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MANUAL DE PROYECTO

GEOMTRICO DE CARRETERAS

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


2016

CONTENIDO

Pg.
CAPTULO I Criterios Bsicos de Diseo Vial ................................................... 2
CAPTULO II Elementos Bsicos de Diseo Vial ............................................. 24
CAPTULO III Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico ............................. 63
CAPTULO IV Seleccin de Ruta ..................................................................... 80
CAPTULO V Ejecucin de Proyecto Geomtrico ............................................ 94
CAPTULO VI Capacidad Vial ........................................................................ 169
CAPTULO VII Ejecucin del Proyecto de Terraceras. .................................. 302
CAPTULO VIII Diseo de Intersecciones....................................................... 337
CAPTULO IX Diseo de Intersecciones a Nivel ............................................. 446
CAPTULO X Diseo de Intersecciones a Desnivel ........................................ 554
CAPTULO XI Diseo Geomtrico de Tneles. .............................................. 624

CAPTULO I Criterios Bsicos de Diseo Vial


CONTENIDO
Este captulo contiene las principales caractersticas de los tres elementos bsicos que intervienen en el
proyecto geomtrico de carreteras: el usuario, el vehculo y la carretera. Se analizan las relaciones entre
ellos que determinan los parmetros para el proyecto geomtrico de la carretera.
REFERENCIAS

Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que


Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, Diario Oficial de la Federacin, Mxico,
octubre 19, 2000.

Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones mximas con los que
pueden circular los vehculos de autotransporte, Diario Oficial de la Federacin, Tomo DCLV N 1,
Mxico, abril 1, 2008.

Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-02/13, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, Secretara de


Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.

Normativa SCT, M-PRY-2-06/13, Capacidad Vial, Secretara de Comunicaciones y Transportes,


Mxico, 2013.

EL USUARIO
Las limitaciones en la manera de actuar de los usuarios de la carretera, en sus actuaciones como
conductores, peatones o pasajeros, son determinantes para la realizacin de un buen proyecto geomtrico.
C.1.

EL CONDUCTOR
Es quien opera los vehculos automotores que circulan en la carretera. Sus limitaciones se refieren
principalmente a la visin, la expectativa, la reaccin y su respuesta.

C.1.1. Visin
La visin es la limitacin ms importante para conducir; en particular la agudeza visual, la visin
perifrica, el deslumbramiento, la percepcin de colores y la profundidad de percepcin.
La agudeza visual es la facultad de distinguir claramente un objeto. Esta facultad se disminuye por
defectos congnitos o adquiridos, pero an en personas normales tiene limitaciones, pues de stas,
aproximadamente el 85% distingue claramente los objetos en un cono de visin de 10 grados.
La visin perifrica es la facultad de ver a los lados de la cabeza. Si bien se pueden percibir objetos
en un cono visual de 120 a 160, cuando se conduce, disminuye el ngulo de visin de este cono
a 100 para velocidad de 30 km/h, hasta solo 40 para una velocidad de 100 km/h. Para abarcar un
mayor campo visual, por ejemplo 180, los conductores tienen que mover los ojos rpida y
armoniosamente de uno a otro lado, lo que puede tardar de 0.5 a 1.3 segundos con luz diurna a 30
km/h, pero con luz artificial puede requerir de otro tanto por cada 15 km/h de incremento de
velocidad.
El deslumbramiento es la falta de adaptacin a un cambio de luz, normalmente ms intensa, como
al cruzarse en la noche con otro vehculo en sentido contrario, aunque tambin ocurre cuando la luz
es menos intensa como al entrar a un tnel. Por lo general, los ojos se adaptan a los cambios de
luz cerrando o abriendo la pupila, aunque la adaptacin residual es funcin de la retina. La
adaptacin de la pupila al pasar de la oscuridad a la luz es de unos 5 segundos y del doble al pasar
de la luz a la oscuridad.
2

La percepcin de los colores normalmente no es un problema en las personas, pero ciertos


individuos no pueden distinguirlos cuando sufren de un defecto congnito llamado daltonismo. Este
problema puede ser serio cuando se usan los colores para controlar el trnsito con semforos, pero
puede mitigarse si se uniformiza la posicin de la luz en el dispositivo, para lo cual es necesario que
todas las luces sean visibles.
La profundidad de percepcin es la facultad de ubicar la distancia a que se encuentran los objetos.
Esta facultad est asociada con la visin estereoscpica que depende de la correcta separacin de
los ojos y su buen funcionamiento. En el proyecto, las deficiencias en esta facultad se consideran,
asegurndose que existan referencias cuyo tamao sea familiar a la mayora de los conductores;
pero si no los hubiera, quiz habra que aumentar las distancias de visibilidad.
C.1.2. Expectativa
Es la predisposicin de un conductor para responder de manera predecible y exitosa a situaciones,
eventos e informaciones; puesto que cuando se enfrentan situaciones nuevas o inesperadas, la
probabilidad de accidentes es mayor. Por lo tanto, las caractersticas de la carretera deben
responder a la experiencia del conductor, que puede ser de largo alcance, que es la que se adquiere
durante toda la vida; de corto alcance, que es la que se adquiere en el transcurso de un viaje, o
eventual, que es la asociada a eventos con poca probabilidad de ocurrencia. La uniformidad y
consistencia del proyecto geomtrico es una de las condiciones necesarias para satisfacer la
expectativa del conductor, otras condiciones importantes de las carreteras son: un sealamiento de
trnsito adecuado y superficies de rodadura regulares, con anti derrapantes y sin baches.
C.1.3. Reaccin
Es el tiempo que tarda un conductor para responder a un estmulo. Es mayor cuando el estmulo es
visual (0.18 s), que cuando es auditivo o tctil (0.14 s). Cuando el estmulo visual proviene de una
situacin de trnsito, la reaccin del conductor requiere de un proceso de cuatro etapas: percepcin,
identificacin, decisin y accin. En conjunto, la duracin de estas cuatro etapas vara entre 0.5 y
2.0 s si la situacin es simple; sin embargo, a veces la situacin es compleja o actan variables no
del todo controladas, como inexperiencia, edad, motivacin y aversin al riesgo, que hacen que los
tiempos de reaccin puedan incrementarse hasta en cinco veces. No obstante, para fines de
proyecto se usa un tiempo de reaccin de 2.5 s, que cubre el 90% de las situaciones usuales.

C.1.4. Respuesta
Se refiere al conjunto de decisiones que toma el usuario al conducir un vehculo y que son la
resultante de las condiciones planteadas. Como estas decisiones se dan en el espacio o en el tiempo
y la velocidad relaciona estas dos variables, la velocidad deseada es un buen indicador de la
respuesta del conductor. Se entiende por velocidad deseada aquella velocidad que adoptara el
conductor al considerar las situaciones prevalecientes por su vehculo, la carretera y los dems
vehculos. Ms adelante, en el punto E.5 de este mismo captulo, se abunda al respecto.
C.2.

OTROS USUARIOS

C.2.1. El ciclista
Las caractersticas del ciclista son muy diferentes a las del conductor. No se han considerado en
el proyecto geomtrico de carreteras ya que, por razones de seguridad, es preferible no mezclarlos
con los vehculos motorizados.
De hecho, suele prohibirse su circulacin en carreteras de acceso controlado. Cuando se prevea
un volumen importante de ciclistas, se darn las condiciones adecuadas para su circulacin segura
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en vas exclusivas aledaas, denominadas ciclo vas. Para su diseo se deben consultar
publicaciones especializadas (AASHTO, 1999).
C.2.2. El peatn
Es el usuario de la carretera que no utiliza ningn vehculo para desplazarse, sino que lo hace a
pie. La participacin de estos usuarios en las carreteras debe ser una consideracin primordial en
la planeacin y en el proyecto excepto en las vialidades de acceso controlado a las cuales no deben
acceder. Los peatones forman parte del ambiente que rodea a una va y sern objeto de atencin
especial por parte del proyectista. Su presencia, como es natural, es ms intensa en zonas urbanas
que en zonas rurales.
Para planear y proyectar correctamente una va peatonal, es necesario conocer previamente sus
caractersticas principales. Los peatones, por lo general, no caminan ms de 1.5 km cuando van a
su trabajo ni ms de 800 m para abordar un autobs. Por lo regular el 80% de sus trayectos son
menores a un kilmetro.
Los peatones son menos predecibles que los conductores de vehculos. Muchos de ellos
consideran que no estn sujetos a las leyes y reglamentos de trnsito; por otra parte, generalmente
no existe vigilancia estricta de las autoridades sobre su comportamiento en la va; lo que hace difcil
proyectar un movimiento peatonal ordenado y seguro.
Los peatones tienden a recorrer trayectorias que representen la menor distancia entre dos puntos,
lo que origina a menudo que stos no caminen por las aceras. Los peatones se resisten a utilizar
pasos superiores o inferiores cuando tienen que cruzar una carretera.
Un factor importante en relacin con los accidentes de peatones es la edad. Los peatones muy
jvenes se despreocupan del trnsito vehicular por ignorancia, en tanto que los de mayor edad
ponen poca atencin o adoptan actitudes desafiantes hacia los conductores. Los accidentes de
peatones ocurren tambin por la falta de aceras adecuadas, lo que obliga a las personas a
compartir el arroyo vial con los vehculos. Algunas medidas tiles para considerar a los peatones
en el proyecto geomtrico es considerar que los peatones son de edad avanzada y por lo tanto se
deber:

Considerar velocidades de peatones bajas.


Proveer isletas de refugio.
Proporcionar iluminacin suficiente.
Usar sistemas de control de trnsito eficientes.
Proyectar sealamientos compatibles para vehculos y peatones
Localizar semforos vehiculares y peatonales estratgicamente y con indicadores grandes.
Realzar las marcas sobre el pavimento.

Para el proyecto de aceras, escaleras o reas de ascenso y descenso de pasajeros, es de la mayor


importancia conocer la anchura y profundidad del cuerpo humano. Por lo general, los adultos
masculinos ocupan un ancho de 52 cm y una profundidad de 33 cm. Para fines de proyecto el
cuerpo humano puede representarse con una elipse con dimensiones mnimas de 60 cm de eje
mayor y 45 cm de eje menor; aunque si se requiere mayor confort y comodidad, se consideran
dimensiones mayores. Al caminar, la velocidad del peatn vara de 0.8 a 1.8 m/s. Para fines de
proyecto suele considerarse un valor de 1.2 m/s; aunque esta velocidad es menor a medida que la
densidad del trnsito peatonal es mayor.
Para caracterizar la calidad del flujo de peatones, se ha establecido un rango de niveles de servicio,
del A al F, del mejor al peor. El nivel A considera un rea de 12 m 2 por peatn, libertad total para
elegir la velocidad y ausencia de conflictos con otros peatones. El nivel F, que sera el ms crtico,
considera un rea de hasta 0.6 m 2 por persona; en este nivel, los conflictos son inevitables y su
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desplazamiento es forzado y difcil. Los procedimientos de anlisis de capacidad y niveles de


servicio y procedimientos de diseo de instalaciones pueden consultarse en publicaciones
especializadas (AASHTO, 2004).
C.2.3. El pasajero
Las necesidades de los pasajeros de vehculos particulares y de vehculos del transporte pblico,
se mencionan en puntos especficos que tienen que ver con ellos en este y otros manuales.
EL VEHCULO
El vehculo es el medio que utiliza el usuario para circular por la carretera y su influencia en el proyecto
geomtrico es decisiva. Sus principales caractersticas son: tipo, dimensiones, peso y caractersticas de
operacin; las cuales deben considerarse en la definicin del llamado vehculo de proyecto.
D.1.

TIPO, DIMENSIONES Y PESO


Los vehculos se han clasificado segn alguno de sus atributos; por ejemplo, segn su funcin se han
clasificado como de pasajeros o de carga, segn su peso como ligeros o pesados, segn su rgimen
de propiedad como particulares o comerciales, segn su configuracin como unitarios o articulados,
segn su uso y tamao, como autos (A), autobuses (B) y camiones (C). Aunque esta ltima clasificacin
en A, B y C suele ser muy comn, conviene establecer una tipologa ms fina para camiones, que incluya
sus principales caractersticas.
De esta manera, la letra C se ha reservado para camiones unitarios. Los camiones articulados se
designan con la primera letra del nombre de las unidades de que constan: T para el tracto camin, S
para el semirremolque o primera unidad de carga, cuya parte delantera se conecta con el eje trasero
del tractor a travs de una articulacin que coloquialmente se le designa como quinta rueda y un eje
trasero no giratorio o fijo. Finalmente, cuando existe, R es el remolque o segunda unidad de carga que
se apoya en dos ejes, el delantero giratorio y el trasero fijo. Tambin puede formarse con un
semirremolque que se apoya en su parte delantera en una plataforma que tiene una articulacin y se
apoya en un eje, usualmente doble, llamada convertidor o dolly, en lenguaje coloquial.
A cada una de las letras mencionadas, C, T, S R, se le agrega un dgito, que corresponde al nmero
de ejes sencillos de que consta esa parte de la unidad. De esta manera, los vehculos ms usuales en
la red nacional de carreteras, puesto que cubren ms del 99% del flujo de trnsito, son los denominados:
A2, B3, C2, C3, T3S2 T3S3 y T3S2R4, que coloquialmente se les denomina como automvil, autobs,
camin sencillo o camin rabn, trton, triler y full triler, respectivamente.
Las principales dimensiones de los vehculos que influyen en el proyecto geomtrico de las carreteras
son alto, ancho y longitud, as como las distancias entre los ejes consecutivos del vehculo y su entreva,
altura de los ojos del conductor y altura de las luces. El peso total del vehculo cargado o peso bruto
vehicular (PBV) y su distribucin por ejes es muy relevante en el diseo estructural de puentes y
pavimentos, aunque tambin es pertinente para el proyecto geomtrico, sobre todo cuando se relaciona
con la potencia del motor del vehculo, pues de ello depende el diseo geomtrico de las tangentes del
alineamiento vertical; por ltimo, de su longitud y entreva depende el ancho de calzada en curva.

D.2.

CARACTERSTICAS OPERATIVAS
Se refieren a las que deben considerarse en la circulacin del vehculo por la carretera y que son
relevantes para el proyecto geomtrico. Estn dadas por la dinmica del movimiento del vehculo, por
lo que usualmente se determinan por el uso de modelos mecanicistas del vehculo cuando circula en
curvas del alineamiento horizontal o en tangentes del alineamiento vertical. La aplicacin de estos
modelos es bsica en la determinacin de las normas de proyecto.

D.2.1. Operacin en curvas horizontales


Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, al menos debe analizarse su estabilidad y el
ancho mnimo que requiere para dar vuelta.
D.2.1.1. Estabilidad
Un vehculo es estable cuando permanece sobre sus llantas y sigue la trayectoria que le fija el
conductor. La inestabilidad del vehculo se debe al efecto de la fuerza centrfuga transversal a
que est sujeto al cambiar de direccin, combinada con los efectos de asimetras en la carga,
neumticos lisos o desinflados y suspensin defectuosa. Sin embargo, las condiciones de
estabilidad pueden determinarse a partir del anlisis de las fuerzas a que est sujeto un
vehculo de masa m, al circular a velocidad por una curva de radio y ngulo de inclinacin
de la superficie de rodadura. La Figura 1 ilustra la condicin de equilibrio del vehculo.
2

2
= cos

Figura 1. Equilibrio del vehculo en curva horizontal


2

Condicin de estabilidad por deslizamiento:

127(+

Condicin de estabilidad por volcamiento:

)
2
127(+2)

En las expresiones anteriores, al parmetro , expresado como pendiente (S = tan ), se le ha


denominado sobreelevacin y mide la inclinacin transversal de la superficie de rodadura hacia el
interior de una curva. Con tal inclinacin se aprovecha la fuerza de inercia de los vehculos para
contrarrestar la fuerza centrfuga, por lo que se reduce la friccin requerida y aumenta la comodidad
de los ocupantes del vehculo. Un valor grande ocasiona que los vehculos lentos deslicen hacia el
interior de la curva si la friccin baja por condiciones ambientales severas y por ello debe limitarse
su valor mximo.
Podr notarse que la estructura de la ecuacin para determinar el radio mnimo para evitar
volcamiento es similar a la de deslizamiento cuando se sustituye el coeficiente de friccin lateral,
, por la relacin /2, a la que se le denomina umbral de volteo. Si tal valor es mayor que el
coeficiente de friccin disponible, el vehculo podra volcar antes de deslizar y viceversa. El riesgo
de volteo para automviles es bajo porque su umbral es alto (mayor que 1); sin embargo, el riesgo
es mayor en camiones. Sin embargo, casi siempre basta considerar la estabilidad por
deslizamiento.

D.2.1.2. Ancho
Al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas traseras son
menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho requerido para circular
en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que se requiere proyectar una
ampliacin en las curvas. Esta ampliacin puede ser pequea para automviles, pero grande
para camiones en curvas cerradas. Para determinarla se usa el siguiente modelo:
Si el ancho requerido para circular en lnea recta es EV, en la curva se requiere un ancho
mayor, U, que origina un desplazamiento o sobre-ancho d y una proyeccin del vuelo delantero
FD. Para vehculos unitarios, estas dimensiones se determinan como:

Figura 2. Ancho en curvas horizontales


Para vehculos articulados, el desplazamiento mximo se determina con modelos fsicos o
numricos, pero para fines de proyecto suele usarse un procedimiento aproximado, que
considera ejes virtuales en las articulaciones de semirremolques o remolques y la distancia
entre grupos de ejes mltiples se mide entre los centros del grupo, considerando a las
articulaciones como ejes virtuales (AASHTO, 2011). Entonces,

d RC RC2

DE

i 1, N

2
i

Podr observarse, que esta expresin es equivalente a:

d RC RC2 EE 2

EE

DE

i 1, N

2
i

En donde EE es el entre eje equivalente, concepto muy til para caracterizar al vehculo de
proyecto.
D.2.2. Operacin en tangentes verticales
Las caractersticas de operacin en tangentes estn asociadas con la aceleracin y deceleracin
del vehculo, que se realiza para aumentar o reducir la velocidad por seguridad, comodidad o
conveniencia. La aceleracin se logra con el motor del vehculo o utilizando la gravedad cuando la
pendiente es descendente. La deceleracin se logra con la resistencia del motor o con el
mecanismo de freno, cuya eficiencia puede reducirse drsticamente cuando se calienta en exceso,
como suele suceder con los vehculos pesados que operan en tangentes verticales descendentes
largas y con pendientes fuertes.
Cuando se usa el motor, el vehculo acelera si la fuerza de traccin que genera el motor, es mayor
que las resistencias que se oponen al movimiento del vehculo y decelera en caso contrario. Con
este principio, es posible plantear un modelo mecanicista muy til para analizar el alineamiento
vertical. En efecto, en una tangente vertical, la fuerza para acelerar el vehculo es:
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FD FT (RR RP RA )
En donde:
FD Fuerza disponible para acelerar el vehculo, en kg.
FT Fuerza tractiva generada por el motor del vehculo, en kg. Se calcula dividiendo la potencia
del vehculo entre su velocidad. Si como es usual, se expresa la potencia, P, en hp (1 hp=76
kg*m/s) y a la velocidad, V, en km/h (1 km/h = 0.278 m/s):

FT

273* P
V

RR Resistencia al rodamiento, en kg. Se calcula multiplicando el coeficiente de resistencia al


rodamiento (entre 0.01 para asfalto y 0.02 para revestimiento) por el peso del vehculo, W,
en kg. Por lo tanto:

RR 0.01*W
RP Resistencia a la pendiente, en kg. Se calcula multiplicando la pendiente, p, de la tangente
vertical, en m/m, por el peso del vehculo, W, en kg. Esto es:

RP p *W
RA Resistencia al aire, en kg. Es funcin de la densidad del aire, el coeficiente de resistencia al
aire, el rea frontal del vehculo y el cuadrado de la velocidad, Si se expresa a la velocidad
del vehculo, V, en km/h y se consideran condiciones medias para camiones, esta
resistencia est dada por:

RA 0.2*V 2
De esta manera, el modelo mecanicista queda:

FD

273* P
p 0.01 *W 0.2*V 2
V

Note que cuando FD=0 se obtiene una ecuacin cbica, en la que la velocidad es tal que el vehculo
no acelera ni decelera. A tal velocidad se le llama velocidad de rgimen y corresponde a una
pendiente en donde el vehculo no acelera ni decelera, es decir, donde la velocidad es constante.
Con este modelo es posible determinar la variacin de velocidades a lo largo de una tangente
vertical. En efecto, el diferencial de energa cintica entre dos velocidades, en m/s, es equivalente
al trabajo, en kg-m, de la fuerza de aceleracin:

FD d

m VF2 V 2
2

W VF2 V 2
2g

Si se sustituye el valor de g y se expresan las velocidades en km/h, se encuentra:

VF2 V 2

254 FD d
W

Entonces, un algoritmo para determinar la variacin de velocidades en una tangente vertical, podra
ser:
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1. Seleccionar un intervalo de distancia, d (diez metros o menos).


2. Para la velocidad inicial, V, elegida como velocidad de entrada, determinar FD.
3. Calcular la velocidad, VF, para la distancia d.
4. Hacer V=VF y repetir pasos 2 a 4 hasta cubrir la longitud de la tangente.
En tangentes descendentes los conductores, especialmente de los camiones pesados, usan las
resistencias internas del motor para decelerar, lo que se conoce como frenar con motor. En
tangentes largas con pendientes fuertes, no basta el motor para frenar, sino que debe recurrirse al
uso continuo del sistema de frenos, el cual pierde su eficacia si se calienta ms all de cierta
temperatura crtica, que se considera de 500F (260 C). Por tanto, es importante determinar la
temperatura de los frenos en tangentes verticales descendentes. Para ello, es til el modelo (Myers,
1980):

T x Ti Ti Ta aPB 1 ebx
En donde:
T(x)
Ti
Ta
a, b

temperatura despus de x horas de recorrido, en F; x = d / V


temperatura inicial de los frenos (sugerida: 150 F)
temperatura ambiente (sugerida: 90 F)
parmetros termodinmicos. Si V es la velocidad inicial, en km/h y
N es el nmero de ejes del vehculo,

a 0.01 0.000208*V *2* N


PB

-1

; b 1.23 0.0256*V

potencia a transformar en calor durante el frenado, en hp.

W * p

PB
0.746 0.0178*V *V 73
274

En donde W es el peso del vehculo, en kg; p es la pendiente de la tangente descendente, en m/m


y V la velocidad inicial, en km/h.
D.3.

VEHCULO DE PROYECTO
Es un vehculo hipottico cuyas dimensiones y caractersticas operativas se usan para dimensionar los
elementos de la carretera. De acuerdo con los vehculos que se espera circulen por las carreteras de la
red nacional, se establecieron tres vehculos de proyecto:

VEHCULO DE PROYECTO
Longitud total, en m
Entre-eje equivalente, en m
Vuelo delantero, en m
Ancho total, en m
Entreva, en m
Altura total, en m
Altura ojos conductor, en m
Altura de faros, en m
ngulo del haz de luces, en grados
Peso bruto vehicular, en ton
Potencia de operacin, en hp
Tipo de vehculo que representa

TS
31.00
14.50
1.20
2.60
2.60
4.25
2.00
0.60
1.00
67.50
450
T3S2R4

C
14.00
7.50
1.00
2.60
2.40
4.25
1.50
0.60
1.00
22.50
150
C3

A
6.00
3.75
0.90
2.20
1.90
3.50
1.08
0.60
1.00
3.50
70
A2

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Con las caractersticas antes establecidas y los modelos descritos en la seccin D.2. de este captulo,
es posible determinar las caractersticas operativas de los vehculos de proyecto para utilizarlas en el
dimensionamiento de los elementos de cada tipo de carretera, en la forma que se establece en el manual
correspondiente (ref. 3).
EL TRNSITO
Es el conjunto de vehculos que utilizan la carretera en un momento dado; por lo cual sus caractersticas son
indicativas del servicio que presta la carretera, ya que afecta a los elementos que integran el proyecto
geomtrico. Los datos del trnsito se encuentran disponibles en el acervo de informacin sobre datos viales
que peridicamente publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
E.1.

VOLUMEN
Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en cierto perodo y se determina con
un conteo directo, denominado aforo. Segn la duracin del aforo, el volumen puede ser horario, diario,
semanal, mensual o anual. De esta manera, aunque siempre se refiere a un perodo, el volumen es un
nmero y esto lo diferencia de la intensidad de trnsito que es una medida relativa del flujo, expresado
en vehculos/hora, independientemente del perodo en que se estima.
Si el volumen de trnsito anual se divide entre los 365 das del ao se obtiene lo que se llama Trnsito
Diario Promedio Anual o TDPA por sus siglas y es de uso generalizado para significar la importancia
del trnsito. El TDPA de una carretera se determina con precisin cuando se dispone de aforos
continuos obtenidos en estaciones permanentes. Si el aforo es de perodo limitado, el TDPA se estima
corrigiendo el nmero de vehculos, dividido entre el nmero de das del conteo, con factores
estadsticos que consideren las variaciones estacionales, mensuales y diarias.
Aunque el TDPA es importante en muchos estudios, no suele ser apropiado utilizarlo directamente en
el proyecto geomtrico porque no es representativo de las variaciones del trnsito en perodos cortos
que pueden ser considerables a lo largo del ao. Para fines de proyecto, en casi todos los casos, se
utiliza un volumen horario. Sin embargo, el patrn del flujo de trnsito en una carretera acusa
considerables variaciones durante las diferentes horas del da con fluctuaciones horarias an ms
importantes a lo largo del ao. Por consiguiente, tendr que determinarse cul de esos volmenes
horarios debe emplearse en el proyecto.
Si en el proyecto se utilizara el mximo volumen horario de trnsito resultara un diseo muy
conservador, con el consiguiente desperdicio de recursos. Por otra parte, si se utilizara el volumen
horario promedio en el ao resultara un diseo escaso, tambin inapropiado. Entonces deber
escogerse un volumen horario que no sea excedido demasiado ni con mucha frecuencia; pero tampoco
tan alto que raras veces ocurra. Por lo tanto, el volumen horario de proyecto (VHP), debe seleccionarse

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a partir de la variacin estadstica de los volmenes horarios ocurridos en el ao, ordenados en forma
descendente.
La Figura 3 ilustra la relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito diario promedio
anual en carreteras, tomados del anlisis de datos de algunas carreteras (AASHTO, 2011). La faja
sombreada representa las variaciones del 70% de las carreteras y la lnea la variacin media.

Figura 3. Variacin de volmenes horarios ms altos del ao


El volumen horario de proyecto puede ser el correspondiente al trigsimo volumen horario ms alto del
ao, abreviado como 30VH, que para carreteras con variaciones medias representa alrededor del 15%
del TDPA. La conveniencia de usar este volumen horario como criterio de diseo se evidencia a partir
de observar los cambios que resultan de elegir volmenes un poco ms arriba o un poco ms debajo
de este volumen horario; en otras palabras, se utiliza el codo de la curva.
Para ciertos elementos, como entronques, intersecciones o plazas de cobro, las variaciones de la
intensidad dentro de la hora pueden ser determinantes. En tales casos, el factor horario de mxima
demanda (FHM) es un concepto til: Este factor se define como la relacin entre el volumen horario y
el volumen mximo ocurrido en un periodo menor a la hora multiplicado por el nmero de esos periodos
comprendidos en la hora; as por ejemplo, si el perodo fuera de de hora (15 minutos) y todos los
vehculos se concentraran en un solo perodo se tendra que FHM=1/4, pero si los vehculos se
distribuyeran uniformemente en toda la hora, se tendra que FHM=1. De la misma manera, si el perodo
fuera de hora (30 minutos): 1/2 FHM 1. Los perodos que comnmente se utilizan en estudios de
capacidad son de 5 y 15 minutos.
E.2.

DISTRIBUCIN
En carreteras, el TDPA corresponde al trnsito total en ambas direcciones. En carreteras de dos carriles,
el volumen horario de proyecto (VHP) es el de ambas direcciones. En carreteras con ms de dos carriles
o en carreteras de dos carriles con intersecciones importantes en su desarrollo o con carriles adicionales
proyectados para construirse en etapas posteriores, es esencial, para fines de proyecto, conocer el
volumen horario de trnsito en cada direccin.
La distribucin direccional del trnsito durante las horas de mayor demanda, en carreteras, es
generalmente consistente ao tras ao y da tras da, excepto en algunas carreteras de carcter turstico
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o recreacional. Por lo tanto, puede aplicarse la distribucin direccional observada en el presente, al


volumen horario futuro elegido para proyecto. Por lo general la distribucin direccional vara alrededor
de 60%, con un coeficiente de variacin de 0.35.
El volumen horario de proyecto aplicable a carreteras de dos o ms carriles por sentido puede calcularse
multiplicando el trnsito diario promedio anual por el porcentaje que el trigsimo volumen horario
represente de ese TDPA y a continuacin multiplicar el resultado obtenido por el porcentaje del trnsito
correspondiente a la direccin predominante durante la hora de proyecto. El valor as obtenido se
denomina volumen horario direccional de proyecto (VHDP). Cuando la demanda se acerca a la
capacidad, este volumen debe multiplicarse por un factor equivalente al inverso del nmero de carriles
por direccin, para obtener el volumen por carril; pero cuando el volumen es muy inferior a la capacidad,
tal volumen podra ser hasta un 20% mayor.
En el proyecto de intersecciones a nivel y entronques, es necesario conocer los volmenes de trnsito
de todos los movimientos que ocurren en la hora de proyecto. Esta informacin se obtendr para los
perodos mximos de la maana y de la tarde debido a que los patrones de trnsito pueden cambiar
significativamente de un perodo a otro.
Normalmente el diseo se basa en el volumen horario de proyecto que va a ser alojado durante la hora
de mxima demanda de la maana en una direccin y durante la hora de mxima demanda en la tarde,
en la direccin opuesta.
En entronques e intersecciones se determinan en forma separada, para los perodos de la maana y de
la tarde, los porcentajes de trnsito que dan vuelta a la derecha y a la izquierda en cada uno de los
accesos de la interseccin.
E.3.

COMPOSICIN
Se refiere a la fraccin de vehculos de cada clase que forman la corriente de trnsito. Para un sitio
especfico, se determina contando los vehculos de cada clase que pasan por un punto del camino y
dividindolo entre el total de vehculos. De esta manera, la suma de las fracciones correspondientes a
cada clase de vehculos es uno. En Mxico, la SCT cuenta con registros confiables para determinar la
composicin en la mayor parte de las carreteras. As, la Tabla 1 muestra la composicin observada
durante 2011 en la red nacional de carreteras.
En el proyecto de una carretera se considerarn las caractersticas de operacin de vehculos de
diferentes tamaos y pesos. Adems de ser ms pesados, los camiones son generalmente ms lentos
y ocupan mayor espacio en el camino, produciendo un efecto significativamente mayor que el de los
vehculos ligeros. El nmero de vehculos equivalentes depende de la pendiente del camino y de la
distancia de visibilidad disponible. Cuanto mayor sea la proporcin de camiones en la corriente de
trnsito, mayor ser la capacidad requerida por la carretera.
Tabla 1. Composicin en la red nacional de carreteras durante 2011

12

Para condiciones de flujo continuo del trnsito, los tamaos y pesos de los vehculos se agrupan en dos
categoras segn el efecto que producen en la operacin: Vehculos ligeros (automviles y camionetas)
y Camiones (autobuses, camiones unitarios de dos o tres ejes y camiones articulados con diversas
combinaciones de tracto camin y semirremolque o remolque.
En la categora de los camiones las caractersticas pueden variar mucho, particularmente en tamao y
en la relacin peso/potencia. Aunque la diferencia puede ser significativa entre dos camiones, la
evaluacin del efecto de todos los vehculos pesados en la corriente del trnsito generalmente conduce
a resultados similares, bajo condiciones comparables. En tales circunstancias es esencial, para el
proyecto geomtrico de una carretera, disponer de datos relativos a las caractersticas de los camiones.
El nmero de camiones y autobuses de los distintos tipos, se expresa como un porcentaje del trnsito
total que se espera utilice la carretera.
E.4.

PROYECCIN DE LA DEMANDA
El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las existentes, no puede basarse en los
volmenes de trnsito de demanda actuales sino en el que se espera en el futuro. Desde un punto de
vista ideal, la carretera debe proyectarse para alojar el trnsito que la usar durante su vida til, en
condiciones razonables de mantenimiento.
Es difcil definir la vida til de una carretera porque la duracin real de la mayora de las carreteras
excede el perodo para el que razonablemente se puede hacer predicciones del trnsito. Adems, los
segmentos principales de sta, pueden tener duraciones diferentes. Cada segmento est sujeto a
variaciones respecto a las expectativas de vida til estimadas, debido a que pueden existir influencias
no prevista en el anlisis, como son la obsolescencia y cambios inesperados en el uso del suelo, los
que a su vez inciden en el patrn y magnitud de los volmenes de trnsito. Es por esta razn que en
vez de vida til se emplea el concepto de horizonte de proyecto, que es el perodo para el cual se
proyecta la carretera.
El volumen de trnsito correspondiente al horizonte de proyecto ser un valor que pueda pronosticarse
con una aproximacin razonable. Para realizar tal pronstico, resulta til el concepto de tasa de
incremento anual de trnsito (tiat) que representa la fraccin con que se incrementa el volumen de
trnsito en cada ao por efecto del desarrollo. Como el volumen de trnsito es una demanda derivada
de la actividad econmica y sta est ligada a la tasa de inters del capital (tic), normalmente la tiat se
determina con base en el tic, agregando o disminuyendo algunos puntos porcentuales, de acuerdo con
la actividad econmica prevista. Algunas veces se utilizan tiat diferentes, usualmente mayores, en los
primeros cinco aos de operacin de la carretera para considerar el trnsito generado. De esta manera,
si el volumen de trnsito inicial es TDPA0, el volumen de trnsito en el horizonte de proyecto, TDPA, se
calcula con la regla del inters compuesto como:

TDPA TDPA0 1 tiat1 1 tiat2


5

N 5

En donde N representa el horizonte de proyecto de la carretera, usualmente 30 aos, aunque a veces


se consideran horizontes diferentes cuando se quiere proyectar la carretera por etapas para optimizar
su economa global, construyndose en una etapa inicial el nmero de carriles necesarios para llegar a
un determinado nivel de servicio final al trmino de esa etapa (ao de proyecto de esa etapa),
realizndose las ampliaciones requeridas para etapas siguientes segn ese mismo criterio, hasta cubrir
el horizonte de proyecto total.
E.5.

VELOCIDAD
La velocidad es la relacin entre la distancia y el tiempo empleado para recorrerla, normalmente
expresada en km/h. Es uno de los factores ms importantes para que el usuario elija entre rutas o modos
de transporte alternos. El atractivo de un sistema de transporte o de una carretera es apreciado por los
usuarios en trminos del tiempo y dinero ahorrados, as como del confort y seguridad que proporciona,
13

que estn estrechamente relacionados con la velocidad. La velocidad es muy variable entre conductores
y entre puntos de la carretera, por lo que conviene caracterizarla como una variable aleatoria y asociarle
un modelo de probabilidad. La forma en S del polgono de frecuencias acumuladas que resulta de casi
cualquier estudio emprico de velocidad, ha originado que se caracterice con el modelo normal o de
Gauss, ilustrado en la Figura 4.

Figura 4. Modelo Normal o de Gauss


Para evitar la posibilidad de valores negativos del modelo normal, se puede usar una funcin acotada
en el lado izquierdo, pero suficientemente flexible para ajustarse a los datos empricos. La distribucin
Weibull o de valor extremo del tipo lll cumple estos requerimientos. Est caracterizada por el factor de
forma ( ), el factor de escala ( ) y un lmite inferior ( ) que puede ser nulo. Si el factor de forma est
comprendido entre 2.3 y 5.8, la distribucin casi tiene la forma de la normal, especialmente para el valor
de 3.6, en que es casi simtrica; factores mayores dan sesgo positivo. Las principales propiedades de
este modelo se ilustran en la Figura 5.

Figura 5. Modelo de extremos tipo III o de Weibull


El concepto de velocidad se aplica en varios contextos y para diversos fines. Los de mayor aplicacin
en el proyecto geomtrico corresponden a los de velocidad deseada, velocidad de operacin y velocidad
de proyecto.
Velocidad deseada: es a la que aspiran los conductores para circular por la carretera. Es subjetiva para
cada conductor segn su habilidad, preferencias y valores; caractersticas operativas del vehculo; sus
expectativas sobre la carretera en funcin de la orografa, uso de suelo, clima y estado de la superficie
de rodadura; presencia de otros vehculos y velocidad lmite. Puede caracterizarse con una variable
aleatoria, cuyos parmetros se determinan con observaciones de velocidad en tramos sin restricciones
geomtricas ni del trnsito. Una variacin de este concepto es la velocidad deseable que es la que
establecen las autoridades para la carretera, con base en la deseada; si esta velocidad se reglamenta
y se anuncia en el sealamiento se convierte en la velocidad lmite.
Velocidad de operacin: es la que adoptan los conductores bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito y de la carretera. Se caracteriza con una variable aleatoria, cuyos parmetros se estiman a partir
de la velocidad de punto de cada uno de los vehculos que pasan por un punto representativo. Para
anlisis de tipo determinista corresponde al percentil 85 de las velocidades de punto. Para condiciones
ideales, la velocidad de operacin tiende a ser la velocidad deseada.
14

Para fines especficos, se han definido velocidades de operacin particulares, como la velocidad de
recorrido, global o de viaje, que corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje,
incluyendo demoras ajenas a la voluntad del conductor; la velocidad de marcha o de crucero que
corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo en que el vehculo estuvo en movimiento. El efecto
del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio se puede determinar con procedimientos
establecidos (TRB, 2010).
Velocidad de proyecto: es la velocidad de referencia para determinar los lmites de los parmetros
caractersticos de algunos elementos de la carretera. Se han propuesto variaciones a este concepto
como la velocidad especfica que se refiere a la velocidad de proyecto de un elemento aislado y la
velocidad de planeamiento que se refiere a la media armnica de las velocidades especficas de todos
los elementos en un tramo de longitud mayor a dos kilmetros (MIF,2000).
En Mxico la velocidad de proyecto vara entre 30 y 110 km/h con incrementos de 10 km/h. Se fija de
acuerdo con la importancia de la red, tipo de carretera, velocidad deseada y restricciones ambientales,
econmicas, sociales o polticas. Una vez fijada, debe conservarse en tramos largos de carretera; pero
si se cambia, las razones deben ser claras para los conductores. El cambio entre tramos no debe ser
mayor de 20 km/h; preferentemente con transiciones de la mitad.
En las carreteras de mayor jerarqua se justifica el uso de velocidades de proyecto ms altas que en las
dems, para condiciones orogrficas similares, particularmente cuando los ahorros en costos de
operacin y accidentalidad son significativamente ms altos que los de construccin y conservacin.
Sin embargo, se deben evitar velocidades de proyecto bajas en carreteras de menor jerarqua cuyo
trazo se desarrolle en terreno plano ya que los conductores, en tales circunstancias, esperan circular a
mayor velocidad.
A pesar de su utilidad y uso generalizado, el concepto de velocidad de proyecto tiene ciertas
limitaciones, principalmente porque:

E.6.

No garantiza un diseo consistente.


No tiene significado en tangentes del alineamiento horizontal.
No est bien relacionada con la velocidad de operacin.
No corresponde a la percepcin y expectativas de los conductores.

RELACIONES DE FLUJO
Las condiciones del flujo de trnsito en un camino se caracterizan en trminos de intensidad o volumen
horario, en vehculos por hora, velocidad en kilmetros por hora y densidad, en vehculos por kilmetro.
Estas tres variables volumen (Q), velocidad (V) y densidad (D) se relacionan dimensionalmente
mediante la expresin: Q = V*D.
Si la densidad permaneciera constante, el volumen y la velocidad estaran relacionadas linealmente;
pero en la realidad eso no ocurre; sino que, al aumentar la densidad, la velocidad se reduce y, entonces,
la relacin entre velocidad y volumen no es lineal; lo que se ilustra en la Figura 6 para una relacin lineal
densidad-velocidad, en la que las relaciones densidad-volumen y volumen- velocidad resultan de
segundo grado (parablicas).

15

Figura 6. Relaciones Velocidad-Volumen- Densidad


En la prctica, el diagrama volumen-velocidad cualitativamente tiene forma similar a la mostrada y se
emplea para caracterizar los volmenes de servicio que corresponden a los niveles de servicio A, B, C,
D y E (capacidad), que se caracterizan principalmente por la velocidad; as como por la zona de flujo
inestable que corresponde a densidades mayores que la ptima, correspondiente al nivel de servicio F.
LA CARRETERA
En este apartado se exponen las bases que resultan de la interaccin del conductor y su vehculo con la
carretera; particularmente en lo referente a control de acceso, superficie de rodadura y visibilidad. En la
prctica, estas bases se aplican para determinar los parmetros caractersticos de los elementos de la
carretera, tanto de los alineamientos horizontal y vertical, como de la seccin transversal.
F.1.

CONTROL DE ACCESO
Se refiere al nivel de restriccin establecido por la autoridad al ingreso, a una carretera determinada, de
trnsito proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y cruces a nivel de la
faja separadora central. En una carretera, el control de acceso puede ser total, parcial o nulo. Es el
factor que ms influye por s mismo en la seguridad de una carretera.
En el control total de acceso se da preferencia al trnsito de paso sobre el local, las conexiones para el
acceso vehicular se realizan por medio de enlaces o rampas y slo desde algunas vas seleccionadas,
evitando cruces a nivel y conexiones directas con vas de acceso a propiedades colindantes.
En el control parcial de acceso, aunque tambin se da preferencia al trnsito de paso, se permiten
intersecciones a nivel en algunos sitios y conexiones directas con vas seleccionadas. Tambin se
proporciona cierto acceso a propiedades colindantes.
En una va sin control de acceso o control de acceso nulo, se permite el acceso a ella desde todas las
propiedades colindantes y desde cualquier va; pero esto no significa que no se diseen los accesos
adecuados.

16

F.2.

SUPERFICIE DE RODADURA
Es la superficie que est expuesta de manera directa a la accin de los neumticos de los vehculos y
posibilita su circulacin; sus caractersticas influyen directamente en el proyecto geomtrico de la
carretera.
Uniformidad y friccin
La uniformidad es un atributo que caracteriza la regularidad de la superficie de rodadura, que se ve
afectada por problemas de desintegracin, deformaciones y grietas. Tiene dos componentes, la
longitudinal, medida por el ndice de rugosidad internacional, IRI, basado en el movimiento vertical
estandarizado de un vehculo al circular por la carretera y la transversal, caracterizada por las
deformaciones permanentes identificables transversalmente, como pueden ser las roderas. La
uniformidad incide directamente en los costos de operacin y, bajo ciertas circunstancias, en la
seguridad. Actualmente existen vehculos instrumentados que simultneamente miden diversas
caractersticas de la uniformidad a una velocidad similar a la que circulan los vehculos.
La friccin es la resistencia al movimiento entre las llantas del vehculo y superficie de rodadura. Su
magnitud se expresa por el coeficiente de friccin (f), definido por la relacin entre la fuerza de friccin
tangencial generada en las llantas en sentido contrario al movimiento y la fuerza perpendicular generada
por la masa del vehculo.
La fuerza de friccin, F, se puede descomponer en dos componentes ortogonales denominadas: friccin
longitudinal (Fl) y friccin transversal (Ft) cuyas magnitudes corresponden a la fuerza normal (N)
generada por la masa del vehculo y por el coeficiente de friccin ( f ) que tambin tiene componentes
longitudinal(fl ) y transversal (ft). Esto es,

F 2 Fl 2 Ft 2 ;

f *N

fl * N ft * N
2

f 2 fl 2 ft 2

La friccin longitudinal se aprovecha para acelerar o frenar el vehculo a lo largo de la carretera y la


friccin transversal hace posible que el vehculo cambie de direccin en condiciones de estabilidad. El
coeficiente de friccin para diseo debe considerar condiciones desfavorables, como superficie mojada,
llantas gastadas y maniobras inesperadas. El rango para diseo podra estar entre 0.5 para bajas
velocidades a y 0.30 para altas velocidades. El coeficiente de friccin transversal tambin debe
considerar la comodidad de los conductores que son sensibles a los efectos de la fuerza centrfuga y
dejar disponibilidad de friccin longitudinal de al menos 85%. El coeficiente de friccin total para diseo
(f) se determina, a partir de la velocidad de proyecto (V), con el modelo potencial:

f 1.5 V 0.35
La proporcin (p) que se usa para la friccin longitudinal es del 85% para bajas velocidades de proyecto
(50 km/h o menos) y 90% para velocidades altas (100 km/h ms). Si adems se considera un mximo
de 0.346 para el coeficiente de friccin longitudinal (ver punto F.3.1.2.), los coeficientes de friccin
longitudinales ( fl ) y transversales (ft ) para diseo resultan los que se consignan en la Tabla 2.
Tabla 2. Coeficientes de friccin para diseo

17

La resistencia a la friccin es indispensable en las superficies de rodadura, por lo que se debe cuidar
que stas no se alisen por efecto de desgaste de los agregados causado por el rozamiento con las
llantas; cuando las superficies se alisen, se deben tratar para devolverles su propiedad anti derrapante.
F.3.

VISIBILIDAD
La visibilidad en la carretera es de importancia fundamental para la conduccin segura. En el proyecto
geomtrico se considera a travs de la distancia de visibilidad, que es la longitud de carretera que el
conductor puede ver frente a l continuamente bajo condiciones atmosfricas y del trnsito favorables
y que le permiten realizar las maniobras asociadas con el proceso de conduccin de manera segura.
El proyectista requiere considerar al menos cuatro aspectos sobre la distancia de visibilidad: la
necesaria para detener el vehculo, la necesaria para rebasar a vehculos ms lentos, las necesarias
para tomar decisiones y el criterio para medir las distancias de visibilidad en el proyecto.

F.3.1.

Distancia de visibilidad de parada


Es la distancia con visibilidad necesaria para que un conductor, viajando a la velocidad de proyecto,
sea capaz de detener su vehculo antes de alcanzar un objeto fijo ubicado en su trayectoria. Se
proporciona en cualquier punto de todas las carreteras.
La distancia de visibilidad de parada est compuesta por dos segmentos: la distancia de reaccin
que es la recorrida desde el instante en que el conductor percibe un objeto en el camino y decide
detenerse, hasta el instante en que acciona los frenos del vehculo; y la distancia de frenado, que
es la requerida para que el vehculo se detenga, desde el momento en que el conductor acciona
los frenos.

F.3.1.1. Distancia de reaccin


Es la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor reconoce la
presencia de un objeto o situacin peligrosa en la va al instante en que opera los frenos. Esta
distancia puede determinarse fcilmente si se supone que el vehculo circula a velocidad
uniforme y se conoce el tiempo de reaccin del conductor. Como se estableci, en el apartado
C.1.3 de este captulo, el tiempo de reaccin, a veces denominado de percepcin-reaccin,
de 2.5 segundos, es adecuado para el 90% de las situaciones que pueden presentarse. Sin
embargo, en situaciones complejas, como las que se presentan en intersecciones, pueden
requerirse tiempos mayores.
La distancia de reaccin (dR), en metros, se determina suponiendo que el vehculo circula a la
velocidad de proyecto (V), en km/h, durante el tiempo de reaccin (t), en s. De esta manera:

dR

V
t
3.6

F.3.1.2. Distancia de frenado


La distancia de frenado (dF), en metros, de un vehculo en carretera plana, que circula a la
velocidad de proyecto (V), en km/h, se determina igualando el trabajo efectuado por la fuerza
de frenado a la energa cintica del vehculo:

1
F d F m V 2 ;
2

1 W 2
V2
W

V
;
d

l F
F
2 g
254 fl

Un enfoque ms reciente para determinar la distancia de frenado, ms acorde con la


tecnologa automotriz actual, es considerar una tasa de deceleracin (a) que resulte cmoda
para la mayor parte de los conductores. Se ha considerado que tal tasa es 3.4 m/s2, por lo que:

18

V2
V2
3.6

dF

2a
25.92 3.4 88
Se observa que este criterio de comodidad equivale a considerar un coeficiente de friccin
longitudinal de 0.346, que solamente es superado por los coeficientes a las velocidades de
proyecto de 30 y 40 km/h, por lo cual es aplicable slo para esas velocidades.
F.3.1.3. Distancia de visibilidad de parada para diseo
La distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reaccin ms la distancia
de frenado. Si se redondea a los diez metros superiores, estas distancias resultan:

F.3.1.4. Efecto de la pendiente


En tangentes verticales, con pendiente longitudinal de p en m/m, si se usa el mismo criterio,
la distancia de frenado estar dada por:

dF

V2
254 f p

De esta manera, las distancias de frenado en pendientes ascendentes son ms cortas y en


pendientes descendentes, ms largas.
F.3.1.5. Variacin para camiones
Las distancias de visibilidad de parada anteriores, reflejan la operacin de los vehculos ligeros
y pueden ser discutibles para camiones para los que la friccin longitudinal es menos eficiente
y por lo tanto requerir mayores distancias de frenado. Sin embargo, hay factores que tienden
a compensar la longitud adicional requerida por los camiones; por una parte, el operador de
un camin puede percibir con antelacin las obstrucciones del camino debido a la posicin
ms elevada de sus ojos con respecto a la superficie del camino y por la otra, el tiempo de
reaccin suele ser menor. Por ello, en el proyecto no se utilizan separadamente distancias de
visibilidad para camiones y para vehculos ligeros.
F.3.2.

Distancia de visibilidad de decisin


Las distancias de visibilidad de parada resultan a menudo escasas cuando los conductores deben
tomar decisiones complejas, cuando la informacin es difcil de percibir y procesar o cuando la
maniobra es inesperada o inusual. En tales casos, conviene usar una distancia de visibilidad de
decisin en vez de la de parada.
La distancia de visibilidad de decisin es la distancia mnima necesaria para que un conductor,
circulando a la velocidad de proyecto, pueda maniobrar su vehculo con anticipacin ante la
presencia de una situacin cuya complejidad demanda tiempos de percepcin-reaccin ms
grandes que los requeridos usualmente en la carretera. Esta distancia se determina con las mismas
expresiones, pero considerando el siguiente tiempo de reaccin (t), en segundos, para las
maniobras de parada y cambio de velocidad o trayectoria:

19

A
B
C
D
E

Parada, zona rural:


Parada, zona urbana:
Cambios, zona rural:
Cambios, zona suburbana:
Cambios, zona urbana:

3s
9s
10 s a 11 s
12 s a 13 s
13 s a 14 s

Las distancias de visibilidad de decisin resultantes son apropiadas para diversos grados de
complejidad de maniobra. Debido a la seguridad y maniobrabilidad adicionales que se consiguen
con estas longitudes, es recomendable que se utilicen slo en lugares realmente problemticos.
En caso de que no fuese factible proporcionar estas distancias por circunstancias especiales del
alineamiento horizontal y vertical, se estudiar la posibilidad de utilizar sealamiento preventivo
que permita alertar a los conductores sobre las condiciones que encontrar adelante en su camino.
F.3.3.

Distancia de visibilidad de rebase


Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro
que circula por el mismo carril, en presencia de un tercer vehculo que circula en sentido contrario.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, se ha simulado la maniobra, considerando
hiptesis de operacin que no siempre se cumplen en la realidad. Por ejemplo, en EUA, se
caracteriz esa maniobra (AASHTO, 2004) y los resultados indicaron que la variacin de la
distancia de visibilidad de rebase es casi lineal con la velocidad.
De acuerdo con lo sealado, es razonable establecer distancias de visibilidad de rebase
equivalentes a la recorrida en 18 segundos a la velocidad de proyecto, con lo que se estara por
arriba de las recomendadas actualmente en EUA (AASHTO, 2011). Luego, la distancia de
visibilidad de rebase mnima, en m, puede determinarse a partir de la velocidad de proyecto,
en km/h, con la expresin:

= 6.8
F.3.3.1.

Efecto de la pendiente
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas se incrementa la distancia de visibilidad
requerida para rebasar con seguridad. La maniobra de rebase es ms fcil para el vehculo
que circula cuesta abajo debido a que el conductor puede acelerar ms rpidamente que en
terreno a nivel y por lo tanto puede reducir el tiempo necesario para rebasar; sin embargo,
debido a que el vehculo rebasado puede acelerar tambin con facilidad, se crean situaciones
indeseables de competencia.
Las distancias requeridas por los vehculos para rebasar con seguridad, cuesta arriba, son
mayores que las necesarias en caminos a nivel, debido a que se reduce la capacidad de
acelerar del vehculo que rebasa. Lo anterior se compensa de alguna manera por el hecho de
que los vehculos rebasados son con frecuencia camiones que reducen sustancialmente su
velocidad en el ascenso. Para que las maniobras de rebase se lleven a cabo con seguridad
en las pendientes ascendentes, la distancia de visibilidad de rebase ser mayor a la mnima
calculada. Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el proyectista debe
reconocer la conveniencia de incrementar en lo posible los valores calculados.
F.3.3.2. Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar
La frecuencia y longitud de los tramos con suficiente visibilidad para rebasar depende
principalmente de la topografa del terreno, de la velocidad de proyecto del camino y del costo
que eso significa. Las de dos carriles de mayor jerarqua deben contar con suficientes tramos
para realizar las maniobras de rebase con seguridad. Si adems se esperan altos volmenes
de trnsito con porcentajes importantes de camiones, es virtualmente obligatorio proporcionar
suficientes tramos con visibilidad adecuada para mantener los niveles de servicio previstos y,
particularmente, para reducir los sobrecostos de operacin del transporte y de accidentalidad.
Los anlisis de capacidad (ref. 4) proporcionan los elementos para determinar, en cada caso,
la frecuencia y longitud de los tramos para rebasar.
20

F.3.3.3. Rebase en carreteras de carriles mltiples


En carreteras con dos o ms carriles en cada sentido no es necesario considerar distancias
de visibilidad de rebase, ya que se supone que las maniobras se realizan en carriles
adyacentes con el mismo sentido del trnsito. Las maniobras en las que los vehculos de un
sentido tengan que cruzar o invadir los carriles del otro, por ejemplo, rebases o vueltas
izquierdas o en U, son peligrosas y deben evitarse; es por ello que deben disearse
separadores fsicos entre sentidos, como pueden ser las fajas separadoras o las barreras de
seguridad.
F.3.4.

