INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel,

debemos atender al menos a tres aspectos fundamentales:
a) Sus principios termodinmicos;
b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;
c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.
Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos
caractersticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor
comprensin.
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la
contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente
(expansibilidad.
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que
denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases
(propiedad de ocupar un espacio menor.
Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la
unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en
kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98
bares.
Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin
y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas;
V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante
emprica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del
recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4
etapas: Admisin, o compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica;
Combustin, o expansin isotrmica y la Escape, o expansin adiabtica y que
corresponden en su primera fase Admisin de aire puro, a la introduccin de una
masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn a temperatura constante
(refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresin, se
cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera
que no se efecte ningn intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su
tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras dura la compresin
isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para
mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases
quemados, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para
que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta
puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente
proporcional al par motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que

est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y que, si medimos el

par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos
obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de
prueba, dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que
recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios
capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible,
ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse
varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo,
con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as
obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a
punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios
desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.
Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser
alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.
Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima
que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se
mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es
elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y
Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por
cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo Otto:
En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de airecombustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.
En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo
de expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.
En un ciclo Diesel:
Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la
admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin
de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyeccin del
combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una
carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o
compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase,
combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una
cuarta fase, o descenso brusco de la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una

temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible
inyectado; en la segunda fase y al principio de la expansin, la combustin se
realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de
volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con
las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape
produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en
el punto muerto (volumen constante).
En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus
de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus
aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por
las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel
es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de
combustible, etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha
llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste, que los iguala
casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas tcnicas
de la inyeccin de gasolina.
El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de
los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen
ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas)
con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se
diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen
del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo
progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en
gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por
las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.
Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est
equipado de inyectores-bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen
ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por
cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los
conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las
cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en
la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.
Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos
procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc,
constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un
mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su
combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un
45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de
la gasolina.
El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil,

es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent;

la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado
para la distribucin (furgonetas).
La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de
gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.
Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas,
que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea
menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan
temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20C.
Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su
equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de
construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso.
En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de
gasolina.
pgina de contenido
EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy
eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor
a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en
mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).
La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la
animacin del motor a gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un
motor diesel.
En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro
es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel
es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho
tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso
de inyeccin.
La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador
en lugar de inyeccin directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema
todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta
su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del
choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja
encandescente de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor
diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja
encandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables
calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando
el motor est fro.

COMBUSTIBLE DIESEL
Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son
diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de
ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible
diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms
tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,

combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL
INTRODUCCIN
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por
lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin
indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen
funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente.
Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo
negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la
piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule
algn componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes
protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que
est libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas
de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los
racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de
combustible.
2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y
a la bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por
medio de una o varias abrazaderas, retire stas.
3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de
recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.
4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o
tornillo de fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no
deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el
inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado.
5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue
por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del
inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava
situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como
aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo
hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van

montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a

veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado
casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se
desmonte el inyector.
6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para
evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible
puede provocar graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba
de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin.
7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores
antes de volver a montar stos.
8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar
fugas de compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de
estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones
en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems los
depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la
tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento.
Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de
apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una
llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave
dinamomtrica.
DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES
Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del
inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares
adecuados, de caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La
mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja
y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de
montaje a rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su
asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un
suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de
apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el
resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede
ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor para
corregir el defecto.
Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo
mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras.
Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede
ocasionar un grave desgaste del mismo.
Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de
estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez
que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo

firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la precaucin en

este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.
NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los
componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las
tole-rancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores.
Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn,
raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y
de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta
alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el
nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar
los componentes de los inyectores.
Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza
deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de
aguja del inyector que debern secarse perfectamente con un pao que no
desprenda pelusa.
Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un
cepillo de latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un
trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse
sumergindolos antes en nafta o gas oil.
El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse
minuciosamente para ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln,
donde varia el dimetro del vstago. Los orificios y las canalizaciones de
combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando
alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados.
NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse
fcilmente quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin
posibilidad de extraerlos, se recomienda dejar que el alambre asome slo lo
imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia
posible a la flexin.
Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con
disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un
pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja
estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el
sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda;
deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor
ambas piezas.
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse
sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no
intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello
cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo.
Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que
la aguja se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar

su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en

futuras notas.

