CAPTULO 3

Anlisis de los datos

La primera seccin de este captulo presenta las metodologas, enfoque y
temas relacionados. La segunda seccin presenta los datos utilizados en el
desarrollo de los modelos de prediccin y AMF.
Metodologa
Durante las ltimas dcadas, ha aumentado el inters en la estimacin de la
seguridad con las Implicaciones de los cambios en diversos elementos de
diseo.
Para ser capaz de determinar estos cambios, se desarrollaron modelos que
podran predecir la frecuencia de la tasa de accidentes o el nmero de
accidentes como una funcin de diversas condiciones de trfico y valores de
elementos geomtricos.
Una parte importante de la investigacin pasada era dedicado al desarrollo
de tales modelos; en la ltima dcada, la mayor parte los investigadores
han utilizado modelos binomiales negativos para el modelado de
accidentes.
Estos modelos asumen que la variacin de los accidentes en todos los
segmentos de carretera son una distribucin gamma, mientras que los
accidentes dentro de los sitios son una distribucin Poisson (41).
El Poisson, Poisson-Gamma modelos (binomial negativa), y otros
relacionados son colectivamente llamados "modelos lineales generalizados
(GLM)".
Estas modelos tienen la forma general de la ecuacin 1:
E (N) = EXPO e(b+ b1X1+ b2X2+.+ bnXn
Cuando:
E [N] = nmero previsto de accidentes por ao para un tramo de
carretera,
EXPO = exposicin a los accidentes,
b0,. . . , Bn = coeficientes de regresin, y
X1,. . . , Xn = variables de prediccin.
El modelo desarrollado similar a la ecuacin 1 ser capaz de la identificacin
de la relacin del nmero de accidentes de los diversos elementos que
deben considerarse.
La medida de la exposicin utilizado en estos modelos de prediccin podra
ser o bien el tradicional vehculos-millas (es decir, longitud x Intensidad
Media Diaria de volumen de Trfico (ADT)), o la longitud en s misma,
mientras que el ADT se convierte en una variable predictiva.
Los modelos binomiales negativos se utilizan normalmente en el desarrollo
de Factores de Reduccin de Choque (CRF) o Accidente Modificacin
Factores (AMF).

A pesar de que estos dos trminos son en general similar en concepto, hay
ligeras diferencias.
A CRF es un valor que representa la reduccin de los accidentes debido a la
mejora en la seguridad en un punto o seccin de la carretera.
Tales valores representan el porcentaje de mejora en la calzada y la mayora
a menudo tienen una connotacin que es, la intervencin positiva de
seguridad tendr un resultado positivo.
Por otro lado, una AMF es una constante que representa el cambio de
seguridad debido a un cambio en un valor del segmento.
Estos factores son tpicamente la relacin de los valores esperados de los
accidentes con y sin el cambio.
AMF tambin se utilizan como multiplicadores para la estimacin del
nmero de accidentes esperado, y valores menores que 1,0 indican menos
se bloquea como resultado del cambio.
El concepto bsico de la AMF es capturar el cambio de frecuencia de los
accidentes debido al cambio de un solo elemento.
Sin embargo, esto a menudo no es el caso, y estos factores han sido
desarrollados usando estudios transversales donde modelos multivariante
fueron desarrollados y utilizados en la determinacin de la AMF.
Los modelos suelen incluir todos los factores que contribuyen a que podra
seguridad influencia y luego usarlos para estimar el cambio en se bloquea
debido a un cambio en una unidad de la variable de inters.
Este enfoque es tpicamente completa con la ayuda de un panel de expertos
que evala el uso de los modelos de prediccin y estima el efecto potencial
de cada variable de inters.
Estas evaluaciones podran ser respaldadas por la literatura existente y el
conocimiento actual de la variable especfica.
Este enfoque se utiliza en los modelos de carretera rural de dos carriles
como parte de la IHSDM, donde los modelos desarrollados fueron utilizados
como base para la creacin de los AMF.
AMF pueden aparecer de carcter subjetivo, pero representan una
"sabidura" colectiva basado en el conocimiento panel de expertos, la
observacin de campo, y hallazgos en la literatura de investigacin.
La limitacin clave de este enfoque para el desarrollo AMF es que no puede
ser adecuada literatura que trata de la identificacin de la seguridad los
impactos de los elementos de inters.
Actualmente, hay dos mtodos que se pueden utilizar para estimar AMF
mediante modelos de regresin. El primer mtodo consiste en estimar AMF
directamente de los coeficientes de modelos estadsticos.

Este mtodo ha sido utilizado por el Seor y Bonneson (42) para la

estimacin de AMF para caminos de acceso rurales en Texas.
En Washington et al. (41) utilizaron en su estudio un enfoque similar. Los
AMF se calculan de la siguiente manera:
AMF(j) = e(Bjx( xj-yj))
Dnde:
xj = rango de valores o un valor especfico investigado (por ejemplo,
anchura del carril, anchura de los hombros, etc.) para AMF j;
yj = condiciones de base o condiciones medias para la variable
xj (cuando sea necesario o disponible); y
j = coeficiente de regresin asociado a la variable j
Este mtodo proporciona una forma sencilla de calcular los efectos de
cambios en las caractersticas de diseo geomtrico.
Sin embargo aunque las variables se supone que son independientes,
pueden ser correlacionados, lo que podra afectar a los coeficientes del
modelo.
El factor de inflacin de varianza (VIF) se puede utilizar para detectar
variables correlacionadas, pero este procedimiento por lo general slo se
banderas casos extremos de correlacin entre las variables (43).
El segundo mtodo consiste en estimar la AMF usando modelos de
referencia y los aplican a los datos que no cumplen las condiciones
nominales (41).
Estos modelos son desarrollados utilizando los datos que reflejan las
condiciones nominales de uso general por Los ingenieros de diseo o
tambin podra reflejar los valores medios de algunas variables de entrada.
Estos modelos suelen incluir slo el trfico fluya como la variable de
entrada. Ejemplos de condiciones nominales para las zonas rurales de
cuatro carriles carreteras indivisas pueden incluir 12 pies por carril y 8 pies
anchos bermas en tramos rectos, y as sucesivamente.
Se prev que mediante el control de las variables de entrada, las modelos
estimar con mayor precisin el funcionamiento de la seguridad de la
instalacin de las condiciones de entrada dados.
Sin embargo, una importante inconveniente de los modelos de lnea de base
en desarrollo se asocia con el tamao de muestra ms pequeo.
Debido a que los datos de entrada nica incluir datos que cumplan las
condiciones nominales, el tamao de la muestra puede reducirse
significativamente.
Esta reduccin puede (1) afectar a la estabilidad del modelo, sobre todo si la
media muestra que el valor es bajo (44); (2) aumentar el error del modelo
(varianza); y (3) disminuir el poder estadstico del modelo. Modelos de
referencia son actualmente utilizados para la HSM (45).

El segundo mtodo fue propuesto por Washington y col. (41), modelos que
han recalibrado para estimar el rendimiento de seguridad de las
intersecciones sealizadas y sanforizadas rurales.
Por este mtodo, el modelo de referencia se aplica primero a no sitios el
cumplimiento de todas las condiciones de lnea de base; entonces, el
predicho y los valores observados por ao se comparan, y una relacin
lineal entre estos dos valores se calcula a travs de una regresin modelo
para determinar si AMF se pueden producir a partir de
AMF e j j jj x y = ( - []) () 2 sus coeficientes. La ecuacin lineal est dada
por la siguiente ecuacin:
Yi - i = 11X+..+ m Xm
Dnde
i = el nmero previsto de accidentes para el sitio i por ao estimado
por el modelo de lnea de base;
Yi = nmero de accidentes observ para el Sitio I al ao;
Xm = un vector de las variables de referencia (cada sitio que no
cumplan una o ms de estas variables); y
m = un vector de coeficientes a estimar.
Los AMF se calculan utilizando la siguiente relacin cuando los coeficientes
se encuentran para ser estadsticamente significativa (Por ejemplo, en el
nivel de 5% o 10%):
AMFm =
Dnde
AMFm = Coeficiente de AMF m, y
n = el nmero de observaciones en la muestra.
Base de datos
Como se seal anteriormente, el enfoque inicial fue evaluar las
implicaciones para la seguridad de los cambios especficos a valores de
diseo Elementos aunque un examen y anlisis de los casos en que tales se
llevaron a cabo cambios de flexibilidad.
La reunin con el panel del proyecto NCHRP al final de la Fase I dio lugar a
una significativa modificacin del alcance de la obra y el tipo de datos a
adquirir. La discusin durante la reunin se centr en los problemas
potenciales y los problemas identificados en el enfoque original.
Este enfoque se centra en la identificacin de los casos en que se utiliz la
flexibilidad del diseo y se document mediante una comparacin de la
eficacia de la seguridad de cada caso a sitios de control en los que no se
requera flexibilidad.
Una variedad de se identificaron los problemas que llevaron a la necesidad
de otro enfoque para producir la investigacin ms beneficioso.

