Está en la página 1de 14

CAPTULO 3.

DESEMPEO DE LOS EQUIPOS

3.1.

Generalidades

En proyectos de construccin de carreteras, la mayora de los trabajos consisten en


manipular y procesar grandes cantidades de material. El constructor debe seleccionar el
equipo adecuado para reubicar y/o procesar estos materiales sin exceder los niveles
econmicos. El proceso de decisin para encontrar la mejor mquina posible requiere
tomar en cuenta tanto las propiedades del material que va a manipularse como las
capacidades mecnicas de la mquina.
En este captulo se enfocan los procesos de excavacin y transporte de materiales, ya que
los procesos de compactacin se han tratado en el captulo 3 y los procesos de
pavimentacin se vern en el captulo 5.
3.1.1.

Criterios de seleccin de equipo

En cuanto a la manipulacin de materiales, hay dos consideraciones iniciales sobre el


material: (1) la cantidad total de material y (2) la dimensin de las partculas del material.
La cantidad de material influye en el tiempo de ejecucin contractual del proyecto. Este
aspecto sumado a las condiciones climticas influye en la seleccin del equipo, sobre el
tipo, tamao y nmero de unidades. Las unidades ms grandes tienen por lo general
menores costos unitarios de produccin, pero hay un mayor desembolso de dinero durante
la movilizacin y mayores costos fijos. El tamao de las partculas de material tendr
influencia en la seleccin del tamao de equipo. Un cargador seleccionado para el acarreo
de roca de voladura debe ser capaz de manejar el tamao de roca ms grande que se
produzca.
3.1.2.

Forma de pago

La forma de pago del equipo de transporte puede expresarse tanto volumtrica como
gravimtricamente. La capacidad volumtrica se puede establecer como a ras o colmada y
el volumen puede expresarse en trminos de metros cbicos sueltos (m3S), en banco (m3B)
o compactados (m3C) (refirase al numeral 1.5.4). La capacidad de pago para una unidad
de transporte se establece algunas veces por el fabricante en funcin del volumen de
material suelto que la unidad es capaz de llevar, asumiendo que el material colma el
espacio con un determinado ngulo de reposo. Una capacidad gravimtrica por lo general
representa el peso que garantiza una operacin segura y que no excede el peso para el cual
han sido diseados los ejes y los componentes estructurales de la mquina.
Desde un punto de vista econmico, sobrecargar los camiones para mejorar la produccin
puede ser muy atractivo y una sobrecarga del 20% puede incrementar la tasa de transporte
en un 15%, con incrementos muy pequeos en los ciclos de carga y transporte. El costo
final por tonelada de material transportado mostrar con seguridad una disminucin, ya
que los costos directos de mano de obra no cambian y los costos de combustible se
incrementarn muy poco. Esta situacin aparentemente favorable es slo temporal por que
esta ventaja la pagarn los costos de una vejez prematura del camin y un incremento del
gasto de capital para su reemplazo.
3.2.

Desempeo de los equipos de excavacin y transporte

Cualquier equipo o motor tiene como medida de su capacidad la potencia, que es la


combinacin entre su facilidad por desarrollar potencia o fuerza. Los vehculos de

transporte tienen como objetivo lograr el mximo de velocidad, porque su economa est
en llegar ms rpido de un punto a otro. Los equipos en construccin necesitan ms bien
una combinacin de ambos elementos.
La velocidad influye especialmente en las operaciones de transporte, porque una unidad
ms rpida reduce los ciclos de trabajo, proporcionando tasas de produccin altas y
menores costos. Pero, por qu una mquina cuya mxima velocidad es 280 km/h alcanza
slo 50 km/h? Como la mayora de los vehculos de transporte en construccin llevan
carga, sta tiene una influencia muy fuerte en la velocidad a travs de la potencia.
La potencia entonces se puede plantear como potencia disponible (la que es capaz de
proporcionar el motor), la potencia requerida (la que se necesita para las condiciones del
trabajo) y la potencia til (la que realmente el motor proporciona despus de descontar
efectos externos).
3.2.1.

Potencia requerida

La potencia requerida es la potencia necesaria para mover una mquina. El motor en un


vehculo debe ser capaz de vencer todas las fuerzas que se oponen a su movimiento. Se
pueden resumir en dos: (1) la resistencia a la rodadura y (2) la resistencia a la pendiente.
Por lo tanto, la potencia requerida en la potencia necesaria para superar la resistencia total
que se opone al movimiento del vehculo, que es la suma de las dos resistencias, a la
rodadura y a la pendiente.