MOTORES DIESEL
DE INYECCION

DIRECTA

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se

caracterizan por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible
directa a alta presin, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail",
"HDI" y otras segn el productor del vehculo- remiten a una nueva tecnologa
caracterizada por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de combustible,
en particular en regmenes de rotacin altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus
subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente
fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e
industrializacin. PSA Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante
un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as
para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un
funcionamiento ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el
rgimen de rotacin del motor.
En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la
alimentacin de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecnica (a
menudo con control electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente
al aumento del rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico
para optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones
contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la
velocidad de rotacin del motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por
acumulacin. De all deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy
altas y, por el otro, suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de
realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una
combustin ms eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del
ruido de combustin.

En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que

enva el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada
por la cadena de distribucin, que "empuja" constantemente el combustible. De
esta manera en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre hay combustible a
presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la
demanda de la central, generada por la presin sobre el acelerador. De este modo
se puede variar constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de
funcionamiento el valor ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del
motor, significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores
prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al
inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el
aire y quemndose completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.
Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto,
una operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata
de una solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de
combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la
cmara para la verdadera combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de
desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo que
redunda en obtener la misma energa, pero suministrada en forma ms paulatina,
lo que reduce drsticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de
combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite
disfrutar de un funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un
nivel de emisiones ms reducido.

LOS INYECTORES DIESEL

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea
cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora
que el ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al
porta-inyector y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de
llegada y retorno de combustible.
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos

expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de

hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector
hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja
del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte,
situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle,
levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento
del inyector y cesa la inyeccin.
TIPO DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y
del tipo de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen
similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
-Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
-Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para
motores de inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se
denomina inyectores de estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin
inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos
similares a los inyectores de tetn cnico.

LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL

La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies
metlicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo
estas condiciones, se forma una cua de aceite, la cual fluye en la misma direccin
de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce tambin un efecto
de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para
mantener las condiciones hidrodinmicas.
La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la
cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de
aceite por minuto a una presin controlada.

La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de

lubricacin, en motores de lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores
de combustin interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por
diversos conductos al interior del motor, debido a la presin generada por la
bomba de aceite. La presin mxima en el circuito depender de la vlvula
limitadora de presin, y la presin mnima del ralent del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a
bajas temperaturas ) mantendr una presin elevada, como en caso contrario un
aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendr una presin dbil.
Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una
orientacin sobre las condiciones de lubricacin al rgimen normal de
funcionamiento.
INDICADOR DE PRESIN
Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es
notablemente inferior puede ser seal de desgaste de los cojinetes de bancada o
en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los
componentes internos y en consecuencia una cada en la presin.
El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo
metlico flexible unido al sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo
tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del
indicador.
Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores
diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la
presin del aceite en un multigrado es ms baja y el usuario puede interpretar la
cada de la presin como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en
duda su calidad como multigrado.
La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un
aceite demasiado viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el
ralent del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya
que podra ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.
La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su
fabricante.
LA PRESIN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO.
La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del
motor.
En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto,
cualquier alza u disminucin de la presin debe investigarse.
Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin
es cero, por ello es conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha.

El aceite fro tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presin
ser alta al momento del arranque.
Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad
disminuye hasta llegar a un nivel de presin estable. Solamente en ese momento
el motor est siendo lubricado debidamente. Hasta que la presin del aceite se
estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentacin
insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega
a una presin estable rpidamente.
Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como la
baja. Una presin alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta
potencia y prdida en el rendimiento del motor. ( una presin alta no significa una
buena circulacin del aceite ).
As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando
vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar
desgastes futuros.
Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad
del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una cada en la presin de
aceite.
Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un
flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el
sistema de lubricacin.
por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presion de aceite en sus
motores. no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite
a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida
util del equipo
Presin Baja del Aceite -- Causas y Solucin
Consecuencia, avera o
defecto