Esta investigacin debe ser til en los esfuerzos de HSM en curso, y que
requiere este enfoque revisado. El panel recomend que el proyecto la
investigacin se concentra en los caminos rurales de varios carriles y que se
debe limitar a los elementos de diseo especficos: ancho de carril, anchura
de los hombros, y el tipo medio y la anchura.
La posibilidad de examinar la contribucin de las zonas claras tambin se
discuti, pero esta decisin fue tomada depende de una determinacin de la
disponibilidad de datos y la viabilidad potencial. La primera tarea de la Fase
II de la investigacin fue identificar Estados candidatos con los datos de
accidentes adecuados para el anlisis.
El plan era para recuperar los datos de accidentes de los Estados
participantes en el AMF HSIS base de datos de una manera que permita
lograr una amplia distribucin geogrfica para asegurar la consideracin de
terreno, el clima, y otros factores clave. Los estados de la base de datos de
la FHWA HSIS incluyen California, Illinois, Maine, Michigan, Minnesota,
Carolina del Norte, Utah, y Washington. La disponibilidad de datos vara
entre estos estados con respecto a los perodos de tiempo (algunos tienen
menos aos que los otros) as como el tipo de informacin disponible (no
todos incluyen datos de la geometra de carretera en los registros de
choque). Por lo tanto, los datos a partir de estos estados fueron evaluados
con respecto a la disponibilidad de los siguientes tipos de datos y las clases
de: (1) carreteras rurales multicarril; (2) elementos geomtricos incluyendo
carril y el ancho de la berma y el tipo medio y la anchura; (3) Nivel de
gravedad del choque; y (4) posiblemente, el tipo de accidente. Adems, con
el fin de estratificar los posibles modelos de datos de choque, el nmero de
carriles y se necesitaba clasificacin funcional.
Una revisin de los datos disponibles a travs de HSIS para cada estado
encontr que slo el Ohio y Washington tienen datos disponibles para
curvas horizontales y verticales. Al final de la Fase I el 2005, estaban
disponibles los datos de 2004 de Minnesota y estaban siendo procesados
para los otros Estados.
Adems, los datos estaban disponibles de Kentucky que haba sido utilizado
satisfactoriamente por la investigacin equipo en el pasado. Para lograr el
objetivo de identificar las posibles diferencias geogrficas entre los estados
y, por lo tanto, a lograr una perspectiva nacional, las bases de datos de
California, Kentucky, y Minnesota fueron seleccionados para la Fase II
anlisis. Esto permite una distribucin geogrfica razonable que debe cubrir
adecuadamente las carreteras se encuentran en todo el nacin.
Un ltimo elemento discutido en la reunin del panel del proyecto fue la
exclusin de las intersecciones para crear una base de datos con slo las
secciones del bloque central. La comprensin de las consecuencias de
seguridad, tanto para el nmero total y los tipos especficos de accidentes
es de inters en la evaluacin de los elementos de diseo compensaciones.
El cambio en la tasa de accidentes proporcionar una comprensin de los
riesgos generales de seguridad de la compensacin aplicada.
Tambin hay tipos de choque especficos que sera de esperar que se
produzca debido a una compensacin en un elemento geomtrico

especifico, ejemplo, si la decisin implicaba el uso de las medianas, el

nmero de accidentes de frente sera de inters particular.
El anlisis de estos tipos especficos de accidentes proporcionara una
comprensin del efecto de ciertos tipos de decisiones. Por lo tanto, el
nmero de todos los accidentes y el nmero de tipos de choque especficos
para cada caso se recoge para evaluar las ventajas y desventajas de
seguridad de valores variables de elementos de diseo.
Una evaluacin adicional se centrara en la gravedad de los accidentes. Es
posible que las compensaciones para un elemento de diseo no puede
mostrar un impacto significativo en la seguridad de la calzada expresada en
el total de accidentes, pero podra afectar a la gravedad de los accidentes.
Los datos de California y Minnesota utilizados para esta investigacin fueron
proporcionados por el Proyecto NCHRP 17-29, que tambin era trabajando
en un problema similar y que ya haba desarrollado y evaluado las bases de
datos para estos dos Estados.
Los datos de Kentucky tambin fueron evaluados por el equipo de
investigacin para proporcionar la compatibilidad entre los tres conjuntos de
datos y ver que todas las variables que deben examinarse siempre tengan
la misma informacin y valores.
Se hizo un esfuerzo para aumentar los datos de Kentucky con la disponible
anchura de la zona para todos los segmentos incluidos en el base de datos.
Las visitas al sitio se llevaron a cabo en los 437 segmentos de un multilcarril
rural en la base de datos. La intencin de estas visitas era revisar la
informacin disponible incluida en el estado de la carretera, el
Sistema y la informacin para determinar su exactitud.
Pasado el trabajo con estos datos indica inexactitudes ocasionales con
respecto a los elementos geomtricos utilizados. Kentucky est llevando a
cabo una revisin similar, pero sus resultados no estaban disponibles en el
tiempo de este trabajo de investigacin.
Para cada sitio, el carril, la berma, y anchos de la mediana se midieron, la
berma y la mediana tipos fueron registradas, y se realiz una estimacin de
la disposicin zona clara. Los datos se utilizaron para actualizar la geometra
archivo, que a su vez se utiliza para desarrollar la base de datos de choque
para el anlisis.
La base de datos final se desarroll mediante la suma de bases de datos de
cada Estado en uno. Para cada estado, a 12 aos periodo se utiliz con el
examen de los datos que cubren 2.387 millas.
Una evaluacin adicional de los datos para determinar la presencia de todas
las variables y valores comunes disponibles indican que la mayora de los
segmentos (ms del 95%) eran de cuatro carriles instalaciones y la mayora
(ms del 90%) tuvieron anchos de carril de 12 pies.
Estos datos indican que puede haber algunas preocupaciones respecto a la
distribucin de ciertas variables a valores especficos desde un kilometraje

