Advance Engine Completed & Final Inspection Rev 0

ADVANCE ENGINE COMPLETED &
FINAL INSPECTION
PT KOMATSU REMANUFACTURING ASIA
MMP/TOC/ADV-FS2/20140
ADVANCE ENGINE COMPLETED

& FINAL INSPECTION
Learning Innovation & Development Department
LEMBAR PENGESAHAN
Modul training dengan judul:
ADVANCE ENGINE COMPLETED

&
FINAL INSPECTION
dibuat sebagai kelengkapan training di PT.KOMATSU REMANUFACTURING ASIA.
Telah disetujui dan disahkan di Balikpapan,
Disusun oleh,
Disahkan oleh,
(Muhammad Amar)
Instruktur
(Adi Sulistyo)
Manager LID Departement.
DESKRIPSI MATERI PEMBELAJARAN

Materi pembelajaran ADVANCE ENGINE COMPLETED & FINAL

INSPECTION terdiri atas 5 (lima) bab.
Bab.I membahas mengenai Specification.
Bab.II membahas mengenai Structure and Function.
Bab.III membahas mengenai Measuring, Testing and Adjusting
Bab.IV membahas mengenai Trouble Shooting.
Bab.V membahas mengenai Reman Technical Feedback Report.
Lampiran
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN
DESKRIPSI MATERI PEMBELAJARAN
DAFTAR ISI
BAB I SPECIFICATION
1.1.
1.2.
Specification...............................................................................5
Weight Table...............................................................................17
BAB II STRUCTURE AND FUNCTION

2.1. Air Intake and Exhaust System
.19
2.2...........................................................................................Co
oling System .....................................................................34
2.3...........................................................................................
Lubricataing System..........................................................40
2.4...........................................................................................
Basic Philosopy of Mechatronic..........................................49
BAB III MEASURING, TESTING AND ADJUSTING
BAB IV TROUBLE SHOOTING
4.1. Eight Step of Trouble Shooting...................................................78
4.2. Reusable Parts............................................................................92
Bab I
Component Specifications
1. Engine model SAA6D140E-5
a. PC800SE,LC-8R
b. D155A-6R
c. HM400-2R
2. Engine model S6D140E-2

d. GD825A-2R

a. PC1250SP-8R
b. HD465-7R

a. D375A-5 dan WA600-3
10
b. WD600-3, PC1250SP-7 dan HD465-7
11
5. Engine model SA12V140-1

a. WA800-2
12
6. Engine model SAA12V140E-3

a. HD785-7R
13
14
b. PC2000-8R
c. WA800-3
15
Weight Table
1. Engine SAA6D140E-5 Series
16
2. SAA6D170E-5 Series
17
BAB II
STRUCTURE AND FUNCTION
2.1.
Air Intake and Exhaust System
1. Engine Brake
Engine brake pada motor-motor diesel 4 tak ada 2 jenis, yaitu Jacobs
Retarder Brake, dipakai pada engine Cummins dan Caterpillar dan Exhaust
Brake yang banyak dipakai pada motor diesel yang menggunakan injection
pump pada fuel system dan turunannya (CRI maupun HPCR)
Exhaust Brake
Garis besar exhaust brake.
Exhaust brake adalah perangkat penutup (penghalang) yang terpasang di
saluran keluaran exhaust pipe turbo charger engine dengan exhaust brake
18
valve (1) dan (2), untuk memanfaatkan

langkah
buang
engine
sebagai
kompresor untuk menaikkan pengaruh
engine yang digunakan untuk brake.
Exaust
brake
digunakan
sebagai
pengurang kecepatan saat unit (mesin)
menuruni tanjakan.
Usaha pengereman (brake effort) pada
engine 4 langkah dapat ditingkatkan
dengan menutup pipa saluran gas
buang (exhaust pipe). Prinsip kerja dan
sekema dari sistem pengereman pada
engine
(engine
brake
system) ditunjukkan pada
gambar berikut ini.
Tekanan
udara
pada
saluran
gas
buang
meningkat sebab sebuah
butterfly
valve
pada
exhaust shutter menutup
saluran gas buang tersebut.
Ketika tekanan udara pada
saluran
gas
buang
meningkat
hingga
mencapai sekitar 2 - 3 kg/cm, maka udara yang berada di saluran gas
buang mendorong dan membuka exhaust valve dan aliran balik dari gas
buang menuju ke silinder. Piston harus mendorong aliran balik tersebut
keluar pada saat melakukan langkah buang. Hal ini dinamakan dengan
exhaust brake.
Tekanan negatif (negative pressure) atau udara bertekanan digunakan
untuk mengoperasikan exhaust shutter. Ketika exhaust brake switch
diaktifkan dan pedal akselerator dilepas sepenuhnya, sebuah solenoid valve
(disebut juga dengan magnetic valve) bekerja (aktif). Bekerjanya selenoid
valve membuka saluran udara bertekanan ke power chamber, hal ini
mengakibatkan tertutupnya exhaust shutter. Mekanisme seperti ini yang
paling umum digunakan pada exhaust brake system. Exhaust brake dapat
dinon-aktifkan dengan mematikan exhaust brake switch. Tetapi pada
umumnya exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cukup sederhana,
yaitu dengan menekan (menginjak) akselerator pedal.
Prinsip Kerja Exhaust Brake HD785-7R
Tekanan hidrolik digunakan untuk menggerakkan silinder, diambil dari
rangkaian dump control circuit dan diatur dengan pressure reducing valve
(6). Exhaust brake solenoid mengubah saluran tekanan ini untuk
mengoperasikan silinder exhaust brake. Akibatnya, katup buang (1) dan (2)
tertutup dan exhaust brake bekerja.
Jika exhaust brake dioperasikan, tekanan dipergunakan pada pressure
switch (7). Setelah menerima sinyal tekanan dari pressure switch, exhaust
brake pilot lamp monitor panel dikabin operator menyala untuk
memberitahukan operator bahwa exhaust brake dalam kodisi beroperasi.
19
Pengoperasian Exhaust Brake Switch

Switch (seperti gambar di samping) digunakan untk merubah kondisi
operasi Exhaust brake.
20
A. Ketika accelerator pedal terbebaskan dan

torque converter pada kondisi lock-up (unit
berjalan dengan tingkat kecepatan 2nd speed
ke atas), exhaust brake bekerja dan exhaust
brake pilot lamp menyala.
B. Ketika accelerator pedal terbebaskan (tidak
diinjak) dan torque converter kondisi lock-up,
apabila foot brake ditekan atau retarder control
lever digerakkan, exhaust brake bekerja dan
exhaust brake pilot lamp menyala. Solenoid
valve terbuka untuk menggerakkan exhaust
brake berdasarkan sinyal yang diterima dari
retarder controller.
C. Exhaust brake tidak bekerja
Ketika beroperasi di malam hari, simbol dalam saklar lampu tanpa
menghiraukan pemilihan posisi switch (posisi A, B atau C).
2. Muffler
Gas buang yang dihasilkan dari proses

pembakaran pada ruang bakar engine
memilki temperature 600C - 800C dan
tekanan yang tinggi sekitar 3-5 kg/cm.
Jika gas buang dengan tekanan yang
tinggi tersebut langsung dibuang ke
udara luar, maka gas akan langsung
mengembang
dan
menyebabkan
timbulnya ledakan. Berikut beberapa
fungsi muffler :
a). Muffler merupakan saluran untuk
melepas gas buang hasil pembakaran ke lingkungan luar.
b). Muffler berfungsi sebagai peredam suara (ledakan yang timbul karena
pembakaran),
c). Menghilangkan percikan api
d). Mengurangi kerugian kehilangan panas (heat
loss) dan menurunkan temperatur gas buang.
Muffler mempunyai beberapa tipe diantaranya
adalah horizontal type, vertical type dan
catalytic muffler. Dari tipe-tipe di atas hanya
ada 2 tipe yang banyak digunakan yaitu
horizontal type dan vertical type.
21
3. Turbocharger
Definisi supercarging
Tenaga yang dihasilkan oleh diesel engine dapat ditingkatkan dengan
menaikkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Untuk melakukan hal ini, volumetric efficiency dan jumlah udara yang
dihisap juga harus ditingkatkan. Hal ini dapat dilakukan dengan memasok
udara bertekanan selama proses langkah hisap berlangsung. Faktanya
dengan hal tersebut dapat meningkatkan tenaga pada engine.
Ketika udara dengan jumlah yang cukup dan sesuai dimasukkan ke dalam
silinder dengan tekanan tinggi (melebihi tekanan atmosfir di atas
permukaan laut), maka hal ini disebut dengan supercharging.
Supercharging merupakan metode yang sangat efektif guna meningkatkan
tenaga engine (output power per cylinder volume) pada diesel engine
sebab komponen ini berfungsi untuk menambah vloume udara yang masuk
ke ruang bakar (meningkatkan tekanan udara masuk).
Peralatan yang digunakan selama proses supercahrging berlangsung,

sebuah penekan udara (air compressor) yang digunakan untuk
penambahan suplai udara ke ruang bakar (supercharging) biasa disebut
dengan supercharger.
Supercharger dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Volume type (mechanical type) : roots type,
piston type, vane pump type, banyak
digunakan pada motor-motor diesel 2 tak
22
Supercharger tipe ini, seperti ditunjukkan pada gambar berikut.

Supercharger digerakkan dengan memanfaatkan tenaga dari engine, bisa
ditautkan (meshed) di timing gear engine, di fly wheel tergantung pada
kontruksinya,
atau
digerakkan
memakai
mekanisme belt. Dua
buah rotor yang terdapat
pada sebuah housing
saling bertautan (drive
rotor dan driven rotor)
berputar untuk memasok
udara bertekanan dari
air cleaner ke dalam
ruang bakar (silinder).
b. Exhaust
turbocharger
(centrifugal)
type,
banyak digunakan pada
motor-motor siesel 4
tak
Supercharger jenis ini seperti ditunjukkan
pada gambar di bawah ini. Gas buang
yang mengalir dengan tekanan tinggi
dimanfaatkan
untuk
menggerakkan
exhaust turbine, sehingga komponen
tersebut berputar. Antara exhaust turbine
dengan compressor impeller (blower)
dihubungkan
dengan
menggunakan
sebuah poros, sehingga jika exhaust
turbine berputar, compressor impeller
(blower) juga ikut berputar. Ketika
compressor impeller (blower) berputar,
maka komponen ini akan memompakan
udara bertekanan ke dalam silinder.
Saat ini, supercharger dengan tipe centrifugal dan menggunakan
mekanisme penggerak gas buang (centrifugal type exhaust gas turbine
supercharger) atau secara singkat sering disebut dengan turbocharger
paling banyak digunakan.
Turbocharger
memiliki
beberapa
keunggulan dibandingkan dengan tipe
lainnya, yaitu : cukup ringan, ukurannya
kecil dan tidak menyerap tenaga engine.
Turbocharger banyak digunakan pada
motor-motor diesel, baik untuk mesinmesin industri, konstruksi, otomotif dan
lain-lain.
Tenaga engine dapat meningkat sekitar
30-50%
dengan
penggunaan
supercharging. Tenaga engine dapat
meningkat lagi dengan cara ditambahkan komponen after cooler. After
cooler ini berfungsi untuk mendinginkan udara yang akan dimasukkan ke
dalam ruang bakar. Dengan didinginkannya udara tersebut akan
menambah kerapatan partikel-partikelnya, sehingga jumlah udara yang
masuk akan dapat lebih banyak lagi.
Struktur Turbocharger
Terdiri dari beberapa komponen utama, yaitu:
23
Compressor unit (impeller),

berfungsi untuk memasukkan
dan menekan udara dari air
cleaner ke rung bakar.
- Turbine unit (turbine wheel),
berfungsi
untuk
merubah
energi dari gas buang menjadi
energi putar.
- Center housing, berfungsi untuk
mendukung turbine shaft, yang
berputar dengan kecepatan tinggi (lebih dari 100.000 rpm).
Karakteristik Torsi pada Turbocharger

Sebuah turbocharger dapat membangkitkan power engine yang cukup
besar. Dengan adanya turbocharger, maka jumlah penginjekisan bahan
bakar ke ruang bakar dapat ditingkatkan, disesuaikan dengan jumlah udara
yang disuplai ke silinder.
Ketika kecepatan putaran engine rendah, tekanan udara masuk ke ruang
bakar juga rendah akibatnya kenaikan power engine-nya kecil dibandingkan
dengan engine yang tidak dilengkapi dengan turbocharger. Kenaikan power
engine yang kecil tersebut diakibatkan udara yang disuplai ke ruang bakar
sedikit, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan juga sedikit. Jika jumlah
suplai bahan bakar tetap dipertahankan, pada putaran engine rendah,
seperti pada kondisi kecepatan menengah atau tinggi, maka akan terjadi
pembakaran yang tidak sempurna, temperatur gas buang tinggi dan
24
menghasilkan asap hitam pada gas buang. Berikut ini ditunjukkan

karakteristik torsi pada engine yang menggunakan turbocharge.
Keuntungan engine yang menggunakan

turbocharger
a. Meningkatkan daya kerja engine dan
torsi
b. Bahan bakar lebih irit
c. Mengurangi kadar emisi gas buang
d. Menjadikan mesin lebih kompak, ringan
dan bertenaga
1.
2.
3.
4.
Jenis Turbocahrger yang dipakai pada

ening-engine Komatsu adalah :
KTR 130. KTR 110,
Garret Co. TO4B.
Cummins ST - 50.
RH 1521 ( Ishikawajima ).
Mari kita memmperhatikan bagian-bagian

utama air intake system, terdiri atas
turbocharger, aftercooler, cylinder head
dan cylinder. Turbocharger memanfaatkan
aliran
engine
exhaust
gas
untuk
menggerakkan centriugal air compressor.
Air compressor memindahkan udara
segar dan merubahnya dari kecepatan
aliran udara (air velocity) menjadi
tekanan udara (air pressure). Proses ini
meningkatkan aliran udara ke dalam silinder.
25
Meskipun
turbocharger
menaikkan
volumetric efficiency, pada saat yang
sama meningkatkan temperatur udara di
air intake manifold. Temperatur udara
akan naik karena udara dikompresi dan
akan proporsional dengan tekanan yang
ditimbulkan.
Perbedaan jumlah udara yang bisa
dipindahkan ke dalam silinder dan volume
udara
yang
tersedia
dinamakan
volumetric efficiency. Kenaikan volumetric
effiency berarti sejumlah besar udara
segar dimasukkan ke dalam silinder. Hal
ini membantu menjamin sempurnanya
pembakaran dan konsekuensinya hemat
bahan bakar.
Untuk membantu mengurangi kenaikan

temperatur
ini,
maka
digunakan
aftercooler. Air pendingin engine mengalir
melalui after cooler core tube. Udara bisa
didinginkan
karena
temperatur
air
pendingin
lebih
rendah
daripada
temperatur udara yang masuk ke dalam
silinder.
Sebelumnya
kita
berbicara
tentang
turbocharger,
dan
bagaimana
cara
turbocharger didorong (digerakkan) oleh
engine exhaust gas. Exhaust manifold
tipe pulse memastikan bahwa gas buang
mengalir
ke
turbocharger
dengan
dimungkinan
mendapat
sedikit
hambatan. Sedikitnya hambatan berarti
meningkatkan
driveability,
juga
mengakibatkan respon turbocharger lebih
cepat dan menghemat bahan bakar, karena meningkatnya aliran udara ke
dalam silinder engine.
Catatan ;
Kecepatan putar turbocharger 50.000 125.000 rpm (kecepatan
putaran yang diizinkan secara terus menerus). Putaran yang diijinkan
bervariasi tergantung pada ukuran impeller)
Engine exhaust temperature 500 C - 700 C (pada operasi beban
maksimal suhu gas buang di sisi turbin)
26
4. Aftercooler
a. Fungsi dan lokasi after cooler

