los costes del usuario y los costes
de operacién de los autobuses.
los costes del usuario estn representados
por el caste de los diferentes tiempos de viaje
‘Los tiempos de viaje del usuario son el.
desplazamiento desde su origen (hoger, lugar
Minizeerio de Fomento Paes 4"
14 Un Modelo del Tiempo de Espera de Vijeros en Paradas de Autobuses
Cuadro |
\VALORACION DEL TIEMPO EN DIFERENTES
ETAPAS DELVIAJE
Valor Valor ‘Valor
‘empo en dempo de tempo de
acceso apie espera
io a 7
Fant: MORTMA, 194,
de trabajo, ora parada de transporte, ete.)
hasta las paradas de los autobuses; el tiempo
de espera en las paradas hasta que llega el
‘autobis de la linea elegida; el tiempo de
recorrido en el autobiis desde la parada
origen hasta la parada final; y el tiempo que
tarda el viajero desde la parada final a su
lugar de destino. Los enstes del operador
estén formados por la puesta en
funcionamiento de los autobuses, su
amortizaci6n, conductores, gasolina, ruedas,
costes indirectos, te.
En otros modelos de costes de un sistema
de transporte pablico mas recientes se afiade
el eoste del nivel de servicio de los autobuses,
bien como un sumando mas alos dos costes
anteriores, o incluyendo otras variables como
Ta demanda y la ocupacin de los autobuses
(Wega, A etal. 2.002:y Merino, E etal. 1.998)
De hecho, el «lighway Capacity Maral»
analiza el nivel de servicio del transporte
piiblico eon un sistema bidimensional en
donde se combina el estado de la ocupacién de
Jos autobuses y Ia frecuencia de los mismos.
Sin embargo, los modelos existentes no
incluyen variables fundamentales del estado
del trafic como el fluo ola densidad de
vebiculos. Fn la mayoria de los modelos se
refleia un estado tedrico del tréfico en dimbito
turbano a partir de la velocidad comercial de
los autobuses. El uso compartido de la ed
urbana entre autobuses y vehiculos privados
da lugar a una interacciin del trafico que
afecta a Ja velocidad de autobuses y que
incide sobre el nivel de congestién de la red
viaria urbana. A partir de volimenes
significativos, esta interaecin del trfico
Ministero de Fomento
provoca un aumento de la densidad y flujo de
vehfculos, de forma que se produce una
reduccin de la velocidad de todos los
vehfeulos, tanto de uso pablico como de uso
privado.
‘En una arteria conereta se puede degradar
el nivel de servicio por factores tales como un
inadecuado ciclo sematrico, una coordinacién
deficiente entre semaforos, un incremento de
la cireulaciin, etc. De hecho el «Highway
Capacity Manual» caleula la eapacidad de los
autobuses pertenecientes a una linea de
transporte urbano considerando el efecto de
los seméforos dentro dela ciudad, incluyendo
la proporeién de verde en las intersecciones
semafricas como la relacién entre el tiempo
de verde efectivo (g) y la duracin del ciclo (0)
de los seméforos en el sentido de avance de
Jos autobuses.
En esta investigacién, se han analizado
diferentes datos de tiempos de espera que
tienen los usuarios de autobuses en émbito
turbano, que permiten ser relacionados con los
intervalos de los autobuses que posibilitan
realizar el viaje, y con el tiempo de recorrido
de los autobuses desde la eabecera de Ia ines
hhasta la parada donde esperan los viajeros,
dependiendo de las caracteristieas de la
viaria urbana y el flujo de vehiculos.
MODELOS DEL TIEMPO DE ESPERA
‘Y RECORRIDO DE VIAJEROS.
EN PARADAS DE AUTOBUSES:
‘CONSIDERANDO EL TRAFICO
DE LA CIUDAD
De las diferentes etapas del tiempo de
viaje del usuario del transporte publica
urbane, el tiempo de espera en las paradas es
‘ol més valorado, Con el transcurso del tiempo
se han ampliado formulaciones y modelos del
‘tiempo de espera para los usuarios del
transporte publico.