significativo, los cuales no podrn permitir el desarrollo de modelos

completos.
Por ejemplo, se prev crear modelos separados para las instalaciones de
cuatro y seis carriles. Sin embargo, los datos disponibles indican que slo
hay 35 segmentos para instalaciones de seis carriles que representan
205.45 millas (8,6%) del kilometraje total.
Por lo tanto, se tom la decisin de desarrollar slo para modelos de cuatro
carriles, para segmentos de 12 pies de ancho de banda. Este enfoque dio
lugar a un nuevo conjunto de datos que tena una extensin total de 1,433.7
millas con 35.694 accidentes de los cuales 9.024 fueron accidentes con
lesines.
El ADT vari de 241 a 77.250 vehculos / da, y el total de millas de
carreteras divididas fue 1,241.4. Todos los segmentos fueron clasificados
como no-autopista, a pesar de que estas instalaciones podran calificar
como carreteras de varios carriles rurales y todas tienen una longitud
superior a 0,10 millas.
Un promedio de la anchura de las bermas de la izquierda y la derecha se
utiliz como la anchura de las bermas ya que este enfoque dio lugar a
modelos con coeficientes intuitivos ms razonables.
La anchura media de berma se calcula como la media de la anchura
izquierda y la berma en la misma direccin para la divisin de carreteras y
como la media de las bermas derechos en segmentos indivisos.
Por otra parte, se comprob el tipo de berma para asegurarse de que los
dos bermas utilizadas en el clculo son de del mismo tipo. Todos los
segmentos incluidos en el conjunto de datos finales tenan el mismo tipo de
las bermas izquierda y derecha.
Finalmente, todas las lesiones 19 niveles (lesiones ABC) y muertes (K) se
incluyen en los accidentes con lesiones.
Estas bases de datos de los Estados exhibieron diversos valores para
comnmente variables con nombre.
Por ejemplo, los cdigos de la base de datos de California tipos de barrera
mediana de manera diferente que hace Minnesota y Kentucky. Era
importante para descifrar estas diferencias y para determinar las categoras
y grupos comunes entre todas las tres bases de datos estatales.
Se hizo evidente que el carcter comn de codificacin de datos entre estas
bases de datos deben ser evaluados en para evitar malas interpretaciones
de los resultados.
La unidad de anlisis en el proceso de desarrollo del modelo es un segmento
de carretera que tiene una geometra homognea y con ciertas condiciones
de trfico.

La base de datos desarrollada en este documento utiliza este enfoque y, por

lo tanto, permite el desarrollo de modelos que se tiene un segmento como
una unidad.
La Tabla 10 presenta un resumen de las variables consideradas y el nmero
de segmentos en la base de datos final de cada Estado (como se describe
ms arriba). En todo casos, el trmino "accidente de lesiones" denota tanto
lesiones y muertes accidentes.
Los datos de la Tabla 10 indican que la mayora de los segmentos se dividen
en carreteras sin barreras en las medianas, con bermas anchas entre 6 y 8
pies, y con un volumen de trfico entre 5.000 y 15.000 vehculos / da.
Todos son carreteras rurales de cuatro carriles de 12 pies. Existen
diferencias entre los Estados para ciertas variables, por ejemplo, la mayora
de las carreteras con mayor ADT estn en California, y representan
aproximadamente un tercio de los segmentos dentro del estado de
California y Minnesota
Tambin tena un gran nmero de segmentos con medianas de ancho
(mayor de 60 pies), mientras que la mayora de los anchos de la mediana
para Kentucky eran estrecha (ms de la mitad de los segmentos eran menos
de 20 pies).
Tabla 10. Extensin de las variables en la base de datos.
Estas diferencias entre los estados pueden afectar el modelo el desarrollo,
ya que pueden influir en la presencia o ausencia de una variable as como la
magnitud de sus coeficientes.
Adems de esta evaluacin, un anlisis preliminar era tambin estimar las
tasas de accidentes para las variables de inters (Vase la Tabla 11).
Los datos muestran que, en general, las carreteras divididas tienen tasas de
accidentes ms bajas, los segmentos con una mediana barrera tienen tasas
de accidentes ms altos que los segmentos sin hacer, y hay una diferencia
entre los accidentes de uno o varios vehculos dependiendo de si la
carretera se divide. La mediana con un ancho de 40 pies tiene un efecto
positivo (es decir, menores tasas de accidentes); las tasas de accidentes
aumentan por encima de esa anchura. Lo mismo podra ser observado para
la anchura de la berma, donde disminuye la velocidad de accidente hasta 6
pies y luego vara segn la berma se hace ms ancho.
Estas tendencias son simples observaciones, y las pruebas estadsticas
fueron No llev a cabo para determinar su significacin estadstica.
Anlisis de los datos
Como se seal anteriormente, los modelos predictivos fueron desarrollados
para evaluar las compensaciones entre los elementos de diseo
seleccionados.

La unidad de anlisis es un segmento de carretera con su choque asociado

historia. Los registros de base de datos se basan en los segmentos de
carretera que tienen caractersticas geomtricas consistentes para sus
correspondientes longitudes.
Cada registro incluye el nmero total de accidentes y nmero total de
accidentes con lesiones.
Se hizo una distincin con respecto al nmero de vehculos implicados en el
accidente, con accidentes clasificados como de un solo vehculo o de varios
vehculos para tanto el total de accidentes y lesiones.
El objetivo del anlisis era aislar el efecto de un nico parmetro. Por
ejemplo, todos carretera en segmentos arteriales de cuatro carriles indivisos
se utilizan en el desarrollo de un modelo para determinar el efecto potencial
de los diversos caractersticas sobre el nmero total de accidentes u otros
tipos de accidentes(Es decir, de un solo vehculo, varios vehculos o
accidentes con lesin).
El anlisis de datos se centr en el desarrollo de modelos de diseo
elemento para evaluar los impactos de seguridad de las compensaciones
entre los valores de cada elemento de diseo y predecir el potencial
consecuencias para la seguridad expresan como nmero de colisiones por
unidad hora.
Los modelos para la prediccin de los accidentes en un nivel de gravedad
fueron tambin desarrollados; sin embargo, los modelos de los tipos de
accidentes no eran especficos desarrollado debido a la falta de datos de
accidentes disponibles.
Para la estadstica modelado, se utilizaron los GLM porque se consideran
ms apropiados para las variables que no se distribuyen normalmente.
Estos modelos utilizan una funcin de mxima verosimilitud para determinar
las variables que son significativas y lo bien que el modelo se ajusta a los
datos. Los choques se consideran eventos aleatorios que siguen una
distribucin de Poisson; por lo tanto, el uso de GLMs es apropiado.
Tales modelos se obtienen a partir de un relativamente reciente enfoque
estadstico; la literatura sugiere que han ido ganando popularidad entre los
investigadores (39-41).
El software estadstico SAS se utiliz para desarrollar los modelos de
prediccin y para determinar sus coeficientes (46).
Se llev a cabo el procedimiento de modelado Generalizado (GENMOD), y
los coeficientes del modelo se estimaron a travs el mtodo de mxima
verosimilitud. Este enfoque es bien adecuado para el desarrollo de modelos
que tienen predictores que son ya sea continua o categrica 2.
La desviacin estadstica residual se utiliz para evaluar el modelo de
bondad de ajuste. Inicialmente, todas las variables de inters se incluyeron
en el modelo, y las variables con coeficientes que no fueron
estadsticamente significativas (al nivel del 5%) fueron retirados del modelo.

Este proceso fue seguido hasta que se obtuvo un modelo en el que todas las
variables introducidas fueron estadsticamente significativas. Los signos que
tambin evaluaron los coeficientes para determinar si refleja las tendencias
de choque observados previamente.
Un resultado deseable de un modelo de este tipo es la determinacin del
impacto de la seguridad relativa de los elementos geomtricos especficos.
Esto requiere la disponibilidad de datos adecuados para establecer tales
comparaciones, as como el aislamiento de la impacto de cada elemento.
Hay problemas potenciales que debe tenerse en cuenta cuando se
desarrolla un modelo.
En primer lugar, los elementos especficos no pueden ser fcilmente
aislados y examinados individualmente ya que la literatura ha indicado que
hay elementos que interactuar.
En segundo lugar, existe el potencial para una variabilidad significativa
entre los diversos segmentos de carretera incluidos en la base de dato,s de
tal manera que, incluso si un elemento puede ser aislado, puede haber otras
variables (tales como el volumen de trfico, nmero de carriles, y la clase
funcional), que tambin podra requerir atencin y, por lo tanto, requieren
una clasificacin adicional de datos, adems la reduccin de la fuerza de un
modelo en alcanzar una estadstica slida.
Conclusiones.
Los modelos desarrollados en esta investigacin predicen el nmero de
choques para una condicin dada. Se lleg a esta decisin durante la
reunin del panel del proyecto, durante el cual se discuti la idoneidad de
las tasas de accidentes y el nmero de accidentes.
La decisin se bas en la necesidad de desarrollar resultados que podran
ser finalmente utilizados en el HSM.
La justificacin de este decisin es que la tendencia actual es evitar el uso
de accidente las tasas debido a los problemas potenciales derivados de la
implcita supuesto de linealidad entre el volumen y accidentes, as como el
posible mal uso por los usuarios desconocen que pueden suponer que un
cambio en los volmenes de trfico podra afectar en forma proporcional el
nmero de accidentes.
Por lo tanto, se decidi separar los datos en segmentos divididos y sin
dividir, y desarrollar por separado modelos para cada grupo.
Los modelos desarrollados en esta investigacin fueron validados para
determinar su bondad de ajuste. Los datos disponibles no eran al azar
dividido en dos conjuntos: uno fue utilizado en el desarrollo del modelo,
mientras que la segunda se utiliz para la evaluacin de la fuerza del
modelo para predecir el nmero de accidentes.

