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INGENIERIA CIVIL

2.

UNA-PUNO

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO


FACULTAD DE INGENIERIA
ARQUITECTURA

CIVIL Y

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA

CIVIL

MONOGRAFA:
DETERMINACION DE LA VARIACION DEL DISEO GEOMETRICO DE UNA
CURVA CLOTOIDE UTILIZANDO 03 DATOS DE PERALTES EN UNA
CARRETERA DE TERCERA CLASE, TIPO 3.

CURSO

DINMICA

DOCENTE

ING. Yasmani T. Vitulas Quille

PRESENTADO POR:
Gutierrez Yana Diego
Onofre Cervantes David Gabriel
Ramos Galindo Dante
Cerpa Quispe Leonard

INGENIERIA CIVIL

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INDICE
1.

GENERALIDADES. ............................................................................................................. 5

1.1.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................... 5

1.1.1.

PROBLEMA GENERAL....................................................................... 5

1.1.2.

PROBLEMAS ESPECIFICOS. .......................................................... 5

1.2. ANTECEDENTES. ............................................................................................ 6

2.

3.

1.3.

JUSTIFICACION. ......................................................................................... 7

1.4.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO. ................................................................... 8

1.4.1.

OBJETIVO GENERAL......................................................................... 8

1.4.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS. ............................................................ 8

MARCO TEORICO. ............................................................................................................. 9

2.1.

GENERALIDADES ........................................................................................ 9

2.1.

DISEO GEOMTRICO EN PLANTA ................................................ 10

2.1.2.

CONSIDERACIONES DE DISEO ............................................... 10

2.1.3.

TRAMOS EN TANGENTE ................................................................ 13

2.1.4.

CURVAS CIRCULARES.................................................................... 14

2.1.5.

CURVAS DE TRANSICIN ............................................................. 27

LA ESPIRAL DE EULER ................................................................................................ 42

3.1.
ECUACIONES DE LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE
TRANSICION .............................................................................................................. 45
3.2.
ELEMENTOS DE ENLACE DE UNA CURVA CIRCULAR
SIMPLE CON ESPIRALES DE TRANSICION CLOTOIDES IGUALES51
3.2.1.

LONGITUD MINIMA DE DAL ESPIRAL DE TRANSICION 57

3.2.2. LONGITUD MINIMA DE AL ESPIRAL DE ACUERDO A LA


VARIACION DE LA ACELERACION CENTRIFUGA .............................. 58
3.2.3. LONGITUD MINIMA DE AL ESPIRAL DE ACUERDO A LA
TRANSICION DEL PERALTE .......................................................................... 61
3.2.4. LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL POR RAZONES DE
PRECEPCION Y ESTETICA ............................................................................. 62
4.

ANALISIS Y RESULTADOS. ........................................................................................ 63

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4.1.

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ANALISIS DEL PARAMETRO DE CLOTOIDE. .............................. 63

4.1.1. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO


P= 2%. .63
4.1.2. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO
P= 8%. .64
4.1.3. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO
P= 12%.. ................................................................................................................... 66
4.2.

ANALISIS DE LA LONGITUD DE CLOTOIDE. .............................. 68

4.2.1. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO


P= 2%..... .................................................................................................................. 69
4.2.2. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO
P= 8%.... ................................................................................................................... 71
4.2.3. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO
P= 12%.. ................................................................................................................... 73
4.3.

ANALISIS DE LA LONGITUD DE CLOTOIDE. .............................. 75

4.3.1. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO P= 2%. 75


4.3.2. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO P
= 8%.......................................................................................................................... 77
4.3.3.
= 8%.

ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO P


78

4.4.
PARAMETROS DE DISEO DE PERALTADO EN CURVAS
CLOTOIDES. ............................................................................................................... 79
5.

CONCLUSIONES. ............................................................................................................. 80

6.

BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................. 81

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RESUMEN
La investigacin realizada se centra en el estudio del efecto que tiene la variacin
del peralte en el diseo geomtrico de curvas clotoides, analizando en el parmetro
de la clotoide, en la longitud de la clotoide y el radio de curvatura de enlace, adems
que se demuestra algunos planteamientos que propone el Diseo Geometrico de
Carreteras (D.G 2013).
Para lograr el desarrollo correcto de la presente investigacin se ha optado por
someter al peralte a distintos valores, tales como: 2, 8 y 12%, tambin se asign la
velocidad de diseo Vd un valor de 40km/hr y de acuerdo al Diseo Geomtrico
de Carreteras (D.G 2013) se asumi un Rmin de 45m. De esta manera se pudo
observar que:
El parmetro de clotoide vara en funcin a la variacin del peralte determinando la
validez de la utilizacin de uno u otro valor, estos resultados evidencian los lmites
permisibles en los cuales se hace necesaria la insercin de una curva de transicin.
La Longitud de la Clotoide tambin cobra importancia cuando se le asigna un valor
de peraltado adecuado y cuando pasa lo contrario se evidencian cambios muy
importantes en su anlisis.
El radio de Curvatura mnimo est en funcin a la curva simple que subyace en la
combinacin de curvas clotoides y simples.

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1.

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GENERALIDADES.

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


En la vida acadmica de los estudiantes de pregrado, cuando se trata de abordar
temas concernientes a la Fsica (Dinmica de partculas) que se apliquen a la
Ingeniera, el problema es que no se tiene una visin panormica respecto al campo
de aplicacin de estos conceptos, este es el caso del entendimiento e interpretacin
correcta del diseo geomtrico de una curva clotoide.

1.1.1.PROBLEMA GENERAL.
Cmo incide la variacin del peralte en 2, 8 y 12% en el diseo geomtrico de una
curva clotoide?