Aftercooler berfungsi untuk mendinginkan atau menurunkan temperatur
udara (dipompakan oleh
turbocharger) yang akan
masuk ke ruang bakar.
Kepadatan udara akan
meningkat
manakala
temperaturnya rendah.
Pada saat kepadatan
udara
mengalami
peningkatan, maka akan
semakin banyak udara
yang dapat dimasukkan
ke dalam ruang bakar
pada engine, hal ini
tentunya
akan
meningkatkan
power
engine tersebut. Untuk
meningkatkan kerapatan
udara dapat dilakukan
dengan menambahkan komponen aftercooler pada engine, yang
berfungsi sebagai pendingin udara.
Proses pendinginan udara pada aftercooler dapat dilakukan dengan dua
macam cara, yaitu : udara didinginkan dengan air pendingin (berasal dari
radiator- water cooled) dan udara didinginkan dengan udara (air to air).
b. Efek penggunaan after cooler
Diagram di bawah menunjukkan temperaur udara dari precleaner sampai
dengan cylinder head. Pada saat sebuah turbocharge dipasang di engine,
maka akan terjadi peningkatan temperatur udara sekitar 150C-160C,
hal ini disebabkan oleh :
1. Udara yang ditekan dan dipompakan ke dalam ruang bakar, bisa
menyebabkan kenaikan temperatur udara.
2. Panas dari turbocharger akan dialirkan ke udara, sehingga temperatur
udara (di sekeliling turbocharger) akan meningkat pula.
3. Berputarnya turbocharger, disebabkan pergerakan aliran gas buang
yang akan dialirkan ke udara bebas, makin tinggi temperatur gas
buang, semakin tinggi pula putaran turbin turbocharger, semakin
banyak pula udara yang dipompakan ke ruang bakar, udara juga
bergesekan dengan impeller atau pipa udara masuk, sehingga
temperatur udara juga akan meningkat.
After cooler akan mendinginkan udara sekitar 20C sampai dengan 30C,
tanpa terjadi perubahan tekanan. Efek dari pendinginan tersebut akan
menurunkan temperatur udara dari 160C menjadi 130C (lihat diagram).
27
Struktur Aftercooler
Aftercooler terpasang pada sisi intake
cylinder head, bukan hanya untuk
mendinginkan udara, tetapi juga
menjaga intake manifold. Udara dari
turbocharger didinginkan ketika mengalir
melalui sirip-sirip (di aftercooler) oleh air
pendingin engine yang mengalir melalui
pipa-pipa. Air pendingin kemudian kembali
ke engine. Ada 2 tipe after cooler, yaitu fin
and tube type dan corrugated type.
Air to Air aftercooler (Intercooler)
Udara
mengalir
melalui
air
cleaner masuk
ke
turbocharger
sisi
compressor
(blower).
Udara tersebut
kemudian
ditekan melalui
pipa
charger
air cooling ke
charger
air
cooler, intake
air
heater
(kalau
terpasang) dan masuk ke intake manifold. Dari intake manifold, udara
ditekan masuk ke dalam cylinder dan dipakai untuk pembakaran. Tekanan
udara yang terjadi di antara turbo chager sisi compressor (blower) dan air
intake manifold dinamakan BOOST PRESSURE
28
29
5. Heat Shield
Sebagai pelindung radiasi panas yang timbul akibat pembakaran,

dipasang di muffler, exhaust manifold ataupun di turbo charger housing
(turbine side).
Perisai panas menjaga exhaust system dari naiknya radiasi panas pada
kabin dan bagian unit yang berdekatan lainnya, dan juga melindungi
barang yang mudah terbakar lainnya, yang mungkin bisa bersinggungan
dengan bagian bawah unit (kendaraan) dari suhu pembakar.
Sebuah perisai panas dirancang untuk
melindungi zat menyerap panas yang
berlebihan dari sumber luar oleh salah
hamburan, mencerminkan atau hanya
menyerap panas.
30
6. Air Cleaner.
Air cleaner berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu, pasir,
dan kotoran yang berukuran sangat kecil dapat dipisahkan terlebih dahulu
sebelum masuk keruang bakar. Kotoran debu, dan pasir yang ada di
atmosfir merupakan substansi keras yang akan menyebabkan kerusakan
pada cylinder dan piston pada engine dimana debu keras tersebut terhisap
bersama-sama udara. Beberapa variasi tipe dari Air Cleaner yang tersedia
disesuaikan dengan kondisi dan fungsinya masing-masing. Terdapat
berbagai tipe air cleanr, diantaranya sebagai berikut : Dry Type, Viscous
type, Oil bath type, Cyclone type, dan Combination type.
1. Inlet
2. Outlet
3. Guide vane
4. Primary
element
5. Safety
element
6. Evacuator
valve
7. Dust pan
8. Guide plate
(Sleeve)
9. Body
10. Element
Gambar, salah satu tipe air clean
Macam-macam Air Cleaner

a. Air Cleaner tipe kering ( Dry type Air Cleaner)
Untuk mendapatkan luasan penyaringan yang besar, lembaran kertas
(paper plate delement) atau kain (unwoomen cloth eement) digunakan
sebagai elemen penyaring pada air cleaner tipe ini. Elemen penyaring
harus senantiasa dibersihkan atau diganti sesuai dengan jadwal yang
telah ditentukan
31
b. Viscous type air cleaner

Kertas penyaring yang mengandung oli
(oli melekat padapermukaan kertas)
digunakan sebagi elemen penyaring
pad air cleaner tipe ini. Viscous type air
cleaner pada dasarnya sama dengan air
cleaner tipe kering.
Kotoran-kotoran
dari
luar
akan
menempel pada dinding-dinding kertas
yang mengandung oli. Jumlah kotoran
yang dapat disaring oleh penyaring tipe
ini lebih banyak dibandingkan dengan
penyaring tipe kering.
Air cleaner tipe ini menggunakan
elemen yang bebas perawatan (free
maintenance element), tidak perlu dilakukan pembersihan seperti pada
air cleaner tipe kering. Tetapi pada jangka waktu tertentu harus
dilakukan penggantian
c. Oil bath type air cleaner
Air cleaner tipe ini memiliki sebuah
penampung oli di dalamnya. Udara
yang terhisap masuk ke dalam air
cleaner memukul permukaan oli dan oli
menangkap 90% kotoran yang
terdapat pada udara. Pada waktu yang
bersamaan oli ikut tersembur ke elemen
penyaring, halini menyebabkan kotorankotoran yang ikut di dalam udara
menempel pada elemen tersebut.
Air cleaner tipe ini dapat digunakan
terus-menerus, karena elemennya tidak
perah rusak, cocok digunakan pada
daerah yang berdebu.
32
d. Cyclone type air cleaner

Air cleaner tipe siklon, bekerja memisahkan antara kotoran dan udara
bersih dengan cara memanfaatkan gaya sentrifugal dari udara yang
dihasilkan oleh bentuk spesial air cleaner tersebut (cyclone type).
Pembersih udara tipe
ini, digunakan sebagi
pre
cleaner,
merupakan saringan
udara
awal
dari
lingkungan
sekitar
yang
akan
disalurkanke saringan
udara dan selanjutnya
menuju ruang bakar.
Dikarenakan
pre
cleaner tersebut merupakan saringan awal, maka partikel-partikel yang
dapat disaringpun relatif lebih besar jika dibandingkan dengan partikelpartikel yang nanti tersaring oleh saringan udara. Partikel-partikel yang
dapat merusak komponen-komponen engine seperti debu, pasir dan
partikel-partikel abrasif lainnya akan dibuang ke luar oleh pre cleaner.
e. Multi-cyclone type pre cleaner dilengkapi dengan automatic
dust discharger.
Pre cleaner tipe ini di dalamnya terdiri
atas beberapa komponen pemusar
udara (cyclone). Saat udara masuk ke
ruang bakar melalui pre cleaner,
dipusar (swirling) oleh komponen
tersebut. Karena udara yang masuk ke
ruang dipusar, mengakibatkan kotorankotoran yang menyertainya terlempar
ke luar dan tertampung di bagian
bawah pre cleaner. Pre cleaner
dihubungkan ke muffler melalui sebuah
pipa penghisap, yang dinamakan
ejector pipe. Saat engine mengeluarkan
gas buang melalui muffler, debu-debu
tersebut terikut keluar bersama gas
buang melalui muffler.
Aspirator dasarnya terdiri atas nozzle
dibentuk menjadi bagian dari exhaust
pipe. Dengan sistem penjebakan udara, seperti dalam alat penyemprot,
aliran exhaust gas melalui nozzle, partikel diangkut melalui jalur ejector
pipe dan disedot keluar ke dalam aliran exhaust gas.
33
Pemisahan debu dengan

gaya sentrifugal atau inersia
pada
air
cleaner
memanfaatkan
perbedaan
massa antara partikel udara
dan debu. Jika aliran lurus
udara
sarat
debu
dibengkokkan
atau
dilengkungkan secara tajam,
partikel debu akan menimpa
pada bagian luar sudut
lengkung dinding karena gaya inersia.
Partikel-partikel semakin kasar, akan mempunyai kecenderungan yang
kuat untuk terbang jauh dari aliran udara
Contoh Komatsu engine yang emenggunakan system multi-cyclone type
pre cleaner dilengkapi dengan automatic dust discharger, SAA6D170E-3
f. Combination type air cleaner

Air
cleaner
tipe
kombinasi
ini
merupakan
gabungan
antara
pre
cleaner yang sudah dijelaskan pada
point sebelumnya dan main cleaner
(dry type, viscous type atau oil bath
type). Efisiensi air cleaner tipe ini
sangat tinggi hingga mencapai 99.99%.
Dengan adanya pre cleaner, maka
kinerja elemen main cleaner cukup
ringan, sehingga memperpanjang umur
elemen penyaring udara.
g. Evacuator Valve.
Fungsinya adalah untuk membuang
debu pada air cleaner pada saat engine
mati. Vacuator valve ini tertutup pada
saat engine hidup dan terbuka pada
saat engine dimatikan, sehingga debu
dapat keluar secara otomatis.
h. Dust Indicator.
34
Berfungsi untuk mengetahui kondisi air

cleaner, apakah tersumbat/buntu atau
tidak. Dust indicator ini dipasangkan di
antara air cleaner dan ruang bakar.
Dust indicator ini akan menunjukkan
warna merah jika terjadi kebuntuan
pada air cleaner. Setelah air cleaner
dibersihkan,
maka
dust
indicator
tersebut dapat disetel ulang kembali.
2.2. Cooling system
Pada
saat
awal
engine
dihidupkan, temperature air
pendingin masih rendah dan
akan
meningkat
setelah
digunakan
untuk
mendinginkan
komponenkomponen engine. Temperatur
air pendingin yang meningkat
tadi kembali akan didinginkan
di
radiator.
Sehingga
temperature
engine
tetap
konstan
terjaga
pada
temperature 70C - 90C.
Secara
fungsi
sistem
pendingin
engine
akan
menjaga temperature kerja
engine terjaga secara konstan
pada 70C - 90C.
Engine didinginkan dengan
cara
mensirkulasikan
air
pendingin,
dialirkan
oleh
water pump (3), ke cylinder
block, cylinder head dan
radiator seperti terlihat pada
gambar. Bila suhu air pendingin masih di bawah 70C, maka aliran air
pendingin akan disirkulasikan ke cylinder block dan secara bertahap aliran
oli akan dialirkan ke radiator seiring dengan kenaikan temperature
pendingin. Dan akan dialirkan ke radiator seluruhnya setelah air pendingin
mencapai 70C. Komponen yang mengatur aliran air pendingin ke cylinder
block maupun ke radiator adalah thermotat yang bekerja berdasarkan
sensor temperature air pendingin engine. Temperatur kerja engine dapat
diatur, sehingga engine dapat beroperasi secara effisien pada setiap
putaran engine dan kondisi operasi. Sirkulasi air sistim pendingin diatur
supaya temperatur tetap berada antara 70C - 90C (167 F - 185 F). Air
pendingin harus bersih dan lunak atau air yang sudah disaring untuk
menjamin supaya air sistim pendingin bebas dari endapan bahan - bahan
mineral. Motor terlalu panas dapat disebabkan oleh kegagalan sistim
35
pendingin, bisa terjadi karena kurangnya air pada sistim pendingin,

termostat tidak bekerja, adanya endapan kotoran - kotoran debu yang
mengeras antara pipe radiator dan lain lain. Bila engine mulai
menunjukkan tanda-tanda jadi terlalu panas, maka matikanlah motor untuk
memeriksa dan mengetahui sebab-sebabnya.
Sewaktu air pendingin pada motor masih panas, tutup radiator jangan
dibuka sebab jika dibuka airnya akan menyembur keluar dan mengenai
tangan anda.
1. Water pump
Water pump sebagai bagian dari sistem pedingin engine, berfungsi
mensirkulasikan air pendingin
ke dalam engine block dan ke
semua bagian engine yang
membutuhkan air pendingin,
untuk menyerap panas yang
timbul akibat pembakaran.
Semua
pompa
air
yang
dipergunakan
pada
engine
umumnya
mempergunakan
jenis pompa sentrifugal, bisa
dgerakkan dengan mekamisme
belt atau meshing gear.
A: From thermostat (Coolant)

B: From radiator (Coolant inlet)
C: To oil cooler (Coolant outlet)
Water pump menghisap air
pendingin dari radiator melalui
konektor, masuk ke saluran
masukan B.
36
2. Thermostat
Salah
satu
komponen
cooling
system, thermostat terpasang di
thermostat housing bersambung
dengan water manifold, masingmasing engine ada yang terpasang
3 pcs, 2 pcs atau 1 pcs, tergantung
pada besar kecilnya power engine
yang
dihasilkan.
Terbuka
dan
tertutupnya thermostat berdasarkan
sensor panas yang diterima dari
temperatur air pendingin
Berfungsi mengatur arah aliran air pendingin ke radiator atau ke water
pump, tergantung pada temperatur
air
pendingin,
bersama-sama
komponen cooling system lainnya,
temperatur
air
pendingin
bisa
terjaga pada suhu (70C - 90C),
sehingga
mencegah
timbulnya
engine
overheating
dan
mempercepat
tercapainya
temperatur kerja engine pada saat
mulai operasi dan mencegah engine
over cooling.
37
Prinsip kerja :
Jika temperatur engine naik, expander mengembang dan mendorong
piston ke atas. Karena piston tersebut jadi satu dengan valve pada
thermostat tersebut, maka saluran air pendingin ke radiator yang tadinya
tertutup terbuka sedikit, sehingga aliran air pendingin ada yang mengalir
ke pompa maupun ke radiator. Banyak-sedikitnya aliran air pendingin
yang ke radiator maupun yang ke pompa, tergantung pada besaran
terbukanya valve. Terbukanya valve tersebut berdasarkan sensor panas,
yaitu kenaikan temperatur air pendingin. Valve mulai terbuka pada
temperatur 74.5C - 78.5C dan terbuka penuh pada 90C.
Aliran air pendingin yang ke radiator dialirkan melalui sebuah konektor
disambung dengan hose ke upper tank radiator.
38
3. Struktur dan fungsi Hybrid Fan Cooling SAA12V140E-3R HD7857R

Fan hybrid besar telah dikembangkan
oleh Komatsu. Sudu 3-dimensi dengan
konfigurasi
menghadap
ke depan
(menghembus) dan terbuat dari plastik.
Kipas
ini
baru
dikembangkan,
berkontribusi untuk menjaga kebisingan
yang rendah dan mempunyai efisiensi
yang tinggi.
Fan
cooling
adalah
salah
satu
komponen cooling system, berfungsi
untuk mendinginkan water coolant yang
berada
di
radiator
dengan
menghembuskan udara segar ke arah
radiator, bisa meniup atau menghisap
udara, tergantung pada konstruksi dan
aplikasinya.
Bulldozer, wheel loader dan motor grader fan cooling menghembuskan

udara ke arah radiator, sedangkan excavator dan dump truck menghisap
udara dari arah radiator.
Hybrid
Large Fan
39
4. V- Belt
V-belt adalah bagian penting yang digunakan
untuk mengirimkan daya kekuatan dari
engine ke fan cooling, water pump, alternator
dan kompresor AC.
Sifat-sifat yang dituntut dari V-belt adalah
sebagai berikut.
1.
Mempunyai kekuatan pasti dalam
pemindahan daya kekuatan.
2. Mempunyai sedikit peregangan (sifat
mulur) atau pemuaian di bawah tekanan
(beban berat)
3. Mempunyai sifat ketahanan yang sangat
baik terhadap keausan
Pemeriksaan secara berkala dari V-belt untuk menjaga mesin Anda

dalam kondisi prima
40
Untuk memperpanjang umur V-belt,

agar tidak terjadi engine over heating
atau
proses
batterai
charging
terganggu, dan untuk menjaga agar
mesin (unit) dalam kondisi baik, maka
perlu untuk melaksanakan perawatan
secara berkala.
1 Periksa bahwa ketegangan belt berada dalam kisaran standar, dan
lakukan penyesuaian ketegangan jika diperlukan. Contoh pemeriksaan
ketegangan V-belt. Dorong V-belt dengan tekanan jari kira-kira 6 kg di
titik tengah antara fan pulley dan tension pulley. Mengukur defleksi Vbelt, ketika melakukan hal ini adalah untuk memastikan bahwa defleksi
V-belt masih adalah dalam kisaran standar.
Metode untuk memeriksa dan menyesuaikan ketegangan V-belt
berbeda untuk setiap mesin, sehingga untuk rinciannya, bisa dilihat
OMM masing-masing mesin.
2. Periksa adanya keretakan, rantas
(berjumbai) dan kerusakan lainnya
pada V-belt
3.
Periksa bahwa V-belt tidak
bersinggungan
dengan
bagian
bawah pulley groove (alur pulley).
4. Periksa bahwa tidak ada keausan abnormal pada
pulley groove, disebabkan oleh pasir atau kotoran.
Jika dalam pemeriksaan ini menunjukkan bahwa sifat perentangan V-belt

melampaui batasan rentangan yang diizinkan, retak, compang-camping,
atau aus, maka gantilah V-belt. Untuk dua, tiga atau lebih V-belt (dalam
satu pemasangan), penggantian harus satu set lengkap, bahkan jikapun
hanya salah satu sabuk yang rusak. Hal ini diperlukan untuk mencegah
kerusakan pada bearing, shaft, atau pulley yang disebabkan oleh beban
eksentrik (tidak meratanya beban).
Untuk menjaga agar kekencangan V-belt fan cooling, maka dilengkapi
dengan perangkat tension pulley
41
2.3. Lubricating System
Garis besar sistem pelumasan engine
42
Fungsi pelumasan pada engine