Can respecta al tiempo de espera, Byrne,
B. F. (1.976) lo calcula en funeién del
intervalo entre autobuses consecutivos de
tuna misma linea (h), eon una constant (©)
valor entre ceo y uno, un valor unitario dl
tiempo de espera (7,.).
ch @
t
‘Mobring (1,976) acepta el tiempo medio de
espera en las paradas como la mitad del Estudios de Consiruccién y Transportes (103) 2005
intervalo entre autobuses de una misma
linea, asumiendo que dicho intervalo (h) es
inversamente proporcional a la frecuencia (f)
de los mismos,
@
En este caso al optimizar Ia funcién de
costes del sistema de transporte piblico se
obtiene una frecuencia de autobuses
proporeional a la raiz euadrada de la
demanda del servicio (lara Diaz, S.R. etal.
2.008).
Chriqui y Robillard (1.976), y
posteriormente De Cea y Fernandez
4.998), analizan un modelo de asignacién
de viajes al transporte pailico incluide
dentro del equilibrio simulténeo entre la
red vial de transporte privado y la red de
‘transporte pablico. En esta caso se analiza
cl coste del transporte, incluyendo el
tiempo de espera y el tiempo de recarrido
enel autobis, para cada arco que forma la
‘rama urbana, Para ello, se plantea
seleccionar aquellas lineas comunes y
atractivas para el usuario que posibilitan
realizar un viaje, debido a que la suma de
los tiempos de espera y tiempos de
recorrido en el autobts son minimos. Estos
autores estudian el tiempo de espera
considerando la densidad de lineas desde
tun mismo origen a un destino final. Siendo
(fla frecuencia de los autobuses, () un
valor que puede ser 16 0 sila linea es
atractiva para el usuario, (k) un valor entre
Oy 1 que indica una proporcién del
intervalo y se obtiene a partir de
observaciones en eampo, y(n) el nimero
‘total de Iineas que unen un origen y
destino, el tiempo de espera es:
ee
2h @
x= (01)
BI modelo de Jansson (Jara Diaz, $.R. et
al, 2,003) indica que el tiempo total de
recorrido es funcin del tiempo en
‘movimiento (t) de los autobuses, la demanda
de viajeros (Y), a frecuencia de autabuses (0)
‘yun tiempo de servicio (1) mientras los
pasajeros suben y bajan en las paradas de
antobis,
15
¥
an 4)
Se ‘
Si la frecuencia en una linea de transporte
estd dada por la relacién entre el niimero de
autobuses (B) y el tiempo total de recorrido
(t), se puede obtener otra expresién del
tiempo de espera
Repay 6)
T
pine 6
‘ B8-) i
Oldfield y Bly (Jara Diaz, SR et al., 2.008)
proponen diferentes tipos de modelos en el
tiempo de espera en las paradas de autobuses,
con el objetive de doterminar el tamatio y
ximero 6ptimo de autobuses considerando la
ccongestién de pasajeros y haciendo el tiempo
de espera dependiente de la ocupacién de los
vehiculos. La ocupacién de los autobuses es,
mientras que e, z.y'y son parémetros
<= a-z0r" a
7 tn eer"
ste @
f
‘De Cea, J. (1.998) compatibitiza los costes
de los diferentes tiempos, representandolos en
‘un modelo mediante funciones de tipo BPR.
‘Los enstes de acceso y de transbordo se
suponen constantes, en tanto que los asociados
alos arcos de transporte pitblico son costes
_generalizados de los viajes (tarifa, tiempo de
viaje en autobiis, tiempo de espera,..)
eT
Ke
=04 + +8( @)
f
En la expresién anterior (¢,) representa el
tiempo de viaje en el autobiis mas la tarifa,
(G) es la frecuencia combinada de las lineas
de transporte piiblico que sirven en el arco
(6), (V,) es el flujo de pasajeros que viaja entre
los nodos inicial y final del arco (s) en alguna
de sus lineas, (Ves el flujo de eompite con
(WV, por la capacidad de las lineas de (s), y
(Res la capacidad total afertada por las,
lineas del arco (8) Los pardmetros de
calibracién son a, By n. El segundo término
dela eeuacién representa el tiempo de espera
‘en flujo ibre del servicio ofrecido en el arco
Ministerio de Fomento Ministerio de Fomenta
Ez ee eee YY
116
(s),en tanto que el tercer sumando
representa el tiempo de espera en congestin,
es decir el aumento del tiempo de espera
sobre el flujo libre, en funcién del flujo de
ppasajeros, debido a la existencia de una
‘eapacidad limitada de pasajeros.