1.1.2.PROBLEMAS ESPECIFICOS.
Cmo influye el parmetro de la clotoide en funcin de la variacin del peralte en
2, 8 y 12%?
Cmo influye la longitud de la clotoide en funcin de la variacin del peralte en 2,
8 y 12%?
Cmo influye el radio de la curvatura en funcin de la variacin del parmetro de
y longitud de la clotoide segn la variacin del peralte en 2, 8 y 12%?
Cul es el diseo geomtrico ms adecuado de una curva clotoide en funcin de
la adopcin de un peralte adecuado?

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1.2. ANTECEDENTES.
La clotoide, tambin conocida como radioide de arcos o espiral de Cornu, recibe su
nombre del vocablo griego Klotho que significa "hilandera". Su utilizacin ms
inmediata esta en los trazados en planta de obras lineales como curva de transicin
(para unir tramos rectos con tramos curvos o para conectar dos tramos circulares
de curvaturas distintas). Esta es su caracterstica ms importante, ya que el radio
de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la distancia
recorrida sobre ella y esto permite al conductor adaptarse de forma suave al cambio
de trayectoria. Los nuevos trazados de carreteras estn diseados incluyendo una
sucesin de coloides con curvatura grande lo que se traduce en mayor distancia de
visibilidad y fcil adaptacin al terreno. (Blanch, L. 2013).
La AASHTO dice que, independientemente del peralte, el uso de longitudes de
transicin inferiores a la distancia recorrida por un vehculo en 2 segundos a la
velocidad de diseo, evitan los bordes abruptos en los perfiles y mejoran la
apariencia general. Por tal razn no son recomendables el uso de valores inferiores
a stos. (De acuerdo a la recomendacin de la AASHTO).
La obligatoriedad de utilizar curvas de transicin para el desarrollo del peralte, es
una moda. Se argumenta que se mejora la comodidad y la seguridad al utilizar las
vas, especialmente por el aumento en la potencia en los camiones y en la velocidad
en los automviles. No obstante, si el disloque es pequeo, el esfuerzo adicional
que hay que hacer, que vale dinero, podra ser inocuo, sobretodo, porque la
precisin de la topografa de campo y replanteo, no siempre es la mejor y porque
en muchos casos est influenciada por fenmenos climticos. Esa es mi opinin
pero mientras sea norma del INVIAS, hay que cumplir con este requisito y por
consiguiente los ingenieros de vas, tanto los de diseo como los interventores
deben conocer el tema y no dejarlo bajo la responsabilidad exclusiva de los
topgrafos.
El Excel, es una herramienta magnfica, que facilita la realizacin de los clculos.
Por otra parte, el diseador, sea ingeniero o topgrafo debe tener muy
buen manejo de los conceptos de radian y grado. (Sanin, J. 2012).

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1.3. JUSTIFICACION.
En el contexto acadmico de nuestro Pas pocas veces se puede apreciar la
correcta interpretacin a la utilizacin de distintos valores de peraltes. Es as que el
estudiante de Ingeniera no necesariamente puede comprender que El crecimiento
lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario, quien
solo requiere ejercer una presin creciente sobre el volante, manteniendo inalterada
la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehculo.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
Por lo tanto la flexibilidad de la coloide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, lo que permite mejorar la armona de la carretera. Su desarrollo facilita
la adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que permite disminuir
el movimiento de tierras logrando trazados ms econmicos.
La razn por las que se optaron valores de 2, 8 y 12% del peraltado es porque el
primero y el ltimos representan valores que estn fuera de los rangos teoricos
permisibles para el diseo geomtrico de curvas clotoides, Lo que la siguiente
investigacin busca es demostrar porque Se recomienda segn el (D.G 2013) los
valores que en este se presentan.
Los motivos anteriores nos llevaron a profundizar los estudios del diseo geomtrico
de curvas clotoides y sus implicancias con variaciones de peraltes.

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1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.


1.4.1.OBJETIVO GENERAL.
Evaluar la incidencia que tiene la variacin del peralte en 2, 8 y 12% en el
diseo geomtrico de una curva clotoide.

1.4.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Determinar el parmetro de la clotoide en funcin de la variacin del peralte
en 2, 8 y 12%
Determinar la longitud de la clotoide en funcin de la variacin del peralte en
2, 8 y 12%
Determinar el radio de la curvatura en funcin de la variacin del parmetro
de y longitud de la clotoide segn la variacin del peralte en 2, 8 y 12%
Determinar el diseo geomtrico de una curva clotoide.

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MARCO TEORICO.

2.1. GENERALIDADES
Los elementos geomtricos de una carretera (planta, perfil y seccin transversal),
deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulacin
ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar una velocidad de operacin
continua y acorde con las condiciones generales de la va.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un
adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones
cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces
que el diseo geomtrico propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de
criterios tcnico econmicos, la velocidad de diseo para cada tramo homogneo
en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometra de la carretera y
el movimiento de los vehculos (dinmica del desplazamiento), y entre dicha
geometra y la visibilidad y capacidad de reaccin que el conductor tiene al operar
un vehculo. Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehculos sea
dinmicamente posible en condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario
en todos los puntos de la va, tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccin
a la geometra de sta y a las eventualidades que puedan presentarse.
En ese contexto, las presentes normas establecen por lo general valores mnimos,
es decir, las menores exigencias de diseo. Debern usarse las mejores
caractersticas geomtricas dentro de los lmites razonables de economa, haciendo
lo posible por superar los valores mnimos indicados, utilizndolos slo cuando el
mayor costo de mejores caractersticas sea injustificado o prohibitivo.
Valores mnimos o mximos deseables pueden considerarse aquellos que
corresponden a una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseo
adoptada para la carretera que se est proyectando.
As mismo, las presentes normas no sern consideradas inflexibles y podr hacerse
excepciones, diseando proyectos con caractersticas geomtricas por debajo de
las especificadas, con la condicin de obtener previamente la autorizacin del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, tambin puede haber
excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones, ubicacin de las tapas de buzones de
las obras de saneamiento y otros. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2014).