RT

RR

RP
Ec. 3.1

donde:
RT es la resistencia total que se opone al movimiento del vehculo.
RR es la resistencia debida a la rodadura.
RP es la resistencia a la pendiente.
3.2.1.1.

Resistencia a la rodadura

La resistencia a la rodadura es la resistencia al movimiento sobre una superficie horizontal


a una velocidad constante. Algunas veces se le conoce como resistencia a las llantas o
resistencia a la traccin, como resultado de la friccin o hundimiento del mecanismo de
avance adems de las fuerzas requeridas para salir o empujar sobre la superficie de apoyo.
Esta resistencia vara considerablemente con el tipo y condiciones de la superficie sobre la
cual se mueve una mquina. Un suelo blando ofrece una resistencia mucho mayor que
caminos de superficie dura como los pavimentos de concreto.
La resistencia a la rodadura tambin depende del tipo de rodaje. Para una misma condicin
de superficie, un neumtico ofrece menos resistencia a la rodadura que una oruga o llantas
de acero. A su vez, en los neumticos, la resistencia a la rodadura vara con el tamao de
las llantas, la presin de inflado y el diseo de la cocada. En los equipos que se mueven
con orugas como los tractores tambin vara con el tipo de superficie y sus condiciones.
Un neumtico estrecho y con gran presin de inflado proporciona una baja resistencia a la
rodadura sobre una superficie dura, mucho ms que una llanta ancha y con poca presin de
aire. Esto se debe a la pequea rea de contacto entre la llanta y la superficie del camino.
Sin embargo, si la superficie del camino es blanda y la llanta tiende a hundirse en la tierra,
las llantas anchas con poca presin de aire proporcionarn una menor resistencia a la
rodadura. Esto se explica porque las llantas estrechas se hunden en la tierra ms que una

llanta ancha y prcticamente tiene que estar saliendo de un hueco ms profundo cada vez
que gira y esto es equivalente a estar subiendo una pendiente muy inclinada.
Una llanta se hunde en el suelo hasta que el producto del rea de contacto y la capacidad
portante sean suficientes para soportar la carga; en ese momento, la llanta podr salir de la
marca. La resistencia a la rodadura se incrementa 5.36 kg./tn por cada centmetro de
penetracin. La resistencia a la rodadura es funcin de las caractersticas de los cambios
(independientemente de la velocidad), el peso total del vehculo y el torque. Se expresa
generalmente en kilogramos de resistencia por tonelada de peso del vehculo o como una
pendiente equivalente. Por ejemplo, si un camin cargado que tiene un peso total de 20
toneladas se desplaza sobre un camino horizontal cuya resistencia a la rodadura es 50
kg./tn, la fuerza de traccin requerida para mantener al camin en movimiento a una
velocidad constante ser 1,000 toneladas (50 kg/tn x 20 tn).
La estimacin de la resistencia a la rodadura de los caminos se basa en informacin
emprica, la cual puede incluir la experiencia tenida con suelos similares. Es muy raro
encontrar valores basados en pruebas o ensayos en los terrenos reales. Mucha informacin
proviene de las investigaciones en llantas de la armada americana (U.S. Army Waterways
Experiment Station). Aunque es imposible proporcionar valores completamente precisos
para la resistencia a la rodadura para todos los tipos de caminos y llantas, se pueden contar
con tablas que dan valores razonablemente vlidos, como los ofrecidos en la Tabla 3.1.
Si se desea determinar la resistencia a la rodadura de un camino, se puede remolcar un
camin u otro vehculo con un peso total conocido a lo largo de una determinada seccin
de la va, con una velocidad constante. El cable de remolque debera estar equipado con un
dinammetro o cualquier otro instrumento capaz de determinar la tensin promedio en l.
Esta tensin es la resistencia a la rodadura que ofrece el camino al peso total del camin.
La resistencia a la rodadura, en kg y por tonelada ser:

P
W
Ec. 3.2

Donde:
R = resistencia a la rodadura en kilogramos por tonelada.
P =tensin total en el cable de remolque, en kg.
W = Peso total del camin en toneladas.
Otra manera de estimar la resistencia a la rodadura con vehculos sobre neumticos es
midiendo la profundidad con que penetra la llanta en un suelo, usando la siguiente frmula:

RR

18

35 PLL

WT
Ec. 3.3

Donde:
RR = Resistencia a la rodadura, en kilogramos.
PLL = Penetracin de la llanta, en centmetros.
WT = Peso total del vehculo, en toneladas.