Robusté, F, y Merino, E (1.998), caloulan
‘un modelo parecido al anterior eonsiderando
toda la demanda de transporte del dia, donde
cl tiempo de espera es fumeiin del intervalo
entre autobuses. Su objetivo es optimizar la
frecuencia entre autobuses y la separacién
entre las diferentes lineas dentro de un rea
de estudio, suponiendo trayectorias de los
yehiculos paralelas. En este caso, también la
frecuencia de los autobuses es proporcional a
la raiz cuadrada de la demanda.
En una parada simple, De Cea, J (1.998),
considera el tiempo de espera (t,) y el tiempo
libre de espera a flujo libre (t,) de Ia siguiente
manera:
+ Ber
(ao)
EL término () representa el tiempo de
‘espera afiadido por Ia congestién de usuarios
en la parada, donde (K, la capacidad total de
ppasajeros de cada vehitulo, (K) la capacidad
libre de pasajeros de cada vehicula, (y) es la
tasa de llegada de la linea que llega a la
parada, en autobuses por hora, y (2) es la
tasa de legada de personas a la parada con
uunidades de pasajeros por hora
‘Analizando el tiempo de espera de los
pasajeros, Daganzo, C. F. (2.000) considera
tuna tasa de llegada de pasajeros a las
paradas (1) constante, El tiempo total de
‘espera durante un periodo de tiempo (T),
‘medido como suma continua de intervalos
(h,) entre autobuses serd:
wn=> Fax an
En esta expresién se puede considerar el
ntimero total de pasajeros servidos (N);
NQ)=> dh,
a2)
Un Modelo del Tiempo de Espera de Viajeros en Paradas de Autobuses
‘Combinando ambas expresiones, se llega a
Ja conclusién que el tiempo medio de viaje es
independiente de la tasa de llegada de
pasajeros:
Us
wm 1% basta
MD) 2 Y
Dh
Gendreu, M. (2.001) propone tn modelo de
tiempo de espera eonsiderando la congestin
del sistema a partir de variables como el fujo
de pasajeros y la capacidad de las Iineas. En
este caso se parte de unas funciones de
distribucién del intervalo entre autobuses del
tipo Barlang.
‘Vega etal. (2.002) definen tres tipos de
costes dentro de un sistema de transporte
ppblico colectivo urbano, A los castes de
‘operacin y los costes temporales de los
viajeros, se afhade un coste de nivel de
servicio del transporte, influenciado por el
coste de viajar de ie y el coste de la densidad
de viajar de pie dentro del autobiis. Se
ppropone que el tiempo de espera en las
paradas estar comprendido por una fraccién
de tiempo de Tos intervalos de los autobuses
pertenecientes a las lineas (1) que posibilitan
realizar el viaje desde la parada (i) hasta la
parada (j). Puesto que puede existir la
‘osibilidad que un viajero pueda disponer de
‘varias Iieas con recorridos eomunes desde
uuna parada (i) hasta una parada (j) se ha
‘ncorporado un eneficiente (k,,.) que
representa la densidad de lineas eon paradas
y recorridos comunes.
ae ot
1
2G),
view |
fay = B+B| ——
Vega etal. (2,002) proponen que el tempo
de recorrido en el autobas es inversamente
proporeional a la velocidad de recorido (i)
de los tramos (t) que forman la longitud (,) Estudios de Construccién y Transportes (103) 2005
por donde eirculan los autabuses y por el
riimero de paradas de cada una de las lineas
(), Pata estudiar el efecto del trtfico en el
‘movimiento de los autobuses, la velocidad de
recorrido esté influenciada por la velocidad
libre de eirculacién (va) el ajo de
vehiculos (en los tramos (t) de la red
viaria urbatia del recorrido de los autobuses
de cada una de las lineas (0) existentes.