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2.1.DISEO GEOMTRICO EN PLANTA


2.1.1. GENERALIDADES
El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, est constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecundose a las caractersticas del terreno.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en
cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptar para la definicin del eje: (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2014).

2.1.2. CONSIDERACIONES DE DISEO


Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales


tramos son montonos durante el da, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.

Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deber ser ms


bien una combinacin de curvas de radios amplios y tangentes no
extensas.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los
radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5

(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).
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La longitud mnima de curva (L) ser:

En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal cuando


la deflexin mxima no supere los valores del siguiente cuadro:

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de


alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ngulos de deflexin
mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo
menos de 150 m. Si la velocidad de diseo es menor a 50 km/h y el ngulo de
deflexin es mayor que 5, se considera como longitud de curva mnima deseada
la longitud obtenida con la siguiente frmula L = 3V (L = longitud de curva en metros
y V = velocidad en km/h). Es preferible no disear longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2014).
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dnde
siga inmediatamente un tramo homogneo con velocidad de diseo inferior, las
curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la precedente,
proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes
para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el
establecimiento de seales adecuadas. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2014)

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No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Ser preferible sustituir por una curva extensa nica
o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, constituyndose
entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la
tangente intermedia deber ser superior a 500 m. En el caso de carreteras de
tercera clase la tangente podr ser inferior o bien sustituida por una espiral o una
transicin en espiral dotada de peralte.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin,
debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones
en tangente.
En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la tangente
intermedia deber permitir la transicin del peralte.
En consecuencia, deber buscarse un trazo en planta homogneo, en el cual
tangentes y curvas se sucedan armnicamente.
No se utilizarn desarrollos en Autopistas y se tratar de evitar estos en carreteras
de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible
y la mxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la superposicin de ellas
sobre la misma ladera. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).

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2.1.3. TRAMOS EN TANGENTE


Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de los tramos en
tangente, en funcin a la velocidad de diseo, sern las indicadas en la Tabla
302.01. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, estn


calculadas con las siguientes frmulas:

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2.1.4. CURVAS CIRCULARES


Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo
radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyeccin horizontal
de las curvas reales o espaciales. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2014).
2.1.4.1.

ELEMENTOS

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a


continuacin se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificacin y son
los siguientes:

En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura


de la curva horizontal circular.

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2.1.4.2.
RADIOS MINIMOS
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo clculo puede
utilizarse la siguiente frmula: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).

El resultado de la aplicacin de la indicada frmula se aprecia en la Tabla


302.02.

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En general en el trazo en planta de un tramo homogneo, para una velocidad de


diseo, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo; se tratar de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones crticas.
2.1.4.3.

RELACION DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD


ESPECFICA DE DISEO
Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtener el peralte y el radio,
para una curva que se desea proyectar, con una velocidad especfica de diseo.

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Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la frmula que a


continuacin se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas 302.03 y
302.04.

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2.1.4.4.
CURVAS EN CONTRAPERALTE
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la va,
resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte
en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta
solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla
302.05, en alguna de las siguientes situaciones:
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte agudizar el
problema de drenaje de la va.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
En zonas de transicin dnde existen ramales de salida o entrada asociados
a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista comn
entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios lmites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:
Bombeo considerado = -2,5%
Coeficiente de friccin lateral aceptable = mx/2
Por lo tanto:

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mnimo con contraperalte se elev


sustancialmente en prevencin de velocidades de operacin muy superiores a las
de diseo. Para las dems velocidades esta eventualidad est ampliamente
cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor "mx".

En sectores singulares del trazado, tales como transiciones de dos vas a una va,
o bien, dnde se deba modificar el ancho de la mediana para crear carriles auxiliares
de trnsito rpido, situaciones que debern sealizarse con la debida anticipacin y
con indicacin de la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas en
contraperalte, pero en ese caso se respetarn los radios iguales o mayores que los
especificados en la Tabla 302.06. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2014)

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2.1.4.5.
COORDINACIN ENTRE CURVAS CCIRCULARES
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
tangente intermedia, as como mediante tangente de longitud menor o igual a 200
m, la relacin de radios de las curvas circulares no sobrepasar los valores
obtenidos a partir de las Figuras 302.06 y 302.07, para los siguientes grupos:
Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.

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La relacin entre radios consecutivos correspondientes a las figuras que anteceden,


se aprecian en las Tablas 302.07 y 302.08:

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En autopistas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta


intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva
circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que setecientos
metros (700 m).

2.1.5. CURVAS DE TRANSICIN


2.1.5.1.
GENERALIDADES
Las curvas de transicin, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer
las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los
elementos del trazado. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014)
Con tal finalidad y a fin de pasar de la seccin transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la seccin de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo,
con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el
nombre de longitud de transicin. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2014).
La curva de transicin surge debido a la necesidad de interponer un elemento que
garantice una continuidad dinmica y geomtrica entre los anteriores tipos de
alineaciones:
La continuidad dinmica apunta al hecho de que la aparicin de la fuerza
centrfuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual,
de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave con
velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio.

La continuidad geomtrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia


de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos geomtricos de
dos alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura o el peralte.
Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de transicin
se constituye como una alineacin ms, pudiendo existir tramos de va compuestos
exclusivamente por este tipo de curvas. (Blzquez, 2000).

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2.1.5.2.
TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN
Se adoptar en todos los casos, la clotoide como curva de transicin cuyas ventajas
son: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014)
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda
para el usuario, de tal modo que la fuerza centrfuga aumenta o disminuye
en la medida que el vehculo ingresa o abandona la curva horizontal,
manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no
produzca molestia a los ocupantes del vehculo.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo
que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que
aumenta la curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armona y apariencia de la carretera.
La ecuacin de la clotoide (Euler) est dada por:

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2.1.5.3.

DETERMINACIN DEL PARMETRO PARA UNA


CURVA DE TRANSICION
Para determinar el parmetro mnimo (Amn), que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleracin transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad, se emplea la siguiente frmula.