Tabla 3.1 Valores representativos de resistencia a la rodadura para diversas


superficies y sistemas de rodaje, en kg/tn.
Superficie

Acero

Orugas
27
30-35
30-40

Neumticos de
alta presin
18
20-33
20-35

Neumticos de
baja presin
23
25-30
25-35

Concreto
Asfalto
Tierra compactada y con
mantenimiento
Tierra con poco mantenimiento
Tierra,
lodosa
sin
mantenimiento
Arena suelta y grava
Tierra, muy lodosa y suave

20
25-35
30-50
50-75
100-125

40-55
70-90

50-70
90-110

35-50
75-110

140-160
175-200

80-100
100-120

130-145
150-200

110-130
140-170

Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pg. 129.
La resistencia a la rodadura no siempre tiene condiciones constantes por las variaciones
climticas o por la variedad de suelos a lo largo de su trazo. Si la tierra es estable, muy
compactada, si la humedad se mantiene muy cercana a la ptima y se invierte en el
mantenimiento con una motoniveladora, es posible conseguir una superficie con una
resistencia a la rodadura tan baja como un pavimento de concreto o asfalto. Si se
incrementa la humedad, como por ejemplo despus de una perodo largo de lluvia, ser
difcil remover el exceso de humedad y el camino se podr lodoso, produciendo un
incremento de la resistencia a la rodadura. Con un buen sistema de drenaje de la superficie
se puede remover rpidamente el agua y permitir que el camino se reacondicione
rpidamente.
En proyectos grandes puede ser econmico disponer de motoniveladoras, tanques cisterna
y algunos rodillos para mantener en buen estado los caminos. Los gastos de mantenimiento
de los caminos de acarreo para bajar la resistencia a la rodadura es en realidad una de las
menores inversiones financieras que un constructor puede hacer.
3.2.1.2.

Resistencia a la pendiente

Si una mquina se lleva sobre una pendiente ascendente que no tiene friccin, hace falta
desarrollar una fuerza suficiente para moverla hacia arriba. Esta fuerza debe igualar a la
que se opone al movimiento conocida como la resistencia a la pendiente. Esta fuerza acta
contra el peso total de la mquina, ya sea que tenga neumticos orugas. Cuando una
mquina asciende, se requiere potencia para mantenerla en movimiento en una proporcin
casi directa con la pendiente del terreno, es decir, que la resistencia a la pendiente se
incrementa. Si una mquina desciende, la potencia requerida para mantenerla en
movimiento se reduce en proporcin con la pendiente del camino y por tanto, la resistencia
disminuye. Esto se conoce como la resistencia a la pendiente y se ve que es proporcional a
la pendiente.
Como esta resistencia es proporcional a la pendiente, se puede expresar en unidades ms
sencillas. El mtodo ms comn para expresar una pendiente es en porcentaje. Una
pendiente del 1% es una superficie que se eleva verticalmente 1 m. en una distancia
horizontal de 100 m. Si la superficie se eleva, la pendiente se considera positiva y si baja,
se considera negativa. Por ejemplo, si la pendiente es -5%, la superficie baja 5 m. por cada
100 m. de distancia horizontal. Esta es una propiedad fsica que no depende del tipo de

equipo o de las condiciones o tipo de camino, por ello la conveniencia de expresar la


resistencia en funcin de la pendiente.
Es posible establecer relaciones sencillas entre las componentes normal y horizontal del
peso del vehculo y las fuerzas de resistencia al movimiento, como se observa en la Figura
3.1. La fuerza que desarrolla el motor del vehculo es T, que debe vencer la componente
horizontal del peso que se opone al movimiento. Esta componente horizontal o tangencial a
la superficie de rodadura es F y se expresa con la Ec. 3.4 en funcin del peso del vehculo
(W) y el ngulo de inclinacin de la superficie ( ):

Wsen
Ec. 3.4

Para ngulos menores a 10, el seno se asemeja en valor a la tangente y sta a su vez se
puede expresar en porcentaje (G%), de modo que la expresin anterior se puede reformular
como:

G%
100
Ec. 3.5

Donde G% es la gradiente o pendiente de la superficie en porcentaje. Es posible simplificar


an ms esta expresin, dividindolo entre el peso, obteniendo as una resistencia a la
pendiente por unidad de peso.