untuk melumasi bagian-bagian
yang
bergerak
translasi
maupun rotasi, sehingga tidak
bergesekan secara langsung,
yang
bisa
mengakibatkan
keausan dan masalah lainnya,
dan mencegah terjadinya karat.
Tujuannya
untuk
mempertahankan umur dan
daya tahan komponen sesuai
dengan umur ekonomisnya.
Komponen
utama
system
pelumasan ialah oil pump, oil
filter, lubricating valve oil,
cooler dan thermostat.
Jumlah oli yang harus disuplai oleh oil pump ke komponen-komponen

engine yang membutuhkan pelumasan tidak pernah berubah tanpa
dipengaruhi besarnya beban dan kecepatan, tetapi sebaliknya jumlah oli
yang disuplai oil pump akan meningkat ketika terjadi peningkatan putaran
engine dan mengalami penurunan ketika putaran engine menurun. Di sisi
lain oil pump harus menyuplai oli dengan kapasitas yang cukup untuk
menjaga tekanan oli tersebut, meskipun pada saat putaran engine rendah.
Berbagai macam cara telah dilakukan untuk mengatasi masalah tersebut,
diantaranya dengan menggunakan cut out valve pada psiton cooling
nozzle (piston cooling oil jet). Cut out valve tidak akan terbuka bila tekanan
olinya di bawah 2.0 kg/cm. Ketika tekanan olinya kurang, maka piston
cooling nozzle berhenti bekerja untuk mendinginkan piston, sehingga
tekanan oli tidak akan turun ketika putaran engine rendah. Dengan
mekanisme tersebut sebuah oil pump dengan kapasitas kecil bisa
digunakan.
Delivery pressure oil pump pada sistem pelumasan engine berkisar antara
2.5 5.0 kg/cm, yang diatur oleh regulator valve atau main relief valve.
Hal ini tentunya telah diperhitungkan mengenai pressure loss (tekanan
yang hilang) pada oil filter, oil cooler dan lubricating pipes.
Pada saat terjadi kebuntuan pada oil cooler, maka akan terjadi peningkatan
tekanan oli di dalam sistem yang akan mengakibatkan terjadinya
kerusakan pada pipa-pipa saluran pelumasan dan komponen-komponen
lainnya. Untuk mencegah hal tersebut, maka pada system pelumasan
dilengkapi dengan adanya safety valve (terbuka pada tekanan 10 kg/cm)
Pada oil cooler dan full flow filter, dilengkapi juga dengan short valve untuk
mengantisipasi jika terjadi kebuntuan oil cooler dan full flow filter.
43
Pakailah selalu oli yang bersih dari jenis kualitas yang tepat untuk
pelumasan motor diesel, hal ini akan menambah daya guna, ekonomis
penggunaannya serta memperpanjang umur dari seluruh bagian mesin
yang bergerak.
Yang berikut ini adalah instruksi instruksi umum yang harus
diikuti/dilakukan :
Pergunakanlah oli pelumas yang tingkat dan jenisnya sesuai dengan
yang dianjurkan pada tabel rekomendasi oli.
Cegah dan awasi supaya air dan kotoran kotoran tidak masuk ke
dalam oli.
Usahakanlah supaya permukaan oli pada oil pan engine tetap pada
batasan yang seharusnya.
Gantilah elemen penyaring tepat pada waktunya sesuai dengan jadwal
penggantiannya.
Periksalah selalu oil pressure gauge untuk mengetahui apakah gauge
berfungsi atau tidak, ketika mesin hidup.
Segera setelah engine yang dingin dihidupkan, tekanan oli akan naik
tinggi, tetapi tidak perlu dikhawatirkan sebab tekanan oli akan turun lagi
bila olinya sudah panas. Sewaktu engine mulai hidup secara normal,
biarkanlah engine hidup selama 5 menit dalam keadaan tanpa beban,
sambil memperhatikan semua gauges untuk mengetahui apakah segala
sesuatu berjalan baik.
Oil pump
Oil pump yang paling banyak digunaka untuk system pelumasan engine
adalah internal gear pump atau torchoid pump. Tekanan oli pelumas
engine berkisar 2.5 5.5 kg/cm selama pengoperasian engine dalam
batas normal. Delivery flow oil yang disuplai ke system berkisar antara 50
300 LPM.
Komponen utama external gear pump adalah dua roda gigi (drive dan
driven gear) yang saling bertautan dan tertutup rapat oleh pump housing.
Pompa ini bekerja bila salah satu roda gigi (drive gear) digerakkan sesuai
dengan arah anak panah pada gambar.
Jumlah aliran oli yang bisa dipindahkan tergantung pada besarnya roda gigi
tersebut. Pompa ini berfungsi oli untuk memindahkan oli dari oil pan ke
system.
44
Oil Filter
Oli yang digunakan untuk pelumasan engine, secara bertahap akan
mengalami kekotoran (tercemar debu, karbon hasil pembakaran dl), yang
akan menyebabkan terjadinya abrasi pada komponen yang bergerak
(moving parts), reciprocating maupun rotating. Untuk hal tersebut di atas,
maka pada sistem pelumasan engine perlu dilengkapi dengan penyaring oli
(oil filter), sehingga kotoran-kotoran yang terdapat di oli dapat disaring dan
oli yang disirkulasikan ke sistem tetap bersih.
Pada sirkuit lubrikasi, dapat diklasifikasikan dalam 3 tipe tergantung pada
susunan penyaring yang digunakan, yaitu :
a. Full flow type
b. Bypass type
c. Combination of full flow and bypass (digunakan pada engine berukuran
sedang hingga engine berukuran besar
Pada full flow type filter, penyaring dipasang sirkuit oli, seluruh oli yang
mengalir akan melewati penyaring oli ini dan selanjutnya dialirkan ke
komponen-komponen yang bergerak (moving parts).
Pada bypass type filter, oli disaring dan dikembalikan ke oil pan.
Penjelasan
Full flow type filter element
Jika dibandingkan dengan bypass oil
filter, full flow oil filter memiliki
kapasitas alir oli yang besar, tekanan
yang hilang (pressure loss) cukup besar
dan lebih cepat mengalami kebuntuan.
Material yang digunakan sebagai
elemen penyaring untuk tipe ini
biasanya terbuat dari kertas dengan
kombinasi pipa logam yang diameter
pori-porinya 30-50 mikron.
Bypass oli filter element

Bypass filter element dirancang untuk
memisahkan (melepas) kotoran-kotoran
atau material-material yang berukuran
relative lebih kecil. Filter ini ada yang
menggunakan kertas dengan berat
jenis tinggi, menggunakan bahanbahan dari serpihan-serpihan kayu,
serpihan-serihan kertas dan lain-lain
yang dipak, sebagai media penyaring
oli. Beberapa juga baypas filter
menggunakan gaya sentrifugal untuk
melepas kotoran-kotoran pada oli.
45
Berikut ini ditunjukkan gambar bypass filter yang menggunakan gaya

sentrifugal untuk melepas kotoran dari oli.
Oil Cooler
Ketika oli pelumas pada engine suhunya meningkat melebihi batasan
maksimumnya, lapisan oli akan mengalami penipisan, Bila hal ini terjadi
akan bisa merusak komponen-komponen yang bergerak (moving parts).
Untuk mencegah hal tersebut terjadi, maka pada system pelumasan
engine dilengkapi dengan oil cooler.
Terdapat 2 macam tipe oil cooler yang dipakai pada sistem pelumasan
engine, yaitu
Plate tube type (multiple plate type)

type (multiple tube type
Shell and tube
Safety Valve
Regulator
valve
fungsinya : mengatur
dan menjaga pressure
dan
flow
oil
yang
mengalir
ke
sistim
pelumasan konstan
Engine Oil
46
Engine pada saat dioperasikan akan memiliki beban panas yang cukup
besar, performance engine sangat bergantung pada sifat yang dimiliki oleh
oli pelumas. Dengan alasan ini, oli pelumas dengan kualitas tinggi dan
memiliki kestabilan panas yang tinggi harus digunakan. Fungsi oli yang
digunakan sebagi pelumas engine dirangkum sebagi berikut.
Fungsi oli secara garis besar
a. Fungsi utama oli engine adalah sebagai
pelumas pada bagian-bagian yang
bergerak
(moving
parts,
secara
reciprocating maupun rotating) di
dalam engine. Oli membentuk lapisan
oil film di antara permukaan metal,
mencegah
persinggungan
secara
langsung dan mengurangi gesekan
b. Sebagai pendingin
Beberapa
engine
memerlukan
pendinginan komponen internal, yang
sistem
pendingin
utama
(cooling
system) tidak dapat memberikan. Oli
ebagai media penyerap panas yang
sangat baik. Panas dipindahkan ke oli
melalui
persinggungan
berbagai
komponen
yang
bergerak.
Dan
kemudian
ditransfer
ke
sistem
pendingin utama pada oil cooler
c. Sebagai pembersih
Oli bertindak sebagai agen pembersih
dengan membasuh kontaminasi pada
komponen engine yang bergerak..
Endapan lumpur, pernis dan oksidasi
yang terbangun pada pistons, piston
rings, valve stems dan seals akan
menyebabkan kegagalan (kerusakan)
secara cepat jika tidak dikendalikan
oleh oli pelumas
d. Sebagai penyekat
Oli bertindak sebagai penyekat pembakaran, sehingga tidak terjadi
kebocoran kompresi, dengan mengisi permukaan tidak rata pada
cylinder liner, piston, valve stem dan komponen engine bagian dalam
lainnya
47
e. Sebagai bantalan dan peredam kejut

Lapisan oil film di antara permukaan
yang saling bertautan menyediakan
bantalan dan peredam kejut. Efek
peredam kejut ini sangat penting untuk
daerah yang sangat berbeban (beban
tinggi), sehingga tekanan yang diterima
komponen tersebut bisa berkurang,
seperti pada bearings, pistons, rods dan
gear train.
d. Sebagai pencegah kotoran dan anti
karat
Oli yang terbentuk di permukaan akan
memberikan penghalang, pelindung
dan isolasi pada material seperti logam
untuk mencegah oksidasi dan korosi.
e. Sebagai media pemindah tenaga

Oli juga berfungsi sebagai media
pemindah tenaga di dalam engine.
Fungsional sistem hidrolik pada engine
brake (Cummins Jacobs Brake Retarder)
sebagai salah satu contoh.
Sifat-sifat oli pelumas pada engine

Ketika oli pelumas yang digunakan pada engine harus memenuhi berbagai
macam fungsi seperti yang telah ditunjukkan di atas, berbagai macam
bahan tambah (additive) seperti oxidation inhibitor, extreme pressure
agent, defoaming agent, dan lain-lain harus ditambahkan pada bahan
dasar oli (base oil) untuk mendapatkan sifat-sifat tersebut. bahan dasar oli
yang digunakan sebagai pelumas mencapai 90% sedangkan selebihnya
adalah bahan tambah
Klasifikasi dan pemilihan oli pelumas pada engine
- Klasifikasi berdasarkan kekentalan (viscosity) Pada umumnya klasifikasi
kekentalan menggunanakan standar klasifikasi kekentalan dari SAE
(Society of Automotive Engineers, USA). Sifat oli pelumas pada engine
48
yang paling penting adalah kemapuan oli tersebut harus mampu

mengalami perubahan yang kecil pada saat terkena fluktuasi
temperatur. Hal ini disebabkan karena oli pelumas digunakan pada area
temperatur yang sangat luas, yanitu pada temperatur tinggi yang
disebabkan oleh adanya gesekan komponen dan pembakaran bahan
bakar dan pada temperatur rendah (-30C 140C) saat digunakan di
daerah dingin. Di Indonesia yang beriklim tropis, SAE no.30 adalah yang
paling baik untuk digunakan. Nomer kekentalan seperti SAE10W atau 30
berarti oli tersebut hanya cocok digunakan untuk satu standar
kekentalan saja, dan disebut dengan istilah single grade oils.
- Klasifikasi berdasarkan daya guna dan penggunaannya Sampai saat ini
sudah terdapat beberapa organisasi pembuat standar mutu (daya
guna/performace) suatu oli, salah satunya adalah organisasi API
(American Petrolium Institute). Seri C(Compression) digunakan untuk
klasifikasi oli yang digunakan pada diesel engine dan seri S(Spark)
digunakan untuk klasifikasi oli pelumas yang digunakan pada gasoline
engine. Berikut ini ditunjukkan beberapa klasifikasi mutu (daya guna) oli
berdasarkan standar dari API service.
Blow by gas
Gas, berasal kebocoran kompresi, yang
mengalir melalui celah diantara piston
(piston ring) dan silinder serta hasil
penguapan oli pelumas engine, di dalam
crank case dinamakan blow by gas. Gas ini
mengadung bahan beracun berupa hydro
carbon (HC), meskipun demikian hydro
carbon yang terkandung di dalam blow by
gas pada diesel engine sangat rendah
dibandingkan dengan yang terdapat pada
gasoline engine. Blow by gas ini bisa membentuk tekanan seiring dengan
kenaikan panas (mengakibatkan terjadinya penguapan oli) dan putaran
engine. Tekanan gas di dalam crank case ini disebut dengan blow by
pressure.
Kebocoran udara kompresi
Jika udara yang terdapat di dalam silinder,
yang dikompresikan oleh piston terjadi
kebocoran,
maka
hal
ini
dapat
mengakibatkan terjadinya pembakaran
yang tidak sempurna, sebab terjadi
kekurangan udara.
Penyebab terjadinya kebocoran kompresi
adalah sebagi berikut:
a) Terjadinya keausan antara dinding
silinder dengan piston ring. Jika hal ini sampai menyebabkan masuknya
oli ke dalam ruang bakar, hal ini ditandai dengan warna gas buang
berwarna kebiru-biruan.
49
b) Jika terjadi kerusakan (keausan) pada

valve (intake & exhaust), sehingga
valve (bisa salah satu atau keduaduanya) tidak tertutup rapat (terdapat
celah), maka menyebabkan kebocoran
udara
melalui
celah
tersebut.
Kerusakan valve ini dapat diakibatkan
oleh penyetelan valve clearance yang
tidak sesuai standar.
c) Kebocoran udara juga dapat terjadi
pada celah diantara cylinder block dan
cylinder
head
(disebabkan
baut
pengikat cylinder head kendor atau
telah terjadi kerusakan pada cylinder
head gasket).
d) Lokasi kebocoran kompresi, kebocoran kompresi bisa terjadi pada
bagian-bagian komponen berikut ini.
- Diantara dinding silinder dan piston ring.
- Diantara valve (intake & exhaust) dan valve seat.
- Injection nozzle dan glow plug (pada bagian pengikatannya).
- Cylinder gasket dan cylinder head bolt.
- Retak pada cylinder block atau cylinder head.
- Kerusakan pada bagian piston.
Breather
Jika crank case telah menjadi penuh
dengan blow by gas, oli pelumas engine
akan teroksidasi oleh sulfur yang
terkandung di dalam gas dan ini akan
menyebabkan awal terjadinya kerusakan
oli pelumas engine. Untuk alasan ini,
blow by gas harus dibuang keluar melalui
saluran pernafasan (breather) dan pada
saat yang sama udara segar dihisap
masuk ke dalam engine untuk mencegah
kerusakan oli pelumas engine.
Tekanan gas di dalam crank case ini, yang diakibatkan adanya kebocoran
kompresi, (baik melalui dinding cylinder liner maupun dari mekanisme
valve) dan penguapan oli pelumas di dalam crank case, disebut dengan
blow by gas pressure. Blow by gas pressure inilah yang harus dibuang
melalui breather ke udara luar setelah melewati breather hose.
Breather
hose
50
Penurunan
kualitas
oli
dan
penggantiannya
Kualitas oli pelumas pada engine lama-kelamaan akan menurun dengan
alasan sebagai berikut :
- Karena adanya oksidasi
- Pengkonsumsian zat aditif yang tidak terkontrol
- Tercemar dengan material-material asing, seperti serbuk logam dan hasil
pembakaran. Dengan alasan tersebut, maka oli harus dilakukan
penggantian
secara
berkala
yang
disesuaikan
dengan
kondisi
pengoperasian engine dan lama penggunaan, sesuai dengan petunjuk di
masing-masing OMM engine dan mesin (unit)
Oil Consumption
Berikut adalah jumlah komnsumsi oli yang bisa secara garis besar dibagi
dalam 2 macam, yaitu kebocoran dari bagian luar engine dan kebocoran
pada ruang bakar engine. Oil consumption secara umum ditentukan oleh
consumption ratio.
Beberapa faktor keausan yang berkontribusi untuk oil consumption

adalah :
a. Abrasive wear, adalah keausan yang disebabkan adanya partikel keras
dan kasar pada permukaan logam yang bersinggungan. Karena adanya
partikel kecl halus yang mengasah permukaan, terkelupasnya krom
pada comprssion ring, salah satu kotoran yang terbentuk di engine atau
yang masuk melalui airintake sistem.
b. Adhesive wear, terjadi melalui adanya micro welding sesaat, karena
pemanasan akibat adanya gesekan. Karena tergores atau melekatnya
pistons dan rings, undersized liner bore atau engine over heating.
Masalah-masalah dimensi ini, serta kerusakan prosedur run-In test yang
tidak benar, akan mengakibatkan mudahnya kegagalan engine.
51
c. Corrosive wear, adalah kerusakan permukaan

reaksi kimia seperti air, larutan anti beku, air,
hasil oksidasi asam atau kontaminan lain di
elektrolit. Karena diperpanjangnya interval
menggunakan bahan bakar bersulfur tinggi.
diakibatkan oleh adanya

senyawa yang terbentuk
dalam oli yang bersifat
penggantian oli, atau
Contoh kerusakan
a. Oli bocor melalui piston rings (oil
up), kebocoran oli dari bagian
belakang atau sisi piston rings ke
ruang
bakar.
Disebabkan
keausan
piston
rings
dan
cylinder liner, salah pemasangan
intermadiate piston rings atau
terbentuknya karbon pada piston crown dan ring lands, seperti
ditunjukkan pada ilustrasi gambar berikut
b. Oli bocor melalui valve guide