Se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla 302.09.

2.1.5.4.
LIMITACIONES PARA ESCOGER EL PARMETRO
La eleccin del parmetro de la clotoide no se realiza de forma arbitrarla, sino que
debe de ceirse a una serie de condicionantes estticas, geomtricas y dinmicas
que garanticen la seguridad y comodidad de los vehculos al circular por ella.
La Instruccin de Carreteras establece tres condiciones que limitan la longitud
mnima de una curva de transicin y por tanto, su parmetro: esttica, limitacin
de la aceleraci6n centrifuga y transici6n del peralte. (Blzquez, 2000)
2.1.5.4.1.

CONDICION ESTETICA

Con el fin de que la curva de transicin sea fcilmente perceptible por el conductor,
as como para evitar el antiesttico efecto garrote que ocasionan los codos pticos,
debern cumplirse simultneamente las siguientes condiciones:
La variacin del acimut (ep) entre los extremos de la clotoide deber ser mayor o
igual a un dieciochoavo de radin:

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Lo que establece un valor del parmetro de:

Es recomendable que la variacin de acimut entre los extremos de la clotoide sea


mayor o Igual que la quinta parte del ngulo total de giro (O) entre las alineaciones
rectas consecutivas en que se Inserta la clotoide:

o un valor equivalente del parmetro de:

El retranqueo de la curva circular (~R) no debe ser inferior a 0,50 rn., siendo
recomendable que supere 1 m.:

Que se identifica con unos valores de parmetro de:

2.1.5.4.2.

LIMITACION POR LA ACELERACION


CENTRIFUGA

Con objeto de que la circulacin a lo largo de la curva sea lo suficientemente


cmoda, la variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte U)
deber obedecer una ley lineal y creciente de aceleraciones y no exceder de un
valor mximo, fijado en funcin de la velocidad en la siguiente tabla: (Blzquez,
2000)

Slo se emplearn los valores de jmax cuando ello suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
La variacin de la aceleracin centrfuga puede obtenerse aplicando la ecuacin de
estabilidad dinmica de una curva en el punto final de la clotoide:

30

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En base a esta expresin puede deducirse la longitud mnima de la curva de


transicin, as como el valor mnimo de su parmetro correspondiente:

2.1.5.4.3.

LIMITACION POR LA TRANSICION DEL


PERALTE

Adems de efectuar una suave variacin de la curvatura en planta, la curva de


transicin tambin debe procurar una progresiva variacin del peralte. En el caso
de la clotoide esta variacin se realiza de forma lineal, y requerir un desarrollo
mnimo de dicha curva de forma que no se supere un determinado valor que
produzca sensacin de Incomodidad a los conductores. La normativa fija una
variacin mxima del peralte en funcin de la velocidad especifica no superior a un
valor de 4% por segundo. Expresndolo de forma matemtica: (Blzquez, 2000)

Si consideramos que la variacin del peralte es lineal a lo largo de la longitud de la


curva de transicin, entonces:

Lo que da como resultado una longitud mnima de transicin de:

o un parmetro mnimo de:

31

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2.1.5.5.

DETERMINACIN DE LA LONGITUD DE LA
CURVA DE TRANSICION
Los valores mnimos de longitud de la curva de transicin se determinan con la
siguiente frmula: (Blzquez, 2000).

En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mnimos de longitudes de


transicin (L).

32

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33

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34

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2.1.5.6.

ELEMENTOS Y CARACETRISTICAS DE LA
CURVA DE TRANSICIN
Las Figuras 302.08 y 302.09, ilustran los elementos y las caractersticas
generales de la curva de transicin:

35

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36

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37

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b. Expresiones Aproximadas

Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en


funcin de , para ngulos pequeos es posible despreciar a partir del segundo
trmino de la serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar
tanteos preliminares en la resolucin de algunos casos en que se desea combinar
clotoides entre s, clotoides entre dos curvas circulares. Los clculos definitivos
debern efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:

38

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2.1.5.7.
PARMETROS MNIMOS DESEABLES
La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las
limitaciones que se indican a continuacin.

Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal.

El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide, con la funcin que
ella debe cumplir en la curva de transicin en carreteras, se basa en el clculo del
desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme J(m/s), la
aceleracin transversal no compensada por el peralte, generalmente en la curva
circular que se desea enlazar, segn la frmula siguiente:

Limitacin de la variacin por esttica y guiado ptico.


Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente perceptible por
el conductor, se deber cumplir que:

La condicin A > R / 3 corresponde al parmetro mnimo que asegura la adecuada


percepcin de la existencia de la curva de transicin. Ello implica utilizar un valor
tmn > 3,5g
La condicin A < R asegura la adecuada percepcin de la existencia de la curva
circular.

El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de


proyecto.

39

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Por Condicin de desarrollo del peralte.


Para curvas circulares diseadas de acuerdo al criterio de las normas, el lmite para
prescindir de curva de transicin puede tambin expresarse en funcin del peralte
de la curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transicin.
Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transicin para V<100km/h.
Si R requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transicin para
V=110km/h.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transicin, la
longitud de la espiral no ser menor que L mn ni mayor que Lmx, segn las
siguientes frmulas:

Valores Mximos

La longitud mxima de cada curva de transicin, no ser superior a 1,5 veces su


longitud mnima.

40

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2.1.5.8.

RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA


CURVA DE TRANSICION
Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento instintivo que ejecuta el
conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0,1 m, es suficientemente pequeo
como para prescindir de la curva de transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx de 0,4 m/s y
considerando que al punto inicial de la curva circular se habr desarrollado slo un
70% de peralte necesario, son los que se muestran en las Tablas 302.11 A y 302.11
B.