0
fee ness es)
aE Vays 7H
Jara Diaz, .R. et al, (2.008) continua con
las investigaciones de Oldfield y Bly, y
propone variar el precio del tiempo de
recorrido en el autobais de forma lineal con la
‘ocupacin del mismo. Al optimizar el sistema
de costes de transporte publico se vuelven a
btenerfrecuencias proporcionales a la raie
cuadrada dea demanda, pero en este caso
varia segtin el precio uniiario del tiempo de
viaje y la longitud media de reeorrido de los
viajeros existontes
En Jos modelos expuestos anteriormente,
se observa la dependencia del tiempo de
espera de los viajeros en las paradas con
respecto el intervalo de los autobuses,la
demanda y la ocupacién del autobiis. La
1ayoria de los modelos del tiempo de espera
recogen unos macroestados de la movilidad y
asignacion de viajes a Ia red de transporte
prblico.
‘Sin embargo, la variacidn del intervalo
debi a la velocidad de recorrido de los
autobuses en los diferentes tramos de la
red deste la cabecera hasta la parada de
subida del usuario puede ser percibido por
el viajero en momentos concretos y se debe
1 acontecimientos que se preducen
Jocalmente dentro de la red viaria (atascos,
aumento del fajo de vehiculos, demoras en
interseetiones, etc). Esta percepeidn, que
supone una variacn en los enstes del
tiempo de espera y recorrido de los
usuarios, nose observa en los modelos
expuestos anteriormente, ya que las
variables fundamentales del trafico
elocidad, flujo y densidad de vehiculos)
no aparecen directamente en los modelos
17
comentados. Unicamente se puede percibir
si hay una significativa variacién en la
frecuencia de los autobuses,
Si estas alteraciones del trafico se
producen muy a menudo, serd conveniente
analizar unos microestados del tréfico y una
discretizacién de los tiompos de espera de los
usuarios en diferentes momentos del dia de
forma que la empresa pueda estudiar y
analizar los costes de operacién del servicio y
‘modifiear la movilidad de los autobuses para
reajustar los intervalos de cada una de las,
Iineas.
Los efectos de las variaciones del trafico
com respecto los tiompos de espera de los
‘usuarios, se pueden estudiar con modelos
‘mateméticns seneillos en los cuales se
incluyan directamente variables del trfico,
por ejemplo, el flujo de vehfeulos privados.
Estos valores y datos se pueden obtener en.
determinados momentos del dia a partir de
los centros de control de trafico de las
ciudades mediante espiras y lazas
lectromagnéticos. Una vez ineluidos estos
datos en los modelos matematicos, se pueden
tomar decisiones y actuaciones répidas que
permiten tomar decisiones para optimizar el
movimiento de los autobuses.
HIPOTESIS DEL MODELO
Las hipétesis realizadas en el modelo
presente del tiempo de espera de viajeros en
paradas de autobuses pertenecientes al
transporte pablico colectivo urbano
considerando el tréfico de la ciudad son las,
siguientes:
* La forma de la ciudad y su red viaria no
afecta alos resultados del modelo
+ El modelo se realiza para un periodo
temporal de una hora, suponiendo que
pose tun mayor interés el
correspondiente al periodo punta de
‘mayor demanda de los autobuses,o el
‘momento en que aparece un flujo
clevado de vehiculos en la red viaria de
la ciudad quo es compartida por el
transporte pblico y privado,
A pesar de existir un flujo elevado de
vehfeulos, la circulacién se mantendré
estable, con densidades de vehiculos en
las vias de cireulacin no superiores a
sus densidades eritcas.
Ministerio de Fomento Hirsior dates
Un
[No existe interferencia entre las colas de
los vehiculos de dos intersecciones
+ Las longitudes del recorrido de los
autobuses de las iineas de transporte
colectivo existentes pueden ser
diferentes entre s{ pero se mantendrén
constantes en el tiempo.
«+ Los viajeros pueden llegar
aleatoriamente y con faclidad a las
paradas de acceso a los autobuses.
+ Los usuarios pueden utilizar diferentes
lineas de autobuses, con diferentes
intervalos, que les permitan realizar un
‘mismo viaje desde una parada origen
hhasta una parada de destino.
‘+ La demanda de viajeros en el transporte
colectivo est uniformemente repartida
en el periodo horario del estudio.
+ Los flujos de vehiculos que circulan por
los tramos del recorrido de los autobuses
se mantienen uniformemente repartidas
enel periodo horari.
+ Las velocidades de los vehfeulos y
autobuses que eirculan por los tramos de
recorrido de los autobuses se mantienen
constantes en el periodo horatio.
‘+ Los tiempos medios de recorrido de los
tramos que forman la red viaria
ineluyen los tiempos medio de demora
en las intersecefones existentes.