Solucin

Testigo presin de aceite

no se apaga

Falta de Aceite

Apague el motor y
compruebe el nivel de
aceite

Bajo nivel de Aceite

Posible falla del motor

Llenar de aceite a nivel y

buscar posibles fugas

Testigo presin de aceite

se enciende al tomar una
curva

Bajo nivel del aceite en el

crter del motor

Rellene hasta nivel

adecuado

Viscosidad del aceite

reducida por dilucin

Mayor consumo de aceite

y desgaste del motor

Cambiar el aceite; si el
problema persiste, buscar
fugas en el sistema

Causa posible o Sntoma

Cambio de aceite

Ninguna

Ninguna - el aumento y/o

disminucin de la presin
de debe a otros factores

Presin alta de Aceite -- Causas y Solucin

Causa posible o Sntoma

La presin del aceite

permanece alta despus
de la partida en fro

Aceite demasiado viscoso

por causa del holln, y/o
oxidacin

Viscosidad del aceite

demasiado alta

Aceite demasiado fro

Consecuencia, avera o
defecto

Solucin

Falla potencial del motor

Apagar el motor; cambiar

el aceite motor por uno
que tenga mejores
propiedades a baja
temperatura

Falla potencial del motor

Cambiar el aceite y el
filtro; revisar los
inyectores; evitar el
funcionamiento excesivo
en ralent

Duracin reducida del

motor

Consultar manual del

operador o su proveedor
de lubricantes para el
grado de viscosidad
correcto

falla potencial del motor

Revisar termostato del

motor; comprobar que la
viscosidad del aceite sea
el adecuado

Posible falla grave del

motor

Vlvula de derivacin deja

circular el aceite sin pasar
por el filtro
Reducida vida del motor

Investigar su posible
obstruccin

Obstruccin de la succin
de la bomba

Parar el motor, investigar

causa

Elementos extraos; vida

reducida del motor

El lquido del motor no debe verterse sobre la va pblica. Adems, es corrosivo, por lo que debe respetarse la
consigna de seguridad (vanse las consignas de seguridad). Debe llevarse a un taller o a un punto de
recogida de residuos.

Se recomienda cambiar el filtro de aceite cada vez que se cambie el aceite. El sobrecoste es nfimo,
entre 3 y 8, en comparacin con el riesgo que se corre.
Cuando el nivel de aceite sea bajo, puede aadir ms aceite, pero siempre utilizando un aceite
recomendado por el fabricante (ejemplo: 505.01 para un motor TDI con inyector de Bomba), un aceite con
la misma fluidez (ejemplo: 5W40) y, sobre todo, no sobrepasar el nivel mximo de aceite.
Cuando el nivel de aceite sea demasiado alto (superior al nivel mximo) ser necesario purgar el
motor inmediatamente para evitar una aceleracin del motor. La aceleracin puede llegar a provocar la
rotura del motor (para un motor diesel) y daar las juntas de retn (para un motor de gasolina).
Anotar el kilometraje con el que se ha realizado el cambio de aceite en la ficha de mantenimiento.

Porque, cambiar el aceite cada 5000 Km, si lo

podemos hacer cada 10.000?