41

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3. LA ESPIRAL DE EULER
Se sabe que un vehculo que se mueva a una velocidad uniforme V sobre una
curvas de transicin de radio variable R, experimenta una aceleracin radial o
centrifuga , : (Grisales, 2004)

En la curva de transicin, vara de manera continua desde cero en la recta 2 /


en la curva circular de radio . Esto es:

La curva de transicin debe disearse tal que, tanto la variacin de la curvatura (de
cero a 1/ ), como la variacin de la aceleracin centrifuga (de cero a 2 / ) sean
uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de su longitud. (Grisales, 2004)
Para la figura 3.75, L representa la longitud total de la curva de transicin y L la
longitud acumulada de la curva de transicin desde un origen hasta un punto
cualquiera P de la curva donde el radio es R. (Grisales, 2004)

La variacin de la aceleracin centrifuga por unidad de longitud L es:


42

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En el punto P, la aceleracin centrifuga valdra:

La anterior expresin es la ecuacin de la Clotoide o Espiral de Euler, la cual indica


que el radio de curvatura R es inversamente proporcional a la longitud L recorrida a
lo largo de la curva a partir de su origen. De igual manera dice que, para cualquier
punto P sobre la curva, el producto del radio de curvatura R por su longitud L desde
el origen hasta ese punto es igual a una constante 2 .
A la constante K se le llama parmetro de la espiral, puesto que para una misma
Clotoide siempre es constante.
As por ejemplo, para una Clotoide de parmetro K=8, en la tabla 3.10 se muestran
seis puntos correspondientes a la curva esquematizada en la Figura 3.76. (Grisales,
2004)

43

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44

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3.1. ECUACIONES DE LA CLOTOIDE O ESPIRAL


DE TRANSICION
Despejando R de la ecuacin (3-37), se tiene para la Clotoide:

Esta expresin dice que los radios de curvatura R de cada uno de sus puntos son
inversamente proporcionales a los desarrollos de sus respectivos arcos L, donde 2
es la constante de proporcionalidad. Esta caracterstica hace que la Clotoide sea a
la curva ms apropiada para efectuar transiciones desde radios infinitos en la
tangente hasta radios finitos en la curva circular.
En la Figura 3.77 se muestran algunos de los elementos que definen
geomtricamente la Clotoide o espiral, tales como: (Grisales, 2004)

45

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46

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47

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Lo anterior quiere decir que el parmetro de la Clotoide es igual al radio de la


Clotoide en aquel punto para el cual el radio y la longitud de la espiral desde el
origen hasta el tambin son iguales. A este punto se le llama paramtrico, al cual
corresponde un ngulo entre las tangentes, segn la ecuacin (3-41), de: (Grisales,
2004)

48

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49

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Resumiendo, las ecuaciones de la Clotoide, referidas al sistema de coordenadas de ejes


X e Y, pueden ser expresadas de las dos siguientes maneras:

50

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3.2. ELEMENTOS DE ENLACE DE UNA CURVA


CIRCULAR SIMPLE CON ESPIRALES DE
TRANSICION CLOTOIDES IGUALES
Los dos alineamientos rectos o tangentes de entrada y salida se enlazan con una
espiral de transicin de entrada, una curva circular simple central y una espiral de
transicin de salida.
En esta caso las espirales de transicin de entrada y salida tienen igual longitud,
resultado un enlace simtrico, lo cual es aconsejable desde el punto de vista del
clculo de los elementos geomtricos de las curvas, lo mismo que desde el punto
de vista de una operacin vehicular gradual balanceada, que se traduce en
seguridad para los usuarios. Al mismo tiempo, los vehculos cambian
paulatinamente de direccin acorde con la curvatura, y la calzada se va inclinando
transversalmente en forma uniforme siguiendo los peraltes y ampliaciones
requeridas.
En la Figura 3.78 aparecen los elementos geomtricos para el clculo y trazado de
una curva de transicin simtrica. Espiral-Circular-Espiral, conservando las
tangentes y el radio . Por lo tanto, es necesario desplazar hacia dentro la curva
circular para poder intercalar las espirales de transicin.
De esta manera, los elementos de las curvas son: (Grisales, 2004)

51

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52

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Para el clculo de los diversos elementos del trazado espiralizado, es necesario


partir de algunos datos conocidos, como lo son: el ngulo de deflexin entre las
53

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tangentes principales ; el radio de la curva circular segn la velocidad de diseo,


la jerarqua de al carretera y el tipo de terreno; y la longitud de la espiral L, cuya
longitud mnima se determinara ms adelante.
Los diferentes elementos, de acuerdo con la Figura 3.78 anterior, se calculan como
sigue:
(Grisales,
2004)

54

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55

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56

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3.2.1. LONGITUD MINIMA DE DAL ESPIRAL DE


TRANSICION
La longitud de la curva de transicin L o el parmetro de la espiral K no debern ser
inferiores a un valor mnimo, con el objeto de que la curva cumpla ciertas
condiciones de tipo dinmico, geomtrico y esttico. En este sentido, existen varios
criterios en la determinacin de la longitud mnima o parmetro mnimo,
adoptndose como parmetro de diseo el mayor valor determinado por cada uno
de los criterios, los cuales son: (Grisales, 2004).

57

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3.2.2. LONGITUD MINIMA DE AL ESPIRAL


ACUERDO
A
LA
VARIACION
DE
ACELERACION CENTRIFUGA

DE
LA

Considrese un vehculo circulando sobre una curva de transicin, para la cual


transversalmente en un punto cualquiera, segn la Figura 3.79, se tiene:

En una curva peralta la aceleracin centrifuga se aminora debido a la componente


radial del peso del vehculo, por lo que la fuerza centrifugas residual que acta
radialmente sobre el vehculo es: (Grisales, 2004)

58

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Ahora, si se supone que el vehculo tarda u tiempo t en recorrer toda la longitud de


transicin L a una velocidad uniforme V y se define a J como la variacin de la
aceleracin centrifuga por unidad de tiempo, en el EC se tiene:

Esta expresin se conoce con el nombre de la frmula de Smirnoff.