N
RP

Figura 3.1 Relacin entre las fuerzas de resistencia y el peso del vehculo.
Se debe recordar que la Ec. 3.5 es vlida para pendientes menores de 10%, donde se
verifica que la tangente es aproximadamente igual a la tangente.
3.2.1.3.

Resistencia total

La resistencia total equivale a la suma algebraica de la resistencia a la rodadura y la


resistencia a la pendiente. Si la pendiente es positiva, la RP ser positiva y se sumar a la
resistencia a la rodadura, mientras que una pendiente negativa har RP negativo y deber
restarse a RR.
La resistencia total tiene las mimas unidades de las resistencias a la rodadura y a la
pendiente, en kg/tn. Puede expresarse tambin como una pendiente total efectiva o
equivalente, dividindola entre el peso o combinando la resistencia a la rodadura y a la
5

pendiente expresadas como pendientes equivalentes. Fsicamente es como si se comparar


la resistencia que se opone al movimiento de una vehculo en una superficie con
determinadas RR y RP con otro sobre una superficie sin rodadura con una inclinacin
mayor equivalente.
La potencia requerida ser entonces aquella que iguale a la resistencia total o pendiente
total equivalente. Al final son lo mismo, aunque se expresan en distintas unidades: La
potencia requerida est en kilos, la resistencia total en toneladas y la pendiente efectiva en
porcentaje.
3.2.1.4.

La resistencia equivalente durante el acarreo

Durante la vida de un proyecto, las pendientes de los caminos de acarreo (y por lo tanto, la
resistencia a la pendiente) se mantienen casi constantes. Un ejemplo es el traslado del
agregado de la cantera hasta la planta de concreto. En la mayora de los casos, sin
embargo, las pendientes cambian conforme avanza el proyecto. En un proyecto lineal de
una carretera, las cimas de los cerros se excavan y se trasladan hacia las partes ms bajas.
En las progresivas iniciales, las pendientes son muy pronunciadas y reflejan la forma del
terreno natural. Conforme avanza el proyecto, las pendientes empiezan a asumir el perfil
final de la carretera. Por lo tanto, hace falta estudiar primero el diagrama de masa del
proyecto para determinar la direccin del material que se va a mover. Entonces, debe
chequearse el terreno natural y los perfiles finales indicados en los planos para determinar
las pendientes que el equipo ir encontrando durante los ciclos de acarreo y retorno (Ver el
numeral Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Establecer las rutas de acarreo resulta un trabajo crtico para la productividad de la
maquinaria. Si se puede encontrar una ruta que proporcione la menor resistencia a la
pendiente, es posible incrementar la velocidad del vehculo y por lo tanto la productividad
se incrementa. Al planear un proyecto, un constructor debe verificar siempre algunas
opciones antes de decidir un plan final de construccin.
La seleccin del equipo se ve afectada por la distancia de viaje, debido al factor tiempo que
introduce la distancia en el ciclo de produccin. Si se mantienen todos los dems factores
iguales, el incremento de las distancias de recorrido favorecer el uso de unidades ms
veloces. La diferencia entre una tralla auto cargada y una que necesita empuje puede
usarse como una ilustracin. Una tralla auto cargada llenar el material, lo llevar y
esparcir sin necesidad de ningn equipo de apoyo, pero el peso extra del mecanismo de
carga reduce la mxima velocidad que puede alcanzar con un mismo peso de material as
como su capacidad de carga. La tralla que requiere de un tractor para el empuje no tiene
que gastar potencia para transportar ningn mecanismo de carga en cada ciclo. Ser ms
eficiente en situaciones de distancias largas ya que no necesita gastar combustible
transportando un peso adicional.
3.2.2.

Potencia disponible

La mayora de los equipos de construccin usan motores de combustin interna. Como en


condiciones severas los motores diesel se desempean mejor que los motores a gasolina,
las mquinas con motores diesel constituyen la fuerza de trabajo de la industria de la
construccin. La principal diferencia de estos dos motores radica en el carburador, el
inyector y el sistema de ignicin. Adems, los motores diesel tienen un tiempo de vida
mayor, un consumo menor de combustible y menor peligro de combustin.
En ambos motores los sistemas de transmisin de la potencia es la misma. El motor
desarrolla una fuerza en un pistn que acta en un cilindro, produciendo un torque T a una