Alguien dijo 5000 y as fue. Fin de la historia. Obedientemente acatamos esa regla.
No estoy en contra de esa regla o condicin, es ms la promuevo, pero debo ser claro en que no
es la normativa absoluta, hay textos actuales que indican claramente 10.000 Km. o 6 meses.
Como toda regla o ley tiene su excepcin, y es all donde realmente importa tener presentes
algunas recomendaciones, y el concepto bien claro para el cuidado de los motores.
- Cuando ms prolongamos los intervalos de mantenimiento de los motores, ms nos exponemos a
descuidar otros aspectos que hacen al servicio preventivo en si.
- No solo de pan y agua vive el hombre, tampoco los motores viven solo de aceite.
- Hay que entender que los libros de mecnica se escribieron en los pases donde se fabrican
automviles, obviamente pases adelantados, y bien estructurados, donde hay mayor control y
respeto, o el concepto es distinto, como calles y rutas limpias, y personas con instrucciones
diferentes
Hoy por hoy en esos pases del primer mundo por su tecnologa y avance, ensean o normalizan
que los vehculos deben de transitar un tiempo no mayor a los 5 aos, an estando estos en
impecable estado, de conservacin por lo menos en aspecto, pero hay que atender que son
maquinas, y como tal sufren de desgastes naturales de sus partes en movimiento.
Entonces, tratemos de aplicar ese criterio ac en Paraguay, pero al inverso.
La Meca de los Automviles, lo llamo una vez un extranjero que visito Paraguay, por la gran
variedad de vehculos que sorprendentemente observ, y si a esto le sumamos, que muchos
vehculos ya son modelos antiguos, que importamos automviles de segunda mano, que nuestras
calles se inundan de agua cada vez que llueve, el polvo esta a la orden del da, ni hablar de los
empedrados que adornan los barrios, y las malas costumbres que nos caracterizan de dejar todo
para maana, o para cuando falle!! Aceptmonos como realmente somos.
La ropa sucia la limpiamos en casa verdad?

Porque hago esta pesada presentacin, porque tenemos que atacar al mal desde su base, y
subirnos al sendero de la verdad, aunque esta nos duela, de lo contrario seguiremos con la
hipocresa del auto nuevo y eterno.
No gente, ni pensar en cambiar el aceite cada 10.000km, seria un suicidio a mediano plazo,
sacrificar ms, al guapo motor de nuestros vehculos.
Si cambiamos el aceite del motor rigurosamente cada 5000km, estaremos tambin, verificando
oportunamente otros componentes que hacen al motor, y que deben de ser observados, antes que
se descomponga y de mantenimiento preventivo, pasemos a reparacin obligada y costosa.
- Hay una lista de elementos que se cambia junto con el aceite del motor, como el filtro de aceite,
filtro de combustible, filtro de aire, etc., que hacen al mantenimiento en s. Pero ojo eso no es todo,
mas adelante ahondaremos en lo que compone a un mantenimiento preventivo completo.
- Por ahora djenme seguir explicndoles los criterios de los cambios de aceite, pues muchsimas
personas siguen cometiendo graves errores por desconocimiento del tema.
- Si, es cierto, la gran variedad de aceites que ofrece el mercado, confundira al mismsimo Gerald
Ford, pero resumir eso en pocas palabras:
- 1 Aceite mono grado y multigrado
- 2 diesel o nafteros, turbos o sin turbo.
- 3 Motor nuevo o motor usado
1) El aceite Mono Grado, (40) esta recomendado para motores estacionarios,
(Motores de generadores de corriente, usados en estancias)
No use en el motor de su automvil.
Para el motor de automviles esta recomendado el aceite Multigrado.
Diferencia entre mono grado y multigrado.
Mono Grado- de una sola viscosidad, no es elstico, el chicle adams, no hace
Globo, porque no se estira.Multi Grado- de viscosidad elstica, el chicle Bazooka, hace un globo enorme
Porque se estira. Si bien estos ejemplos son bastantes burdos, ayuda a la
Imaginacin.
Lo dir de forma ms tcnica, el mono grado, trabaja mejor con una sola
temperatura, cuando que el Multi grado, es elstico y trabaja mejor en
diferentes temperaturas, lo que se aplica cuando el motor esta fri y pasa a
caliente, y de caliente a fri respectivamente, siendo su trabajo de lubricacin
y refrigeracin ms efectiva.
2) Si su automvil es naftero, pida aceite Multigrado para naftero
Si su automvil es diesel, pida aceite Multigrado para diesel
Especificando siempre si su motor es turbo o no, y pida aceite multigrado
Para motor turbo, diferenciando si es naftero o diesel.