Esto es un enfoque aceptado para determinar la bondad del ajuste de un

modelo, a pesar de que reduce los datos disponibles para el desarrollo de la
modelo a la mitad.
Los modelos de prediccin
Los modelos fueron desarrollados y evaluados para su aplicabilidad y la
capacidad para producir predictores con coeficiente razonable. En un
principio, los modelos fueron desarrollados donde la exposicin fue
considerado como el producto de la longitud y el volumen de trfico.
Sin embargo, estos modelos se producen constantemente en contra de la
intuicin
Resultados: los signos del coeficiente fueron opuestos a las expectativas a
priori basadas en investigaciones anteriores; por lo tanto, una segunda
ronda de modelos que se produjo utilizado como predictor del volumen con
el objetivo de obtener modelos ms robustos con coeficientes ms de
acuerdo con trabajos anteriores.
Estos nuevos modelos tenan una mejor en forma, y la mayora de los
coeficientes estaban de acuerdo con recomendaciones de investigaciones
anteriores. La forma general de estos modelos fue el siguiente:
Las variables de prediccin varan para cada condicin dividida y los
segmentos indivisas y de un solo vehculo, varios vehculos, y todos los
choques de se discuten en los prrafos siguientes. Los En plazo 12 se
incluye en cada modelo para proporcionar los resultados en unidades de
accidentes por ao (hasta 12 aos de datos se utilizaron para estimar el
modelo).
No hay variables predictores fueron estadsticamente significativas para la
modelos de lesin para las carreteras indivisas; Por lo tanto, estos modelos
No se inform aqu. Hay tres intercepta (B0) para Los modelos desarrollados
porque cada estado se utiliz como una indicador para permitir una
estimacin ms precisa de la variables y sus coeficientes. Los tres son
similares intercepta para todos los modelos y se presentan en la Tabla 12.
El usuario puede utilizar cualquiera de stos en el desarrollo de
estimaciones ya todo va a producir resultados de magnitud similar. Un
acercamiento para la prediccin de los accidentes con los modelos que se
describe ms adelante en esta seccin.
Como se describi anteriormente, los datos se dividieron en dos mitades
para el anlisis: la formacin y la validacin de los conjuntos de datos,
respectivamente.
Los conjuntos de datos de entrenamiento contenan 1.028 dividido y 242
segmentos indivisas. Los conjuntos de datos de validacin incluyeron 997
dividido y 243 segmentos indivisas y se utilizaron para la validacin de los
modelos y determinar su precisin estadstica.
El rendimiento estadstico de los modelos se evalu por los siguientes
mtodos:

1. La media de Prediccin Bias (MPB): esta medida es una estimacin de la

direccin y la magnitud del sesgo de la media predicciones (47). MPB
considera las diferencias entre predicho y el valor real; un valor positivo
indica que el modelo overpredicts accidentes. valores absolutos ms
pequeos de MPB indican un mejor modelo predictivo.
2. Desviacin absoluta media (MAD): esta medida es el promedio dispersin
del modelo (47); que puede ser utilizado para estimar el valor absoluto de la
diferencia entre predicho y los valores observados. Una estimacin cercana
a cero sugiere que la modelo predice los valores reales tambin.
3. Mean Square Error de Prediccin (MSPE): esta medida es una evaluacin
del error asociado con la validacin conjunto de datos y es la suma de las
diferencias al cuadrado entre los valores predichos y reales (47). MSPE se
utiliza en conjuncin con el error cuadrtico medio (MSE), que es similar en
concepto: la diferencia entre las dos medidas se relaciona con el
denominador.
Para el MSPE, el denominador es el tamao de la muestra utilizada para la
validacin de datos; para el MSE, es el tamao de la muestra utilizada para
la estimacin de la modelo menos el nmero de variables incluidas en el
modelo (es decir, los grados de libertad).
Esta diferencia es un indicador de lo bien que la validacin de datos se
ajusta a los datos. Un MSPE valor mayor que el valor MSE indica que el
modelo muestra signos de sobreajuste (es decir, que el modelo incorpora
parmetros demasiados) y que algunas de las relaciones observada puede
ser falsa.
4. Suma de Modelo Desviacin (SMD): SMD es una medida de la de la
bondad del ajuste del modelo; un valor de 0 indica una perfecta ajustarse
(48). En trminos prcticos, SMD representa una cota inferior limitar a los
valores observados. El modelo con menor SMD se considera el modelo con
el mejor ajuste para la prediccin se bloquea cuando se comparan varios
modelos.
5. R2 Medida de -como Fit (RMF): Esta medida proporciona una estimar
similar a la R2 comnmente utilizado en la regresin lineal, pero no es
apropiado para GLM, y se calcula de la suma de cuadrados residual y la
suma total de cuadrados despus de que el modelo se aplica a los datos
(48).
Las medidas descritas anteriormente se utilizaron para estimar el de bondad
de ajuste de los modelos mediante el uso de ellas con la validacin
conjuntos de datos.
Los valores obtenidos para estas medidas se muestran en las Tablas 13 y
14. En general, los modelos de un solo vehculo accidentes equipados los
datos mejor que hacer los modelos para Multivehicle y todos los choques. A
pesar de estas diferencias, las medidas muestran que los modelos realizan
adecuadamente.
Las compensaciones de AMF Modelos

Dos mtodos modelo de regresin se pueden utilizar para estimar AMF (o

los efectos de los cambios en las caractersticas de diseo geomtrico).
Ambos fueron descrito anteriormente, y el mtodo seleccionado para este la
investigacin que aqu se presenta. El mtodo elegido consiste en la
estimacin de AMF directamente de los coeficientes de estadstica modelos
usando la Ecuacin 2. Este mtodo proporciona una forma sencilla para
estimar los efectos de los cambios en las caractersticas de diseo
geomtrico. Carreteras divididas
Los accidentes de vehculos de un solo Cuatro variables tenan AMF de valor
individual: clasificacin funcional cacin, arcn pavimentado, la barrera de
la mediana y carril de giro a la izquierda presencia. El AMF para la
clasificacin funcional fue 1,50, que indica un aumento del 50% para las
carreteras arteriales en comparacin con otras carreteras.
Para arcn pavimentado, que era de 1,18, lo que indica un aumento del 18%
para las carreteras con arcn pavimentado. Para la mediana barrera, que
era 2,72, lo que indica un aumento del 172% en los accidentes de carreteras
con una barrera en comparacin con las carreteras sin uno.
Por izquierda convertir presencia carril, era 0,72, lo que indica una reduccin
del 28% cuando un carril de giro a la izquierda estaba presente.
AMF tambin se calcularon para la anchura de los hombros, produciendo
una reduccin del 6% por aumento del pie de la media (izquierda y derecha)
anchura de los hombros.
Los choques mltiples vehculos AMF valores simples fueron obtenidos por
dos variables: la mediana barrera y carril de giro a la izquierda.
La AMF de barrera mediana fue de 1,69, lo que indica que la mediana de las
barreras aumenta el potencial de choque en un 69% en comparacin con las
carreteras sin barreras.
El AMF para carriles de giro a la izquierda fue de 1,57, lo que indica que la
presencia de carriles de giro izquierda, aumenta el potencial de choque en
un 57% en comparacin a las carreteras sin uno.
Dos variables continuas adicionales entrado en el modelo; los AMF para
stos se muestran en la Las figuras 1 y 2.
Todos los choques AMF valores simples fueron obtenidos por tres variables:
pavimentadas hombro derecho, la barrera de la mediana y la clasificacin
funcional.
La AMF para el arcn pavimentado derecho fue de 1,26 lo que indica
arcenes pavimentados que aumentan los accidentes en un 26% en
comparacin a hombros sin pavimentar. Por medio de barrera, la AMF fue de
2,18, lo que indica que la mediana de las barreras aumenta el potencial de
choque por 118% en comparacin con las carreteras sin barreras.