+ Las condiciones de eireulacién son
diferentes segsin los tramos viarios y
sentidos de cireulaciin posibles.
+ Las velocidades de operacion y
comerciales son diferentes para cada
linea de autobuses.
+ En principio, los autobuses mantienen
constante el intervalo de llegada en las
paradas segtin la linea en la que prestan
+ La frecuencia de los autobuses se
‘mantiene constante en el periodo
considerado para cada linea existente.
‘+ No existe limite en el tamatio de la flota
de autobuses,
MODELO DEL TIEMPO DE ESPERA
EN PARADAS DE AUTOBUS.
‘CONSIDERANDO EL TRAFICO
DELA CIUDAD
El dimensionamiento de las Iineas de
autobiis, on un mimero de autobuses
coneretoy un intervalo determinado para
‘unos condicionantes tedrieos y regulares
‘estimados por la empresa, se puede ver
desajustado para unas condiciones reales
existentes en la red varia (Molinero
Molinero,A.R., 1.996). El tiempo de
recorrido de los autobuses desde el.
comienzo del recorrido hasta las sucesivas
paradas puede ser variable por diferentes
rotivos, como la variacién de flujo y
densidad de los vehfeulos en los diferentes
tramos que forman la red viara,
aleatoriedad del apareamiento urbano en
superficie provocando redueciones en la
‘velocidad de recorrid, estado de las
plataformas de las vias de circulacién,
ubicacién y facilidad de acceso alas
paradas, nimero de elles transversales y
fos permitidos en las interseeciones, et
Existen diferentes modelos
deterministas, probabilstcas o heuristicos
que permiten relacionar la velocidad de
recorrido de una linea de autobuses (1) en
un tramo (t) de red viaria con variables
fandamentales del tréfico como el volumen
y densidad de los vehfculos. Un modelo
texistente permite relacionar la velocidad de
recorrido y,.) con flujo de vehfealos Gi) en
tl sentido dé creulacién del avance de os
autobuses, de manera que en una
cireulacién estable, al aumentar el flujo de
vehiculos disminuira la velocidad de
recorrido (Séncher Blanco V,, 1.998). En
esta expresién la velocidad maxima de
recorrido es a velocidad libre (,,) de
cireulacidn cuando el flujo de vebiculos
tiende a cero dentro de unas condiciones
adocuadas de la plataforma existent dy py
son parémetros de ajuste.
= 0,71, ae)
Estos modelos han sido aplicados en
grandes ciudades, como por ejemplo en
Londres, y resultan valids dentro de una
circulacién continua o en una eireulacién
urbana sin encontrarse en un estado de
congestién. Bs necesario reeordar que unos
deficientes niveles de servicio (E 6 F) signifier
tuna cireulacin poco estable con
interseeciones urbanas donde los autobuses
tienen grandes demoras y la formulacién
continua del modelo resulta valida
‘inicamente en un macroestado del tréfio,1a
continuidad del modelo anterior se ve rota por las intersecciones con seméforos 0
‘seializadas con indicaciones de stop y ceda el
‘paso, dando lugar a unos tiempos de
recorrido, ineluyendo las demoras, muy altos.
Atin asf, y analizando los diferentes tramos
de la red viaria, las curvas del modelo
expuesto tienen una tangente muy.
pronunciada a partir de volimenes de més de
800 6 1.000 vehiculos por hora y sentido de
cireulacién, resultando unas velocidades de
reeorrido muy bajas como reflejo de la
congestién que pueda existi,
Existen dos tipos de regulacién de
servicios de transporte puiblico regular: por
horarios, ajustando la hora exacta a la que
tienen que pasar cada uno de los autobuses
por cada una de las paradas de su recorrido, y
Por intervalos, es decir manteniendo siempre
‘el mismo intervalo entre dos autobuses
onsecutivos de una linea al paso por cada
parada. La regulacién del servicio por
intervalos suele ser el caso més usual en la
mayoria de las ciudades,
En el grafico espacio-tiempo de las
trayectorias de los autobuses se puede
observar como al variar las velocidades de
recorrido entre las paradas (representadas
por las pendientes de las trayectorias) se
‘puede obtener un intervalo real (h,) mayor
que el intervalo te6rieo regular (h,) dando
lugar a retrasos de llegada de autabuses alas
paradas.