(oil down), inipun salah satu
faktor
penyebab
oil
consumption. Ini ada kejadian,
dimana oli bocor ke saluran
intake dan saluran exhaust
atau ke ruang bakar melalui
celah di antara valve dan valve
guide
2.4.
BASIC PHILOSOPHY OF MECHATRONICS
52
Engine
Control System (contoh pada HPI engine SAA6D170E-3
Fuel System)
1. Mechatronics System
Istilah Mechatronic berasal dari gabungan kata Mechanism dan
Electronic
Mechatronics didefinisikan sebagai sistem pengontrol peralatan
mekanikal yang dilakukan oleh sistem elektronik. Dengan pengontrolan
secara elektronik, sistem mekanikal akan lebih mudah dan fleksibel serta
comfortable dalam pengoperasinya.
Komponen sistem mekatronik terdisiri atas :
1. SENSOR, bisa berupa switch, sender, sinar, ataupun suara yang
selanjutnya disebut dengan input.
2. CONTROLLER, sebagai pemroses input menjadi out put.
3. ACTUATOR, merupakan out put dari proses.
4. INDICATOR, sebagai petunjuk bekerjanya sistem.
5.
WIRING
HARNESS,
sebagai
penghubung
antara
input
processor/controller dan output agar sistem Mekatronik dapat bekerja
sebagaimana mestinya.
53
2. Sensor
Definisi : ketika seorang pria bekerja, maka dia akan mengamati kondisi
sekitarnya dan membuat penilaian yang sesuai. Demikian juga saat
mengoperasikan mesin, operator memanipulasi pengontrolan operasi
untuk membawa mesin ke kondisi optimal, sembari memeriksa kondisi
mesin (dalam hal kecepatan mesin, putaran engine, lokasi, suhu, tekanan
dll) dan sekitarnya. Fungsi sensor, untuk mengamati kondisi di berbagai
bagian mesin dan untuk mengubah kondisi yang diamati menjadi sinyal
listrik dan mengirimkan mereka ke controller.
Ada lima jenis sensor yang dipakai
a. Temperature Sensor
1. Sensor
2. Symbol temperature sensor
Cara kerja:
Temperature sensor berfungsi untuk
mendeteksi temperatur air, oil, fuel.
Jika sensor mendeteksi perubahan
temperatur, maka tahanannya akan
berubah sesuai dengan karakteristik
jenis sensor. Sensor yang sering
dipakai adalah type NTC, atau negative
temperature cooficient, jika suhunya
rendah tahanannya akan tinggi dan
jika suhunya tinggi tahananya akan
turun, 70 pada 110 C dan 3000
pada 25 C.
Temperature sensor mempunyai tipe two wire type sensor. ECM
akan membaca temperature dengan cara mengukur perubahan
tegangan pada sensor. Pada engine Cummins yang memakai teknologi
Quantum, temperature sensor menggunakan thermistor. Perubahan
temperature akan merubah resistance secara proporsional dan
berbanding terbalik. Artinya semakin tinggi temperature, maka
ressistancenya akan semakin rendah.
54
Pada
HPI
engine
terdapat
3
temperature sensor. Temperature
sensor akan memberi informasi ke
ECM. Temperatur sensor terdiri dari :
Coolant temperature sensor, Intake
manifold temperature sensor, Fuel
temperature sensor
Water Coolant Temperature Sensor

Coolant
temperature
sensor
terpasang
pada
thermostat
housing. Informasi dari sensor ini
akan digunakan oleh ECM untuk
penentuan timing dan mencegah
kerusakan pada engine (engine
protection) akibat overheating.
Fuel Temperature Sensor

Fuel temperature sensor terpasang
pada Electronic Control Valve
Assembly (ECVA). Sensor ini akan
memberikan informasi temperature
fuel ke ECM yang selanjutnya oleh
ECM informasi tersebut digunakan
untuk fuel calculation dan engine
protection system.
55
Intake Temperature Sensor

Intake manifold air temperature
sensor terpasang pada aftercooler
housing dan sensor ini akan
mengukur
temperature
dalam
aftercooler. Informasi dari sensor ini
akan digunakan oleh ECM untuk
starting, fuel metering, injection
timing
dan
engine
protection
system.
b. Pressure sensor (switch type).

1. Pressure switch
2. Symbol pressure switch.
Pressure sensor, mendeteksi tekanan (oil pressure, timing rail dan
metering fuel pressure, air intake manifold pressure, atmospheric
pressure), yang terjadi pada saat engine hidup. Ada dua tipe pressure
sensor, yaitu Normaly Closed pressure switch switch tertutup bila
tekanan rendah dan terbuka bila tekanan normal dan Normaly Open
pressure switch switch terbuka bila tekanan rendah dan tertutup bila
tekanan normal. Untuk memberikan informasi ke controller, warning
56
system pada monitor panel bahwa

tekan normal atau ada masalah
(tekanan terlalu tinggi atau terlalu
rendah).
Normaly
Open
pressure switch
switch
terbuka
(off) bila tekanan
rendah
dan
tertutup (on) bila
tekanan normal.
Normaly
Closed
pressure switch
switch
tertutup
(off) bila tekanan
rendah
dan
terbuka (on) bila
tekanan normal
57
Fuel pump pressure sensor

Fuel pump pressure sensor terpasang pada regulator housing fuel
pump di sebelah kiri engine. Signal dari sensor ini digunakan oleh
ECM untuk menentukan supply fuel
ke ECVA. Sensor ini digunakan ECM
untuk pengaturan fuel control closed
loop pada fuel pump.
Engine Oil Pressure Sensr

Engine oil pressure sensor terletak
pada oil main gallery di sebelah kiri
engine. Engine oil pressure akan
memberikan
informasi
tekanan
lubrikasi ke ECM yang selanjutnya
akan digunakan untuk engine
protection system.
58
Timing Rail Pressure Sensor

Fuel timing pressure sensor terpasang pada saluran timing di
Electronic Control Fuel
Assembly (ECVA). Sensor ini berfungsi untuk mengukur tekanan
fuel yang disuplai ke injector. Input dari sensor ini digunakan ECM
untuk memastikan apakah aliran
fuel yang diatur oleh timing rail
actuator sudah mencukupi/sesuai
dengan kondisi operasi engine.
Metering Rail Pressure Sensor

Fuel metering rail pressure sensor
terpasang saluran metering pada
Electronic Control Valve Assembly.
Sensor
ini
berfungsi
untuk
membaca actual fuel pressure
yang disuplai ke injector. Input dari
sensor ini digunakan ECM untuk
memastikan apakah aliran fuel
yang diatur oleh metering rail
actuator sudah mencukupi/sesuai dengan kondisi operasi engine.
59
Air Intake Manifold (Boost) Pressure Sensor

Boost pressure sensor terpasang pada intake manifold. Sensor ini
berfungsi untuk mengukur tekanan udara pada intake manifold dan
memberikan informasi ke ECM. Informasi dari boost pressure akan
digunakan ECM untuk menentukan jumlah fuel yang disemprotkan
ke ruang bakar dan untuk mengontrol gas buang (mengurangi
black smoke).
Atmospheric Pressure Sensor

Ambient pressure sensor terpasang
pada
Electronic
Control
Valve
Assembly. Ambient pressure sensor
berfungsi untuk mengukur tekanan
atmosfir atau tekanan udara sekitar
dan mengirim informasi tersebut ke
ECM.
ECM
akan
mengubah
pengukuran
sensor
menjadi
informasi ketinggian daerah operasi
kerja dari engine.
60
Engine Speed Sensor

Speed sensor digunakan untuk
menghitung
sebuah
putaran,
misalnya putaran engine dalam
RPM (revolution per minute) , atau
putaran out put shaft transmission
yang selanjutnya dalam satuan
Mph (mile per hour) atau Kph (km
per
hour).
Sensor
akan
menghasilkan
AC
signal
jika
dilewati oleh roda gigi (gear teeth),
dan signal ini akan dikirimkan ke
controller yang selanjutnya secara
elektronik akan di hitung jumlah
frekuensinya
dan
selanjutnya
keluar out put speed dalam bentuk
digital ataupun analog
Engine speed sensor dipasang pada flywheel housing dan
menghasilkan satu pulsa tegangan
(voltage pulse) untuk setiap teeth
gear
flywheel
yang
melewati
sensor. ECM akan mengartikan
sinyal frequensi dengan engine
speed dalam satuan revolutions per
second. Engine speed sensor pada
engine HPI mempunyai dual output ke ECM. Apabila salah satu
sinyal bermasalah maka akan muncul error code dan engine masih
tetap bisa running. Apabila kedua sinyal hilang/terputus maka
engine akan mati/stop.
61
3.
Differential oil pressure switch

1. Differential oil pressure switch
2. Symbol Differential oil pressure switch
Ketika beroperasi normal, switch (1)
tertutup dan terhubungkan ke
ground. Switch akan terbuka ketika
perbedaan oil pressure pada filter
terhambat
(menyempit
karena
buntu) sehingga oil pressure lebih
besar dari spesifikasinya. Dengan
terbukanya switch, maka akan
mengirimkan
sinyal
ke
monitor
panel
dan
selanjutnya
memberitahukan ke operator bahwa filter buntu (blocked).
WIRING HARNESS CONFIGURATION (contoh engine SAA6D170E3 HPI)
62
1. ECM
terhubung dengan 2 wiring harness utama yaitu wiring harness yang
berhubungan dengan connector ECMA dan ECMB pada ECM.
2. ECMA terhubung dengan semua input dan output ECM yang pada
umumnya terpasang di engine.
3. ECMB terhubung dengan OEM wiring harness (Machine Wiring
Harness).
4. Throttle sensor, ECM power supply Network System, maupun input
output yang terpasang diluar engine terhubung dengan ECMB.
5. Masing masing connector ECMA dan ECM mempunyai junction
block yang merupakan percabangan power dan ground output ECM.
1. Engine Wiring Harness
63
2. ECM Power Supply

a. ECM akan bekerja normal apabila
diberi tegangan 20-30V.
b. Tegangan kerja ECM harus stabil
dan tidak fluktuatif, karena akan
mempengaruhi tegangan output
ECM.
c. Power supply ECM terdiri atas key
switch battery dan unswitch battery. Key switch battery pada
umumnya melalui starting switch
sedangkan
unswitch
battery
dihubungkan langsung ke battery
(tidak melewati starting switch
maupun switch apapun).
d. Ground ECM terpasang pada
engine block. Pastikan nilai ground
benar benar 0V.
e. Dilarang untuk memasang switch
atau
64
peralatan lain pada jalur unswitch

battery maupun ground.
1. Gear Pump
2. Screen
3. Maximum Relief
Valve (2896 Kpa)
4. By pass valve
5. Relief valve (241
Kpa)
6. Fuel pump
actuator
7. Fuel pump
pressure sensor
3. Fuel
Shut check
Off Valve
8. Outlet
1. Solenoid
9 Timing
9. rail actuator
10. Timing rail pressure
sensor
11. Fuel Shut off valve
12. Metering rail actuator
13. Metering rail pressure
sensor
14 Injector
14. 15. Fuel cooler
16. Fuel tank
65
2. Shield/plate
3. Spring Washer
4.Valve Disc
5.Actuator disc
6.Oring
7.Spacer
Critical Point Assembling Fuel
Shut Off Valve :
1. Check keretakan washer spring
dan actuator disk.
2. Posisi pemasangan actuator
dan washer spring
4. Fuel Actuator
1. Fuel Pump Actuator

Fuel pump actuator terletak pada fuel
66
pump regulator assembly. Fuel

pump actuator menerima signal
output dari ECM dan selanjutnya
akan mengatur pressure output
fuel
pump
sesuai
dengan
kondisi operasi engine.
2. Timing Rail Actuator

Timing rail actuator terletak
pada sisi kiri atas ECVA. Timing
rail actuator berfungsi untuk
mengatur jumlah fuel yang
masuk ke timing chamber.
Timing rail actuator bekerja
berdasarkan signal PWM dari
ECM,
berfungsi
mengatur
tekanan
timing
rail
untuk
mengatur injection timing.
67
3. Metering Rail Actuator

Metering rail actuator terletak
pada sisi kiri bawah ECVA.
Metering rail actuator berfungsi
untuk mengatur tekanan pada
fuel rail untuk menentukan
jumlah fuel yang masuk ke
metering chamber. Metering
rail
actuator
bekerja
berdasarkan output signal dari
ECM.
4. Sensor-sensor untuk engine Common Rail Type Injection

a. G - Speed Sensor
Terletak
pada
high
pressure pump, berfungsi
untuk
membaca
pergerakan sudut fuel
pump dengan menyensor
disk pada fuel pump
shaft.
Disk
berbentuk
gigi, memiliki gigi (teeth)
dibuat bertakik (notch) setiap 120, seperti pada
gambar. Takikan (notch) akan bertemu dengan G
revolution sensor setiap 120 putaran crankshaft. dan di samping
itu, ada gigi ekstra pada satu titik. Sehingga pada disk tersebut
terdapat 7 teeth dan 7 notch. Oleh karena itu, untuk setiap 2
putaran engine (crankshaft, 720), G revolution sensor
menghasilkan keluaran 7 pulsa.
68
Ketika
sensor
bertemu
dengan
Ketika G
sensor
bertemu
dengan
b. NERevolution
Sensor
Terletak di flywheel housing,
berfungsi untuk membaca sudut
pergerakan crankshaft dengan
menyensor lubang yang terdapat
pada begian belakang flywheel.
Arah putaran lubang terhadap
sensor adalah searah putaran
jarum jam (clockwise)
Pada flywheel, disetiap 7.5 lubang,

sehingga lubang yang terdapat di
flywheel 360 : 7.5 = 45 lubang.
Sehingga setiap 2 kali putaran crankshaft
akan menghasilkan sinyal keluaran
(output signal) 90 pulsa.
69
c.
Temperature Sensor
Pada sistem kelistrikan CRI engine ada dua jenis temperature
sensor, yaitu water temperature sensor, terdiri atas water low
temperature sensor dan water high temperature sensor dan fuel
temperature sensor. Kedua-duanya berjenis sensor thermistor.
Fuel Temperature Sensor

Terletak di sebelah kiri engine, berfungsi untuk mendeteksi
temperatur bahan bakar di fuel system engine. Controller akan
membaca perubahan tegangan yang terbagi pada resistor di
dalam controller dan thermistor. Apabila suhu bahan bakar naik
antara 50C dan 70C, maka ECM akan mengurangi
pengiriman bahan bakar 4% - 6% , suhu maksimum Fuel
adalah 80C.
70
71
Karakteristik
fuel temperatur
sensor
sama
dengan
karakteristik
water
temperatur
sensor,
yaitu
sermakin tinggi
suhu, maka hambatan pada thermistor semakin rendah. Apabila
terjadi ketidaknormalan pada fuel temperature sensor, maka akan
muncul error E-34, error E-23 akan muncul bila controller
mengindikasikan terjadi kenaikan suhu berlebihan di engine
cooling system. Contoller akan membatasi bahan bakar yang akan
diinjeksikan ke ruang bakar, sampai temperatur engine cooling
system kembali normal. Pada kemunculan error E-23, engine low
power.
Water temperatures sensor

Terletak di thermostat housing, berfungsi untuk membaca suhu
kerja engine dan menginformasikannya ke engine controller.
Temperature
sensor
yang
sering dipakai adalah type
NTC, atau negative temperature cooficient, nilai tahanannya
akan berubah di setiap perubahan suhu, jika suhunya rendah,
maka tahanannya akan tinggi dan jika suhunya tinggi
tahanannya akan turun. Controller akan membaca perubahan
tegangan yang terbagi pada resistor di dalam engine controller
dan thermistor.
72
Ada
dua
macam
tempereture sensor pada CRI fuel system, high temperature

sensor dan low temperature sensor, kedua-duanya memiliki
tahanan dan konektor yang berbeda.
d. Pressure
sensor
Pada Common Rail fuel system, pressure sensor terdiri atas dua
macam, boost pressure sensor dan common rail pressure sensor.
Karakteristik mereka sama, yaitu semakin besar tekanan yang
terukur, maka output voltage signal yang dihasilkan semakin
besar pula.
1. Boost Pressure Sensor
Terletak di air intake manifold, di sisi belakang engine.
Berfungsi untuk mengukur besaran tekanan udara yang
dipompakan ke ruang bakar oleh turbo chager. Sensor ini di CRI
fuel sistem, mempunyai tipe semi konduktor, menggunakan
silikon yang akan berubah nilai tegangannya apabila diberi
tekanan
73
Boost pressure mempunyai tiga pin, yaitu power, signal dan

ground, yang semuanya terhubungkan ke engine controller.
Sensor ini mendapatkan power 5 volt dari engine controller.
Perubahan
tekanan
udara
(boost
pressure)
akan
mengakibatkan perubahan tegangan, kemudian dikonversikan
oleh engine controller menjadi nilai tekanan tertentu.
e. Common Rail Fuel Pressure Sensor