El AMF para clasificacin funcional fue de 1,19, lo que indica que los
arteriales aumentar el potencial de accidente en un 19% en comparacin
con otras carreteras.
Una variable continua adicional tambin entr en el modelo; este AMF se
muestra en la Figura 1.
Las carreteras indivisas Los accidentes de vehculos de un solo Se
obtuvieron un valor de AMF nico para una sola variable, allan espalda. La
AMF de esto es 1,46, lo que indica un aumento del 46% para las carreteras
pavimentadas con hombros en comparacin con carreteras sinarcenes
pavimentados.
Los choques mltiples vehculos Un arcn pavimentado derecha haba una
variable de prediccin en este caso; la AMF fue de 0,62 para los arcenes
pavimentados, lo que indica un 38% reduccin en comparacin con los
hombros sin pavimentar.
Un AMF para la anchura de los hombros variable contina, el efecto de esta
variable puede estimarse a partir de la figura 3. Tal como se utiliza aqu, la
anchura de los hombros es la anchura media, tanto para la izquierda y la
derecha espalda.
Todos los choques La nica variable significativa fue la anchura de los
hombros de que el efecto puede estimarse a partir de la Figura 3. Modelos
de lesin Adems de todos los accidentes, los modelos fueron desarrollados
para injuryonly accidentes.
Estos modelos siguieron la misma agrupacin de datos como los todos los
accidentes (es decir, los datos se dividieron en dividida y sin divisiones
carreteras y simple, mltiples, y todos los choques de vehculos).
Por carreteras indivisas, ninguna variable fue lo suficientemente importante
como para ser entrado en el modelo que no sea el ADT.
Esto indica que ninguna de las variables de inters tuvo ninguna influencia
significativa sobre la lesin slo se bloquea en las carreteras indivisas.
Para las carreteras divididas, los modelos eran muy similares a los
observados para todos los choques. Para los accidentes de un solo vehculo,
la presencia de barrera de la mediana, la clase funcional, la anchura del
hombro y la presencia de carril de giro a la izquierda tena impactos. La
mayora de estos 25
Figura 1. AMF para anchura media hombro.
Figura 2. AMF para la anchura mediana.
Figura 3. AMF para carreteras indivisas, accidentes de mltiples vehculos.
Los valores tuvieron magnitudes similares, y todos eran un poco ms
pequea que los obtenidos con el modelo de todos los accidentes.
Para el Multivehicle accidentes, nica presencia de la barrera de la mediana
y el hombro ancho entrado en el modelo, y tuvieron valores similares a los
observados antes. Este fue tambin el caso para todo se bloquea modelo.

Resumen
Los AMF aqu presentados siguen las tendencias generales de antes el
conocimiento y la investigacin.
En general, las tendencias de las variables utilizadas en todos los modelos
mostraron un acuerdo con las expectativas racionales indicando las
tendencias razonables. Un resultado notable fue para las carreteras
divididas, donde se registr un aumento en los accidentes (todos los tres
modelos) con la presencia de una barrera de mediana.
Esta podra estar asociados con las posibles velocidades ms altas que
podra estar presentes en las carreteras divididas y, por lo tanto, la
presencia de la barrera podra contribuir a la ocurrencia de un accidente.
Adems, el hecho de que un obstculo se coloca dentro de la calzada medio
ambiente es una indicacin del posible aumento de los accidentes ya que la
ausencia de cualquier barrera podra haber resultado en una accidente no
declarada (es decir, el vehculo podra haber sido capaz devolver a la
carretera y conducir fuera).
Por lo tanto, esta tendencia fue considerada aceptable. Para las carreteras
divididas, la presencia de carriles de giro-izquierda proporcionan resultados
diferentes dependiendo de la el tipo de accidente.
Por accidentes de un solo vehculo, que mostr un intuitivo resultado que
indica que su presencia tiene un beneficio (AMF de 0,72).
Para accidentes varios vehculos, que mostr un aumento en los accidentes
(AMF de 1,57). Esto podra atribuirse a dos posibles problemas:
(1) la presencia de velocidades de funcionamiento ms altas en divide rural
carreteras y (2) los sitios pueden no ser verdaderamente sitios rurales, pero
son dentro de un entorno ms urbanizada.
Estas explicaciones, Aunque aceptable, no se puede comprobar con los
datos disponibles, y por lo que no pueden explicar de forma concluyente el
carcter contrario a la intuicin de los resultados.
Un problema ms crtico con las HMA desarrollados en este la investigacin
es su magnitud y si tales diferencias significativas debe ser observado
desde la introduccin o cambio de cada uno de estos elementos.
Esta cuestin fue tratada por una reunin del equipo de investigacin en el
que una magnitud razonable era estimada por el consenso para cada
elemento de diseo seleccionado.
Esta enfoque permiti que el equipo de investigacin para examinar las
investigaciones anteriores, sopesar los resultados de esta investigacin, y
ajustar la magnitud de las AMF segn sea necesario para reflejar la prctica
y la investigacin experiencia. Este enfoque tambin facilit el desarrollo de
las directrices sobre la base de los resultados de la investigacin.
26
CAPTULO 4

Recomendaciones Elementos de diseo

Captulo 3 se describe el desarrollo de las ecuaciones de prediccin a partir
del cual se pudo determinar un conjunto de AMF recomendadas para la
prctica de los ingenieros utilizar en la evaluacin de la seguridad
compensaciones para elementos de diseo seleccionados.
En este captulo, cada de los elementos de diseo que se han encontrado
como estadsticamente significativa peralte en los modelos de prediccin se
discute con miras a el desarrollo de estas recomendaciones prcticas.
Una discusin general de la literatura se presenta en primer lugar (Captulo
2 para revisin ms detalle). Los valores de los modelos desarrollados en
este la investigacin se presenta a continuacin, con una breve discusin
que demuestra los valores apropiados AMF.
Por ltimo, una recomendada conjunto de valores se presenta junto con la
discusin de la justificacin de cationes para los AMF propuestos. La
justificacin y asociados la discusin se considera esencial, especialmente
para los casos en los que los resultados parecan ser concluyentes.
El primer paso para establecer la propuso recomienda valores para cada
elemento de diseo fue la circulacin de un proyecto de conjunto de
recomendaciones entre los miembros del equipo del proyecto.
El equipo luego se reuni para discutir (1) los valores propuestos, (2) la
justificacin de las recomendaciones, y (3) la identificacin de cualquier
problema que podra dar lugar a la disminucin de la viabilidad de la
propuesta valores.
La reunin del equipo representado un panel de expertos, ya que incluidos
tres ingenieros de seguridad, dos diseadores de carreteras, y una analista
de seguridad en las carreteras (vase la Tabla 15).
El equipo debati el Los valores presentados, discutieron el trabajo existente
(tanto en el pasado yla de Proyecto NCHRP 15-27), y prepar un
recomendada conjunto de valores AMF a travs de un proceso de consenso.
El equipo determin que las recomendaciones actuales para anchura de los
hombros y el ancho de la mediana eran razonables (es decir, la los valores
eran similares a los de la investigacin anterior, y cualquier diferencia en
magnitud podra explicarse).
El equipo no pudo hacer una recomendacin final para la presencia de
barrera mediana ya que no fue incluido en todos los modelos de carreteras
divididas.
Finalmente, los AMF desarrollado para la presencia de derecho pavimentada
los hombros y los carriles de giro-izquierda producido resultados contrarios a
la intuicin, y el equipo de investigacin lleg a la conclusin de que ni AMF
debe ser incluido como un elemento de diseo con una gua.
Anchura media del hombro
Recomendacin