determinada velocidad. Este giro se expresa a travs de las revoluciones por minuto del eje
y se conoce como caballos de fuerza o caballaje.
Los fabricantes de motores especifican los caballos de fuerza en rpm, segn los
procedimientos estandarizados de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Bajo
este estndar, los caballos de fuerza se pueden considerar como la potencia til. Esta es la
potencia disponible para operar la mquina despus de haber deducido las prdidas en el
sistema de transmisin de la potencia dentro del motor. Si el valor se presenta sin hacer
referencia al estndar SAE puede significar el valor mximo, mayor que la potencia
disponible. Lo mejor es verificar siempre con el fabricante la base de este valor. Cuando se
requieren motores con alta potencia, un motor que desarrolla la potencia requerida a bajas
revoluciones se soporta bajas tensiones y se esfuerza menos el material, reduciendo el
desgaste. Dicho motor puede tener un costo de compra muy alto, pero durar ms y
requerir menos reparaciones.
La potencia de salida del motor es la potencia de entrada del sistema de transmisin, que
consiste en una serie de engranajes que llevan el movimiento hasta el eje de la llanta.
Cuando se analiza una pieza de equipo, estamos interesados en la fuerza que se desarrolla
en el punto de contacto entre el neumtico y el terreno (empuje) para una mquina sobre
ruedas. Si es el caso de una mquina sobre orugas, la fuerza en cuestin es la disponible en
la barra de tiro. La diferencia en el nombre es slo cuestin de convencin, porque al final
ambos se miden con las mismas unidades.
En el proceso mecnico del desarrollo del empuje o la fuerza de tiro, hay prdidas de
potencia. Para cualquier velocidad y cambio especificado, la potencia til es:

Ptil

rpm

E%
100
Ec. 3.6

donde E% es la eficiencia de la transmisin de potencia. Para sistemas directos la


eficiencia puede llegar a ser de 90% y en sistemas de torque convertidor, 80%
aproximadamente.
Todo motor se identifica por un valor de potencia que lo caracteriza y le confiere unas
determinadas capacidades de desempeo, que son en general constantes. La potencia, por
principio fsico est dado por dos elementos: (1) la fuerza o empuje del motor y (2) la
velocidad.
Como la potencia del motor es una constante especfica, la fuerza o empuje disponible
cambiar cuando la velocidad cambie. Por ejemplo, si una persona de determinadas
caractersticas desea empujar o jalar una carreta y sta no tiene llantas (resistencia a la
rodadura muy alta), deber gastar casi toda su potencia en desarrollar la fuerza suficiente
para jalarla y avanzar muy lentamente; por el contrario, si la carreta tiene llantas en buen
estado y est sobre una superficie uniforme y dura, podr ir mucho ms rpido porque no
est gastando potencia en desarrollar fuerza. Lo mismo sucede con las mquinas.
3.2.2.1.

El empuje

El empuje es un trmino usado para designar la fuerza de traccin entre las llantas de
caucho de los neumticos y la superficie sobre la cual ruedan. Alguna bibliografa suele
usar el trmino traccin para designar este mismo concepto, pero puede originar confusin
cuando se relaciona con el coeficiente de traccin o friccin entre el neumtico y la
superficie donde gira. Por eso, se usar empuje para la fuerza y traccin para la friccin.

En todo vehculo por lo general la fuerza que desarrolla el motor se transmite a uno de los
ejes (generalmente el posterior) y por lo tanto, slo dos llantas son capaces de desarrollar el
movimiento; las otras dos las siguen. Estas llantas que llevan el movimiento se denominan
llantas de traccin. Algunos vehculos tienen un sistema que transmite la fuerza en los dos
ejes (posterior y anterior) o en las cuatro llantas individualmente, como los vehculos con
traccin en las cuatro ruedas. Si el coeficiente de friccin es suficientemente alto para
eliminar el deslizamiento de los neumticos, el empuje mximo es una funcin de la
potencia del motor y los cambios de velocidades entre el motor y las llantas de traccin. Si
las llantas de traccin deslizan sobre la superficie, el empuje efectivo ser slo esta porcin
equilibrada, igual al total de presin entre las llantas y la superficie multiplicada por el
coeficiente de friccin. El empuje se expresa en unidades de fuerza o kilogramos.
El empuje de un vehculo (F, en kg.) puede determinarse conociendo la velocidad (V, en
km/h) y la potencia (P, en HP), con la Ec. 3.7:
F

273

P
Eficiencia
V

Ec. 3.7
La eficiencia en la mayora de los camiones y tractores oscila entre 0.80 y 0.85. Por
ejemplo, para un tractor de llantas de 140 HP una velocidad mxima de 5.3 km/h, la fuerza
ser 6131 kg.
Cuando se calcula la fuerza que un tractor puede desarrollar para jalar o empujar, hay que
deducirle al empuje F la fuerza requerida para sobrepasar la resistencia a la rodadura y a la
pendiente, ya que ellas se oponen al movimiento. Es decir, que el empuje desarrollado
debe ser capaz de vencer las fuerzas de resistencia al movimiento (resistencia total) y
desarrollar velocidad en el vehculo.
3.2.2.2.