74
Terletak di common rail, berfungsi untuk mengukur besarannya

fuel pressure pada common rail.
Pada CRI fuel

system,
common
rail
pressure sensor
bertipe
semi
conductor
pressure
sensor. Sensor
ini
menggunakan
karakteristik
silikon
untuk
merubah nilai
tahanannya apabila diberi tekanan.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada common rail pressure
sensor, maka cotroller akan mengurangi output power engine,
sehingga engine menjadi low power.
Common rail pressure sensor disuplai dengan tegangan 5 volt dari
engine controller. Perubahan tekanan bahan bakar pada common
rail akan mengakibatkan sensor berubah tahanannya. Perubahan
tahanan pada sensor tersebut akan menghasilkan perubahan
tegangan. Semakin tinggi tekanan bahan bakar di common rail,
maka akan semakin besar pula tegangan keluaran common rail
pressure sensor, oleh engine controller akan dikonversikan
menjadi
suatu
nilai
tekanan
tertentu.
75
f. Low-High Oil Pressure Switches

Terletak di main gallery, ada 2 macam oil perssure switch, yaitu :
a. Engine oil low pressure switch

Berfungsi untuk memonitor
tekanan minimal oli pada sistem lubrikasi engine. Switch
tersebut bertipe normaly close. Pada saat engine mati atau
tekanan oli engine masih di bawah 0.5 kg/cm, switch masih
tertutup atau terhubung. Pada kondisi ini, tegangan listrik 24 V
dari engine controller mengalir melalui switch akan
terhubungkan ke ground. Switch akan terbuka bila putaran
engine mencapai 600 RPM.
b. Engine oil high pressure switch
Serupa dengan engine oil low pressure switch, engine oil high
pressure swtichpun bertipe normaly close. Pada saat engine
mati atau tekanan oli engine masih di bawah 1.5 kg/cm,
pressure switch masih tertutup (terhubungkan ke ground),
tegangan listrik 24 V dari engine controller yang mengalir ke
switch dihubungka langsung ke ground. Switch akan terbuka
setelah putaran engine mencapai 1300 RPM.
Dari
keterangan di atas dapat disimpulkan, tekanan oli engine akan
terdeteksi oleh engine controller pada tekanan minimal dan
maksimal sesuai dengan putaran engine. Ketika terjadi
ketidaknormalan pada engine oil pressure dan terdeteksi oleh
engine controller, maka di engine controller muncul E-24 (Drop-in
engine oil pressure) atau E-36 (Abnormality-in engine oil pressure
switch system)
76
Bab.III
Measuring, Testing and Adjusting
Pedoman Umum Saat Mengukur Arus, Tegangan dan Hambatan
Di bawah ini diuraikan beberapa hal yang
harus diperhatikan ketika mengukur arus,
tegangan
dan
hambatan
dengan
menggunakan Avometer Multi tester).
1. Mengukur Arus
a. Mengetahui kira-kira besarnya arus yang
akan diukur.
b. Mengetahui sumber tegangannya DC
atau AC. Jika sumbernya adalah DC
maka harus diketahui kutub ( + ) atau
kutub ( ). Pada umumnya Avometer
hanya untuk mengukur arus DC yang
kecil (0-500 mA).
c. Posisikan selektor (rotary switch) pada
skala Ampere.
d. Set indicating pointer pada posisi 0 (nol) dengan menyetel zero point
adjusting screw.
e. Pasang Avometer secara seri dengan rangkaian yang akan diukur.
f. Pembacaan besarnya arus yang akan diukur adalah sesuai dengan skala
pada selektor (rotary switch).
2. Mengukur Tegangan
a. Mengetahui
kira-kira
besarnya
tegangan yang akan diukur.
b. Mengetahui sumber tegangannya DC
atau AC. Jika sumbernya adalah DC
maka harus diketahui kutub ( + ) atau
kutub ( ).
c. Posisikan selektor (rotary switch) pada
skala Volt (DC volt atau AC volt).
d. Posisikan skala selektor di atas atau
lebih besar dari tegangan yang akan diukur.
e. Set pointer pada posisi 0 (nol) dengan menyetel zero point adjusting
screw.
f. Pasang Avometer secara paralel dengan rangkaian yang akan diukur.
77
g. Pembacaan besarnya tegangan yang akan diukur adalah sesuai dengan

skala pada selektor (rotary switch).
3. Mengukur Hambatan
Pengukuran hambatan diberi tenaga oleh
battery dari Avometer. Kondisi battery yang
lemah
akan
menyebabkan
kesalahan
pembacaan nilai yang diukur. Untuk
pembacaan
hambatan
yang
benar,
kesensitifan indicating pointer harus diadjust menurut tegangan yang di-supply
oleh battery. Hal ini dinamakan penyetelan
0 (kalibrasi).
ELECTRICAL CHECK
1. SUPPLY VOLTAGE MEASUREMENT
a. Check tegangan power supply. Pastikan
tegangan
sesuai
dengan
nilai
standarnya dan stabil (tidak fluktuatif).
b. Tegangan power supply ECM adalah
2030 V.
c. Tegangan
power
supply
semua
pressure sensor adalah 5 V.
d. Tegangan power supply Fuel Shut Off
Valve adalah 24 V dan akan exist pada
saat ECM menerima signal dari Engine
Speed Sensor.
2. SHORT TO GROUND MEASUREMENT

a. Posisikan starting switch OFF pada saat melakukan pengukuran ini.
78
b. Pastikan semua wiring pada engine

controller tidak terhubung dengan
ground.
c. Suatu wiring dikatakan short ke ground
apabila tahanan yang terukur kurang
dari 100 K Ohm.
d. Khusus untuk wiring engine speed
sensor, dikatakan short terhadap
ground apabila tahanannya kurang dari
10 M Ohm.
e. Gunakanlah break out cable atau
harness checker untuk melakukan pengukuran.
3. PIN TO PIN MEASUREMENT (SHORT CIRCUIT TO EXTERNAL VOLTAGE)

Max. 1,5 V
4. CONTINUITY MEASUREMENT
5. FUNCTIONAL CHECK
a. Gunakan harness checker /break out cable pada saat melakukan
pengetesan.
79
b. Pastikan starting switch ON pada saat

melakukan
pengetesan
pressure
sensor. Semua nilai tegangan yang
terukur antara signal dan ground harus
menunjukkan nilai mendekati nol volt,
kecuali atmosphere pressure sensor.
c. Pengetesan
temperature
sensor
dilakukan dengan cara mengukur
resistance. Ketiga temperature sensor
mempunyai standard nilai tahanan
yang sama. Sebaiknya pengetesan temperature sensor dilakukan
dengan memanaskan sensor dengan suhu tertentu dan dimonitor
perubahan resistancenya.
d. Pengetesan input dan output ECM yang
lainnya (throttle sensor, fuel shut off
valve dan fuel actuator) dilakukan
dengan cara mengukur tahanannya.
CONTOH PENGUJIAN TEMPERATURE SENSOR
80
CONTOH PENGUJIAN PRESSURE SENSOR
81
CONTOH PENGUJIAN ENGINE SPEED SENSOR
82
CONTOH PENGUJIAN FUEL PUMP ACTUATOR
83
CONTOH PENGUJIAN SHUT OFF VALVE
84
Pemeriksaan crank shaft end play.

1) Pasanglah magnetic base and dial indicator di vibtration damper
85
2) Menggunakan pray bar, ungkit dan

doronglah vibration damper, untuk
memastikan
crank
shaft
bisa
bergerak.
3) Posisikan pointer dial gauge ke 0
(nol)
4) Ungkit atau doronglah vibration
damper, kemudian bacalah berapa
penunjukan pointer di dial gauge
Catatan :
a. Standard end play 0.14 0.32 mm
b. Apabila nilai end play tidak sesuai
dengan nilai standardnya, periksa
referensi di struktur, fungsi dan
maintenance.
Bab IV
Trouble Shooting.
86
Definisi trouble shooting

Proses menemukan dan
memperbaiki
kerusakan
atau gangguan pada mesin
untuk mengembalikan ke
fungsi
normal
mesin
dengan
melokalisasikan
berbagai
kemungkinan
penyebab kerusakan atau
gangguan tersebut dan
mencegah gangguan terjadi kembali.
Definisi failure analysis
Mengidentifikasi
penyebab
kegagalan,
kerusakan atau gangguan yang sebenarnya
dan mencegahnya jangan sampai kembali
terulang.
Pencegahan kekambuhan
Memulihkan ke kondisi sebenarnya tidak
cukup hanya melaksanakan perbaikan. Anda
juga harus berfikir, Mengapa kegagalan ini
bisa terjadi?
Jika anda gagal dalam mengidentifikasi
penyebab sesungguhnya dari kegagalan, maka anda tidak mampu mencegah
terulangnya kembali kegagalan.
Sasaran trouble shooting
1. Menemukan penyebab sebenarnya
(basic cause) dari kerusakan.
2. Melaksanakan repair dengan cepat.
Mencegah terjadinya kembali
kerusakan.
Sebelum melakukan trouble shooting anda
harus memiliki kemampuan untuk :
1. Mengerti structure & function komponen
2. Melakukan corrective action pada
komponen yang rusak.
3. Membaca hydraulic dan electric circuit
diagram
4. Melokalisir spesifikasi sistem
5. Menggunakan diagnostic dan
measurement tools
87
4.1.
EIGHT
STEP TROUBLE SHOOTING

SEQUENCE OF EVENTS IN TROUBLESHOOTING
(EIGHT STEP TROUBLESHOOTING
88
Step
1.
Establishing
nature
of
trouble
(Menentukan gangguan yang sebenarnya)
1. Saat menerima permintaan repair ,
pertama tanyakan point-point berikut
:
Nama customer
Tipe dan serial number unit
Detail jobsite , dsb
2. Ajukan
pertanyaan
untuk
mendapatkan garis besar problem.
Kondisi trouble
Pekerjaan yang sedang dilakukan
unit (cara pengoperasian, medan
operasi, sektor pengoperasian).
Kondisi lingkungan
Historical unit , detail maintenance, dll
3. Syarat yang harus dipunyai oleh diri
trouble shooter : berilmu, menarik,
sabar, sifat terbuka, perhatian.
Step 2A. Determining probable location of cause

(Menentukan lokasi kemungkinan penyebab)
Gunakan buku referensi teknik untuk menemukan kemungkinankemungkinan penyebab trouble
Referensi :
Shop manual, PK2, QA form (KRA check sheet), trouble shooting chart,
dan Part & Service News serta referensi lain seperti problem serupa
yang pernah terjadi dan bagaimana cara penanganannya.
Step 2B. Preparation of trouble shooting tools

and parts (Mempersiapkan peralatan trouble
shooting dan suku cadang pengganti).
1. Lihat tabel trouble shooting tools di shop manual dan siapkan tools
yang diperlukan
a.
T Adapter
b.
Hydraulic pressure gauge
c.
Haness checker
89
2. Lihat di part book dan siapkan part

pengganti yang diperlukan.
3. Perlengkapan dokumentasi
a. Camera digital
b. Alat tulis
Go
to
jobsite . . . !!
Step 2C. Reenacting failure (bila diperlukan,

mencoba
untuk
menghidupkan
kembali
kerusakan)
Jalankan dan operasikan unit untuk
memastikan kondisinya dan pastikan
jika ini adalah benar-benar problem.
Saat mengoperasikan unit untuk
memunculkan
kembali
trouble,
jangan melakukan investigasi atau
pekerjaan yang membuat problem
menjadi lebih parah.
Step 3. Observation
90
A. Tanyakan pada operator :

Apakah ada problem lain yang terjadi
selain dari yang dilaporkan ?
Apakah ada sesuatu yang aneh pada
unit sebelum problem terjadi ?
Apakah problem terjadi tiba-tiba atau
ada problem-problem lain terjadi
sebelum ini ?
Pada kondisi bagaimana problem ini
terjadi ?
B. Tanyakan pada mekanik customer :
Pernahkah ada pekerjaan repair
dilakukan sebelum problem ini terjadi
?
Apakah problem yang sama pernah
terjadi sebelumnya ?
C. Melakukan pengujian performanse mesin.
Requirement : Communication skill (diperlukan kemampuan
Step 4. Diagnose (Collecting data)

1. Lakukan
pengecekan
dan
pengetesan di unit (proses diagnosa)
2. Collecting data :
a. Measurement result
b. Testing result
c. Photo as refference
(Lihat di Trouble shooting section
Shop Manual, select & trouble
shooting
flow
chart
untuk
mencocokkan symptom yang terjadi
dan pelaksanaan trouble shooting)
1. TROUBLE SHOOTING CHART

Guidance yang digunakan adalah
- Shop manual, Part book, PSN
- Part book
91
- Part & Service News

Operation
&
Maintenance Manual
Menyesuaikan gejala
kerusakan yang muncul
dengan
Trouble
shooting chart pada
shop manual.
Pilihlah kemungkinan
problem yang paling
sederhana dan mudah
dulu,
yang
tersedia
pada trouble shooting
chart.
Yakinkan setiap langkah di dalam troble shooting chart dilakukan
dengan benar dan catat hasilnya.
CONTOH
TROUBLE
SHOOTING
Learning Innovation
& Development
Department
CHART
92
2. POSSIBILITIES CAUSE
Mengumpulkan kemungkinan kemungkinan penyebab kerusakan
berdasarkan :
1. Laporan dari custormer/operator.
2. Hasil pengecekan lapangan
- Kondisi medan dan cara operasi sebelum rusak
- Temuan atas gejala kerusakan (Kebocoran, perubahan warna, noise
dan lain-lain)
- Perubahan performance alat yang teridentifikasi
3. Hasil pengukuran dan reporting dari kegiatan service yang dilakukan
sebelumnya.
4. Sharing dengan superior dan mekanik
Langkah menentukan kemungkinan penyebab trouble :
POSSIBILITY CAUSE SHEET
93
MENENTUKAN LANGKAH DIAGNOSA

1. Bila priority pertama mengarah pada kerusakan ring piston, maka
diagnosa yang harus dilakukan adalah pengecekan compression
pressure dan blow by pressure.
2. Bila priority pertama mengarah pada kerusakan turbocharger, maka
diagnosa yang harus dilakukan adalah pengecekan compression
pressure dan visualisasi pemeriksaan kebocoran pada sisi turbin
dengan membuka pipa exhaust yang tersambung dengan turbo
charger.
94
CONTOH
Laporan dari Customer Engine problem, lampu indikator oil
pressure menyala.
Yakinkan dan identifikasi :
1. Saat kapan problem terjadi, saat berbeban atau setiap saat ?.
2. Berapa HM unit, kapan terakhir service ?
3. Berapa even code yang muncul pada display ?
4. Cocokan dengan even code pada shop manual, misalkan ketemu
Blowby pressure tinggi
5. Lalu klarifikasi trouble seperti tabel di bawah ini.
95
Dari jawaban customer/operator sesuaikah data itu

problem yang diinformasikan.
3. DIAGNOSA
dengan
96
Pengambilan dokumentasi foto
Minimal 2 foto tiap satu titik kerusakan yaitu foto keseluruhan

komponen dan foto titik kerusakannya.
Tandailah komponen atau bagian komponen yang rusak, untuk
mempermudah identifikasi ketika pekerjaan dilanjutkan oleh
97
orang lain.
-
Penandaan bisa dilakukan dengan marker, cat dan lain-lain yang
TENTUKAN LANGKAH DIAGNOSA YANG AKAN DILAKUKAN, DAN

KUMPULKAN DATA-DATA YANG ANDA BISA DAPATKAN DARI PROBLEM
YANG TERJADI
Step 5. Analysis data

Activities :
Bandingkan data dengan standard dimensinya
Struktur dan fungsi alat, cara kerja alat, electric wiring hydraulic circuit
dan standart operasionalnya
Diskusikan dengan team (Supervisor, Senior Mechanic, Instructor, QA
Officer atau Technical Officer) untuk mendapatkan data dan
memperoleh analisa yang benar.
DARI DATA YANGA ANDA DAPATKAN,

TENTUKAN DASAR ANALISA ANDA UNTUK MENEMUKAN SUSPECTED CAUSE
NYA
Step 6. Suspected Cause

Activities :
Tetapkan problem yang dicurigai (penyebab utama kerusakan)
98
Identifikasi kriteria problem (tentukan, apakah main problem atau only

effect)
Step 7. Conclusion
Activities :
Memastikan problem yang dicurigai dengan
melakukan :
a. Adjustment
b. Replace temporary by normal parts
c. Temporary modification
1. Menentukan lokasi dan komponen yang
mengalami kerusakan.
2.Menentukan penyebab utama terjadinya
kerusakan
3. Menentukan tindakan apa yang harus
dilakukan
4. Menentukan tools, referensi apa yang
diperlukan
Step 8. Repair action