59

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Realmente la constante que se desea proporcionar.Experimentalmente se ha


comprobado que este valor vara entre 0.4 y 0.7 m/2 . Se adoptan para J los
valores especficos dados en la Tabla 3.11 (Grisales, 2004).

La cual es conocida como la frmula de Shortt, ya que fue deducida por l. P esta
razn la frmula de Smirnoff, tambin se conoce como la frmula de Shortt
modificada.
Igualmente, Barnett propuso un valor de J=0.6m/2 en la formula de Shortt,
llegndose a:

Esta expresin es conocida como la frmula de Barnett

60

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3.2.3. LONGITUD MINIMA DE AL ESPIRAL DE


ACUERDO A LA TRANSICION DEL PERALTE
En la Figura 3.80, se muestra la isometra de una calzada que ha sido rotada
gradualmente alrededor de su eje a lo largo de la longitud de transicin desde la
tangente o tramo en recta hasta el comienzo de la curva, donde:

Para pasar con seguridad y comodidad desde la seccin en bombeo normal b en recta
hasta aquella seccin con peralte donde empieza la curcva circuar, es necesario hacer
variar gradualmente el peralte o inclinacin transversal de al calzada.

En el tringulo rectngulo vertical ABC, se tiene:

Igualmente, en el tringulo rectngulo vertical BCD,

61

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Donde, como se vio anteriormente en el numeral 3.4.3. En la tabla 3.9 se presentan


los valores mximos y mnimos de la pendiente relativa de los bordes de la calzada
con respecto al eje.

3.2.4. LONGITUD MINIMA DE LA ESPIRAL POR


RAZONES DE PRECEPCION Y ESTETICA
Desde el punto de vista de la percepcin, la longitud de la curva de transicin ha de
ser suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientado
adecuadamente al conductor.
Para tal efecto, de considera que el disloque mnimo a utilizar debe ser de 0.25 m,
con lo cual se obtiene una longitud mnima de la espiral de: (Grisales, 2004)

Por razones de esttica y con el objeto de obtener alineamientos armoniosos, el


ngulo de deflexin de la espiral debe ser mnimo de 3. Despejando L de la
ecuacin (3-49):

62

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4. ANALISIS Y RESULTADOS.
Los siguientes resultados presentaran cada caso de variacin del peralte respecto
a los valores 2, 8 y 12%.

4.1. ANALISIS DEL PARAMETRO DE CLOTOIDE.


En todos los casos se mostraran constantes los siguientes datos:

V = 40Km/hr. Se tomara este valor en funcin de la clase y tipo de carretera.

R = 45m.

Se escoge este valor debido a que es el radio mnimo en funcin

a la Velocidad de diseo.

J = 0.5m/s3. Es la variacin constante de la Aceleracin.

4.1.1.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P= 2%.
Se muestra el siguiente cuadro:
DETERMINACION DEL PARAMETRO DE LA CLOTOIDE PARA UNA CURVA DE
TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h


RADIO DE CURVATURA(R) m
VARIACION DE ACELERACION(J) m/s
PERALTE(P) %

A min

40
45
0.5
2

50.47

15

50.47

CUADRO 3.1. Parmetro de la curva clotoide

63

45

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4.1.1.1.

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 2%, El parmetro de la clotoide


A = 50.47 que resulta ser mayor que el Radio planteado. Lo que significa que,
segn la Norma (DG 2013) para p < 3%, se puede prescindir de la curva
de transicin.
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.1. Curva que prescinde de curva


clotoide

4.1.2. ANLISIS DE
CUANDO P= 8%.

PARMETRO

DE

LA

CLOTOIDE

Se muestra el siguiente cuadro:


DETERMINACION DEL PARAMETRO PARA UNA CURVA DE TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h


RADIO DE CURVATURA(R) m
VARIACION DE ACELERACION(J) m/s
PERALTE(P) %

A min

40
45
0.5
8

44.27

15

44.27

CUADRO 3.2. Parmetro de la curva clotoide.


64

45

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4.1.2.1.

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INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 8%, El parmetro de la clotoide


A = 44.27 que resulta ser menor que el Radio planteado. Lo que significa
que, segn la Norma (DG 2013), Seria un parmetro de clotoide aceptable
y que adems estara en los rangos establecidos.
Caso 2. = . En este caso, la fuerza resultante + es perpendicular
a la superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza centrfuga F no es sentida
en el vehculo. La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama
velocidad de equilibrio.
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.2. Peralte idneo para una curva clotoide de p < 8%

65

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4.1.3.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P= 12%.
Se muestra el siguiente cuadro:
DETERMINACION DEL PARAMETRO PARA UNA CURVA DE
TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h


RADIO DE CURVATURA(R) m
VARIACION DE ACELERACION(J) m/s
PERALTE(P) %

A min

40
45
0.5
12

39.59

15

39.59

45

CUADRO 3.3. Parmetro de la curva clotoide

4.1.3.1.

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 8%, El parmetro de la clotoide


A = 39.59 que resulta ser menor que el Radio planteado. Lo que significa
que, segn la Norma (DG 2013), Seria un parmetro de clotoide aceptable
pero los resultados nos muestran que la tendencia de acercarse a R/3,
aumenta debido a que el peralte p > 8%, lo cual implica que no se estara
garantizando estabilidad en la marcha.
Caso 4. > . En este caso, la fuerza resultante + acta en el
sentido contrario de la fuerza centrfuga F. por lo tanto, el vehculo tiende a
deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de este caso es tpico en
vehculos pesados.
Grficamente se interpretara lo siguiente:
66

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FIG. 3.3. Peralte para una curva clotoide de p > 8%

67

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4.2. ANALISIS DE LA LONGITUD DE


CLOTOIDE.
Si se asumiera:

V = 40Km/hr. Se tomara este valor en funcin de la clase y tipo de carretera.


