CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINAMICAS, EL PARDO Publicacién nim. 165 EL EFECTO “SQUAT” POR José MARIA RIOLA ALVARO GUITART igo MADRID ENERO 2002EL EFECTO “SQUAT” oR JOSE MARIA RIOLA ALVARO GUITART Publicado en la Revista General de Marine Enero 2002EL EFECTO “SQUAT” José Maria Riola Rodriguez, Dr. Ing. Naval © Alvaro Guitart y del Prado, Ing. Hidrégrafo ” 1. INTRODUCCION Sendo aspirantes sabiamos que cuando bogabamos y nos acercabamos a la playa aumentaba la resistencia al avance del bote, por lo que debiamos incrementar el esfuer- 20 €n la boga si querlamos mantener la velocidad. También sabiamos que el bote de ueve metros més proximo a la playa nunca ganaba la regata. Lo que entonces ro sabi amos eS que e! culpable de todo esto era un fendmeno hidrodindmico conocido como SQUAT. SQUAT es una palabra inglesa que se puede traducir como “hundimiento” y que se utliza para detinir el aumento de caiado y cambio de trimado que experimenta un berco al navegar por aguas someras 0 canales estrechos. fenémeno pusde justificarse por el estrechamiento de la vena liquida debido a la presencia ce la carena de acuerdo con la ley de Bernoulli, Cicho de otro mado, cuan- do un Barco navega en aguas ce poca profundidad, les cambios de presion sobre el ‘casco provocan un hundimiento y un cambio de trimado en la carena que depende de la velocidad del nuque, de la geometria del casco y del pert det fondo de la zona de navegacion. O de modo mas sencilo, cuando un buque navega “empuja" el agua que tiene delante y este volumen de agua deberd volver al hueco dejado atras fuyendo por los costades y bajo la quila con ura mayor velocidad. Y corsecuentemente una menor presion que da lugar al hundimiento parcial de! buque. ‘Aunque este fenémeno se empezé a estudiar hace un par de siglos, na sido durante los utimos anos donde ha adquirdo una enorme importancia dado el gran crecimiento de bugues de alta velocidad, tanto en la faceta militar como en la civil. Cuando se habla de una velocidad determinada en un buque y de la sonda de la zona, se suela tomar, para el barco y Su correspondiante modelo a esrala, como referencia el numero de Froude de profuncidad, dado su caracter adimensional, para que puedan com- pararse los resultados entre los modelos utllzados en canales de ensayos hidrodinam- 0s y el buaue real. N° Prone velocidad barco -{aceleracién gra vedad x profundidad Si este cociante tiene un valor igual a la unidad, nos indica el limite al que pueden desplazarse las olas en aguas someras sin distorsion de la superficie, por lo que aun- que Sendo mas pequenas que las o!as marinas, provecan olas cuyo grado de penetra 1% nettite Mirgrtice de Armadacida en la orila es mas grande que el de aquellas. Asi, cuando el buque alcanza est velocidad cenominaca “critica”, genera olas con mucha eneraia que al acercarse a Ja ori- lla y disminuir fa profunddad, aumentan su amplitud y pendiente. Esto origina unos terr- bles problemas de erosién, impacto en la vida marina, dafios en buques atracados, etc. La primera conclusion obtenida es que cuando la relacion entre la sonca y el calado del buque es mayor de 1.5 ~ 2.0 este efecto deja de notarse, por lo que establecemos este mite como el que nos da la diferencia entre aguas profundas y someras. tra vortiente del misme fenémenc aparece si el buque navega por canals estrechos ya cue $e produce una disminucién de a presion en su costado. El mite de esta influen- cla es del orden de 7.5 ~ 12,5 dependiendo de la forma del casco. ‘Ora conclusién que convisne rosaltar es que este efecto de aumento de calado es proporcional al cuadrado de la velocidad del buque. 2. CASO PRACTICO: “M.S. HERALD OF FREE ENTERPRISE” Este aumento del calado puede provocar un accidente, tal como ocurré con el trans bordador de pasgjeros y vehiculos "MS Herald of Fiee Enterprise” que el viewnes 6 de marzo de 1987 zozobro y se hundié poco después de zarper del puerto belga de Zee- bruge en su ruta hacia el puerto inglés de Dover. EI barco, de 126 m de eslora y 8600 toneladas de desplazamiento, zarpé ligeramente trimado de proa y con Ia compuertes de proa parcielmente abiertas para la evacuacion de los gases producidos por os vehicules. Debido 2 un problema en la mariobra de salida, ol ferry 32 sali de la canal dragada suftiendo un aumen- to de_calado y cambio de trimado debido al efecto souaT. Al aumentar el calado del buque, disminuye su francoborde, permitiendo el acceso de! ‘agua de mer por su proa a la cubierta del garaje © cubierta Ro-Ro (1), que fue progre- Sivamente anuiando su reserva de estabilidad haste zozobrar, Segin los testigos det accidente, cuando el bugue tratd de volver a la canal dragada ya estaba escorado unos 20° y el hundimiento se produ en menos de 1 minuto, que- Gandose a unos 800 metros de la bocana del puerto, igeramente desplazado hacia estri- bbor de su ruta y grado 180°. El accidente caus6 la muerte de 166 personas entre pasajeros y dotacién, y provocé luna gran exigencia publica de medidas destinadas a mejorar la seguridad de un tipo de ‘buque que estaba teniendo un notable exito desde el punto de visia comercial Debido a este hecho, el MSC (2) de IMO (3) adopté una resolucién aplicable a los bbuques construides después de! 29 de abril de 1990, ssigyeEste nuevo estindar SOLAS 1990 (4) requiere simpiticadamente un aumento de los valores