Medicin de la distancia de visibilidad


Puesto que la distancia de visibilidad puede cambiar rpidamente en tramos cortos, se debe medir
la distancia de visibilidad en los alineamientos horizontal y vertical, anotando la que resulte menor.
En caminos de dos carriles, se medirn las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos
de dos o ms carriles por sentido, nicamente la distancia de visibilidad de parada.
Para efectos de medicin de la distancia de visibilidad de parada, se considera una altura del ojo
del conductor de 1,08 m y una altura del obstculo sobre el pavimento de 0.6 m; pero para la
medicin de la distancia de visibilidad de rebase, la altura del obstculo sobre el pavimento se
considera de 1.08 m. Tambin deben considerarse las obstrucciones a la lnea de visibilidad, como
pueden ser barreras, taludes y estructuras al lado o sobre la carretera.
Conviene medir la distancia de visibilidad en planos detallados del alineamiento horizontal y vertical
en forma separada, para evitar errores. Esto es til a nivel de diseo para verificar si los
alineamientos cumplen con las normas y eventualmente corregir errores de alineamiento; pero no
sustituye a las mediciones de campo. Algunos programas computacionales de diseo incorporan
algoritmos para determinar la distancia de visibilidad disponible.
Para hacer las mediciones en planos, para el alineamiento horizontal se coloca el origen de una
regla al centro del carril desde donde se quiere hacer la medicin, se gira la regla hasta hacerla
tangente con la obstruccin lateral o traza del talud y se mide la distancia hasta donde la regla
intersecta el centro del carril. Se repite el procedimiento cada 20 metros. Para el alineamiento
vertical se hace algo parecido: se coloca el origen de la regla en el punto desde donde se desea
medir la distancia disponible a una distancia vertical equivalente a la altura del ojo. Se gira la regla
hasta hacerla tangente a la rasante de la carretera y se mide la distancia disponible hasta donde
la altura sobre la carretera equivale a la altura del obstculo.
A manera de ejemplo, en la Figura 9 se muestra la determinacin de las distancias de inters. En
planta, el vehculo que pasa por la estacin 0+000 y que circula por la derecha dispondr de 200
m como distancia de visibilidad de parada y de 260 m como distancia de visibilidad de rebase. La
obstruccin del talud de corte se muestra en los planos de trabajo con una lnea que representa el
talud de excavacin en un punto 0.84 m por encima de la superficie de rodadura (es decir, el
promedio aproximado de 1.08 m y 0.60 m) para la distancia de visibilidad de parada y en un punto
situado 1.08 m por encima de la superficie del pavimento para la distancia de visibilidad de rebase.
Para el perfil se utiliza una reglilla transparente, de bordes paralelos separados un metro con ocho
centmetros (1.08 m) a la escala vertical del perfil, con una lnea paralela situada a sesenta
centmetros (0.60 m) del borde superior. La parte inferior de la Figura 9 ilustra la forma como se
realizar la verificacin de las distancias de visibilidad en perfil para un vehculo ubicado en la
estacin 0+080. En esta abscisa de la rasante se coloca el cero de la reglilla, la cual se gira hasta
que su borde superior sea tangente al perfil del proyecto. La distancia desde la estacin inicial
(0+080) hasta el punto del perfil interceptado por la paralela a sesenta centmetros (0.60 m) indicar
la distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil, doscientos treinta metros (230 m) en
este caso. De igual manera, la distancia desde la estacin inicial (0+080) hasta el punto del perfil
interceptado por la paralela a un metro con ocho centmetros (1.08 m) indicar la distancia de
visibilidad de rebase disponible, doscientos sesenta (260 m) en este caso.

21

PLANTA

Visual

K0+400

K0+300

PC

K0+200

0
K0+00

PT

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
Lmite de visibilidad de parada
Traza del talud a 0.84 m sobre la calzada para
distancia de visibilidad de parada y a 1.08 m
para distancia de visibilidad de rebase

CL

Carril

Punto desde donde se est midiendo la visibilidad


Lmite de visibilidad de parada
Borde superior de la reglilla
tangente a la rasante

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
PIV

84
0.60

83

1.08

PTV
Visual

PCV
82
1.08

81

Cero de la reglilla en el cadenamiento


a partir del cual se mide la visibilidad

80
K0+000

Distancia de visibilidad de parada

240

140

080
230 m

Distancia de visibilidad de rebase

340

K0+400

260 m

PERFIL
Figura 9. Determinacin de distancias de visibilidad en planos.
En carreteras ya construidas, las mediciones se hacen directamente en campo con procedimientos
anlogos, pero utilizando los equipos pertinentes, tales como teodolito o trnsito, estadales, balizas
y medidores de distancia, sean pticos, mecnicos o manuales.

22

BIBLIOGRAFA
AASHTO (1999) Guide for the Development of Bicycle Facilities, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2011) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
MIF (2000) Instruccin de Carreteras. Norma 3.1C-IC; Ministerio de Fomento, Direccin General de
Carreteras, Madrid.
Myers TT, Ash Kenas IL, Johnson WA (1980), Feasibility of a grade severity rating system, FHWA-RD-79116, Federal Highway Administration, Washington, DC.
TRB (2010) Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Academy of Sciences,
National Research Council; Washington DC.
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.

23

CAPTULO II Elementos Bsicos de Diseo Vial


A.

CONTENIDO.

El proyecto geomtrico de la carretera es la ordenacin y dimensionamiento de los elementos visibles de la


carretera. La ordenacin corresponde a la relacin de estos elementos entre s y con respecto al terreno natural.
El dimensionamiento corresponde a la cuantificacin de los parmetros que definen a cada uno de los elementos.
Estas dos caractersticas, ordenamiento y dimensionamiento, se expresan en planta, perfil y seccin, que
corresponden a los llamados alineamiento horizontal, alineamiento vertical y seccin transversal. Para cada uno
de ellos, en este captulo se describen los principios para el anlisis, diseo y replanteo de sus componentes.
B.

REFERENCIAS.
1. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2.03/13 Elementos bsicos del Proyecto Geomtrico, Secretara de
Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.
2. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-07/13 Proyecto de intersecciones, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
3. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-08/13 Proyecto de entronques, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
4. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-05/13 Capacidad Vial, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
5. NOM-037-SCT2-2012; Barreras de proteccin en carreteras y vialidades urbanas; Diario Oficial de
la Federacin, 14-IX-2012.
6. Normativa SCT, M.PRY.CAR.2-09/13 Proyecto geomtrico de puentes y tneles, Secretara de
Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.
7. NOM-008-SCT2-2013; Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas; Diario Oficial
de la Federacin, 1-XI-2013.

C.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la
carretera al nivel de las terraceras. Puesto que a la ltima capa de las terraceras se le llama capa sub rasante,
a su eje se llama lnea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas horizontales.
C.1.

TANGENTES

Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales consecutivas; principia al final de la curva
y termina al empezar la siguiente curva. Se caracterizan por su direccin y longitud. La direccin est determinada
por el azimut o ngulo, medido hacia la derecha en grados, entre una lnea imaginaria norte-sur que pasa al
principio de la tangente y la tangente misma. Las prolongaciones, ms all de las curvas que une, de dos
tangentes consecutivas, se llaman sub tangentes y se intersectan en un punto caracterstico del alineamiento. Al
ngulo que forma la prolongacin de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes,
se llama deflexin. Un punto especfico sobre una tangente puede ser caracterstico del alineamiento.
La longitud mnima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer una transicin
conveniente de la sobre elevacin y ampliacin de las curvas extremas. La longitud mxima est condicionada
por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de accidentes por la
somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante
mucho tiempo, o porque favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razn conviene limitar la
longitud de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de proyecto. En su
caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas horizontales
de gran radio.
24

El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes horizontales, medido en
grados/km, es un parmetro caracterstico del alineamiento horizontal en su conjunto, al que se le llama
direccionalidad. Una carretera es ms direccional cuanto menor sea este parmetro. En general, este parmetro
depende de la jerarqua de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomero,
montaoso).
C.2.

CURVAS

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento horizontal. Sirven para que
los vehculos cambien de direccin, de manera que la fuerza centrfuga a que est sujeto sea constante. Por esta
razn su forma es circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de transicin.
C.2.1. Curvas circulares simples
Es la que une dos tangentes con un arco de crculo de radio constante. Se define por su radio y por la deflexin
entre las tangentes que une. De esta manera, el parmetro de control para el dimensionamiento de la curva est
dado por el radio. Para una curva especfica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible
dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mnimo, dado por
la condicin de estabilidad al deslizamiento:

Rmin

VP2
127 emax ft

En donde Rmin es el radio de curva en m, VP la velocidad de proyecto, equivalente a la del vehculo, en km/h, emax
la sobreelevacin mxima de la superficie de rodamiento, en m/m y ft el coeficiente de friccin lateral, en kg/kg. Un
parmetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de curvatura, G, que, por tener menor
rango de variacin, presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto. Este parmetro se define como el ngulo
que subtiende un arco circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:

G
20

360 2 R

Gmax

1,145.92 146, 000 emax fT

Rmin
VP2

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevacin mxima admisible, que en Mxico es de 0.10,
y los valores aceptables de los coeficientes de friccin transversal y se redondean valores, los grados mximos y
radios mnimos para cada velocidad de proyecto resultan ser:

Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio mnimo, los conductores no
necesariamente circulan a velocidad de proyecto. La Figura 1 ilustra la velocidad de operacin, caracterizada por
el percentil 85 de la velocidad de punto, en curvas proyectadas con el radio mnimo en diversas carreteras de la
red mexicana de carreteras (IMT, 2002). En esta figura, la lnea gruesa corresponde a la lnea que se ajusta a
datos observados y la lnea delgada a la que iguala la velocidad de proyecto con la de operacin. Se observa
que, para curvas de pequeo radio, la velocidad de operacin es mayor que la velocidad de proyecto, situacin
que se invierte para las curvas de gran radio. Esta grfica permite construir un modelo para estimar la velocidad
de operacin (V85) a partir del grado de curvatura (G), lo que resulta til para los anlisis de consistencia. Tal
modelo es:

V85 150 G 0.32 15.75 R0.32 110

25

Figura 1. Velocidad de proyecto y operacin en curvas


Siempre que resulte prctico, es recomendable proyectar curvas con grados menores al mximo; en cuyo caso,
es necesario ajustar el valor de la sobre elevacin y del coeficiente de friccin para que las condiciones de
estabilidad no se afecten. La manera de hacer este ajuste vara de pas a pas. Por ejemplo, en Estados Unidos
(AASHTO, 2011), se utiliza un ajuste de manera que la variacin de la sobreelevacin respecto al grado sea
parablica y en Espaa (MOP, 2000) se recomienda una relacin de tipo potencial. En Mxico, tal variacin es
lineal:

emax
G
Gmax

Si bien este procedimiento tiene el mrito de su simplicidad; su desventaja relativa es que supone que los
conductores circulan con velocidad uniforme, tanto en tangentes como en curvas, lo que puede no ocurrir en la
realidad; especialmente cuando el alineamiento vertical no es plano. Por ello, en pendientes pronunciadas, en
donde los conductores tienden a viajar a velocidades ms altas en el descenso puede convenir ajustar la sobre
elevacin considerando el grado mximo de la siguiente velocidad de proyecto ms alta y aplicarla solo en el
descenso si las carreteras son divididas o en ambas; si la carretera es no dividida. La sobre elevacin adicional
que resulta ayuda a contrarrestar la prdida de friccin lateral disponible debida a las fuerzas de traccin.
La Figura 2 ilustra los parmetros de las curvas horizontales simples y las expresiones para determinarlos, a partir
de los parmetros bsicos (RC y GC). Las expresiones que se incluyen se utilizan para el replanteo en campo.

26

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI Punto Interseccin Tangentes
PC Punto Comienzo curva
PT Punto Trmino curva
PST Punto Sobre Tangente
PSST Punto Sobre Sub Tangente
PSC Punto Sobre Curva
O Centro de la curva

MEDIDAS ANGULARES:
ngulo de deflexin entre tangentes
C ngulo central de curva
GC Grado de la curva

ngulo a un PSC:
ngulo a cuerda:
ngulo a cuerda larga:

MEDIDAS LINEALES:

RC
Radio de curva:

GC l
20

2
Gl
C C C
40

1146
GC

ST RC tan
Sub Tangente:

E RC sec C 1
2

Externa:

Ordenada media:

Figura 2. Elementos de la curva circular simple


Cuerda:

C
2

M RC 1 cos C
2

C 2 RC sen

C.2.2. Curvas circulares compuestas


Cuerda
larga:
Son las formadas por varios arcos de crculo de radio
decreciente,
primero, y creciente despus. Estas curvas
pueden ser tiles en los enlaces para vueltas en intersecciones y entronques cuando la velocidad de proyecto es
de 70 km/h o menos; ya que para velocidades mayores resultan imprcticas por el amplio derecho de va que
requieren. En todo caso, deben seguirse los lineamientos correspondientes.

En carreteras abiertas, las curvas compuestas solo pueden


aceptarse excepcionalmente cuando la relacin entre

grado mayor y menor es 1.5 a 1. Cuando la relacin


es
mayor
debe insertarse, entre las dos curvas, un arco

circular de radio intermedio o una espiral de transicin.


La
Figura
3 ilustra las principales caractersticas de las

curvas circulares compuestas.


27

Figura 3. Elementos de la curva circular compuesta

C.2.3. Curvas circulares con espirales de transicin


Un vehculo no puede pasar instantneamente de una recta a una curva circular, pues se requiere tiempo para
que el conductor accione el volante. A veces, esto se hace antes de entrar en la curva y al principio de sta,
aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del vehculo. Sin embargo, es preferible facilitar la maniobra
con el proyecto de una curva de transicin, que adems de facilitar la conduccin, proporcione el espacio
longitudinal para desarrollar la sobre elevacin y ampliacin requeridas.
La espiral de Euler, conocida tambin como clotoide, tiene caractersticas ideales para usarse como curva de
transicin, toda vez que su radio aumenta proporcionalmente a su longitud; por lo su grado vara desde cero, en
la tangente hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuacin de la espiral es:

R le K 2
Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parmetro de la espiral (K2) queda definido
por su longitud mnima. Al principio, tal longitud se determinaba con el criterio ferroviario de una variacin
razonable de la fuerza centrfuga al cambiar de direccin. Sin embargo, con el tiempo se ha considerado ms
prctico definirla de manera que la sobreelevacin se desarrolle de manera segura, cmoda y agradable, toda
vez que las transiciones de la sobreelevacin y ampliacin, cuando existe, se hacen a lo largo de la espiral.
Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o ms), la prctica cotidiana indica que los atributos antes citados se
logran si la pendiente longitudinal de la orilla exterior de la carretera comparada con su lnea central no excede
0.0050 m/m para carreteras de dos carriles; aunque para velocidades menores, tal valor puede aumentar hasta
0.0067 m/m; lo que sugiere cierta dependencia con la velocidad. De esta manera, en Mxico, la longitud mnima
de la espiral en m, le, se determina a partir de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevacin de la curva
e, en m/m, con la expresin:
28

le 10 VP e 6 VP
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevacin en calzadas con ms de dos carriles debe basarse
en consideraciones similares. Por lo tanto las longitudes mnimas para carreteras de cuatro carriles seran el doble
y para carreteras de seis carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan definidos los dems elementos.
La Figura 4 muestra tales elementos y la Figura 5 ilustra el procedimiento para replantear en campo la curva
circular con espirales de transicin.

29

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

Interseccin tangentes
Tangente-Espiral
Tangente-Curva circular
Curva circular-Tangente
Espiral- Tangente
Punto sobre curva circular
Punto sobre espiral
Punto sobre sub tangente

MEDIDAS ANGULARES:
Deflexin entre tangentes

Deflexin espiral

l
G l
e e C e
2 RC
40

ngulo de la curva circular

C 2e

C ang tan
ngulo de CLe

Yc
XC

MEDIDAS LINEALES:

STe k RC p tan
Sub tangente:

Tangente larga:

TL X C YC cot e

Tangente corta:

TC YC csc e

Cuerda larga espiral:

CLe X C YC

Externa:

EC Rc p sec RC
2

RC
Radio curva circular:

0.5

1,146
GC
30

Longitud total curva:

Coordenadas de EC y PC:

XC

100 0.00305 ; Y
100
le

k X C RC sen e

2
e

0.582 0.00001265
100
le

3
e

; p YC RC senver e

Figura 4. Elementos de la curva circular con espirales de transicin

31

Figura 5. Procedimiento para replantear la curva espiral


C.3.

RECOMENDACIONES GENERALES
Procurar alineamientos tan direccionales como sea posible, evitar curvas de corta longitud y proporcionar
suficientes tramos con visibilidad de rebase.
Evitar, en lo posible, la curvatura mxima correspondiente a la velocidad de proyecto. Intentar usar curvas
de gran radio, reservando la curvatura mxima solo para condiciones crticas.
Consistencia adecuada. La consistencia se analiza con el diferencial de velocidad en pares de curvas
consecutivas (PIARC, 2003), considerando que la velocidad es uniforme en la curva y al salir de la curva o
antes de entrar a ella hay una aceleracin/deceleracin uniforme (a) de 0.85 m/s2. El procedimiento se realiza
en curvas sucesivas, en tres pasos:
1. Determinacin de parmetros
Velocidad en tangente:

VT Min VDeseable ,VLimite ,VA.Vertical ,VS .Transversal

Velocidad en curva 1:

VC1 Min 150 G10.32 ,VT

Velocidad en curva 2:

VC 2 Min 150 G20.32 ,VT

Longitud de la tangente:

LT (medida en planos)

Longitud de control CC:

LCC VC21 VC22 25.92 a

Longitud de control CTC:


Velocidad entre curvas:

LCTC VC21 VT2 VT2 VC22 25.92 a

VLT

VC21 VC22 25.92 a LT

32

2. Realizar comparaciones

LT <LCC

VC1 VC 2

LCC LT LCTC

VLT VC1

; VLT VC 2

LCTC LT

VT VC1

; VT VC 2

3. Calificar la consistencia
Para carreteras de la red nacional, la consistencia es buena si: < 10 km/h; pobre si: > 20 km/h aceptable si: 10 20
km/h. Para las carreteras de las dems redes, los lmites anteriores pueden multiplicarse por 1.5

Evitar usar curvas compuestas con altos grados de curvatura; sin embargo, cuando la topografa o las
restricciones en derecho de va lo hagan necesario, el grado mayor no exceder 1.5 veces el grado menor.
En todo caso, es ms conveniente utilizar espirales de transicin.

Evitar usar curvas inversas si entre ellas no puede efectuarse la transicin de la sobre elevacin. De esta
manera, la tangente entre ellas puede ser de longitud nula si tienen espirales de transicin o si no tienen
espirales, la longitud de la tangente entre ellas debe ser al menos igual a la suma de las longitudes de las
transiciones mixtas en tangente. Se llama transicin mixta de una curva a la distancia para pasar de la
seccin transversal en tangente a la seccin con sobreelevacin total en la curva o viceversa.

Evitar tangentes cortas entre dos curvas con la misma direccin, excepto donde existan condiciones
topogrficas o de derecho de va poco usuales. La razn de lo anterior es que la mayora de los conductores
no espera encontrarse con dos curvas sucesivas de esas caractersticas. Su efecto desfavorable sobre el
conductor se reduce cuando:
La longitud de la tangente intermedia de dos curvas con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7
veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora.
La longitud de la tangente intermedia entre dos curvas circulares con espirales de transicin es
mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de
las longitudes de las espirales.
La longitud de la tangente intermedia entre curvas con espiral en una y transicin mixta en la otra,
es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la longitud de
la espiral.
Cuando no se cumple lo anterior, las curvas pueden sustituirse por una curva que se ajuste, en lo posible, al
trazo original o con otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la condicin de
tangente libre de 1.7 veces la velocidad de proyecto, expresada anteriormente.

Para evitar una apariencia distorsionada o inconsistente del alineamiento horizontal, ste se proyectar
considerando al mismo tiempo, el alineamiento vertical del proyecto.
D.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Corresponde al perfil de la carretera o proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona
o lnea sub rasante. De la misma manera que el horizontal, el alineamiento vertical est formado por tangentes
y curvas.
Si bien la orografa de la zona en donde se aloja la carretera influye en el alineamiento horizontal, su efecto es
ms evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si en un terreno montaoso, se quisiera conservar la
suavidad del alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requerira de grandes cortes y terraplenes o el
empleo de tneles y viaductos, con los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo
33

tanto, a veces es necesario hacer compromisos entre la geometra y la economa; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la proteccin ambiental. En este apartado, se establecen las caractersticas
geomtricas de los elementos del alineamiento vertical, para facilitar la decisin sobre tales compromisos.
D.1.

TANGENTES

Las tangentes del alineamiento vertical, tambin denominadas rampas, son las rectas que unen las curvas
verticales y se caracterizan por su longitud y su inclinacin o pendiente, medida por la relacin entre el desnivel
y la distancia entre dos de sus puntos. Al punto de interseccin entre dos rampas consecutivas se les designa
como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa con la letra A.
Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres parmetros: el promedio pesado, respecto a
la longitud de las pendientes ascendentes, el promedio pesado de las pendientes descendentes y la longitud
relativa de las pendientes ascendentes; a los que se denomina ascenso, descenso y ascenso relativo,
respectivamente. En carreteras de dos carriles tambin es til el concepto de ascenso-descenso, constituido por
la suma de esos dos componentes, que al dividirse por la longitud representa la pendiente media en esta clase
de carreteras.
Para la determinacin de los parmetros de pendiente y longitud de las rampas es necesario determinar las
caractersticas operativas de los vehculos de proyecto a partir de los modelos mecanicistas planteados con esos
fines. Las Figuras 6 a 8 muestran los resultados.

Figura 6. Velocidad de rgimen de vehculos de proyecto

34

Figura 7. Variacin de la velocidad con la longitud de rampas ascendentes

Figura 8. Variacin de la temperatura con la longitud de rampas descendentes


La Figura 8 permite determinar la longitud mxima de la rampa para que la temperatura de frenos no exceda a la
crtica de 260C.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es til definir tres conceptos de pendiente: mnima, mxima
y gobernadora.

35

Pendiente mnima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la precipitacin pluvial. En los cortes
puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones la longitud de corte y precipitacin pluvial hacen necesario
aumentarla. En terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a travs del bombeo.
Pendiente mxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la carretera. En general, se
recomienda de acuerdo con la jerarqua de la carretera; pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo
permita la configuracin orogrfica.
Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos puntos obligados de la carretera.
Un punto obligado es aquel seleccionado por el proyectista, para fines de control, por el que necesariamente
tienen que pasar los alineamientos. La lnea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como lnea a pelo de tierra es muy til para definir el alineamiento horizontal en las primeras
etapas del proyecto y se selecciona en funcin de la jerarqua de la red y del tipo de carretera, as como de las
caractersticas del trnsito y de la configuracin del terreno. Su valor ptimo corresponde a la que minimiza el
costo total de la carretera, representado por la suma de costos de construccin, de conservacin y de operacin
de los vehculos; pero considerando los atributos de seguridad y proteccin ambiental.
Las pendientes, gobernadora y mxima, de una carretera deben ser las menores posibles, siempre que sean
compatibles con las condiciones orogrficas, pero no deben superar los siguientes valores:
Carreteras tipo A

Carreteras tipo B

Carreteras tipo C

Carreteras tipo D

Aunque la mayor parte del trnsito, normalmente constituido por automviles, pueden ascender en rampas con
pendientes hasta del 5% sin prdida apreciable de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse
drsticamente a medida que asciende, causando interferencias en los dems vehculos, lo que adems de
ineficiencias, deteriora la seguridad y la economa. Por lo tanto, adems de la pendiente, se requiere limitar su
longitud para que no exceda la longitud crtica que es la mxima sobre la cual un camin cargado puede
ascender sin reducir su velocidad ms all de un lmite previamente establecido. Cuando la configuracin
orogrfica no permite limitar la longitud de las rampas, las condiciones de operacin y de seguridad se mejoran
36

si se incorporan carriles adicionales para el ascenso o rampas de frenado en el descenso; siempre que sean
rentables.
Un criterio para determinar la longitud crtica de una rampa es la reduccin de velocidad hasta del 25% respecto
a la de entrada, que corresponde a la velocidad de operacin corregida hasta en 20% en ms o en menos, segn
la rampa est precedida de un tramo en ascenso o en descenso. De esta manera la longitud crtica podr
determinarse de la Figura 7. Este criterio no es una regla estricta sino una gua.
Por ejemplo, suponga que en una carretera con velocidad de proyecto de 70 km/h se requiere usar una pendiente
del 4%. En condiciones medias, de acuerdo con la Figura 1, se pueden esperar velocidades de operacin de 80
km/h, por lo que una reduccin del 25% significara llegar a los 60 km/h y de acuerdo con la Figura 7, esto ocurre
en 290 m, que es la longitud crtica para esa rampa. Tal longitud es aproximadamente la misma si la velocidad
de entrada no se modifica mucho, aunque tiende a ser mayor conforme la velocidad de salida se acerca a la
velocidad de rgimen, en este caso 34 km/h. Si por algn motivo, la velocidad de entrada cae hasta los 45 km/h, la
rampa con pendiente de 4% podra sostenerse indefinidamente.
D.2.

CARRILES DE ASCENSO

D.2.1. En carreteras de dos carriles


Consta de uno o ms carriles auxiliares que se aaden a la seccin transversal convencional de las carreteras
de dos carriles para alojar a los vehculos que se mueven lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los
vehculos ms rpidos, en rampas ascendentes con longitudes mayores que las crticas o rampas con pendientes
sostenidas. Adems de incrementar la eficiencia en la operacin del trnsito y de reducir sustancialmente los
sobrecostos de operacin, los carriles de ascenso contribuyen a mejorar la seguridad, puesto que se elimina, en
gran medida, el efecto de las demoras de los automviles por efecto de los camiones.
Cuando hay carriles de ascenso en ambas direcciones, los de una direccin se disean con independencia de la
otra, por lo que pueden o no traslaparse segn las condiciones de los alineamientos. Algunos criterios para
considerar la pertinencia de los carriles de ascenso en carreteras de dos carriles, son:

Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:


- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,
- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,
- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:
* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crtica,
* Rampa con pendiente sostenida de 4% o ms,
* Nivel de servicio E o menor o reduccin de dos o ms niveles de servicio respecto al segmento
de aproximacin.
Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por no tener la distancia de
visibilidad de rebase necesaria.
El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde termina la longitud crtica de la
pendiente ascendente y su terminacin con el punto donde termina la curva vertical en cresta (PTV).
Es conveniente que el inicio y terminacin del carril se ubiquen donde no existan obstrucciones de
visibilidad.
El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de movimientos de tierras
derivados de la construccin de las ampliaciones, no existan intersecciones o cruces de poblaciones a
lo largo de su desarrollo y donde se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
La longitud mnima del carril de ascenso ser la correspondiente a la recorrida en 20 segundos a la
velocidad de proyecto, o 300 m.
El ancho mnimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledao al carril de ascenso ser
igual al acotamiento de la seccin transversal de la carretera.

37

Para inducir la convergencia y divergencia de los vehculos y de minimizar los conflictos de trnsito, se
proyectarn transiciones antes del punto de inicio y despus del punto de terminacin del carril de
ascenso de ciento veinticinco (125) metros de longitud, cada una.
Donde se requieran rebases en los dos sentidos, se analizar la conveniencia de construir una seccin
de cuatro carriles o ms.

D.2.2. En carreteras de cuatro o ms carriles


En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehculos utilizando el carril que ocupa el trnsito en
direccin opuesta, como es el caso de carreteras de dos carriles. La insuficiencia en distancias de visibilidad de
rebase es asimismo de menor importancia debido a que las maniobras de rebase pueden hacerse en carriles
adyacentes con el mismo sentido de circulacin.
Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se presentar en 30 aos, es
poco probable que se requieran carriles de ascenso antes de que se cumpla ese plazo. Sin embargo, es frecuente
que se presenten problemas de capacidad en ciertas pendientes crticas como consecuencia de incrementos
imprevistos en la cantidad de vehculos de carga que utilizan la va. Estos problemas pueden llegar a ser
significativos, desde el punto de vista econmico, cuando las autopistas o carreteras divididas forman parte de
corredores importantes de transporte.
En general, los carriles de ascenso se considerarn cuando el volumen de trnsito en el ascenso sea mayor que
el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio D. En cualquier caso la justificacin de carriles de
ascenso en carreteras de dos o ms carriles por sentido se basar en un anlisis de capacidad y niveles de
servicio y en un anlisis econmico que involucre los costos de construccin y los costos de operacin del
transporte y de accidentalidad. Se analizar su conveniencia en pendientes sostenidas de ms de 4%.
D.3.

RAMPAS DE EMERGENCIA PARA FRENADO

Cuando por condiciones orogrficas se proyectan rampas descendentes largas o con fuertes pendientes, es
deseable considerar la incorporacin de rampas de emergencia para frenado que permitan segregar de la
corriente de trnsito a los vehculos que quedan fuera de control, por sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas
mecnicas, detenindolos con seguridad en lugares apropiados localizados fuera de la carretera. Tales lugares
son conocidos como rampas de frenado.
Para detener al vehculo en las rampas se utilizan los mismos principios de la dinmica de los vehculos
establecidos en el modelo mecanicista de la dinmica del vehculo; solo que la fuerza disponible para decelerar
est constituida solamente por la inercia en pendiente y la resistencia al rodamiento por friccin, despreciando la
resistencia por aire. Del modelo planteado, se tendr:

FD d W p W f d

W V02
2 g

Si se sustituye el valor de g por su valor (9.81 m/s2) y se expresa en km/h a la velocidad de entrada; la distancia
requerida para detener al vehculo, d , en m, depender del coeficiente de friccin del material (f ) , de la
pendiente (p) en m/m y de la velocidad de entrada (V0) en km//h :

V02
254 p f

Por su pendiente, las rampas pueden ser a nivel (p=0) ascendentes (p>0) o descendentes (p<0) y por la disposicin
del material de friccin pueden ser de montculo, de cama o combinadas. Los valores de los coeficientes de
friccin para fines de las rampas de frenado son:

38

Las rampas con montculo de arena suelta y seca tienen usualmente una longitud no mayor de 120 m. La
influencia de la gravedad depende de la pendiente que tenga el montculo de arena. La resistencia al rodamiento
es proporcionada en este caso por la arena suelta.
La rampa horizontal y la descendente son ms bien largas, debido a que el efecto gravitacional no ayuda a reducir
la velocidad del vehculo. En el caso de rampas descendentes la fuerza gravitacional acta en la direccin en que
se mueve el vehculo. El incremento de resistencia al rodamiento es proporcionado por la arena suelta.
En rampas ascendentes, la cama de arena y el efecto de gravedad reducen la longitud necesaria. El material
suelto, al incrementar la resistencia al rodamiento sirve para detener al vehculo.
Las rampas de frenado se proyectan para velocidades mnimas de entrada de 120 km/h y de preferencia para 140
km/h. Para que la rampa sea efectiva, ser capaz de detener al vehculo ms grande que se estime pueda llegar
a utilizar la rampa; que generalmente ser un T3S2R, caracterizado por el vehculo de proyecto TS. El proyecto
de una rampa de escape implica la consideracin de los siguientes factores:
Para que el vehculo se detenga con seguridad, la longitud de la rampa debe ser suficiente para disipar
la energa cintica.
El ancho de la rampa debe ser tal que acomode a ms de un vehculo. Un ancho de 8 m y de ser posible
12 m es apropiado para alojar a dos o ms vehculos fuera de control.
El material de la cama debe estar limpio, ser difcil de compactar y tener un coeficiente alto de resistencia
al rodamiento. Si se utiliza agregado ptreo debe ser redondo, predominantemente de un solo tamao
y libre de finos.
La cama se construir con un espesor mnimo de 30 cm o hasta 90 cm. Para ayudar a que la deceleracin
del vehculo sea suave se proporcionar una transicin de 30 m a la entrada de la rampa, iniciando con
8 cm de profundidad y terminando con la profundidad total.
El pavimento de la carretera se extender al menos la longitud del vehculo, antes de la cama de frenado.
El acceso a la rampa debe ser obvio para los conductores. Para ello, se instalar un sealamiento
adecuado con suficiente anticipacin para proporcionar al conductor un tiempo de reaccin que impida
que la entrada de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizar sealamiento restrictivo a la
entrada de la rampa para desalentar el acceso de otros vehculos.
Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la rampa con una anchura de cuando
menos 3 m para que los vehculos de mantenimiento puedan maniobrar con facilidad.
Se deben localizar anclas adyacentes a la cama de retencin espaciadas a cada 30 m, con el fin de
asegurar el equipo para retirar a los vehculos averiados.

39

D.4.

La rampa de frenado debe ubicarse en tangente o en curvas muy suaves, con objeto de evitar problemas
de control del vehculo a los conductores.
CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales tienen como propsito enlazar dos tangentes del alineamiento vertical, de manera que la
componente de la aceleracin centrfuga sea uniforme; lo que determina que su forma sea parablica. Las curvas
pueden ser en cresta si son convexas o en columpio si son cncavas.
Dada su forma, las curvas verticales estn definidas por las pendientes de las tangentes que enlazan y su longitud.
Luego, como las pendientes estn definidas por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas
slo por su longitud. El parmetro caracterstico se designa por K que es la relacin de la longitud de curva (L),
en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los
principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la seguridad. Su longitud debe ser tal,
que siempre se tenga, al menos, la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto.
Siempre que sea prctico, se usarn distancias de visibilidad mayores que las mnimas de parada, como la de
rebase o la de decisin.
Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es necesario que el cambio de pendiente
se mantenga dentro de lmites tolerables. Esta consideracin es ms importante en curvas verticales en columpio
donde las fuerzas gravitacional y centrfuga actan en la misma direccin. La apariencia es otro elemento
importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia que una curva corta, que da la impresin de un
quiebre brusco de la carretera.
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las pendientes no sean inferiores
a 0.3% a 15 m del punto ms alto o ms bajo, que implica una K mxima de 50.

40

PUNTOS CARACTERSTICOS:
PIV
PCV
PTV
PSV

Interseccin tangentes verticales


Comienzo curva
Terminacin curva
Punto sobre curva vertical

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL:


X Distancia del PCV a un PSV
Z0 Elevacin del PCV
P Pendiente en un PSV

PARMETROS:

p Pendiente cuerda a PSV

P1
P2
A
L
K

E Externa

Pendiente de entrada
Pendiente de salida
Diferencia de pendientes A=P1 - (-P2)
Longitud de curva
Variacin de longitud
K=L/A

F Flecha

P P1 A X / L
P ' 1/ 2 P1 P

E AL / 8
FE

t
t Desviacin a un PSV
ZX Elevacin de un PSV
Figura 9. Elementos de la curva vertical

AX 2
AL
; T
2L
2

AX

Z X Z 0 p1
X
2L

Figura 9. Elementos de la curva vertical

41

D.4.1 Longitud mnima de curvas en cresta


La longitud mnima de estas curvas se determina con base en la distancia de visibilidad, lo que tambin resulta
satisfactorio desde el punto de vista de seguridad, confort y apariencia.
Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor (1.08 m), h a la altura del objeto
(0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de pendientes, en m/m; y L la longitud mnima de la curva, en m, la Figura
10 ilustra la manera de determinar la longitud mnima.

Figura 10. Longitud mnima de curvas verticales en cresta


Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que se determinan para la distancia
de visibilidad de parada; aunque las expresiones pueden ser vlidas para distancia de visibilidad de rebase,
excepto que la altura del objeto ser ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mnima ser mayor. Sin embargo, por
lo general no es prctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de visibilidad de rebase, debido a
los altos costos involucrados y a la dificultad de ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas,
particularmente en caminos de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de velocidades de proyecto bajas y
pendientes suaves. Ordinariamente la distancia de visibilidad de rebase se proporciona en lugares donde la
combinacin de los alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso de curvas verticales en cresta.
D.4.2 Longitud mnima de curvas en columpio
Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las longitudes de curvas verticales en columpio: a)
distancia de visibilidad proporcionada por los faros del vehculo, b) comodidad del conductor, c) control del drenaje
y d) reglas prcticas asociadas con la apariencia.
La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la prctica usual y constituye la base para
determinar la longitud cuando un vehculo recorre la curva vertical en columpio durante la noche. La zona
iluminada adelante del vehculo depende de la posicin de los faros y de la direccin del rayo de luz que stos
emiten. En general, se usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz a partir
del eje longitudinal del vehculo de un grado, por lo que su pendiente es 0.01746. La dispersin del haz proporciona
visibilidad adicional pero en general se ignora. Cuando sobre la curva hay un paso superior (PIV segn la carretera
por la que se transita), la altura C rige la longitud de la curva. La Figura 11 ilustra la determinacin de la longitud
mnima.
42

Figura 11. Longitud mnima de curvas verticales en columpio

Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser suficientemente largas para que
la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual a la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior
es conveniente utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las frmulas anteriores.
El efecto que tiene el cambio de direccin vertical en el confort, es mayor en curvas verticales en columpio que
en curvas verticales es cresta, debido a que las fuerzas gravitacional y centrfuga se combinan. Se ha concluido
que este criterio se satisface si la fuerza centrfuga de aceleracin no excede 0.30 m/seg2; que equivale a K<V2/395,
por lo que queda cubierto con el criterio del haz de luz.
En carreteras que no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una pendiente no menor que 0.3% a 15 m
del pice de la curva. Finalmente un criterio emprico por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no
debe ser menor a 0.6 de la velocidad de proyecto, en km/h.
De las expresiones antes determinadas, se observa que las longitudes de curva determinadas para S<L son
mayores que para S>L, por lo que la primera condicin se considera para fines de diseo. Por lo tanto, el
parmetro de diseo de las curvas verticales, K=L/A (L en m y A en %), se determina a partir de la distancia de
visibilidad de parada, S, en m, como sigue:

Curvas en cresta:
Curvas en columpio:

S2
658
S2
K
120 3.5S
K

43

S2
2400
Si la carretera no pueda drenarse lateralmente debe verificarse que: K 50 y siempre debe satisfacerse que:
L 0.6 VP
Bajo una estructura:

La longitud determinada con los criterios anteriores, conviene redondearla hacia arriba a los veinte metros, lo que
facilita el replanteo en campo, utilizando los elementos dados en la Figura 9.
D.5.

RECOMENDACIONES GENERALES

Adems de las especficas mencionadas, conviene considerar en el proyecto las siguientes recomendaciones
generales:

a) Siempre sern preferibles los perfiles suaves con cambios graduales, de acuerdo con el camino de que se
trate y con el carcter del terreno donde ste se aloje, en lugar de perfiles con numerosos quiebres y curvas
verticales cortas. La manera en que se acomodan las pendientes mximas y las longitudes crticas en el
desarrollo del alineamiento determinan la calidad y apariencia del proyecto.

b) Se evitarn perfiles que contengan secuencias de curva en columpio seguida de curva en cresta (tipo
montaa rusa o depresiones ocultas). Esto ocurre normalmente en alineamientos relativamente rectos
donde el perfil del camino coincide con el terreno natural. Aparte de ser poco agradables estticamente,
implican mayor dificultad para los conductores. Los alineamientos con depresiones propician que las
maniobras de rebase sean problemticas ya que los conductores se desconciertan al no saber con certeza
si vienen vehculos en sentido opuesto, detrs de la cresta. Estos perfiles pueden evitarse con el uso de
curvas horizontales o con pendientes ms suaves.

c) Aquellos perfiles con ondulaciones, desarrollados en grandes longitudes, que permiten aprovechar el
impulso de los vehculos en descenso, sern evaluados por su efecto en la operacin del trnsito. Tales
perfiles permiten que los camiones pesados operen a velocidades ms altas que en pendientes
ascendentes que no son precedidas por una pendiente descendente. Sin embargo, pueden alentar
velocidades excesivas de los camiones que afectaran al resto del trnsito.

d) Aquellos perfiles con dos curvas verticales en la misma direccin, separadas por una tangente corta,
generalmente deben evitarse, a menos que sean indispensables operativamente para la velocidad de
proyecto.

e) En lugar de una sola pendiente de longitud mayor a la crtica (pendiente sostenida), que puede ser
ligeramente inferior a la mxima permisible, es preferible introducir segmentos de pendiente ms suave.

f) Cuando existan intersecciones a nivel en un tramo de camino con pendientes moderadas o altas, es
deseable reducir la pendiente en la zona de la interseccin para facilitar los movimientos de vuelta y reducir
peligros potenciales.

g) Evitar curvas verticales en columpio localizadas en cortes, a menos que pueda proporcionarse un drenaje
adecuado.

E.

COMBINACIN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL-VERTICAL

El anlisis de los alineamientos horizontal y vertical en forma aislada o combinada debe hacerse de manera
cuidadosa, puesto que es muy difcil y costoso corregir deficiencias una vez que la carretera se ha construido.

44

Las alternativas de alineamiento deben ponderarse de acuerdo con los atributos deseables durante el horizonte
de proyecto de la carretera.
Los alineamientos, horizontal y vertical, no deben proyectarse de manera independiente, ya que son geomtrica
y funcionalmente complementarios. La excelencia en el diseo en la combinacin de ambos, incrementa la
eficiencia, seguridad y apariencia de la carretera, sin costo adicional.
La velocidad de proyecto reviste gran importancia para mantener a todos los elementos del proyecto en un justo
balance. La velocidad de proyecto determina los lmites de los valores mnimos de elementos como la curvatura
y la distancia de visibilidad y tiene influencia sobre muchos otros como la anchura, distancias libres horizontales
y verticales y pendientes mximas.
La combinacin apropiada del alineamiento horizontal y vertical se logra mediante un estudio cuidadoso,
considerando lo siguiente:

La curvatura y las pendientes guardarn un balance apropiado. Los alineamientos en tangente o con
curvas de gran radio, logrados a expensas de tramos con pendientes pronunciadas o muy largas y curvas
de radio pequeo, son proyectos pobres. Es mejor y ms lgico, el que ofrece la mayor seguridad,
capacidad y uniformidad de operacin. Una apariencia agradable, dentro de las limitaciones impuestas
por la topografa del terreno, es un compromiso entre ambos extremos.

La curvatura vertical, superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa, conduce generalmente a una


obra ms agradable, pero se analizar siempre su efecto en el trnsito.

No deben introducirse curvas horizontales de radio pequeo cerca o en la parte ms alta de una curva
vertical en cresta. Esta condicin es indeseable ya que el conductor no puede percibir el cambio
horizontal del alineamiento, especialmente en la noche cuando la luz de los faros del vehculo apunta
directamente al espacio. Esta dificultad se evita si la curva horizontal se coloca adelante de la vertical (la
curva horizontal se hace ms larga que la vertical). Se pueden lograr tambin proyectos adecuados
usando velocidades de proyecto mayores que la mnima.

Relacionado con el punto anterior, no conviene introducir curvas horizontales cerradas cerca o en el
punto ms bajo de una curva vertical en columpio, porque resulta una apariencia distorsionada y
desagradable, adems de que la operacin de los vehculos puede ser errtica, especialmente en la
noche.

En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia de visibilidad de rebase
en un porcentaje apreciable de la longitud de la carretera, generalmente sobrepasa lo deseable, al hacer
la combinacin de alineamientos. En estos casos, es necesario procurar la incorporacin de tramos
largos en tangente con distancia de visibilidad suficiente.

En intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos caminos es importante, la curvatura


horizontal y el perfil se proyectarn tan planos como sea posible.

En carreteras divididas, la variacin de la anchura de la faja separadora central y el uso de perfiles y


alineamientos horizontales separados, conlleva las ventajas del proyecto y de la operacin de caminos
de un solo sentido.

En zonas residenciales el alineamiento se proyectar para minimizar los factores que causan molestias
al vecindario. Una obra inferior generalmente causa menos molestia y es menos visible para los
residentes.

45

F.

El alineamiento se proyectar para realizar vistas escnicas atractivas, paisajes de carcter natural como
ros o formaciones rocosas y obras de especial significacin realizadas por el hombre como
monumentos, edificios sobresalientes, parques, entre otros.
SECCIN TRANSVERSAL

Es la proyeccin de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal. De acuerdo con la
posicin del alineamiento vertical con relacin al terreno natural, hay tres tipos de seccin: en corte, en terrapln
o en balcn, la cual tiene una parte en corte y otra parte en terrapln, que puede llegar a ser nula.
Las secciones se dibujan a cada veinte metros, porque se usan tanto para calcular los movimientos de tierras,
como para especificar el proyecto constructivo. En este captulo slo se abordarn con detalle aquellos elementos
de la seccin transversal que tienen un efecto relevante en el proyecto geomtrico, en especial los elementos
visibles de la corona. Si procede, los dems elementos se describirn brevemente.
La importancia de los elementos visibles de la seccin transversal se debe a que sus caractersticas modulan las
expectativas del conductor sobre la jerarqua de la carretera e incide en la eleccin de su velocidad deseada. Si
los alineamientos de la carretera no estn acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los frecuentes
accidentes ser por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.
Las caractersticas de la seccin transversal dependen del tipo de carretera. As, las autopistas y algunas autovas
tienen sentidos de circulacin divididos e incluso tienen cuerpos separados; por lo cual tendrn secciones
transversales diferentes para cada sentido de circulacin. Los caminos y algunas autovas tienen dos carriles
para los dos sentidos de circulacin y por lo tanto, un solo tipo de seccin transversal. Las brechas tienen tambin
un solo tipo de seccin transversal. La Figura 12 ilustra las secciones transversales de algunos tipos de carretera.
La corona es la superficie ms visible de la carretera y es la superficie limitada por los hombros. Se llama hombro
a la interseccin de la corona con los taludes del terrapln o con el borde interior de la cuneta si hay corte. La
corona contiene a la calzada, que es la superficie de rodamiento, y los acotamientos, que son las fajas aledaas
a la calzada y que constituyen fajas libres de obstculos para paradas y maniobras de emergencia, as como para
dar estabilidad estructural a terraceras y pavimento.

Seccin de carretera de dos carriles

46

Seccin de carretera de cuatro carriles dividida

Seccin de carretera de cuatro carriles separada


Figura 12. Secciones transversales tpicas y sus componentes
F.1.

CALZADA

F.1.1. Tipo
La superficie de rodamiento est constituida por la capa superior del pavimento. El pavimento est constituido
por al menos dos capas de material seleccionado y tratado que se colocan sobre la capa sub rasante. La capa
superior del pavimento define su tipo, que se denomina rgido si es de concreto hidrulico (con cemento portland),
flexible si es carpeta asfltica de concreto, mezcla o riegos y revestimiento si es terracera estabilizada o grava.
Los pavimentos de alto desempeo pueden estar constituidos por pavimentos rgido o flexible de concreto
asfltico; de regular desempeo por flexibles con mezclas asflticas o riegos y de pobre desempeo los
revestimientos. Tambin existen pavimentos que pudiramos llamar tradicionales que pueden consistir en
empedrados utilizados en caminos rurales o zonas urbanas con arquitectura tpica o adoquinados, que es
conveniente construirlos, por ejemplo, en zonas urbanas con valor arquitectnico histrico o en desarrollos
residenciales.
El tipo de pavimento a utilizar depende del tipo de carretera, volumen y composicin del trnsito, caractersticas
del suelo, factores ambientales y regionales, disponibilidad de materiales, consumo de energticos, costo inicial,
costo de mantenimiento, costos de operacin y accidentalidad durante su vida de servicio. Los pavimentos se
disean estructuralmente con alguno de los mtodos aceptados (II, 1981 y AASHTO, 1993).
47

Por lo general, el desempeo de la superficie de rodamiento se caracteriza por su uniformidad y su resistencia al


deslizamiento. La uniformidad se mide con el nivel de servicio del pavimento (NS) o por el ndice de rugosidad
internacional (IRI). La resistencia al deslizamiento se mide por el coeficiente de friccin transversal (ft).
Informacin adicional sobre estas medidas se obtiene en publicaciones especializadas (AASHTO, 1976).
F.1.2. Pendiente transversal
La pendiente transversal de la corona y calzada depende de la ubicacin de la seccin en relacin con el
alineamiento horizontal. En tangentes horizontales, a la pendiente transversal hacia los lados de la corona se le
denomina bombeo (b) y su finalidad es desalojar el agua que cae sobre la carretera. En Mxico, el bombeo de
2% ha dado buenos resultados en los pavimentos de alto y regular desempeo; pero para los de desempeo
pobre (revestimiento) el bombeo adecuado est entre 3% y 6%. La Figura 12 ilustra la manera de dar el bombeo
en diferente tipo de carretera.
En curvas horizontales, la pendiente transversal es la sobreelevacin, que tiene un valor mximo de 10% hacia
el centro de la curva; excepto en los escasos lugares en donde las heladas y nevadas son frecuentes, en donde
la sobrelevacin mxima se limita al 8%.
La transicin desde el bombeo en tangente a la sobreelevacin en curva, se hace en la espiral de transicin o, si
no la hubiera, en un tramo de las tangentes aledaas que, por ello, recibe el nombre de tangente de transicin.
Para hacerlo, se gira la corona sobre su eje como muestra la Figura 13 o sobre una de sus orillas, como se ilustra
en la Figura 14. Aunque el primer procedimiento suele ser el ms recomendable, puede haber situaciones
especficas en que el segundo procedimiento pueda ser el adecuado.

48

Figura 13. Transicin de sobreelevacin con giro sobre eje


Note que al hacer la transicin de la sobreelevacin se producen ngulos de quiebre en el perfil de las orillas de
la corona, por lo que, por razones de apariencia y seguridad, conviene redondearlos insertando curvas
verticales. Como gua emprica, la longitud mnima de la curva vertical en m puede ser numricamente igual a
1/5 de la velocidad de proyecto en km/h; pero puede ser mayor cuando as lo determine el perfil.
49

Figura 14. Transicin de sobreelevacin con giro sobre orilla


La faja separadora central en carreteras divididas influye en la manera como se hace la transicin de la pendiente
transversal. La manera adecuada depende del ancho de la faja y de las caractersticas del terreno; pero los
procedimientos posibles son:

A. Giro sobre el eje de simetra, incluyendo a la faja.


B. La faja se mantiene horizontal y cada ala se gira sobre la orilla contigua a la faja.
C. Cada ala gira en torno al eje de cada una, lo que resulta en una diferencia de altura de la orillas
de la faja separadora.
El procedimiento A se usa en fajas separadoras angostas y sobreelevaciones moderadas, con lo que se evitan
50

diferencias sustanciales de altura entre las orillas extremas de la va; especficamente, se aplica cuando la faja
es hasta de 4 m de ancho. El B se aplica para cualquier ancho de faja separadora pero es indicado en fajas con
ancho comprendido entre 4 y 18 m. El C se usa con fajas muy anchas, de 18 m o ms; en cuyo caso, las
diferencias en elevacin de las orillas extremas de la calzada pueden minimizarse mediante la compensacin de
la pendiente transversal en la faja separadora central.
F.1.3. Ancho
El ancho de calzada en tangentes horizontales est dado por el ancho de carril multiplicado por el nmero de
carriles. El ancho de carril es de 3.50 m para todo tipo de carreteras. Adems de la capacidad de la carretera, el
ancho de calzada afecta la seguridad y el confort al conducir.
El ancho de corona, de la que forma parte la calzada, est dado por el ancho de calzada ms el ancho de los
acotamientos ms el ancho de la faja separadora central si la carretera es de cuatro o ms carriles en un cuerpo.
En curvas horizontales de gran radio, el ancho de calzada antes definido puede ser suficiente; pero en curvas de
radio limitado, puede haber necesidad de hacer una ampliacin de la calzada, con objeto de que los vehculos
puedan circular simultneamente en la curva. La determinacin del ancho bsico necesario para dos carriles se
ilustra en la Figura 14, utilizando el modelo de circulacin en curva.

WT

Ancho de calzada en tangente

WC

Ancho de calzada en curva

Ampliacin en curva, A=WC-WT

Ancho requerido por un vehculo para dar vuelta

U EV d EV RC RC2 DEE 2
FD

Proyeccin del vuelo delantero del vehculo, VD

FD RC2 VD VD 2DEE RC
Sa

Sobre-ancho por dificultad de maniobra por cruce en curva:

Sa
C

0.1*VP
RC

Holgura de los vehculos en la curva: 0.60 m

Figura 14. Elementos para determinar la ampliacin en curvas


Luego, el ancho de las curvas horizontales en carreteras de N carriles, es:

WC U1 U 2 2C FD Sa
Para fines de proyecto, se considera que los vehculos que circulan en cada uno de los dos carriles son:

51

Por razones prcticas, el ancho en curvas se redondea al medio metro, de tal manera que si es menor de 0.25 m,
no se considera. El paso del ancho de calzada en tangente al de la curva se hace linealmente en la transicin
para el desarrollo de la sobreelevacin.
A manera de ejemplo, se muestra el clculo de la ampliacin para el grado mximo de curvatura en cada tipo de
carretera. Se notar que en la carretera tipo A no se considera el sobre-ancho por cruce de vehculos, toda vez
que la carretera es de dos carriles por direccin y no ocurren cruces.