3) Un motor nuevo es el que esta recin rectificado, y de 0 hasta los 30.000 Km., si ese no es su
caso, el motor no precisa de un aceite de viscosidad ms fina.
El mercado tambin ofrece aceite para motor con una durabilidad mucho mayor a los 10.000 Km.,
los llamados sintticos, semi sintticos, etc.
Recuerde lo expuesto al principio, si nos dormimos con la creencia que mi aceite de motor dura
xxxx, Estaremos negndole otras atenciones, y desconociendo el consumo y perdida de Aceite que
podra estar ocurriendo y en consecuencia no tomaremos las acciones de correccin en el tiempo
adecuado, y as prever mayores daos.
Un mantenimiento preventivo, cada 5000Km. Es lo ms recomendable.
Su motor funcionara, mejor y mas tiempo, financieramente tambin le favorecern.
La razon se debe a que el motor diesel ,que tiene mucha mas compresion que el motor de
gasolina,pierde parte pequea de combustible a traves de los anillos y va a caer el carter de
aceite.El producto de la combustion de diesel produce mayor cantidad de humo particulado,que
esta formado por componentes del diesel que no se queman muy bien,quedando parte de ellas en
forma de carbon.De ahi el color negro,y de alli tambien el oscurecimiento gradual del aceite de
motor.Mientra mas usado el motor,mas se contamina el aceite.De igual modo,mientras mas usado
el aceite,tambien.

Como Diagnosticar un Sistema

de Lubricacin en Motores
Diesel
Escrito por Ingeniera AutoAvance
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Cuando en el sistema de lubricacin hay

alta presin del aceite, esto ocurre usualmente despus de que el motor se arranca
estando fro. La presin del aceite en un arranque en fro normalmente esta
aproximadamente entre 827 a 1034 kPa, es decir de 120 a 150 psi. Si el mbolo regulador
de presin est operando apropiadamente, entonces la presin de aceite deber caer de
vuelta en aproximadamente 449 kPa (65 psi) cuando se alcance la temperatura normal de
operacin. Si el motor tiene una alta presin de aceite estando en la temperatura normal
de operacin, hay que revisar si el regulador de presin esta pegado en la posicin
cerrada. Y si en el sistema encontramos baja presin de aceite lubricante o no hay
presin, este efecto puede ser causado por varios funcionamientos defectuosos
relacionados con el sistema de lubricacin.

Para iniciar con el diagnostico, determinamos

las condiciones de operacin del motor cuando se observ la baja presin en el sistema
por primera vez; por ejemplo, despus de un intervalo de servicio, solamente en ralent, o
mientras operaba en una pendiente pronunciada. El alto nivel de aceite puede causar baja
presin en el sistema. Si el nivel de aceite es suficientemente alto para que las bielas se
sumerjan durante la operacin, el aceite puede aerearse. Esto resultar en una baja
presin de aceite y alta temperatura del motor. Y si hay bajo nivel de aceite no aparecer

normalmente como baja presin en el sistema. Tpicamente, aparecer como una prdida
intermitente de presin de aceite cuando se da vuelta a una esquina o se opera en una
pendiente pronunciada. Esta condicin existe cuando el nivel de aceite es
extremadamente bajo y el tubo de succin no puede tomar aceite durante todos los
modos de operacin.
La baja presin de aceite tambin puede darse por un filtro taponado, el cual causa una
prdida gradual de presin por aproximadamente 69 kPa (10 psi). La presin regresar a
estado normal cuando la vlvula de derivacin del filtro se abre. Si no se corrige esto a
tiempo, esto resultar en severo desgaste en el motor, ya que a medida que el motor est
funcionando con aceite sin filtrar estando la vlvula de derivacin abierta, todas
impurezas halladas en el aceite entraran en las partes mviles del motor aumentando el
rozamiento entre ambas piezas. Si un tubo de succin esta flojo, o una junta daada, o
grieta en el tubo de succin, esto tambin puede causar una prdida temporal de cebado
para la bomba del aceite. El motor tendr baja presin o ninguna presin de aceite en el
momento del arranque, seguida por una presin de aceite normal.
Una disminucin constante en la presin de aceite durante un periodo largo de operacin
del motor, puede ser una indicacin de cojinetes gastados o desgaste excesivo de la
bomba del aceite. Otro factor seria que halla una combustin incompleta en los cilindros,
la cual puede resultar que el combustible se quede sin quemar escurriendo hacia el crter
contaminando el aceite. Esta condicin puede ser causada por un inyector fugando o
compresin reducida causada por sellado inadecuado del anillo de pistn. Una fuga de
inyector causar tambin que el motor funcione irregularmente y tenga baja potencia.