En el caso opuesto, sla trayectoria do un
autobiistiende a ser vertical, el tiempo de
recorrido disminuiré por que el fujo de
veh{culos es escaso,yel interval entre dos
autobuses conseeutivos tenderé a disminui y
por tant, tambien disminuird el tempo de
espera en las paradas, hasta que el flujo de
vehieulos vuelva a aumentar. Si esto ocurre a
‘menudo, la empresa tendra que analizar los
costes de operacién del servicio y modificar la
‘ovilidad de los autobuses para reajustar los
intervalos de cada una de las lineas.
Otra variable importante que puede
todificar el tiempo de espera es a densidad
de lineas de autobuses que posiilitan
realizar un viaje desde una parada origen
hasta una parada final. Al aumentar la
densidad de lineas, las posbilidades de
eleccién aumentan, y por tanto es de esperar
‘que el tiempo de espera disminuya.
Partiondo de las teorias expuestas
anteriarments, el impo de espera en ls
paradas de transporte piblic(t,.)estard
fomprendido por una fracion de Keno del
intervalo trio (h} de los autobuses
Pertenecientos a las lincas () que
Posibilitan realizar el viaje desde a parada
(i)de subida hasta la parada de destino (), y
por otra fracein del tiempo de recorrido
desde la cabecera hasta Ia parada donde
esperan los viajros, dependiente dela
Tongitud (,) de los trams (n,,) del recorrido
Ministerio de Fomento Un Modelo del Tiempo de Espera de Viojeros en Paradas de Autobuses
120
Figura 2. Trayectoria de los autobuses pertenecientes a una misma linea de transporte
ee
Bus 2
Distancia Ba
de la Linea hasta llegar ala parada (i) y de
Ja velocidad media de recorrido de los
vehiculos (v,.) en los tramos de la red. Esta
velocidad de recorrido depende de la
velocidad libre en los tramos por donde pasa
Ja linea (v,,)y del fluo de vehiculos totales
,.) en el sentido de avance de los autobuses
yen cada tramo (t) desde la cabecera a la
parada (i). El intervalo regular (h) depende
de cada linea (),y eada viajero puede tener
la posibilidad de tener un nimero de lineas
(al) variable para realizar el viaje. En este
caso fy y f, son parémetros de ajuste del
‘modelo de tiempo de espera. Ademés a, p,
son parsmetros de ajuste del modelo de
‘fic,
‘uaa= B+B*| +> —\+
(a)
Wei
+asS (2) ay
de
fay 8+ B,* {—
fa |
vei
oy 4
es 3 Bags Mp * iy!
APLICACION DEL MODELO
Se ha realizado una puesta en practica del
‘modelo expuesto anteriormente sobre el
‘transporte pablico coleetivo de la ciudad de
Santander (Bspatia). El Ayuntamiento de
Santander tiene actualmento una poblacién
de 183.635 habitantes y una superticie de
83,9 kilémetros cuadrados, con una orografia
rmontafiosa y de forma alargada. La empresa
que se encarga de la explotacién del
transporte publieo en Santander es Servi
‘Municipal Transporte Urbano (S.M.TU).
Esta empresa es de gestién piblica y como la
mayorfa de este tipo es municipal, es decir,
depende directamente del Ayuntamiento, En Estudios de Construccién y Transportes (103) 2005 121
es ON YATTON OS LE eS ce eee
In actualidad existen dieciséis lineas
regulares en todo el municipio, mas un
servicio especial de verano y fines de semana.
‘Se han recopilado los datos de 242
viajes realizados en autobiis, con diversos
origenes y destinos de viaje, en paradas
diferentes, con usuarios de diferentes
lineas, dentro de la franja horaria entre las
7:30 horas y las 9:30 horas, considerando
este intervalo una hora punta por la
‘matiana, tanto para los vehieulos privados
como para los autobuses de servicio
piiblico. Estos viajes se han realizado en
diferentes dias y diversas épocas del afo,
considerando las incidencias
climatol6gicas y condicionantes externas
que puedan aparecer en la infraestructura
viaria, De los viajes, se han ohtenido los
tiempos de espera de los viajeros, de
‘manera quo se puedan modelizar
‘matemdticamente con unas variables
representativas (intervalo y tiempo de
Figura 3. Relac
50,00
4500 !
a .
recorrido desde la cabecera hasta la
parada de espera de cada viajero).