F.2.

ACOTAMIENTOS

Son las fajas contiguas a la calzada libres de obstculos que se utilizan para uno o ms de los siguientes fines:

Dar espacio para paradas y maniobras de emergencia.

Acotar la calzada hacindola ms visible.


Evitar accidentes o reducir su severidad.
Dar holgura a obstculos laterales.
Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre todo en cortes.
Contribuir a mejorar la esttica.
Incrementar la capacidad.
Proporcionar espacio para trabajos de mantenimiento.
Contribuir a drenar el agua y reducir filtracin a la seccin estructural.
Confinar el pavimento para darle resistencia estructural
Eventualmente dar espacio para paradas de autobuses.

F.2.1. Tipo
Por razones prcticas, los acotamientos se construyen con los mismos materiales que los pavimentos, aunque
conviene dar a la capa superior una textura diferente a la de la calzada. Esta diferencia de texturas advierte al
conductor cuando circula fuera de calzada. Adems, los carriles normales de circulacin se distinguen claramente,
sobre todo durante la noche y bajo condiciones climticas desfavorables. En pavimentos de concreto asfltico es
ms difcil obtener un efecto satisfactorio a menos que se usen materiales de colores contrastantes, como el
tezontle rojizo. El uso de rayas separadoras entre carriles y acotamientos reduce la necesidad de contraste.
Los acotamientos deben ser suficientemente estables para soportar las cargas vehiculares sin que se produzcan
roderas o se pierdan sus propiedades de resistencia al deslizamiento, evitando tambin que los vehculos se
atasquen en cualquier condicin climtica. Es por esto que su seccin estructural debe ser similar a la de los
pavimentos de la calzada.
52

F.2.2. Pendiente transversal


Los acotamientos son elementos importantes del sistema de drenaje transversal del camino. Tendrn una
inclinacin que favorezca el drenaje del agua de los carriles de circulacin. En carreteras divididas con barrera o
faja separadora central angosta, los acotamientos interiores tendrn la misma pendiente transversal que los
carriles de circulacin.
Todos los acotamientos tendrn pendiente suficiente para drenar rpidamente el agua superficial, sin que se
exceda cierto valor arriba del cual se ponga en riesgo la seguridad de los usuarios.
Por razones de drenaje, la pendiente transversal de los acotamientos depende del tipo de superficie de
rodamiento; para acotamientos de concreto hidrulico o asfltico, se recomienda una inclinacin de 1.5 a 3%;
para acotamientos revestidos de 4 a 6%. Por razones constructivas, conviene que la pendiente transversal del
acotamiento sea la misma que la de la calzada.
Por razones de seguridad, el quiebre o diferencia entre la pendiente del acotamiento y la pendiente en tangentes
o curvas horizontales cerradas del camino, no ser mayor de 8%.
F.2.3. Ancho
El ancho ideal de los acotamientos del lado derecho debe ser tal que exista una distancia libre de cuando menos
30 cm y preferentemente 60 cm entre cualquier vehculo que se estacione y la orilla de la calzada. Con base en
este criterio, son recomendables los acotamientos de 3.00 m en carreteras importantes, que es lo recomendable
en autopistas y autovas de cuatro o ms carriles. En autovas de dos carriles y caminos con velocidad de proyecto
de 70 km/h o ms, los acotamientos deben ser de 2.50 m y en las dems pueden ser ms angostos, pero no
menos de 1.0 m; excepto en las brechas en donde podran no considerarse.
En carreteras divididas, el acotamiento del lado izquierdo tambin puede ser ms angosto, hasta de 1.0 m. si la
carretera es de cuatro carriles. En carreteras de seis o ms carriles, los acotamientos del lado izquierdo podrn
ser del mismo ancho que del lado derecho.
Los acotamientos se construirn con ancho uniforme en toda su longitud y a travs de las estructuras, como en
los puentes y en los tneles. Si se considera un menor ancho o se eliminan, especialmente en el paso por
estructuras, ocasiona serios problemas operativos y de seguridad.
F.2.4. Distancia libre y de visibilidad
La distancia libre es la distancia lateral a partir de la orilla de la calzada sin obstculos y con pendiente transversal
suficientemente baja para que los vehculos fuera de control puedan retornar a los carriles de circulacin. Los
acotamientos forman parte de la distancia libre. Se determina de acuerdo con el volumen de trnsito, la velocidad
y la pendiente de los terraplenes. Preferentemente debe darse en los 20 metros a cada lado del centro del cuerpo
carretero y con un mnimo de 3.0 m a partir de la orilla de la calzada.
En las curvas del alineamiento horizontal, debe revisarse que la distancia lateral a cualquier obstculo, incluidos
los taludes de los cortes, debe ser tal, que se conserve la distancia de visibilidad de parada. La Figura 15 ilustra
los requerimientos necesarios. Cuando no se disponga de la distancia de visibilidad mnima, debido a la presencia
de obstrucciones como defensas o parapetos, hay que considerar por seguridad y por razones econmicas, otras
alternativas. Remover la obstruccin, disminuir el grado de curvatura o aceptar velocidades de proyecto ms
bajas, pueden ser algunas de estas alternativas.

53

Figura 15. Distancia de visibilidad en curvas horizontales

El criterio de la distancia de visibilidad de parada puede aplicarse directamente para considerar la distancia de
visibilidad de rebase; sin embargo, desde el punto de vista prctico, su valor es limitado, excepto en el caso de
curvas muy largas. Para fines prcticos, las distancias de visibilidad de rebase estn limitadas a alineamientos
localizados en terreno plano o con pendiente transversal suave.
F.3.

FAJAS SEPARADORAS

F.3.1. Fajas separadoras centrales


Las fajas separadoras centrales son deseables en carreteras de 4 o ms carriles. Se definen como la porcin de
una carretera dividida que separa las calzadas de circulacin de los dos sentidos opuestos. La anchura de la faja
separadora central se define como la dimensin entre los bordes internos de las calzadas con acotamientos
izquierdos. Las funciones principales de las fajas separadoras centrales son: separar los flujos vehiculares de los
sentidos opuestos, proporcionar un rea de recuperacin para los vehculos que pierden el control, proporcionar
un rea de estacionamiento en caso de emergencia, proporcionar espacio de almacenamiento para los vehculos
que den vuelta a la izquierda o en U, minimizar el deslumbramiento nocturno de los vehculos circulantes en uno
u otro sentido y proporcionar un ancho de reserva para carriles adicionales futuros (AASHTO, 2002).
Por razones de seguridad, es preferible proporcionar fajas separadoras centrales que construir barreras centrales.
En este sentido, en lo posible, la anchura de las fajas separadoras centrales ser tal que elimine la necesidad de
construir barreras centrales. Las fajas separadoras centrales sern tan anchas como sea necesario, prctico y
econmico. El rango de anchuras de la faja separadora central oscila desde 3.00 m hasta 20 m o ms. En general,
entre ms ancha es la faja, se proporciona una mejor y ms segura operacin, aunque esto tambin encarece el
costo de la carretera porque se requiere ms derecho de va, y se incrementan los costos de construccin y
mantenimiento, entre otros.
Las fajas separadoras centrales pueden ser: deprimidas, elevadas o a nivel respecto a la superficie del pavimento,
Las deprimidas son ms convenientes en autopistas debido a la necesidad de contar con un drenaje ms eficiente.
La pendiente de ambos lados de este tipo de faja central ser 6:1 (desplazamiento horizontal a vertical) de
preferencia, aunque 4:1 puede ser suficiente. Las fajas separadoras centrales al nivel de la superficie del
pavimento suelen requerir la construccin de barreras centrales.
54

F.3.2. Fajas separadoras laterales


Son las reas comprendidas entre los carriles de circulacin de la carretera principal y sus vas laterales. Sirven
como zonas de almacenamiento vehicular y de separacin entre los flujos que circulan por la carretera principal
y los que circulan por sus vas laterales. Proporcionan espacio para dos acotamientos, uno de la carretera principal
y otro de la va lateral adyacente, y para alojar las rampas de entrada y salida de la carretera.
Cuanto ms ancha es esta separacin, menor influencia ejercer el trnsito local que circula por la va lateral
sobre el trnsito que circula por la carretera principal.
Cuando la va lateral es de doble sentido de circulacin, el conductor que circula por la carretera principal tendr
a cada lado un flujo vehicular que circula en sentido opuesto, uno por la carretera principal y otro por la va lateral.
Por lo tanto, la separacin exterior ser ms ancha en este caso que cuando la va lateral es de un solo sentido,
con el fin de minimizar el deslumbramiento nocturno de los conductores que circulan por la carretera principal.
La Figura 16 muestra una faja separadora lateral tpica, a travs de la cual se desarrolla una rampa de entrada o
salida de la carretera principal.

Figura 16. Faja separadora lateral tpica


F.4.

CALLES O VAS LATERALES

Estas vas tienen funciones diversas dependiendo del tipo de carretera a la que sirven. Pueden utilizarse para
controlar el acceso de carreteras principales de alta velocidad segregando el trnsito local del de largo recorrido.
Por lo tanto, en carreteras se utilizan generalmente al cruzar por reas urbanas. Se construyen en tramos donde
el trnsito local se combina con el de largo recorrido de la carretera cuyo volumen y caractersticas pueden
ocasionar frecuentes situaciones de peligrosidad. Estas vas se utilizan principalmente en autopistas siendo su
funcin primordial distribuir y recolectar el trnsito entre las vialidades locales y la autopista.
Pueden ser de uno o de dos sentidos. En el primer caso, cada sentido corre en un cuerpo separado a ambos
lados de la carretera. En el segundo, un solo cuerpo alberga a los dos sentidos del trnsito. En general, las
primeras proporcionan una operacin ms eficiente y segura.
F5.

CUNETAS Y TALUDES LATERALES

Es deseable que al proyectar el drenaje de las carreteras se considere su seguridad, apariencia, control de
emisiones y aspectos econmicos, tanto en su construccin como en su mantenimiento. En general, todos los
aspectos anteriores se ven beneficiados con el uso de taludes planos y tendidos, cunetas amplias y secciones
alabeadas o redondeadas. Las caractersticas de las cunetas y taludes se definen considerando la seguridad de
posibles vehculos fuera de control que se salgan de la seccin de circulacin. Es tambin recomendable que
permitan su limpieza con maquinaria.

55

F.5.1. Cunetas
Las cunetas tienen como funcin recolectar y transportar el agua superficial que caiga en el derecho de va de la
carretera. Tendrn la capacidad suficiente para transportar los flujos de diseo sin causar daos. Asimismo, la
forma y los sitios donde se construyan, no deben crear situaciones de peligrosidad para el trnsito. Las cunetas
se protegen de la erosin mediante revestimientos de bajo costo que resistan las velocidades esperadas de los
flujos de agua y se mantengan limpias y libres de material que reduzca su capacidad.
Las obras complementarias de drenaje comprenden: a) cunetas en corte para remover el agua de la seccin
transversal del camino; b) cunetas al pie de pendientes para transportar el agua hacia los cauces naturales de
cualquier seccin en corte y de pendientes adyacentes; c) contra cunetas, construidas en la parte superior de
cortes con el fin de interceptar el agua; y d) lavaderos para transportar el agua recolectada a travs de pendientes
de cortes o terraplenes.
Los sistemas de drenaje ms econmicos son las cunetas abiertas construidas mediante cortes del terreno natural
en el derecho de va. Desde el punto de vista de eficiencia hidrulica, los taludes de las cunetas sern tan
inclinados como sea posible. Algunas limitantes para la inclinacin de los taludes son: su estabilidad; su
construccin o mantenimiento; as como sus requerimientos de seguridad para los vehculos fuera de control que
crucen las cunetas. En general, los vehculos no sufren daos considerables si cruzan cunetas con anchos de
1.20 m a 2.40 m, independientemente de la forma de las mismas. Las cunetas pueden ser de forma triangular o
trapezoidal. No es recomendable el empleo de cunetas de seccin rectangular porque sus taludes tienden a
derrumbarse y, como consecuencia, tienden a azolvarse. Las contra cunetas de intercepcin tienen por lo general
una seccin trapezoidal.
La profundidad de las cunetas debe ser suficiente para captar el agua y evitar la saturacin de la sub rasante. El
tirante de agua tolerable, particularmente en pendientes bajas, depende de las caractersticas del suelo. El
desnivel mnimo bajo la sub rasante que se requiere para captar el agua es de 30 cm y el mximo es de 90 cm,
con lo que se evita la saturacin que es muy peligrosa para los vehculos que se salgan de la carretera.
La pendiente longitudinal mnima deseable para las cunetas ser aquella que genere una velocidad de flujo que
impida la sedimentacin. La pendiente mxima deseable en cunetas no revestidas generar una velocidad de
flujo menor a la que produzca destruccin de la vegetacin o deslave del suelo que se tenga.
Las cunetas en las fajas separadoras centrales de carreteras divididas, son reas deprimidas de poca profundidad
formadas por las pendientes transversales de la carretera. Estas cunetas se proyectan con cierta pendiente
longitudinal a efecto de dejar correr el agua, la cual es interceptada a intervalos regulares por drenes transversales
que descargan fuera de la carretera por alcantarillas o drenes.
Los conductos para transportar el agua recolectada de la superficie de rodamiento de la carretera, comnmente
conocidos como lavaderos, pueden ser canales abiertos o formados con medios tubos alojados en los taludes de
los terraplenes.
La erosin de las cunetas puede prevenirse mediante recubrimientos que pueden realizarse de concreto, asfalto,
piedra, geotextiles y csped. El material del recubrimiento se define considerando la velocidad de flujo, el tipo de
suelo y la pendiente y geometra de la cuneta.
Las cunetas construidas a los lados de la corona en los cortes se construyen de un metro de ancho, medido
horizontalmente desde el fondo de la cuneta al hombro de la corona, de tal manera que su profundidad depende
del talud de la cuneta que, siendo por lo general de 3:1, resulta en una profundidad de 0.30 m. La Figura 17 ilustra
la manera en que se forma la cuneta, cuando la carretera no se pavimenta inmediatamente despus de la
construccin de las terraceras y surge la necesidad de construir una cuneta provisional.

56

Figura 17. Cunetas provisional y definitiva


Cuando el pavimento se construye conjuntamente con las terraceras, el ancho de la sub-corona de las
secciones transversales debe considerar un ensanche (e) para alojar las cunetas. La Figura 18 ilustra la
manera de hacerlo.

Figura 18. Ensanche de la sub corona para alojar cunetas


F.5.2. Taludes laterales
Los taludes laterales se disean para garantizar la estabilidad de la carretera y proporcionar una buena
oportunidad de recuperar el control a aquellos vehculos que salgan de la zona de rodamiento.
En lo referente a seguridad, hay tres regiones del rea adyacente a la seccin de circulacin que son importantes:
la parte superior del talud interior (punto de articulacin), su pendiente y la parte inferior del mismo (interseccin
del talud interior con el piso de la cuneta o con el talud exterior). La Figura 19 ilustra estas regiones.

57

Figura 19. Denominacin de regiones en zonas laterales


La inclinacin de la pendiente del talud interior no ser mayor de 4:1 (desplazamiento horizontal a vertical). Por
su parte, la pendiente del talud exterior no ser mayor de 3:1. En caso de que se utilicen taludes con inclinaciones
mayores a las anteriores, pudiera ser necesaria la construccin de muros de contencin o barreras para detener
a los vehculos fuera de control, dependiendo de la estabilidad del suelo y/o de consideraciones referentes a la
seguridad del trnsito.
F.6.

GUARNICIONES Y BORDILLOS

F.6.1. Guarniciones
Son elementos parcialmente enterrados, que se utilizan para dar suporte a una superficie ms alta (p. ej. una
banqueta, un camelln central), mejorar el drenaje, mejorar la esttica del camino, delinear el borde del
pavimento, delimitar los espacios destinados a los peatones, reducir las operaciones de mantenimiento y controlar
el desarrollo en las inmediaciones de la carretera.
La Figura 20 muestra guarniciones tpicas. La A se denomina barrera; su forma tiene como propsito inhibir o
cuando menos dificultar que los vehculos se salgan de la carretera y suele ser conveniente a lo largo de tneles,
particularmente si los acotamientos son angostos. Las guarniciones B a G se denominan montables, ya que su
forma permite que los vehculos puedan cruzarlas. Suelen usarse como parte del sistema longitudinal de drenaje
del camino, combinndolas con cunetas laterales. En casos particulares, pueden colocarse en la orilla exterior de
los acotamientos para controlar el drenaje, delinear el borde del pavimento y reducir la erosin. En general, no se
colocan guarniciones adyacentes a los carriles de alta velocidad. Por seguridad es necesario que las guarniciones
sean muy visibles por lo cual sus caras exteriores se pintarn o sealarn con material reflejante siempre que
sea necesario.

58

Figura 20. Guarniciones tpicas para carreteras


F.6.2. Bordillos
Son elementos que se utilizan para evitar que el agua escurra directamente sobre el talud del terrapln y le cause
erosiones. Se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes y encauzan el agua hacia
los lavaderos construidos sobre el talud.
El abuso en la colocacin de bordillos (incluso en sitios donde no son necesarios) obstruye el drenaje lateral de
la carretera, acumulndose el agua en la calzada, lo cual es muy peligroso. Por lo tanto, los bordillos deben
restringirse estrictamente a los lugares donde sean necesarios, es decir, donde el terrapln vaya a erosionarse.
Antes de proyectar un bordillo es necesario estudiar la propensin a la erosin del talud y el tipo de precipitacin
de la zona. Una alternativa a la colocacin de bordillos, es encauzar el agua hacia los lavaderos con tubos con
ranuras en su parte superior, enterrados parcialmente para que queden al nivel de la corona.
En terraplenes bajos puede ser ms conveniente reponer el material erosionado en los taludes que conservar el
bordillo y los lavaderos correspondientes.
En tramos a nivel o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no es aconsejable proyectar
bordillos, pues el agua que captan escurrir nicamente por tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de
agua perjudiciales. Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta limitan la altura
mxima del bordillo para evitar que el agua recogida por l invada parte de la calzada.

59

F.7.

BANQUETAS, ACERAS O ANDADORES

Estos elementos pueden justificarse en carreteras aledaas a desarrollos importantes tales como escuelas,
plantas industriales y zonas comerciales, que impliquen concentraciones considerables de peatones a lo largo
del camino.
En ocasiones los acotamientos podran evitar la necesidad de banquetas si su superficie es adecuada para uso
peatonal en todo tipo de condiciones climticas; pero si stas son imprescindibles, deben construirse junto a los
acotamientos. Las aceras o andadores se disean de forma tal que puedan ser utilizadas tambin por los
discapacitados.
Estas mismas consideraciones son aplicables a aceras o andadores que se instalen en puentes.
F.8.

BARRERAS O DEFENSAS

Las barreras, en ocasiones llamadas defensas, son trabes longitudinales laterales que pretenden reducir la
severidad de accidentes que puedan sufrir vehculos fuera de control y que las consecuencias de chocar contra
ella sean menores que las ocasionadas por salirse del camino. Debido a que las barreras mismas son una fuente
potencial de accidentes, slo se instalarn cuando se justifiquen plenamente. El trmino se refiere tanto a las
trabes longitudinales, como a los amortiguadores de impacto. Las primeras tienen como objetivo fundamental
hacer que los vehculos fuera de control vuelvan a su direccin original. Los segundos, por su parte, tienen por
objeto detener a los vehculos, aunque tambin los pueden reencauzar.
Las barreras se instalan en la parte central o al borde de los caminos. Pueden ser de tres tipos: flexibles,
semirrgidas o rgidas, dependiendo de la cantidad de deformacin que puedan experimentar con el impacto de
un vehculo.
Los sistemas flexibles, con el impacto, pueden experimentar una deflexin dinmica considerable. Su resistencia
se debe, principalmente, al desarrollo de fuerzas de tensin en un miembro longitudinal sostenido por postes, los
cuales no deben ofrecer resistencia al impacto directo. Este sistema se disea para contener a los vehculos en
vez de reencauzarlos y requiere una mayor distancia lateral libre a objetos fijos con el fin de acomodar la deflexin
experimentada durante el impacto.
En los sistemas semirrgidos, la resistencia al impacto se obtiene por la flexin o tensin del riel o elemento
longitudinal. Los postes que soportan este riel se disean tambin para que cedan fcilmente en caso de impacto
directo.
Los sistemas rgidos no se deforman al ser impactados. En las colisiones, la energa se disipa por levantamiento
del vehculo y deformacin de su lmina. A medida que el ngulo del impacto es mayor, las fuerzas de
deceleracin de la barrera aumentan, razn por la cual este sistema slo se utilizar donde se esperen ngulos
de impacto pequeos, como es el caso de barreras instaladas a lo largo de acotamientos o de fajas separadoras
centrales angostas. Este sistema ha demostrado ser muy efectivo en reas donde se realizan trabajos de
conservacin y mantenimiento.
En resumen, al seleccionar un sistema de barrera longitudinal se tomarn en consideracin las propiedades de
contencin de los distintos sistemas, sus capacidades, comportamiento y rea disponible para acomodar la
deflexin de la barrera en caso de impacto.
F.8.1. Barreras longitudinales
Laterales
Una barrera lateral es un sistema longitudinal que se utiliza a ambos lados del camino para proteger a los
conductores de los peligros naturales o creados por el hombre. En ocasiones se pueden utilizar para proteger del
trnsito vehicular, a peatones, ciclistas u otras personas que se encuentren en las inmediaciones del camino.
Algunos peligros potenciales que ameritan la construccin de estas barreras son: terraplenes altos o cortes
laterales y otros obstculos laterales.
60

Centrales
Las barreras ubicadas en la faja separadora central se utilizan para reducir la posibilidad de que los vehculos
fuera de control invadan los carriles de circulacin del sentido opuesto. La posibilidad de que esto ocurra aumenta
cuando la intensidad vehicular es mayor y la anchura de la faja central o separacin entre ambos sentidos es
menor.
Estas barreras pueden ser particularmente necesarias en carreteras divididas en las que la calzada de un sentido
y la calzada del otro estn separadas por una faja separadora central, pero se encuentran a diferente elevacin.
Dentro de los tipos ms comunes se encuentran: a) las vigas de acero de seccin W en ambas caras, instaladas
en postes muy resistentes; b) las vigas en forma de cajn instaladas en postes de escasa resistencia; y c) barreras
de concreto con caras inclinadas. Tipos menos comunes de barreras en la faja separadora central incluyen
barreras de dos o tres cables instalados en postes ligeros de acero, vigas de acero de perfil W de doble cara
instaladas en postes dbiles, vigas triples de acero de doble cara (obturadas) instaladas en postes resistentes, y
una combinacin de vallas de cable y malla; estos tipos estn limitados generalmente a fajas separadoras
centrales relativamente planas.
La deflexin mxima ante un impacto vehicular es un factor esencial que es necesario tomar en cuenta al
seleccionar el tipo de barrera, ya que sta no slo impedir la invasin del sentido opuesto sino que tambin
encauzar al vehculo accidentado en la misma direccin del flujo vehicular.
F.8.2. Parapetos de puentes
Los parapetos de los puentes sirven para evitar que vehculos, peatones o ciclistas se caigan de la estructura. Su
diferencia con otros tipos de barreras radica, esencialmente, en que no se cimientan en el suelo sino en
extensiones de la estructura.
F.8.3. Amortiguadores de impacto
Son sistemas de proteccin que impiden que los vehculos fuera de control choquen violentamente contra
obstculos laterales del camino, reduciendo su aceleracin para reencauzarlos nuevamente. Se utilizan
comnmente en pilas de estructuras, soportes de anuncios elevados, muros de contencin, cortes o terraplenes
adyacentes y en los extremos de barreras y parapetos.
F.9.

CRUCES PEATONALES

En segmentos carreteros con movimientos peatonales fuertes y flujos vehiculares importantes, se considerar la
posibilidad de instalar cruces o pasos peatonales. En carreteras divididas con barrera central son indispensables
a distancias relativamente cortas.
Los cruces o pasos peatonales pueden ser superiores o inferiores. En general, los peatones son ms renuentes
al uso de pasos peatonales inferiores que superiores. De preferencia, las subidas y bajadas de los cruces
peatonales pueden ser en rampa, para que los minusvlidos, que requieran sillas de ruedas, puedan desplazarse.
El glibo de los pasos inferiores peatonales (PIPs) ser ligeramente mayor que el glibo mnimo para estructuras
vehiculares, ya que los primeros son menos resistentes que los segundos y por mismo pueden sufrir daos
mayores al ser impactados por vehculos excedidos en altura. El glibo recomendable para estas estructuras
oscila entre 5.80 y 6.60 m.
La anchura del andador de estos pasos se define en trminos de los flujos esperados de peatones y no ser
menor de 2.40 m. Todos los pasos superiores contarn con un pasamano o barandilla, de 0.90 a 1.0 m de altura.
Es recomendable que los pasos superiores cuenten con malla metlica circundante que reduzca las posibilidades
de que los peatones arrojen objetos a los vehculos que circulan por debajo del paso.

61

F.10. ACERAS PARA MINUSVLIDOS


En carreteras con aceras para peatones, en esquinas y otros sitios importantes de cruce, se construirn pequeas
rampas para facilitar el acceso de personas que requieran de sillas de ruedas u otros aparatos para movilizarse.
F.11. BAHAS PARA AUTOBUSES
En carreteras donde haya servicio de transporte de pasajeros con paradas a lo largo del camino, se dispondr de
sitios especficos para estas paradas, que garanticen que la deceleracin, detencin y aceleracin de los
autobuses se efecte en zonas pavimentadas fuera de los carriles de circulacin.
F.12. RUIDO
Es el sonido no deseado. Tanto el motor como la aerodinmica, el escape y la interaccin de las llantas con el
pavimento de los vehculos automotores, generan ruido. Debe minimizarse la irradiacin de ruido hacia reas
sensibles ubicadas en las inmediaciones de la carretera. Es necesario que el proyectista evale los niveles de
ruido probables en vas de futura construccin, as como la efectividad de reducir stos mediante posibles
modificaciones del trazo del camino o la instalacin de ciertos elementos. Se han establecido mtodos para
predecir niveles de ruido, as como para detectar la necesidad de tomar medidas de abatimiento de estos niveles,
tomando en cuenta los usos del suelo.
Un mtodo efectivo para reducir el ruido del trnsito en las reas adyacentes al camino consiste en disear la
carretera de tal forma, que algn tipo de cuerpo slido bloquee la lnea de transmisin del ruido entre su fuente y
los receptores. En el caso de las carreteras deprimidas por debajo del nivel del suelo, las paredes laterales del
camino constituyen esa barrera. En el caso de carreteras construidas sobre un terrapln, en un rea sensible al
ruido, pueden instalarse barreras contra el ruido de concreto, metal, madera o paredes de mampostera. Los
arbustos y rboles no son elementos muy eficientes para bloquear la transmisin del ruido, dada su permeabilidad
a los flujos de aire.

62

G.

BIBLIOGRAFA

(AASHTO, 1993) Guide for the Design of Pavement Structures, American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO, Washington DC, 1993
(AASHTO, 1976) Guidelines for Skid Resistant Pavement, American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO, Washington DC, 1976
(AASHTO, 2002) Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials,
AASHTO, Washington DC, 2002.
(AASHTO, 2011); Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway
and Transportation Officials, AASHTO; Washington DC, 2011.
(FHWA, 1978); Barry, T. M, Reagan, J. A, Highway Traffic Noise Prediction Model, FHWA-RD-77-108, 1978,
National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161
(HRR, 1970) Glennon, J. C., An Evaluation of Design Criteria for Operating Trucks Safely on Grades, Highway
Research Record 312, Highway Research Board, Washington, 1970
(II, 1978) Magallanes N R, Operacin de vehculos en pendientes, Instituto de ingeniera, Informe Serie azul N
413, Mxico, 1978
(II, 1981) Corro C, Santiago, Magallanes N, Roberto y Prado O, Guillermo, Instructivo para el Diseo Estructural
de Pavimentos Flexibles para Carreteras, Publicacin No. 444, Instituto de Ingeniera, Universidad Nacional
Autnoma de Mxico, Mxico, D.F., 1981.
(IMT, 1993) Mendoza D. Alberto y Mayoral G. Emilio, Anlisis de capacidad para rampas en carreteras
mexicanas de dos Carriles, Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 42, Quertaro, 1993
(IMT, 2002); Mendoza D A, Quintero P F, Mayoral G E; Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto
geomtrico de carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 217; Sanfandila, Qro.
2002
(MOP, 2000); Norma 3.1-C Trazado, Instruccin de carreteras; Boletn Oficial del Estado, nmero 28, 2 de
febrero de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.
(PIARC, 2003); Road safety Manual, World Road Association; CD-V1.0

63

CAPTULO III Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico


A. CONTENIDO
Este captulo contiene los principios generales que organizan y definen los lineamientos bsicos para el
proyecto geomtrico de carreteras. Estos principios generales se refieren a la clasificacin y caracterizacin
de las carreteras, los atributos que deben cumplir, el criterio general de proyecto y la metodologa a seguir
para el proyecto.

B. REFERENCIAS
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-03/13, Seleccin de ruta, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-04/13, Criterios bsicos de diseo vial, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-06/13, Capacidad vial, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-08/13, Diseo de Intersecciones a nivel, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-09/13, Diseo de Intersecciones a desnivel, Secretara de Comunicaciones
y Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, N-PRY-CAR-2-01/13, Ejecucin de Proyecto Geomtrico, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-4-01/03, Proyecto de Drenaje y Sub-drenaje, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-6-01/05. Proyecto de Puentes y Estructuras, Secretara de Comunicaciones y
Transportes, Mxico, 2013.
C. GENERALIDADES
La carretera es una obra construida para el trnsito de vehculos automotores. Su proyecto geomtrico es el
proceso para ordenar y dimensionar sus componentes para cumplir su funcin con eficiencia y calidad.
La ordenacin de los elementos de la carretera, se refiere a la disposicin de sus componentes entre s y
con respecto al terreno natural en que se apoyan. El dimensionamiento consiste en definir los parmetros
caractersticos de cada uno de los elementos. El resultado de este proceso es la definicin de las
caractersticas de la carretera en el espacio con relacin al terreno natural. El proyecto geomtrico se expresa
en planta, en perfil y en corte, a los que se denomina alineamiento horizontal, alineamiento vertical y seccin
transversal.
La funcin de la carretera es permitir el trnsito de vehculos para cumplir los objetivos del transporte; esto
es, satisfacer las necesidades de movilidad que se generan cuando se realizan las actividades humanas,
sean sociales, econmicas o polticas. La eficiencia y calidad en el cumplimiento de la funcin puede medirse
por la manera en que se cumplen ciertos atributos considerados deseables por la sociedad. Estos atributos
son, en orden de importancia, la seguridad, la economa y el impacto ambiental; otros atributos
complementarios como la comodidad, la rapidez y la apariencia, se satisfacen cuando se proporciona un
nivel aceptable de los tres antes mencionados. Como algunos de los atributos suelen contraponerse, es
necesario hacer transacciones entre ellos a travs de procedimientos de evaluacin.

64

C.1.

ANTECEDENTES

En Mxico hay una larga tradicin en el proyecto geomtrico de carreteras (SCOP-1958, SOP-1971,
SCT-1984). Sin embargo, la evolucin del pas y el constante desarrollo cientfico y tecnolgico hacen
que las premisas de proyecto del pasado, no necesariamente sean las ms adecuadas para las
condiciones actuales, por lo que es necesario hacer una adecuacin a tales premisas. Este documento
es un esfuerzo en esa direccin.

C.2.

CLASIFICACIN DE CARRETERAS
Es un rubro con incidencia fundamental en el proyecto geomtrico de las carreteras, toda vez que la
clasificacin debe atender a su funcin, que est modulada por las actividades sociales, econmicas y
polticas que se satisfacen y potencian por la existencia de las carreteras. En su conjunto, las carreteras
forman redes articuladas de alcance variable, cuyos segmentos estn constituidos por carreteras cuyas
caractersticas deben ser congruentes con la red a que pertenecen. Las redes se articulan a travs de
sus nodos, constituidos por poblaciones, entronques e intersecciones. De esta manera, de acuerdo con
su alcance espacial, se definen tres jerarquas de redes: nacional, regional y local.
Red Nacional. Est constituida por las carreteras que permiten la movilidad rpida y eficiente de altos
volmenes de trnsito entre regiones del pas. Las carreteras que la constituyen conectan poblaciones
con alta actividad econmica, pero no pasan directamente por los centros de las poblaciones, sino que
se accede a ellos por carreteras de la red regional y vas suburbanas que se conectan a travs de
entronques; por lo que el control de acceso en esta red es total. En los segmentos de esta red circulan
los vehculos con los pesos y dimensiones mximas permitidas, sin ninguna restriccin.
Red Regional. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las regiones;
algunas de ellas son el vnculo con la Red Nacional a la que se conectan con entronques; pero cuando
se conectan entre s o con la red local puede ser a travs de intersecciones; por lo que el control de
acceso puede ser total o parcial. Usualmente conectan ciudades de poblacin media con volmenes de
trnsito de altos a medios y los trayectos no son de tan largo alcance, como en la red nacional. Los
segmentos de esta red permiten la circulacin de todos los vehculos, aunque con ciertas restricciones.
Red Local. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las localidades de las
regiones. Comunican las poblaciones medianas o pequeas entre s o con propiedades colindantes, por
lo que los volmenes de trnsito son relativamente bajos a medios y no tienen control de acceso. Por
su naturaleza, en los segmentos de esta red no suelen circular los vehculos de mayores dimensiones,
por lo que deben restringirse.
En Mxico, la red nacional de carreteras puede caracterizarse en funcin de lo antes descrito. As, de
acuerdo con datos oficiales, tal caracterizacin podra ser como se muestra en la Figura 1 (SCT-2009).

Figura 1 Red nacional de carreteras


65

Podra parecer lgico que las carreteras tomaran el nombre de la red de que forman parte; sin embargo,
como no todas las carreteras que forman una red tienen las mismas caractersticas de operacin,
conviene establecer una tipologa que las distinga por tipo y nombre. El tipo indica la jerarqua de la
carretera. El nombre trata de reflejar la percepcin del usuario sobre las caractersticas principales de
las carreteras federales, que son como sigue:

Camino
ET4-A4
ET2-A2
A4

Tipo de Camino.
Caracterstica
Control de
Accesos
Total
Carretera de cuota
(Autopista)
Total
Autopista/carretera
libre

Parcial

Carretera libre

Sin control
de accesos

Camino rural

A2

Parcial

B2

C.3.

Red a la que pertenece.


Eje de
Primaria
Secundaria
Transporte

CRITERIO GENERAL DE PROYECTO


El criterio general de proyecto se deriva de la poltica nacional en materia de carreteras. Esa poltica se
expres en una premisa general: Mxico necesita ms caminos, antes que mejores caminos (SCOP1985). Sin embargo, tal premisa ha perdido validez, pues actualmente se requieren ms y mejores
caminos. No obstante, el criterio convencional para el proyecto geomtrico de carreteras sigue siendo
vlido, pues se basa en el empleo de normas de proyecto, que dimensionan los componentes de la
carretera, por separado y en conjunto, para lograr un balance adecuado entre los atributos deseables.
Sin embargo, esto no puede hacerse al margen del proceso de ordenacin de los componentes, que
depende de la creatividad del proyectista. Por ello, las normas son flexibles, en el sentido que slo
establecen valores lmite, superiores o inferiores a partir del tipo de carretera y de la seleccin de la
velocidad de proyecto.
El criterio antes descrito, no conduce necesariamente a proyectos ptimos, sobre todo porque las
condiciones de uso de las carreteras son muy variables, tanto por la naturaleza dinmica de las variables
que intervienen como por su naturaleza estocstica. El desarrollo tecnolgico de los vehculos, la
evolucin del trnsito, las expectativas de los conductores y los avances en los procedimientos
constructivos han hecho que las hiptesis consideradas al establecer las normas de proyecto en
ocasiones sean muy limitativas o a veces conservadoras. Por ello, se requieren criterios
complementarios al convencional, agregando procedimientos para evaluar especficamente el impacto
de los atributos deseables, como las auditoras de seguridad, el impacto econmico, el impacto
ambiental y la consistencia del proyecto. Con estos procedimientos es factible conservar el enfoque
convencional que, con sus limitaciones, tiene indudables mritos.
Debe recalcarse que la aplicacin de este criterio conlleva dos decisiones muy importantes: la seleccin
del tipo de carretera y la seleccin de la velocidad de proyecto. El tipo de carretera debe seleccionarse
dentro de los que se establezcan en la normativa y de aqu la importancia de contar con una buena
clasificacin de carreteras. Para que la seleccin de carretera sea adecuada, debe considerarse
fundamentalmente la funcin de la carretera, el servicio que debe prestar y la demanda esperada. Una
vez decidido el tipo de carretera, la segunda decisin es sobre la velocidad de proyecto. La seleccin
de este parmetro depender del nivel que se quiera de los atributos deseables descritos en lo que
sigue. Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, los componentes del proyecto geomtrico quedan

66

definidos, al menos en su dimensionamiento; pues la ordenacin depender, en gran medida, de la


creatividad del proyectista.

D. ATRIBUTOS DESEABLES PARA EL PROYECTO


Los atributos que debe considerar el proyecto geomtrico de carreteras, son seguridad, impacto ambiental,
economa, rapidez, comodidad, consistencia, durabilidad, apariencia, accesibilidad, conectividad y
desempeo de la funcin. Algunos de estos atributos estn contenidos o se traslapan unos con otros por lo
que suelen satisfacerse cuando se atienden los tres primeros, por ello se han identificado como deseables
a la seguridad, al impacto ambiental y a la economa.
El construir carreteras seguras y con bajo impacto ambiental requiere el empleo de recursos monetarios, a
veces cuantiosos; por lo cual, el atributo econmico parece estar en contraposicin con la seguridad y el
impacto ambiental. Es por ello que se requiere establecer criterios para valorar las consecuencias del
proyecto en trminos de medidas que caractericen los atributos deseables, usualmente unidades monetarias.
De esta manera, es posible comparar los atributos y, en su caso, hacer transacciones entre ellos.
D.1.

SEGURIDAD
En el marco del proyecto geomtrico, la seguridad se refiere a que los elementos de la carretera tengan
caractersticas tales que minimicen la probabilidad de ocurrencia de accidentes de trnsito. Suele
decirse que una carretera es segura cuando el nmero de accidentes es relativamente bajo.
El simple nmero de accidentes puede distorsionar la realidad; por lo que suele referirse a la exposicin
al riesgo, lo que constituye un ndice de accidentes. Se pueden construir diferentes ndices, desde los
generales, que se refieren al nmero de habitantes o al nmero de vehculos, hasta los especiales como
Tasa, Tasa crtica e ndice de dao equivalente (PIARC-2003).
Tasa (R): es la relacin entre el nmero de accidentes y una medida de exposicin. Se determina como:

2, 738* N
Q*L

En donde N es el nmero medio de accidentes por ao, L la longitud del segmento en kilmetros (para
nodos L=1) y Q el TDPA en el segmento o en todas ramas del entronque o interseccin. La tasa, R,
queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos o por milln de vehculos
para nodos.
Tasa crtica (RC): es la tasa de accidentes mnima para la cual un sitio se considera peligroso a un nivel
de confianza seleccionado. Se calcula a partir de la tasa media de accidentes (Rm), las variables antes
descritas, la tasa inicial (R0), determinada con la expresin anterior para N=Rm y un factor k, que
depende del percentil de la distribucin normal estndar o nivel de confianza de la estimacin.

RC Rm 0.5* R0 k * R0
La tasa crtica, RC, tambin queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos
o por milln de vehculos para nodos.
Dao equivalente medio (DEM) es el promedio pesado de las consecuencias de los Ni accidentes de
las c clases, ocurridos en un sitio durante el perodo de anlisis. Los factores de peso (wi), por cada
clase de accidente son mayores a medida que las consecuencias del accidente son ms graves, segn
el valor relativo que la sociedad asigne a las consecuencias del accidente. De esta manera,
67

w *N
DEM
N
i 1,c

i 1,c

Los factores de peso correspondientes a las principales consecuencias de los accidentes son: 1.0, 3.5
y 9.5 para daos materiales, heridos y muertos (PIARC-2003).
Los ndices anteriores se determinan en carreteras que han operado durante cierto tiempo, pero tambin
puede asignarse a carreteras en proyecto bajo la hiptesis de que las observaciones en carreteras en
operacin son iguales a las de carreteras en proyecto del mismo tipo. Esta clase de hiptesis estn
implcitas en modelos predictivos recientes sobre ocurrencia de accidentes, los cuales proponen un
nmero bsico de colisiones, que depende del tipo de carretera, entronque o interseccin y los
volmenes de trnsito, multiplicado por una serie de factores que consideran las caractersticas del
proyecto geomtrico (AASHTO-2010).
Otro tipo de anlisis de la seguridad es a travs de las relaciones entre los elementos que inciden en
ella: usuario, vehculo y carretera. La Figura 2 ilustra los factores resultantes de la interaccin entre
tales elementos y el mbito de las principales acciones que contribuyen a mejorar la seguridad.

Figura 2. Elementos incidentes en la seguridad


La cuantificacin de la participacin de los elementos que inciden en la seguridad, se muestra en la
Figura 3. Aunque las cifras se estimaron en el contexto internacional (PIARC-2003); las cifras para
Mxico no son muy diferentes.

68

Figura 3. Incidencia en ocurrencia de accidentes


Aunque la ocurrencia de accidentes es multifactorial; se observa que la carretera sola es responsable
de un porcentaje relativamente pequeo de los accidentes (4%), aunque con la combinacin con los
otros dos factores, el porcentaje se eleva significativamente (35%), por lo que es indudable el beneficio
de un buen proyecto geomtrico.
La mayor incidencia en la seguridad de la carretera se logra cuando el tipo de carretera es congruente
con la red a que pertenece y cuando son mejores las caractersticas geomtricas. Por ejemplo, al revisar
cifras dadas en algunos estudios (PIARC-2003, AASHTO-2011), la reduccin en los accidentes es de:

25% a 50% al proveer control total de acceso,

30% a 50% al aumentar al doble el radio de las curvas horizontales,

5% a 10% si la sobreelevacin en curvas horizontales es la adecuada,

19% si se ampla la calzada en dos metros,

5% si se pavimentan los acotamientos,

17% si se aumenta 3 metros la distancia lateral libre de obstculos,

12% si se abaten taludes de terraplenes de 2:1 a 6:1 y de cortes de :1 a 1:1.

De acuerdo con lo anterior, los Ejes de Transporte ET-A (autopistas) son las carreteras ms seguras,
seguidas de los caminos tipo A y B y por ltimo los caminos rurales.
La evaluacin de la seguridad que se da a travs de las estadsticas de accidentes se le llama de tipo
activo porque se basa en ocurrencias observadas en la realidad. El otro tipo de anlisis, llamado pasivo,
se basa en inferir posibles accidentes a partir de las condiciones que pudieran generar el accidente o
con los modelos predictivos. Las llamadas auditoras de seguridad vial corresponden a este tipo de
anlisis, toda vez que es un procedimiento sistemtico para examinar la carretera existente o en
proyecto, por uno o ms expertos independientes de los proyectistas y operadores de la carretera. Estas
auditoras desarrolladas inicialmente en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda han demostrado un
enorme potencial para mejorar la seguridad tanto en el contexto rural como en el urbano.
Las auditorias se realizan con un procedimiento formal que establece claramente la funcin de cada
participante. El actor que financia la auditora debe establecer por escrito sus alcances y el auditor debe
69

producir un informe en el cual se verifiquen conceptos estndar del proyecto especfico o responder una
serie de cuestionamientos para sugerir soluciones. Los elementos de anlisis incluyen los modelos
mecanicistas para disear los elementos de la carretera, as como los modelos predictivos sobre
ocurrencia de accidentes.

D.2.

IMPACTO AMBIENTAL
Es la alteracin del medio ambiente como consecuencia de la construccin y operacin de la carretera,
que puede ser de magnitud tal, que a veces es preferible no construirla. Sin embargo, casi siempre se
pueden evitar, mitigar o an revertir los efectos adversos; por lo cual es necesario hacer una evaluacin
del impacto ambiental.
La evaluacin del impacto ambiental es el proceso de prediccin y valoracin de los efectos biofsicos,
sociales o de otra ndole que son ocasionados por la materializacin de un proyecto, la identificacin de
medidas de mitigacin sus efectos y costos; as como la determinacin de los compromisos necesarios
para su realizacin. Comprende dos aspectos: el estudio de impacto ambiental propiamente dicho, que
consiste en la prediccin de consecuencias y establecimiento de las correspondientes medidas de
mitigacin y la manifestacin de impacto ambiental que, con base en el estudio anterior, establece los
compromisos de mitigacin y proteccin al medio ambiente, los que deben precisarse mediante un
proyecto de mitigacin de impacto ambiental (DOF-1988, DOF-2004).
La metodologa comprende bsicamente tres etapas: anlisis, valoracin y mitigacin.
1)
2)
3)

En la etapa de anlisis se estudia el proyecto en relacin con el medio, para identificar la situacin
actual, realizar un inventario y determinar las consecuencias posibles al materializar el proyecto.
En la etapa de valoracin se determina el alcance de las consecuencias y se comparan
alternativas.
En la etapa de mitigacin se establecen, mediante el proyecto de mitigacin de impacto
ambiental, las acciones que contribuyan a paliar las consecuencias adversas y se determinan los
efectos residuales, o sea aqullos que persistirn a pesar de las medidas.

Las principales consecuencias de un proyecto de carretera se producen por el efecto barrera, la


ocupacin espacial, el ruido y los efectos inducidos; que pueden afectar al medio fsico: clima, calidad
de aire, emisiones, geologa/geomorfologa, hidrologa superficial y subterrnea, suelos, vegetacin,
fauna y paisaje; as como al medio socio-econmico e institucional en demografa, factores
socioculturales, sectores primario, secundario y terciario, sistema territorial y medio institucional.
Al aplicar la metodologa es importante establecer los criterios y mtodos de valoracin. Los criterios se
refieren a la medicin de los impactos; que puede ser a travs de su magnitud y los mtodos de
valoracin a la manera como se cuantifican y mitigan los impactos, que pueden variar desde las simples
listas de verificacin y superposicin de grficos, hasta mtodos matriciales simples o complejos y an
mtodos multi-objetivo.
La evaluacin detallada del impacto ambiental va ms all del alcance de este captulo; as que para su
realizacin es recomendable recurrir a publicaciones especializadas (MOP-2000, Canter-1998).
D.2.

ECONOMA
En lo general, este atributo se refiere a las consecuencias monetarias que resultan de la construccin
de la carretera. Para fines de anlisis, suele caracterizarse en trminos de costos que, de acuerdo con
los atributos deseables son de cuatro tipos: el costo de inversin, constituido por los costos de los
estudios, proyectos, construccin y conservacin, el costo de seguridad, constituido por los costos de
los accidentes, el costo de operacin, constituido por los recursos erogados por los usuarios para
realizar el transporte y el costo ambiental constituido por los recursos que causan las emisiones o se
70

invierten para mitigar los efectos de la construccin de la carretera. El costo total est constituido por la
suma de estos cuatro costos, y su magnitud depende tanto de las caractersticas de la demanda de
trnsito que circular por la carretera y de la calidad del proyecto.
Para cierta demanda de trnsito, en principio es posible optimar el proyecto geomtrico, desde un punto
de vista econmico, minimizando el costo total; Este proceso est implcito cuando se selecciona el tipo
de carretera para cumplir su funcin y de acuerdo con la red a que pertenece; sin embargo, al interior
de cada categora siempre conviene realizar un anlisis para efectos de jerarquizacin, tanto para las
diversas alternativas de una misma carretera como para ordenar los proyectos de carreteras diversas.
Para realizar estos anlisis se recurre a la determinacin de los beneficios y los costos, para lo cual se
requiere necesariamente una carretera de referencia, con la que se compara la carretera bajo anlisis.
Dado el par de carreteras mencionadas, se determina la diferencia entre las cuatro clases de costos
(inversin, seguridad, operacin y ambiental), de la carretera de referencia menos la que se analiza. Si
tal diferencia es positiva, se caracteriza como un costo o gasto y si es negativa como un beneficio o
ahorro. Los beneficios y los costos se integran en un ndice para fines de evaluacin.
Los costos y los beneficios son de naturaleza dinmica, puesto que se originan en diferentes momentos
a lo largo de la vida de la carretera. Por lo tanto, hay necesidad de referirlos al ao inicial con el
procedimiento que se ilustra en la Figura 3.

Figura 3 Proceso de actualizacin de costos


Se podr notar que los costos o beneficios en un ao n, Bn, son variables y su valor en el ao actual
(ao cero) dependen del plazo de anlisis, N, de la tasa de inters del capital, i, y de la tasa de
actualizacin, t, que por lo general est algunos puntos por arriba de la tasa de inters, ya que
representa el sacrificio del bienestar actual en aras de tener un bienestar futuro. El plazo de anlisis se
fija de manera que puedan estimarse con cierta certeza los costos y los beneficios asociados con el tipo
de carretera. Por ejemplo, cuando los beneficios estn asociados a los flujos de trnsito como en los
segmentos de redes Nacional o Regional, suelen usarse veinte aos; pero cuando los beneficios no
estn asociados al flujo de trnsito, sino a los bienes generados, como en el caso de las carreteras de
penetracin de la Red Local, el plazo se reduce a cinco aos.
Los beneficios y los costos se combinan en un ndice para fines de evaluacin. Los principales son la
relacin beneficio costo (RBC), el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR), que se
describen brevemente.
La relacin beneficio costo (RBC) es el cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre
los costos actualizados durante el plazo de anlisis. Este ndice es muy popular porque es muy intuitivo,
pues cuando los beneficios son mayores que los costos, el ndice es mayor que uno y por lo tanto la
carretera ser tanto ms rentable en la medida que se aleje de uno en sentido ascendente.

71

El valor presente neto (VPN) es la diferencia que resulta de restar de los beneficios actualizados durante
el plazo de anlisis los correspondientes costos actualizados, as que una carretera ser tanto ms
rentable en la medida que se aleje de cero en el sentido ascendente. La ventaja relativa de este ndice
es que, al estar expresado en unidades monetarias, puede compararse con otras cifras macroeconmicas.
La tasa interna de retorno (TIR), es la tasa de actualizacin, t, que iguala los costos actualizados con
los beneficios actualizados. Una carretera ser ms rentable en la medida que se aleje de la tasa de
inters del capital. Este ndice es el preferido por agencias multinacionales toda vez que evita los efectos
de las tasas de inters locales; sin embargo, no es particularmente til para jerarquizar las acciones.
La determinacin de los ndices antes descritos depende de la correcta determinacin de las cuatro
clases de costo antes definidos, por lo que es importante establecer componentes y la manera de
determinarlos.
El costo de inversin consta del costo de disear, materializar y conservar el proyecto de la carretera,
incluyendo tneles y viaductos, as como el costo del equipamiento, sealizacin y obras
complementarias (plazas de cobro, barreras e iluminacin, entre otros).
El costo de construccin suele expresarse en pesos/km y vara entre centenas de miles de pesos para
las vas secundarias, hasta decenas de millones de pesos para las autopistas. Dentro de cada categora
de carreteras, el monto vara con el uso del suelo y orografa del terreno por el que se desarrolla, as
como con la calidad del proyecto, que suele caracterizarse con la velocidad de proyecto. Para anlisis
preliminares, los analistas suelen establecer cifras ndices de referencia de acuerdo con las variables
citadas. El costo de construccin tambin se puede ver afectado por la clase de financiamiento de la
carretera; puesto que los recursos pueden provenir de recursos fiscales, de prstamos de los bancos
de desarrollo o de recursos de la iniciativa privada, o bien una mezcla de dos o ms de estas fuentes a
travs de los modelos de participacin pblico-privada.
El costo de conservacin es el costo que se produce a lo largo de la vida de la carretera para mantener
las condiciones iniciales. Uno de los principales componentes de este costo est constituido por los
pavimentos, pero las obras de drenaje, puentes, viaductos, tneles, sealamiento y adecuacin de las
fajas laterales tambin requieren recursos. A pesar de la importancia que Mxico le est dando a la
conservacin, no se sustrae a la tendencia mundial de insuficiencia de recursos para cubrir los costos
de conservacin. Este costo depende del tipo de carretera, de su calidad de la intensidad del trnsito,
la orografa y el clima y es por ello que est relacionado al costo de construccin y por lo general se
estima como una fraccin, variable a lo largo del plazo de anlisis, del costo de construccin.
El costo de operacin est constituido por los recursos monetarios que erogan los usuarios de la
carretera al circular por ella. Dependen de la magnitud del flujo de trnsito y de su composicin, as
como de las caractersticas de la carretera, principalmente de su geometra y estado superficial. Se
estima a travs de modelos mecanicistas (Watanatada-1987), los cuales pueden calibrarse para las
condiciones de los vehculos y carreteras de cada pas (Arroyo-2008).
El costo de seguridad est constituido por el valor de las consecuencias de los accidentes que ocurren
durante la vida de la carretera. Para cada ao de operacin de la carretera, se determina multiplicando
el nmero de accidentes por el valor monetario de sus consecuencias. El nmero de accidentes
depende bsicamente de las caractersticas del trnsito y de la carretera y se estima con modelos
predictivos establecidos con ese fin. El valor monetario de las consecuencias se establece a partir de
una estimacin del valor de cada consecuencia multiplicado por la frecuencia relativa de su ocurrencia.
Por ejemplo, con base en datos publicados (AASHTO-2010), el valor de un accidente es:

72

El costo ambiental se determina por las inversiones para mitigar los daos por la construccin de la
carretera y por sus consecuencias inevitables. Las primeras, como la reforestacin, la contaminacin
visual o la comunicacin entre ambos lados de la carretera, generalmente se consideran del lado de la
construccin. Las consecuencias inevitables, como el efecto de las emisiones asociadas al consumo de
los combustibles pueden determinarse planteando metodologas ms o menos simples a partir de
informacin publicada. Por ejemplo.

E. CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS


La caracterizacin adecuada de las carreteras empieza por una clasificacin que no solo sirva de marco de
referencia a administradores y proyectistas, sino que incida en la percepcin de los usuarios sobre la calidad
de la carretera, lo que modular sus expectativas y en la toma de decisiones importantes que repercuten en
la seguridad, como puede ser la adecuada seleccin de la velocidad. La denominacin tambin es
importante, porque debe dar una idea clara de la jerarqua, funcin y servicio de la carretera. Es por ello que
al nombre de la carretera se le asoci la denominacin tradicional por letras, correspondiente al tipo.
Las caractersticas principales de la carretera se refieren al control de acceso, la circulacin dividida, el
nmero de carriles y la calidad de operacin; las cuales son vlidas para todas las jerarquas de carretera,
exceptuando quiz a las brechas, para las que los criterios de proyecto suelen ser especiales, como se ha
reconocido (USAID-2004).
E.1.

CONTROL DE ACCESO

Es el nivel de restriccin establecido por la autoridad para que los vehculos ingresen a la carretera.
Este control puede ser total, parcial o ninguno.
El control total de acceso se impone a las autopistas y a las autovas que pertenecen a la red nacional,
ya que es el factor que ms influye por s mismo en la seguridad de la carretera. Bajo este control, los
flujos no se cruzan en el mismo espacio, sino por medio de cruces a desnivel. Las incorporaciones y
73

desincorporaciones siempre se hacen en lugares especficos, normalmente con los enlaces en los
entronques o intersecciones a desnivel (ref. 4). Convencionalmente, una incorporacin va de la carretera
secundaria hacia la principal y una desincorporacin de la carretera principal hacia la secundaria. La
carretera principal es la que tiene mayor jerarqua o, si tienen la misma jerarqua, la que tiene mayor
volumen de trnsito. No se permiten conexiones directas con carreteras pertenecientes a la red local ni
con carreteras de acceso a propiedades colindantes.
El control parcial de acceso solo es aplicable a las autovas, porque su conexin con las autopistas o
con otras autovas de la red nacional, se hace solamente en los entronques, pero la conexin con los
caminos de la red regional se hace a travs de intersecciones a nivel (ref. 6). No se permiten conexiones
a las propiedades colindantes, aunque pueden autorizarse temporalmente.
En las carreteras sin ningn control de acceso, se permite el acceso desde cualquier carretera, incluidos
los accesos a propiedades colindantes; pero esto no significa que no se diseen los accesos. Cuando
se prevea evolucin de las carreteras, debe considerarse el espacio requerido para el control de acceso
para la adquisicin del derecho de va.
E.2.

CIRCULACIN DIVIDIDA
Una caracterstica importante de las carreteras con dos o ms carriles por direccin es la separacin de
sentidos de circulacin. Esta separacin se hace con las rayas centrales del sealamiento horizontal o
con una faja separadora central; en cuyo caso, se trata de una carretera dividida. De esta manera, las
carreteras divididas son siempre de cuatro o ms carriles, pero no todas las carreteras de cuatro o ms
carriles son divididas. Se dice que las carreteras divididas con faja separadora central de ocho metros
o ms son de cuerpos separados.
La Figura 4 ilustra diferentes maneras de dividir los sentidos de circulacin, segn la disponibilidad de
terreno, requerimientos de seguridad, uso del suelo, tipo de carretera, configuracin orogrfica,
procedimientos constructivos y ventajas ambientales, estticas u operacionales.
Cuando la altura del terrapln es de ms de dos metros, la inclinacin de los taludes es superior a 3:1
(desplazamiento horizontal a vertical) o cuando la superficie dentro de la zona libre, ms all del pie del
talud, no pueda cruzarse con seguridad, se instalarn barreras laterales. Cuando se utilicen muros
laterales de contencin en secciones construidas sobre terraplenes, la parte superior de dichos muros
debe quedar despus del borde exterior del acotamiento y tendr forma de barrera de concreto o
protegerse adecuadamente.
Si los entronques estn espaciados ms de 8 km, deben proporcionarse aberturas en la faja separadora
para el retorno de los vehculos de emergencia, vigilancia o mantenimiento. Por lo general, es
conveniente que los retornos puedan hacerse a cada 4 6 km; pero debe cuidarse que no estn a
menos de 500 m de rampas de acceso o de otros tipos de estructuras.
Asimismo, la distancia de visibilidad debe ser superior a la mnima de parada. As mismo, deben evitarse
curvas que requieran sobre elevaciones mayores al 5%. En las intersecciones o retornos, se debe
proyectar con el ancho calculado para el vehculo de proyecto, para permitir que los vehculos den la
vuelta con seguridad.

74

Figura 4. Divisiones de circulacin en autopistas y autovas


E.3.

NMERO DE CARRILES
A excepcin de las brechas de un solo carril, el nmero de carriles de todas las dems carreteras es
mltiplo de dos. El nmero mnimo de carriles depende de la jerarqua de la carretera, de la calidad
operativa y de su ubicacin respecto al entorno (rural o urbano).

Las carreteras pueden construirse por etapas segn la demanda esperada. En la etapa inicial el nmero
de carriles es el requerido para llegar al nivel de servicio requerido al final de esa etapa, realizndose
las ampliaciones necesarias para etapas siguientes de acuerdo con ese mismo criterio, hasta cubrir un
75

horizonte de al menos 20 aos. Para el anlisis de capacidad y niveles de servicio de los diferentes
elementos que integran la carretera deben utilizarse los procedimientos establecidos con ese fin (ref.
1).
Los carriles de todas las carreteras deben tener un ancho de 3.50 m. El ancho del acotamiento
depender de la calidad de operacin prevista, el volumen de trnsito esperado en el horizonte de
anlisis y a veces del nmero de carriles; por ejemplo, en carreteras de cuatro carriles separadas, el
acotamiento izquierdo puede ser de solo un metro, pero si son de seis o ms carriles debe ampliarse,
dada la dificultad de cruzar la calzada para estacionarse.
La pendiente transversal en la calzada, para garantizar el drenaje transversal, debe de ser como mnimo
del 2%, y en las curvas, la sobre elevacin que corresponda; en stas, con un mximo del 10%, de
acuerdo con lo establecido en el manual correspondiente (ref. 2). Sin embargo, en los acotamientos la
pendiente transversal puede aumentarse en 1% para facilitar el drenaje. En los acotamientos, para
proporcionar contraste visual, el color o la textura de estos, podr ser diferente al de los carriles de
circulacin.
En los puentes, viaductos y tneles, se deber conservar la seccin transversal, el ancho de calzada y
los acotamientos del camino. En pasos inferiores, debe considerarse un glibo mnimo de 5.50 m. Los
puentes, alcantarillas, muros de contencin, tneles y otras estructuras de las autopistas se proyectarn
con procedimientos establecidos (ref. 3,5). En caso de requerirse guarniciones, se construirn despus
del borde exterior del acotamiento y los bordillos se instalarn en el extremo exterior del acotamiento y
deben poderse cruzar fcilmente.
E.4.

CALIDAD DE OPERACIN
La calidad de operacin se refiere a la percepcin subjetiva del usuario de la carretera respecto a los
atributos deseables y sub-atributos relacionados. Por ejemplo, el atributo de seguridad no se percibe
por algn ndice asociado, puesto que no lo conoce, sino por las condiciones que ve y siente, como la
suficiencia del ancho de la seccin transversal para cruzarse con camiones grandes, si el trnsito
interfiere con su libertad de circular a la velocidad deseada, si los alineamientos le permiten esa libertad,
si el tipo y calidad del pavimento es buena y si hay continuidad en la circulacin. De esta manera, la
calidad de operacin puede establecerse en forma cualitativa, en orden decreciente como: excelente,
buena, aceptable y restringida. Sin embargo, para fines de proyecto, es necesario relacionar estas
cualidades con alguna medida numrica especfica. Se identific a tal medida como la velocidad de
proyecto mnima deseable (VPMD) y al nivel de servicio determinado con los criterios de capacidad
(ref.1). Desde luego, los parmetros para dimensionar todos los componentes del proyecto, estn
relacionados con esas medidas.

F. METODOLOGA PARA EL PROYECTO DE LA CARRETERA


El proyecto de una carretera es una actividad interdisciplinaria, ya que se realiza por un grupo de
especialistas en reas tales como planeacin, economa, ingeniera de trnsito, topografa, diseo
geomtrico, geotecnia, hidrologa, estructuras, ecologa e informtica, entre otras. Debe realizarse como se
establece en la Norma correspondiente (ref. 7); pero en lo que sigue se da una descripcin sobre ello.
La metodologa del proyecto geomtrico es de carcter iterativo, al pasar de lo general a lo especfico, en
tres etapas: seleccin de ruta, proyecto preliminar o anteproyecto y proyecto constructivo o simplemente
proyecto. Ms que ser lineal, el proyecto geomtrico es un proceso en el que recurrentemente hay que
76

regresar a modificar algunas caractersticas ya definidas, al presentarse problemas que se manifiestan


conforme avanza el proceso.
La seleccin de ruta es una etapa importante porque de aqu dependen los costos y los beneficios que se
cuantifican en las etapas posteriores (ref. 8). En esta etapa se elige la mejor ruta que satisfaga los objetivos
que previamente se establecieron para el atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad,
economa y preservacin del medio ambiente. La ruta, es una faja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible localizar la carretera en proyecto. El ancho de esta faja
depende de la precisin y detalle de los datos, y de los estudios bsicos disponibles. Los puntos obligados
son los sitios por los que necesariamente pasar la carretera conforme a lo establecido en la etapa de
planeacin. Se definen por poblaciones, zonas productivas, de conectividad con otros modos de transporte,
entre otros.
Como se indica en la Figura 5, la seleccin de ruta es un proceso que involucra diversas actividades, desde
el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos topogrficos areos y
terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir
la ms conveniente.

Figura 5. Proceso de seleccin de ruta

Debe notarse que la topografa, la geotecnia, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
determinante en la seleccin de la ruta, por lo que son indispensables los estudios bsicos correspondientes.
Por lo general, se consideran varias alternativas en las que se localizan uno o varios trazos de la carretera
para verificar la factibilidad de que sta pueda llegar a tener las caractersticas deseadas en alineamiento
horizontal y vertical y seccin transversal. La informacin se obtiene principalmente de cartas y planos
disponibles a diferentes escalas (p. ej. 1:250,000, 1:100,000, 1:50,000), fotografas areas escala 1:25,000
e imgenes desde satlites as como de vuelos de reconocimiento. En esta etapa, los ejes de alternativa
suelen dibujarse en cartas topogrficas y mosaicos de fotografas areas.
Una vez definida la ruta, el anteproyecto tiene por objeto seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa
de entre las varias que se consideren viables, respecto a los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se
refiere a la geometra, como a las caractersticas del suelo que atraviesa, caractersticas geotcnicas (con
base en un estudio geotcnico regional), hidrolgicas, restricciones ambientales, arqueolgicas, materiales
disponibles, caractersticas del drenaje y disponibilidad del derecho de va, entre otros.
La seleccin del mejor anteproyecto se realiza en planos a escala 1: 5,000. A este nivel ya pueden irse
determinando los sitios donde se requieran obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles que
impliquen ventajas de una alternativa contra las otras. Como la seleccin de un anteproyecto se efecta en
planos en los que ya est disponible la configuracin topogrfica a travs de curvas de nivel con la separacin
vertical adecuada, se pueden determinar los alineamientos horizontal y vertical as como las secciones
transversales, con la precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de
drenaje, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones, entronques y pasos, lo que
77

permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas. En la Figura 6 se ilustra el proceso de
anteproyecto.

Figura 6. Proceso para definir el anteproyecto

Una vez seleccionado el mejor anteproyecto geomtrico, dentro de ste y en planos a escala 1: 2,000 con
curvas de nivel a cada 2 m, se repite el procedimiento antes descrito, pero ahora localizando las alternativas
a mayor detalle y analizndolas a travs de programas computacionales que permiten definir con mayor
precisin: 1) los movimientos de terraceras, comparando las alternativas desde el punto de vista de
volumetra y su costo, as como del costo global del transporte (construccin, operacin vehicular,
conservacin, entre otros.); 2) los sitios donde se requerirn obras de drenaje, puentes, viaductos tneles.
Se selecciona la mejor opcin de eje definitivo, el cual se replantea en el campo para la adquisicin de la
informacin requerida y realizar los estudios bsicos para desarrollar los diseos y elaborar el proyecto
constructivo.
El proyecto constructivo, esquematizado en la Figura 7, tiene por objeto determinar las caractersticas de la
carretera, del alineamiento horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, con
base en el levantamiento topogrfico definitivo y considerando las obras menores y las complementarias de
drenaje, as como las de sub-drenaje. Incluye informacin sobre terraceras, volmenes de desmonte y
despalme, cortes y terraplenes, capa subyacente y capa sub-rasante, entre otros, as como de los
movimientos de tierra, de las obras menores y complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de
obra para cada obra menor o complementaria de drenaje). En su caso, incluye el proyecto de muros, puentes,
tneles, e intersecciones, entronques y pasos.

78

Figura 7. Proceso de proyecto

El proyecto constructivo se presenta en un conjunto de planos que contienen toda la informacin de la


carretera para construirla. En la Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes se dan
mayores detalles sobre aspectos mencionados en la metodologa de proyecto.

79

G. BIBLIOGRAFA

Especificaciones Generales para Proyecto Geomtrico, Primera Parte: Caminos; Secretara de Comunicaciones
y Obras Pblicas (SCOP), 1958.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Obras Pblicas (SOP), Mxico, 1971.
Normas de Servicios Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Comunicaciones y Transportes
(SCT), Mxico, 1984.
El Sector Carretero en Mxico: La Red Nacional de Carreteras; Direccin General de Desarrollo Carretero,
Subsecretara de Infraestructura, Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, 2009.

Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), 2003.


(Manual de Seguridad de Carreteras, SCT, Mxico, 2011)
Highway Safety Manual, American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington DC, 2010.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, 2011.
Manual de Diseo para Carreteras y Puentes, Volumen 5, Seccin 2, Parte 2: HD 19/03 Auditora de
Seguridad Carretera; Agencia para las Carreteras, Gran Bretaa, noviembre de 2003
http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol5/section2/hd1903.pdf
Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente, Diario Oficial de la Federacin (DOF)
28-I-1988, ltima reforma DOF 6-IV-2010.
Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente en Materia de
Impacto Ambiental, Diario Oficial de la Federacin del 30-XI-2000, ltima reforma en DOF 20-XII-2004.
Guas Metodolgicas para la Elaboracin de Estudios de Impacto Ambiental: Carreteras y Ferrocarriles;
Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, Madrid, 2000.
Canter LW, Manual de Evaluacin de Impacto Ambiental; Mc Graw Hill Interamericana de Espaa,
Madrid, 1998.
Watanatada T, Dhareshwar AM, Resende Lima PRS, Vehicle Speeds and Operating Costs: Models for
Road Planning and Management, The International Bank for Reconstruction and Development /The
World Bank, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, 1987.
Arroyo Osorno JA, Aguerrebere Salido R, Torres Vargas G, Costos de operacin base de los vehculos
representativos del transporte interurbano 2008, Publicacin Tcnica No. 316 del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), Quertaro, Mxico, 2008.
Keller G, Sherar J; Ingeniera de caminos rurales: Gua para las mejores prcticas de administracin
de caminos rurales; US Agency for International Development- USAID-; versin en espaol del Instituto
Mexicano del Transporte; Mxico, septiembre 2004.

En la literatura se pueden encontrar procedimientos formales para realizar las auditoras de


seguridad (HD19/03-2003).

80

CAPTULO IV Seleccin de Ruta


A.

INTRODUCCIN.

Cuando los trabajos de planeacin han definido en forma general la franja territorial del proyecto carretero,
se procede al estudio de alternativas de ruta cuyo resultado final viene a ser la lnea de ruta seleccionada.
La etapa de seleccin de ruta es bsica, y en general, la ms importante, porque en ella se definen
fundamentalmente los beneficios y los costos de construccin, de conservacin y de operacin para los
usuarios de la carretera. Estos son los elementos de partida para los estudios de factibilidad econmica y
financiera del proyecto.
Definir la ubicacin, forma, dimensiones, conceptos y cantidades de obra, as como los costos aproximados,
a nivel preliminar, de la mejor alternativa para la construccin de una carretera que desde los puntos de vista
econmico, ambiental, social, poltico y cultural constituya la mejor solucin para la regin y el pas en su
conjunto, mediante el anlisis de los aspectos de trnsito, topogrficos, geolgicos, hidrolgicos, de uso del
suelo, de los planes regionales y nacionales de desarrollo, de la legislacin ambiental regional y nacional,
as como de los sitios arqueolgicos y dems conceptos culturales que deben preservarse.
B. CONTENIDO.
Este captulo contiene los procedimientos y criterios para la seleccin de ruta, que constituye la base para el
proyecto de una carretera que realice la Secretara con recursos propios o mediante un contratista de
servicios.
C. REFERENCIAS.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Seleccin de Ruta Ed. 1991 Secretara de Comunicaciones
y Transportes SCT 1991.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2011.
Manuales de Proyecto Geomtrico de Carreteras de Alemania, Espaa, Canad, Francia, Suecia y Suiza.
D. DEFINICIONES.
RUTA: Es el itinerario que sigue una va de comunicacin para conectar un punto de origen a otro de destino.
SELECCIN DE RUTA: De acuerdo con lo indicado en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, es el proceso
mediante el cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la que mejor satisfaga los objetivos
que previamente se establecieron para atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad,
economa, y preservacin del medio ambiente.
PUNTOS OBLIGADOS: Son aquellos puntos por donde necesariamente debe pasar la carretera, por
razones tcnicas, econmicas, sociales y/o polticas, tales como: poblaciones, puertos topogrficos,
puertos fronterizos, puertos martimos, entre otros.
E. EJECUCIN.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, el estudio y
anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios que permitan determinar los
costos y las ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente. Esta es una de las fases ms
importantes del proyecto de una carretera.

81

Para la ejecucin de los trabajos de seleccin de ruta, adems de lo establecido en la Fraccin D.1. de la
Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, el Ingeniero o Contratista de Servicios
debe realizar las siguientes actividades:
E.1. RECOPILACIN DE DATOS
E.1.1. CARTOGRAFA
Se requiere la informacin topogrfica, geolgica, edafolgica y de uso del suelo ms actualizada,
a escalas 1: 250,000, 1: 50,000 y otras, disponibles en INEGI y otras dependencias oficiales y
privadas, en forma digital o vectorial, geo referenciada.
Tambin resultan de gran utilidad las orto fotografas y las fotografas areas de INEGI o de
empresas privadas a diversas escalas y fechas de vuelo.
E.1.2. DATOS DE TRNSITO
Los datos histricos de trnsito y su clasificacin detallada pueden obtenerse de los libros de Datos
Viales que publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes anualmente y que pueden
consultarse por internet; asimismo, de estas publicaciones se puede deducir informacin relevante
como las tendencias de crecimiento del trnsito, entre ellas la Tasa de Crecimiento Anual (TCA).
Tambin se pueden consultar por internet estudios de Origen y Destino que pueden
complementarse con estudios especficos en la zona de influencia del proyecto, los cuales son
insumos bsicos para el clculo de asignacin del trnsito para el horizonte de proyecto.
E.1.3. DATOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS
Si al construir una carretera se altera notablemente el equilibrio natural de alguna de las corrientes
que cruza, el agua busca de nuevo su equilibrio modificando las caractersticas hidrulicas y
geomtricas de su cauce, y en ese proceso, puede causar severos daos. El buen funcionamiento
de una obra de drenaje depende de su adecuada ubicacin y de que tenga capacidades hidrulica
y estructural suficientes.
Con el fin de ubicar y dimensionar las obras de drenaje menor, los puentes y los viaductos que
requiere cada alternativa de ruta, se debe consultar la informacin hidrolgica disponible, como las
grficas de precipitacin por cuencas en la regin del proyecto, las precipitaciones mximas
registradas, los gastos y las velocidades de las corrientes principales, las isoyetas y los periodos
de retorno de las avenidas mximas extraordinarias especificadas por la Comisin Nacional del
Agua a fin de realizar el diseo de las obras de cruce. Para cada obra menor o mayor se requiere
contar con las caractersticas de la cuenca en cuanto a su superficie, vegetacin, geomorfologa,
suelos, erosin o depsito, as como las caractersticas de las estructuras existentes, en su caso.
E.1.4. DATOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS.
En entidades oficiales como INEGI, el Instituto de Geologa y el Consejo de Recursos Minerales
pueden obtenerse mapas geolgicos del pas a Esc. 1: 100,000 y 1: 50,000, los que
complementados con cartas edafolgicas de INEGI y fotografas areas e imgenes satelitales,
permiten conocer en forma general, las formaciones y fallas geolgicas, rocas y suelos existentes
en la zona del proyecto e identificar zonas de suelos inestables para buscar evitarlas o de no ser
posible, estudiar soluciones realizables. Esta informacin servir tambin para conocer los usos
probables de los materiales de los cortes, para su aprovechamiento en la formacin de la estructura
del camino, y en forma preliminar, los bancos de materiales para terraceras, pavimentos y
estructuras.

82

E.1.5. DATOS DE PLANES DE DESARROLLO URBANO, REGIONALES Y ESTATALES


Los planes de desarrollo urbano contienen el plan maestro de uso futuro de los terrenos de un
municipio, una ciudad o una regin para fines residenciales, comerciales, industriales, para servicio
pblico, escolares, deportivos, agrcolas, bosques o reserva territorial. Esta informacin puede
obtenerse localmente y debe estar actualizada y complementada con los mapas de uso del suelo
que produce INEGI, para considerarlos durante el estudio de ruta, de manera que la nueva
carretera o la modernizacin de la existente, se integren y sea tomada en cuenta con los planes de
desarrollo referidos.
E.1.6. DATOS CATASTRALES
Los planos de catastro, urbanos y rurales, pueden conseguirse en las dependencias respectivas
de los estados y debidamente actualizados permiten conocer, principalmente, linderos de las
propiedades particulares, ejidales, comunales, etc. Estos linderos se representan, por lo general,
en orto fotografas a Esc. 1: 20,000 elaborados por INEGI. Conocer la ubicacin de esos linderos,
permitir que, junto con los planos topogrficos que contienen las lneas de ductos y las lneas de
transmisin, sean tomados en cuenta para la localizacin del eje de la ruta.
E.1.7. IDENTIFICACIN DE REAS NATURALES PROTEGIDAS, REAS DE IMPORTANCIA
BIOLGICA Y SITIOS DE MONUMENTOS ARQUEOLGICOS REGISTRADOS
Cada vez es ms necesario considerar el desarrollo sustentable en los proyectos de carreteras, la
legislacin, reglamentos, normas y guas que inciden sobre su proyecto y construccin son cada
da ms abundantes, aqu se da una sntesis de los que pueden afectar un proyecto.
Ordenamiento Ecolgico.
Existen ordenamientos ecolgicos a nivel nacional, estatal, regional y local1. dichos ordenamientos,
usualmente desglosados en Unidades de Gestin Ambiental (UGA), en ocasiones hacen
sealamientos especficos para las obras de infraestructura; vgr., el 7 de septiembre de 2012, en
el Diario Oficial de la Federacin (Segunda Seccin), la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) mediante acuerdo expidi el Programa de Ordenamiento Ecolgico
General del Territorio, en el que seala:
Captulo III. ESTRATEGIAS ECOLGICAS:
D. Infraestructura y equipamiento urbano y regional.
Estrategia 30: Construir y modernizar la red carretera a fin de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la poblacin y
as contribuir a la integracin inter e intrarregional.
Acciones:
- Modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a las principales
ciudades, puertos, fronteras y centros tursticos del territorio.
- Llevar a cabo un amplio programa de construccin de libramientos y accesos carreteros a ciudades
principales a fin de mejorar la conexin de la infraestructura carretera con la infraestructura urbana.
- Intensificar los trabajos de reconstruccin, conservacin peridica y rutinaria de la red federal libre de peaje,
con el apoyo de sistemas de gestin de conservacin a fin de optimizar los recursos y mejorar la calidad de
los trabajos.
- Construir y modernizar la infraestructura carretera para las comunidades rurales, en especial en las ms
alejadas de los centros urbanos.
- Promover que, en el diseo, construccin y operacin de carreteras y caminos, se evite interrumpir
corredores biolgicos y cauces de ros, cruzar reas naturales protegidas, as como, atravesar reas
susceptibles a derrumbes o deslizamientos.
1

Ver www.semarnat.gob.mx/temas.
83

Los planes de ordenamiento estatal son ms especficos; en el caso del Plan de Ordenamiento
Ecolgico de Baja California, Fraccin VII (publicado en el Peridico Oficial de Baja California, el 8
de septiembre de 1995), se seala que se debern determinar las tendencias de la energa utilizada
en el transporte interurbano de pasaje y mercancas.
La mayora de las entidades cuentan con dichos planes y se pueden consultar u obtener en el
portal de SEMARNAT.
En el caso de los municipios, de los cuales no existe la totalidad, el sealamiento es ms especfico
en cuanto al uso del suelo, la siguiente figura muestra el del municipio de Benito Jurez (Cancn),
Q. Roo, donde se expresa el uso permitido del suelo.

El ejemplo sealado tambin es similar al de los planes locales y regionales.


reas Naturales Protegidas (ANP)2.
Existe multitud de zonas protegidas con ste y otros nombres similares, como Zona protegida
Parque nacional, Reserva forestal, rea de proteccin, etc. La composicin y contenido de los
decretos, as como la definicin de la superficie que amparan es muy variada.
En algunos casos se define el trmite por realizar para la ejecucin de obras de infraestructura, en
otros no y en algunos casos est prohibida.
En el estudio de alternativas de ruta debern tomarse en cuenta estas zonas y si el proyecto
afectar zonas ncleo o de amortiguamiento, los usos o actividades permitidas, si la realizacin del
proyecto es compatible y cmo se cumplirn las restricciones emitidas en el decreto o los planes
de manejo, es decir, qu medidas de prevencin, mitigacin y/o de compensacin se realizarn.

Existen dos publicaciones, una donde se muestran los Decretos Federales y otra para los Decretos Estatales, en ambos
casos desde 1-IV-1899, hasta 1999: SEMARNAT ISBN: 968-817-376-2 y 968-817-470-X. Informacin adicional puede
obtenerse a travs del portal de SEMARNAT o de la Comisin de reas Naturales Protegidas (CONANP).
84

Si se requiere ubicar parte de la vialidad dentro de un rea Nacional Protegida (ANP), se deber
evitar que la carretera se constituya en una barrera lineal para la propagacin de flora y fauna a fin
de que el proyecto no forme dos fracciones aisladas del ANP
Regiones prioritarias.
La Comisin Nacional de la Biodiversidad (CONABIO) ha determinado lo que denomina Regiones
prioritarias terrestres, martimas e hidrolgicas; dichas regiones son zonas ms extensas que las
ANP en donde se protege la biodiversidad. En ellas no est prohibida la construccin de obras de
infraestructura; sin embargo, debe proyectarse la carretera de tal manera que sta no constituya
una barrera que segmente la regin impidiendo la propagacin de las especies de flora o fauna
existentes.
Zonas de Riesgo.
Otra informacin que debe tenerse en cuenta para el proyecto son los Atlas de riesgos. En muchos
de ellos se puede consultar la presencia de problemas geolgicos deslizamientos o de zonas de
inundacin; como ejemplo se puede consultar el correspondiente al Estado de Morelos, en el Ro
Yautepec a su paso por la ciudad del mismo nombre.
En estos documentos, de especial importancia para el proyecto de carreteras, tambin se muestran
sitios susceptibles de deslizamiento de laderas de fuerte pendiente, con materiales susceptibles de
deslizamiento, y otras zonas con posibilidades de ser inundadas,
El riesgo para la estabilidad de cortes o la afectacin de obras hidrulicas deber ser utilizado en
la etapa de anteproyecto y ratificado, mediante los estudios de detalle, para el proyecto definitivo.
Vinculacin con Programas de Ordenamiento Ecolgicos, Regionales, Estatales y
Municipales aplicables al proyecto.
La Ley General de Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente (LEGEEPA) y su Reglamento en
materia de Impacto Ambiental, en el caso de las carreteras, obliga a la presentacin ante
SEMARNAT, para su autorizacin, de la Manifestacin de Impacto Ambiental, segn seala en el
Captulo II, inciso B, VAS GENERALES DE COMUNICACIN, que dice, Construccin de
carreteras, autopistas, puentes o tneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vas frreas,
aeropuertos, helipuertos, aerdromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten
reas naturales protegidas o con vegetacin forestal, selvas, vegetacin de zonas ridas,
ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales. Tambin puede caer en lo
sealado en el inciso O) cambios de uso del suelo de reas forestales, as como en selvas y zonas
ridas y /o el inciso s) obras en reas naturales protegidas.
Dicha manifestacin usualmente es de carcter regional. Su contenido se seala en el propio
Reglamento y para su ejecucin existen guas expedidas por SEMARNAT y por la Direccin
General de Carreteras (DGC) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). En el
Reglamento se seala que debern desarrollarse los siguientes temas:
III. Vinculacin con los instrumentos de planeacin y ordenamientos jurdicos aplicables;
IV. Descripcin del sistema ambiental regional y sealamiento de tendencias del desarrollo
y deterioro de la regin.
Desde la comparacin de alternativas se hace la referencia a dichos ordenamientos, definindolos
en funcin del kilometraje de cada una; en conjuncin con las longitudes y volmenes son
conceptos obligados para considerar en la eleccin de una de ellas.

85

Factibilidad Ambiental Preliminar.


Se efectuar un estudio de factibilidad ambiental preliminar a lo largo del tramo, a fin de conocer
las caractersticas del ecosistema presente en el rea del proyecto, as como las limitaciones
legales que implica su autorizacin en materia ambiental. Se har una visita al sitio del proyecto
con la finalidad de tener un buen reconocimiento de la flora, la fauna, hidrologa y climatologa, de
sus condiciones generales de conservacin y de las interacciones que se puedan presentar en el
sitio, debiendo desarrollarse los siguientes temas:

Aspectos del medio fsico (clima, hidrologa, geologa y geomorfologa, orografa,


edafologa).

Tipo de vegetacin y asociaciones vegetales.

Especies de flora y fauna contenidas en la NOM-059-SEMARNAT-2010.

Anlisis y congruencia con la normatividad ambiental aplicable.

Diagnstico de impactos ambientales.

Medidas de mitigacin y costos de ejecucin de las mismas.

Monumentos arqueolgicos registrados.


El Instituto Nacional de Antropologa e Historia (INAH) mantiene abierta 187 zonas arqueolgicas,
las que se pueden consultar en su portal (http://inah.gob.mx/zonas-arqueologicas).
El proyecto de la carretera deber ser aprobado por el INAH, que deber validar que se ha evitado
la destruccin de inmuebles o bien, que el responsable de la obra patrocinar el salvamento de
vestigios fragmentados, si fuese el caso. Las actividades de salvamento debern ser ejecutadas o
supervisadas por personal del INAH antes de la construccin.
E.2.

FOTOGRAFIAS AREAS Y OTRAS IMGENES


La fotografa, desde su invencin en 1839, de inmediato atrajo la atencin de los ingenieros para ser
utilizada en la elaboracin de planos para el proyecto de obras de ingeniera.
Aim Laussedat hizo la primera aplicacin de la fotografa area para producir planos topogrficos de
Paris en 1850, tomando las fotografas desde globos cautivos.
Al paso de los aos la fotografa area fue evolucionando y se convirti en una herramienta infaltable
en los estudios de seleccin de ruta, pues facilitan el estudio del terreno desde los puntos de vista
topogrfico, geolgico, hidrolgico y de uso de la tierra a travs de trabajos de fotointerpretacin que
llevan a cabo los diversos especialistas que participan en el proyecto de una carretera.
Hasta fines de la dcada de los 80 del siglo pasado, para la toma de fotografas areas se utilizaban
cmaras mtricas de eje vertical, con lente gran angular con formato de 23 por 23 centmetros. La
pelcula utilizada solo permita la obtencin de fotografas en blanco y negro.
Las fotografas areas son indispensables para la obtencin de planos fotogramtricos a diferentes
escalas, que son la base para los estudios de alternativas de anteproyecto a escalas 1: 5,000 y 1: 2,000.
A partir de la dcada de los 90, se utilizan cmaras digitales a color montadas en aeronaves, con las
cuales se obtienen imgenes en tercera dimensin y planos fotogramtricos digitales.

86

Las imgenes areas de radar de barrido lateral, en combinacin con imgenes de satlite (ERTS) se
aplicaron en 1973 para elaborar mosaicos controlados a Esc. 1: 250,000 de la cuenca del Ro
Amazonas, en Brasil, entre las nubes y la lluvia.
En el ao 2000 se inici el uso del LIDAR, radar de laser areo, para producir planos topogrficos del
terreno minimizando el efecto de la vegetacin; el LIDAR junto con la fotografa area digital a color y el
posicionamiento global GPS aerotransportado constituyen las herramientas ms actualizadas para
producir imgenes en tercera dimensin y planos topogrficos digitales que se requieren en el proyecto.
Para resolver problemas especiales en el estudio del terreno hay tecnologas avanzadas de
teledeteccin, menos comunes, que utilizan otros rangos del espectro electromagntico, las que se han
desarrollado en la investigacin espacial y tienen aplicacin principal en agricultura, silvicultura,
geologa, arqueologa, etc., como son la fotografa ultravioleta, la fotografa multi espectral y la
termografa, que eventualmente pueden apoyar el proyecto de carreteras.
Actualmente se dispone tambin de imgenes fotogrficas satelitales, de gran ayuda para los estudios
de ruta.
Aunque hay tcnicas ms avanzadas para producir los planos que requiere el estudio de ruta de
carreteras, el procedimiento fotogramtrico, que incluye la fotointerpretacin topogrfica, geolgica,
hidrolgica, y del uso de suelo, con fotografas areas de eje vertical sigue vigente. Hay en el pas
fotografas areas tomadas desde el ao 1945. Todas las costas las tiene SEMAR y la mayor parte de
tierra adentro la SEDENA y el INEGI. Se tiene cobertura total desde el ao 1980. Las fotografas
antiguas sirven principalmente para el estudio de zonas de inundacin, zonas erosionables o inestables,
para la investigacin de cambios en las zonas de cruces, as como en la investigacin de linderos y
afectaciones de bosques, cultivos y vestigios de diversa ndole.
E.3.

ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRFICAS, IMGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRFICAS.


Se deber definir la franja de terreno que debe aero fotografiarse a escala 1: 25,000 o con algn otro
medio que proporcione imgenes para ver tercera dimensin y puedan obtenerse planos topogrficos
a escala 1: 5,000/5 m, con los cuales y tomando en cuenta la topografa, hidrologa, geologa y
geotecnia, planes de desarrollo, catastrales, etc., se pueda llevar a cabo el estudio de alternativas de
anteproyecto a escala 1: 5,000/5.
Sobre cartas a escala 1:50,000 de INEGI, se marcan las alternativas de ruta en estudio, para elaborar
tanto el plan de tomas de fotografa area a escala 1: 25,000, como el plan de reconocimiento areo y
terrestre.
La fotografa area puede tomarse especficamente para el proyecto o aprovechar material previo, con
tal que sea suficientemente reciente y se actualice su contenido mediante reconocimientos areos y
terrestres.
El proyectista debe resaltar en las cartas topogrficas, en las fotografas areas y en las imgenes
satelitales los puertos topogrficos, las reas pobladas, las construcciones aisladas, las iglesias, las
escuelas, los panteones, las aeropistas, los ros, escurrideros, pozos y tanques de agua, ductos, lneas
de transmisin, brechas, carreteras, vas frreas, reas cultivadas, reas naturales protegidas, sitios
arqueolgicos, pantanos, lagos, presas, manantiales, canales, plantas de tratamiento, laderas
inestables, contactos geolgicos, reas de suelos blandos, etc., para considerarlos en la ubicacin de
las lneas alternativas de ruta y prcticamente durante todas las fases del proyecto.
Dependiendo de la longitud del proyecto, se le podr dividir en tramos y sub tramos. Hay que definir en
primer lugar los puntos obligados extremos, es decir, la salida y la llegada. Puede haber puntos
obligados intermedios como los puertos topogrficos principales y los secundarios, los sitios adecuados
para cruzar los grandes ros y otros caminos, que pueden orientar la localizacin preliminar de las lneas
de ruta.
87

En terrenos planos agrcolas, generalmente la localizacin se define evitando daar innecesariamente


las reas de cultivo, donde conviene proteger los sistemas de riego, los pozos profundos para
abastecimiento de agua, los canales y las edificaciones agroindustriales.
En terrenos de lomero se trazan las lneas de ruta considerando las alturas convenientes de cortes y
terraplenes, as como el drenaje, buscando compensar terraceras, segn los contornos del terreno y la
directriz entre puntos obligados.
En terrenos montaosos generalmente hay que resolver problemas de desniveles importantes,
pendientes mximas sostenidas y curvaturas mximas, tomando en cuenta las caractersticas
geotcnicas y de estabilidad de laderas, poniendo gran atencin a los contenidos de agua,
escurrimientos laminares, manantiales y cauces que puedan provocar inestabilidad. Hay que evitar el
paso por terrenos accidentados con materiales deleznables y con abundancia de agua o considerar el
costo adicional de pasar por ellos.
Debe evitarse el paso a travs de las poblaciones para evitar contaminaciones, accidentes y
congestionamientos. Desde el principio hay que plantear los libramientos carreteros ubicando la lnea a
distancias que permitan el crecimiento natural de la poblacin de dos a tres veces la dimensin actual
del rea urbana. No se deben afectar iglesias, escuelas, panteones, pozos profundos para
abastecimiento de agua, represas, ductos diversos, lneas de alta tensin, cuyo derecho de va
eventualmente puede alojar la carretera, con el permiso correspondiente. PEMEX tiene establecidas
distancias mnimas para sus ductos, lo mismo que la CFE para las lneas de alta tensin.
Cuando se aprovechen las mrgenes de los ros para alojar las carreteras, deber tenerse cuidado de
no afectar los sitios arqueolgicos, que son frecuentes en dichas mrgenes ya que los asentamientos
humanos antiguos se dieron cerca del agua y de las tierras de cultivo. Es muy conveniente, desde el
principio, trabajar en coordinacin con el INAH para evitar daar el patrimonio cultural. Tambin debe
considerarse que la carretera se aloje por arriba del NAME del escurrimiento fluvial.
Con estas guas y restricciones se proponen las diversas alternativas de ejes de rutas, las que en su
conjunto configuran las franjas de terreno de las que hay que obtener fotografas areas y planos a
escala 1: 5,000, con curvas de nivel a cada 5 m, para estudiar cuantitativamente cada alternativa.
Los conceptos principales del estudio cuantitativo de las lneas de ruta son terraceras, drenaje,
pavimento, intersecciones, entronques, tneles, puentes obras inducidas y sealamientos, para lo cual
se requiere llevar a cabo, sobre las alternativas, reconocimientos areos y terrestres que permitan
verificar las afectaciones, los cruces, la geotecnia, los posibles bancos de materiales, etc.
E.4.

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN PLANOS ESCALA 1: 5,000/5 M.


Tomando como base las alternativas ya analizadas en las cartas topogrficas, fotografas areas e
imgenes de satlite se procede en los planos a escala 1: 5,000/5 m a afinar las lneas propuestas,
ahora mediante anlisis cuantitativo y comparativo de alternativas.
Aqu hay que utilizar la informacin de trnsito, geogrfica, geotcnica, etc., reunida hasta ahora y
aplicar las mismas especificaciones y criterios de diseo en cada alternativa para obtener, en cada una,
planta, perfil, secciones y las caractersticas geomtricas y las cantidades de obra en los conceptos que
incluyan longitudes, curvaturas, pendientes, secciones tpicas, velocidades de proyecto, tiempos de
recorrido, volmenes de corte y terrapln, movimientos de terraceras, cantidades de obra en
pavimentos, drenaje menor, entronques, puentes, tneles, casetas, carriles de ascenso, rampas de
emergencia, afectaciones, obras inducidas, etc.
Para obtener la planta, el perfil, las secciones y los volmenes de terraceras se cuenta con la topografa
digital a Esc. 1 :5,000/5, la informacin geotcnica preliminar verificada en campo y diversos programas
de cmputo oficial o comercial que se basan en modelos digitales del terreno; inclusive algunos son
interactivos y proporcionan instantneamente la geometra, los volmenes de corte y terrapln, los
88

ceros, las reas de derecho de va, y los acarreos si le damos los bancos de materiales y sitios de tiro
de desperdicios; tambin proporcionan imgenes en perspectiva y animaciones del anteproyecto en
operacin para evaluar los aspectos estticos y de visibilidad en cada alternativa.
El uso de estos programas de diseo es ventajoso por la alta velocidad y el bajo costo con que
funcionan, para ayudar al proyectista a analizar muchas alternativas en breve tiempo, con lo que se
acelera el proceso de seleccin de ruta.
El estudio de alternativas se hace en el marco de las normas SCT, las cuales relacionan volmenes de
trnsito, tipo de terreno, velocidad de proyecto, grados de curvatura mxima, pendientes lmites y
dimensiones de la seccin transversal, para los tipos de carreteras ET-A, B, C, D y E.
E.4.

RECONOCIMIENTOS AREOS, DE CAMPO Y MIXTOS


Los reconocimientos areos, de campo y mixtos tienen por objeto, en cada una de las etapas del
proyecto, verificar y complementar la informacin geogrfica, geotcnica y de uso del suelo disponible
en la zona de estudio, as como afinar los parmetros de interpretacin de las imgenes aero
fotogrficas o de otro tipo con las que se est trabajando, para ratificar o descartar la factibilidad de la
ubicacin predeterminada del eje de ruta.
Estos reconocimientos requieren del uso de aviones ligeros, helicpteros y vehculos terrestres todo
terreno. Los aviones ligeros debern ser de ala alta, preferentemente bimotores, de vuelo lento y de
pista corta. Los helicpteros sern, de patines altos, con gran visibilidad al frente y a los lados. Los
vehculos terrestres sern de caja trasera abierta. Los pilotos, el personal de conduccin y los ingenieros
debern ser muy experimentados y hbiles en el uso de cartas topogrficas y GPS para posicionarse
en el aire y/o sobre el terreno. Se recomienda volar a una altura tal que se pueda observar con suficiente
detalle, sin detrimento de la seguridad, las caractersticas de la franja del terreno en la cual se ubica la
ruta en estudio.
El cumplimiento de estos requisitos permite, por la trascendencia de las decisiones que se toman, llevar
a cabo reconocimientos de campo seguros para quienes los realizan, que lleven a la complementacin
de informacin de gran importancia para el estudio de rutas con repercusin tanto en el diseo, como
en el costo de construccin, operacin y conservacin de las carreteras por proyectar.

E.5.

ESTIMACIN DE LOS POSIBLES VOLMENES Y COMPOSICIN DEL TRNSITO


Para el estudio de rutas se utiliza el volumen de trnsito diario promedio anual (TDPA) como medida
del trnsito de la carretera, ya sea la suma de los dos sentidos o para cada sentido de circulacin si se
trata de autopistas o de sentidos separados fsicamente por barreras.
El TDPA de proyecto, que incluye su volumen y su clasificacin, se obtiene a partir del trnsito actual,
proyectando su crecimiento al horizonte de proyecto establecido, por efecto del crecimiento normal del
trnsito, ms el trnsito generado, ms el trnsito por desarrollo.
Los volmenes de trnsito a considerar, deben ser los mismos que se utilicen en la etapa de planeacin,
previa al proyecto.
El trnsito actual, su clasificacin y su tasa de crecimiento se pueden obtener del registro histrico de
la SCT, que se puede complementar con un aforo de 7 das seguidos en una semana tpica y estudios
de origen y destino.
El trnsito generado es un concepto de crecimiento del trnsito que depende principalmente del efecto
de atraccin que tenga el proyecto debido a las ventajas en tiempo y costo que se generen para los
usuarios en la zona de influencia de la carretera.

89

El trnsito por desarrollo viene a ser el que se agrega por efecto del transporte que requieren las
actividades agrcolas, industriales, tursticas, etc., correspondientes a las nuevas reas que se
incorporen al desarrollo por efecto de la conexin a la nueva carretera.
El trnsito generado y el trnsito por desarrollo pueden afectar en forma importante tanto al volumen de
trnsito futuro como su composicin, por lo que no es conveniente calcular el trnsito de proyecto
considerando solo el trnsito actual y su tendencia histrica. Es necesario hacer intervenir en el proceso
los planes regionales de desarrollo a corto, mediano y largo plazo.
Han sido desarrollados modelos matemticos y programas de cmputo para estos fines, considerando
la red existente, la demanda actual, la posicin geogrfica de los centros urbanos, su grado de
motorizacin, el crecimiento poblacional, la tendencia del consumo de combustibles, las velocidades de
diseo, los ahorros en distancia y en tiempo de recorrido, los ahorros en costos de operacin a los
usuarios, los peajes, etc.
E.6.

PROPUESTAS DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS


Las caractersticas geomtricas de diseo de una carretera deben ser las que permitan que durante su
vida til u horizonte de proyecto planeado tenga la capacidad suficiente para servir al trnsito, variable
en las horas y los das, y creciente casi siempre, con niveles de servicio que den comodidad y seguridad
a los usuarios.
Los factores principales a considerar son el trnsito, su composicin y su crecimiento, el tipo de terreno
en cuanto a su pendiente transversal y su geologa, de manera que los cortes y terraplenes que generan
las curvaturas y pendientes correspondientes a las velocidades de proyecto sean estructuralmente
estables en cuanto a alturas y taludes, financieramente aceptables en cuanto a sus volmenes y costo,
y medioambientalmente manejables para no generar alteraciones que daen la ecologa local y regional.
Los anchos de calzada y corona, las pendientes y sus longitudes, y las distancias de visibilidad que
requieren las velocidades de proyecto tienen que ver con la capacidad, por lo que la definicin
geomtrica para cada tipo de carretera tiene que analizarse considerando que se trata de un proyecto
en el espacio, es decir, en planta, perfil y secciones combinadas para producir un conjunto armnico
que satisfaga requerimientos dinmicos, de capacidad, de comodidad para los usuarios, de economa
del transporte, de factibilidad financiera de factibilidad ambiental y factibilidad social.

E.7.

ELECCIN DE RUTA
Para la ELECCIN DE RUTA ms conveniente, es necesario evaluar comparativamente, las
alternativas con mayores ventajas, tomando en cuenta los siguientes conceptos:

Longitud total

Longitud construida (aprovechable)

Longitud por construir

Velocidad de proyecto

Tiempo de recorrido

Costo de construccin

Costo de operacin

Costo de conservacin
90

Costo por accidentes

Incremento de costo por desvos y sealamiento preventivo, durante la obra.

Longitud total
Es la longitud comprendida entre los puntos extremos de la ruta en estudio.
Longitud construida
Es la longitud de carretera construida que puede ser aprovechada, como parte de la ruta.
Longitud por construir
Es la longitud de carretera nueva que debe construirse.
Velocidad de proyecto
Es la velocidad de proyecto ponderada de la ruta en estudio.
Tiempo de recorrido
Ya se trate de una carretera nueva o de una modernizacin, el tiempo de recorrido afecta los costos y
los beneficios de los usuarios de la carretera por lo que este concepto debe ser prioritariamente
considerado.
Aunque el costo del tiempo depende del tipo de vehculo, el motivo del viaje, el nivel de salario como
conductor y como pasajero, el nmero de ocupantes, etc., hay que considerar que tal costo puede variar
tambin de acuerdo con la regin econmica del pas, y de uno a otro pas, segn su grado de desarrollo.
Usualmente el tiempo de recorrido se mide en horas, minutos y segundos, mientras que el valor del
tiempo se mide en pesos por hora.
El tiempo de recorrido tiene gran relevancia en el estudio de rutas para autopistas ya que conforme a
estadsticas se verifica la siguiente desviacin del trnsito total a la nueva carretera.

AHORROS EN TIEMPO DE
RECORRIDO
-

20 %
0
10
20
40
50

% DEL TRANSITO TOTAL


QUE USA LA NUEVA CARRETERA
20 %
40
60
75
90
95

Costo de construccin
Es el costo total de la obra incluyendo terraceras, obras de drenaje menor, entronques, muros,
estructuras de cruces a desnivel, puentes, tneles, sealamientos y obras complementarias e inducidas.
Costo de operacin
Los costos de operacin incluyen los siguientes conceptos:
91

1) Depreciacin
2) Seguros
3) Impuestos
4) Costos financieros
5) Combustibles
6) Lubricantes
7) Mantenimiento
8) Llantas
Aqu la depreciacin se calcula con el valor inicial de cada vehculo, su valor de recuperacin y el
recorrido correspondiente, en kilmetros, para tener el costo por vehculo/km. Los dems incisos pueden
anualizarse y dividirse entre el recorrido anual promedio para obtener el costo por vehculo/km, que se
suma al de depreciacin para tener el costo base de operacin por vehculo/km.
En forma simplificada, los costos de operacin vehicular para el estudio de rutas de carreteras pueden
manejarse de la siguiente forma.
En un proyecto dado, se tiene un trnsito inicial en el ao cero, con una determinada composicin A
B C, etc., una tasa de crecimiento anual y un costo bsico de operacin para cada tipo de vehculo en
un kilmetro en tangente y a nivel, as como el factor de correccin al costo bsico de cada vehculo/km
para cada grado de incremento en curvatura y cada uno porcentaje en incremento o decremento en
pendiente.
Como en cada alternativa de ruta en estudio se tienen longitudes en tangente y longitudes en diversos
grados de curvatura, as como longitudes en diferentes pendientes, se puede calcular para cada ao,
con el nmero de vehculos correspondiente circulando, el costo actualizado de operacin para cada
alternativa.
Costo de conservacin
Es el costo estimado, que se requiere para mantener la carretera en un nivel de servicio determinado,
durante su vida til.
Costo de accidentes
El objetivo principal en el proyecto de carreteras es la seguridad de los usuarios, lo que significa hacer
lo necesario para reducir al mnimo la ocurrencia de accidentes. Esto se logra en buena parte diseando
los alineamientos horizontal y vertical, la seccin transversal, la sobreelevacin, la textura del pavimento
y la visibilidad de parada y de rebase para una velocidad de proyecto muy cercana a la que la mayora
de los usuarios desea circular, manteniendo tales caractersticas por tramos largos conforme al tipo de
terreno predominante, con variaciones graduales de 10 km/h, sin sorpresas para el conductor. Cuando
el proyecto cumple con la normatividad de diseo para seguridad, los costos de los accidentes se
reducen al mnimo, sobre todo si se controlan los accesos y las velocidades de operacin.
Los costos de los accidentes influyen ms en la comparacin de alternativas de ruta cuando una de
estas es una va existente de la que se cuenta con estadsticas de accidentes. Para su valoracin, en
los accidentes carreteros se consideran: muertos, heridos y daos materiales, y a cada uno se le asigna
un costo relativo que puede ser el importe promedio de los seguros. Con estos valores y las estadsticas
92

se puede calcular el costo anual de los accidentes, y este convertirlo, mediante la tasa de inters
correspondiente, en el monto de la inversin necesaria en construccin y operacin carretera para que
los accidentes se minimicen.
Incremento de costo por desvos y sealamiento preventivo, durante la obra
Es el incremento de costo de construccin que puede presentarse en la modernizacin de carreteras
existentes; por desviaciones y por sealamiento especial durante la obra, para la proteccin de los
usuarios.
La construccin de carreteras implica grandes inversiones de recursos, pero cuando estas obras se
planean, disean, construyen, operan y conservan con criterio racional, generan importante actividad
econmica desde la construccin y apoyan el desarrollo econmico, social y ambiental en las regiones
que sirven.
La valoracin de los costos durante la etapa de eleccin de ruta no pretende establecer el costo definitivo
de la carretera, sino determinar los costos relativos de las alternativas ms factibles a partir de los costos
de los conceptos ms significativos, como son:

1) Derecho de va
2) Desmonte y desenraice
3) Terraceras
4) Drenaje y sub drenaje
5) Pavimento
6) Entronques
7) Sealamiento
8) Puentes
9) Tneles
10) Mitigacin ambiental y proteccin vegetal de taludes
11) Obras de estabilizacin y muros
Los precios ndices de las obras de construccin deben obtenerse de obras recientes en zonas cercanas
al proyecto, con el mismo tipo de terreno, geologa y las mismas dificultades de acceso; con estos
precios y las cantidades de obra preliminares correspondientes a cada alternativa debe integrarse el
presupuesto preliminar de construccin, incluyendo en cada caso los sobrecostos previsibles.

93

F. BIBLIOGRAFA

SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.

ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)


2011, A policy on geometric design of highways and streets, Sexta Edicin, Washington DC.
ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) Septiembre 2010, Technical
Manual for Design and Construction of Road Tunnels Civil Elements, Washington DC.
Luis I. Gonzlez de Vallejo, Mercedes Ferrer, Luis Ortuo, Carlos Oteo, 2002, Ingeniera Geolgica, ED.
PEARSON/PRENTICE HALL, Madrid
Robert F. Baker, Handbook of Highway Engineering, ED. VAN NOSTRAND REINHOLD COMPANY
Planning, Engineering, and Survey Sidney O. Dewberry, Land Development Handbook, ED. McGRAWHILL,
SEGUNDA EDICIN.
Economic Anlisis for Highways de Robley Winfrey (1969).