Activities :
a. Repair the problem by adjustment, replace/repair parts, modification
b. Share to customer the problem and solution to prevent
BUATLAH KESIMPULAN TENTANG PENYEBAB UTAMA

PROBLEM ITU TERJADI, DAN BUATLAH APA YANG
AKAN ANDA LAKUKAN UNTUK MEMPERBAIKI DAN
MENCEGAH TERJADINYA PROBLEM YANG SAMA.
YANG TIDAK KALAH PENTINGNYA, SETELAH SEMUA KEGIATAN
SELESAI DILAKUKAN, IALAH
REPORTING (MEMBUAT LAPORAN)
Contoh Reporting
99
100
101
102
4.2. GUIDANCE REUSABLE PART

Panduan Guidance for Reusable parts ini memberikan pengetahuan dasar
struktur dan penjelasan tentang penyebab kerusakan, yang dibutuhkan saat
melaksanakan pekerjaan disassembling dan assembling atau saat perbaikan
komponen-komponen engine, transmission, differential, pump dan motor
piston dan lain-lain. Kitab ini juga dilengkapi dengan photo-photo contoh
kerusakan suku cadang, yang memudahkan, apakah suku cadang tersebut
bisa dipakai ulang atau diganti.
Kitab ini dimaksudkan untuk bisa dipakai oleh setiap orang atau mekanik
yang berurusan dengan pekerjaan repair dan maintenance.
Harapan kami informasi ini bisa dipakai untuk Reduce repair cost, dengan
membedakan antara suku cadang yang bisa dipakai ulang, suku cadang yang
dipakai ulang setelah direkondisi dan suku cadang yang harus diganti. Kami
juga berharap agar kitab ini mempunyai andil (kontribusi) terhadap
pencegahan problem tidak terjadi kembali.
ISTILAH TEKNIK
103
A. WEAR (aus)
Pengurangan
lapisan permukaan material karena gesekan konstan dua
permukaan yang saling bersinggungan.
Keausan adhesif (adhesive wear or sliding wear)
Keausan abrasi (abrasive wear)
Keausan lelah (fatigue wear)
Keausan korosif (corrosive wear)
Keausan gesekan (fretting wear)
Keausan erosi (erosive wear)
Wear ada 3 macam :
1. ABRASIVE WEAR adalah keausan yang disebabkan adanya partikel keras
dan kasar pada permukaan logam yang bersinggungan.
a. Erosive Wear partikel melakukan rolling atau sliding dengan kecepatan
yang tinggi di permukaan, cirinya : pengikisan permukaan yang lunak,
pembetukan celah atau goresan, membentuk permukaan sudut,
komponen menjadi membulat.
b. Grinding Wear, terjadi oleh kecepatan yang relatif lambat, tetapi dengan
tekanan yang besar, sering disengaja dilakukan untuk menghaluskan
permukaan.
c. Gaughing Wear, terjadi dengan tumbukan, pengelupasan permukaan
logam dengan mesin las (welding machine).
2. ADHESIVE WEAR terjadi melalui adanya micro welding sesaat, karena
pemanasan akibat adanya gesekan.
Penanggulangan :
c. Menjaga temperatur tetap rendah
d. Memakai material yang tidak saling larut (mudah terjadi efek
pengelasan).
e. Permukaan dibuat sehalus mungkin
f. Pemakaian pelumas yang dapat melapisi permukaan, sehingga
menghalangi efek pengelasan
3. FRETTING WEAR (keausan gesekan) seperti yang terjadi pada komponen
yang relatif stationer Efek micro welding terjadi karena defleksi dalam
waktu singkat, misalnya akibat getaran. Disebut juga fretting corrosion
Penanggulangan :
a. Mengurangi getaran
b. Hindarkan slip dengan cara mengunci dengan baik
c. Menggunakan pelumas yang baik dan benar
Penjelasan
1. Abrasive Wear
Keausan Abrasif disebabkan oleh kontaminan partikel-partikel kecil seperti
tanah, pasir, atau logam dalam sistem pelumasan. Partikel-partikel kecil
pada akhirnya akan menimbulkan keausan permukaan komponen yang
bergerak dan bahkan dapat mengubah profil komponen. Material abrasif
dapat menyebar ke seluruh sistem gear drive train dan kerusakan geargear lainnya juga. Oleh karena itu, jika Anda menemukan bahwa satu gear
memiliki keausan abrasif, maka periksa juga seluruh gear dalam sistem
drive train. Bahan abrasif ringan akan menyebabkan munculnya pemukaan
yang berwarne abu-abu pada gear. Kontaminan partikel kecil ringan akan
memoles gear teeth tersebut. Jika keausan abrasif ringan tidak diperbaiki,
104
maka gear akan menjadi cukup mengkilap

menyerupai
cermin.
Sedang
untuk
kontaminan berukuran menengah dan
besar
biasanya
akan
menghasilkan
goresan, luka, dan memar pada gear
teeth. Partikel besar dapat membuat alur
yang dalam pada permukaan gear.
Jika Anda menemukan adanya keausan
abrasif, segera temukan dan hilangkan
sumber dari keausan abrasif tersebut.
Mekanisme Keausan Abrasif
a. Keausan abrasif dapat dideskripsikan
sebagai kerusakan (damage) pada
permukaan benda sebagai akibat
material yang lebih keras.
b. Klasifikasi keausan abrasi:
Two-body abrasion
Three-body abrasion
c. Pada kasus two-body abrasion, keausan
terjadi
jika
permukaan
logam
bersinggungan dan bergerak relatif
terhadap suatu permukaan yang lebih
keras.
Contoh:
proses
gerinda,
proses
pemesinan, dsb.
d. Pada
kasus
three-body
abrasion,
keausan terjadi akibat adanya partikel
abrasif di antara 2 permukaan yang saling bersinggungan.
Beberapa contoh keausan

1. Normal wear adalah keausan yang
halus, terjadi secara perlahan-lahan
dalam
jangka
waktu
lama,
terkelupasnya lapisan putih. Pada
umumnya
keausan normal masih
bisa dipakai ulang.
105
2.
Scratching, ketika partikel abrasive yang
keras bergerak di bawah tekanan pada
permukaan metal, groove kecil atau
garis-garis
akan
terbentuk
pada
permukaan metal tersebut. Partikel
abrasive ini bisa berbentuk debu, metal
chips, gram dll
Penomena :
Terbentuk
garis-garis
paralel
dengan arah
sliding muka roda gigi.
Penyebab : Masuknya partikel abrasive, seperti debu, pasir , dll
Pencegahan : 1. mencegah masuknya partikel abrasive
2. memakai oli yang bersih
2. Adhesive Wear
Mekanisme Keausan Adhesif
Proses keausan adhesif diawali oleh adanya interfacial adhesive

junction yang terjadi jika material padat bersinggungan pada skala
atomik (Keller, 1963).
Pada beban normal, tekanan lokal yang terjadi pada puncak-puncak

permukaan menjadi sangat besar. Dalam banyak kasus dapat melewati
batas yielding sehingga menyebabkan puncak-puncak mengalami
deformasi plastis sampai luas permukaan kontak yang riil cukup untuk
menerima beban yang diberikan (tidak melampaui batas yield).
Kasus tidak adanya lapisan pelumas, menyebabkan permukaan

menempel (adhere) satu dengan yang lainnya dan membentuk junction.
106
Adanya gerakan sliding menyebabkan junction tergeser dan terbentuk

junction yang baru.
Rantai proses tersebut menyebabkan terjadi keausan di antara
permukaan yang bersinggungan.
Selama adhesive berlangsung, permukaan
komponen akan bersinggungan fisik dan
timbul bintik-bintik kecil yang banyak
(asperities)
akibat
persiggungan,
menghasilkan panas dan microwelding.
Karena pelumas sering tidak bagus
(kurang, terlambat diganti, kualitas jelek,
panas terus terbangun sampai meleleh,
melekat dan adhesi berkembang.
Lokasi di mana lelehan dan adhesi terjadi,
secara fisik lebih panas daripada di bawah
daerah tidak rusak. Skirt piston ini panas
di daerah 4 sudut yang menunjukkan
overheating
dan
gangguan
fitting
clearance. Mengapa skirt piston panas ?
Periksa lubrikasi, pendingin dan faktafakta lain yang cocok.
Di mana kelupasan material melengket di

permukaan bearing atau gosokan sangat
halus, mereka cukup panas untuk
melelehkan lapisan timah bagian atas
metal bearing. Hal ini menunjukkan
pelumasan tidak maksimal (problem
kuantitas atau kualitas oli pelumas)
meningkatkan panas yang muncul akibat
gesekan dan pendinginan panas yang
rusak. Periksa fakta-fakta akurat untuk
menemukan mengapa sistem pelumasan
tidak maksimal (marjinal) hadir.

1. Scuffing, scoring
Diklasifikasikan sebagai adhesive wear, yaitu molekul kedua permukaan
saling melekat, disebabkan oleh metal to metal contact. Sering
disebabkan oleh kurang/tidak adanya oil film.
Piston bersinggungan langsung dengan gas hasil pembakaran dan akan
memuai karena panas yang dihasilkan, tetapi akan menyusut karena
107
didinginkan oleh oli pelumas, melalui

piston rings. Ketika engine hidup,
piston akan mengembang (memuai)
dan menyusut secara terus-menerus,
sehingga celah bebas (clearance)
antara piston dan cylinder liner juga
membesar atau mengecil, lapisan oli
pelumas bisa merusak dan piston akan
bersinggungan
secara
langsung
dengan cylinder liner, molekul dua
permukaan saling melekat (metal to
metal contact), dengan cara demikian akan menumbulkan seizure dan
scuffing. Diklasifikasikan dalam adhesive wear dan bisa disebabkan pula
oleh vertical scratches. Gejala muncul akan muncul goresan di bagian
piston dan cylinder liner, terutama di daerah di sudut kanan piston
Scoring terjadi ketika lapisan oil film tidak memadai, beban yang
berlebihan dan ketidak lurusan. Bila terjadi scoring pada part , periksa
lebih lanjut apakah ada keretakannya.
Penyebab
:
1. Tekanan berlebih pada muka roda gigi
2. Sliding speed berlebih
3. Oli yang tidak sesuai
4. Temperatur berlebih pada muka roda gigi
2. Corrosive wear
Mekanisme Keausan Korosif
a.
Dalam mekanisme keausan adhesif, abrasif dan fatigue, dapat
dijelaskan sebagai interaksi tegangan dan karaktersitik deformasi
dari permukaan kontak.
b. Dalam keasuan korosif, interaksi dinamik antara kondisi lingkungan
dan material permukaan yang berkontak memegang peranan
penting (Fischer, 1988; Quin, 1978, 1983).
c. Interakasi tersebut berlangsung dalam 2 tahap sbb.
108
Tahap pertama, permukaan yang

bersinggungan bereaksi terhadap
kondisi lingkungan dan produk dari
reaksi
terbentuk
di
antara
permukaan yang berkontak.
Tahap kedua, erosi atau keausan
dari produk terjadi sebagai akibat
formasi retak dan/atau abrasi dalam
interaksi kontak dari material.
d. Proses
di
atas
menyebabkan
reaktivitas yang meningkat dari
puncak-puncak
sebagai
akibat
terjadinyan kenaikan temperatur
dan
perubahan
sifat
mekanik
puncak-puncak.
Kerusakan permukaan yang diakibatkan oleh reaksi kimia seperti asam,

larutan anti beku, air, senyawa yang terbentuk hasil oksidasi atau
kontaminan di dalam sistem pelumasan. Korosi dapat menyebabkan
pitting, melemahkan struktur, menghilangkan lapisan pelindung dan
menjadi awal terjadinya keretakan. Hilangkan penyebab korosi sebelum
korosif pitting terjadi. Jika elektrolit mencemari oli drive sistem, maka
dapat dinetralisir dengan menambahkan additif pada oli.
Di sini ada dua tipe Corrosive Pitting
1. Initial Pitting biasanya akan terjadi dalam periode selama mesin
tersebut breakdown kurang atau hingga 500 jam. Initial pitting
adalah normal. Selama aplikasi, operasi, dan pemeliharaan sudah
benar, kasus initial pitting jarang akan berkembang ke pitting
merusak. Ketika breakdown periode berakhir, initial pitting biasanya
akan berhenti dan hilang.
2. Destructive pitting biasanya akan merusak apabila mesin breakdown
selama lebih dari 500 jam. Dan biasanya destructive wear terjadi
pada sebagian atau keseluruhan gear teeth. Apabila destructive
pitting tidak segera diperbaiki, lubang-lubang kecil yang dalam akan
berubah menjadi spalling yang kemudian akan merusak tooth
109
Destructive pitting biasanya akan

merusak apabila mesin breakdown
selama lebih dari 500 jam. Dan
biasanya destructive wear terjadi
pada sebagian atau keseluruhan dari
suatu komponen semisal gear tooth
atau
cylinder
liner.
Apabila
destructive pitting tidak segera
diperbaiki, lubang-lubang kecil yang
dalam akan berubah menjadi spalling
yang kemudian akan merusak.
Destructive pitting seperti pada
gambar di samping, lubang-lubang kecil yang telah membesar
sepanjang LPSTC adalah lubang yang merusak, lubang ini bisa
merebak masuk ke bagian yang dikeraskan pada gear ini.
Penyebab
Jika
lapisan
pelumasan
tidak
memadai, micro pitting (1) dapat
terjadi. Micro pitting adalah jenis
destructive
pitting
yang
dapat
disebabkan oleh metal to metal
contact. Micro pitting ini (1) yang
ditunjukkan pada gambar ini adalah
dalam tahap awal. Oleh karena itu,
gear ini dapat digunakan lagi.
Namun, Anda harus menentukan dan
memperbaiki apa penyebab lubrikasi tidak cukup sebelum
melakukan pemakaian ulang gear ini .
Faktor Korosi
Material korosif bisa terkandung dalam pelumas
Material korosif: air, larutan anti beku, senyawa yang terbentuk hasil
oksidasi
Korosi bisa melemahkan struktur, menghilangkan lapisan pelindung,
menjadi awal terjadinya crack.
Pelumas yang lama tidak diganti dapat membentuk senyawa korosif:
alkohol, aldehid, keton dll.
Sebagai awal failure mode lain: corrosion wear, corrosion fatigue
Mekanisme failure of corrosion :
110
1. Corrosion pitting - stress concentration dan initial crack

2. Beban bolak-balik menyebabkan perambatan retak
3. Fail
3. Surface Fatigue Wear(Kelelahan permukaan)
Adalah failure yang disebabkan tegangan yang diaplikasikan berulangulang yang melebihi batas kelelahan dari material. Surface fatigue ditandai
dengan munculnya formasi lubang-lubang kecil (small dents), yang
jumlahnya makin lama makin banyak seiring bertambahnya kelelahan
material.
Mekanisme Keausan Fatigue
a. Dalam
praktis,
pada
umumnya
semua
komponen mesin menerima
beban
yang
bervariasi
secara periodik.
b. Permukaan poros berputar
akan
menerima
beban
lentur bolak-balik.
c. Semua berulang tersebut,
baik pada kasus
rolling contact maupun pada
sliding
contact,
dapat
menyebabkan
terjadinya keausan
dan kegagalan fatigue.
d. Race dari rolling contact
bearing
juga
menerima beban tekanan
hertzian
secara
bolak-balik.
a. Spalling
Spalling (pecah) adalah jenis kerusakan akibat kelelahan bahan di bawah
lapisan permukaan. Spalling adalah hasil dari retak kecil karena kelelahan
yang terjadi di bagian atas lapisan permukaan yang dikeraskan, sementara
sisanya di bawah permukaan yang dikeraskan. Sebuah destructive pitting
biasanya merupakan titik awal untuk sebuah pecahan. Sebagaimana
pecahan yang mulai terjadi, ini akan dimulai dari destructive pit, naik ke
permukaan gear, hingga ujung permukaan gear tooth.
Selama proses ini, crack akan tetap di bawah permukaan yang dikeraskan.
Ketika retak bergerak di bawah permukaan gear tooth yang dikeraskan,
merupakan proses pada jalur dengan hambatan paling sedikit.
Sebagaimana retak dibawah permukaan berlangsung menuju ujung gear
tooth, permukaan yang dikeraskan akan memisahkan diri dalam potonganpotongan kecil. Potongan-potongan ini akan terus terlepas sampai pecahan
mencapai ujung gear tooth. Pecahan A akan terbentuk dalam bentuk "V".
Proses ini terjadi dalam kurun waktu yang lama. Setelah permukaan
pelindung memburuk, inti bagian dalam yang lemah akan ditinggalkan
tanpa perlindungan. Jika Anda tidak membuat perbaikan yang diperlukan,
pecahan gear dapat merusak dan menyebabkan kerusakan yang signifikan
pada sistem drive train. Untuk mendeteksi kerusakan oli pelumas dapat
diambil untuk dilaksanakan
111
analisa dalam sistem PAP. Jangan menggunakan kembali setiap gear yang
telah mengalami spalling.
Catatan :
Spalling seringkali disamakan dengan kasus yang menghancurkan. Sangat
penting untuk mengetahui perbedaannya.
1. Destructif pitting adalah penyebab utama dari cuil/pecahan. Carilah
contoh detructive pitting. Jika destructive pitting tidak muncul,
kerusakan mungkin bisa disebabkan oleh hal lain yang menghancurkan.
2. Periksa daerah yang rusak. Spalling akan meninggalkan potonganpotongan logam yang hancur. Kasus yang menghancurkan (case
crushing) akan meninggalkan potongan dari lapisan.
3. Ketika gear tooth memiliki spalling yang merusak, bentuk kerusakan
akan menjadi seperti "V". Kerusakan dari sebuah kasus Crushing
biasanya dalam bentuk persegi panjang.
4. Merujuk pada seksi Case Crushing bisa dijadikan pedoman untuk
informasi lebih lanjut.
Kerusakan spalling dapat ditampilkan dalam ilustrasi berikut.
Sebelum pecahan terjadi, Anda akan dapat melihat garis batas di tengah
gear. Garis besar dari spalling yang merusak akan tampak seperti tornado.
Jangan menggunakan kembali gear apapun dengan "tornado" seperti yang
terbentuk di permukaan gear tooth. Setelah pecahan berlangsung,
permukaan yang dikeraskan secara perlahan-lahan akan pecah.
Contoh kerusakan spalling ditampilkan
dalam beberapa foto berikutnya. Jangan
menggunakan kembali roda gigi apapun
dengan kerusakan jenis spalling.
Kondisi kerusakan
Perhatikan bagaimana pecahan dimulai
pada destructive pitting dan menanjaki
permukaan gear tooth dalam pola yang
berbentuk 'V'.
Ilustrasi-ilustrasi
berikut
menunjukkan
pertumbuhan spalling (pecahan). Untuk tujuan orientasi, ujung gear tooth
(1) dan gear tooth fillet (2) akan diterangkan dalam ilustrasi berikut.
Tahap 1: Titik awal dari sebuah Pecahan
(panah) ditunjukkan di bawah pitch line.
Tahap 2: Sebuah small crack fatigue (retak