R = 45m.
Se escoge este valor debido a que es el radio mnimo en funcin
a la Velocidad de diseo.
J = 0.5m/s3. Es la variacin constante de la Aceleracin.
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h


RADIO DE CURVATURA(R) m
VARIACION DE ACELERACION(J) m/s
PERALTE(P) %
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

40
45
0.5
8
43.55

POR CONDICION DE DESARROLLO DE PERALTE

DONDE:
R:
RADIO DE CURVATURA
L-MAX : LONGITUD MAXIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

45
32.86

CUADRO 3.4. Longitud de la curva clotoide.


En el cuadro anterior se puede apreciar que para radios menores al mnimo de
acuerdo a la velocidad de diseo (V = 40Km/hr.), es decir, R < 45m. El valor de la
Longitud de la clotoide No estara en los rangos para ningunos de los casos, esto
se debe a que la curva todava no tiene la forma de una curva de transicin. La
tendr si y solo si R > 45m. Por lo tanto se asumir un R = 55m.
En todos los casos se mostraran constantes los siguientes datos:

68

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V = 40Km/hr. Se tomara este valor en funcin de la clase y tipo de carretera.

R = 45m.

Se escoge este valor debido a que es el radio mnimo en funcin

a la Velocidad de diseo.

J = 0.5m/s3. Es la variacin constante de la Aceleracin.

4.2.1.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P= 2%.
Se muestra el siguiente cuadro:
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h

40

RADIO DE CURVATURA(R) m

55

VARIACION DE ACELERACION(J) m/s


PERALTE(P) %
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

0.5
2
45.53

POR CONDICION DE DESARROLLO DE PERALTE

DONDE:
R:
RADIO DE CURVATURA
L-MAX : LONGITUD MAXIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

CUADRO 3.5. Longitud de la curva clotoide.

69

55
36.33

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4.2.1.1.

UNA-PUNO

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 2%, La Longitud de la clotoide L


= 45.53m. que resulta ser mayor que la Longitud mxima de la curva clotoide.
Lo que significa que, segn la Norma (DG 2013), un determinado vehculo
a la velocidad de diseo V = 40Km/hr. Se desprendera externamente de la
carretera ya que evidentemente necesitara ms longitud por recorrer.
Caso 3. < En este caso, la fuerza resultante + acta en el
sentido de la fuerza centrfuga F. por lo tanto, el vehculo tiende a deslizarse
hacia el exterior de la curva, pues se origina un momento en sentido contrario
al movimiento contrario a las agujas del reloj. Volcamiento de este caso es
tpico en vehculos livianos.
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.4. Peralte para una curva clotoide de p = 2%

70

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4.2.2.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P= 8%.
Se muestra el siguiente cuadro:
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h

40

RADIO DE CURVATURA(R) m

55

VARIACION DE ACELERACION(J) m/s


PERALTE(P) %
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

0.5
8
32.46

POR CONDICION DE DESARROLLO DE PERALTE

DONDE:
R:
RADIO DE CURVATURA
L-MAX : LONGITUD MAXIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

CUADRO 3.6. Longitud de la curva clotoide.

71

55
36.33

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4.2.2.1.

UNA-PUNO

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 8%, La Longitud de la clotoide A


= 32.46 que resulta ser menor que la Longitud mxima de clotoide cuyo valor
es Lmax = 36.33m. Lo que significa que, segn la Norma (DG 2013), Seria
una Longitud de clotoide aceptable y que adems estara en los rangos
establecidos.
Caso 2. = . En este caso, la fuerza resultante + es perpendicular
a la superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza centrfuga F no es sentida
en el vehculo. La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama
velocidad de equilibrio.
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.5. Peralte idneo para una curva clotoide de p < 8%

72

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4.2.3.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P= 12%.
Se muestra el siguiente cuadro:
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICION

VELOCIDAD DE DISEO(V) Km/h

40

RADIO DE CURVATURA(R) m

55

VARIACION DE ACELERACION(J) m/s


PERALTE(P) %
LONGITUD MINIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

0.5
12
23.75

POR CONDICION DE DESARROLLO DE PERALTE

DONDE:
R:
RADIO DE CURVATURA
L-MAX : LONGITUD MAXIMA DE LA CURVA DE TRANSICION

CUADRO 3.7. Longitud la curva clotoide

73

55
36.33

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4.2.3.1.

UNA-PUNO

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 8%, La Longitud de la clotoide A


= 23.75 que resulta ser menor que la Longitud mxima de la clotoide cuyo
valor es Lmax = 36.33m. Lo que significa que, segn la Norma (DG 2013),
Seria un parmetro de clotoide aceptable pero los resultados nos muestran
que la tendencia de reducirse aumenta debido a que el peralte p > 8%, lo
cual implica que no se estara garantizando estabilidad en la marcha.
Caso 4. > . En este caso, la fuerza resultante + acta en el
sentido contrario de la fuerza centrfuga F. por lo tanto, el vehculo tiende a
deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de este caso es tpico en
vehculos pesados.
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.6. Peralte para una curva clotoide de p > 8%

74

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4.3. ANALISIS DEL RADIO DE CLOTOIDE.


En todos los casos se mostraran constantes los siguientes datos:

V = 40Km/hr. Se tomara este valor en funcin de la clase y tipo de carretera.

R = 45m.

Se escoge este valor debido a que es el radio mnimo en funcin

a la Velocidad de diseo.

f = 0.172.

Es el coeficiente de friccion.

4.3.1. ANLISIS DE PARMETRO DE LA CLOTOIDE CUANDO P=


2%.
Se muestra el siguiente cuadro:
RADIO MINIMO
VELOCIDAD ESPECIFICA (Ve)

40

PERALTE MAXIMO (emax)

0.02

FRICCION TRANSVERSAL MAXIMO (fTmax)

0.172

RADIO MINIMO (Rmin)

65.62

Rmin=

127(+)

CUADRO 3.8. Radio de la curva simple que enlaza con la curva clotoide.