El equipo de investigacin examin la literatura pasado, el recomendado

valores para el HSM, y los HMA de NCHRP Proyecto de 15-27 y de acuerdo
en que hay una influencia sobre el accidente ocurrencia de la presencia de
hombros.
El uso de este fondo informacin, el equipo determin que los valores
observaron de todos los accidentes de carreteras indivisas son razonables y,
en de acuerdo con Rends y la literatura actual.
El equipo ms recomienda el uso de slo el AMF para todos los accidentes
de carreteras indivisas ya que el ancho de los hombros no era una
significativa variable en los modelos de un solo vehculo.
El equipo consider los valores previstos para los tres modelos para las
carreteras divididas, y se recomienda el uso de los valores de los accidentes
de un solo vehculo como los de las carreteras divididas.
El equipo determin que los valores de los multi-vehculos y todos los
choques eran altos y probablemente un reflejo de otras influencias tales
como el volumen.
Este ajuste se considera justificable basa en el trabajo previo de Harwood et
al. (26) y el recomendado valores en el HSM (22). Se resumen los valores
recomendados en la Tabla 16.
Los factores de modificacin de la Tabla 16 son para todos los accidentes y
no para tipos especficos de accidentes que puedan estar relacionados con
hombro cuestiones de ancho.
Los valores recomendados son similares a las se propone en el HSM como se
seal anteriormente, y los de la dividido carreteras son comparables para
casi todas las categoras con el nico excepcin de la de la AMF hombro de
8 pies.
Para indivisa carreteras, las diferencias entre el Proyecto NCHRP 15-27 y los
recomendados AMF-HSM eran ms grandes.
Estas diferencias se atribuyen al hecho de que los factores de HSM eran
desarrollados para los accidentes relacionados con el hombro mientras que
el AMF para Proyecto NCHRP 15-27 fueron desarrollados para todos los
choques. Incluso a travs de una comparacin con los valores de HSM no es
totalmente adecuado debido a la diferencia en los tipos de choque usado en
cada modelo, la comparacin con el soporte de las similitudes observadas
en las tendencias y el acuerdo de los hallazgos. Investigacin futura debe
hacer frente a la falta de AMF para el hombro ancho mayor de 8 pies ya que
la literatura indica que los efectos de seguridad para tales anchos hombros
son desconocidos.
Antecedentes de apoyo
En general, la anchura del hombro tiene una influencia sobre accidentes,
con el aumento de la anchura del hombro que tiene un valor positivo (es
decir, reducir) efecto sobre los accidentes.

Tambin hay alguna evidencia de que en general hombros pueden animar a

mayores velocidades de operacin, ya que puede comunicar al conductor de
la presencia de un espacio ms amplio para la correccin de errores.
Por ltimo, el nmero de carriles, ancho de carril, y anchura de los hombros
estn interrelacionados en algn grado, y el eleccin geomtrica valor para
cada uno de estos elementos tpicamente tiene un efecto sobre los otros
elementos.
La mayora de investigaciones completado hasta la fecha se centr en dos
carriles, carreteras rurales de dos vas.
Un adicional de problema es que la mayora de los estudios recientes han
analizado urbano o carreteras de varios carriles de cercanas (en lugar de
los caminos rurales), lo que resulta en un nmero par ms pequeo de
referencias disponibles para este elemento de diseo. Dos estudios
recientes examinaron el efecto de anchura de los hombros sobre los
accidentes (22, 27).
En ambos estudios se centraron en arcenes pavimentados y AMF para
determinados relacionada con el hombro los accidentes y de las carreteras
divididas y no divididos.
Los modelos desarrollados en base a los datos de esta investigacin
demostr que existe una relacin entre el hombro anchura y accidentes.
Las tendencias generales observadas anteriores estudios, as como los de
dos carriles, vas de dos sentidos rurales eran Tambin con el apoyo de los
modelos desarrollados.
El estudio actual distingue entre autovas y como indivisas as como entre
los accidentes de una o varias de vehculos.
Esta clasifi-ficacin permitido el desarrollo de cuatro modelos distintos de
abordar los problemas particulares a los tipos de accidentes y la influencia
de la presencia de la mediana.
Tambin se desarrollaron modelos agregados de todos los accidentes que
permiten un enfoque integral y determinacin potencial de los efectos
globales de la hombro anchura.
Cabe sealar que la anchura de los hombros utiliza aqu es la anchura total
promedio para los hombros derecho e izquierdo (Es decir, la suma de los
hombros derecho e izquierdo dividido por dos) en la misma direccin.
Para carreteras de cuatro carriles indivisos, la anchura de los hombros fue
una variable predictiva significativa para varios vehculos y todos
accidentes.
El coeficiente en el modelo para los accidentes de mltiples vehculos es
-0.11 (1- exp (- 0,11) = 0,10) y para todos los accidentes es -0.07 (1- exp (0,07) = 0,07).

El signo negativo indica que el beneficio influencia de la anchura de los

hombros. Estos valores podran ser utilizado como una indicacin de las
ganancias de seguridad relativa de la aumento del hombro por 1 pie.
Sin embargo, su magnitud parece relativamente alta, y es probable que
tales grandes reducciones puede no ser factible.
Para las carreteras divididas, la anchura de los hombros se incluy en los
tres modelos. Los coeficientes fueron -0,05 (1- exp (- 0,05) =0,05) para un
solo vehculo; -0,14 (1- exp (- 0,14) = 0,13) para multi-vehculo; y -0.12 (1exp (- 0,12) = 0,11) para todos los choques.
Una vez ms, el signo negativo demuestra la reduccin de los accidentes
asociado con un aumento de la anchura de los hombros.
La magnitud de los coeficientes de las mltiples vehculos y todos los
choques de nuevo parece alta.
El anlisis similar para las lesiones en los accidentes slo no lo hizo
producen cambios significativos en los coeficientes observaron aqu. La
variable fue significativa slo para las carreteras divididas, y los coeficientes
fueron prcticamente los mismos que los indicados de todos los accidentes.
Los AMF para cada condicin obtenida a partir de los modelos desarrollados
en esta investigacin se resumen en Tabla 17.
La mediana de ancho
Recomendacin
El equipo de investigacin examin la literatura pasado, el recomendado
valores para el HSM, y los HMA de NCHRP 15-27 Proyecto y convino en que
existe una influencia en la incidencia de choques de la anchura media.
El equipo determinado a partir disponible los antecedentes que los valores
destacan por el nico modelo con influencia anchura media son razonables
y de acuerdo con las tendencias actuales y la literatura.
La nica disponible AMF sobre la base de los modelos desarrollados en esta
investigacin es para multi-vehculo se bloquea, y se produce una reduccin
de 1% por cada pie aadido de anchura media. Los valores obtenidos a
partir de la modelos de choques mltiples vehculos son razonables y estn
de acuerdo con la investigacin previa. se resumen los valores
recomendados en la Tabla 18.
Estos factores de modificacin son para todos los accidentes y no para tipos
especficos de accidentes que puedan estar relacionados con anchura media
cuestin.
Los valores recomendados son mayores que los propuestos en el HSM. Esta
diferencia se puede derivar de la hecho de que los valores de HSM
representan especficamente para medianrelated se bloquea mientras se
determina todos los choques.
Este nivel de refinamiento de datos no fue posible que report la
investigacin aqu, y un ajuste de acuerdo con el HSM podra afectar a los
valores recomendados en la Tabla 17.