‘Muchas ciudades reservan carvles para el
uso exclusivo de los transportes pablicos. Este
no es el easo de Santander, donde el ntimero
de carriles no es excesivamente elevado en
ninguma de sus vias como para dedicar uno de
ellos exclsivamente a la erculaciin del
transporte publico urbano, Tampoco existe
‘ninguna otra preferoncia en la cireulacién de
Jos autobuses urbanos en Santander,
Con relacién a las variables de trafico, se
ha tomado como referencia un modelo
secuencial de movilidad y demanda de
vehiculos, donde se incluye una asignacién de
vyehiculos sobre la red viaria de Santander
dentro de la franja horaria indicada
anteriormente,siendo contrastado el
resultado de dicho modelo eon volimenes de
Vehiculos y velocidades a partir de datos
btenidos en el Centro de Control de Tréfica
de Santander,
centre Ia velocidad de recorrido y el flujo de vehiculos en Santander
° 500 1.000 1500 2000» 2500 3.000
Fujo (Vivh)
See ee Ministerio de Fomento
Ademés, se ha ajustado la velocidad de
recorrido de los vehiculos segin el flujo que
cireula por las diferentes calles de la ciudad.
El ajuste entre la velocidad y el volumen de
Jos vehfeulos, con un eneficiente de
correlacin R! = 0,8117, es el siguiente:
(a8)
(q,—_) = 5949142"
En la curva ajustada se puede observar
que no existe un aumento tan pronunciado
de la diferencia de la velocidad libre y
velocidad de recorrido para valores altos del
volumen de vehfculos. Esto es debido a que
el volumen de vehiculos todavia esta lejos
de aleanzar la eapacidad de la calzada en el
sentido de avance de los vehieulos. Los
valores de flujo més altos, 2.406 y 2.497
vveh{culos por hora en dos earriles de
circulacién, eorresponden a unas relaciones
volumen y capacidad de 61,7% y 65,6%
respectivamente; posibilitando una
disminucion més significativa de la
velocidad de recorrido para volimenes més
elevados, que los medidos entre el periodo
horario entre las 7:30 horas y 9:30 horas.
El tiempo de espera en las paradas
para los usuarios del transporte piblico
colectivo urbano de la cindad de
been
yas =0,0103 + 0,9467* / 1 _\
aa
2G),
weij |
(19)
+o0579* 5 (—_)
oe
0108+ oer # | +
%
\ wei }
a
THN ty = 8,949 * 1,97
Para ello se ha realizado un andlisis
estadistico de las variables y los datos de los
viajeros.
Cuadro 2
[AJUSTE DEL MODELO DE TIEMPO DE ESPERA,
EN LA CIUDAD DE SANTANDER
Estadisticas del rages
Conte decor apenas
Coeficiente de deter 709870564
i dodo oma
Observaciones 2 ie
Cokiene Ramis
ss alent) aaa
wate) enero. 08a
Variable (Vv) 005788890! 3271961663
De los resultados obtenidos se puede
observar que el intervalo entre autobuses y la
densidad de lineas que posbilitan realizar un
viaje son las variables mas significativas en
el tiempo de espera de los usuarios. Si el
‘movimiento de los autobuses fuese
perfectamente regular y en todos los periodos
temporales la velocidad de recorrido
desarrollada fuese siempre la misma con un
flujo de vehiculos constante, es de esperar
que el tiempo de espera medio sea la mitad
del intervalo (B, = 0,5). Bn este caso el
ppardmetro del intervalo y la densidad de
Tineas vale menos (B, = 0,3467). Esto quiere
decir que en el tiempo de espera inciden
otras Variables menos significativas
pero que son también importantes y
percibidas por el usuario, como el tiempo de
recorrido desde la cabecera de salida hasta la
parada de espera (f, = 0,0579). También es
significativo el paraimetro independiente ( =
10,0108), en donde es de esperar que existen
otras variables que influyen en menos
‘medida que el intervalo y el trfico existente.