Fuerza de tiro

La fuerza disponible que un tractor de cadenas puede ejercer sobre una carga que est
jalando se denomina fuerza de tiro del tractor, expresada en kilogramos. Del esfuerzo total
que es capaz de desarrollar el motor, debe quitarse la fuerza requerida para mover las
orugas sobre una superficie horizontal para hallar la fuerza de tiro. Si un tractor sobre
orugas sube una pendiente jalando un peso, la fuerza de tiro se reducir en 9 kg. por cada
tonelada de peso del tractor por cada 1% de pendiente (Schexnayder, 2001).
El desempeo de los tractores de oruga, tal como indican las especificaciones del
fabricante, se basan generalmente en los ensayos Nebraska. Estos ensayos permiten
determinar la mxima fuerza de tiro de un tractor en cada nivel de velocidades, usando un
camino con una resistencia a la rodadura de 55 kg/tn. Si se usa el tractor en un camino con
una resistencia a la rodadura mayor que este valor, la fuerza de tiro se reducir o
incrementar en una cantidad igual al peso del tractor en toneladas multiplicado por la
variacin de la resistencia respecto de este valor.
La barra de tiro de un tractor de orugas variar indirectamente con la velocidad en cada
cambio. Ser mayor en primera y menor en la mxima. Las especificaciones
proporcionadas por el fabricante deben dar la mxima velocidad y la fuerza de tiro en cada
uno de los cambios.
3.2.3.

Potencia til

La potencia til depende de las condiciones del proyecto, fundamentalmente del tipo de
superficie y sus condiciones, as como de la altitud y la temperatura. Las condiciones bajo
las llantas determinan qu cantidad de la potencia disponible puede transferirse a la
8

superficie para impulsar la mquina. Si la altitud se incrementa, el aire se hace menos


denso. Por encima de los 900 m.s.n.m. una disminucin en la densidad del aire puede
provocar una reduccin en la potencia de algunos motores. Los fabricantes proporcionan
tablas detallando las reducciones de potencia debidas a altitud. La temperatura tambin
afecta la salida del motor.
3.2.3.1.

Coeficiente de traccin

La energa total de un motor en cualquier equipo diseado para empujar una carga puede
convertirse en esfuerzo de traccin slo si se puede desarrollar suficiente friccin entre las
llantas de traccin o las orugas y la superficie de acarreo. Si la friccin es insuficiente, toda
la potencia disponible del motor no podr usarse porque las llantas o las orugas de
deslizarn en la superficie.
El coeficiente de traccin puede definirse como el factor por el que debe multiplicarse el
peso total en las llantas de traccin o las orugas para determinar la mxima fuerza de
traccin posible entre las llantas orugas y la superficie justo antes de que empiecen a
deslizar.

Fu

c Wg
Ec. 3.8

Donde:
Fu = es la fuerza til.105
c = es el coeficiente de traccin, segn Tabla 3.2.
Wg = es el peso total en las llantas de traccin.
La fuerza que puede desarrollarse en la interfase llantas-superficie est limitada algunas
veces por la traccin. Los factores que controlan la capacidad de los caballos de fuerza
tiles son el peso sobre el elemento de traccin (las llantas de traccin, en los equipos de
neumticos y el peso total, en el caso de orugas), las caractersticas del sistema de cambios
y las caractersticas de la superficie de viaje. En las especificaciones de los equipos se
suele indicar la distribucin del peso total del vehculo entre los ejes de traccin, en
condicin llena o vaca.
El coeficiente de traccin entre los neumticos y las superficies de caminos tambin
variar con el tipo de cocada en las llantas y la calidad de la superficie del camino. Para
equipos sobre orugas, variar con el diseo de la banda y la calidad de la superficie. Estas
variaciones del coeficiente son tales que no es posible dar valores exactos. Sin embargo,
hay tablas que proporcionan valores aproximados de traccin para neumticos y orugas
sobre diferentes tipos de superficie, como la presente en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2 Coeficientes de traccin para diversas superficies de rodadura.
Superficie
Concreto rugoso, seco
Arcilla seca
Arcilla hmeda
Arena y grava hmeda
Arena seca suelta
Nieve seca
Hielo

Neumticos
0.80-1.00
0.50-0.70
0.40-0.50
0.30-0.40
0.20-0.30
0.20
0.10

Orugas o cadenas
0.45
0.90
0.70
0.35
0.30
0.15-0.35
0.10-0.25

Fuente: Peurifoy, R. Construction Planning, Equipment and Methods. 2002. Pg. 138.