Otro posible relacin que podra existir y podran tener una influencia en
estos valores es la presencia de una barrera de mediana.
Calzada segmentos con una barrera tienen las medianas normalmente ms
estrechos; esto podra influir en los AMF como se muestra en los valores de
HSM.
Sin embargo, los datos disponibles no eran lo suficientemente grandes para
examinar esta interaccin.
Para determinar los AMF para todos los choques, uno podra suponer que la
anchura media tiene "ningn efecto" sobre los accidentes de un solo
vehculo y, por lo tanto, la AMF para los accidentes de un solo vehculo
podra ser considerada como 1,00.
En este caso, una AMF ponderada se puede estimar utilizando como
ponderacin los porcentajes relativos de mono y multi-vehculo se bloquea
por la calzada de preocupacin.

Antecedentes de apoyo
El objetivo clave para la presencia de las medianas es el trfico separacin.
La mediana de los problemas de diseo suelen abordar la presencia de
medianas, junto con el tipo y anchura.
Ha habido una investigacin
implicaciones en la seguridad.

completa

sobre

estos

temas

sus

Sin embargo, la investigacin anterior indica tres tendencias de seguridad:

(1) se estrella cruz medias (es decir, entre los vehculos opuestos) se
reducen con medianas ms anchas; (2) los accidentes relacionados con la
mediana- aumentar a medida que la anchura de la mediana aumenta con
un pico a aproximadamente 30 pies y luego disminuyen a medida que
aumenta por encima de la mediana de ancho 30 pies; y (3) el efecto de la
anchura media en el total de accidentes es cuestionable (32). La seccin en
el HSM en varios carriles rural carreteras valores AMF propuestos para las
carreteras de varios carriles rurales basadas de si una barrera mediana
estaba presente (22). estos valores representaron el nmero total de
accidentes, teniendo en cuenta los accidentes relacionados con la mediana.
Esta investigacin distinguida entre dividido y no dividida carreteras, as
como entre los accidentes de una o varias de vehculos.
El efecto de la anchura media solamente se evalu para dividida carretera.
Esta clasificacin permitida el desarrollo de dos modelos distintos para
abordar las cuestiones particulares relativas a chocar tipos.
Modelos agregados tambin se han desarrollado para todos se bloquea para
permitir un enfoque integral y la determinacin de los efectos globales de la
presencia de barrera mediana.

El nico modelo en el que la anchura media fue significativa fue para varios
vehculos se bloquea, y tena un efecto positivo (es decir, los accidentes se
reducen con medianas ms anchas).
Esta tendencia es apoyada por la observacin general de que los caminos
con medianas ms anchas exhibirn ms bajas tasas de accidentes que Las
carreteras con ms estrecho medianas. El modelo desarrollado mostr que
el coeficiente fue -0,010 (1-exp (-0,010) = 0,01).
El anlisis de la lesin de slo accidentes incluye esta variable de nuevo
slo en varios vehculos modelos de choque con un coeficiente similar (0.009). los AMF desarrollado para la anchura mediana basado en el modelo
desarrollado se resumen en la Tabla 19.
Barrera de la mediana
Recomendacin
El equipo de investigacin examin la literatura pasado, el recomendado
valores en el HSM, y los HMA de NCHRP 15-27 Proyecto y convino en que
existe una influencia en la incidencia de choques de la presencia de la
barrera de la mediana.
Sin embargo, los valores obtenidos de esta investigacin se basa en una
muestra pequea (200 segmentos, menos de 5% de los datos) y por lo tanto
no hay recomendaciones fueron hechos.
El equipo de investigacin tambin determin que existen varios otros
factores que tambin pueden ser influyente como barrera tipo (que no
estaba disponible para este estudio), el volumen, el uso de barreras
(presumiblemente carreteras con mayor ADT y ms estrecho la mediana es
probable que tengan barreras), y la distancia entre de barrera y de viaje
carriles (potenciales para evitar chocar con barrera). Por lo tanto, una
recomendacin es apoyada adecuadamente imposible.
Cabe sealar que, aunque no es recomendacin hecho para este elemento
de diseo, otros factores deben ser considerados para determinar el
impacto de la presencia de barrera mediana.
Barreras centrales se colocan normalmente para reducir los accidentes de
cruce.
Como tales, los estudios transversales (es decir, estudios que comparan
segmentos con y sin barreras medianas) pueden no ser la mejor adecuado
para esta evaluacin.
Antes y despus de los estudios puede ser ms adecuada ya que
generalmente comparan la misma carretera medio ambiente y la poblacin
de usuarios y permitir una mejor estimacin del efecto de los cambios.
El aumento en los accidentes observ en los modelos de esta investigacin
tambin se considera razonable si se considera que la barrera de mediana
es un obstculo dentro del medio ambiente calzada y, como tal, el potencial
para ms existe accidentes.

Para carreteras con barreras medianas, una lata suponga que un vehculo
errante no simplemente descansar en la mediana evitar un choque, sino
que llegar a la mediana, lo que resulta en un achoque.
Otras cuestiones que no fueron examinados y podran tener una influencia
son la colocacin de la barrera de la mediana y de su distancia a partir de
los carriles de circulacin. Estos dos podran tener un efecto positivo
influencia en evitar el obstculo y, por lo tanto, no resulta en un choque. Por
ltimo, la gravedad y el tipo del choque con y sin debera considerarse
tambin la barrera de la mediana.
Mediana barreras tienen el potencial de reducir los accidentes de cruce, las
cuales a menudo resultan en lesiones graves o muertes.
Por lo tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de afectar los
niveles de gravedad.
Antecedentes de apoyo
La revisin de la literatura ha identificado resultados contradictorios para la
presencia de barreras centrales.
Algunos han sealado que la eficacia de la presencia de las medianas de
seguridad no puede ser identificado concluyente, pero seal que existe un
potencial para la mediana de impacto de la seguridad (33).
Otros han demostrado que la mediana barreras tienen un efecto positivo se
reducen los accidentes (34) - y otros han indicado que existe una relacin
entre presencia mediana de barrera y la anchura del hombro izquierdo (38).
Otra tendencia observada en la literatura es el aumento general de la serie
de los accidentes con presencia mediana pero una reduccin del nivel de la
gravedad de estos accidentes (39).
En general, el hecho de que un obstculo se coloca dentro del entorno de la
carretera que ofrece un objetivo para las colisiones puede conducir a un
nmero incrementado de los accidentes.
El tipo de barrera mediana es tambin importante: estudios han demostrado
que los diferentes tipos de hormign (especialmente) tienen la potencial de
aumentar choques (36).
La cuestin a tener en cuenta aqu es si la colocacin de una barrera de
mediana actuar positiva o negativamente en la seguridad del segmento de
carretera considerado.
La presencia de una barrera resultar en una reduccin de los accidentes de
tipo cruz-mediana, pero tambin tiene el potencial de aumentar los
accidentes relacionados con la mediana-ya que su ausencia puede permitir
conductores oportunidades para detener su vehculo en la mediana.

Los modelos desarrollados en esta investigacin identificaron que la

presencia de barrera mediana tuvo un efecto en los accidentes para dividida
carretera.
Como se seal anteriormente, los valores obtenidos aqu se basan en una
pequea muestra (200 segmentos, menos del 5% de los datos) y debe
considerarse con cautela.
Esta investigacin se distingui entre autovas e indivisas, as como entre
los accidentes de una o varias de vehculos.
Esta clasificacin permitida el desarrollo de dos modelos distintos para
hacer frente a lo particular cuestiones relativas a los tipos de accidentes.
Modelos agregados eran tambin desarrollados para todos los choques para
permitir un enfoque integral y la determinacin de posibles efectos globales
de mediana presencia de barrera.
Para los tres modelos (de un solo vehculo, varios vehculos, y todos se
bloquea), la presencia de la barrera de la mediana tuvo un efecto negativo
(Es decir, los accidentes aumentaron).
Esta tendencia es apoyada por el generalo bservacin de que las carreteras
con barreras medianas exhiben mayor las tasas de accidentes que hacen
caminos sin ellos.
Los modelos desarrollados en esta investigacin permiti obtener
coeficientes de 0.999 (1-exp (0.999) = 1,71) para un solo vehculo; 0,523 (1exp (0,523) = 0,69) para Multivehicle; y 0,781 (1-exp (0,781) = 1,18) para
todos los choques. los
El anlisis de los accidentes con lesiones de slo incluy esta variable slo
en los modelos de la de un solo vehculo y todos-bloquea con tendencias
similares y magnitudes.
Los AMF desarrollados para cada condicin a partir de los modelos
desarrollados en esta investigacin se resumen en la Tabla 20.
Aplicaciones
Estos AMF se pueden utilizar para estimar el impacto relativo de la eleccin
del valor de un elemento de diseo para un fourlane rural segmento de
carretera.
El proceso descrito en este documento puede tambin aplicarse para
determinar las implicaciones de seguridad usando diferencia en valores para
una sola o una combinacin de elementos de diseo.
Los relacin de AMF para dos condiciones diferentes se puede utilizar para
establecer el cambio relativo en los choques que se espera del cambio en
los valores del elemento de diseo.