Estas variables pueden ser: el niimero de
paradas existentes desde la cabecera hasta la
parada de espera, la demanda de viajeros
existente en las paradas precedente ¥ ol
tiempo de servicio de los autobuses én las
pparadas, También se ha observado que el
aumento dl trficoy la reduecién de la
velocidad de reeorrido son las variables més
‘importantes en aquellos vigjeros euya parada
de acceso estéalejada de la cabecera de a
linea, sobre todo si el recorrido dela kinea
antes de legar a la parada ha sido por el
centro de la ciudad donde existen tramos con
‘mayor flujo de vehiculos. ‘CONCLUSIONES
El uso compartido de la red viaria entre
‘autobuses y vehiculos privados significa una
interaccién del tréfico en la operacién de la
red de autobuses de un transporte piblico
urbano que ineide sobre el nivel de eongestién
de la red de calles dela ciudad.
El efecto del tréfico sobre el tiempo de
espera de los usuarios se puede modelizar
modiante formulaciones sencillas ajustadas
mediante andlisis de regresién. Dichos
‘modelos permiten obtener una herramienta
ficil, sencilla y rida para tomar las
medidas oportunas de planificaién y
optimizacién del sistema de transporte
piiblico ante cualquier situacién del trafico
que aparezea en Ia red viaria, Ademas estos
‘modelos consiguen expresar el tiempo de
espera en funcién de alguna de las variables
fundamentales del trafic, en este caso, el
flujo de vehiculos privados
dems del intervalo tesrico de paso de
dos autobuses consecutives de una misma
linea y la densidad de lineas que posibilitan
realizar un vigje, el tiempo de espera del
usuario en las paradas depende del flujo de
vehiculos en los tramos de la red por donde
cireulan los autobuses, desde la primera
parada de la inea hasta cada una de las
paradas en donde existen viajeros.
El tiempo de espera del usuario en las
paradas esta relacionado con la ubicacién de la
parada y su distancia con la cabecera o parada
inicial, Bn caso de existir unos flujos de
vehiculos elevados y disminuir la velocidad de
‘ecorrido en los tramos dela red viaria por
debajo de la velocidad comercial de distio,
‘aumentaré el tiempo de espera, ya que se
obtienen unos intervalos reales entre autobuses
_mayores que los intervalos tedricos propuestos
por la empresa que se enearga del transporte
Diblico urbano, El efecto del flujo de vehiculos
en el recorrido de los autobuses provocard un
‘mayor aumento del tiempo de espera en
Daradas leanas alas cabeceras, sobre todo sila
oferta de servicios y la densidad de lineas para
realizar un mismo viaje es escasa.
Segiin los coeficientes obtenidos en la
aplicacion anterior, el peso del intervalo de
‘autobuses tiene un valor por debajo de 0,5,
(B, = 0,8467), pues se ha considerado la
densidad de lineas como una variable que
Permite reducir el tiempo de espera en las
parades ya que permite aumentar la
Transportes (103) 2005
posibilidad de realizar un vigje. Bl valor del
‘oeficiente de la componente del trafico
(A, = 0,0579) permite coneluir que sobre el
tiempo de espera en las paradas, el efecto del
trsfco es significativo, y sobre el tiempo de
recorrido del autobis 6s easi 6 veces menor
que el efecto que tiene el intervalo teérico
propuesto por la empresa,
Existen otras variables que son
representativas del tiempo de espera de los
Viajeros, como el numero de paradas
existentes desde la cabecera hasta la parada
de espera, la demanda de vigjeros existente
en las paradas precedentes, las caracterfsticas
sgeométricas de la red viaria y el tiempo de
servicio de los autobuses en las paradas.
‘De la aplicacién préctica desarrollada, el
efecto del trafien sobre el transporte colectivo
epende del periodo horario. A primeras
hhoras de la mafiana de los dias laborables
tiene més incidencia a las afueras de la
ciudad debido a la gran cantidad de vehfeulos
que salen y entran de la ciudad por motivo
laboral, causando mayores tiempos de espera
en las paradas de Iineas que se mueven fuera
del centro urbano.
‘También, existen viajeros regulares de las,
Iimeas de autobiis que son conocedores de los
intervalos y horarios de los autobuses, de tal
forma que su llegada a las paradas no es
aleatoria y el modelo es poco representativo.
Esto produce que el coeficiente (f,) sea algo
menor de 0,5.
BIBLIOGRAFIA
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lengths and headways for paralell pubic
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