94

CAPTULO V Ejecucin de Proyecto Geomtrico-

A. CONTENIDO
Este captulo contiene los criterios para la ejecucin de los proyectos geomtricos de carreteras, que realice
la Secretara.

B. DEFINICIONES Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS


En el Inciso M. Glosario de Trminos se encuentra el listado de las definiciones de trminos tcnicos utilizados
en este captulo.
B.1.

PROYECTO GEOMTRICO
El proyecto geomtrico es una parte del proyecto constructivo de carreteras que comprende la ejecucin
de estudios de ingeniera necesarios para ordenar y dimensionar los elementos de la seccin
transversal, y de los alineamientos horizontal y vertical, para que cumplan su funcin con eficiencia y
calidad, bajo las condiciones de la demanda vehicular en el horizonte de proyecto. Incluye la elaboracin
de los planos, especificaciones y documentos en los que se establezcan las caractersticas geomtricas,
de materiales y de acabados de cada uno de los elementos, a fin de proporcionar al constructor la
informacin que le permita su correcta ejecucin.
El desarrollo del proyecto geomtrico considera cuatro etapas:

B.1.1. Planeacin
Es el proceso mediante el cual se definen los pasos o acciones para lograr un objetivo o una meta. Este
proceso implica la elaboracin de un diagnstico de la situacin actual, establecer la visin a lograr,
definir los objetivos y metas, establecer las estrategias para alcanzar esos objetivos y metas, as como
asignar los recursos para su consecucin. En el mbito de las vas terrestres, esta actividad contempla
la determinacin de las necesidades presentes y futuras que la carretera deba atender a lo largo de su
horizonte de planeacin, mediante la elaboracin de estudios de demanda que permitan dimensionar
las intensidades de trnsito, la composicin vehicular, las tasas de crecimiento y los niveles de servicio
en cada uno de los tramos de la carretera. Con esta informacin y con la existencia de factores
condicionantes del marco jurdico, econmico y financiero, las caractersticas de los usos de suelo
dominantes de las zonas de influencia del derecho de va de la carretera en proyecto, relacionadas con
poblacin, servicios urbanos, tendencias de crecimiento urbano y delimitacin de las zonas destinadas
para el futuro crecimiento de los centros de poblacin que enlaza la carretera por proyectar (industriales,
habitacionales, tursticas, servicios, entre otras), definirn la ruta y las caractersticas del proyecto
geomtrico de la carretera, as como el Plan Maestro de Desarrollo de la misma.
En general se privilegian las uniones regionales mediante la red troncal y su complemento que lo
constituye la red alimentadora, mediante la cual se privilegia el acceso directo a poblaciones importantes
y a centros de produccin significativos. El complemento necesario de estas redes lo constituye la red
rural.

B.1.2. Seleccin de ruta


Es el proceso mediante el cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la ruta que mejor
satisfaga los objetivos previamente establecidos durante la etapa de planeacin para atender la
demanda del transporte, en trminos de seguridad, costo de operacin del transporte y
preservacin del medio ambiente. La ruta es la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible alojar una carretera; tomando en consideracin lo indicado
en el Manual MPRYCAR203/13, Seleccin de Ruta.

95

B.1.3. Anteproyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto definir, dentro de la ruta seleccionada, el eje del
anteproyecto a escala 1 : 5, 000/5 o 1: 2,000/2, en planta, perfil y seccin transversal, que cumpla
con los requerimientos de proyecto, segn el tipo de camino, atendiendo a las caractersticas del
terreno: geolgicas, hidrolgicas, ambientales, arqueolgicas, y de disponibilidad del derecho de
va principalmente; tomando en consideracin lo indicado en el Manual MPRYCAR203/13,
Seleccin de Ruta.
B.1.4. Proyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto determinar las caractersticas, dimensiones y
ordenamiento de los elementos de la carretera, esto es, de los alineamientos horizontal y vertical,
de los taludes de cortes y terraplenes en las secciones transversales de construccin, a partir del
eje de proyecto y con base en los estudios de ingeniera, indicados en las normas y manuales
correspondientes, a efecto de proporcionar al constructor de la obra los planos, especificaciones y
documentos necesarios para construir la carretera. El proyecto debe incluir informacin sobre las
caractersticas geotcnicas de los materiales existentes en el terreno natural y de los que se
obtendrn de la extraccin de los cortes y los bancos para su colocacin en los terraplenes; los
volmenes de terraceras, movimientos de tierra, volmenes de desmonte y despalme, cortes y
cuerpo del terrapln, capa subyacente y capa sub-rasante, as como de las obras menores y
complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de obra) en su caso, deben considerar
las caractersticas y dimensiones del proyecto de muros y sealar donde se ubicarn los puentes,
tneles e intersecciones, entronques y pasos. Toda esta informacin se resume en los planos de
proyecto geomtrico (de km) en los cuadros correspondientes MPRYCAR204/13, Criterios
Bsicos de Diseo Vial.
B.2.

CARRETERA
Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos automotores, con
o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel nacional, interestatal, estatal
o municipal.

B.2.1. Clasificacin
Las carreteras se clasifican, atendiendo a la Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el
peso y dimensiones mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan
en las vas generales de comunicacin de jurisdiccin federal y a su reglamento, como sigue:
CARRETERA TIPO ET
Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas
caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados
con las mximas dimensiones, capacidad y peso; as como, de otros que por inters general autorice la
Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por
sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO A
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los
vehculos autorizados en la normativa vigente, con las mximas dimensiones, capacidad y peso.
Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO B
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la circulacin de los vehculos
autorizados en la normativa vigente para este tipo de carreteras.
CARRETERA TIPO C
Son carreteras de dos carriles que conforme a sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten
la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014, para este tipo de
carreteras.
96

CARRETERA TIPO D
Red alimentadora; son carreteras de dos carriles que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y
estructurales permiten la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014,
para este tipo de carreteras.
Atendiendo a sus caractersticas operativas se clasifican como sigue:
Tipo de Carretera
Ejes de Transporte, carreteras de cuatro carriles, con control total de accesos
Ejes de Transporte, carreteras de dos carriles, con control total de accesos
Carreteras de cuatro carriles, con control total o parcial de accesos
Carreteras de dos carriles, con control total o parcial de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos
Carreteras de dos carriles, sin control de accesos

Nomenclatura
ET 4
ET 2
A4
A2
B2
C
D

Tabla 1.- Clasificacin tcnica de las carreteras.


B.2.2. Elementos de Proyecto
B.2.2.1 Vehculos de proyecto
Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los lineamientos que regirn
el proyecto geomtrico de las carreteras e intersecciones. Las caractersticas fsicas y operacionales de
los vehculos de proyecto para cada tipo de carretera, deben guardar congruencia con los vehculos
autorizados por la NOM-012-SCT-2-2014 y a su reglamento. De acuerdo con la distancia entre ejes
extremos, los vehculos de proyecto cuyas caractersticas se muestran en la Tabla 2, son los siguientes:

Caractersticas
Longitud Total del Vehculo, en metros.
Distancia entre ejes extremos del vehculo,
en centmetros.
Ancho Total del Vehculo, en centmetros.
Entreva del vehculo, en centmetros.
Relacin peso/potencia, kg/hp

ET-A
TSR
31.00

Tipo de Carretera
B
C
Vehculo de Proyecto
CR
TS
28.50
18.50

D
C
12.50

2970

2643

1540

762

260
260
200

260
260
180

260
260
120

260
260
90

Tabla 2.- Vehculos de proyecto, segn el tipo de camino.


Nota: Las caractersticas de los vehculos de proyecto, deben ser establecidas atendiendo a los tipos de
vehculo que se permiten circular en cada tipo de camino como lo establezca la NOM-012-SCT-2-2014.
Para los caminos Tipo ET y A, cuando por inters general la Secretara autorice la circulacin de vehculos
de mayores dimensiones y que su trnsito se confine a cierto tipo de caminos, se debern establecer las
caractersticas para el diseo geomtrico de esos caminos.

97

FIGURA 1.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-760.

98

30

60

RUTA DE BARRIDO EXTERNO

RUTA DE BARRIDO INTERNO

16
m

3m
7.6

8.54m

90

6.

9.

56
m

18.5
3m

4.96
m

0.95 m

17.10 m

NGULO MXIMO DE DIRECCIN = 30.0 gra.

13
0

NGULO DE DIRECCIN ALCANZADO:

11.95 m

30 gra. NGULO DE BARRIDO: 18.7 gra.


60 gra. NGULO DE BARRIDO: 25.6 gra.
90 gra. NGULO DE BARRIDO: 28.3 gra.
130 gra. NGULO DE BARRIDO: 29.5 gra.
180 gra. NGULO DE BARRIDO: 29.9 gra.

3.10 m

10.77 m

2.91 m

180

2.60 m

C3R4-48
Personalizado
[m]
Copyright (c) 2011, Transoft Solutions

0M

5M

10M

Figura 2.- Trayectorias del vehculo C3R4-48 para diferentes deflexiones con el radio mnimo de giro.

99

FIGURA 3.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1890.

100

FIGURA 4.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1980.

101

FIGURA 5.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2545.

102

FIGURA 6.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970.

103

B.2.2.2 Velocidad de proyecto


Es la velocidad que se establece de acuerdo con el tipo de carretera, considerando las caractersticas de
operacin que se tengan previstas; as como, a las condiciones topogrficas, las zonas adyacentes a la
carretera y al volumen de trnsito; con la cual deben dimensionarse los elementos geomtricos de la
carretera para que se proporcione seguridad, comodidad y el menor costo de transporte.
Velocidad
de
Proyecto (km/h)

ET y A
110 a 70

Tipo de Carretera
B
C
110 a 50
100 a 40

D
90 a 30

TABLA 3.- Velocidades de Proyecto, segn el Tipo de Carretera.


B.2.2.3 Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada, es igual a la longitud recorrida por el vehculo durante el tiempo
de percepcin-reaccin del conductor (2.5 ), ms la longitud recorrida por el vehculo durante el
frenado, se calcula con la siguiente expresin:
= 0.278 + 0.039

:
= , ;
= , m/h;
= , ; 2.5

= , 3.4 2 ;

= , .

Finalmente, substituyendo el tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 y la aceleracin de 3.4 2 la

ecuacin queda de la siguiente manera:


2
= 0.695 +
1.1
254(0.346 )
En la Tabla 4, se dan las distancias de visibilidad de parada para diferentes velocidades de proyecto,
considerando pendiente nula.
Velocidad de
proyecto,
en km/h

Distancia
de
reaccin,
en metros

Distancia de
frenado a nivel,
en metros

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130

13.9
20.9
27.8
34.8
41.7
48.7
55.6
62.6
69.5
76.5
83.4
90.4

4.6
10.3
18.4
28.7
41.3
56.2
73.4
92.9
114.7
138.8
165.2
193.8

Distancia de visibilidad de
parada
Calculada,
De diseo,
en metros
en metros

18.5
31.2
46.2
63.5
83.0
104.9
129.0
155.5
184.2
215.3
248.6
284.2

20
35
50
65
85
105
130
160
185
220
250
285

Tabla 4.- Distancia de visibilidad de parada en pendiente 0%.

104

B.2.2.4 Distancia de visibilidad de rebase


Criterios de Diseo
La mayora de los caminos son vialidades de dos carriles y doble sentido de circulacin, en los cuales
los vehculos frecuentemente rebasan a las unidades que circulan ms lentamente. Las maniobras de
rebase en las cuales los vehculos ms rpidos adelantan a los ms lentos se deben realizar en carriles
usados por el trnsito en sentido contrario. Si se quiere realizar el rebase con seguridad, el conductor
que rebasa debe ser capaz de ver hacia adelante una distancia suficientemente larga, libre de trnsito,
para completar la maniobra de rebase sin cerrarse al vehculo rebasado antes de encontrarse de frente
con un vehculo en sentido contrario que aparezca durante la maniobra. Cuando sea apropiado, el
conductor puede regresar al carril derecho sin completar el rebase cuando se d cuenta que el trnsito
contrario est demasiado cerca cuando la maniobra se haya completado slo parcialmente. Muchas
maniobras de rebase se logran sin que el conductor sea capaz de darse cuenta de la presencia de un
vehculo potencialmente conflictivo al inicio de la maniobra, pero el diseo no deber basarse en esas
maniobras.
La distancia de visibilidad para rebasar que debe usarse en el diseo deber determinarse sobre la
base de la longitud necesaria para completar maniobras normales de rebase en la cual el conductor que
rebasa puede determinar que no hay vehculos potencialmente conflictivos por delante antes de iniciar
la maniobra.
Los rangos de velocidades de los vehculos que rebasan y son rebasados se ven afectados por el
volumen de trnsito. Cuando el volumen de trnsito es bajo (nivel A de servicio), slo hay unos cuantos
vehculos que necesitan ser rebasados, pero a medida que aumenta el volumen (nivel de servicio D o
menor) se tienen pocas, o tal vez ninguna, oportunidades de rebasar. La velocidad del vehculo
rebasado se ha supuesto que es la velocidad promedio de circulacin para un volumen de trnsito
cercano a su capacidad.
La velocidad del vehculo que rebasa se supone que es 15 km/h mayor. Las distancias de visibilidad
para el rebase se muestran en la Tabla 6 y representan las distancias ms probables de rebase en
carreteras de dos carriles. Los factores C que se muestran en la Tabla 5, son valores de diseo para la
distancia mnima de visibilidad para rebasar. Al disear una carretera, estas distancias deben ser
excedidas tanto como sea prctico, y se debern construir tramos para rebasar con tanta frecuencia
como sea posible a un costo razonable, a fin de contar con tantas oportunidades de rebasar como
resulte prctico y no deteriorar el nivel de servicio de la va.
= 6.8

:
= ,
= , /

105

PLANTA

Visual

K0+400

K0+300

PC

K0+200

0
K0+00

PT

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
Lmite de visibilidad de parada
Traza del talud a 0.84 m sobre la calzada para
distancia de visibilidad de parada y a 1.08 m
para distancia de visibilidad de rebase

CL

Carril

Punto desde donde se est midiendo la visibilidad


Lmite de visibilidad de parada
Borde superior de la reglilla
tangente a la rasante

Lmite de visibilidad de rebase

Punto de tangencia
PIV

84
0.60

83

1.08

PTV
Visual

PCV
82
1.08

81

Cero de la reglilla en el cadenamiento


a partir del cual se mide la visibilidad

80
K0+000

080
Distancia de visibilidad de parada

140
230 m

240
Distancia de visibilidad de rebase

340

K0+400

260 m

PERFIL
Figura 7.- Medida y registro en planos, de las distancias de visibilidad de parada.

C. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Para lograr el equilibrio en el diseo de carreteras todos los elementos geomtricos deben estar dentro
de condiciones econmicas prcticas, diseados para proporcionar una operacin segura y continua a
una velocidad que se espera sea respetada bajo las condiciones normales de esa va por parte de los
conductores. Esto se puede lograr mediante el uso de la velocidad de diseo como control general del
proyecto. El diseo de curvas en la carretera deber basarse en una relacin adecuada entre la
velocidad de diseo y la curvatura y en sus relaciones conjuntas con la sobreelevacin y la friccin
lateral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la mecnica, los valores reales para usarse
en el diseo dependen de los lmites prcticos y de factores determinados empricamente.
De las leyes de la mecnica, la frmula bsica que gobierna la operacin del vehculo en una curva es
la Ecuacin 3, la cual modela el vehculo en movimiento como una masa puntual, y se le conoce con
frecuencia como la frmula bsica de curva.
0.01 +
2
0.0079 2
2
=
=
=
1 0.01

127

:
= , ,
=

= ,

= 9.81 2

106

= , ,
= ,

C.1. Sobreelevacin
Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la
fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. Existen lmites superiores prcticos al
grado de sobreelevacin posible en una curva horizontal. Estos lmites se refieren a consideraciones sobre el
clima, la facilidad de construccin, el uso del suelo adyacente y la frecuencia de los vehculos que circulan a baja
velocidad. Donde se tenga hielo y nieve, el grado de sobreelevacin no debe exceder la proporcin en la cual los
vehculos detenidos o que circulan lentamente hace que se desplacen hacia el centro de la curva debido a lo
resbaloso del pavimento. A velocidades ms altas, el fenmeno de acuaplaneo parcial puede ocurrir en curvas
con drenaje deficiente que permite al agua acumularse en la superficie del pavimento. El patinaje tiene lugar,
generalmente en las ruedas traseras, cuando el efecto lubricante de la pelcula de agua reduce la friccin lateral
disponible por debajo de la demanda de friccin para dar vuelta. Cuando se circula lentamente alrededor de una
curva con una alta sobreelevacin, se desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehculo se mantiene en la
trayectoria debida slo cuando el conductor maniobra hacia arriba del talud o en contra de la direccin de la curva
horizontal. Girar el volante en esta direccin no parece natural para el conductor y puede explicar la dificultad de
manejar en caminos donde la sobreelevacin excede el valor necesario para circular a velocidades normales.
C.2 Coeficiente de Friccin Transversal
El factor de friccin transversal que acta sobre el vehculo, representa una aceleracin transversal que acta
sobre el vehculo y se puede calcular como la demanda de friccin transversal y la constante gravitacional .
Con la gran variacin de las velocidades del vehculo en curvas, generalmente se presenta una fuerza
desbalanceada, ya sea que la curva tenga sobreelevacin o no. Esta fuerza origina un empuje transversal de la
llanta, el cual est contrarrestado por la friccin entre las llantas y la superficie del pavimento. Esta fuerza contraria
friccionante se genera por distorsin del rea de contacto de la llanta.
El coeficiente de friccin es igual a la fuerza de friccin dividida entre la componente del peso perpendicular a
la superficie del pavimento y se expresa como una simplificacin de la frmula bsica de curva, dada por la
Ecuacin 3. El valor del producto en esta frmula es siempre pequeo. Como resultado, el trmino 1 0.01
es casi igual a 1.0 y normalmente se omite en el diseo de carreteras. La omisin de este trmino da lugar a la
siguiente ecuacin para obtener la friccin transversal bsica:
=

2
0.01
127

3.1

En general, los estudios muestran que los factores mximos de friccin transversal desarrollados entre llantas
nuevas y pavimentos de concreto hmedo varan entre cerca de 0.5 a 30 km/h y aproximadamente 0.35 a 100
km/h.
Para pavimentos normales de concreto hmedo y para llantas lisas el factor mximo de friccin transversal para
patinaje inminente es del orden de 0.35 a 70 km/h. En todos los casos, los estudios muestran una disminucin en
los valores de friccin a medida que aumentan las velocidades.
Mtodos para obtener la Sobreelevacin (S) a partir del coeficiente de friccin transversal (), para
diferentes grados de curvatura y velocidades de proyecto
Para una velocidad de diseo dada hay bsicamente tres mtodos para sostener la aceleracin centrpeta en
curvas por medio del uso de la sobreelevacin S, y el coeficiente de friccin transversal ; estos mtodos se
indican a continuacin, y las sobreelevaciones resultantes para cada grado de curvatura se ilustran en las Tablas
8 a 13.

1) La sobreelevacin se determina considerando lo siguiente:


107

La sobreelevacin mxima en carreteras debe ser del 10%.


Se debe usar una sobreelevacin mxima del 8% en zonas donde las heladas o nevadas son
frecuentes.
Se debe usar una sobreelevacin mxima del 6% en vialidades urbanas.

Mtodo 1.- Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura de manera que = 0


para = 0 y = para = ; o sea que para un grado cualquiera: = (/).
Mtodo 2.- Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto
tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a
la sobreelevacin mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o sea con un grado
comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utilizar el coeficiente de friccin para que, junto
con la sobreelevacin mxima, contrarresten la fuerza centrfuga. = 2 /146000.
Mtodo 3.- Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con valores comprendidos
entre los obtenidos con el Mtodo 1 y el Mtodo 2, con el algoritmo indicado anteriormente.
Para obtener la curva parablica de las sobreelevaciones, se emplea el algoritmo de las curvas verticales
parablicas asimtricas, el cual es el siguiente:
= 1 2 , .
=

1 2
. ,
200 (1 + 2 )

1
1 = ( ) . ,
1
2
2 = ( ) . ,
2
Consideraciones para Diseo
Las tasas de sobreelevacin que son aplicables a cada grado de curvatura para cada velocidad de diseo, se
han determinado en las tablas 8 a 13 para utilizarse en el diseo de carreteras.
Tasas mximas de sobreelevacin
Las tasas mximas de sobreelevaciones utilizadas en carreteras estn controladas por cuatro factores:

Consideraciones climticas (i.e. frecuencia y cantidad de nieve o hielo).


Consideraciones del terreno (i.e. plano, lomero o montaoso).
Tipo de rea (i.e. rural o urbana).
Frecuencia de vehculos lentos cuya presencia podra afectar la tasa de sobreelevacin.

Las consideraciones conjuntas de estos factores conducen a la conclusin de que una tasa de sobreelevacin
simple no es universalmente aplicable y que debera utilizarse un rango de valores. Como quiera que sea, es
deseable utilizar solamente una tasa de sobreelevacin mxima dentro de una regin de clima y uso de la tierra
similares, como una prctica consistente en el diseo.
La sobreelevacin ms alta para caminos es el 10%. Tasas de sobreelevacin por arriba del 8% son usadas
solamente en reas sin nieve y hielo.
C.3

Radio Mnimo y Grado Mximo de Curvatura


El radio mnimo: es un valor lmite de curvatura para una cierta velocidad de diseo y se determina a
partir de la relacin mxima de sobreelevacin y del factor mximo de friccin lateral seleccionado para
diseo (valor lmite de).
El radio de curvatura mnimo, se puede calcular directamente a partir de la frmula de la curva.

108

V2

127 ( + )
:

km
h
S = Sobreelevacin mxima de la curva, decimales
= coeficiente de friccin transversal mximo
V = velocidad de proyecto, en

Grado mximo de curvatura: Es el mximo grado de curvatura que permite a un vehculo recorrer con
seguridad una curva con la sobreelevacin mxima y el coeficiente de friccin establecido a la velocidad
de proyecto; as mismo, corresponde a un valor de referencia para establecer las caractersticas de las
curvas con grados menores al mximo, y las sobreelevaciones requeridas, considerando la topografa
del terreno y las condiciones de operacin establecidas. Se calcula con la siguiente expresin
matemtica:
=

146000( + )
5
2

:
= ,
= ,
=

= ,

Asimismo, se tienen los siguientes lineamientos:


2) El coeficiente de friccin para proyecto, se considera para condiciones de pavimento mojado y los
valores son:
Velocidad, en km/h
Coeficiente de friccin .

30
0.28

40
0.23

50
0.19

60
0.17

70
0.15

80
0.14

90
0.13

100
0.12

110
0.11

Tabla 5.- Coeficientes de friccin para proyecto, considerando pavimento mojado.


C.4

Curvas espirales de transicin


Generalidades. Cualquier vehculo automotor sigue una trayectoria de transicin a medida que entra o
sale de una curva horizontal circular. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de
fuerza lateral no se pueden efectuar instantneamente. Para la mayor parte de las curvas, el conductor
promedio puede seguir una trayectoria de transicin adecuada dentro de los lmites del ancho normal
del carril. Sin embargo, combinaciones de alta velocidad y curvatura pronunciada dan lugar a
trayectorias de transicin ms largas, lo cual puede convertirse en desplazamientos en la posicin lateral
y en ocasiones en la invasin real de los carriles adyacentes.
En tales casos, la incorporacin de curvas de transicin entre la tangente y la curva circular cerrada, as
como entre curvas circulares de radios sustancialmente diferentes, puede resultar adecuada para poder
ayudar a un conductor a mantener su vehculo dentro de su propio carril.
Longitud de la espiral. En general, la espiral de Euler, tambin conocida como la clotoide, se usa en
el diseo de curvas de transicin en espiral. El radio vara desde infinito en el extremo tangente de la
espiral hasta el radio del arco circular en el extremo que conecta con el arco circular.
Por definicin, el radio de curvatura en cualquier punto sobre una espiral de Euler vara inversamente
con la distancia medida a lo largo de la espiral. En el caso de una transicin en espiral que conecta a
dos curvas circulares que tienen radios diferentes, existe un radio inicial en lugar de un valor infinito.

109

Longitud mnima de la espiral. Varios organismos definen una longitud mnima de la espiral tomando
en cuenta la comodidad del conductor y los desplazamientos en la posicin lateral de los vehculos. La
intencin de los criterios basados en la comodidad del conductor es proporcionar una longitud de la
espiral que le permita aumentar con comodidad la aceleracin lateral a medida que un vehculo negocia
una curva. Los criterios basados en el desplazamiento transversal tienen como finalidad garantizar que
una curva en espiral sea suficientemente larga como para proporcionar un desplazamiento en la
posicin transversal del vehculo dentro de su carril que sea compatible con el producido por la
trayectoria natural en espiral del vehculo. Se recomienda que estos dos criterios se apliquen
conjuntamente para determinar la longitud mnima de la espiral. Por lo tanto, la longitud mnima de la
espiral se podr calcular como se indica en las siguientes frmulas:
, = 24 ( ) , = 0.0214

6 7

:
, = longitud mnima de la espiral, en m
= , 0.20
= ,

= ,

= , 1.2 / 3

El factor es un valor emprico que representa los niveles de comodidad y seguridad proporcionados por
la curva en espiral. El valor de = 0.3 / 3 es en general aceptado para operaciones ferroviarias, pero
los valores que varan entre 0.3 0.9 / 3 se han usado para carreteras. Esta ecuacin a veces se
modifica para tomar en cuenta el efecto de la sobreelevacin, el cual trae consigo longitudes mucho ms
cortas de la curva en espiral. Tal parece que las carreteras no necesitan tanta precisin como la que se
obtiene a partir del clculo de la longitud de la espiral mediante esta ecuacin o con su forma modificada.
Un control ms prctico para la longitud de la espiral se obtiene al igualarla con la longitud necesaria para
alcanzar la longitud de transicin de la sobreelevacin.
Un valor de 0.20 se recomienda para . Este valor es congruente con el desplazamiento lateral
mnimo que ocurre como resultado del comportamiento natural durante el manejo de la mayora de los
conductores. El valor mnimo recomendado para es 1.2 / 3 .
El uso de valores menores traer como resultado longitudes mayores y ms cmodas de curvas en
espiral; sin embargo, esas longitudes no representaran la longitud mnima congruente con la comodidad
del conductor.
Longitud mxima de la espiral. La experiencia internacional indica que existe la necesidad de limitar la longitud
de las curvas de transicin en espiral. Los problemas de seguridad se ha encontrado que ocurren en curvas en
espiral que son largas (con respecto a la longitud de la curva circular). Esos problemas ocurren cuando la espiral
es tan larga como para confundir al conductor acerca de la estrechez de la curva que se acerca. Una longitud
mxima conservadora de la espiral que debera minimizar la posibilidad de tales problemas se puede calcular
como sigue:

Lemx 24( pmx ) Rc

ecuacin 8

en donde :
Lemx longitud mxima de espiral, en m;
pmx desfasamie nto lateral mximo entre la
tangente y la curva circular (1.00 m);
Rc radio de la curva circular, en m,
110

Un valor de 1.0 m se recomienda para

pmx . Este valor es compatible con el desplazamiento lateral

mximo que ocurre como resultado del comportamiento natural de manejo de la mayora de los
conductores. Tambin proporciona un equilibrio razonable entre la longitud de la espiral y el radio de
curvatura.
C.5 Desfasamiento vehicular
El desfasamiento es la caracterstica, comn a todos los vehculos, en los cuales las llantas traseras no
siguen precisamente la misma huella que las llantas delanteras cuando el vehculo transita en una curva
horizontal.
Esto es a causa del ngulo de desvo supuesto para las ruedas con respecto a la direccin del camino,
el cual resulta de la friccin lateral desarrollada entre el pavimento y las ruedas girando. La posicin
relativa de la trayectoria de la rueda depende de la velocidad y la cantidad de friccin desarrollada para
sostener la fuerza lateral no sostenida por la sobreelevacin o, cuando se viaja despacio, por la friccin
desarrollada para neutralizar el efecto de la sobreelevacin no compensada por la fuerza lateral.
La ampliacin necesaria en curva, se incrementa con el tamao del vehculo de proyecto (vehculos
unitarios, articulados o doblemente articulados) y decrece con el incremento del radio de curvatura.
Los elementos de anchura del vehculo de proyecto utilizados para determinar la apropiada ampliacin
en curva del camino, incluye el ancho de la entreva del vehculo de proyecto , que puede acomodarse
o pasar por la curva, la distancia libre lateral por vehculo ; el ancho del vuelo delantero del vehculo
ocupando el carril o carriles interior ; el ancho del vuelo trasero ; y un ancho proporcionado por
dificultad de manejo en curvas .
El ancho de la entreva para un vehculo siguiendo una curva, tambin conocido como el sobreancho
de la entreva del vehculo, es la suma del ancho de la huella en tangente y el valor del desfasamiento.
El desfasamiento depende del grado de curvatura, del nmero y ubicacin de los puntos de articulacin
y de la distancia entre ejes.
El ancho de la entreva en curva se calcula utilizando la siguiente ecuacin:

U u Rc Rc L2i
2

ecuacin 9

en donde :
U ancho de la entreva en curva, en m;
u ancho de la entreva en tangent e
( de pao exterior a pao exterior de las llantas), en m;
Rc radio de curvatura o giro, en m;
Li distancia entre ejes del vehculo de proyecto,
entre ejes consecutivos (o arreglo de ejes tandem)
y puntos de articulaci n, en m.
Esta ecuacin puede ser utilizada para cualquier combinacin de radios, nmero de articulaciones y
longitud de distancias entre ejes; el radio para curvas abiertas en carreteras es el punto medio del eje
frontal; como quiera que sea, para muchos propsitos de diseo en carreteras de dos carriles, el radio de
curvatura a la lnea central del camino puede utilizarse por simplicidad de clculo.
La distancia libre lateral C, previene la distancia libre entre la orilla de la calzada y la huella de la llanta
ms cercana y para la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos que se pasan o se encuentran.
Esta distancia libre por vehculo se supone de 0.6; 0.75; y 0.9 m para anchos de calzada en tangente ,
igual a 6.0, 6.6, y 7.2 m, respectivamente.

111

No obstante lo anterior, esta distancia libre lateral para diferentes anchos de calzada, se puede calcular
con la siguiente frmula:

a (n * Ev )
n

ecuacin 10

en donde :
C Distancia libre lateral entre la orilla de
la calzada y la llanta del vehculo;
as como la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos
que se rebasan o se encuentran, en m.
a ancho de la calzada en tangent e, en m
n nmero de carriles
Ev entreva del vehculo, en m; (vara de 2.44 m a 2.60 m)
Los valores de para proyecto se debern utilizar los que se obtengan con la ecuacin 10.
El ancho del vuelo frontal , es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
frontal exterior y la proyeccin de la esquina frontal del cuerpo del vehculo. Para curvas, depende del
radio de curvatura, de lo extendido del vuelo delantero del vehculo de proyecto y de la distancia entre
ejes del mismo.
En el caso de vehculos articulados solamente se utiliza la distancia entre ejes del tractor.

FA Rc A(2 L A) Rc
2

ecuacin 11

en donde :
A vuelo delantero del vehculo
en la parte interna del carril, en m;
L distancia entre ejes
del camin unitario o tractor, en m.
El ancho del vuelo trasero () es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
trasero interno y la orilla interna del cuerpo del vehculo. Para el vehculo de diseo tipo A, el ancho del
cuerpo es 0.3 mayor que el ancho de la entreva trasera del propio vehculo, lo que hace que sea
igual a 0.15 . En los camiones de diseo, el ancho del cuerpo es igual a la entreva vehicular de las
llantas traseras y por lo tanto, = 0.
El sobreancho adicional por dificultad de maniobra en las curvas, es un ancho radial adicional en el
pavimento sobre la curva y la variacin en la operacin del conductor, y est expresado por la siguiente
ecuacin:

Z 0.1

V
Rc

ecuacin 12

en donde :
V velocidad de proyecto,en km/h

112

C.6 Ancho de calzada en curvas horizontales


La calzada en curvas horizontales s ampla para hacer las condiciones de operacin en la curva
comparable a las de las tangentes.
La ampliacin se requiere en curva, se requiere por una de las siguientes razones:
o

El vehculo de diseo ocupa un ancho ms grande a causa de que las ruedas traseras generalmente
tienen una trayectoria diferente de las ruedas frontales (despiste) en las curvas, o

Los conductores experimentan dificultades al maniobrar sus vehculos en la parte central del carril.

El efecto de la variacin en la ubicacin lateral de las ruedas traseras con respecto a las ruedas frontales
y la dificultad resultante en la maniobrabilidad deben ser tratadas ampliando la curva.
El tamao de la ampliacin de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre el ancho requerido
en la curva y el ancho usado en una tangente:

w Wc Wn

ecuacin 13

en donde :
w sobre ancho en curva, en m
Wc ancho de calzada en curva, en m
Wn ancho de calzada en tangent e, en m
El ancho de calzada requerido en una curva () tiene diferentes componentes relacionados a la
operacin en las curvas, que incluyen: El ancho de la trayectoria de cada vehculo que viene o rebasa;
el espacio lateral para cada vehculo ; el ancho de la proyeccin frontal del vehculo que ocupa el carril
o carriles interiores ; y un ancho adicional por dificultad del manejo en curva .
Para determinar el ancho , es necesario seleccionar un vehculo de diseo apropiado. El vehculo de
diseo debe ser comnmente un camin debido a que el despiste es mucho mayor en los camiones que
en los vehculos de pasajeros.

Wc N (U C ) ( N 1) FA Z

ecuacin 14

en donde :
N nmero de carriles
U entreva del vehculo de proyecto
( de pao a pao exterior de las llantas), en m.
C distancia libre lateral, en m
Z sobre ancho asignado, en m
Los valores de ampliacin de calzada para carreteras abiertas cuyos radios son comnmente mayores
de 200 m, con velocidades de diseo de 60 km/h, las diferencias son insignificantes.

113

Figura 8.-Componentes de la Ampliacin en Curvas Abiertas de Carreteras


(Carreteras de Dos Carriles, en Una o en Ambas Direcciones).
C.7 Valores de diseo para ampliacin de calzada
La ampliacin es costosa y generalmente se gana muy poco con una cantidad pequea de ampliacin.
Se sugiere que se use una ampliacin mnima de 0.6 m. y que no se consideren los valores ms bajos
de las tablas 6 a 10. Estos valores son para los vehculos de diseo mostrados en la Tabla 2 y las Figuras
de la 1 a la 6.

114

110

100

90

80

70

VEL
Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.01

0.01

2.0

7.03

0.03

2.0

7.04

0.04

2.0

7.06

0.06

2.0

7.07

0.07

0.50

2291.84

2.0

7.11

0.11

2.1

7.13

0.13

2.6

7.15

0.15

3.1

7.17

0.17

3.7

7.19

0.19

0.75

1527.89

2.3

7.19

0.19

3.0

7.21

0.21

3.7

7.24

0.24

4.4

7.27

0.27

5.2

7.29

0.29

1.00

1145.92

3.0

7.27

0.27

3.8

7.30

0.30

4.7

7.32

0.32

5.6

7.35

0.35

6.5

7.38

0.38

1.25

916.74

3.7

7.34

0.34

4.6

7.37

0.37

5.6

7.41

0.41

6.6

7.44

0.44

7.6

7.47

0.47

1.50

763.95

4.3

7.41

0.41

5.3

7.45

0.45

6.4

7.48

0.48

7.4

7.52

0.52

8.4

7.56

0.56

1.75

654.81

4.9

7.48

0.48

6.0

7.52

0.52

7.1

7.56

0.56

8.1

7.60

0.60

9.1

7.64

0.64

2.00

572.96

5.4

7.55

0.55

6.5

7.59

0.59

7.6

7.63

0.63

8.7

7.68

0.68

9.6

7.72

0.72

2.25

509.30

5.9

7.62

0.62

7.0

7.66

0.66

8.2

7.71

0.71

9.2

7.75

0.75

9.9

7.80

0.80

2.50

458.37

6.3

7.68

0.68

7.5

7.73

0.73

8.6

7.78

0.78

9.6

7.82

0.82

10.0

7.87

0.87

2.75

416.70

6.7

7.75

0.75

7.9

7.80

0.80

9.0

7.85

0.85

9.8

7.90

0.90

3.00

381.97

7.0

7.82

0.82

8.3

7.87

0.87

9.3

7.92

0.92

9.9

7.97

0.97

3.25

352.59

7.4

7.88

0.88

8.6

7.93

0.93

9.6

7.99

0.99

10.0

8.04

1.04

3.50

327.41

7.7

7.94

0.94

8.9

8.00

1.00

9.8

8.05

1.05

3.75

305.58

8.0

8.01

1.01

9.2

8.06

1.06

9.9

8.12

1.12

4.00

286.48

8.2

8.07

1.07

9.4

8.13

1.13

10.0

8.19

1.19

4.25

269.63

8.5

8.13

1.13

9.6

8.19

1.19

4.50

254.65

8.7

8.19

1.19

9.7

8.26

1.26

4.75

241.25

8.9

8.26

1.26

9.9

8.32

1.32

5.00

229.18

9.1

8.32

1.32

9.9

8.38

1.38

5.25

218.27

9.3

8.38

1.38

10.0

8.45

1.45

5.50

208.35

9.4

8.44

1.44

10.0

8.51

1.51

5.75

199.29

9.6

8.50

1.50

6.00

190.99

9.7

8.56

1.56

6.25

183.35

9.8

8.62

1.62

6.50

176.30

9.9

8.68

1.68

6.75

169.77

9.9

8.74

1.74

7.00

163.70

10.0

8.80

1.80

7.25

158.06

10.0

8.86

1.86

7.50

152.79

10.0

8.92

1.92

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 6.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET2 - A2 Y ET4 A4, CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).

115

VEL

70

80
Ac

90
Ac

100
Ac

110

Gc

Acc

Acc

Acc

Acc

Acc

0.25

4583.68

2.0

10.50 0.00

2.0

10.50 0.00

2.0

10.50 0.00

2.0

10.52 0.02

Ac

2.0

10.53 0.03

Ac

0.50

2291.84

2.0

10.59 0.09

2.1

10.61 0.11

2.6

10.63 0.13

3.1

10.65 0.15

3.7

10.67 0.17

0.75

1527.89

2.3

10.70 0.20

3.0

10.73 0.23

3.7

10.75 0.25

4.4

10.78 0.28

5.2

10.80 0.30

1.00

1145.92

3.0

10.81 0.31

3.8

10.84 0.34

4.7

10.87 0.37

5.6

10.90 0.40

6.5

10.93 0.43

1.25

916.74

3.7

10.91 0.41

4.6

10.94 0.44

5.6

10.98 0.48

6.6

11.01 0.51

7.6

11.04 0.54

1.50

763.95

4.3

11.01 0.51

5.3

11.04 0.54

6.4

11.08 0.58

7.4

11.12 0.62

8.4

11.15 0.65

1.75

654.81

4.9

11.11 0.61

6.0

11.15 0.65

7.1

11.18 0.68

8.1

11.22 0.72

9.1

11.26 0.76

2.00

572.96

5.4

11.20 0.70

6.5

11.24 0.74

7.6

11.29 0.79

8.7

11.33 0.83

9.6

11.37 0.87

2.25

509.30

5.9

11.30 0.80

7.0

11.34 0.84

8.2

11.39 0.89

9.2

11.43 0.93

9.9

11.48 0.98

2.50

458.37

6.3

11.39 0.89

7.5

11.44 0.94

8.6

11.49 0.99

9.6

11.53 1.03

10.0 11.58 1.08

2.75

416.70

6.7

11.49 0.99

7.9

11.54 1.04

9.0

11.58 1.08

9.8

11.63 1.13

3.00

381.97

7.0

11.58 1.08

8.3

11.63 1.13

9.3

11.68 1.18

9.9

11.73 1.23

3.25

352.59

7.4

11.67 1.17

8.6

11.72 1.22

9.6

11.78 1.28

10.0 11.83 1.33

3.50

327.41

7.7

11.76 1.26

8.9

11.82 1.32

9.8

11.87 1.37

3.75

305.58

8.0

11.85 1.35

9.2

11.91 1.41

9.9

11.97 1.47

4.00

286.48

8.2

11.95 1.45

9.4

12.00 1.50

10.0 12.06 1.56

4.25

269.63

8.5

12.04 1.54

9.6

12.10 1.60

4.50

254.65

8.7

12.13 1.63

9.7

12.19 1.69

4.75

241.25

8.9

12.22 1.72

9.9

12.28 1.78

5.00

229.18

9.1

12.31 1.81

9.9

12.37 1.87

5.25

218.27

9.3

12.39 1.89

10.0 12.46 1.96

5.50

208.35

9.4

12.48 1.98

10.0 12.55 2.05

5.75

199.29

9.6

12.57 2.07

6.00

190.99

9.7

12.66 2.16

6.25

183.35

9.8

12.75 2.25

6.50

176.30

9.9

12.84 2.34

6.75

169.77

9.9

12.93 2.43

7.00

163.70

10.0 13.01 2.51

7.25

158.06

10.0 13.10 2.60

7.50

152.79

10.0 13.19 2.69

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 7.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET6 - A6
CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).

116

VEL

50

60

70

80

90

100

Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.01

0.01

2.0

7.02

0.02

2.0

7.04

0.04

2.0

7.05

0.05

0.50

2291.84

2.0

7.05

0.05

2.0

7.07

0.07

2.0

7.09

0.09

2.1

7.11

0.11

2.6

7.13

0.13

3.1

7.15

0.15

0.75

1527.89

2.0

7.12

0.12

2.0

7.14

0.14

2.3

7.17

0.17

3.0

7.19

0.19

3.7

7.22

0.22

4.4

7.24

0.24

1.00

1145.92

2.0

7.18

0.18

2.3

7.21

0.21

3.0

7.24

0.24

3.8

7.27

0.27

4.7

7.30

0.30

5.6

7.33

0.33

1.25

916.74

2.0

7.24

0.24

2.8

7.27

0.27

3.7

7.30

0.30

4.6

7.34

0.34

5.6

7.37

0.37

6.6

7.40

0.40

1.50

763.95

2.4

7.30

0.30

3.3

7.33

0.33

4.3

7.37

0.37

5.3

7.41

0.41

6.4

7.44

0.44

7.4

7.48

0.48

1.75

654.81

2.7

7.35

0.35

3.7

7.39

0.39

4.9

7.43

0.43

6.0

7.47

0.47

7.1

7.51

0.51

8.1

7.55

0.55

2.00

572.96

3.0

7.41

0.41

4.2

7.45

0.45

5.4

7.49

0.49

6.5

7.54

0.54

7.6

7.58

0.58

8.7

7.62

0.62

2.25

509.30

3.4

7.47

0.47

4.6

7.51

0.51

5.9

7.55

0.55

7.0

7.60

0.60

8.2

7.64

0.64

9.2

7.69

0.69

2.50

458.37

3.7

7.52

0.52

5.0

7.57

0.57

6.3

7.61

0.61

7.5

7.66

0.66

8.6

7.71

0.71

9.6

7.75

0.75

2.75

416.70

4.0

7.57

0.57

5.4

7.62

0.62

6.7

7.67

0.67

7.9

7.72

0.72

9.0

7.77

0.77

9.8

7.82

0.82

3.00

381.97

4.3

7.63

0.63

5.7

7.68

0.68

7.0

7.73

0.73

8.3

7.78

0.78

9.3

7.83

0.83

9.9

7.88

0.88

3.25

352.59

4.6

7.68

0.68

6.0

7.73

0.73

7.4

7.79

0.79

8.6

7.84

0.84

9.6

7.89

0.89

10.0

7.95

0.95

3.50

327.41

4.8

7.73

0.73

6.3

7.79

0.79

7.7

7.84

0.84

8.9

7.90

0.90

9.8

7.96

0.96

3.75

305.58

5.1

7.79

0.79

6.6

7.84

0.84

8.0

7.90

0.90

9.2

7.96

0.96

9.9

8.02

1.02

4.00

286.48

5.3

7.84

0.84

6.8

7.90

0.90

8.2

7.96

0.96

9.4

8.02

1.02

10.0

8.08

1.08

4.25

269.63

5.6

7.89

0.89

7.0

7.95

0.95

8.5

8.01

1.01

9.6

8.07

1.07

4.50

254.65

5.8

7.94

0.94

7.3

8.01

1.01

8.7

8.07

1.07

9.7

8.13

1.13

4.75

241.25

6.0

7.99

0.99

7.5

8.06

1.06

8.9

8.12

1.12

9.9

8.19

1.19

5.00

229.18

6.2

8.04

1.04

7.7

8.11

1.11

9.1

8.18

1.18

9.9

8.24

1.24

5.25

218.27

6.4

8.10

1.10

7.9

8.16

1.16

9.3

8.23

1.23

10.0

8.30

1.30

5.50

208.35

6.5

8.15

1.15

8.1

8.22

1.22

9.4

8.29

1.29

10.0

8.35

1.35

5.75

199.29

6.7

8.20

1.20

8.2

8.27

1.27

9.6

8.34

1.34

6.00

190.99

6.8

8.25

1.25

8.4

8.32

1.32

9.7

8.39

1.39

6.25

183.35

7.0

8.30

1.30

8.6

8.37

1.37

9.8

8.45

1.45

6.50

176.30

7.1

8.35

1.35

8.7

8.42

1.42

9.9

8.50

1.50

6.75

169.77

7.3

8.40

1.40

8.8

8.48

1.48

9.9

8.55

1.55

7.00

163.70

7.4

8.45

1.45

9.0

8.53

1.53

10.0

8.60

1.60

7.25

158.06

7.5

8.50

1.50

9.1

8.58

1.58

10.0

8.66

1.66

7.50

152.79

7.6

8.55

1.55

9.2

8.63

1.63

10.0

8.71

1.71

7.75

147.86

7.8

8.60

1.60

9.3

8.68

1.68

8.00

143.24

7.9

8.65

1.65

9.4

8.73

1.73

8.25

138.90

8.0

8.70

1.70

9.5

8.78

1.78

8.50

134.81

8.1

8.75

1.75

9.6

8.83

1.83

8.75

130.96

8.2

8.80

1.80

9.7

8.88

1.88

9.00

127.32

8.3

8.84

1.84

9.8

8.93

1.93

9.25

123.88

8.4

8.89

1.89

9.8

8.98

1.98

9.50

120.62

8.5

8.94

1.94

9.9

9.03

2.03

9.75

117.53

8.6

8.99

1.99

9.9

9.08

2.08

10.00

114.59

8.7

9.04

2.04

9.9

9.13

2.13

10.25

111.80

8.8

9.09

2.09

10.0

9.18

2.18

10.50

109.14

8.9

9.14

2.14

10.0

9.23

2.23

10.75

106.60

9.0

9.19

2.19

10.0

9.28

2.28

11.00

104.17

9.1

9.24

2.24

10.0

9.33

2.33

12.00

95.49

9.4

9.43

2.43

13.00

88.15

9.6

9.63

2.63

14.00

81.85

9.8

9.82

2.82

15.00

76.39

9.9

10.01

3.01

16.00

71.62

10.0

10.21

3.21

17.00

67.41

10.0

10.40

3.40

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 8.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO B,


CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2643, (Camin tipo CR de 28.50 m de largo).
117

VEL

40

Gc

0.25

4583.68

0.50

Acc Ac

50

60

70

80

Acc Ac

Acc Ac

Acc Ac

Acc Ac

2.0

7.00 0.00 2.0

7.00 0.00

2.0

7.00 0.00

2.0

7.00 0.00

2.0

2291.84

2.0

7.01 0.01 2.0

7.03 0.03

2.0

7.05 0.05

2.0

7.07 0.07

0.75

1527.89

2.0

7.06 0.06 2.0

7.08 0.08

2.0

7.11 0.11

2.3

1.00

1145.92

2.0

7.10 0.10 2.0

7.13 0.13

2.3

7.16 0.16

1.25

916.74

2.0

7.15 0.15 2.0

7.18 0.18

2.8

1.50

763.95

2.0

7.19 0.19 2.4

7.23 0.23

1.75

654.81

2.0

7.23 0.23 2.7

2.00

572.96

2.0

2.25

509.30

2.50

90
S

100

Acc Ac

Acc Ac

7.01 0.01 2.0

7.02 0.02

2.0

7.04 0.04

2.1

7.09 0.09 2.6

7.11 0.11

3.1

7.13 0.13

7.13 0.13

3.0

7.16 0.16 3.7

7.18 0.18

4.4

7.21 0.21

3.0

7.19 0.19

3.8

7.22 0.22 4.7

7.25 0.25

5.6

7.28 0.28

7.21 0.21

3.7

7.25 0.25

4.6

7.28 0.28 5.6

7.31 0.31

6.6

7.35 0.35

3.3

7.26 0.26

4.3

7.30 0.30

5.3

7.34 0.34 6.4

7.37 0.37

7.4

7.41 0.41

7.27 0.27

3.7

7.31 0.31

4.9

7.35 0.35

6.0

7.39 0.39 7.1

7.43 0.43

8.1

7.47 0.47

7.28 0.28 3.0

7.32 0.32

4.2

7.36 0.36

5.4

7.40 0.40

6.5

7.44 0.44 7.6

7.49 0.49

8.7

7.53 0.53

2.3

7.32 0.32 3.4

7.36 0.36

4.6

7.41 0.41

5.9

7.45 0.45

7.0

7.49 0.49 8.2

7.54 0.54

9.2

7.58 0.58

458.37

2.5

7.36 0.36 3.7

7.40 0.40

5.0

7.45 0.45

6.3

7.50 0.50

7.5

7.55 0.55 8.6

7.59 0.59

9.6

7.64 0.64

2.75

416.70

2.7

7.40 0.40 4.0

7.45 0.45

5.4

7.50 0.50

6.7

7.55 0.55

7.9

7.59 0.59 9.0

7.64 0.64

9.8

7.69 0.69

3.00

381.97

2.9

7.44 0.44 4.3

7.49 0.49

5.7

7.54 0.54

7.0

7.59 0.59

8.3

7.64 0.64 9.3

7.69 0.69 10.0 7.75 0.75

3.25

352.59

3.1

7.48 0.48 4.6

7.53 0.53

6.0

7.58 0.58

7.4

7.64 0.64

8.6

7.69 0.69 9.6

7.74 0.74 10.0 7.80 0.80

3.50

327.41

3.3

7.52 0.52 4.8

7.57 0.57

6.3

7.63 0.63

7.7

7.68 0.68

8.9

7.74 0.74 9.8

7.79 0.79

3.75

305.58

3.5

7.56 0.56 5.1

7.61 0.61

6.6

7.67 0.67

8.0

7.73 0.73

9.2

7.78 0.78 9.9

7.84 0.84

4.00

286.48

3.7

7.59 0.59 5.3

7.65 0.65

6.8

7.71 0.71

8.2

7.77 0.77

9.4

7.83 0.83 10.0 7.89 0.89

4.25

269.63

3.9

7.63 0.63 5.6

7.69 0.69

7.0

7.75 0.75

8.5

7.82 0.82

9.6

7.88 0.88

4.50

254.65

4.1

7.67 0.67 5.8

7.73 0.73

7.3

7.80 0.80

8.7

7.86 0.86

9.7

7.92 0.92

4.75

241.25

4.3

7.71 0.71 6.0

7.77 0.77

7.5

7.84 0.84

8.9

7.90 0.90

9.9

7.97 0.97

5.00

229.18

4.4

7.75 0.75 6.2

7.81 0.81

7.7

7.88 0.88

9.1

7.95 0.95

9.9

8.01 1.01

5.25

218.27

4.6

7.79 0.79 6.4

7.85 0.85

7.9

7.92 0.92

9.3

7.99 0.99 10.0 8.06 1.06

5.50

208.35

4.8

7.82 0.82 6.5

7.89 0.89

8.1

7.96 0.96

9.4

8.03 1.03 10.0 8.10 1.10

5.75

199.29

4.9

7.86 0.86 6.7

7.93 0.93

8.2

8.00 1.00

9.6

8.07 1.07

6.00

190.99

5.1

7.90 0.90 6.8

7.97 0.97

8.4

8.04 1.04

9.7

8.11 1.11

6.25

183.35

5.2

7.93 0.93 7.0

8.01 1.01

8.6

8.08 1.08

9.8

8.16 1.16

6.50

176.30

5.4

7.97 0.97 7.1

8.05 1.05

8.7

8.12 1.12

9.9

8.20 1.20

6.75

169.77

5.5

8.01 1.01 7.3

8.09 1.09

8.8

8.16 1.16

9.9

8.24 1.24

7.00

163.70

5.6

8.05 1.05 7.4

8.12 1.12

9.0

8.20 1.20 10.0 8.28 1.28

7.25

158.06

5.8

8.08 1.08 7.5

8.16 1.16

9.1

8.24 1.24 10.0 8.32 1.32

7.50

152.79

5.9

8.12 1.12 7.6

8.20 1.20

9.2

8.28 1.28 10.0 8.36 1.36

7.75

147.86

6.0

8.16 1.16 7.8

8.24 1.24

9.3

8.32 1.32

8.00

143.24

6.1

8.19 1.19 7.9

8.28 1.28

9.4

8.36 1.36

8.25

138.90

6.2

8.23 1.23 8.0

8.31 1.31

9.5

8.40 1.40

8.50

134.81

6.3

8.27 1.27 8.1

8.35 1.35

9.6

8.44 1.44

8.75

130.96

6.4

8.30 1.30 8.2

8.39 1.39

9.7

8.48 1.48

9.00

127.32

6.5

8.34 1.34 8.3

8.43 1.43

9.8

8.51 1.51

9.25

123.88

6.6

8.37 1.37 8.4

8.46 1.46

9.8

8.55 1.55

9.50

120.62

6.6

8.41 1.41 8.5

8.50 1.50

9.9

8.59 1.59

9.75

117.53

6.7

8.45 1.45 8.6

8.54 1.54

9.9

8.63 1.63

10.00

114.59

6.8

8.48 1.48 8.7

8.58 1.58

9.9

8.67 1.67

10.25

111.80

6.9

8.52 1.52 8.8

8.61 1.61 10.0 8.71 1.71

10.50

109.14

7.0

8.55 1.55 8.9

8.65 1.65 10.0 8.75 1.75

10.75

106.60

7.0

8.59 1.59 9.0

8.69 1.69 10.0 8.78 1.78

11.00

104.17

7.1

8.63 1.63 9.1

8.72 1.72 10.0 8.82 1.82

12.00

95.49

7.4

8.77 1.77 9.4

8.87 1.87

13.00

88.15

7.7

8.91 1.91 9.6

9.02 2.02

14.00

81.85

8.0

9.05 2.05 9.8

9.16 2.16

15.00

76.39

8.2

9.20 2.20 9.9

9.31 2.31

16.00

71.62

8.4

9.34 2.34 10.0

9.46 2.46

17.00

67.41

8.7

9.48 2.48 10.0

9.60 2.60

18.00

63.66

8.9

9.62 2.62

19.00

60.31

9.0

9.76 2.76

20.00

57.30

9.2

9.90 2.90

21.00

54.57

9.4

10.05 3.05

22.00

52.09

9.5

10.19 3.19

23.00

49.82

9.6

10.33 3.33

24.00

47.75

9.7

10.47 3.47

25.00

45.84

9.8

10.61 3.61

26.00

44.07

9.9

10.76 3.76

27.00

42.44

9.9

10.90 3.90

28.00

40.93

10.0 11.04 4.04

29.00

39.51

10.0 11.18 4.18

30.00

38.20

10.0 11.33 4.33

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 9- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO C,


CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 1540, (Camin tipo TS de 18.50 m de largo).
118

VEL

30

40

50

60

70

80

Gc

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

Acc

Ac

0.25

4583.68

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

0.50

2291.84

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.00

0.00

2.0

7.02

0.02

2.0

7.04

0.04

2.1

7.06

0.06

0.75

1527.89

2.0

7.00

0.00

2.0

7.01

0.01

2.0

7.03

0.03

2.0

7.06

0.06

2.3

7.08

0.08

3.0

7.11

0.11

1.00

1145.92

2.0

7.01

0.01

2.0

7.04

0.04

2.0

7.07

0.07

2.3

7.10

0.10

3.0

7.13

0.13

3.8

7.16

0.16

1.25

916.74

2.0

7.03

0.03

2.0

7.07

0.07

2.0

7.10

0.10

2.8

7.13

0.13

3.7

7.17

0.17

4.6

7.20

0.20

1.50

763.95

2.0

7.06

0.06

2.0

7.09

0.09

2.4

7.13

0.13

3.3

7.17

0.17

4.3

7.20

0.20

5.3

7.24

0.24

1.75

654.81

2.0

7.08

0.08

2.0

7.12

0.12

2.7

7.16

0.16

3.7

7.20

0.20

4.9

7.24

0.24

6.0

7.28

0.28

2.00

572.96

2.0

7.10

0.10

2.0

7.15

0.15

3.0

7.19

0.19

4.2

7.23

0.23

5.4

7.27

0.27

6.5

7.31

0.31

2.25

509.30

2.0

7.13

0.13

2.3

7.17

0.17

3.4

7.22

0.22

4.6

7.26

0.26

5.9

7.30

0.30

7.0

7.35

0.35

2.50

458.37

2.0

7.15

0.15

2.5

7.20

0.20

3.7

7.24

0.24

5.0

7.29

0.29

6.3

7.34

0.34

7.5

7.38

0.38

2.75

416.70

2.0

7.17

0.17

2.7

7.22

0.22

4.0

7.27

0.27

5.4

7.32

0.32

6.7

7.37

0.37

7.9

7.42

0.42

3.00

381.97

2.0

7.19

0.19

2.9

7.24

0.24

4.3

7.29

0.29

5.7

7.35

0.35

7.0

7.40

0.40

8.3

7.45

0.45

3.25

352.59

2.0

7.21

0.21

3.1

7.27

0.27

4.6

7.32

0.32

6.0

7.37

0.37

7.4

7.43

0.43

8.6

7.48

0.48

3.50

327.41

2.0

7.23

0.23

3.3

7.29

0.29

4.8

7.34

0.34

6.3

7.40

0.40

7.7

7.45

0.45

8.9

7.51

0.51

3.75

305.58

2.1

7.25

0.25

3.5

7.31

0.31

5.1

7.37

0.37

6.6

7.43

0.43

8.0

7.48

0.48

9.2

7.54

0.54

4.00

286.48

2.2

7.28

0.28

3.7

7.33

0.33

5.3

7.39

0.39

6.8

7.45

0.45

8.2

7.51

0.51

9.4

7.57

0.57

4.25

269.63

2.4

7.30

0.30

3.9

7.36

0.36

5.6

7.42

0.42

7.0

7.48

0.48

8.5

7.54

0.54

9.6

7.60

0.60

4.50

254.65

2.5

7.32

0.32

4.1

7.38

0.38

5.8

7.44

0.44

7.3

7.50

0.50

8.7

7.57

0.57

9.7

7.63

0.63

4.75

241.25

2.6

7.34

0.34

4.3

7.40

0.40

6.0

7.46

0.46

7.5

7.53

0.53

8.9

7.59

0.59

9.9

7.66

0.66

5.00

229.18

2.7

7.36

0.36

4.4

7.42

0.42

6.2

7.49

0.49

7.7

7.55

0.55

9.1

7.62

0.62

9.9

7.69

0.69

5.25

218.27

2.9

7.38

0.38

4.6

7.44

0.44

6.4

7.51

0.51

7.9

7.58

0.58

9.3

7.65

0.65

10.0

7.71

0.71

5.50

208.35

3.0

7.39

0.39

4.8

7.46

0.46

6.5

7.53

0.53

8.1

7.60

0.60

9.4

7.67

0.67

10.0

7.74

0.74

5.75

199.29

3.1

7.41

0.41

4.9

7.49

0.49

6.7

7.56

0.56

8.2

7.63

0.63

9.6

7.70

0.70

6.00

190.99

3.2

7.43

0.43

5.1

7.51

0.51

6.8

7.58

0.58

8.4

7.65

0.65

9.7

7.72

0.72

6.25

183.35

3.3

7.45

0.45

5.2

7.53

0.53

7.0

7.60

0.60

8.6

7.67

0.67

9.8

7.75

0.75

6.50

176.30

3.4

7.47

0.47

5.4

7.55

0.55

7.1

7.62

0.62

8.7

7.70

0.70

9.9

7.77

0.77

6.75

169.77

3.5

7.49

0.49

5.5

7.57

0.57

7.3

7.65

0.65

8.8

7.72

0.72

9.9

7.80

0.80

7.00

163.70

3.6

7.51

0.51

5.6

7.59

0.59

7.4

7.67

0.67

9.0

7.75

0.75

10.0

7.82

0.82

7.25

158.06

3.7

7.53

0.53

5.8

7.61

0.61

7.5

7.69

0.69

9.1

7.77

0.77

10.0

7.85

0.85

7.50

152.79

3.8

7.55

0.55

5.9

7.63

0.63

7.6

7.71

0.71

9.2

7.79

0.79

10.0

7.87

0.87

7.75

147.86

3.9

7.57

0.57

6.0

7.65

0.65

7.8

7.73

0.73

9.3

7.81

0.81

8.00

143.24

4.0

7.59

0.59

6.1

7.67

0.67

7.9

7.75

0.75

9.4

7.84

0.84

8.25

138.90

4.1

7.61

0.61

6.2

7.69

0.69

8.0

7.77

0.77

9.5

7.86

0.86

8.50

134.81

4.2

7.62

0.62

6.3

7.71

0.71

8.1

7.80

0.80

9.6

7.88

0.88

8.75

130.96

4.3

7.64

0.64

6.4

7.73

0.73

8.2

7.82

0.82

9.7

7.90

0.90

9.00

127.32

4.4

7.66

0.66

6.5

7.75

0.75

8.3

7.84

0.84

9.8

7.93

0.93

9.25

123.88

4.5

7.68

0.68

6.6

7.77

0.77

8.4

7.86

0.86

9.8

7.95

0.95

9.50

120.62

4.6

7.70

0.70

6.6

7.79

0.79

8.5

7.88

0.88

9.9

7.97

0.97

9.75

117.53

4.7

7.72

0.72

6.7

7.81

0.81

8.6

7.90

0.90

9.9

7.99

0.99

10.00

114.59

4.8

7.74

0.74

6.8

7.83

0.83

8.7

7.92

0.92

9.9

8.02

1.02

10.25

111.80

4.9

7.75

0.75

6.9

7.85

0.85

8.8

7.94

0.94

10.0

8.04

1.04

10.50

109.14

4.9

7.77

0.77

7.0

7.87

0.87

8.9

7.96

0.96

10.0

8.06

1.06

10.75

106.60

5.0

7.79

0.79

7.0

7.89

0.89

9.0

7.98

0.98

10.0

8.08

1.08

11.00

104.17

5.1

7.81

0.81

7.1

7.91

0.91

9.1

8.00

1.00

10.0

8.10

1.10

12.00

95.49

5.4

7.88

0.88

7.4

7.98

0.98

9.4

8.09

1.09

13.00

88.15

5.7

7.95

0.95

7.7

8.06

1.06

9.6

8.17

1.17

14.00

81.85

5.9

8.03

1.03

8.0

8.14

1.14

9.8

8.25

1.25

15.00

76.39

6.1

8.10

1.10

8.2

8.21

1.21

9.9

8.33

1.33

16.00

71.62

6.3

8.17

1.17

8.4

8.29

1.29 10.0

8.40

1.40

17.00

67.41

6.4

8.24

1.24

8.7

8.36

1.36 10.0

8.48

1.48

18.00

63.66

6.6

8.31

1.31

8.9

8.43

1.43

19.00

60.31

6.8

8.38

1.38

9.0

8.51

1.51

20.00

57.30

6.9

8.45

1.45

9.2

8.58

1.58

22.00

52.09

7.2

8.59

1.59

9.5

8.73

1.73

24.00

47.75

7.5

8.73

1.73

9.7

8.87

1.87

26.00

44.07

7.7

8.87

1.87

9.9

9.02

2.02

28.00

40.93

8.0

9.00

2.00

10.0

9.16

2.16

30.00

38.20

8.2

9.14

2.14

10.0

9.30

2.30

32.00

35.81

8.4

9.28

2.28

34.00

33.70

8.6

9.42

2.42

36.00

31.83

8.8

9.56

2.56

38.00

30.16

9.0

9.69

2.69

40.00

28.65

9.2

9.83

2.83

42.00

27.28

9.3

9.97

2.97

44.00

26.04

9.5

10.11 3.11

46.00

24.91

9.6

10.25 3.25

48.00

23.87

9.7

10.39 3.39

50.00

22.92

9.8

10.53 3.53

52.00

22.04

9.8

10.67 3.67

54.00

21.22

9.9

10.81 3.81

56.00

20.46

9.9

10.95 3.95

58.00

19.76

10.0

11.09 4.09

60.00

19.10

10.0

11.24 4.24

S: Sobrelevacin, en porcentaje;
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.

Tabla 10.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO D,


CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 762, (Camin tipo C de 12.00 m de largo).
119

En carreteras no divididas de cuatro carriles la ampliacin de la calzada deber ser del doble de los
valores de diseo indicados en las tablas anteriores (Caminos tipo ET-A y B). Esto significa que algunos
de los valores menores de 0.6 m, que se pasaron por alto para carreteras de dos carriles, se podrn usar
ahora, porque cuando se duplican para el caso de carreteras no divididas de cuatro carriles, sern
mayores que el mnimo.
La ampliacin deber tener una transicin gradual en los accesos a la curva a fin de garantizar un
alineamiento razonablemente suave de la orilla de la calzada y para ajustarse a las trayectorias de los
vehculos que entran o salen de la curva. Los puntos principales que interesan en el diseo de la
ampliacin de curvas, y que se aplican a ambos extremos de las curvas de carreteras, se presentan a
continuacin:
En curva simples (sin espiral), la ampliacin deber aplicarse en la orilla interior de la calzada
nicamente.
En curvas diseadas con espirales, la ampliacin se puede aplicar en la orilla interior o se puede dividir
proporcionalmente a cada lado de la lnea central. En este ltimo mtodo, la extensin de la tangente de
la orilla exterior evita una ligera curva inversa en la orilla exterior. Cualquiera que sea el caso, el marcado
final de la lnea central, y de preferencia cualquier junta longitudinal central, deber colocarse en un punto
intermedio entre las orillas de la calzada ampliada.
La ampliacin de la curva deber ser una transicin gradual a lo largo de un tramo de suficiente longitud
para lograr que toda la calzada se pueda utilizar. Aunque una transicin larga es deseable para la
operacin del trnsito, puede traer como resultado franjas angostas de pavimento que son difciles y
costosas para construir. De preferencia, la ampliacin debe ser una transicin a lo largo de toda la longitud
de transicin de la sobreelevacin, aunque a veces se usan tramos ms cortos. Los cambios en la
anchura debern efectuarse normalmente a lo largo de una distancia de 30 a 60 m.
Desde los puntos de vista de utilidad y apariencia, la orilla de la calzada a lo largo de la transicin
ensanchada deber ser una curva suave y cmoda. Debern evitarse las orillas de transicin tangente.
En carreteras secundarias o en casos donde no se cuente con detalles en planta, una transicin en curva
estacada topogrficamente, generalmente es satisfactoria y mejor que una transicin tangente. En
cualquier caso, los extremos de la transicin debern evitar un quiebre angular en la orilla del pavimento.
En el alineamiento de carreteras sin espirales, un alineamiento suave y conveniente se obtiene al
ensanchar entre la mitad y dos tercios de la longitud de transicin a lo largo de la tangente y el resto a lo
largo de la curva. Esto es congruente con un mtodo comn para obtener la sobreelevacin. La orilla
interior de la calzada se puede disear como una espiral modificada, con puntos de control determinados
por la relacin ancho/largo de una cua triangular, mediante valores calculados basados en una curva
parablica o cbica, o usando un radio ms grande (compuesto). De otra manera, se podr alinear
topogrficamente en el campo. En el alineamiento de la carretera con curvas en espiral, el aumento en el
ancho generalmente se distribuye a lo largo del desarrollo de la espiral.
Las reas de ampliacin se pueden detallar completamente en los planos de construccin.
Alternativamente, los controles generales se pueden citar en los planos de construccin o en los planos
estndar dejando los detalles finales al criterio del ingeniero de campo.
C.8 Anchos de Ramales de Vuelta en Intersecciones
Los anchos de ramales de vuelta en intersecciones estn gobernados por los tipos de vehculos que se
van a acomodar, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Los ramales de vuelta se podrn disear
para operacin en uno o dos sentidos, dependiendo del patrn geomtrico de la interseccin.
La seleccin de un vehculo de diseo apropiado deber basarse en el tamao y frecuencia de los tipos
de vehculos que usan o que se espera que usen la infraestructura. El radio de curvatura en combinacin
con la anchura de las huellas externas del vehculo de diseo determina el ancho de un ramal de vuelta.
Los elementos relacionados con el ancho y que se muestran esquemticamente en la Figura 8.-. En ellos
se ignoran los efectos de sobreelevacin insuficiente y de superficies con baja resistencia a la friccin
120

que tienden a causar que las ruedas traseras de vehculos circulando a velocidades diferentes a una baja
velocidad se balanceen hacia afuera, desarrollando los ngulos de deslizamiento apropiados.
Los ramales de vuelta se clasifican para fines operativos en operacin de un solo carril, con o sin la
oportunidad de rebasar un vehculo detenido, y en operacin de doble carril, ya sea de un sentido o de
dos sentidos. Para fines de diseo se consideran comnmente los tres casos siguientes:
Caso I. La operacin con un solo carril en un sentido sin posibilidades de rebasar a un vehculo detenido
es generalmente apropiada para movimientos menores para dar vuelta y para volmenes moderados
que dan la vuelta donde la va de conexin es relativamente corta. Bajo estas condiciones, la posibilidad
de descompostura de un vehculo es remota, pero una de las orillas de la calzada deber contar
preferiblemente con una guarnicin inclinada o deber estar al ras con el acotamiento.
Caso II. La operacin con un solo carril en un sentido con la posibilidad de rebasar a un vehculo
detenido se usa para permitir la operacin a baja velocidad y con suficiente holgura para que otros
vehculos puedan rebasar a un vehculo detenido. Estos anchos son aplicables a todos los movimientos
para dar vuelta de volmenes de moderados a pesados de trnsito que no sobrepasen la capacidad de
una conexin de un solo carril. En el caso de una descompostura, el flujo de trnsito se puede mantener
a una velocidad algo menor.
Caso III. La operacin en dos carriles, ya sea de un sentido o de doble sentido, es aplicable donde la
operacin es en dos sentidos o donde la operacin es en un solo sentido, aunque se necesitan dos
carriles para manejar el volumen de trnsito.
C.8.1 Valores de diseo
El ancho total, W, para ramales separados para dar vuelta en intersecciones se obtiene a partir de la
suma de los elementos de anchura adecuados. Las frmulas separadas para ancho y los valores para
la holgura lateral, C, y la tolerancia para tomar en cuenta la dificultad al negociar una curva, Z, para
cada caso se muestra en la Figura 8.-. Los valores de la anchura entre huellas externas, U y los valores
para el vuelo delantero, FA, se calculan con las frmulas antes indicadas.
Al determinar el ancho para el Caso I, se considera adecuada una holgura lateral, C, de 1.2 m. La
tolerancia por la dificultad de negociar curvas, Z, es constante y aproximadamente igual a 0.6 m para
todos los radios de 150 m, o menores. En este caso, el vuelo delantero, FA, no es necesario tomarlo en
cuenta ya que no participa la posibilidad de rebasar a otro vehculo.
Para el Caso II, el ancho incluye U y C para el vehculo detenido y los valores de U y C para el vehculo
que rebasa. A esto se le agrega un ancho adicional para el vuelo delantero, FA, de uno de los vehculos
y el vuelo trasero, FB, (si es que lo hay) del otro vehculo. El ancho del vuelo trasero de un automvil de
pasajeros se considera igual a 0.15 m. El valor de FB para la clasificacin de camiones de los vehculos
de diseo es cero. Se supone una holgura total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es
decir, 0.6 m para el vehculo detenido y 0.6 m para el vehculo que rebasa). Debido a que el rebase del
vehculo detenido se hace a baja velocidad, se omite la tolerancia del ancho adicional.
Todos los elementos de la anchura se aplican al Caso III. A los valores de U y de FA obtenidos se les
agrega la holgura lateral, C, de 1.2 m, siendo FB igual a 0.15 m para automviles de pasajeros y se
agrega un valor de Z igual a 0.6 m para determinar el ancho total.
Los anchos derivados para diferentes radios de cada vehculo de diseo se presentan en la Tabla 13.
Las condiciones de trnsito para definir los anchos de ramales de vuelta se describen en trminos
generales ya que no se cuenta con datos relacionados con el volumen de trnsito, o con el porcentaje
del volumen total, para cada tipo de vehculo que permitan definir estas condiciones de trnsito con
precisin en relacin con el ancho.
Condicin de trnsito A. Esta condicin de trnsito est constituida predominantemente por vehculos
DE-335, pero tambin se toman en cuenta los camiones DE-762.
Condicin de trnsito B. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones DE-762 como para
gobernar el diseo, pero tambin se toman en cuenta los camiones articulados con tractor y
semirremolque.
121

Condicin de trnsito C. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones articulados con tractor
y semirremolque del tipo DE-1850 o DE-2970, para controlar el diseo.
En general, la Condicin de Trnsito A es de suponer que tenga un volumen pequeo de camiones y
ocasionalmente un camin grande; la Condicin de Transito B, un volumen moderado de camiones (por
ejemplo, dentro del rango de 5 a 10% del trnsito total); y las Condiciones de Trnsito C, un volumen
mayor de camiones con mayores dimensiones.
Los vehculos de diseo o las combinaciones de diferentes vehculos de diseo usados en la
determinacin de valores dados en la Tabla 16.- para las tres condiciones de trnsito, suponiendo holgura
total para los vehculos de diseo indicados son los siguientes:

Caso

Condiciones de diseo del trnsito


A
B
C
I
DE-335
DE-762
DE-1850
II
DE-335 DE-335 DE-335 DE-762 DE-762 DE-762
III
DE-335 DE-762 DE-762 DE-762 DE-762 DE-1850
Tabla 11.- Condiciones de Diseo del Trnsito mnimas.

Caso

Condiciones de diseo del trnsito para proyecto


A
B
C
I
DE-1850
DE-1850
DE-2970
II
DE-335 DE-762
DE-335 DE-1850
DE-762 DE-1850
III
DE-762 DE-1850 DE-1850 DE-1850 DE-1850 DE-2970
Tabla 12.- Condiciones de Diseo del Trnsito para Proyecto.

122

Ancho del pavimento en metros


Caso II
Caso III
Caso I
Operacin en un solo
Operacin con dos
Operacin en un solo carril y carril y un solo sentido
carriles y en uno o
un solo sentido de
de circulacin,
ambos sentidos de
Radio de la orilla
circulacin,
Con previsin para
circulacin,
interior de la
Sin previsin para rebasar a
rebasar a vehculos
(el mismo tipo de
Calzada, en
vehculos estacionados.
estacionados por otro
vehculo en ambos
metros.
del mismo tipo.
sentidos de circulacin).
Condiciones de diseo del trnsito
A
B
C
A
B
C
A
B
C
15
5.4
5.5
7.0
6.0
7.8
9.2
9.4
11.0
13.6
25
4.8
5.0
5.8
5.6
6.9
7.9
8.6
9.7
11.1
30
4.5
4.9
5.5
5.5
6.7
7.6
8.4
9.4
10.6
50
4.2
4.6
5.0
5.3
6.3
7.0
7.9
8.8
9.5
75
3.9
4.5
4.8
5.2
6.1
6.7
7.7
8.5
8.9
100
3.9
4.5
4.8
5.2
5.9
6.5
7.6
8.3
8.7
125
3.9
4.5
4.8
5.1
5.9
6.4
7.6
8.2
8.5
150
3.6
4.5
4.5
5.1
5.8
6.4
7.5
8.2
8.4
Tangente
3.6
4.2
4.2
5.0
5.5
6.1
7.3
7.9
7.9
Modificacin del ancho con respecto al tratamiento de la orilla del pavimento
Sin Acotamientos
Ninguna
ninguna
ninguna
Guarnicin
Ninguna
ninguna
ninguna
achaflanada
Guarnicin vertical
Un lado
Aadir 0.3 m
ninguna
Aadir 0.3 m
Ambos lados
Aadir 0.6 m
Aadir 0.3 m
Aadir 0.6 m
El ancho del carril para las
condiciones B y C en
Deducir el ancho del
Deducir 0.6 m cuando el
Acotamientos en
tangente puede reducirse a
acotamiento, ancho
acotamiento sea de 1.2
uno o ambos lados.
3.6 m cuando el ancho de
mnimo el del Caso I.
m o mayor.
los acotamientos sea de 1.2
m o mayores.
Nota: A = predominan vehculos ligeros, pero con algunos camiones unitarios.
B = Suficientes camiones unitarios, gobiernan el Diseo Geomtrico, pero con la presencia de
algunos camiones articulados.
C = suficientes autobuses y camiones doblemente articulados para gobernar el Diseo
Geomtrico.
Tabla 13.- Valores de diseo para el ancho de calzada en los enlaces.

123

Figura 9.-. Frmulas a emplear para el clculo del ancho de calzada en los enlaces, de acuerdo al caso
de operacin.

124

C.9

Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas Horizontales


Otro elemento constitutivo del alineamiento horizontal es la distancia de visibilidad a lo largo del interior
de las curvas horizontales. Cuando se tengan obstrucciones visuales (tales como muros, cortes en talud,
edificios y barreras longitudinales) en la parte interior de las curvas o en la parte interior de la faja
separadora central en carreteras divididas, se deber considerar en el diseo de la seccin transversal
de la carretera o un cambio en el alineamiento. Debido a las muchas variables en el alineamiento, en la
seccin transversal, y en el nmero, tipo y ubicacin de las obstrucciones laterales, se deber hacer un
estudio especfico para cada una de las curvas, segn sea el caso y tipo de obstruccin lateral, a fin de
proporcionar la distancia de visibilidad adecuada.
Para uso general en el diseo de una curva horizontal, la Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas
Horizontales, es una cuerda de la curva y la distancia de visibilidad para detenerse se mide a lo largo de
la lnea central del carril interior alrededor de la curva, tal y como se ilustra en la Figura 10.
Para calcular el desplazamiento horizontal en una curva horizontal, que permita proporcionar la
distancia de visibilidad de parada, se utiliza la siguiente frmula:
= [(1 cos

28.65
)]

15

= , ;
= , ;
= , .
Las restricciones a la visibilidad horizontal pueden presentarse donde se tenga un corte en talud en la
parte interior de la curva. Para la altura de los ojos establecida en 1080 mm y para la altura del objeto de
600 mm usada como distancia de visibilidad de parada, se podr usar una altura de 840 mm como punto
medio de la lnea de visibilidad donde el corte en talud generalmente obstruya la visibilidad. Esto supone
que se tendr poca curvatura vertical o ninguna.

Figura 10.- Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.


En algunos casos, los muros de contencin, las barreras de seguridad en franjas separadoras
centrales de concreto, y otras obras similares construidas en el interior de las curvas pueden resultar
obstrucciones visuales y debern revisarse en lo que respecta a la distancia de visibilidad de parada.

125

C.10 Controles Generales para el Alineamiento Horizontal


Adems de los elementos especficos de diseo para el alineamiento horizontal comentados en secciones
anteriores, en la prctica se identifican varios controles generales. Estos controles no estn sujetos a
soluciones tericas, pero son importantes para tener carreteras eficientes y de flujo suave. La curvatura
excesiva o combinaciones inadecuadas de la capacidad lmite de curvatura ocasionan prdidas econmicas
debido a los mayores tiempos de recorrido y costos de operacin, y le restan importancia a una apariencia
agradable. Para evitar esas prcticas de diseo inadecuadas, se debern aplicar los siguientes controles
generales donde resulten prcticos:
El alineamiento deber ser lo ms direccional en la prctica, pero deber ser congruente con la
topografa y con la preservacin de las propiedades inmobiliarias y de los valores comunitarios. Una
lnea suave que se ajusta en general a los contornos naturales es preferible a una con tangentes
largas que corta a travs del terreno. Con un alineamiento curvilneo, los indicios de construccin se
pueden reducir a un mnimo y al mismo tiempo preservar los taludes naturales y la vegetacin. Ese
tipo de diseo es recomendable desde un punto de vista de construccin y mantenimiento. En
general, el nmero de curvas cortas deber reducirse al mnimo. El alineamiento sinuoso compuesto
por curvas cortas deber evitarse porque en general da lugar a una operacin errtica. Aunque las
cualidades estticas del alineamiento en curva son importantes, las tangentes largas son necesarias
en carreteras de dos carriles a fin de que se cuente con suficiente distancia de visibilidad para rebasar
en tramos lo ms largos posibles de la carretera dentro de lo prctico.
En el alineamiento desarrollado para una cierta velocidad de diseo, el radio mnimo de curvatura
para esa velocidad se deber evitar siempre que resulte prctico. El diseador deber intentar el uso
general de curvas abiertas, reservando el radio mnimo para las condiciones ms crticas. En general,
el ngulo central de cada curva deber ser tan pequeo como lo permitan las condiciones fsicas, de
tal manera que la carretera resulte tan direccional como sea posible en la prctica. Este ngulo
central deber ser absorbido en la curva ms larga, pero en carreteras de dos carriles podr aplicarse
la excepcin anotada en el prrafo anterior.
Siempre se deber buscar un alineamiento constante. Las curvas cerradas no deben colocarse en
los extremos de tangentes largas. Cambios bruscos de reas con curvatura abierta a reas con
curvatura cerrada deben evitarse. Donde se disee una curvatura cerrada, deber ser precedida,
dentro de lo prctico, por una serie de curvas sucesivamente ms cerradas.
Para ngulos de deflexin pequeos, las curvas debern ser lo suficientemente largas para evitar
una mala apariencia. Las curvas debern tener una longitud mnima de 150 m para un ngulo central
de 5 grados, y la longitud mnima deber aumentarse 30 m por cada grado de disminucin del ngulo
central. La longitud mnima para curvas horizontales en carreteras principales , deber ser del
orden de tres veces mayor que la velocidad de diseo expresada en km/h, es decir = 3.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta, y
debido a razones estticas, la longitud mnima recomendada para curvas deber ser del orden del
doble de la longitud mnima descrita anteriormente, es decir = 6.
Deben evitarse curvas cerradas en terraplenes altos y largos.
Se deber evitar el uso de curvas circulares compuestas.
Debern evitarse inversiones abruptas en el alineamiento. Esos cambios en el alineamiento le
dificultan a los conductores mantenerse dentro de su propio carril. Tambin resulta difcil sobre elevar
curvas inversas adecuadamente, lo cual puede acarrear una operacin errtica. La distancia entre
curvas invertidas deber ser igual a la suma de las longitudes de transicin de la sobreelevacin y
las longitudes de transicin de la sobreelevacin en tangente o, preferiblemente, a una longitud
equivalente con curvas en espiral.
El arreglo de curvas en el mismo sentido con una tangente corta entre ellas debe evitarse.
126

Para evitar la apariencia de distorsin inconsistente, el alineamiento horizontal deber coordinarse


cuidadosamente con el diseo del perfil.

D.

ALINEAMIENTO VERTICAL
D.1. Tangentes
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona.
Al eje de la sub corona en el alineamiento vertical se le llama lnea sub rasante.
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas verticales y estn definidas por su pendiente
y su longitud.
La mejor Pendiente Gobernadora ser aquella que, para cada caso, permita obtener el menor costo de
construccin, conservacin y operacin.
La Pendiente Mxima se determina en base al vehculo de proyecto y las velocidades de proyecto, segn
el tipo de terreno en donde se desarrolle la carretera.
En la siguiente tabla se dan los valores de las Pendientes Gobernadoras y Mximas por tipo de terreno.
Carretera
Tipo
D
C
B
A

Pendiente Gobernadora en %
Tipo de Terreno
Plano
Lomero
Montaoso
6
8
5
6
4
5
3
4

Pendiente Mxima en %
Tipo de Terreno
Plano
Lomero
Montaoso
6
9
12
5
7
8
4
6
7
4
5
6

Tabla 14.- Pendientes Gobernadoras y Mximas por tipo de terreno.


La longitud crtica de las pendientes ascendentes, se calcula con la fuerza disponible que tiene el vehculo
de proyecto para acelerar o decelerar y est dada por la siguiente expresin:
= ( + + );

16

:
= , .
= , .
= , , .
= ,
, .
= , .
Lo anterior, conforme al inciso D.2.2. Operacin en tangentes verticales del manual M PRY CAR 2 04/13.
D.2. Relacin peso/potencia
El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son los factores ms importantes que determinan
las caractersticas y costos de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho es particularmente
significativo en los vehculos pesados. Se ha encontrado que la relacin peso/potencia de los camiones,
est relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo, se ha
observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/potencia tienen caractersticas de
operacin similares, lo cual indica que dos Camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo
comportamiento sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta particularidad
127

es de importancia en el proyecto del camino, pues hay evidencia de que la industria automotriz tiende a
uniformar la relacin peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite establecer una
relacin peso/potencia de proyecto. Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del motor expresada en caballos de
fuerza (HP). La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical y en
el anlisis de capacidad del camino.
D.3. Aceleracin y Deceleracin
Un vehculo acelera, cuando la fuerza tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehculo y decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el
vehculo se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebase, cuando va a entrar
a una pendiente ascendente, cuando se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de
aceleracin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otra
rama, o bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor
decelera su vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta velocidad a otro lateral,
para cruzar una interseccin, para disminuir su velocidad en pendientes descendentes y en general,
cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee decelerar su vehculo,
depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al
movimiento de su vehculo.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o deceleracin de los vehculos en tangentes del
alineamiento vertical, el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud
dependen de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos
de 2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas representativas del efecto de las
pendientes en los vehculos de proyecto cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cual se
consideraron pendientes ascendentes hasta 9% y descendentes hasta 9%.
En la Tabla 2 se muestran las relaciones peso/potencia de cada vehculo de proyecto, segn el tipo de
camino; y en las figuras 11 a la 18 las grficas de deceleracin para los vehculos de proyecto y diferentes
pendientes, tanto ascendentes como descendentes.

128

Figura 11.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.

129

Figura 12.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.

130

Figura 13.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.

131

Figura 14.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.

132

Figura 15.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.

133

Figura 16.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.

134

Figura 17.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.

135

Figura 18.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.

136

D.4. Terreno
La topografa del terreno recorrido afecta el alineamiento de caminos y de calles. La topografa influye en
el alineamiento horizontal, pero tiene un efecto todava ms pronunciado en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones en la topografa, generalmente se divide en tres categoras de acuerdo con
el terreno.
En terreno plano, las distancias de visibilidad de la carretera, que estn gobernadas tanto por restricciones
horizontales como verticales, son generalmente largas o se pueden hacer as sin mayores dificultades
constructivas o sin grandes gastos.
En terreno lomero, los taludes naturales constantemente emergen o desaparecen por debajo del camino,
y ciertos taludes empinados ocasionales ofrecen una restriccin parcial al alineamiento normal horizontal
y vertical de la va.
En terreno montaoso, los cambios longitudinales y transversales en la elevacin del terreno con respecto
al camino son abruptos, y frecuentemente se necesitar el banqueo y la excavacin de las laderas para
lograr un alineamiento horizontal y vertical aceptable.
D.4.1. Pendientes
Los caminos deben disearse para fomentar la operacin uniforme en toda su longitud, las velocidades
de diseo se usan como un medio para llegar a este fin a travs de la correlacin de las diferentes
caractersticas geomtricas del camino. Se han desarrollado criterios de diseo para muchos aspectos
de la carretera, pero pocas conclusiones se han alcanzado en cuanto a la relacin apropiada entre las
pendientes longitudinales de la va y la velocidad de diseo.
D.4.1.1 Caractersticas de Operacin de Vehculos en Pendientes
Automviles de pasajeros. Las costumbres de conductores de automviles de pasajeros en pendientes
varan grandemente, pero generalmente se acepta que prcticamente todos los automviles de pasajeros
pueden fcilmente negociar pendientes longitudinales hasta del 5% sin una prdida apreciable de
velocidad por debajo de la que mantienen normalmente en caminos a nivel, a excepcin de vehculos con
relaciones altas de peso/potencia, incluyendo algunos automviles compactos y subcompactos.
Los estudios muestran que, en condiciones libres de congestionamiento, la operacin en una pendiente
ascendente de 3% tiene slo un efecto ligero en las velocidades de los automviles de pasajeros en
comparacin con operaciones en terreno plano. En pendientes ms pronunciadas, las velocidades
disminuyen progresivamente al aumentar la pendiente longitudinal. En bajadas, las velocidades de
automviles de pasajeros son generalmente algo ms altas que en tramos a nivel, pero son las
condiciones locales las que gobiernan.
Camiones. El efecto de las pendientes en la velocidad de los camiones es mucho ms pronunciado que
en las velocidades de los automviles de pasajeros. La velocidad promedio de camiones en tramos a
nivel de carretera se aproxima a la velocidad promedio de automviles de pasajeros. Los camiones
generalmente aumentan su velocidad hasta en un 5% en pendientes descendentes y disminuyen la
velocidad hasta en un 7% o ms en pendientes ascendentes, si se compara con su operacin a nivel.
En pendientes ascendentes, la velocidad mxima que puede mantener un camin depende sobre todo
de la longitud e inclinacin de la pendiente y de la relacin peso/potencia del camin, que es igual al peso
bruto del vehculo dividido entre la potencia neta del motor.
El efecto de la pendiente ascendente y su longitud en la velocidad de un camin de proyecto, se muestra
en las Figuras de la relacin peso/potencia de los vehculos de proyecto. A partir de estas figuras, se
puede determinar la longitud crtica de las pendientes ascendentes, por tipo de camino.
D.5. Curvas verticales
Las curvas verticales permiten cambios graduales entre las pendientes verticales que se intersectan,
pueden ser del tipo cresta o del tipo columpio como las mostradas en la Figura 19.
137

Las curvas verticales deben ser simples en su aplicacin y traer como resultado un diseo que sea seguro,
cmodo en su operacin, agradable en su apariencia y adecuado para el drenaje. El control principal para
una operacin segura en curvas verticales en cresta radica en la dotacin de distancias amplias de
visibilidad para la velocidad de diseo; todas las curvas verticales se debern disear para proporcionar
cuando menos las distancias de visibilidad de parada, mostradas en la Tabla 4. Siempre que sea prctico,
debern usarse distancias de visibilidad mayores a la dvp. Adems, en los puntos de decisin se deber
contar con una distancia adicional de visibilidad.
El drenaje de vas con guarnicin en curvas verticales en columpio Tipo III, necesita un diseo cuidadoso
del perfil para mantener una pendiente de no menos de 0.5%, en algunos casos, del 0.3% para las orillas
exteriores de la va. Aunque no es recomendable, pendientes ms planas pueden resultar adecuadas en
algunas situaciones.
Por simplicidad, una curva parablica con un eje vertical equivalente centrado con respecto al Punto
Vertical de Interseccin (VPI) se usa generalmente en el diseo del perfil de vas. Las desviaciones
verticales con respecto a la tangente varan en funcin del cuadrado de la distancia horizontal a partir del
extremo de la curva (Punto de tangencia). La desviacin vertical con respecto a la pendiente en tangente
en cualquier punto a lo largo de la curva se calcula como una proporcin de la desviacin vertical en el
punto VPI, que es igual a /800, donde los smbolos se definen en la Figura 19. La tasa de cambio de
la pendiente en puntos sucesivos sobre la curva es un valor constante para iguales incrementos de
distancia horizontal, y es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes tangentes de interseccin
dividida entre la longitud de la curva, en metros, o / en porcentaje por metro. El recproco / es la
distancia horizontal en metros necesaria para alcanzar un cambio de 1% en la pendiente y es, por lo
tanto, una medida de la curvatura. La relacin /, denominada , resulta til para determinar la
distancia horizontal entre el Punto Vertical de Curvatura (PVC) y el punto alto de las curvas Tipo I o el
punto bajo de las curvas Tipo III. Este punto donde la pendiente es cero ocurre a una distancia del punto
PVC igual a veces la pendiente de llegada. El valor de tambin resulta til para determinar las
longitudes mnimas de curvas verticales para varias velocidades de diseo. Ms detalles acerca de curvas
verticales parablicas se pueden encontrar en libros de texto sobre ingeniera de trnsito.

138

Figura 19.- Elementos de la curva vertical.

139

D.5.1. Curvas Verticales en Cresta


Las longitudes mnimas de curvas verticales en cresta basadas en criterios de distancia de visibilidad son
generalmente satisfactorias desde el punto de vista de seguridad, comodidad y apariencia. Una excepcin
puede darse en las reas de decisin, como es el caso de la distancia de visibilidad a las cuchillas de
salida de la rampa, donde mayores longitudes pueden ser necesarias; para ms informacin, refirase a
la seccin de este captulo relacionada con la distancia de visibilidad de decisin.
En la Figura 21 se muestran los parmetros usados en la determinacin de la longitud de una curva
vertical parablica en cresta que es necesaria para proporcionar cualquier valor especificado de la
distancia de visibilidad. Las ecuaciones bsicas para la longitud de la curva vertical en cresta en funcin
de la diferencia algebraica en pendiente y en distancia de visibilidad son las siguientes:

Figura 20.- Tipos de Curvas Verticales.


Para el clculo de la longitud de las curvas verticales en cresta y en columpio, se debe de considerar,
que, en toda la curva, la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada, para que opere con
seguridad; as mismo, deben considerarse otros aspectos que son los relacionados con el confort, la
apariencia y el drenaje, con lo cual se determina la longitud de las curvas verticales.
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva ( ).
=

17

100(21 + 22 )2

Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva ( ).


2

200(21 + 22 )
= 2

18
140

:
=
= ,
= ,
1 = , ,
2 = ,

Figura 21.- Parmetros a considerar en la determinacin de la longitud de una curva vertical en


cresta, para proporcionar la Distancia de Visibilidad de parada.
Para proyecto, se considera que la altura del ojo del conductor es de 1.08 m y la del objeto de 0.60 m,
quedando las formulas anteriores de la siguiente manera:
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva ( ).
=

2
658

19

Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la curva ( ).


= 2

658

20

En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia
de visibilidad de rebase, utilizando las siguientes expresiones:
141

Cuando la distancia de visibilidad de rebase es menor que la longitud de la curva.


=

2
864

21

Cuando la distancia de visibilidad de rebase es mayor que la longitud de la curva.


= 2
D.5.2. Curvas Verticales en Columpio

864

22

Cuando menos cuatro distintos criterios para la determinacin de longitudes de curvas verticales en
columpio se reconocen hasta un cierto grado. Estos son: (1) distancia de visibilidad de los faros, (2)
comodidad del pasajero, (3) control de drenaje, y (4) apariencia general.
La distancia de visibilidad de los faros ha sido usada directamente por algunos organismos y en general
es la base para determinar la longitud de curvas verticales en columpio que aqu se recomienda. Cuando
un vehculo circula por una curva vertical en columpio en la noche, el tramo de la carretera iluminado al
frente depender de la posicin de los faros y de la direccin del haz de luz. Una altura de faros de 600
mm y una divergencia hacia arriba de un grado del haz de luz con respecto al eje longitudinal del vehculo
son valores comnmente considerados. La dispersin hacia arriba del haz de luz por encima del ngulo
de divergencia de un grado proporciona una longitud adicional de visibilidad de la va, pero generalmente
no se toma en cuenta en el diseo. En las siguientes ecuaciones se muestran las relaciones entre , y
, usando como la distancia entre el vehculo y un punto donde el ngulo ascendente de un grado del
haz de luz interseca la superficie de la calzada:
Cuando S es menor que L,
=

2
200(0.6 + (tan 1)

23

O,

2
120 + 3.5

24

Cuando S es mayor que L,


= 2

200(0.6 + tan 1)

25

O,
= 2

120 + 3.5

26

:
= , ;
= , , ;
= , %
En cuanto a la seguridad global de las carreteras, una curva vertical en columpio debe tener una longitud
suficiente para que el alcance del haz de luz sea prcticamente la misma que la distancia de visibilidad
de parada. Por lo tanto, resulta adecuado usar las distancias de visibilidad de parada correspondientes a
142

diferentes velocidades de diseo como el valor de en las ecuaciones anteriores. Las longitudes
resultantes de las curvas en columpio para las distancias recomendadas de visibilidad para detenerse
correspondientes a cada velocidad de diseo se muestran en la Figura 22, con lneas llenas usando
valores redondeados de igual que se hizo para las curvas verticales en cresta.
El efecto de la comodidad del pasajero derivado del cambio en la direccin vertical es mayor en curvas
verticales en columpio que en las de cresta debido a que las fuerzas gravitacionales y las centrpetas
actan en direcciones opuestas, en lugar de hacerlo en la misma direccin. La comodidad debida al
cambio en la direccin vertical no se puede medir fcilmente porque est afectada apreciablemente por
la suspensin de la carrocera del vehculo, el peso de la carrocera del vehculo, la flexibilidad de las
llantas y otros factores. Intentos limitados para efectuar esas mediciones han dado lugar a la conclusin
de que el manejo es cmodo en curvas verticales en columpio cuando la aceleracin centrpeta no
sobrepasa de 0.3 / 2 . La expresin general para representar ese criterio es la siguiente:
=

2
395

27

:
= ,
= , %
= , /
La longitud de la curva vertical necesaria para satisfacer este factor de comodidad, para las diferentes
velocidades de diseo, es de nicamente un 50% de la necesaria para satisfacer el criterio de distancia
de visibilidad para los faros en el caso del rango normal de las condiciones de diseo.
El drenaje afecta al diseo de las curvas verticales del Tipo III cuando se usan secciones con guarnicin.
Un criterio aproximado para curvas verticales en columpio es el mismo que el establecido para las
condiciones en cresta (es decir, una pendiente mnima de 0.30% se deber colocar dentro de una
distancia de 15 m del punto de nivel. Este criterio corresponde a un valor de K de 51 m por cada unidad
porcentual de cambio de pendiente y se ha dibujado en la Figura 22, como el drenaje mximo. El criterio
de drenaje difiere de los otros criterios en cuanto a que la longitud de la curva vertical en columpio
determinado para ese criterio es un mximo, mientras que la longitud para cualquier otro criterio es un
mnimo. La longitud mxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mnima para otros criterios
hasta una velocidad de 100 km/h.
En cuanto a la apariencia general de curvas verticales en columpio, se ha usado con anterioridad un
mtodo prctico para una longitud mnima de curva igual a 30 o, como se indica en la Figura 22, =
30. Esta aproximacin es un control generalizado para valores pequeos o intermedios de . Si se
compara con la distancia de visibilidad de los faros, corresponde a una velocidad de diseo de
aproximadamente 80 km/h. En carreteras de altas especificaciones, curvas ms largas son idneas para
mejorar la apariencia.
Como resultado de la discusin anterior, es evidente que los controles de diseo para curvas verticales
en columpio difieren con respecto a las de curvas en cresta y van a ser necesarios valores de diseo
separados. La distancia de visibilidad de los faros parece ser el criterio ms lgico para uso generalizado,
y los valores determinados para las distancias de visibilidad para detenerse caen dentro de los lmites
reconocidos en la prctica actual. Se recomienda la aplicacin de este criterio para establecer valores de
diseo dentro de un rango de longitudes de curvas verticales en columpio.
Al igual que en el caso de curvas verticales en cresta, es conveniente expresar el control de diseo en
trminos de la tasa K para todos los valores de A. Esto implica cierta desviacin con respecto a los valores
calculados de K para valores pequeos de A, pero las diferencias no son significativas. Las longitudes de
curvas verticales en columpio calculadas con base en los valores de la velocidad de diseo de K se
muestran en lnea continua en la Figura 22. Debe enfatizarse que estas longitudes son valores mnimos
basados en la velocidad de diseo; donde sea prctico, es recomendable tener curvas ms largas, pero
debe prestarse atencin especial al drenaje donde se usen valores de K mayores de 51.

143

Parmetro de la curva
Distancia de visibilidad
Vertical Ka
de parada,
en m
Calculado Para diseo
20
20
0.6
1
30
35
1.9
2
40
50
3.8
4
50
65
6.4
7
60
85
11.0
11
70
105
16.8
17
80
130
25.7
26
90
160
38.9
39
100
185
52.0
52
110
220
73.6
74
120
250
95.0
95
130
285
123.4
124
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Tabla 15.- Controles de diseo para distancias de visibilidad de parada y para curvas en cresta y en
columpio.
Parmetro de la curva
Vertical Ka
para diseo
30
200
46
40
270
84
50
345
138
60
410
195
70
485
272
80
540
338
90
615
438
100
670
520
110
730
617
120
775
695
130
815
769
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Distancia de visibilidad
de rebase, en m

Tabla 16.- Controles de diseo para curvas verticales en cresta basadas en la distancia de visibilidad de
rebase.

144

Parmetro de la curva
Distancia de visibilidad
Vertical Ka
de parada,
en m
Calculado Para diseo
20
20
2.1
3
30
35
5.1
6
40
50
8.5
9
50
65
12.2
13
60
85
17.3
18
70
105
22.6
23
80
130
29.4
30
90
160
37.6
38
100
185
44.6
45
110
220
54.4
55
120
250
62.8
63
130
285
72.7
73
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A

Velocidad de proyecto,
en km/h

Tabla 17.- Controles de diseo para curvas verticales en columpio, para distancias de visibilidad
de parada.
Las longitudes mnimas de curvas verticales para pendientes planas tambin se reconocen
para condiciones en columpio. Los valores determinados para condiciones en cresta parecen ser
generalmente adecuados para curvas en que se muestran como lneas verticales en la Figura 22,
son iguales a 0.6 veces la velocidad de diseo en km/h.
Las curvas verticales en columpio ms cortas que las longitudes calculadas a partir de la Tabla 17,
se pueden justificar por razones econmicas en casos donde una particularidad existente, como
puede ser una estructura que no est lista para reemplazarse, controle el perfil vertical. En ciertos
casos, las rampas tambin se pueden disear con curvas verticales en columpio ms cortas. En
tales casos, es recomendable una iluminacin de una fuente fija. Para el diseo de calles, algunos
ingenieros aceptan el diseo de una curva en columpio o en cresta donde A es del orden de 1% o
menor sin una longitud de curva vertical calculada. Sin embargo, las modificaciones de campo
durante la construccin generalmente resultan en la colocacin del equivalente a una curva vertical,
incluso si es corta.

SCT

145 de 632
20/12/13

Figura 22.- Valores de Diseo para Curvas Verticales en Columpio, en condiciones de camino
abierto.
D.5.3. Distancia de Visibilidad en Cruces Inferiores
El alcance visual en una carretera a travs de una separacin a desnivel deber ser cuando menos
tan larga como la distancia mnima de visibilidad para detenerse y de preferencia ms larga.
El diseo del alineamiento vertical es el mismo que para cualquier otro punto en la carretera a
excepcin de algunos casos de curvas verticales en columpio por debajo de una estructura como
la mostrada en la Figura 23.
Aunque este problema no es frecuente, la fachada de la estructura puede interrumpir la lnea de
visibilidad y limitar el alcance visual a menos de lo que podra obtenerse. Resulta prctico en
general proporcionar la longitud mnima de curva vertical en columpio antes mencionada en

SCT

146 de 632
20/12/13

estructuras de separacin a desnivel, e incluso donde se excedan las pendientes recomendadas


el alcance visual no se necesita reducir por debajo de los valores mnimos recomendados para la
distancia de visibilidad de parada.
Para algunas condiciones, el diseador puede optar por verificar el alcance visual disponible en un
cruce a desnivel, como puede ser el caso de un cruce a desnivel de dos carriles sin rampas donde
podra ser recomendable proporcionar una distancia de visibilidad para rebasar. Esas revisiones
es mejor hacerlas grficamente en el perfil, pero se pueden efectuar mediante clculos.

Figura 23.- Distancia de Visibilidad en Cruces a Desnivel.


Las ecuaciones generales para calcular la longitud de curvas verticales en columpio en cruces a
desnivel son las siguientes:
Caso 1Alcance visual mayor que la longitud de la curva vertical ( > ):
= 2

1 + 2
]]
2

800[ [

28

:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,

Caso 2Alcance visual menor que la longitud de la curva vertical ( ):


=

2
+ 2
800[ [ 1
]]
2

29

:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,
Si se usa una altura de los ojos de 2.4 m para un conductor de camiones y una altura del objeto
de 0.6 m para las luces traseras de un vehculo, se pueden derivar las siguientes ecuaciones:

SCT

147 de 632
20/12/13

Caso 1Alcance visual mayor que la longitud de la curva vertical ( > ):


= 2 (

800( 1.5)
)

30

Caso 2Alcance visual menor que la longitud de la curva vertical ( ):


=

2
800( 1.5)

31

D.5.4 Seccin transversal


Las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de proyecto, deben definirse considerando el tipo
de carretera y red de la que formar parte, adems del volumen y composicin del trnsito esperado en el
horizonte de proyecto.
La seccin transversal permite definir las caractersticas y dimensiones de los elementos que formarn la
carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

Con base en el tipo de carretera y red vial de la que formar parte, se establecer el ancho del
Derecho de Va necesario para alojar la seccin transversal de proyecto.
El Derecho de Va puede ser de ancho variable y debe ser suficiente para cubrir la lnea de ceros
en cortes y terraplenes, previendo adquirir lo necesario para alojar los entronques a nivel o desnivel
que se necesiten, as como futuras ampliaciones a la seccin transversal del camino.
La preservacin del derecho de va debe hacerse mediante la instalacin del cercado del terreno
conforme se establece en el Manual de Sealizacin Vial y Dispositivos de Seguridad, publicado
por la Secretara de Comunicaciones y Transportes. As mismo, se deber geo referenciar el
polgono que lo delimita y tramitar su registro ante las instancias correspondientes a fin de
preservarlo para su uso futuro.
Carreteras Tipo
ET y A
B
C

Derecho de Va
100 m y mnimo 60 m.
60 m.
40 m.

Tabla. 18 Ancho del Derecho de Va, segn el tipo de carretera.


En la siguiente tabla, se indican las principales caractersticas de los elementos de proyecto de las
carreteras, tomando en cuenta el tipo de carretera, vehculo de proyecto y del terreno en que se
alojar el camino.