3.2.3.2.

Efecto de la altitud sobre la potencia til

Cuando un fabricante proporciona un valor de caballos de fuerza se basa en ensayos


realizados en condiciones estndar, bajo una temperatura de 60 y a un nivel baromtrico
de presin de 760 mm de mercurio. Por la naturaleza de los motores, una operacin a
mayores altitudes que el nivel del mar producir una disminucin en la potencia
disponible. Esta potencia disminuye porque se ha producido una disminucin en la
densidad del aire asociado con el incremento de altitud. La densidad del aire, a su vez,
afecta la relacin combustible-aire durante la combustin en los pistones del motor.
El efecto de la prdida de potencia debido a la altitud puede determinarse con la instalacin
de un supercargador. Esta es una unidad mecnica que incrementa la presin del aire
suministrado al motor, de modo que su desempeo sea como al nivel del mar a cualquier
altitud. Si el equipo se va a usar a mayores altitudes por largos perodos de tiempo, el
incremento en el desempeo ser probablemente mayor que el costo de la instalacin de un
supercargador.
Para aplicaciones especficas de una mquina, debe consultarse al fabricante informacin
del desempeo del equipo.
3.2.4.

Curvas de desempeo

Los fabricantes de equipo publican cartas de desempeo para cada uno de sus modelos.
Estas grficas permiten analizar la habilidad de una mquina para realizar una tarea bajo
determinadas condiciones de trabajo y carga. Estas curvas son una representacin grfica
de la potencia y la correspondiente velocidad que el motor y la transmisin pueden
desarrollar. Las condiciones de carga se establecen como empuje o fuerza de tiro. Se debe
notar que la relacin entre la fuerza de tiro o el empuje y la velocidad es inversa, ya que a
medida que la velocidad aumenta, disminuye su capacidad de empuje.
3.2.4.1.

Fuerza de tiro

En el caso de una mquina sobre orugas la carta de desempeo representa la fuerza en la


barra de tiro disponible en el eje vertical (T, en kg., por ejemplo) y en el eje horizontal las
velocidades (V, en km/h por ejemplo). En la Figura 3.2 se aprecia una representacin tpica
de una curva de desempeo basada en la fuerza de tiro.

10

Figura 3.2 Curva de desempeo de un tractor de orugas D6G (Fuente: Manual de


Rendimiento Caterpillar. Edicin 32 (2001)).
Asumiendo una potencia requerida para una determinada aplicacin, es posible estimar la
velocidad a la cual podr viajar de manera eficiente. Esto se determina ingresando
horizontalmente a partir del valor de fuerza en la escala vertical e intersecando la primera
curva de cambios que aparezca. En el punto de interseccin se desplaza verticalmente para
encontrar la velocidad en la escala horizontal de la parte inferior.
3.2.4.2.

Carta de empuje

Cada fabricante tiene un esquema diferente de presentar la informacin de la carta de


empuje. Sin embargo, los procedimientos para leer una carta de desempeo son
bsicamente los mismos. Los pasos descritos aqu se basan en las cartas proporcionadas
por Caterpillar, similares a la Figura 3.3.

11

Figura 3.3 Carta de desempeo del camin 769D (Fuente: Manual de Rendimiento
Caterpillar. Edicin 32 (2001)).
En general, una carta de desempeo ofrece una curva de potencia, donde se ingresa con el
valor de empuje o resistencia equivalente y se lee la velocidad que alcanza el vehculo con
esas condiciones. Hay dos mtodos para el clculo de la velocidad: (1) por empuje o
resistencia total y (2) por resistencia equivalente, dependiendo si la potencia requerida se
ha calculado en trminos de fuerza o de gradiente efectiva.
3.2.4.3.