El uso de esta enfoque se observ como un mtodo para estimar el cambio

en accidentes por el uso de donde Delta N es el cambio en los choques y
AMFI son los AMF para los diseos para ser evaluados.
Esta ecuacin se modific a partir la forma presentada por el Seor y
Bonneson ya que ninguna de base modelos o estimaciones de base estn
disponibles en el mtodo presentado aqu (49). Un valor positivo de Delta N
denota un aumento en accidente
frecuencia.
El siguiente ejemplo demuestra el uso de los AMF para la estimacin de las
consecuencias para la seguridad de las opciones de diseo: Una agencia
est evaluando los efectos de ampliar el hombro de una carretera de cuatro
carriles indivisa de 4 pies a 8 pies. Los AMF para carreteras divididas
obtenidas a partir de la Tabla 17 son 0,94 para los hombros de 4 pies y 0,71
para el de 8 pies. Utilizando la ecuacin 15, el cambio esperado accidente
estarn
Por lo tanto, el aumento de la anchura del hombro de 4 pies a 8 pies
resultar
en una reduccin del 24% en los accidentes por ao por milla.
Conclusiones
Esta investigacin tuvo como objetivo desarrollar un conjunto de
recomendaciones para evaluar las implicaciones de seguridad de elemento
de diseo seleccionado compensaciones.
El equipo de investigacin utiliz un enfoque de panel de expertos donde se
revis la investigacin previa y discutido junto con Los modelos
desarrollados en este documento.
El equipo analiz y compar trabajos anteriores con que completaron aqu y
recomienda un conjunto de AMF que podra ser utilizado en la determinacin
de la seguridad efectos de la variacin de los valores de un elemento de
diseo.
Sus recomendaciones finales fueron para la anchura de los hombros y
anchura mediana para carreteras de cuatro carriles con carriles de 12 pies.
El disponible los datos no permiti el desarrollo de recomendaciones
adicionales a pesar de la presencia de la barrera de mediana era Tambin
considerado.
Los valores recomendados son ms altos que aqu los propuestos en el HSM
principalmente porque se dirigen a todos se bloquea y no slo los
accidentes relacionados con el elemento especfico.
Este hecho explica la mayor magnitud de estos AMF desde capturan el
efecto de un mayor nmero de accidentes.
Dos juegos de AMF recomendadas para la anchura de los hombros eran
desarrollados que podran ser utilizados en funcin de si la calzada est
dividido.

Cada conjunto aborda el efecto de la anchura de los hombros sobre la

posible aparicin de choque para el nmero total de se bloquea y
representa el cambio relativo del uso de la valor especfico.
A travs del enfoque de panel de expertos, la investigacin l equipo lleg a
la conclusin de que estos AMF eran apropiadas y razonables a utilizar para
estimar el efecto de la anchura de los hombros en la incidencia de choques.
El aumento de la anchura de los hombros por 1 pie para las carreteras
indivisas los efectos que un accidente de aproximadamente el 6%
reduccin, mientras que para las carreteras divididas, la reduccin es del
5%.
Estos valores estn de acuerdo con trabajos anteriores y demuestran el
efecto positivo de la anchura del hombro de la incidencia de choques.
Se recomienda utilizar un nico conjunto de AMF para el ancho de la
mediana, para los accidentes de mltiples vehculos para carreteras
divididas, ya que esta variable slo estaba presente en el modelo para los
accidentes de mltiples vehculos.
El equipo de investigacin a travs de su enfoque experto-panel determin
que este factor era razonable y su recomendado utilizar. El efecto de la
anchura media de los accidentes es de aproximadamente una reduccin del
8% con cada aumento de 10 pies de ancho medio.
Un AMF para todos los choques podra ser desarrollado por el supuesto de
que la AMF para un solo vehculos es de 1,00 y la estimacin de una
ponderada promedio utilizando los porcentajes de una o varias de vehculos
se bloquea como pesos.
La investigacin sugiere
Esta investigacin identific las siguientes reas en las cuales adicional Se
necesita ms investigacin para abordar las reas donde el disponibles los
datos son demasiado limitados para apoyar a conclusiones significativas:
1. El efecto de la mediana barrierwas identificadas en esta investigacin y
en la literatura. Sin embargo, el pequeo nmero de segmentos con
barreras no permitir la evaluacin de la efectos del tipo de barrera o de la
interaccin entre barrera presencia y la barrera de la anchura o la
proximidad a la barrera carriles de circulacin.
Estos temas deben ser abordados en el futuro para determinar la eficacia de
las barreras y la mediana de revisar las directrices existentes para su
colocacin. La literatura sugiere que tipo de barrera puede influir en los
accidentes; esto es otra rea de potencial de trabajo futuro.
2. Una meta original de esta investigacin fue determinar la efecto del
nmero de carriles y el ancho de los carriles sobre los accidentes para las
carreteras de varios carriles rurales. Los datos disponibles no lo hicieron
permitir la estimacin de este efecto.

El efecto de la anchura del carril tienehan documentado en la investigacin

del pasado, y se demostr para tener un efecto en los accidentes.
Se trata de un elemento de diseo que podra influir en el comportamiento
del conductor y velocidades de operacin y, por lo tanto, ms atencin se
debe prestar a la determinacin las implicaciones de seguridad de ancho de
carril de compensaciones.
3. Los efectos de arcenes pavimentados y la presencia de carriles de giroizquierda fueron identificados en esta investigacin, pero siempre resultados
aparentemente contrario a la intuicin.
Los modelos mostraron que los accidentes aumentan en segmentos con
pavimentada los hombros y los carriles de giro-izquierda. Estas
caractersticas son en general

CAPTULO 5
Conclusiones y de investigacin indic 33 considera que las mejoras de
seguridad; como tal, adicional Se necesita ms investigacin para
determinar su eficacia y para determinar si existen condiciones en las que
su presencia de hecho puede contribuir a estrellarse ocurrencia.
Es posible que la presencia de hombros pavimentadas puede alentar
velocidades ms altas, mientras que la presencia de los carriles de giroizquierda puede crear un obstculo en el camino que tiene un impacto en
concreto los tipos de accidentes.
4. El equipo de investigacin descubri que hay una falta de uniformidad
entre las diferentes bases de datos de estado que son disponible en el HSIS.
Aunque el HSIS fue desarrollado para proporcionar conjuntos de datos que
podran ser utilizados en la investigacin para establecer y evaluar las
tendencias en todo el pas, varias variables No son comunes a todos los
estados. Otras reas de inters son las diferencias en el nivel de detalle que
proporciona cada
Estado y las inconsistencias en la codificacin en comn variables. Por
ejemplo, los valores de las variables comunes son no coordinado; esto a
menudo conduce a la agregacin de datos para menos valores (s / no)
categoras detalladas o incluso a binario.
Se recomienda un poco de esfuerzo para normalizar estas entradas y
desarrollar un conjunto de datos verdaderamente uniforme que facilite la
mejora de las evaluaciones de investigacin en todo el pas.