kecil karena kelelahan) pada permukaan
gear yang ditampilkan di sini. Metal mulai
mengelupas diawali pada permukaan gear
di titik ini.
112
Tahap
3:
retakan
kecil
di
bawah
permukaan
akan
menyertai
dan
permukaan gear akan terkelupas.
Tahap 4 menunjukkan retakan kecil di

bawah permukaan. Retak ini terus
menyertai,
sebagai
area
yang
merusak dan spalling akan tumbuh
lebih besar.
Tahap 5 menunjukkan di mana spalling

telah berkembang di seluruh muka
gear. Tahap 6 akan menjadi tooth
fracture (patahan) gear.
Tanda panah menunjukkan daerah
pada gear tooth yang mengalami
spalling masih dalam tahap awal.
Lubang ini menjadi terhubungkan
dengan retakan di bawah permukaan
yang kecil.
4. Erosive wear
Keausan erosi adalah suatu fenomena yang mana suatu permukaan
mendapat hantaman partikel yang keras, sehingga ada bagian permukaan
yang terkelupas.
Faktor utama penyebab keausan erosi adalah adanya partikel keras yang
mempunyai kecepatan cukup tinggi saat mengenai permukaan.
Mekanisme Keausan Erosi
Ada 2 kategori, yaitu:
Keausan erosi oleh padatan dan fluida
Keausan erosi akibat kavitasi
Pada kasus erosi oleh padatan dan fluida, erosi terjadi karena adanya
benturan material padat atau fluida atau gas pada permukaan benda
pada lingkungan erosif.
113
Erosi kavitasi terjadi ketika

padatan
dan
fluida
dalam
gerakan relatif dan gelembung
udara (bubble) yang terbentuk
menjadi tidak stabil sehingga
pecah
dan
membentur
permukaan dan mengakibatkan
terjadinya
erosi.
Keausan/kerusakan
akibat
kavitasi pada umumnya terjadi
pada peralatan fluid-handling seperti misalnya pompa, turbin,
propeler kapal, dsb.
Representasi skematik dari sifat-sifat erosi pada material ductile dan
brittle dan perbandingannya dengan material cast iron dan elastomer
sebagai fungsi dari besarnya sudut impact diberikan pada pada gambar
berikut.
Faktor-faktor yang mempengaruhi keausan erosi
1. Sudut datangnya partikel.
2. Rotasi partikel sewaktu mengenai permukaan.
3. Kecepatan partikel sewaktu
mengenai permukaan.
4. Ukuran partikel.
5. Sifat permukaan.
6. Bentuk permukaan.
7. Kekuatan permukaan.
8. Bentuk dan kekuatan partikel.
9.
Konsentrasi partikel dalam
aliran.
10. Sifat gas cairan pembawa
partikel dan temperatur
114
Kavitasi
Kavitasi adalah penomena khusus pecahnya gelembung udara pada
permukaan metal yang bergerak dengan kecepatan tinggi di dalam zat cair.
Ketika kecepatan berubah, terjadi perubahan tekanan di daerah setempat.
Jika pressure turun sangat rendah, terjadilah gelembung udara. Ketika
gelembung bergerak ke tempat yang bertekanan tinggi, gelembung udara
pecah , mengakibatkan tumbukan yang kuat pada dinding liner. Terjadi
berulang-ulang menghasilkan pitting.
Contoh pitting akibat kavitasi
5. Plastic yielding
Plastic yielding mengacu pada deformasi
yang terjadi pada permukaan roda gigi
yang disebabkan oleh beban berat.
Kerusakan ini biasanya terjadi pada
material yang lunak, tapi bisa juga tejadi
pada material yang diperkeras (cemented
material). Plastic deformation adalah
sebagai hasil kontak geser disebabkan
oleh aplikasi beban tiba-tiba dan beban berlebih akibat operasi yang salah.
115
Elastic region : Daerah tegangan yang tidak meninggalkan deformasi

bila bebannya dihilangkan.
Plastic region : Daerah apabila diberikan suatu tegangan melampaui
batas elastik, maka perpanjangan permanen terjadi
pada suatu material.
116
Standarisasi Penentuan Kerusakan
Suku cadang bisa dipakai ulang

* Apabila kerusakan tidak mempengaruhi kemampuan mesin dan tidak
menimbulkan kerusakan lebih lanjut.
Suku cadang dipakai ulang setelah direkondisi
* Apabila suku cadang setelah direkondisi masih bisa dipakai ulang
* Kerusakan tidak serta-merta mempengaruhi kemampuan mesin, tetapi
bisa dipertanggung jawabkan tidak menimbulkan kerusakan lebih lanjut.
Suku cadang tidak bisa dipakai ulang
* Kemampuan mesin dengan nyata terpengaruh oleh kerusakan yang
terjadi dan apabila suku cadang dipakai terus, maka dapat
mengakibatkan kerusaan lebih besar.
* Suku cadang tidak bisa diperbaiki
Pokok-pokok pemeriksaan dalam menentukan suku cadang akan dipakai
ulang atau tidak
ENGINE GROUP
1. Cylinder liner, piston and piston ring
117
Contoh-contoh kerusakan
Gambaran kerusakan
a. Bagian atas cylinder liner (A) terlihat
pitting kecil, tetapi tidak rusak seperti
yang terlihat jelas pada crevice seal
dan o-ring grooves (B).
b. Pitting disebabkan oleh erosi kavitasi,
seperti terlihat pada bagian tengah
cylinder liner, tetapi kerusakan masih
kecil.
c. Cylinder liner masih bisa dipakai ulang
Cylinder liner dipakai ulang setelah direkondisi

Gambaran kerusakan
a. Pitting pada bagian tengah cylinder
liner lebih dari 30% ketebalan dinding
liner.
b. Pitting kecil pada bagian tengah
cylinder liner (A), korosi pada crevice
seal grooves (B), dengan kedalaman
kurang dari 30% tebal dinding liner.
c. Penyebab kerusakan, kualitas air
pendingin jelek dan kuantitasnya
kurang,
maintenence
corrosion
resistor tidak benar
Metode rekondisi : diisi dengan zat kimia
pada lubangnya dan diputar 90 saat pemasangan.
Gambaran kerusakan
118
a. Korosi disebabkan oleh bocornya air

pendingin melalui crevice seal dapat
dilihat di seal groove (A) dan bagian
bawah o-ring groove (B)
Penyebab : efek crevice seal dan oring telah memburuk, karena mereka
mengalami
pengerasan,
karena
mesin over heating.
b. Pitting terbentuk di bagian tengah (A)
cylinder liner dan alur crevice seal
(B), kemudian setelah menyebar ke
bagian atas dan bawah alur crevice seal
c. Tdak bisa dipakai ulang.
Gambaran kerusakan
a. Korosi bisa dilihat menyebar dari
bagian tengah ke bagian bawah
cylinder liner. Kedalaman lubang di
bagian cylinder liner melebihi 30 %
dari ketebalan dinding cylinder.
b. Lubang-lubang yang relatif besar (A),
penyebab utamanya adalah erosi
kavitasi
c. Pewarnaan merah di sekitar lubang
dinding disebabkan oleh endapan
tembaga yang ion tembaga terlarut di
dalam air pendingin, fenomena ini mempercepat pengikisan material
dinding cylinder liner. Keretakan (C) terkembangkan karena lubang
yang dalam.
d. Tidak bisa dipakai ulang
Gambaran kerusakan
a. Sangat sedikit goresan memanjang
dapat dilihat pada bagian silinder
permukaan kapal, namun, cross-hatch
(honing) saat finishing masih tetap
terlihat di atas seluruh permukaan
bagian dalam cylinder liner dan
kondisinya secara umum baik.
b. Ada beberapa daerah di liner silinder,
permukaan interior yang ditunjukkan
kontak sedikit lebih kuat dari daerah
lain, bagaimanapun, bila permukaan
dirasakan dengan kuku jari menunjukkan bahwa daerah tersebut halus
dan tidak terhenti.
119
Piston tidak bisa dipakai ulang

Gambaran kerusakan
a. Seizure dan scuffing pada bagian
piston skirt.
Penyebab :
Over heating dan over fueling
Gambaran kerusakan
a. Keretakan terjadi di rim area piston
bagian atas dan pada gambar lainnya
keretakan lebih dari 0,15 mm pada
piston combustion chamber.
Penyebabnya :
a. Over fueling
b. Timing injection tidak benar
c. Buntunya piston cooling nozzle
Piston Ring Failure, scuffing pada piston
rings
Piston ring senantiasa bersinggungan dengan dinding cylinder liner dan
bergerak sepanjang sumbu cylinder
liner. Selama menghidupkan engine
dalam
periode
tertentu,
sedikit
tonjolan pada kedua permukaan
piston ring (top ring dan second ring)
dan cylinder liner membuat molekul
kedua
logam
saling
melekat
(microscopic metal to metal contact),
engine hidup di bawah kondisi
pelumasan yang parah. Apabila ada
benda asing memasuki air intake
system, akan merusak perlindungan lapisan oil film dan tanda seizure
(goresan bersifat besar) akan berkembang. Kerusakan bertanda
scuffing akan muncul di seluruh pinggiran top ring dan second ring.
2. Cylinder head dan valve
120
Kerusakan pada cylinder head

Penyebab terjadinya keretakan :
a. Pembakaran tidak sempurna karena
over fueling
b. Kualitas dan kuantitas air pendingin,
menjadi sebab panas yang berlebihan
di dalam ruang bakar, mengakibatkan
munculnya keretakan pada cylinder
head
c. Biasanya
keretakan
muncul
di
sekeliling valve port dan injector bore.
Pada bagian tersebutlah panas yang
berlebihan terjadi.
Kerusakan karena masuknya bendabenda asing
Hasil kegagalan sekunder ketika benda
asing masuk melalui air intake dan
menyebabkan kerusakan valve dan valve
seat, bagian yang rusak yang terkena
pukulan piston head dan permukaan
bagian bawah cylinder head
Penyebab kerusakan :
a. Valve jatuh
b. Valve seat pecah dan jatuh
c. Masuknya material asing melalui air intake
system
d. Blower impeller turbocharger rusak
121
Contoh
lain
kerusakan
cylinder
head,
ditemukan
keretakan di
exhaust port,
yang
disebabkan
exhaust gas
high
temperature
crack
Gambaran kerusakan
Permukaan valve stem bagian luar
mengalami keausan silindris, dalam
kondisi ini, goresan halus sepanjang
permukaan valve stem. Bila diraba
dengan ujung kukun jari, maka akan
terasa terhenti.
Penybab kerusakan
a. Masuknya material asing melalui air
intake system
b. Menumpuknya
karbon
hsil
pembakaran di valve guide
c. Celah bebas antara valve stem dan valve guide terlalu besar, sehingga
gerakan valve (reciprocating) tidak lurus
Bila menemukan kerusakan seperti ini, maka valve guide juga harus
diganti.
3. Crankshaft dan bearing metal
Gambaran kerusakan (tidak bisa

dipakai ulang)
Seizure
Permukaan logam bersinggungan karena kerusakan lapisan oil film dan
dapat dilihat goresan yang disebabkan oleh pemanasan yang berlebihan
Penyebab :
a. Jeleknya oli pelumas
122
b.
c.
d.
e.
Berubahnya viskositas oli pelumas

Memakai oli pelumas yang tidak sesuai
Rusaknya lapisan oil film karena masuknya partikel debu
Berubah buruknya oli pelumas
Scratches
Karena masuknya partikel-partikel debu.
Penyebab :
a. Tercampurnya oli di engine oil case
b. Tidak benar dalam pemeliharaan oil
filter
c. Tidak cukup kebersihan dalam proses
assembling
Gambaran kerusakan
Terlihat warna merah, kerusakan karena
terjadi lelehan material lain
Penyebab :
a. Over load
b. Pelumas jelek
Gambaran kerusakan
Retak melingkar pada bagian fillet radius
Penyebab :
a. Over running
b. Oli pelumas rusak
Bisa dipakai ulang

Gambaran Kerusakan
Goresan halus yang bisa dilihat, tetapi
tidak bisa dirasakan oleh kuku jari
Bisa dipakai ulang setelah direkondisi

123
Gambaran kerusakan :
Terlihat goresan rambut yang bisa
dirasakan dengan kuku jari
Penyebab :
Debu atau material asing yang masuk ke
oli karena maintenance tidak benar
Metode rekondisi regrinding
Gambaran kerusakan :
Keausan alur terjadi di permukaan
persinggungan dengan oil seal yang bisa
dirasakan oleh kuku jari.
Metode rekondisi :
Periksa
kedalaman
keausan
persinggungan oil seal depan dan
belakang
a. Geserlah bagian yang bergesekan
antara crankshaft dan oil seal dengan
menggeser oil seal.
b. Pasang sleeve
c. Pengelasan dan gerinda
Metode rekondisi bervariasi sesuai
konstruksinya
dengan
model
dan
Metal bearing
1. Terkelupasnya permukaan bearing
Kelelahan bahan (retak) akibat beban
berlebihan yang tidak merata karena
beban
eksentrik
dan
bagian
penyebaran pengelupasan yang dapat
dilihat pada permukaan bantalan
Penyebab :
a. Beban berlebihan yang tidak
merata dengan adanya beban
eksentrik
(karena
bengkoknya
crankshaft dan connecting rod
pada lurusnya crank case).
b. Beban berlebihan yang tidak merata dengan adanya goresan yang
disebabkan masuknya benda asing.
c. Beban berlebihan karena pembakaran engine tidak sempurna.
Mekanisme kerusakan
Step 1
Retak halus muncul di permukaan
bearing metal
124
Step 2
Keratakan bergerak
batas (bond line)
ke
arah
garis
Step 3
Ketika keretakan bergerak ke arah
garis batas, merubah arah keretakan
sejajar dengan garis batas. Ketika
keratakan
akhirnya
bersambung,
maka serpihan logam akan terbuang
(pergi).
2. Melengketnya material asing di

bagian depan metal bearing.
Kerusakan
goresan
dan
tanda
melengketnya
material
asing
disebabkan oleh debu atau material
yang bisa terlihat.
Penyebab kerusakan :
a. Kebersihan engine tidak terpenuhi
b. Serpihan
(potongan
metal)
disebabkan oleh keausan tidak normal di bagian engine (piston,
cylinder liner, valve dan bagian engine lainnya yang bergerak)
c. Memakai oli pelumas yang memburuk, yang disebabkan korosi dan
tidak normalnya pembakaran.
d. Debu masuk dari arah luar bersama-sama dengan udara, yang
diakibatkan jeleknya saringan udara.
e. Debu masuk secara langsung dari arah luar bersama-sama dengan
oli pelumas, yang timbul akibat kesembronoan dalam penyimpanan
atau pengisian (penggantian) oli pelumas.
Mekanisme kerusakan
Lengketnya material asing. Ketika oli
pelumas tercampur dengan partikelpartikel
asing
yang
menempel
(lengket) pada permukaan bearing
yang lunak dan membentuk tonjolan
di sekeliling bearing. Apabila tonjolan
yang terbentuk besar, maka akan
bersinggungan dengan crank shaft,
yang
mengakibatkan
tergoresnya
crank shaft.
Pada penomena yang serupa, akan
mengakibatkan terkelupasnya permukaan bearing, apabila goresan
halus terjadi
125
Kerusakan lapisan oil film