SCT

148 de 632
20/12/13

TIPO DE CARRETERA
C O N C E P T O

ET y A

UNIDAD

T3-S2-R4 de 31.00 m
NIVEL DE SERVICIO ESPERADO
EN EL HORIZONTE DE PROYECTO
MONTAOSO
TERRENO
LOMERIO
PLANO
VELOCIDAD DE PROYECTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
REBASE
GRADO MAXIMO DE CURVATURA
CURVAS
CRESTA
K
VERTICALE
COLUMPIO
S
LONGITUD MINIMA
PENDIENTE GOBERNADORA
PENDIENTE MAXIMA
LONGITUD CRITICA

VEHCULO DE PROYECTO
T3-S2-R4 de 28.50 m

T3-S3 de 18.50 m

C3 Y B3 de 12.50 m

NS

Km/h
m
m

m/%
m/%
m
%
%
m

70

80

90

100

110

50

60

70

90

100

110

40

50

60

70

90

100

30

40

50

60

70

108

137

167

201

238

62

83

108 137

167

201

238

44

62

83

108 137

167

201

30

44

62

83

108

455

520

585

650

715 325 390 455 520

585

650

715 260 325 390 455 520

585

650

195 260 325 390 455

7.5
20
20
40
4
6

5.5
31
25
50

4.25
43
31
50

3.25
57
37
60

2.75 17
72
8
43 10
60 30

3
5

11
14
15
40

80

80

7.5
20
20
40

5.5 4.25 3.25 2.75 30


17
11 7.5 5.5 4.25 3.25 60
31
43
57
72
4
8
14
20
31
43
57
3
25
31
37
43
7
10
15
20
25
31
37
4
50
50
60
60
30
30
40
40
50
50
60
20
5
4
6
5
8
4
7
6
4
8
7
5
12
APLICAR LAS TABLAS DE LA RELACIN PESO/POTENCIA DEL VEHCULO DE PROYECTO.

30
4
7
30

17
8
10
30
6
9

11
14
15
40

Tabla 23.- Principales Caractersticas Geomtricas de las Carreteras.

E.

REFERENCIAS
Son referencias de este captulo, las Normas aplicables del Libro PLN. Planeacin y de la Parte 1.
Conceptos de Obra, del Libro CTR. Construccin, del Tema CAR. Carreteras.
Adems, este captulo se complementa con las siguientes:
NORMAS Y MANUALES

DESIGNACIN

Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y


Asesoras . NLEG2
Ejecucin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras... NPRYCAR101001
Fotografas Areas para Estudios Fotogramtricos... NPRYCAR101004
Presentacin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras... NPRYCAR101006/07
Ejecucin de Estudios Geolgicos.. NPRYCAR103001
Fotogeologa y Levantamiento Geolgico. NPRYCAR103.002,
Presentacin del Estudio Geolgico .. NPRYCAR103.003
Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico .. MPRYCAR202/13
Seleccin de la Ruta .. MPRYCAR203/13
Capacidad Vial ... MPRYCAR206/13
Estudios Geotcnicos NPRYCAR102
Estudios Hidrulicos para Obras Menores de
Drenaje. NPRYCAR105

F.

REQUISITOS
Adems de lo establecido en la Fraccin C.1. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,
Consultoras y Asesoras, se requiere contar con lo siguiente:
F.1.

REQUISITOS PARA EJECUTAR LA SELECCIN DE RUTA

F.1.1.

SCT

El Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, resultado de los estudios de PLANEACIN,


que incluya la clasificacin de la carretera en los distintos tramos que se va a desarrollar, la
prediccin de la demanda de viajes en el horizonte de planeacin establecido y su

149 de 632
20/12/13

7.5
20
20
40
6

composicin vehicular, as como la tasa de crecimiento esperada del trnsito y su ubicacin


dentro de los tipos de red.
F.1.2.

Los anlisis de capacidad y niveles de servicio a que se refiere el Manual MPRYCAR206,


Capacidad Vial, los volmenes de servicio a lo largo del horizonte de planeacin de la
carretera y las etapas de crecimiento de su seccin transversal.

F.1.3.

Cartas topogrficas, edafolgicas, y geolgicas e hidrolgicas de la Repblica Mexicana


elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala
uno a cincuenta mil (1: 50,000) que cubran la totalidad de la zona requerida para el estudio
de rutas.

F.1.4.

Cartas de uso de suelo y vegetacin de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto


Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a doscientos
cincuenta mil (1: 250,000) que cubran la totalidad de la zona requerida para el estudio de
rutas.

F.1.5.

En su caso, imgenes satelitales que cubran la totalidad de la franja de ruta donde se alojar
la carretera.

F.2.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL ANTEPROYECTO A ESCALA UNO A CINCO MIL 1:


5,000/5

F.2.1.

Reunir y analizar las cartas topogrficas, edafolgicas y geolgicas de la Repblica


Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica
(INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000) que cubran la zona donde se localizar la
carretera y sobre las cuales se seale el eje de la ruta seleccionada.

F.2.2.

Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras:

F.2.2.1. La planta en cartas topogrficas a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000) con el eje de
ruta seleccionado.
F.2.2.2. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de la ruta
seleccionada, dibujado a escala horizontal uno a diez mil (1: 10,000) y vertical de uno a
mil (1: 1,000).
F.2.2.3. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el
estudio aero fotogramtrico.
Las fotografas areas a escala 1: 25, 000 utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 5,000/5.
F.2.3.

SCT

Los estudios geolgicos de detalle a que se refiere la Norma NPRYCAR103001,


Ejecucin de Estudios Geolgicos, que indique las unidades geolgicas y su ubicacin en la
posicin estructural que les corresponda, as como la identificacin de estructuras mayores
y menores; las zonas potencialmente inestables; que determine y evale, de forma
preliminar, la calidad y capacidad de posibles bancos de materiales; defina el modelo

150 de 632
20/12/13

geolgico del rea estudiada; y en su caso, que proponga trabajos complementarios de


mayor detalle.
F.3.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL ANTEPROYECTO A ESCALA 1: 2,000/2

F.3.1.

Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras:

F.3.1.1. Las plantas topogrficas a escala uno a dos mil y con curvas de nivel a cada dos metros
(1: 2,000/2) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio
aerofotogramtrico o levantada directamente en campo.
F.3.1.2. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) con el eje de anteproyecto aprobado.
F.3.1.3. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de anteproyecto
aprobado, a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco metros (1: 5,000/5)
F.3.2.

F.4.

Las fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000) utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 2,000/2.

REQUISITOS PARA EJECUTAR EL PROYECTO DEFINITIVO

F.4.1.

Los siguientes planos y registros de campo con las caractersticas que se describen en la
Norma
NPRYCAR101006,
Presentacin
de
Estudios
Topogrficos
y
Aerofotogramtricos para Carreteras.

F.4.1.1. Las plantas topogrficas de anteproyecto a escala uno a dos mil, con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) y en terreno plano a cada metro (1: 2,000/1) que muestren
el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio aerofotogramtrico o
levantada en campo, que muestre el eje de anteproyecto aprobado.
F.4.1.2. Los perfiles de los ejes de anteproyecto a escala uno a dos mil con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) aprobados, dibujados a escala horizontal uno a dos mil (1:
2,000) y vertical uno a doscientos (1: 200) o uno a cien (1: 100) en terreno plano.
F.4.1.3. Los registros de campo del Trazo (que incluya clculo de coordenadas), Referencias,
Nivel, (que incluya Bancos de Nivel) y Secciones Transversales, a partir del eje de
anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2), aprobado.

SCT

F.4.2.

El estudio geotcnico de detalle para terraceras y de bancos de material, que contenga la


estratigrafa, las caractersticas y propiedades fsicas y mecnicas del subsuelo a lo largo
del eje de proyecto definitivo, as como la localizacin de bancos de material y las zonas de
desperdicio; contendr, as mismo, los taludes recomendables en cortes y terraplenes, la
clasificacin para presupuesto, los coeficientes de variacin volumtrica y el uso de los
materiales, al igual que las obras complementarias de drenaje.

F.4.3.

El funcionamiento de drenaje, as como la relacin de obras menores de drenaje, que


indiquen la ubicacin, tipo y dimensiones propuestas de estas obras, con planos topogrficos
en planta y alzado, as como la capacidad de carga del terreno sobre el que se cimentar
cada obra.

F.4.4.

Recomendaciones para fijar la rasante mnima para asegurar en cortes, la obtencin de


volmenes y alturas de taludes reducidos y en terraplenes, que su altura sea suficiente para
disear las alcantarillas con colchones adecuados, permitir la construccin de capas
rompedoras de ascenso capilar en zonas inundables y la construccin completa de las

151 de 632
20/12/13

distintas capas que forman la estructura del pavimento, desde el terreno natural hasta la
capa de rodadura.
F.5.

G.

En el caso de proyectos elaborados por contrato, en los que se incluya la ejecucin de uno o
varios de los requisitos arriba mencionados, el Contratista de Servicios recibir de la Secretara
la aprobacin de stos, antes de proceder a la realizacin del proyecto geomtrico.
EJECUCIN

Adems de lo establecido en la Clusula D. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,


Consultoras y Asesoras, el Ingeniero o Contratista de Servicios a cuyo cargo est la ejecucin del
proyecto geomtrico de la carretera, realizar las siguientes actividades:
G.1. SELECCIN DE RUTA
La seleccin de ruta se realizar de acuerdo con lo indicado en el Manual MPRYCAR203,
Seleccin de la Ruta, considerando lo siguiente:
G.1.1. Recopilacin y anlisis de informacin
Se recopilar y analizar toda la informacin a que se refiere la Fraccin D.1. de este
captulo.
G.1.2. Estudio de rutas
Se plasmarn en las cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto
Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1:
50,000) los diferentes ejes de las rutas que sean factibles de satisfacer los objetivos que
previamente se establecieron y que integran adecuadamente la red a la que pertenecen,
para atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad, economa y preservacin
del medio ambiente, tomando en consideracin la informacin que se determine a partir de
las cartas edafolgicas, geolgicas, hidrolgicas, de uso del suelo y de imgenes satelitales,
e identificando puntos de paso obligado, tales como cruces de ros, puertos topogrficos,
poblaciones, desarrollos industriales o tursticos, etc. Para cada eje de ruta se deduce su
perfil, a efecto de estimar sus costos de construccin y los costos de operacin vehicular.
G.1.3. Reconocimiento preliminar
Se efectuarn los trabajos de reconocimiento de las rutas, ya sean areos, terrestres o
combinados, que permitan corroborar la informacin recopilada, as como recabar las
caractersticas geolgicas, fisiogrficas, hidrolgicas, arqueolgicas, ecolgicas y de uso de
suelo de las zonas en las que se localizar la carretera.
G.1.4. Reconocimiento geolgico - geotcnico
Se efectuarn los reconocimientos geolgicos a que se refiere la Norma
NPRYCAR103001, Ejecucin de Estudios Geolgicos, que indiquen la relacin sueloroca; las caractersticas generales y espesores probables de aluviones en los cruces de ros
o arroyos; las estructuras mayores como fallas; discordancias, estratificaciones y
plegamientos; las zonas potencialmente inestables y las que muestren evidencias de falla;
as como los sitios que por sus caractersticas geolgicas puedan ser potenciales bancos
de materiales o zonas de inestabilidad.
G.1.5. Identificacin de los elementos de la carretera
Durante la etapa de seleccin de ruta se identificarn diversos elementos que formarn parte
integral de la carretera, tales como intersecciones y cruces con otras vas de comunicacin,

SCT

152 de 632
20/12/13

puentes o estructuras similares, cruces peatonales o de ganado, tneles u otros elementos


que requieren criterios especiales de diseo.
G.1.6. Evaluacin de alternativas y seleccin de ruta
La seleccin de ruta se realizar de acuerdo con el Manual MPRYCAR203, Seleccin de
la Ruta, evaluando los costos aproximados de construccin, operacin, conservacin,
seguridad y ambiental que se identifiquen en cada una de las alternativas posibles y
comparndolas con los beneficios probables que se deriven de ellas. Asimismo, se tendrn
en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin, es
decir considerar el resultado del anlisis de los impactos ambientales. Una vez establecidas
las rutas probables, se compararn los costos anuales, tal como se establece en las Normas
aplicables del Libro PLN. Planeacin, referentes a la evaluacin econmica de proyectos,
para seleccionar aquella que ofrezca el menor costo de transporte.
Los ejes de la ruta o las rutas que demuestren los mayores beneficios y que sean factibles
de satisfacer los objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las
cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de
Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000), que
servirn de base para establecer las lneas de vuelo que permitan la toma de fotografas
areas a escala uno a veinticinco mil (1: 25,000), como se indica en la Fraccin E.1. de la
Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios Fotogramtricos, y para la
elaboracin de la restitucin aerofotogramtrica escala uno a cinco mil (1: 5,000/5).
G.2. ANTEPROYECTO A ESCALAS UNO A CINCO MIL (1: 5,000/5) Y UNO A DOS MIL (1: 2,000/2).
En la etapa de anteproyecto se determinar el eje de proyecto definitivo del camino de acuerdo
con lo indicado en el Manual MPRYCAR202/13 Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico.
En esta etapa se seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa de entre las viables, que
cumpla con los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se refiere a la geometra, como a las
caractersticas topogrficas, geolgicas geotcnicas, hidrolgicas, etc, (con base en un estudio
regional) que asegure las mejores condiciones de estabilidad, restricciones ambientales,
arqueolgicas, materiales disponibles, caractersticas del drenaje, accesibilidad de derecho de
va, etc.
G.2.1. Recopilacin y anlisis de informacin
Se recopilar y analizar toda la informacin a que se refiere la Fraccin D.2. y D.3. de este
captulo.
G.2.2. Estudios geolgicos de detalle
Se efectuarn los estudios geolgicos de detalle a que se refiere la Norma
NPRYCAR103001, Ejecucin de Estudios Geolgicos, que determinen las diferentes
unidades geolgicas y las ubicadas en la posicin estructural que les corresponda, as como
identificar estructuras mayores y estructuras menores; identificar y evaluar las zonas
potencialmente inestables; determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad
de los posibles bancos de material; y definir el modelo geolgico del rea estudiada y en su
caso, proponer trabajos complementarios de mayor detalle para detectar sitios alternos de
bancos de materiales o la estabilidad de las excavaciones en cortes o apoyos de terraplenes.
G.2.3. Estudio de Anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5).
En las plantas topogrficas del Anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) y en sus
correspondientes perfiles de los ejes del Anteproyecto a que se refiere el Inciso D.2.2 de
este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas para seleccionar el eje preliminar
de la carretera que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor costo

SCT

153 de 632
20/12/13

de transporte. Se determinarn los sitios en donde se requerirn obras de drenaje menor,


puentes, viaductos y tneles que puedan implicar ventajas de una alternativa contra las otras.
Se determinarn los elementos de los alineamientos horizontal y vertical, as como las
secciones transversales, con las caractersticas que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos de Proyecto Geomtrico, y con la precisin suficiente para
estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de drenaje, anlisis inicial de
consistencia y diseo conceptual de intersecciones, lo que permitir seleccionar la mejor
opcin de entre las analizadas.
De acuerdo a la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la
Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos
horizontal y vertical.
G.2.3.1. Estudio de las caractersticas del alineamiento horizontal
Con base en el eje de la ruta seleccionada en la etapa de seleccin de ruta, se elaborar
el anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) del alineamiento horizontal a lo
largo del tramo, mediante el estudio y anlisis de diferentes alternativas, seleccionando
la que demuestre mayores beneficios.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000) de la carretera, precisndolo mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin (PI) y puntos sobre tangentes
(PST) y caractersticas de las curvas horizontales, tales como grado y radio de
curvatura, as como los kilometrajes, longitudes y azimuts de las tangentes.
G.2.3.2. Estudio del alineamiento vertical
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
la rasante preliminar de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento vertical del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000/5) de la carretera, precisndola mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin vertical (PIV), longitudes de
curvas verticales, as como longitudes y pendientes de las tangentes verticales. Se
propondrn los criterios generales que permitan definir las condiciones requeridas para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
G.2.3.3. Estudio de las secciones transversales
Con base en las alternativas de alineamientos horizontal y vertical, de acuerdo con la
seccin del camino definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, se
estudiarn las secciones transversales del camino, deducidas a partir de las plantas
topogrficas del anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5), que determinen la
necesidad de construir obras de contencin de terraceras o viaductos.
G.2.4. Evaluacin de alternativas y seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco
mil (1: 5,000/5).
La seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) se realizar
evaluando los costos aproximados de construccin, operacin, conservacin, seguridad y
ambiental que se identifican en el Manual MPRYCAR203, Seleccin de Ruta, de cada
una de las alternativas posibles y comparndolos con los beneficios probables que se

SCT

154 de 632
20/12/13

deriven de ellas. Asimismo, se tendrn en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a
fin de considerarlos en la evaluacin, es decir considerar el resultado del anlisis de los
impactos ambientales. Una vez establecidas las rutas probables, se compararn los costos
anuales, tal como se establece en las Normas aplicables del Libro PLN. Planeacin,
referentes a la evaluacin econmica de proyectos seleccionando aquella que ofrezca los
mayores beneficios en relacin con los costos, es decir, el menor costo de transporte.
El eje de anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) que demuestre los mayores
beneficios y que sean factibles de satisfacer los objetivos para atender la demanda del
transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas
por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a
cincuenta mil (1: 50,000), que servirn de base para establecer las lneas de vuelo que
permitan la toma de fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000), como se indica
en la Fraccin E.1. de la Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios
Fotogramtricos, y que servirn de base para la elaboracin de la restitucin aero
fotogramtrica escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y para los trabajos de control terrestre que
se indica en la Clusula F de esa Norma.
G.2.5. Estudio de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
En las plantas topogrficas de anteproyecto de la carretera, escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
y en sus correspondientes perfiles de los ejes de anteproyecto a que se refiere el Inciso D.4.1
de este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas locales para seleccionar el eje
definitivo del camino que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor
costo de transporte. Se determinarn los sitios donde se requerirn obras de drenaje menor,
puentes, viaductos y tneles que puedan implicar ventajas de una alternativa contra las otras.
Se determinarn los elementos de los alineamientos horizontal y vertical as como las
secciones transversales, con las caractersticas que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, y geotcnico con la
precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de drenaje,
inclinacin de taludes, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones,
lo que permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas.
De acuerdo con la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de
la Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos horizontal y
vertical.
G.2.5.1. Estudio de las caractersticas del alineamiento horizontal a escala uno a dos mil
(1: 2,000/2)
Con base en el anteproyecto a escala uno a cinco mil 1: 5,000/5 seleccionando se
elaborar el anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) a lo largo del tramo,
mediante el estudio y anlisis de diferentes alternativas, seleccionando la que
demuestre mayores beneficios.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje definitivo
de la carretera, precisndolo mediante sus puntos caractersticos, tales como puntos de
inflexin (PI), de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de
trmino de curva circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como los puntos
sobre tangente (PST), sobre sub tangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre
curva (PSC) que identifican secciones especiales, las longitudes y azimuts de las
tangentes, y los datos de las curvas horizontales, circulares y con espirales.

SCT

155 de 632
20/12/13

G.2.5.2. Estudio de las caractersticas del alineamiento vertical a escala uno a dos mil (1:
2,000/2)
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
el eje definitivo de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas preliminares del alineamiento vertical del
eje definitivo de la carretera, precisndola mediante sus puntos caractersticos, tales
como punto de principio de curva vertical (PCV), de inflexin vertical (PIV) y de principio
de tangente vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, as como longitudes y
pendientes de las tangentes verticales. Se propondrn los criterios generales que
permitan definir las condiciones requeridas para la estabilidad de las terraceras y para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
G.2.5.3. Estudio de las secciones transversales
Con base en las alternativas de los alineamientos horizontal y vertical y de acuerdo con
la seccin del camino definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, se
estudiarn las secciones transversales del camino, deducidas a partir del perfil del eje
de anteproyecto ubicado en las plantas topogrficas a escala uno a dos mil (1: 2,000/2),
que determinen la necesidad de construir obras de contencin de terraceras o de
estabilidad de taludes, o en su caso viaductos, as como evaluar las necesidades de
adquisicin de derecho de va ms all de la franja establecida para ese fin.
G.2.6. Evaluacin de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y
seleccin del eje definitivo
La seleccin del eje definitivo se realizar evaluando los costos aproximados de
construccin, operacin, conservacin, seguridad y ambiental que se identifican en el
Manual MPRYCAR201, Principios Generales, de cada una de las alternativas posibles y
comparndolos con los beneficios probables que se deriven de ellas. Asimismo, se tendrn
en cuenta los perjuicios ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin, es
decir considerar el resultado del anlisis de los impactos ambientales. Una vez establecidas
las rutas probables, se compararn los costos anuales, tal como se establece en las Normas
aplicables del Libro PLN Planeacin, referentes a la evaluacin econmica de proyectos
seleccionando aquella que ofrezca los mayores beneficios en relacin con los costos, es
decir, el menor costo de transporte.
El eje definitivo que demuestre los mayores beneficios y que sean factibles de satisfacer los
objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas
de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e
Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000).
G.2.7. Estudios topogrficos para proyecto definitivo de la carretera
El eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado, servir de
base para la obtencin de la informacin topogrfica de campo necesaria para llevar a cabo
el proyecto geomtrico y de terraceras de la carretera (proyecto definitivo), la cual se
ejecutar como se indica en la Fraccin E.3. de la Norma NPRYCAR101001, Ejecucin
de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras.

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G.3. PROYECTO DEFINITIVO


Con base en el eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado,
en los estudios de alineamientos horizontal, vertical y de las secciones transversales, as como
el resultado de los estudios topogrficos para proyecto definitivo de la carretera y considerando
toda la informacin a que se refiere la Clusula D de este captulo, se elaborar el proyecto
mediante la ejecucin de la ingeniera de detalle necesaria para determinar las caractersticas,
dimensiones y ordenamiento de los elementos de la carretera es decir, de sus alineamientos
horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, tomando en
consideracin lo siguiente:
G.3.1. Clculo del alineamiento horizontal
En base a las caractersticas del alineamiento horizontal definidas en el prrafo E.2.5.1 de
este captulo, se deber efectuar el clculo de los kilometrajes y coordenadas de todos los
puntos caractersticos del eje definitivo de la carretera tales como puntos de inflexin (PI),
de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de trmino de curva
circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como los puntos sobre tangente (PST),
sobre sub tangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre curva (PSC) que identifican
secciones especiales, las longitudes y azimuts de las tangentes, as como los datos de las
curvas horizontales, circulares y con espirales.
G.3.2. Clculo del alineamiento vertical
Se deber efectuar el clculo de los kilometrajes y elevaciones de todos los puntos
caractersticos del alineamiento vertical del eje definitivo de la carretera, tales como punto
de principio de curva vertical (PCV), de inflexin vertical (PIV) y de principio de tangente
vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, as como longitudes y pendientes de las
tangentes verticales.
El clculo del alineamiento vertical considerar las elevaciones mnimas motivadas por:
obras menores de drenaje; puentes; zonas de inundacin; cruces con otras vas de
comunicacin, as como del proyecto de terraceras que minimice el costo de construccin.
G.3.3 Clculo de las secciones transversales de construccin
De acuerdo con las caractersticas que se indican en el Manual MPRYCAR202,
Elementos de Proyecto Geomtrico, se considerar lo establecido en el proyecto para las
sobreelevaciones y ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal, as como sus
taludes.
G.3.4. Informes, Memorias y Planos
G.3.4.1. Informes mensuales
Los informes mensuales se elaborarn de acuerdo con lo indicado en la Fraccin E.1.
de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y Asesoras, y el
informe final de cierre conforme a lo establecido en la Fraccin E.2. de dicha Norma.
G.3.4.2. Memoria Ejecutiva
La memoria ejecutiva describir en forma breve las caractersticas relevantes del
proyecto, sus antecedentes y sus objetivos, as como las metodologas empleadas en
los estudios y en los clculos realizados en el proyecto. Incluye tambin un resumen de
las alternativas estudiadas y de las razones que motivaron la seleccin de la alternativa
proyectada. Concluye con un presupuesto aproximado de la obra y con
recomendaciones para su ejecucin, considerando las dificultades ms importantes que
puedan preverse.

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Adems, incluir los aspectos relacionados con la calidad de materiales, lineamientos


constructivos, caractersticas de acabado, tolerancias y consideraciones especiales
para la conservacin de la carretera.
G.3.4.3. Memoria de clculo
La memoria de clculo incluir el anlisis y diseo de todos los elementos bsicos de
proyecto.
Estos clculos se presentarn en forma ordenada, en papel membretado del Contratista
de Servicios, en el caso de proyectos realizados por contrato. Todas las hojas sern
foliadas, con el nombre y designacin del elemento al cual se refieren y firmadas por
los tcnicos responsables. Los clculos acompaados de textos, glosas o comentarios
en los que se indique la metodologa seguida para el anlisis y diseo; se seale qu
objetivos se buscan en cada paso y se comenten los resultados obtenidos. Los clculos
incluirn croquis suficientemente claros y explcitos, preferentemente trazados por
computadora. Todos estos lineamientos tienen por objeto facilitar la revisin de los
clculos, as como las ulteriores consultas que pudieran requerirse durante la
construccin o la operacin de la carretera.
En el caso de que se realicen clculos con el auxilio de un programa de cmputo, se
incluir en la glosa el nombre del programa y el nmero de su versin. Los resultados
de un anlisis automtico por computadora se presentarn en forma resumida,
incluyendo nicamente los ms relevantes y trascendentes para el diseo.
En el diseo geomtrico de los elementos, se indicar la Norma especfica en que se
apoya el proyectista. Cuando se recurre a normas ajenas a las de la Secretara, se
incluir una copia completa de la norma de referencia. La aplicacin de estas normas
requiere la aprobacin de la Secretara.
La precisin de los clculos matemticos no ser mayor que la que afecta a la tercera
cifra significativa de cada nmero y la de las cubicaciones ser congruente con lo que
se indica en la Clusula E. de la Norma NLEG3, Ejecucin de Obras, para cada
concepto de obra.
G.3.4.4. Planos
Se presentarn los siguientes planos para la expresin del proyecto geomtrico de
carreteras:
Si as lo indica la Secretara o se establece en los Trminos de Referencia, las
plantas topogrficas de las rutas y las plantas topogrficas con los ejes preliminares
y definitivos seleccionados en la etapa de anteproyecto y proyecto definitivo, as
como sus correspondientes perfiles de los ejes preliminares y definitivos con sus
alineamientos verticales, como se indican en la Norma NPRY101006,
Presentacin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras.
Los Planos de KM como se indican en la Norma NPRY101006, Presentacin de
Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras, en los que se
incluyan, el alineamiento horizontal de la carretera y los perfiles de los ejes definitivos
de la carretera, en el que se plasme el proyecto del alineamiento vertical y el proyecto
de terraceras (curva masa), as como la informacin que determine el proyectista
para expresar los datos del proyecto geomtrico y de terraceras.

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G.3.4.5. Catlogo de conceptos y cantidades de obra


A menos que los Trminos de Referencia indiquen lo contrario, el proyecto constructivo
incluir la elaboracin del catlogo de conceptos y la cuantificacin de las cantidades
de obra.
Los conceptos se desglosarn de acuerdo con lo indicado en las Normas aplicables de
la Parte 1. Conceptos de Obra, del Libro CTR. Construccin, del Tema CAR. Carreteras,
y las cantidades se cubicarn en las unidades de pago y con la aproximacin que
sealen las mismas Normas. Para efectos de medicin y pago, en cada rubro del
catlogo se sealar la designacin de la Norma que es aplicable.
G.3.4.6. Especificaciones de construccin
Si en el proyecto se incluyen conceptos que no estn contenidos en la Normativa SCT
o si previa aprobacin del Coordinador del Proyecto, el proyectista desee aplicar una
norma distinta a la de la Secretara, el proyecto incluir las especificaciones de
construccin correspondientes.
La especificacin de construccin describir detalladamente las caractersticas del
producto deseado o de la tcnica de construccin requerida o de los equipos y
herramientas por aplicar; har referencia a las Normas en que se apoyan las acciones
estipuladas; indicar los procedimientos de muestreo y de prueba, las tolerancias y fijar
los criterios de aceptacin. La especificacin de construccin incluir tambin los
criterios relativos a medicin y pago, as como los relativos a deducciones y
bonificaciones.
La especificacin de construccin establecer, adems, las Normas de calidad que
definan las caractersticas de los materiales, solos y mezclados, que se utilizarn en la
ejecucin del concepto.
En todo caso, las especificaciones de construccin se integrarn al proyecto en la
Memoria de Clculo que se indica en el Prrafo E.3.4.3. de este captulo, como
documentos anexos al Catlogo de Conceptos y Cantidades de Obra que se indica en
el Prrafo E.3.4.5. de este captulo.

H.

REVISIN DE PROYECTO

Cuando la Secretara lo considere necesario, designar a un Revisor del proyecto, quien revisar,
durante su ejecucin, la elaboracin de la seleccin de ruta, del anteproyecto y del proyecto definitivo.
El Ingeniero o Contratista de Servicios a cuyo cargo est la ejecucin del proyecto geomtrico, est
obligado a proporcionar al Revisor toda la informacin necesaria para la adecuada revisin y a realizar
las modificaciones alcanzadas por consenso que ste le solicite. En caso de discrepancia de criterios
entre ellos, actuar como rbitro la Secretara y el primero deber realizar las modificaciones que
resulten del arbitraje.

I. MEDICIN
Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, para determinar el avance o la cantidad de
trabajo ejecutado para efecto de su pago, se medir como se indica a continuacin:
I.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS


Cuando el proyecto geomtrico de carreteras se contrate sobre la base de precios unitarios se
medir como se indica en la Fraccin F.1. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras, con las siguientes consideraciones:

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I.1.1.

Medicin de la Seleccin de Ruta


La seleccin de ruta, ejecutada a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.1. de este captulo se medir tomando como unidad el kilmetro de ruta, con
aproximacin a un dcimo.

I.1.2.

Medicin del anteproyecto.


El anteproyecto, ejecutado a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.2. de este captulo, se medir tomando como unidad el kilmetro de anteproyecto,
con aproximacin a un dcimo.

I.1.3.

Medicin del proyecto definitivo


El proyecto definitivo, ejecutado a satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la
Fraccin E.3. de este captulo se medir tomando como unidad el kilmetro de proyecto
definitivo o proyecto, con aproximacin a un dcimo.

I.2.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIO ALZADO


Cuando el proyecto geomtrico de carreteras se contrate a precio alzado y sea ejecutado a
satisfaccin de la Secretara, conforme a lo indicado en la Clusula E de este captulo, segn su
tipo, se medir como se indica en la Fraccin F.2. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras.

J.

BASE DE PAGO

Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, en la integracin de los precios se considerar
lo siguiente:
J.1.

CONTRATO SOBRE LA BASE DE PRECIOS UNITARIOS


Cuando el proyecto geomtrico se contrate sobre la base de precios unitarios, el pago se har al
precio fijado en el contrato para el kilmetro de vialidad para la que se haya elaborado el proyecto.
Este precio unitario incluye lo que corresponda por personal, equipo, materiales, gastos de
operacin y rentas, as como todo lo dems que se requiera para la correcta ejecucin de los
trabajos, segn lo establecido en la Clusula G. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras, para el anlisis y recopilacin de toda la informacin
contenida en los requisitos que se establecen en la Clusula D. de este captulo; para la visita de
inspeccin; la seleccin de ruta; el anteproyecto; el proyecto definitivo y la presentacin del
proyecto, segn la Clusulas E. de este captulo.

J.2.

CONTRATO A PRECIO ALZADO


En el caso de que el proyecto geomtrico se contrate a precio alzado, en la integracin de dicho
precio se considerar lo que corresponda por personal, equipo, materiales, gastos de operacin
y rentas, as como todo lo que se requiere para la correcta ejecucin de los trabajos, segn lo
establecido en la Clusula G. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos,
Consultoras y Asesoras, para aquellas actividades que la Secretara, a travs de los Trminos
de Referencia a que se refiere el Inciso C.1.2. de la Norma mencionada, indique de entre las
contenidas en la Clusula E. de este captulo.

K.

ESTIMACIN Y PAGO

La estimacin y pago del proyecto geomtrico de carreteras se efectuar conforme a lo sealado en


la Clusula H. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y Asesoras, y
de acuerdo con lo establecido en los Trminos de Referencia a que se refiere el Inciso C.1.2. de la
misma Norma.
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L.

RECEPCIN DEL PROYECTO

Una vez concluido el proyecto geomtrico de carreteras, la Secretara lo recibir conforme a lo


sealado en la Clusula I. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos, Consultoras y
Asesoras, y de acuerdo con lo establecido en los Trminos de Referencia a que se refiere el Inciso
C.1.2. de la Norma mencionada, aplicando en su caso, las sanciones a que se refiere la Clusula J.
de la misma Norma.

M.

GLOSARIO DE TRMINOS DE ESTE CAPTULO

Acotamiento: Faja contigua a la calzada comprendida entre su orilla y la lnea de hombros de la


carretera o, en su caso, de la guarnicin de la banqueta o de la faja separadora.
Alcantarilla: Conducto cerrado que funciona como canal, pudiendo trabajar en condiciones
completamente llenas y a presin; su funcionamiento est condicionado a la carga hidrulica que
soportar y a los dispositivos o estructuras de control a la entrada y salida de la alcantarilla.
Alineamiento Horizontal: Es la proyeccin del eje de proyecto (eje de la sub corona) de una
carretera sobre un plano horizontal; los elementos que la integran son las tangentes, las curvas y
las curvas de transicin.
Alineamiento Vertical: Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub
corona. Al eje de la sub corona en la alineacin vertical se le llama lnea sub rasante y consiste de
tangentes y curvas verticales.
Ampliacin en Curva: Incremento al ancho de la corona y de la calzada, en lado interior de las
curvas en el alineamiento horizontal.
Automvil: Por sus races, (auto = por s mismo, mvil = moverse), es un vehculo, que, a travs
de un conductor, se mueve por s mismo y designa a los vehculos que transitan por los caminos
mediante la fuerza desarrollada por un motor de combustin interna.
Autopista: Camino con control total de accesos, lo que significa que no hay accesos a la
propiedad privada y todos los entronques son a desnivel, por lo cual no existen seales
restrictivas de ALTO ni control del trnsito a travs de semforos.
Autobs: Vehculo destinado al transporte de pasajeros y artculos personales menores, estos
estn dentro del grupo de los vehculos pesados y constan como mnimo de 20 asientos y seis
llantas.
Banco de Material: Ver Cantera.
Banqueta: Faja destinada a la circulacin de peatones, ubicada al lado de la calzada y a un nivel
superior a sta.
Barrera o parapeto de puente: Barrera longitudinal cuyo objetivo es impedir la eventual cada de
un vehculo desde los bordes de un puente o una alcantarilla
Barrera Lateral: Dispositivo longitudinal, ubicado a la orilla del camino, cuyo objetivo es proteger
a los automovilistas de obstculos naturales o artificiales, localizados en las zonas laterales de la
va, puede, en algunos casos, instalarse como un elemento de proteccin a los peatones y ciclistas.
Barrera Central: Se ubican en la faja separadora central de los caminos, y por lo tanto cumplen la
funcin de separar los sentidos de circulacin del trnsito; unos casos particulares son aquellas
que dividen caminos en el mismo sentido de circulacin y, por lo tanto, son utilizadas como
elementos canalizadores.
Bombeo: Pendiente Transversal descendente hacia ambos lados del eje de la corona o sub
corona, en tangente horizontal.
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Bordillo: Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de los
terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terrapln.
Calzada: Parte de la corona destinada al trnsito de vehculos.
Camino: Faja de terreno conformada para el trnsito de vehculos y personas.
Camin: Vehculo para el transporte de bienes; los camiones se clasifican en tres grupos, unitarios,
articulados y doblemente articulados.
Camiones Unitarios C2 y C3: Son vehculos de dos y tres ejes y con seis o diez llantas.
Camiones Articulados T3S2 y T3S3: Son vehculos que constan de un tractor y un
semirremolque, y generalmente tienen cinco o seis ejes y 18 o 22 llantas.
Camiones doblemente Articulados TSR: Estos vehculos constan de un tractor, un
semirremolque y un remolque, y por lo general tienen nueve ejes y 36 llantas T3S2R4.
Cantera: Terreno del que se extraen materiales apropiados para la construccin.
Carril: Faja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada por marcas, y con
anchura suficiente para la circulacin de vehculos.
Carretera: Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos
automotores, con o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel
nacional, interestatal, estatal o municipal.
Carretera de carriles mltiples: Camino con control parcial de accesos, de cuatro o ms
carriles, sin faja separadora central.
Carril Auxiliar: Carril adyacente a la calzada, para cambio de velocidad, vueltas, almacenamiento,
entrecruzamiento, ascenso y descenso de pasajeros y otros propsitos suplementarios de las
carreteras.
Carril de Aceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite a
los conductores de los vehculos acelerar gradualmente para incorporarse con seguridad a la
corriente del trnsito.
Carril de Cambio de Velocidad: Carril auxiliar adyacente a la seccin normal de la calzada, que
permite a los conductores de los vehculos ajustar su velocidad, acelerando o decelerando, segn
sea el caso, para incorporarse o separarse con seguridad de la corriente de trnsito del camino
principal.
Carril de Deceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite
a los conductores de los vehculos decelerar gradualmente para desincorporarse con seguridad a
la corriente del trnsito principal.
Carril Auxiliar de Ascenso: Carril auxiliar para alojar a los vehculos pesados que viajan a
velocidades por debajo de la de operacin.
Cero: En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln
o del corte y el terreno natural.
Coeficiente de Variabilidad Volumtrica: Es la relacin que existe entre el peso volumtrico del
material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo material tiene al formar parte
del terrapln; este coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para obtener
su volumen en el terrapln.

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Contra cuneta: Canal que se ubica arriba de la lnea de ceros de los cortes, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural.
Control Total de Acceso: Regulacin total del acceso de vehculos a una autopista o va rpida,
para dar preferencia al trnsito de paso, mediante rampas en vas previamente seleccionadas y
prohibicin de cruces a nivel y acceso a la propiedad colindante.
Control Parcial de Acceso: Regulacin del acceso de vehculos a una carretera mediante rampas,
pudiendo existir cruces a nivel y acceso limitado a la propiedad colindante en sitios previamente
seleccionados.
Corona: Superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros.
Cuneta: Canal que se ubica en los cortes, en uno o en ambos lados de la corona, contiguo a la
lnea de hombros, para drenar el agua que escurre por la corona y por el talud.
Curva Circular Compuesta: Curva formada por dos o ms curvas circulares de distinto radio.
Curva Horizontal: Arco de circunferencia de la alineacin horizontal que une dos tangentes
consecutivas.
Curva Espiral de Transicin: Curva de la alineacin horizontal que liga una tangente con una
curva circular, cuyo radio vara en una forma continua, desde infinito para la tangente, hasta el de
la curva circular.
Curva Vertical: Arco de parbola, de eje vertical, que une dos tangentes del alineamiento vertical.
Curva Vertical en Columpio: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une
est por abajo de la superficie de la carretera.
Curva Vertical en Cresta: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une est
por arriba de la superficie de la carretera.
Defensa: Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar, en lo posible, que los vehculos
salgan de la carretera.
Derecho de Va: Superficie de terreno cuyas dimensiones fija la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, requerido para la construccin, conservacin, modernizacin y, en general, para el
uso adecuado de una carretera y de sus servicios auxiliares.
Distancia de Visibilidad de Decisin: Distancia que requiere el conductor para percibir una fuente
de informacin o peligro y completar la maniobra que proceda
Distancia de Visibilidad de Encuentro: Es la distancia mnima necesaria para que dos
conductores que se encuentran al circular en sentidos opuestos, en carreteras Tipo E de un solo
carril, detengan sus vehculos con seguridad y puedan realizar la maniobra necesaria para que
alguno de ellos ingrese al libradero correspondiente y ambos puedan continuar con su viaje.
Distancia de Visibilidad de Parada: Distancia de seguridad mnima necesaria para que un
conductor que transita a la velocidad de proyecto sobre pavimento mojado, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l.
Distancia de Visibilidad de Rebase: Distancia mnima necesaria para que el conductor de un
vehculo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con otro
vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciar la maniobra de rebase.
Distancia Entre Ejes (DE): Distancia entre los ejes extremos de un vehculo de proyecto,
expresada en centmetros.
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Distancia Libre entre Vehculos (c): Distancia de seguridad entre las carroceras de dos vehculos
que se encuentran o que se rebasan.
Drenaje del Camino: Conjunto de obras que sirven para captar, conducir, alejar, reducir y dar
salida rpidamente al agua que cae sobre la superficie de la corona y de aquella que llega o cruza
transversalmente el camino, ya sea superficial o subterrneamente.
Enlace: Va que une a dos o ms ramas de una interseccin o entronque.
Entrecruzamiento: Cruce de dos corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido y se
efecta a travs de convergencia y divergencia sucesivas, y est definida por la longitud y el ancho
de un camino en un sentido de circulacin, de tal manera que en un extremo dos caminos
convergen y en el otro divergen.
Entreva (EV): Distancia entre las caras externas de las llantas traseras de un vehculo de proyecto.
Entronque: Es la zona donde dos o ms caminos se cruzan o unen, permitiendo la mezcla de las
corrientes del trnsito.
Faja Separadora Central: Zona ubicada entre dos calzadas de un camino, para prevenir que los
vehculos que circulan en un sentido, invadan los carriles en sentido opuesto.
Gaza: Enlace a desnivel entre dos ramas de un entronque.
Grado de Curvatura: ngulo subtendido por un arco de circunferencia de veinte metros de
longitud.
Grado Mximo de curvatura: Lmite superior del grado de curvatura que podr usarse en el
alineamiento horizontal de una carretera, con la sobreelevacin mxima, a la velocidad de proyecto.
Guarnicin: Elementos de concreto, parcialmente enterrados, que sirven para limitar las
banquetas, fajas separadoras centrales, isletas y para delinear la orilla de la calzada.
Hombro: Punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona o por
sta y el talud interior de la cuneta.
Horizonte de Proyecto: Ao futuro que corresponde al final del periodo previsto en el proyecto de
la carretera.
Interseccin: Es el rea donde dos o ms vas terrestres se unen o cruzan.
Lavadero: Obra complementaria de drenaje que se construye para desalojar el agua de la
superficie de la carretera y evitar su erosin.
Libradero: Ancho adicional que se da a la corona en carreteras de un carril, en una longitud
limitada, para permitir el paso simultneo de dos vehculos.
Longitud Crtica: Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la
gobernadora, pero sin exceder la pendiente mxima.
Motocicleta: Vehculo de dos ruedas impulsado por un motor de combustin interna.
Normas para Proyecto Geomtrico: Disposiciones, requisitos, condiciones e instrucciones que
la Secretara fija o dicta para la elaboracin de sus proyectos geomtricos.
Objeto fijo: Elemento que por su masa, forma, estructura, conformacin u otra caracterstica,
representa un peligro para los ocupantes de un vehculo que lo choque; los objetos fijos ms

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comunes, son: postes de alumbrado o de servicios pblicos, rocas rboles, postes de sealizacin
vertical, muros cabezales, taludes, taludes perpendiculares, etc.
Ordenadas de la Curva Masa: La ordenada de la curva masa en una estacin determinada es la
suma algebraica de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por su
coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa
estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln son negativos.
Paso: Zona donde dos vas terrestres se cruzan, sin que puedan unirse las corrientes del trnsito;
pueden ser a nivel o desnivel.
Pendiente: Relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Pendiente Gobernadora: Pendiente media que tericamente puede darse a la lnea sub rasante
para dominar un nivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y de la
configuracin del terreno.
Pendiente Mxima: Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una
longitud que no exceda a la longitud crtica correspondiente.
Pendiente Mnima: Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en
corte para el buen funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.
Plaza de cobro: Instalaciones que se ubican sobre la autopista para que los usuarios paguen por
el uso de la misma.
Radio de Giro: Radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa
del vehculo, cuando ste efecta un giro.
Radio de Giro Mnimo: Radio mnimo para el diseo de la orilla interna de la calzada.
Rampa de Emergencia: Zona adyacente a la corona o divergente de la misma, en tramos de fuerte
pendiente, destinada a facilitar la detencin de vehculos con problemas mecnicos.
Rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
En la seccin transversal est representada por un punto.
Ruta: Es el itinerario entre dos puntos, puede estar integrada por una o varias carreteras, tiene un
origen y un destino, la ruta se identifica alfanumricamente.
Seccin Transversal: Corte vertical, normal al alineamiento horizontal de la carretera.

Sobreelevacin: Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia el centro de las


curvas de la alineacin horizontal, para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga.
Sub rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la sub corona de una carretera sobre un plano
vertical, en el mbito de las terraceras.

Talud: Inclinacin de la superficie de los cortes o de los terraplenes.


Tangente Horizontal: Tramo recto del alineamiento horizontal de una carretera. Las
tangentes horizontales son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas horizontales.
Tangente vertical: Tramo recto del alineamiento vertical de una carretera. Las tangentes
verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas verticales
sucesivas.
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Terraceras: Es el material que se corta o terraplena para formar el camino hasta la Sub corona.
La diferencia de cotas entre el terreno natural y la Sub corona determina los espesores de corte o
terrapln en cada punto de la seccin.
Terreno Tipo Plano: Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y generalmente
de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula, permitiendo disear caminos sin
restricciones en las distancias de visibilidad, tanto en el alineamiento vertical como en el
longitudinal.
Terreno Tipo Lomero: Aquel cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin cimas y depresiones
consistentes, de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinco por
ciento; lo anterior ocasiona que el diseo del camino tenga algunas pendientes con restricciones
en las alineaciones vertical y horizontal.
Terreno Tipo Montaoso: Aquel que tiene pendientes transversales mayores al cuarenta y cinco
por ciento, caracterizado tambin por accidentes topogrficos notables; al proyectar un camino en
este tipo de terreno, se requerirn cortes y terraplenes frecuentes, ocasionando pendientes
longitudinales largas.
Transicin Mixta: Distancia que se utiliza para pasar de la seccin en tangente a la seccin en
curva circular y viceversa.
Trnsito: Circulacin de bienes y personas por calles carreteras, banquetas y ciclo pistas, y en
general por cualquier va de circulacin terrestre, martima o area, en condiciones de las leyes y
sus reglamentos, con orden, eficacia, seguridad y comodidad.
Trfico: Paso de vehculos, personas o mercancas por un lugar.
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA): Se define como el nmero total de vehculos que pasan
diariamente por un punto de una carretera, durante un ao, en das completos, dividido entre el
nmero de das del ao estudiado.
Trnsito Mximo Horario: Es el mximo nmero de vehculos que pasan en un tramo del camino
durante una hora, para un lapso establecido de observacin.
Tringulo Mnimo de Visibilidad: rea en cada cuadrante de una interseccin, que permite a los
conductores que se aproximan simultneamente, verse entre s con la anticipacin necesaria para
realizar con seguridad las maniobras de cruce o de vuelta en la interseccin.
Vehculo Utilitario: En la corriente del trnsito existen una serie de camionetas, pick-ups y
vagonetas, mismos que corresponden a un camin ligero, pero con caractersticas tcnicas y de
operacin distintas a las de los otros vehculos pesados (autobuses y camiones), los cuales se han
agrupado como vehculos utilitarios.
Velocidad de Marcha: Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al dividir
la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores
empleados se determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas por todos los
vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de los tiempos correspondientes.
Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto de un camino. Los
valores usuales para estimarla, son el promedio de las velocidades en un punto de todos los
vehculos, o de una clase establecida de vehculos.
Velocidad de Operacin: Es la mxima velocidad de a la cual un vehculo puede viajar en un
tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones
atmosfricas favorables.

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Velocidad de proyecto: Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad
sobre una carretera y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo.
Volumen de trnsito: Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en un
intervalo de tiempo dado.
Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de trnsito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas del camino.

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N.

BIBLIOGRAFA

Especificaciones Generales para Proyecto Geomtrico, Primera Parte: Caminos; Secretara de


Comunicaciones y Obras Pblicas (SCOP), 1958.

Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Obras Pblicas (SOP), Mxico, 1971.

Normas de Servicios Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Comunicaciones


y Transportes (SCT), Mxico, 1984.

El Sector Carretero en Mxico: La Red Nacional de Carreteras; Direccin General de Desarrollo


Carretero, Subsecretara de Infraestructura, Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT),
Mxico, 2009.

Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), 2003; Manual de Seguridad de Carreteras,
SCT, Mxico, 2011.

Highway Safety Manual, American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington DC, 2010.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, 2011 y 2013.

Norma 3.1-C Trazado, Instruccin de carreteras; Boletn Oficial del Estado, nmero 28, 2 de febrero
de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.

Magallanes N R, Operacin de vehculos en pendientes, Instituto de Ingeniera de la UNAM,


Informe Serie azul N 413, Mxico, 1978.

Mendoza D A, Quintero P F, Mayoral G E; Algunas consideraciones de seguridad para el proyecto


geomtrico de carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 217;
Sanfandila, Qro. 2002.

Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Linienfhrung, RAS-L, Forschungsgesellschaft fr strassen
- und verkehrswesen. Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1995.

Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Querschnitte, RAS-Q 96, Forschungsgesellschaft fr
strassen- und verkehrswesen, Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1996.

Traffic Engineering Handbook 4th ed, Institute of Transportation Engineers, Pline JL (editor),
PrenticeHall, Englewood, 1992.

Roberto Magallanes N, Roberto Magallanes G, Bases para establecer normas ptimas para el
proyecto geomtrico de carreteras; Instituto de Ingeniera de la UNAM, Informe N 7107; Proyecto
UNAM-DGAPA-IN 501195; Mxico DF, 2008.

Geometric Design Guide for Canadian Roads-Part I; Transportation Association of Canada, Otawa,
Canada, 2007.

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CAPTULO VI Capacidad Vial


NDICE
A.- CONTENIDO
B.- NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
C.- REFERENCIAS
D.- SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
D.1. Condiciones Base
D.1.1. Caractersticas del flujo bajo condiciones base.
D.1.2. Curvas Velocidad-Flujo para condiciones base.
D.1.3. Capacidad bajo condiciones base
D.2. NIVELES DE SERVICIO
D.2.1. Datos de entrada requeridos
D.2.2. Metodologa
D.2.3. Sensibilidad de los resultados
D.2.4. Aplicaciones
D.2.5. Tipos de anlisis
E.- ENTRECRUZAMIENTOS EN AUTOPISTAS
E.1.Caractersticas de los Segmentos de Entrecruzamiento (SEC)
E.1.1. Longitud de los SEC
E.1.2. Ancho de los SEC
E.1.3. Configuracin de un SEC
E.2 Metodologa
E.2.1. Parmetros que describen un SEC
E.2.2. Procedimiento de clculo
E.2.3. Casos especiales
E.2.4. Aplicaciones
F.- VAS DE ENLACE
F.1. Caractersticas de los enlaces
F.1.1. Componentes de un enlace
F.1.2. Clasificacin de los enlaces
F.2. Condiciones para el anlisis de los enlaces
F.2.1. Condiciones lmite de los enlaces y las uniones con los enlaces
F.2.2. Condiciones operacionales de las uniones enlace-autopista
F.2.3. Condiciones base
F.3. Niveles de servicio para las zonas de convergencia y divergencia
F.3.1. Datos de entrada requeridos
F.3.2. Metodologa
F.3.3. Casos especiales
F.3.4. Aplicaciones
F.3.5. Tipos de Anlisis
G.- CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
G.1. Tipos de carreteras de carriles mltiples

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G.1.1. Condiciones base


G.1.2. Caractersticas del flujo bajo condiciones base
G.1.3. Capacidad
G.1.4. Niveles de servicio
G.1.5. Datos de entrada requeridos
G.2. Metodologa
G.2.1. Limitantes de la metodologa
G.2.2. Pasos para el clculo
G.3 Aplicaciones
G.3.1. Valores especificados cuando la informacin disponible sea insuficiente.
G.3.2. Aplicabilidad/Validez del anlisis
G.4. Tipos de anlisis
G.4.1. Volmenes de servicio diario generalizado
H.- CARRETERA DE DOS CARRILES
H.1. Caractersticas de las carreteras de dos carriles
H.1.1. Funciones
H.1.2. Clasificacin
H.1.3. Condiciones base
H.1.4. Capacidad
H.1.5. Niveles de servicio
H.1.6. Datos de entrada necesarios y valores especificados cuando la informacin disponible sea
insuficiente.
H.1.7. Volmenes de demanda y proporciones de flujo
H.2. Metodologa
H.2.1. mbito de aplicacin de la metodologa
H.2.2. Tramos para el anlisis
H.2.3. Pasos para el clculo
H.2.4. Tramos direccionales con carriles para rebasar
H.2.5. Tramos direccionales con carriles de ascenso en pendientes ascendentes.
H.2.6. Evaluacin de los niveles de servicio para las carreteras de dos carriles en un sentido, tres
carriles en total.
A.

CONTENIDO
El presente manual contiene los procedimientos para calcular y evaluar la capacidad vial y el nivel de
servicio para obras viales con trnsito continuo bajo condiciones prevalecientes, conforme a lo
establecido en el Manual M-PRY-CAR-2-01/13. Ejecucin de Proyecto Geomtrico.
En la planeacin, el proyecto y la operacin de las obras viales, los anlisis de capacidad juegan un
papel preponderante, pues permiten estimar las magnitudes mximas sostenibles de la intensidad
horaria del trnsito en la cual se espera que los vehculos crucen un punto o seccin uniforme de una
obra vial durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la obra vial, medio
ambiente, trnsito y tipo de control.
La determinacin de la capacidad de obras viales es la base para establecer medidas de desempeo
de las mismas. En este caso, el Manual utiliza conceptos para describir el desempeo (medidas de
servicio) desde el punto de vista del usuario. Los resultados de la aplicacin de estos conceptos estn
diseados de una manera que resulten tiles para operadores de infraestructura, tomadores de
decisiones y usuarios en general.

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Para fines de este captulo las obras viales se clasifican en Autopistas y Carreteras.
Para las autopistas se presentan metodologas para el anlisis de capacidad y nivel de servicio de los
siguientes elementos viales:

Segmentos bsicos de autopistas


Entrecruzamientos en autopistas
Vas de enlace

Para el caso de carreteras se presentan las metodologas para los dos siguientes casos:

B.