Por empuje o resistencia total

Asumiendo que se ha calculado la potencia requerida en trminos de fuerza o empuje, los


pasos para determinar la velocidad son:
1. Asegurarse que la mquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad
y dimensiones de las llantas que las identificadas para la mquina en la carta. Si
alguno de estos datos ha cambiado, la curva de desempeo cambiar tanto para el
empuje como para la velocidad.
2. Estimar una potencia requerida o una resistencia total (resistencia a la rodadura ms
la resistencia a la pendiente) basados en las condiciones de trabajo probables.
3. Extender una lnea horizontal hacia la derecha a partir de la potencia requerida
hallada en el eje vertical de la izquierda. El punto de interseccin de esta lnea
horizontal con la curva de potencia define la relacin de operacin entre los
caballos de fuerza y velocidad.
4. A partir del punto en el cual la lnea horizontal interseca la curva de potencia,
dibujar una lnea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las
velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehculo para las
condiciones de trabajo asumidas. Algunas veces la lnea horizontal a partir de la
12

potencia requerida intersecar la curva de potencia en dos puntos. En tal caso, la


velocidad deber ser interpretada de dos maneras: Si el empuje requerido es menor
que el del tramo anterior de recorrido, conviene seleccionar la mayor velocidad,
pero si es mayor, conviene seleccionar la menor.
3.2.4.4.

Por resistencia equivalente

Asumiendo que la resistencia se ha estimado en trminos de pendiente equivalente, los


pasos para determinar la velocidad son:
1. Asegurarse que la mquina propuesta tiene el mismo motor, cambios de velocidad
y dimensiones similares a las identificadas para la mquina en la carta. Si alguno de
estos datos ha cambiado, la curva de desempeo cambiar.
2. Estimar el peso total del vehculo, incluido refrigerantes, lubricantes, combustibles,
operador, etc. adems de la carga. El peso de la carga depende de la densidad del
material y la capacidad de carga. Los pesos del vehculo vaco (E) y lleno (LL) se
suelen marcar en la grfica con una lnea vertical correspondiente el peso.
3. Con base en las condiciones de trabajo y de la superficie, determinar la resistencia
total en pendiente equivalente.
4. Intersecar la lnea vertical del peso con la lnea diagonal de la resistencia
equivalente. En el punto donde se cruzan, extender una lnea horizontal hacia la
derecha o izquierda, hasta cruzar con la lnea de potencia. El punto de interseccin
de esta lnea horizontal con la curva de potencia define la relacin de operacin
entre la resistencia equivalente y velocidad.
5. A partir del punto en el cual la lnea horizontal interseca la curva de potencia,
dibujar una lnea vertical hacia el eje x en la parte inferior, que indica las
velocidades en km/h. Esto proporciona la velocidad del vehculo para las
condiciones de trabajo asumidas. Si la lnea horizontal corta la curva de potencia en
dos puntos, se usar el mismo criterio que el caso anterior.
Las cartas de desempeo se han establecido asumiendo una operacin de la mquina bajo
condiciones estndar. Cuando una mquina se usa bajo condiciones diferentes, se pueden
ajustar tanto la velocidad como la fuerza de empuje adecuadamente. Una operacin a
mayores altitudes requerir incrementar la fuerza de empuje en un porcentaje igual
aproximadamente a la prdida de potencia del motor.
3.2.4.5.

Carta de retardo

Cuando se opera en pendientes descendentes, la velocidad de la mquina debe limitarse por


razones de seguridad. Un retardador es un elemento de control de velocidad. La velocidad
se disminuye o se retarda usando un intercambiador lleno de aceite entre el convertidor de
torque y la transmisin. El retardador no detiene la mquina, sino que proporciona un
control de la velocidad para distancias con grandes pendientes descendentes, reduciendo a
su vez el uso de los frenos.
La carta de retardo identifica la velocidad que puede mantenerse cuando un vehculo
desciende una pendiente con una magnitud tal que la resistencia a la pendiente es mayor
que la resistencia a la rodadura. Este retardador controla la velocidad de manera constante,
de modo que no hace falta usar el freno para evitar la aceleracin.

13

Figura 3.4 Carta de retardo del camin 769D (Fuente: Manual de Rendimiento
Caterpillar. Edicin 32 (2001)).
Una carta de retardo se lee de manera similar a lo que ya se describi, recordando que la
resistencia total (pendiente efectiva) tiene valores negativos. Como se hizo con la carta de
desempeo, la lnea horizontal puede intersecar ms de un cambio en la curva de potencia.
En un cambio, la porcin vertical indica el mximo esfuerzo de retardo y la velocidad
resultante. Si las condiciones de acarreo exigen el mximo esfuerzo, el operador deber
pasar al menor de los cambios y se aplicara la menor de las velocidades.

14