de estabildad resicual después de averias: un valor minimo y un area minima en fa cura de brazos adrizantes, un minmo angulo de equiliprio y un valor minimo de altu- ra metacentrica residual 3. ESTUDIO DEL ACCIDENTE Para el estudio del accidente, desde el punto de vista de su relacién con e! fenéme- no SQUAT, se siguen los siguientes pasos a) Recopilar informacién sobre la maniodra de este tipo de buques con el fin de cono- cer la velocidad del ferry en el momento de salirse de la canal dragada de sada, 5) Con dicha velocidad, se calcula 2! numero de Froude y el aumento ce calado deo- do al efecto SQUAT. ©) Con dicho aumento de calado, se obtiene el agua acumulada sobre la cubierta dol garaje que le hizo zozobrar Del estudio de la maniobra de salida de este tipo de bbuques en ose pusrto se liegd a la conclusién que el bugue 0 oncontraba en un proceso de aceleraci6n en un margen de velocidad entre 16 y 20 nudos. Con esa velocidad, 1 nimero de Froude coresporciente, un eaiedo de 5,7 m, un veler a los bejoe do los lados co la caral do 10 12'my un valor do 0595 do cooficonto de Bloque C,, (), se aoiean les cviterios de Barrass, Mile ward, Eryiiu: Band y Hevra‘es para la cbteneén da un valor medio de aumento ds eziaco. La solucen obtanda esta en @ rango ert 1,3 y 1.9 m. Debico a esta disminucién de francobordo, ol agua comen: ESPEEETE ME «26 2 entrar sobre Is cuberta preduciendole un progresivo aumento en la escora Si el buque hubiera seguido en las condiciones iniclalas hublese necesitado embarcar mas de 750 toneladas de agua para hundirse desde un punto de vista puramente estatico que disminuitian debido a que el Duque maniobro con los timones Ge manera brusca, seguramente para volver hacia al centro de la canal dragada, preduciéndose una inclinacién adicional por lo que se esti- ma que con 250 - 300 tonelades de agua el buque comenz6 a zozobray 4, SQUAT DINAMIGO Actualmente s¢ esta llevando a cabo una investgacion en varias fases, dentro del 5° Programa Marco de la Comision Europea, enve ei Canal de Experiencias Hidrodinam: cas de El Pardo, la ETS. de Ingenieros Naveles de Madrid y el Franzius Institut de Hannover, i centro de dichas investoaciones es & ‘conocer el “squat Gindmico” o la variacion trar storia del aumento del calado det buque det do a los cambis en el peril de la seccién de la via de nevegacién y la snemie (6) de dicho fenémono con la respuesta al olesic. Fara poder simular en el Canal de Experiencias este tivo de ensayes, el primer paso cconsiste en colocer sobre e! fordo una serie de plataformas, a una profundidad de esca~ la comespondiente a la sonde a estudiar, que hacen de fondo regulable. Sobre dicho fondo se colocan una serie de elementos geométricos que nos representan las irregula~ fidades del fondo a estudiar.En los ensayos se utiliza un sistema éptico de medida capaz de recoger Ia posicién fon tres dimonsionas, la velocidad y la aceleracién del modelo. El sistema consta de varios dicdos de luz infrarroja colocades sobre su superestructura. La luz emitida por los cio- dos se recoge en las lentes de tres cameras externas y se digtalza resolviendo @! pro- blema trigonometrico. 6, CONCLUSIONES De las mediciones realizedas en los ensayos con agues someras resalian las siguien- tes conclusiones: > El efecto SQUAT ha sido observado y registrado en numerosos ensayos. Este aumen- to de calado puede ser tan perjudicial que provoque un accidente en una zona segu- ra a prion > Los factores fisicos que més influyen en al fenémeno son la profundidad, la veleci- cad del buque y el empacho que provoca el buque en dicha zona. y EI wimado que cogen los barcos depende de las formes de su casco, tomando un ‘siento mayor en la proa los buques con formas llenas o en “U" y trimance a pope: Jos do formas mas finas 0 on “V" y Si el paso de aguas libres a restringidas se produce en un répido intervalo de tem- po, la amplitud ce! fenémeno crece hasta un 20% pero con una rapida atenuacién, y Una lreguizridad permanente en el fondo procuce un transitoro de mayor magnituc yun brusco cabeceo. > En un cruce de buques, el factor de ampliacién puede ser de hasta el 100%. y Se produce una ola de proa més pronunciada y vibraciones en el casco. > Se expermenta una reduccién de hasta 1 15% en las revoluciones por minuto de les helices y el 30% en la velocidad de servicio para la misma potencia. > Este efecto debera sor tenido en cuenta en los trabsjos batimétricos de los buques Hidrograticos para evitar soncias menores de las reales por aguas restringidas 0 cana- les dragacas Como se puede vor, el estudio de este fenémenc ha tomado un gran auge hace rela- tivamente poco tiempo y todavia so encuentra en face de experimentacién, siendo empi- Ficos la mayoria de los métedos de caleulo. En un futuro préximo, nos acostumbraremes tener en los buques unas tabias que ofrecerdn el incremento de calaco depencienco ce las condiciones propias y de navegacién, 7. AGRADECIMIENTOS ‘A Miguel Angel Herreros por su insuperable ayuda, (1) Roll-on Rol-otf 0 de carga rodada2) Comité de Seguridad Martina (9) Orgenizacion Maritima Internacional (4) Convenio Intemacicnal para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (6) EI Coeficiente de Bloque es la relacién entre el volumen de la carena y la eslora, manga y calado (6) Sinorgia eo la asociacién de des fenémenos que producen un efecto mayor