Berkembangnya
seizuring
cukup
dapat dilihat, yang disebabkan oleh
kerusakan lapisan oil film, karena
viskositas oli tidak cukup dan atau
kekurangan oil pelumas, sehingga
permukaan kedua bantalan dan poros
mencair dan saling lengket.
Mekanisme kerusakan
Step 1
Kekurangan oli pelumas antara bearing dan shaft
Lap[isan oli pelumas rusak
Celah bebas oli kurang (tidak cukup)

Step 2
Luasan persinggungan antar metal meluas (Persinggungan secara
langsung shaft dan bearing)
Step 3
Persinggungan antar metal timbul karena panas berlebihan
Step 4
Panas berlebihan mengakibatkan seizuring (Material shaft dan
bearing saling lengket)
Penyebab kerusakan
1. Kurangnya pasokan oli pelumas
a. Lubang oli butnu karena salah perakitan atau benda asing
b. Kurangnya kuantiti oli di oil pan
c. Kemampuan oil pump berkurang
d. Pasokan oli berkurang karena buntunya oil filter dan by-pas
valve
2. Rusaknya lapisan oil film karena benda asing
3. Rusaknya lapisan oil film berkaitan dengan menurunnya
(berubahnya) viskositas oli
a. Berubahnya viskositas oli karena tercampurnya dengan air atau
bahan bakar
b. Berubahnya viskositas oli berkaitan dengan naiknya temperatur
oli secara tidak normal (Disebabkan oleh tidak cukupnya air
pendingin, kebocoran di cooling system, beroperasi dengan
beban berlebihan dalam waktu lama, rusaknya cooling fan dll)
4. Pemakaian oli pelumas yang tidak benar (cocok), viskositas oli
rendah dipakai di daerah panas dll
5. Tidak benarnya celah bebas oli (oil clearance)
a. Celah bebas tidak benar karena ketidak lurusan ( main bore)
b. Celah bebas tidak benar karena bengkoknya crank sahft
c. Celah bebas tidak benar karena deformasinya bearing berkaitan
dengan excessive crush
6. Tidak benarnya waktu pemanasan.
3. Material asing lengket di bagian belakang metal
126
Keausan parsial dapat dilihat permukaan bearing akibat partikel

kotoran tidak bergerak di antara bagian belakang bearing dan bore.
Pola partikel umumnya muncul pada baja bagian belakang.
Mekanisme kerusakan
Partikel kotoran besar yang tidak
bergerak di antara bagian belakang
bearing
dan
bore,
tidak
memperkenankan
(menyebabkan)
bearing duduk dengan sempurna.
Pola
partikel
biasanya
muncul
(kelihatan) di bagian belakang bearing
dan keausan berlebihan akan mulai
dari
partikel,
dengan
demikian
berakibat jelek dan tidak seimbangnya penyaluran panas, sehingga
umur bearing pendek
berkaitan
dengan berlebihannya panas.
Penyebab :
Adanya partikel asing di antara bagian
belakang bearing dan bore
saat
proses perakitan.
4.
Crush berlebihan (excessive crush)

Keausan
berlebihan
disebabkan
karena rusaknya permukaan bearing
pada satu sisi atau kedua-duanya.
Mekanisme kerusakan
Berlebihannya
crush,
sehingga
bearing
bersinggungan
langsung
dengan bore dan akan merusak
bentuk permukaan bearing bagian
dalam, yang akan mengakibatkan
keausan.
Penyebab:
a. Kekencangan bolt main bearing cap
berlebihan
b. Bergesekannya permukaan bearing
cap dan housing, sehingga dapat
mengurangi oil film clearance.
5.
Crush tidak sempurna (insufficient crush)

Seperti terlihat di bagian belakang bearing yang bersinggungan
dengan bore (main bearing atau con rod big end). Gambar
127
menunjukkan kerusakan yang dihasilkan dari tidak cukupnya cap

tightening torque ketika proses assembling
Mekanisme kerusakan
Panas yang timbul di dalam bearing
sebagian
ditransfer
melalui
oli
pelumas, Namun, sebagian besar dari
mereka ditransfer melalui bearing
bore. Jika kontak yang tidak cukup
terjadi antara bearing dan bore panas
tidak dialihkan, yang mengakibatkan
kerusakan karena panas berlebihan.
Penyebab :
a. Ketika proses assembling, bearing
tidak duduk dengan sempurna
b. Bersarang
di
bearing
contact
surface, sebuah pertikel keras yang
merusakkan
crush
dan
menyebabkan bearing shell longgar.
c. Tightening torque bolt cap kurang
saat proses assembling
d. Bearing bore membesar
Tidak bisa dipakai ulang
Gambaran kerusakan
Apabila terjadi kebengkokan pada
crank shaft, penyanggaan bearing
menjadi
tidak
merata,
dengan
demikian begian yang menyangga
(menahan) beban berkondisi lapisan
oli pelumas tidak cukup, sehingga
terjadi perisinggungan langsung antar
metal.
Keausan dapat dilihat, terutama
pada pasangan bearing bagian
tengah.
Penyebab :
a. Bengkoknya crank shaft saat proses perakitan
b. Vibrasi dan ketidak-seimbangan antara gear dan power train
128
c. Salah pemakaian vibration damper
4. Turbocharger
129
Kerusakan dan penyebabnya

Terjadinya kerusakan erat kaitannya dengan bermacam-macam faktor
dan penyebabnya. Dari semua penyebab tersebut, perawatan oli
lubrikasi, metode operasi dan masuknya benda-benda asing melalui air
intake system menjadi penyebab utama.
Berbagai penyebab kerusakan turbocharger dapat dilihat di klasifikasi
secara kasar yang terindikasikan di grafik.
Kebanyakan (paling banyak) kerusakan terkait dengan lubrikasi. Apabila
kepedulian atas pemakaian oli lubrikasi dan cara pengoperasian yang
benar diperhatikan, maka kerusakan turbo charger dapat dicegah
Oli pelumas
Oli pelumas secara bertahap akan memburuk, terkait dengan suhu yang
panas dan blow-by gas, pada pemakaian normal. Selanjutnya apabila air,
bahan bakar atau debu mencemari oli, maka kemampuan melumasi akan
memburuk secara mencolok. Hal ini juga penting untuk memilih oli
pelumas yang sesuai dengan temperatur udara sekeliling.
130
Memakai oli pelumas yang tidak sesuai viskositasnya atau tidak cukup
kuantitinya, akan menyebabkan rusaknya lapisan oil film dan hasilnya
akan mengakibatkan seizure dan scuffing.
Pencemaran oli
Oli engine yang tercemar akan mengakibatkan percepatan keausan
running (float) bearing turbocharger pada putaran tinggi dan bagianbagian engine yang bergerak. Dengan demikian, tercemarnya oli engine
berulang kali dan percepatan keausan akan menyebabkan umur engine
pendek dan turbo charger lambat laut akan rusak.
Kurangnya oli
Berkurangnya oli menyebabkan tidak tercukupinya kebutuhan oli
pelumas, akan merusak oil pump atau oil regulator valve dan akan
menyumbat sirkuit oli.
Catatan :
Kekurangan dan tercemarnya oli pelumas harus diperiksa secara berkala.
Periksa kuantiti oli, penggantian oli dan filter secara berkala atau
memakai oli yang berkualitas bagus.
KEBOCORAN OLI DI DALAM TORBO CHARGER DAN PENYEBABNYA

Kebocoran oli dan penyebabnya
Kebocoran oli dari turbo charger menyebabkan oli tercemar,
memburuknya oli pelumas, kenaikan konsumsi oli, warna gas buang tidak
normal dan disertai terbakarnya oli.
131
Pipa pengembalian oli pelumas buntu

Bila pipa pengembalian oli penyok atau
buntu oleh benda asing, maka tekanan di
dalam
bagian
pelumasan
naik,
menyebabkan oli bocor melalui bagian
penyekat di sisi blower dan turbine turbo
charger.
Blow-by pressure terlalu tinggi

Apabila blow-by pressure terlalu tinggi,
tekanan di dalam turbo charger yang
dihubungkan dengan pipa pengembali oli
akan naik, menyebabkan kebocoran oli
dengan jenis yang sama seperti yang
telah dijelaskan pada pipa pengembalian
oli pelumas buntu.
Tekanan oli engine terlalu tinggi

Apabila tekanan oli engine terlalu tinggi,
akan menyebabkan nkebocoran oli
dengan jenis yang sama seperti yang
telah dijelaskan pada pipa pengembalian
oli pelumas buntu dan blow-by pressure
terlalu tinggi.
Kesalahan pemasangan pipa masuk dan

keluar
Apabila baut pengikat pipa masuk dan
keluar oli pelumas kendor atau bila ujung
pipa
yang
terhubungkan
terjadi
perubahan bentuk, maka oli akan bocor
melalui sambungan tersebut.
Putaran engine rendah tanpa beban terlalu lama

Menghidupkan engine pada putaran rendah tanpa beban terlalu lama
akan menyebabkan kebocoran oli melalui sisi turbine. Jangan
132
menghidupkan engine dengan putaran rendah tanpa beban lebih dari 20

menit, sesekali berikanlah beban pada turbo charger.
Putaran engine tinggi tanpa beban terlalu lama
Menghidupkan engine pada putaran tinggi tanpa beban terlalu nlama
akan menyebabkan kebocoran oli melalui sisi blower. Jangan
menghidupkan engine dengan nputaran tinggin tanpa beban melabihi 20
menit.
Air cleaner element buntu
Apabila engine hidup terus-menerus
dengan hambatan udara masuk besar,
yang disebabkan buntunya air cleaner
element, maka oli pelumas bocor melalui
sisi blower. Lakukanlah pemeriksaan,
pembersihan atau mengganti air cleaner
element secara berkala.
Bila hal-hal yang disebutkan di atas
normal, maka oli akan bocor melalui seal
ring,
apabila seal ring mengalami
keausan berlebihan.
Catatan :
Kebocoran oli dari sisi blower atau seal ring sisi turbine
Tekanan yang dihasilkan dari sisi turbine
turbo
charger
tergantung
pada
banyaknya gas buang (banyaknya udara
masuk x temperature gas buang).
Banyaknya gas buang tergantung pada
(proporsional dengan) banyak bahan
bakar yang disemprotkan. Pada sisi lain,
kevakuman
pada
silinder
hanya
tegantung pada kecepatann putaran dan
boost pressure yang tergantung pada
banyaknya gas buang. Lebih jauh, blow-by pressure menjadi beban pada
bagian dalam turbocharger.
Dalam pengoperasian normal, tekanan yang bekerja di sisi turbine, sisi
blower dan di dalam turbocharger dapat menahan kondisi keseimbangan
dengan baik. Dalam pengoperasian engine dengan putaran tinggi tanpa
beban (high idling speed), negatif pressure (kevakuman) tertarik ke
dalam, menambah tekanan di dalam silinder. Bila pengoperasian secara
kontinyu, oli akan bocor karena aksi penghisapan dari sisi blower. Ini
sama dengan hambatan udara masuk yang disebabkan buntunya air
cleaner element.
Dalam pengoperasian engine dengan putaran rendah tanpa beban (low
idling speed), tekanan pada sisi keluar gas buang akan rendah. Dalam
pengoperasian engine low idling dalam waktu lama, oli akan menetes
melalui seal ring turbine. Oli yang bocor melalui sisi turbine, akan
terbakar, bila pengoperasian engine dengan beban berat.
133
Gejala-gejala kerusakan disebabkan kebocoran oli

Oli yang bocor akan terbakar dan gas
buang berwarna biru muda. Oli lambat
laun akan keluar dari sambungan pada
sisi blower dan sisi turbine
Dalam kasus yang paling buruk, oli
mengalir dari turbo charger.
Kebocoran oli pada turbocharger
134
Penyebab dan mekanisme kerusakan karena kurangnya asupan

oli pelumas
Segera
setelah
engine
dihidupkan,
turbocharger mulai berputar. Namun,
dibutuhkan beberapa waktu tertentu
untuk memberi asupan (aliran) oli
pelumas ke seluruh engine. Oleh karena
itu percepatan mendadak engine atau
operasi mendadak engine dengan beban
besar akan menyebabkan kekurangan oli
pelumas, sehingga bearing siezed atau
meruak
bagian-bagian
mesin
yang
berputar.
1. Setelah mesin (unit) tidak beroperasi dalam waktu lama
2. Setelah penggantian oli (periodic maintenance)
3. Setelah penggantian oil filter
4. Ketika pemanasan engine dengan waktu yang singkat dalam kondisi
cuaca dingin (unit beroperasi di daerah dingin), lubrikasi tidak bisa
terasup secara lancar karena asih kental, viskositas oli masih kental.
5. Menaikkan putaran engine secara mendadak setelah engine
dihidupkan
6. Mematikan engine secara mendadak dalam kondisi putaran engine
masih tinggi.
Dalam kondisi ini, sirkuit oli lubrikasi buntu, oli pelumas bocor, pipa
pelumas bengkok dan rusaknya oil pump juga bisa menghakibatkan
kerusakan ini.
Contoh kerusakan
Journal
bearing
berlebihan karena kurangnya asupan oli pelumas
aus
dan
tergores
135
Perubahan warna karena panas pada

turbine shaft, disebabkan kurang asupan
oli pelumas. Tanda panas (heat spot,
bagian yang terjadi perubahan warna)
jelas terlihat
Thrust bearing
aus dan tergores
berlebihan karena kurangnya asupan oli
pelumas.
Penyebab dan mekanisme kerusakan

karena rusaknya oli pelumas dan rusaknya mekanisme.
Terkontaminasi dan memburuknya oli
pelumas mempercepat keausan bearing
putaran tinggi dan bagian-bagian yang
besinggungan
pada
turbocharger
mengakibatkan part tersebut tergores
atau terbaret.
1. Perakitan
tidak
sesuai
dengan
kualifikasi pabrik atau rusaknya filter
elemen
2. Material asing semisal (seperti) debu
yang masuk ke dalam oli
3. Gram-gram atau partikel lain, muncul karena keausan bagian dalam
engine, yang mencemari oli.
4. Pemeliharaan secara berkala yang tidak sesuai dengan kualifikasi
pabrik.
5. Oli tercemari dengan air, fuel dan lain-lain.
6. Memakai oli tidak standard pabrik, viskositanya maupun kalisifikasinya
Contoh kerusakan
1. Journal bearing aus dan tergores
karena oli pel umas tercemar
dengan material asing
136
2.
Thrust bearing dan thrust collar mengalami cacat pick-up atau scuffing
pada permukaan bidang singgung dengan bearing journal karena
oli pelumas terkontaminasi dengan benda asing
3. Permukaan turbine shaft yang

bersinggungan
mengalami
goresan dan aus, karena oli
pelumas terkontaminasi dengan
material asing.
137
138
139
140
141
142
143
144

Advance Engine Completed &amp; Final Inspection Rev 0

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Advance Engine Completed &amp; Final Inspection Rev 0

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ADVANCE ENGINE COMPLETED &

PT KOMATSU REMANUFACTURING ASIA

ADVANCE ENGINE COMPLETED

Learning Innovation & Development Department

Modul training dengan judul:

ADVANCE ENGINE COMPLETED

dibuat sebagai kelengkapan training di PT.KOMATSU REMANUFACTURING ASIA.

Telah disetujui dan disahkan di Balikpapan,

DESKRIPSI MATERI PEMBELAJARAN

Materi pembelajaran ADVANCE ENGINE COMPLETED & FINAL

BAB II STRUCTURE AND FUNCTION

Learning Innovation & Development Department

2. Engine model S6D140E-2

3. Engine model SAA6D170E-5

Learning Innovation & Development Department

4. Engine model SAA6D170E-3

b. WD600-3, PC1250SP-7 dan HD465-7

Learning Innovation & Development Department

5. Engine model SA12V140-1

6. Engine model SAA12V140E-3

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

valve (1) dan (2), untuk memanfaatkan

Pengoperasian Exhaust Brake Switch

Learning Innovation & Development Department

A. Ketika accelerator pedal terbebaskan dan

Gas buang yang dihasilkan dari proses

Learning Innovation & Development Department

Peralatan yang digunakan selama proses supercahrging berlangsung,

Learning Innovation & Development Department

Supercharger tipe ini, seperti ditunjukkan pada gambar berikut.

Compressor unit (impeller),

Karakteristik Torsi pada Turbocharger

Learning Innovation & Development Department

menghasilkan asap hitam pada gas buang. Berikut ini ditunjukkan

Keuntungan engine yang menggunakan

Jenis Turbocahrger yang dipakai pada

Mari kita memmperhatikan bagian-bagian

Learning Innovation & Development Department

Untuk membantu mengurangi kenaikan

a. Fungsi dan lokasi after cooler

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Sebagai pelindung radiasi panas yang timbul akibat pembakaran,

Learning Innovation & Development Department

Gambar, salah satu tipe air clean

Macam-macam Air Cleaner

Learning Innovation & Development Department

b. Viscous type air cleaner

d. Cyclone type air cleaner

Learning Innovation & Development Department

Pemisahan debu dengan

f. Combination type air cleaner

Berfungsi untuk mengetahui kondisi air

2.2. Cooling system

Learning Innovation & Development Department

pendingin, bisa terjadi karena kurangnya air pada sistim pendingin,

A: From thermostat (Coolant)

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Learning Innovation & Development Department

Advance Engine Completed & Final Inspection Rev 0

Advance Engine Completed & Final Inspection Rev 0