75

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4.3.1.1.

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INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 2%, La Longitud de la Radio R=


65.62m. Lo que significa que, segn la Norma (DG 2013), se prescinde de
la curva clotoide por ser p < 3%.
Caso 1. = La calza es horizontal, esto es, no hay inclinacin transversal
y alcanza su valor mximo. F
Grficamente se interpretara lo siguiente:

FIG. 3.7. Peralte para una curva clotoide de p < 3%

76

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4.3.2.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P = 8%.
Se muestra el siguiente cuadro:
RADIO MINIMO
VELOCIDAD ESPECIFICA (Ve)

40

PERALTE MAXIMO (emax)

0.08

FRICCION TRANSVERSAL MAXIMO (fTmax)

0.172

RADIO MINIMO (Rmin)

49.99

CUADRO 3.9. Radio de la curva simple que enlaza con la curva clotoide.

4.3.2.1.

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 8%, La Longitud de la Radio R=


49.99m. Lo que significa que, segn la Norma (DG 2013), Es el peralte
mximo para la velocidad de diseo V = 40Km/hr. Un indicador se da porque
esta radio se aproxima a R = 45m. este ltimo es el radio mnimo.
Caso 2. = . En este caso, la fuerza resultante + es perpendicular
a la superficie del pavimento. Por lo tanto, la fuerza centrfuga F no es sentida
en el vehculo. La velocidad a la cual se produce este efecto se le llama
velocidad de equilibrio.
Grficamente se interpretara lo siguiente:
FIG. 3.8. Peralte para una curva clotoide de p < 8%

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4.3.3.
ANLISIS DE PARMETRO DE LA
CLOTOIDE CUANDO P = 8%.
Se muestra el siguiente cuadro:
RADIO MINIMO
VELOCIDAD ESPECIFICA (Ve)

40

PERALTE MAXIMO (emax)

0.12

FRICCION TRANSVERSAL MAXIMO (fTmax)

0.172

RADIO MINIMO (Rmin)

43.15

CUADRO 3.10. Radio de la curva simple que enlaza con la curva clotoide.

4.3.3.1.

INTERPRETACION:

Aqu se muestra que cuando el peralte p = 12%, La Longitud de la Radio R=


43.15m, se evidencia que va disminuyendo del Radio mnimo R = 45m. Lo
que significa que, segn la Norma (DG 2013), pasa lo siguiente.
Caso 4. > . En este caso, la fuerza resultante + acta en el
sentido contrario de la fuerza centrfuga F. por lo tanto, el vehculo tiende a
deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento de este caso es tpico en
vehculos pesados.
Grficamente se interpretara lo siguiente:
FIG. 3.9. Peralte para una curva clotoide de p > 8%

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4.4.PARAMETROS DE DISEO DE
PERALTADO EN CURVAS CLOTOIDES.
El diseo de este tipo de curvas de transicin no dista mucho de los principios de
diseo de las curvas circulares simples, teniendo en cuenta el concepto de la
Longitud de transicin que necesaria para varias el peralte, el cual se calcula as:

FIG. 3.10. Esquema de diseo de Curvas

Lt Longitud de transicin.
N Longitud de aplanamiento.
L Longitud de la curva circular.
e Peralte necesario de la curva circular.

PERALTE:
Segn tabla 304.05
Por ser el Terreno accidentado o escarpado p < 8.0%

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5. CONCLUSIONES.
Las conclusiones son las siguientes:
La evaluacin del comportamiento de los distintos parmetros de diseo de
una curva de transicin, confirmo que la geometra de una curva clotoide
vara en funcin a la variacin del peraltado, principalmente, El parmetro de
Clotoide, La Longitud Mnima y el Radio de curvatura.
El parmetro de clotoide, en contraste con su Lmite de permisibilidad,
demostr que la estabilidad se marcha de un vehculo se lograra cuando el
peralte se aproxime y no exceda al p = 8%, cumpliendo as las condiciones
de diseo. Adems se determin que si el valor del p < 3% que la curva
prescinde de la utilizacin de la curva clotoide.
La Longitud de clotoide, en contraste con su Lmite mximo de permisibilidad,
demostr que la estabilidad se marcha de un vehculo se lograra cuando el
peralte se aproxime y no exceda al p = 8%, cumpliendo as las condiciones
de diseo. Si el valor de p es menor a la cantidad anterior ocurre que hay
volcamiento interno de vehculos pesado hacia el centro de la curvatura y
cuando es mayor se presenta Volcadura de vehculos livianos hacia la parte
externa de la curvatura de la carretera.
El Radio de curvatura de la clotoide depender del valor de la curvatura
simple de una determinada carretera, la misma que se ver afectada por la
variacin de los peraltes. As se tendr que el valor idneo, por aproximarse
al Rmin (Segn DG 2013), ser el valor mximo de una p = 8%. SI este
valor del peralte es menor, entonces se prescinde de la curva clotoide y si
sucede lo contrario, entonces existe la tendencia a que ocurra volcamiento
de vehculos pesados hacia el interior de la curvatura de la carretera.
Los parmetros de diseo de una curva clotoide son similares a la curva
circular y son los siguientes: Lt, Longitud de transicin; N, Longitud de
aplanamiento; L, Longitud de la curva Clotoide que se verificara a travs de
A2 = R*L y e, Peralte necesario de la curva circular
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6. BIBLIOGRAFIA.

Blzquez, L. B. (2000). Manual de carreteras. -: Contratistas de obras S.A.


Grisales, J. C. (2004). Diseo Geomtrico de carreteras. -: ECOE.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de carreteras diseo
geomtrico. Lima: Annimo.
Blanch, L. Checa, E. Marin, J. (2013). Una aproximacion a la curva de transicion
clotoide vista desde matematica. Espaa, Universidad Politecnica de Madrid.
(OTRO AUTOR APARTE DE LOS TRES)

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