Carreteras de carriles mltiples


Carreteras de dos carriles
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES

B.1 NOMENCLATURA

Aac
Adl
CCD
CCEC
CCmin
CCAR
ccph
CCRA
CCRR
CCT
CdPTF
CdVPV
CEC
CECI
CIAC
CIECC
CW
D
Dc
DD
DDP
DPaD
DS
SCT

Ajuste por ancho de carril.


Ajuste por distancia lateral.
Proporcin total de cambios de carril por los conductores directos dentro del
segmento (ccph).
Proporcin total de cambios de carril por los conductores del entrecruzamiento
dentro del segmento (ccph).
Proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para todos los conductores
del entrecruzamiento, para completar sus maniobras con xito, (ccph),
CCmin = (CCRA X VRA) + (CCAR X VAR).
Nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de entrecruzamiento de
autopista a rampa debe efectuar para completar la maniobra.
Cambios de carril por hora.
Nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de entrecruzamiento de rampa
a autopista debe efectuar para completar la maniobra.
Nmero mnimo de cambios de carril que deben hacer los conductores rampa-rampa,
para completar la maniobra de entrecruzamiento. CCmin = CRR X VRR
Proporcin total de cambios de carril por todos los conductores dentro del segmento
(ccph).
Capacidad en el sentido de circulacin en anlisis, bajo condiciones prevalecientes
basada en PTF.
Capacidad en el sentido de circulacin en anlisis, bajo condiciones prevalecientes
basada en VPV.
Capacidad de todos los carriles del SEC bajo condiciones prevalecientes
Capacidad de todos los carriles del SEC bajo condiciones ideales. (vlphpc).
Capacidad de un segmento bsico de autopista con la misma VFL del SEC, bajo
condiciones ideales equivalentes, por carril (vlphpc).
Capacidad de un SEC bajo condiciones equivalentes por carril. (vlphpc).
Capacidad del SEC bajo condiciones prevalecientes (vph).
Densidad promedio de todos los vehculos dentro del SEC, en vlpkpc.
D = (v/N) / Vel.
Densidad en la zona de influencia del enlace de entrada.
Densidad en la zona de influencia del enlace de salida.
Densidad promedio de todos los carriles de la autopista en la zona de influencia de
divergencia, vlpkpc.
Densidad de pasos a desnivel 5 km antes y despus del centro del SEC, dividido entre
10. (Pasos a desnivel por km, (padpk))
ndice de velocidad para enlaces de salida (reas de divergencia).

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DTR
Ec
EC
Ec, Er
Ecr
ECP
ELD
ELI
ELT
Er
EVL
f5
fA
FA
FAC
fCA
fcrPTF
fcrVPV
fEE
fES
fef4A

Densidad total de rampa.


Equivalencia a vehculos ligeros de camiones.
Factor de intensidad de entrecruzamiento.
Equivalencias de vehculos ligeros. (Camiones y recreacionales).
Equivalencia a vehculos ligeros de camiones operando a velocidad de rgimen.
Equivalencias a vehculos ligeros por tipo de terreno
Distancia libre lateral derecha (m), mx=1.8
Distancia libre lateral izquierda (m), mx = 1.8
Distancia libre lateral total (m), mx= 3.6.
Equivalencia a vehculos ligeros de vehculos recreacionales.
Equivalencia a vehculos ligeros
Flujo estimado en el carril 5.
Flujo total de la autopista en 5 carriles.
Ajuste por densidad de puntos de acceso.
Ajuste por ancho de carril y acotamiento.
Factor de ajuste por camiones y autobuses.
Factor de ajuste por el impacto de un carril para rebasar sobre el PTF.
Factor de ajuste por el efecto del carril para rebasar sobre la VPV.
Flujo total del enlace de entrada.
flujo total del enlace de salida
Flujo efectivo de la autopista en 4 carriles.

fEE
fEL
fES
FFS

Flujo total del enlace de entrada, vlph.


Ajuste por distancias libres laterales.

FHMD
fnr,PTF
fnr,VPV
fp

Factor de la hora de mxima demanda.


Ajuste al PTF por porcentaje de zonas de no rebase.
Factor de ajuste por zonas de no rebase en el sentido de circulacin en anlisis.
Factor de ajuste por tipo de conductores.
Factor de ajuste por pendiente al PTF.
Factor de ajuste por pendiente a la VPV.
Ajuste por separacin central.
Proporcin de flujo de servicio para NSi (vph).
Proporcin de flujo de servicio bajo condiciones ideales. (vlph).
Proporcin de flujo de servicio mxima para el nivel de servicio (i).
Factor de ajuste por vehculos pesados.
Factor de ajuste por vehculos pesados para la determinacin del PTF.

fp,PTF
fp,VPV

fs
FSi
FSIi
FSMi
fvp
,
,
i

ICC
ICD
LA
LANT
Lant
LC
Lcr

SCT

Flujo total del enlace de salida, vlph.


Velocidad de flujo libre de la autopista.

Factor de ajuste por vehculos pesados para la VPV.


Sentido de circulacin en anlisis: (d) en el mismo sentido de anlisis, (o) en el sentido
opuesto.
Intensidad de cambios de carril por metro. (ccpm).
ndice de conductores directos.
Longitud total del carril de aceleracin.
Distancia al enlace adyacente anterior (m).
Longitud anterior al carril para rebasar.
Longitud del SEC (m), basada en la definicin de longitud corta. (El valor mnimo es
de 90 m).
Longitud del carril para rebasar.

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LD

Longitud total del carril de deceleracin.

LefA

Longitud efectiva del carril de aceleracin.

LEQ
LMAX
Lpe
Lpos
LPOS
LPOSE
Lt
MS

Distancia de separacin de equilibrio.


Longitud mxima del SEC.
Distancia posterior efectiva.
Distancia al enlace adyacente posterior (m).
Longitud posterior al carril para rebasar dentro de la longitud efectiva.
Longitud posterior al carril para rebasar, ms all de la longitud efectiva.
Longitud total del tramo.
ndice de velocidad para enlaces de entrada. (reas de convergencia).

Nmero de carriles:
- Para anlisis de zonas de entrecruzamiento, NX, Nmero de carriles en la seccin de
entrecruzamiento.

N0
NCE
NCEC
NS
PAEE
PAES
Pc
Pcr
pf
pf12
pfANT
PfdPTF
PfdVPV
,
,
,
,
pfE12
pfi
PfiPTF
pfivpv
PfoPTF
Pfovpv
pfPOS
pfprom34

SCT

- Para anlisis en vas de enlace, ND, Nmero de carriles que llegan a la zona de
divergencia.
Nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopistas de 6 carriles; 2 para
autopistas de 8 carriles).
Nmero de carriles desde los cuales una maniobra de entrecruzamiento puede
completarse con un cambio de carril o sin cambio de carril.
Nmero de carriles desde los cuales puede hacerse una maniobra de
entrecruzamiento con uno o con ningn cambio de carril.
Nivel de servicio.
Proporcin de los vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2,
inmediatamente antes de la zona de influencia del enlace de entrada.
Proporcin del trnsito divergente que permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente
antes del carril de deceleracin.
Porcentaje de camiones.
Porcentaje de camiones a velocidad de rgimen.
Proporcin de flujo de demanda total.
Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2.
Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente anterior, vlph.
Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin en anlisis.
Porcentaje de flujo de demanda para determinacin de VPV en el sentido de
circulacin en anlisis. (vlph).
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin de anlisis,
vlph
Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin opuesta,
vlph
Proporcin de flujo de demanda en la direccin del anlisis, para estimacin del PTF,
vlph;
Proporcin de flujo de demanda en la direccin opuesta, para estimacin del PTF, vlph
Proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace de entrada, vlph.
Proporcin de flujo de demanda para el movimiento (i), en vlph.
Proporcin o porcentaje de flujo de demanda (i) para la estimacin del PTF.
Proporcin de flujo de demanda (i) para la estimacin de la VPV (vlph).
Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin opuesto.
Proporcin o porcentaje de flujo de demanda para la determinacin de VPV en la
direccin de anlisis. (vlph).
Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente posterior, vlph.
Proporcin de flujo promedio en los carriles 3 y 4 de la autopista.

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SCC
Sd
SEC
SFR

Proporcin de flujo del enlace de salida, vlph.


Proporcin de flujo de demanda, vlphpc.
Proporcin de flujo en el carril 3, vlph.
Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes, vlphpc.
Porcentaje de vehculos recreacionales.
Porcentaje de tiempo de espera en la fila.
Porcentaje de espera base en el sentido de circulacin en anlisis.
Porcentaje de tiempo de espera en la fila afectado por la presencia de un carril para
rebasar.
Porcentaje de espera en el sentido de circulacin en anlisis.
Proporcin de flujo de demanda total en el SEC, en vehculos ligeros por hora
Porcentaje de la velocidad de flujo libre.
Proporcin de flujo (i) bajo condiciones ideales. (vlph).
Relacin de volumen. VEC / V
Velocidad promedio para uniones con enlaces de entrada (convergencia) o salida
(divergencia).
Velocidad promedio de los vehculos en los carriles externos de la autopista,
adyacente (s) al rea de influencia del enlace (450 m).
Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC. (km/h)
Velocidad promedio de los conductores directos dentro del SEC. (km/h)
Secciones de entrecruzamiento.
Velocidad de flujo libre en el enlace.

SR

Velocidad promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del enlace.

TVTi15

Tiempo de recorrido total de todos los vehculos que circulan en una direccin del
tramo (i) durante el perodo de 15 minutos (h-veh).
Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes, vph.
Relacin volumen-capacidad.
Proporcin de flujo de demanda en los carriles 1 y 2, inmediatamente antes del rea
de influencia del enlace.
Proporcin de flujo de demanda autopista-autopista en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
Proporcin de flujo de demanda autopista-rampa en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Proporcin de flujo de demanda de conductores directos en el SEC, en vehculos
ligeros por hora.
Proporcin de flujo de demanda de entrecruzamiento en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
Velocidad promedio bajo condiciones base. (km/h).
Velocidad promedio de conductores directos. (km/h).
Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC. (km/h).
Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
Velocidad media de todos los conductores. (km/h).
Proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del rea de
influencia del enlace.
Velocidad de flujo libre.
Velocidad de flujo libre base.
Velocidad de flujo libre del enlace en el punto de unin.
Velocidad horaria de mxima demanda.
Volumen de demanda en un sentido en el tramo (i), (vph).

pfS
Pfl
pf3
pfcbe
Pr
PTF
PTFBd
PTFcr
PTFd
pV
PVFL
pvi
RV
S
S0

V
v/c
V12
VAA
VAR
VD
VEC
Vel
VelD
VelEC
VelMAX
VelMIN
VelT
VF
VFL
VFLB
VFLE
VHMD
Vi
SCT

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Vhi
vivpv
VKTi15
vlph
vlphpc
VM
VOA
vp
vpd
vph
vlpkpc
VPV
VPVcr
VPVd
VR
VR12
VRA
VRR
VSDi
VSi

Volumen horario para flujo (i) bajo condiciones prevalecientes. (vph).


Volumen de demanda para el sentido (i).
Vehculos kilmetro totales, recorridos por todos los vehculos en un sentido en el
tramo (i), durante el perodo de anlisis de 15 minutos (veh-km).
Vehculos ligeros por hora.
Vehculos ligeros por hora por carril.
Velocidad media de la muestra.
Flujo de demanda promedio por carril en los carriles externos, adyacentes al rea de
influencia del enlace (sin incluir el flujo de los carriles 1 y 2).
Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes (vlphpc).
Vehculos por da.
Vehculos por hora.
Vehculos ligeros por kilmetro por carril
Velocidad promedio de viaje.
Velocidad promedio de viaje afectado por un carril para rebasar.
Velocidad promedio de viaje en el sentido de circulacin en anlisis.
Vehculos recreativos (vgr. Vehculos ligeros que arrastran un remolque).
Proporcin de flujo de demanda total entrando al rea de influencia del enlace,
incluyendo V12 y VR
Proporcin de flujo de demanda rampa-autopista en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Proporcin de flujo de demanda rampa-rampa en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
Volumen de servicio diario para NSi (vpd), TDPA mximo bajo condiciones
prevalecientes mientras se mantiene el nivel de servicio (i).
Volumen de servicio para NSi (vph).

B.2 DEFINICIONES
Calidad de servicio
La calidad de servicio es una percepcin cualitativa de qu tan bien opera un servicio o la
infraestructura del transporte, desde el punto de vista del usuario.
Capacidad
La capacidad es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto dado en un perodo
de tiempo especificado, bajo condiciones prevalecientes del trnsito, de la infraestructura vial, y de los
dispositivos de control del trnsito.
Carretera de carriles mltiples (Multi carriles)
Una carretera con cuatro ms carriles en una sola direccin, sin control total ni parcial de accesos,
pero que puede tener interrupciones peridicas al flujo, por intersecciones espaciadas 3.0 ms
kilmetros.
Carretera de dos carriles
Un camino con seccin transversal de dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, por lo que
las maniobras de rebase deben hacerse ocupando el carril de circulacin contraria.
Condiciones base

SCT

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Son aquellas condiciones ideales en que una infraestructura vial alcanza su capacidad sin que exista
ningn tipo de afectacin al trnsito. Estas condiciones incluyen, condiciones climatolgicas
favorables, ningn obstculo que afecte la visibilidad, sin accidentes, ninguna actividad de
conservacin y/o modernizacin, estado del pavimento en excelentes condiciones y ninguna otra que
altere la operacin vial.
Condiciones de la infraestructura vial (o condiciones del camino)
Estas condiciones son factores que influyen en la capacidad de un elemento vial en los que se
incluyen: nmero de carriles, tipo de elemento vial y su entorno, ancho de carriles, ancho de
acotamientos, espacio libre lateral derecho, velocidad de diseo, alineamientos vertical y horizontal y
disponibilidad de carriles exclusivos para vueltas en intersecciones.
Condiciones del trnsito
Estas condiciones tambin afectan a la capacidad y al nivel de servicio, incluyen: tipo de vehculo, tipo
de conductor, distribucin por carril y distribucin direccional.
Condiciones prevalecientes
Son las condiciones fsicas, de operacin y del trnsito que rigen en el tramo o segmento del camino
en estudio.
Densidad
Nmero de vehculos que ocupan una longitud dada, usualmente 1 kilmetro, de un carril o de un
camino en un instante en particular.
Elemento vial
Segmentos bsicos de autopistas, entrecruzamientos y vas de enlace.
Entrecruzamientos en autopistas
El cruce de 2 flujos de trnsito que viajan en la misma direccin a lo largo de una longitud considerable,
sin la ayuda de dispositivos para el control del trnsito (excepto seales informativas de destino)
Intensidad
La proporcin horaria equivalente a la que, los vehculos pasan por un punto o seccin de un carril o
camino, durante un intervalo de tiempo menor de una hora, usualmente de 15 minutos.
Nivel de Servicio
Es una medida de desempeo, que representa la calidad del servicio. Es un rango cualitativo medido
en una escala de la A a la F donde, desde la perspectiva del usuario, el nivel de servicio A
representa las mejores condiciones operacionales y el nivel F, las peores.
Pendiente Especfica
Cualquier pendiente entre el 2% y 3% inclusive, con una longitud mayor a 0.80 kilmetros, o mayor al
3% con una longitud mayor a 0.25 kilmetros, debe considerarse como pendiente especfica.
Segmentos bsicos de autopista
Una longitud de infraestructura vial cuyas operaciones no saturadas, no se ven afectadas por
maniobras de entrecruzamiento, convergencia o divergencia

SCT

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Velocidad

Velocidad promedio de recorrido o de marcha


o

Velocidad promedio de viaje


o

La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, sin incluir las demoras.

La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, incluyendo las demoras.

Velocidad a flujo libre


o
o

1) Velocidad terica cuando la densidad y la intensidad de un segmento, son igual a 0;


2) Velocidad que prevalece en autopistas a intensidades que varan entre 0 y 1,000
vehculos ligeros por hora y por carril.

Volumen
Nmero total de vehculos que pasa sobre un punto o seccin de un camino, durante un intervalo de
tiempo, generalmente 1 hora.
Vas de enlace
Tramos viales que proporcionan conexin entre otras 2 vialidades de las que al menos 1 es
tpicamente una infraestructura de alta velocidad, como una autopista, una carretera de carriles
mltiples, o un camino colector-distribuidor
C.

REFERENCIAS

Norma NPRYCAR201, Ejecucin de Proyecto Geomtrico.


Highway Capacity Manual 2000 en su versin mtrica
Highway Capacity Manual 2010 versin inglesa (nica versin)
Manual de Capacidad Vial. SCT-(Direccin General de Servicios Tcnicos 1985)
Manual de Proyecto de Carreteras. Secretara de Obras Pblicas (1971) Captulo VI Capacidad

SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

Los segmentos bsicos de autopistas estn definidos como aquellos que quedan fuera de la influencia
de maniobras de convergencia, divergencia o de entrecruzamiento. En general, esto significa que la
maniobra de cambio de carril no se ve influenciada significativamente por la presencia de segmentos
con rampas o Secciones de Entrecruzamiento (SEC). Dicha maniobra refleja principalmente el deseo
normal de los conductores de optimizar su eficiencia por medio de movimientos de rebase y de cambio
de carril.
En trminos generales, el rea de influencia de segmentos de convergencia (rampa de entrada) se
extiende hasta 450 metros antes del punto de convergencia; el rea de influencia de segmentos de
divergencia se extiende hasta 450 metros despus del punto de divergencia; y el rea de influencia
de SEC se extiende 150 metros antes y despus del propio segmento. Esta descripcin no sugiere
que la influencia de estos segmentos o zonas no pueda extenderse sobre un rango ms amplio,
particularmente bajo condiciones de congestionamiento. Sin embargo, bajo operaciones estables,
estas distancias definen las reas ms afectadas por las maniobras de convergencia, divergencia o
de entrecruzamiento.

SCT

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El Captulo de Segmentos Bsicos de Autopistas proporciona una metodologa para analizar la


capacidad y nivel de servicio (NS) de segmentos bsicos de autopistas, existentes o planeados. La
metodologa tambin puede ser usada para aplicaciones de diseo, en que se puede determinar el
nmero de carriles necesarios para proporcionar un NS objetivo para un de flujo de demanda, existente
o proyectado.
Tales anlisis se aplican a segmentos bsicos de autopistas con caractersticas uniformes. Los
segmentos uniformes deben tener las mismas caractersticas geomtricas y de trnsito, incluyendo un
flujo de demanda constante.
D.1.

CONDICIONES BASE
Son aquellas condiciones bajo las cuales se alcanza la capacidad total de un segmento bsico
de autopista, stas incluyen buen clima, buena visibilidad, sin accidentes o incidentes, sin
actividad de zonas de trabajo, y sin pavimento lo suficientemente deteriorado para afectar las
operaciones.
Las condiciones base tambin incluyen las condiciones siguientes, mismas que pueden ser
ajustadas conforme se aplique la metodologa para tratar otras situaciones en que estas
condiciones no existan:

Sin vehculos pesados [camiones, autobuses, vehculos recreativos (VR)] en la corriente


del trnsito
Poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios familiarizados con la
infraestructura; y
Carriles con ancho de carril mnimo de 3.65 metros y espacio lateral derecho de 3.00
metros

D.1.1. CARACTERSTICAS DEL FLUJO BAJO CONDICIONES BASE


El flujo de trnsito en segmentos bsicos de autopistas puede variar, dependiendo de las
condiciones que restrinjan al flujo antes y despus de sitios de embotellamiento. Tales
conflictos pueden ser creados por trnsito de convergencia, trnsito de divergencia o de
entrecruzamiento; eliminaciones de carril; actividades de mantenimiento y construccin;
incidentes o accidentes viales; objetos en el pavimento; o la combinacin de dos o ms de
estos factores. Los congestionamientos pueden existir aun cuando un carril no est
completamente bloqueado. Los bloqueos parciales ocasionarn que los conductores
disminuyan su velocidad y desven sus trayectorias. Adems, la costumbre de curiosear
incidentes o accidentes puede causar embotellamientos.
Tipos de flujo
El flujo de trnsito en un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado como uno
de tres tipos generales:

SCT

El flujo sub saturado representa condiciones bajo las cuales la corriente del trnsito
no se ve afectada por embotellamientos anteriores o posteriores.
El flujo de descarga de fila representa el flujo de trnsito que acaba de pasar por un
embotellamiento y est acelerando para alcanzar la velocidad deseada por los
conductores conforme a las condiciones prevalecientes. Si ms adelante no existe
otro conflicto similar, el flujo de descarga de la fila es relativamente estable hasta que
se disipa por completo.
El flujo sobresaturado se presenta dentro de una fila cuando el nmero de vehculos
se ha acumulado debido a un conflicto ubicado adelante. Estas condiciones de flujo
no reflejan las condiciones prevalecientes del sitio en s mismo, sino que ms bien
reflejan las consecuencias del embotellamiento prximo. Todo flujo sobresaturado se
considera congestionado.

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La metodologa de anlisis para segmentos bsicos de autopistas, se basa por completo en


calibraciones de las relaciones velocidad-flujo bajo condiciones base con flujo sub saturado.
La metodologa identifica casos en los que ha ocurrido un problema o falla, pero no pretende
describir las condiciones operativas en que el segmento ha fallado.
D.1.2. CURVAS VELOCIDAD-FLUJO PARA CONDICIONES BASE
La Figura D.1 muestra un conjunto de curvas velocidad-flujo para segmentos bsicos de
autopistas operando bajo condiciones base. Hay cuatro curvas, una para cada uno de los
cinco niveles de velocidad de flujo libre (VFL): 120 km/h, 110 km/h, 100 km/h, 95 km/h, y 90
km/h. Tcnicamente hablando, la VFL es la interseccin vertical de cada curva. En trminos
prcticos, hay dos rangos en la forma de las curvas:

Figura D.1. Curvas de Flujo y Velocidad de los Segmentos Bsicos de Autopistas.

Para cada curva, existe un rango de flujos que va de 0 vlphpc (vehculos ligeros por
hora y por carril), hasta un punto de quiebre en que la velocidad permanece constante
a la VFL. Los rangos varan para cada una de las curvas como sigue:
o
o
o
o
o

VFL VFL VFL VFL VFL -

120 km/h:
110 km/h:
100 km/h:
95 km/h:
90 km/h

0 - 1,000 vlphpc;
0 - 1,200 vlphpc;
0 - 1,400 vlphpc;
0 - 1,600 vlphpc;
0 - 1,800 vlphpc

A proporciones de flujo por encima (a la derecha) del punto de quiebre de cada curva,
las velocidades declinan a una proporcin cada vez mayor hasta alcanzar la
capacidad.

La Figura D.1 muestra las curvas velocidad-flujo para segmentos bsicos de autopista.
Debido a que la medicin o la estimacin de la VFL es difcil, no debe intentarse la
interpolacin entre las curvas bsicas. La VFL deber redondearse al mltiplo de 5 km/h ms
cercano, tal y como se indica a continuacin:
o
o
o
o
o

SCT

116 km/h < 124 km/h: usar


108 km/h < 116 km/h: usar
100 km/h < 108 km/h: usar
92 km/h < 100 km/h: usar
84 km/h < 92 km/h: usar

VFL = 120 km/h


VFL = 110 km/h
VFL = 100 km/h
VFL = 95 km/h
VFL = 90 km/h

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Varios factores afectan la VFL de un segmento bsico de autopista, incluyendo el ancho de


carril, el espacio lateral derecho del acotamiento, y la densidad de rampas. La densidad de
rampas es el nmero promedio de rampas de entrada y de salida en un tramo de 10
kilmetros, 5 kilmetros antes y 5 kilmetros despus del punto medio del segmento
estudiado. Muchos otros factores tienen posibilidad de afectar la VFL: el alineamiento vertical
y horizontal, los lmites de velocidad, grado de vigilancia de la velocidad, y el clima. Aunque
estos factores pueden afectar la VFL, hay poca informacin disponible que permitira su
cuantificacin.
D.1.3. CAPACIDAD BAJO CONDICIONES BASE
La capacidad de un segmento bsico de autopista bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 110 y 120 km/h, la capacidad es de 2,400 vlphpc. Para niveles menores de
VFL, la capacidad disminuye ligeramente. Para VFL de 100 km/h, la capacidad es 2,350
vlphpc; para 95 km/h de VFL, 2,300 vlphpc; y para 90 km/h de VFL, 2,250 vlphpc.
Debe recordarse que la capacidad vara estocsticamente y que cualquier ubicacin
determinada podra tener un valor mayor o menor. Tambin debe recordarse que la
capacidad se refiere a la proporcin de flujo promedio para todos los carriles (seccin
transversal) de la autopista. As que, un segmento bsico de autopista de 3 carriles con VFL
= 110 km/h, tendra una capacidad base esperada de 3 x 2,400 = 7,200 vlph. Este flujo no
estara uniformemente distribuido en los 3 carriles. Por lo tanto, uno o dos de los carriles
podran tener flujo base estable por encima de los 2,400 vlphpc.
Tal y como se muestra en la Figura D.1, se observa que los segmentos bsicos de autopistas
alcanzan la capacidad a una densidad de 28 vehculos ligeros por kilmetro por carril
(vlpkpc), aproximadamente, la cual puede variar ligeramente de un lugar a otro. A esta
densidad los vehculos estn espaciados muy cercanamente para absorber el impacto de
cualquier perturbacin en el flujo, como un cambio de carril o un vehculo entrando en la
autopista, sin causar una interrupcin que se propague hacia atrs del punto en cuestin.
D.2.

NIVELES DE SERVICIO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS


El NS en un segmento bsico de autopista est definido por la densidad. Si bien la velocidad es
un aspecto importante para los conductores en trminos de calidad de servicio, sera difcil
describir el NS usando la velocidad, ya que permanece constante hasta proporciones de flujo de
1,000 a 1,800 vlphpc, dependiendo de la VFL. La densidad describe la proximidad a otros
vehculos y est relacionada con la libertad de maniobra dentro de la corriente del trnsito. Sin
embargo, a diferencia de la velocidad, la densidad es sensible a proporciones de flujo a lo largo
del rango de flujos.
Los NS estn definidos para representar rangos razonables en las 3 variables crticas del flujo:
velocidad, densidad, y proporcin de flujo.
Descripcin de NS en Autopista
El NS A describe operaciones de flujo libre. La VFL prevalece en la autopista, y los conductores
casi tienen absoluta libertad de maniobrar dentro de la corriente del trnsito. Los efectos de
incidentes o puntos de falla son fcilmente asimilados.
El NS B representa operaciones de razonablemente flujo libre, y la VFL en la autopista se
conserva. La habilidad de maniobrar en la corriente del trnsito es solo levemente restringida, y
el nivel general de confort fsico y psicolgico de los conductores es alto todava. Los efectos de
incidentes menores y puntos de falla, al igual que en el nivel anterior, son fcilmente asimilados.
El NS C proporciona flujos con velocidades cercanas a la VFL de la autopista. La libertad para
maniobrar dentro de la corriente del trnsito se restringe notablemente, y los cambios de carril
requieren mayor cuidado y vigilancia de parte del conductor. Los incidentes menores an pueden

SCT

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ser asimilados, sin embargo, el deterioro local en la calidad de servicio ser significativo. Es de
esperarse la formacin de colas detrs de bloqueos importantes.
El NS D es el nivel al cual las velocidades empiezan a declinar al aumentar los flujos vehiculares
al mismo tiempo que la densidad tambin se va incrementando rpidamente. La libertad para
maniobrar dentro de la corriente del trnsito es limitada seriamente y los conductores
experimentan niveles de confort fsico y psicolgico disminuidos. Es de esperarse que an los
incidentes menores formen colas, porque la corriente del trnsito tiene poco espacio para
absorber las interrupciones.
El NS E describe la operacin a la capacidad. Las operaciones en la autopista en este nivel son
altamente voltiles porque prcticamente no hay huecos utilizables dentro de la corriente del
trnsito, dejando poco espacio para maniobrar. Cualquier interrupcin en la corriente del trnsito,
como vehculos entrando por alguna rampa o vehculos cambiando de carril, puede generar una
onda perturbadora que se propague a todo el flujo previo a la interrupcin. Estando en la
capacidad, la corriente del trnsito no tiene posibilidad de disipar ni siquiera la ms mnima
interrupcin, y en consecuencia cualquier incidente podra provocar filas y demoras
considerables. El confort fsico y psicolgico de los conductores se ve sensiblemente disminuido.
El NS F describe la falla, o flujo inestable. Tales condiciones existen en las filas que se forman
tras los embotellamientos. Los puntos de falla ocurren por varias razones, entre otras:

Los incidentes viales pueden reducir temporalmente la capacidad de un segmento corto,


en forma tal que la cantidad de vehculos que llegan a un punto es mayor que la
cantidad que puede pasar por ese punto.
Los puntos de congestionamiento frecuente, como los segmentos de convergencia o
divergencia y de reduccin de carriles, experimentan demanda muy alta en la que el
nmero de vehculos llegando es mayor que el nmero de vehculos que pueden ser
desalojados.
En los anlisis que usan volmenes futuros, la proporcin de flujo proyectada puede
exceder la capacidad estimada de un determinado lugar

En todo caso, la falla ocurre cuando la relacin de la demanda existente a la capacidad real, o de
la demanda pronosticada a la capacidad estimada, excede 1.00. Las operaciones
inmediatamente antes de, o an en tales puntos, son sin embargo generalmente cercanas a o en
NS E, y las operaciones mejoran despus (asumiendo que no haya otros cuellos de botella)
conforme se disipa la fila de vehculos y se retira del embotellamiento.
Las operaciones a NS F dentro de una fila son el resultado de una falla o un embotellamiento en
algn punto posterior. En trminos prcticos, el punto de la falla tiene una relacin v/c mayor que
1.00 y es tambin identificado como NS F, an y que las operaciones reales en el punto de quiebre
e inmediatamente despus pudieran en realidad reflejar condiciones del NS E. Siempre que las
filas existan por un punto de falla, tienen posibilidad de extenderse a distancias considerables
antes de tal punto.
Criterio de NS
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres medidas de desempeo:
densidad en vehculos ligeros por kilmetro por carril (vlpkpc), velocidad promedio en kilmetros
por hora (km/h), y la relacin de demanda a la capacidad (v/c). Cada una de estas medidas es un
indicador de que tan bien el segmento bsico de autopista est acomodando el flujo vehicular.
Debido a que la velocidad es constante para un rango amplio de flujos, y debido tambin a que
la relacin v/c no es claramente percibida por los conductores (a excepcin de la capacidad), la
medida de servicio para segmentos bsicos de autopistas es la densidad. La Tabla D.1 muestra
el criterio.

SCT

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Tabla D.1 Criterio para el Nivel de Servicio para Segmentos Bsicos de Autopistas
Densidad (vlpkpc)
7
7<
11 <
16 <
22 <
28

NS

Densidad (vlpkpc)

A
B
C
D
E
F

< 11
< 16
< 22
< 28
Demanda excede la capacidad

Para todos los NS, los lmites de densidad en segmentos bsicos de autopistas son los mismos
que para carreteras de carriles mltiples, excepto en el lmite del NS F. Las caractersticas del
trnsito son tales que las proporciones de flujo mximo en cualquier NS dado, son inferiores en
carreteras de carriles mltiples que en segmentos similares bsicos de autopistas.
El valor superior mostrado para NS F (>28 vlpkpc) es la densidad mxima a la que se espera
ocurran flujos sostenidos a la capacidad. De hecho, como se indica en las curvas velocidad-flujo
de la Figura D.1, cuando se alcanza una densidad de 28 vlpkpc, el flujo est a la capacidad, y la
relacin v/c es 1.
Sin embargo, en la aplicacin de la metodologa de ste captulo, se identifica el NS F cuando la
demanda excede la capacidad porque la metodologa analtica no permite determinar la densidad
cuando la demanda excede la capacidad.
D.2.1. DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
El anlisis de un segmento bsico de autopista requiere detalles que se refieren a las
caractersticas geomtricas del segmento y las caractersticas de demanda de los usuarios
del segmento. Esta seccin presenta los datos de entrada requeridos por la metodologa de
segmentos bsicos de autopistas y posteriormente se desarrolla con el anlisis de un
ejemplo tpico en el que se detalla pormenorizadamente el procedimiento a seguir.
Datos de la Autopista
Caractersticas geomtricas del segmento (se muestran rangos tpicos para estos
parmetros):
1.
2.
3.
4.
5.
6.

VFL: 90 a 120 km/h;


Nmero de carriles principales de la autopista (en un sentido): al menos 2;
Ancho de carril: de 3.50 a 3.65 metros;
Espacio libre lateral derecho: de 0 a ms de 1.8 metros;
Densidad total de rampas: de 0 a 10 rampas por kilmetro; y
Terreno: a nivel, lomero, o montaoso, o longitud especfica con porcentaje de
pendiente.

Datos de Demanda
Se requiere la informacin siguiente de los usuarios del segmento:
1. Demanda durante la hora de anlisis o demanda diaria y factores K y D (K: proporcin
del trnsito diario promedio anual que ocurre en la hora pico; D: distribucin
direccional del trnsito);
2. Presencia de vehculos pesados (proporcin de camiones, autobuses, y VRs): 0 a
100% en terreno a nivel, o 0 a 25% o ms para pendientes especificas;
3. Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD): hasta 1.00; y
4. Factor de poblacin de conductores: de 0.85 a 1.

SCT

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Longitud del Perodo de Anlisis


El perodo de anlisis para cualquier anlisis de autopistas es generalmente el perodo pico
de 15 minutos dentro de la hora pico.
D.2.2. METODOLOGA
La metodologa de este captulo puede ser usada para analizar la capacidad, el NS, los
requerimientos de carriles, y los efectos de caractersticas de diseo en el desempeo de
segmentos bsicos de autopistas.
D.2.2.1. LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
La metodologa de este captulo no aplica a, ni toma en cuenta lo siguiente:

Carriles especiales reservados para determinado vehculo en particular, tales


como carriles para camiones, o carriles de ascenso;
Control de carriles (para restringir cambio de carriles);
Puentes extendidos y segmentos de tneles;
Segmentos cercanos a plazas de cobro;
Infraestructuras con VFL menor de 90 km/h o mayor a 120 km/h;
La influencia de filas posteriores en un segmento;
Prcticas de vigilancia a los lmites de velocidad;
Presencia de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, por sus siglas en ingls)
relativos al vehculo o gua del conductor; y
Efectos operacionales de actividades de construccin

Conviene aclarar que, en la mayora de los casos mencionados, el analista tendra que
realizar estudios de ingeniera de trnsito o basarse en informacin disponible de otras
investigaciones de campo para ajustar la metodologa a las condiciones particulares del
segmento en anlisis.
D.2.2.2. RESUMEN DE LA METODOLOGA
La Figura D.2 ilustra la metodologa bsica usada en el anlisis operacional. Tambin
puede utilizarse para determinar el nmero de carriles requerido para proporcionar un
NS objetivo, para un volumen dado de demanda.

SCT

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Figura D.2. Metodologa bsica usada en el anlisis operacional.


D.2.2.3

PROCEDIMIENTO DE CLCULO

Paso 1: Datos de Entrada


Para un anlisis operacional tpico, como ya se indic, el analista tendra que especificar
(sea con valores especificados o del sitio) volumen de demanda, nmero y ancho de
carriles, espacio libre lateral derecho, densidad total de rampas, porcentaje de vehculos
pesados (camiones, autobuses y VRs), Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD),
tipo de terreno y factor por poblacin de conductores.

SCT

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Paso 2: Clculo de la VFL


La VFL puede ser determinada directamente de mediciones de campo o puede ser
estimada como se describe a continuacin.
Medicin en campo de la VFL
La VFL es la velocidad promedio de los vehculos ligeros, medida durante perodos de
flujo bajo a moderado (hasta 1,000 vlphpc). Para un segmento especfico de autopista,
las velocidades promedio son virtualmente constantes en este rango de proporciones
de flujo. Si la VFL puede medirse en campo, esta es la manera preferible de hacer tal
determinacin. Si la VFL se mide directamente, no se aplican ajustes al valor medido u
observado.
El estudio de velocidad deber llevarse a cabo en un lugar que sea representativo del
segmento en un momento en que las proporciones de flujo sean menores a 1,000
vlphpc. El estudio de velocidad deber medir las velocidades de todos los vehculos de
pasajeros o usar una muestra sistemtica (p.ej., cada dcimo carro en cada carril).
Deber obtenerse una muestra de las velocidades de al menos 100 vehculos ligeros.
Cualquier tcnica de medicin de velocidad puede ser usada.
Estimacin de la VFL
Para futuras vas, o bien, cuando la medicin de campo puede no ser prctica o posible
para todos los casos, la VFL del segmento puede ser estimada usando la Ecuacin D.1,
que est basada en las caractersticas fsicas del segmento bajo estudio:
VFL= 121.3 - AAC - ADL 3.22 DTR1.28

Ecuacin D.1

Donde
VFL = Velocidad de Flujo Libre (Km/h)
AAC = Ajuste por Ancho de Carril (Km/h)
ADL = Ajuste por Distancia Lateral (Km/h)
DTR = Densidad Total de Rampa
Como se mencion en prrafos anteriores, esta metodologa cubre segmentos bsicos
de autopistas con VFL en el rango de 90 a 120 km/h. Por tanto, el algoritmo predictivo
debe iniciar con una velocidad base de 120 km/h.
Ajuste por ancho de carril
La condicin base para ancho de carril es 3.65 metros. Cuando el ancho promedio de
todos los carriles es menor de 3.60 metros, la VFL se ve afectada negativamente. La
Tabla D.2 muestra los ajustes para reflejar el efecto de anchos de carril menores.
Tabla D.2. Ajuste para reflejar el efecto de anchos de carril menores.
Ancho de carril promedio AC (m)
AC 3.6
3.3 AC < 3.6
3.0 AC < 3.3

Reduccin a VFL fAC (km/h)


0.0
3.1
10.6

Ajuste por espacio libre lateral


La condicin base para espacio libre lateral derecho es 1.8 metros, o ms. El espacio
libre lateral se mide desde la orilla derecha del carril hasta la obstruccin lateral ms
cercana. Se debe tener cuidado al identificar una obstruccin lateral. Algunas

SCT

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obstrucciones pueden ser continuas, tales como muros de contencin, barreras de


concreto, defensas, o guarniciones. Otras pueden ser discontinuas o puntuales, tales
como postes de alumbrado o parapetos de puentes. En algunos casos, los conductores
pueden llegar a acostumbrarse a ciertos tipos de obstrucciones, por lo que su influencia
a menudo es despreciable.
La Tabla D.3 muestra los ajustes a la VFL, debidos a la existencia de obstrucciones a
menos de 1.8 metros de la orilla del carril derecho. Espacios libres de 60 centmetros o
ms en camellones tienen generalmente menor impacto en el trnsito. No se cuenta
con factores de ajuste para reflejar la presencia de obstrucciones laterales a menos de
60 centmetros de la orilla del carril izquierdo. Sin embargo, tales situaciones,
generalmente, no se presentan en las autopistas modernas, excepto en zonas
restringidas de trabajo.
Tabla D.3. Ajuste a la VFL por espacio lateral derecho, ADL (km/h).
Espacio Lateral Derecho (m)

Carriles en una Direccin


2

1.8
1.5
1.2

0.0
1.0
1.9

0.0
0.6
1.3

0.0
0.3
0.6

0.0
0.1
0.3

0.9
0.6
0.3

2.9
3.9
4.8

1.9
2.6
3.2

1.0
1.3
1.6

0.5
0.6
0.8

0.0

5.8

3.9

1.9

1.0

El impacto de una restriccin lateral derecha depende tanto de la distancia al obstculo


como del nmero de carriles en una direccin del segmento bsico de autopista. Una
restriccin de espacio lateral causa que los conductores en el carril derecho se muevan
levemente a la izquierda. A su vez, este movimiento afecta a los conductores en el
siguiente carril. Conforme aumenta el nmero de carriles, el efecto general en las
operaciones de la autopista disminuye.
Densidad Total de Rampas
La Ecuacin E.1 incluye un trmino que toma en cuenta el impacto de la densidad total
de rampas en la VFL. La Densidad Total de Rampas se define como el nmero de
rampas (de entrada y salida, en una direccin) ubicadas entre 5 km antes y 5 km
despus del punto medio del segmento bsico de autopista bajo estudio, dividido entre
10 kilmetros. Se ha encontrado la Densidad Total de Rampas como una medida del
impacto de maniobras de convergencia y divergencia en la VFL.
Paso 3: Seleccin de la curva de VFL
Como ya se mencion, una vez determinada la VFL del segmento bsico de autopista,
se selecciona una de las 5 curvas base de velocidad-flujo (Figura E.1) para usar en el
anlisis. Cabe recordar que no se recomienda la interpolacin entre las curvas, deber
ceirse a los criterios establecidos para seleccionar la curva adecuada, Figura E.1.
Paso 4: Ajuste al Volumen de demanda
Ya que las curvas bsicas de velocidad-flujo de la Figura D.1 se basan en proporciones
de flujo en vehculos de pasajeros equivalentes por hora, con la poblacin de
conductores dominada por usuarios regulares del segmento bsico de autopista,
provocan que los volmenes de demanda expresados como vehculos por hora bajo

SCT

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condiciones prevalecientes deban convertirse a tales bases. Para tal efecto la Ecuacin
D.2 permite realizar este ajuste:

Ecuacin E.2

Donde

=
V
=
FHMD =
N
=

Proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes (vlphpc)


Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes (v/hr)
Factor de Hora de Mxima Demanda,
Nmero de carriles en la direccin de anlisis,

= Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la corriente del


trnsito, y
= Factor de ajuste para poblaciones de conductores no familiarizados

Factor de Hora de Mxima Demanda


Cabe sealar, que la aplicacin del FHMD en la Ecuacin D.2 toma en cuenta que dicho
factor representa la variacin en el flujo vehicular dentro de una hora y que el mismo no
se mantiene constante durante toda la hora.
En autopistas, el FHMD generalmente vara de 0.85 a 0.93. Valores menores dentro del
rango son tpicos de condiciones de bajo volumen. Valores ms altos dentro del rango
son representativos de condiciones urbanas y suburbanas, en hora pico. Si es posible,
ste factor deber obtenerse directamente en campo mediante estudios de ingeniera
de trnsito.
Ajuste por Vehculos Pesados
Se define vehculo pesado como cualquier vehculo con ms de 4 ruedas en el terreno
durante operacin normal. Tales vehculos generalmente son categorizados como
camiones, autobuses, o VRs. Los camiones cubren una variedad amplia de vehculos,
desde camiones unitarios con dobles ruedas traseras hasta combinaciones triples de
tractor y remolques. Sin embargo, camiones pequeos panel o pick-up con solo 4
ruedas son clasificados como vehculos ligeros. Los autobuses incluyen autobuses
intermunicipales, autobuses para transporte pblico de pasajeros, y autobuses
escolares. Debido a que los autobuses son en muchas formas similares a los camiones
unitarios, ambos tipos de vehculo son considerados en una categora. Los VRs
incluyen una variedad amplia de vehculos desde casas rodantes autopropulsadas
hasta vehculos ligeros y pequeos camiones (pick-ups) con remolques (para lanchas,
vehculos todo-terreno, u otros medios de transporte). Debe notarse que la mayora de
los vehculos deportivos de servicio tienen solo 4 ruedas y por tanto estn clasificados
como vehculos ligeros. Para fines de la presente metodologa los VRs corresponden
a los vehculos recreativos. El factor de ajuste por vehculos pesados se calcula
como sigue:

1
1+ ( 1)+ ( 1)

Ecuacin E.3

Donde
fVP = factor de ajuste por vehculo pesado,

SCT

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PC = Porcentaje de camiones y autobuses en la corriente del trnsito, expresado en


decimales.
PR = Porcentaje de VRs (Vehculos recreativos) en la corriente del trnsito, expresado
en decimales.
EC = Equivalencia a vehculos ligeros (EVL) de un camin o autobs en la corriente del
trnsito, y
ER = Equivalencia a vehculos ligeros (EVL) de un VR en la corriente del trnsito.
El factor de ajuste se encuentra en un proceso de dos pasos. Primero, se encuentra la
EVL para cada camin, autobs y para cada (VR) vehculo recreativo, para las
condiciones prevalecientes de estudio. Estos valores de equivalencias representan el
nmero de vehculos ligeros que usaran la misma cantidad de capacidad de autopista
que un camin, autobs o vehculo recreativo bajo las condiciones prevalecientes.
Segundo, se usa la Ec. 3 para convertir los valores de EVL al factor de ajuste.
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado en la corriente
del trnsito. En otros, el porcentaje de stos ser pequeo en comparacin con los
autobuses.
El efecto de los vehculos pesados en el flujo de trnsito depende de las condiciones de
terreno y la pendiente, as como de la composicin del trnsito. Los EVLs (vehculos
ligeros equivalentes) pueden seleccionarse para una de tres condiciones:

Segmentos de autopista
Ascensos especficos, o
Descensos especficos

Vehculos Ligeros Equivalentes para Segmentos de Autopistas


Se refiere a longitudes amplias de autopista, que contienen un nmero de ascensos y
descensos en los que ninguna pendiente es lo suficientemente larga o pronunciada para
tener un impacto importante en la operacin del segmento en su conjunto. Como una
gua para esta determinacin, el anlisis de segmento puede aplicarse a pendientes
al 2% y a 400 metros, o a pendientes entre 2% y 3% de no ms de 800 metros. Para
esta determinacin, se considera cada ascenso y descenso como una sola pendiente,
an si la pendiente no es uniforme. La longitud total del ascenso o el descenso se usa
con la pendiente ms pronunciada que contenga. Existen 3 categoras de terreno:

Plano: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento horizontal o vertical


que permita a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que los
vehculos ligeros. Este tipo de terreno contiene tpicamente pendientes cortas
no mayores al 2%.
Lomero: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento horizontal o
vertical que ocasione que los vehculos pesados reduzcan su velocidad,
sustancialmente por debajo de la de los vehculos ligeros, pero que no les
ocasiona operar a la velocidad de rgimen por una distancia o tiempo
considerables, o a intervalos frecuentes. La velocidad de rgimen es la velocidad
sostenida mxima que los camiones pueden mantener sobre un ascenso amplio
de determinado porcentaje. Si el ascenso es lo suficiente largo, los camiones se
vern forzados a desacelerar hasta la velocidad de rgimen, que pueden
sostener durante distancias amplias.
Montaoso: cualquier combinacin de pendientes y alineamiento vertical y
horizontal que ocasiona que los vehculos pesados operen a velocidad de
rgimen por distancias importantes o intervalos frecuentes.

La Tabla D.4 muestra las equivalencias para camiones, autobuses y vehculos


recreativos en las 3 categoras de terreno.

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Tabla D.4. Equivalencias para vehculos pesados por tipo de terreno.

Tipo de Vehculo
Autobuses ET y Camiones, Ec,
Vehculos Recreacionales (VRs), ER

ECP por Tipo de Terreno


Plano
Lomero
Montaoso
1.5
2.5
4.5
1.2

2.0

4.0

Vehculos Ligeros Equivalentes para Ascensos Especficos


Cualquier pendiente entre 2% y3% y ms larga que 800 metros, o de 3% o mayor y ms
larga de 400 metros, deber ser considerada como un segmento separado. El anlisis
de tales segmentos debe considerar las condiciones de ascenso y descenso
separadamente, as como, si se tratara de una pendiente aislada o fuera parte de una
serie que conforma una pendiente compuesta.
Las Tablas D.5 y D.6 dan valores de ET para camiones y autobuses y de ER para VRs,
respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de pendiente, longitud de
pendiente, y la proporcin de vehculos pesados en la corriente del trnsito. Los valores
mximos ocurren cuando solamente hay unos pocos vehculos pesados en la corriente
del trnsito. Las equivalencias disminuyen conforme aumenta el nmero de vehculos
pesados porque tales vehculos tienden a formar grupos. Debido a que los vehculos
pesados tienen caractersticas operacionales ms uniformes, el impacto de un solo
vehculo pesado en un grupo es menos severo que aqul de un solo vehculo pesado
en una corriente con predominancia de vehculos ligeros. Sin embargo, el impacto
agregado de los vehculos pesados en la corriente del trnsito, aumenta conforme lo
hace la cantidad y porcentaje de los mismos.
La longitud de la pendiente se toma generalmente de un plano de perfil de la carretera.
Tpicamente incluye la porcin recta de la pendiente ms cierta porcin de las curvas
verticales al inicio y al final de la pendiente. Se recomienda incluir en la longitud de
anlisis, un 25% de la longitud de las curvas verticales en ambos extremos. Al haber 2
ascensos consecutivos, se incluye 50% de la longitud de la curva vertical que los une.
En el anlisis de ascensos, generalmente el punto de inters est al final de la
pendiente, en que los vehculos pesados tendran el mximo efecto en las operaciones.
Sin embargo, si por ejemplo se est analizando la unin con una rampa, se usar la
longitud de la pendiente al punto de convergencia o divergencia segn sea el caso.
En pendientes compuestas, lo pronunciado (relativo) de los segmentos es importante.
Si, por ejemplo, un ascenso de 5% es seguido por uno de 2%, el impacto mximo a los
vehculos pesados estar ms probablemente al final del segmento del 5%. Ser de
esperarse que los vehculos pesados aceleren despus de entrar a la pendiente del 2%.

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Tabla D.5. EVL para camiones y autobuses (EC) en ascensos.


Ascenso
(%)

Longitud
(km)

2%

Proporcin de Camiones y Autobuses


4% 5% 6% 8% 10% 15% 20% 25%

Todas
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60 2.40
>2.40
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60 2.40
>2.40
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60
0.00 0.40
>0.40 0.48
>0.48 0.80
>0.800 1.20
>1.20 1.60
>1.60
0.00 0.40
>0.40 0.48
>0.48 0.8 0
>0.80 1.20
>1.20 1.60
>1.60

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
3.0
3.5
4.0
5.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
7.0

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
2.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.0
3.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0

>2 3

>3 4

>4 5

>5 6

>6

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5

1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
1.5
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
2.5
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.5
3.5
3.5
4.0
4.5
5.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.5
3.0
3.0
3.5
4.0
4.5

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
2.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
2.0
2.5
2.5
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.0
3.5
1.0
2.5
2.5
3.0
3.5
4.0

Nota: Se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms cercana para otros porcentajes de camiones y autobuses

Tabla D.6. EVL para VR, ER en Ascensos.


Ascenso
(%)

Longitud
(km)

2%

4%

5%

Proporcin de VRs
6% 8% 10% 15%

Todas
0.00 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80
0.00 0.40
>0.40 0.80
>0.80

1.2
1.2
3.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0

1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
3.5
4.0

>2 3
>3 4

>4 5

>5

SCT

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
3.0
2.5
3.0
3.5

1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0

20%

25%

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5

1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0

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Vehculos Ligeros Equivalentes para Descensos Especficos


Poco se sabe de los impactos especficos de los descensos en las condiciones
operacionales de los vehculos pesados. En general, si el descenso no es lo suficiente
severo para ocasionar que los camiones cambien de velocidad (para activar freno de
motor), los vehculos pesados pueden ser considerados como vehculos ligeros. Para
el caso de un descenso severo, los camiones a menudo deben usar cambios bajos para
evitar ganar mucha velocidad y perder el control. En tales casos, su efecto (de la
pendiente severa) en las condiciones operacionales es ms significativo que en terreno
plano. La Tabla D.7 da valores de EC para esta situacin.
Tabla D.7. Valores EC para descensos especficos.
Descenso
(%)
<4
>4 5
>5 6
>6

Longitud del Descenso


(km)
Todas
6
>6
6
>6
6
>6

Proporcin de Camiones y Autobuses


5%
10%
15%
20%
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
5.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
1.5
7.5
6.0
5.5
4.5

En descensos, los VRs son tratados siempre como si estuvieran en terreno plano; por
lo tanto, ER ser siempre 1.2 en descensos sin importar la longitud o severidad del
descenso o el porcentaje de VRs en la corriente del trnsito.
Equivalentes para Pendientes Compuestas
El alineamiento vertical en la mayora de las autopistas resulta en una serie continua de
pendientes. A menudo es necesario determinar el efecto de una serie sucesiva de
pendientes. La tcnica ms directa es calcular la pendiente promedio desde el inicio de
la pendiente compuesta, hasta el punto de inters. La pendiente promedio se define
como la elevacin total desde el inicio de la pendiente compuesta, hasta el punto en
cuestin, dividido por la longitud de la pendiente (hasta el punto de inters).
La tcnica de pendiente promedio es un mtodo aceptable para pendientes en que
todas las subsecciones son menores al 4%, o la longitud total de la pendiente es menor
de 1,200 metros.
Ajuste por Poblacin de Conductores
Las caractersticas base de la corriente del trnsito para segmentos bsicos de
autopistas, son representativas de corrientes de transito compuestas principalmente de
viajeros rutinarios, o conductores que estn familiarizados con la infraestructura.
Generalmente es aceptado que las corrientes del trnsito con caractersticas diferentes
(p. ej. conductores vacacionistas) usan eficientemente los carriles de la autopista.
Aunque los datos son escasos y los resultados reportados varan sustancialmente, se
han reportado capacidades significativamente ms bajas en los fines de semana,
particularmente en reas recreacionales. En general se puede suponer que la reduccin
en la capacidad (NS E) se extiende tambin a proporciones de flujo de servicio y
volmenes de servicio para otros NsS.
El factor de ajuste fP se usa para reflejar el efecto de la poblacin de conductores. Los
valores de fP varan de 0.85 a 1.0 en la mayora de los casos, aunque se han observado
valores menores en casos aislados. En general, el analista deber usar un valor de
1.00, que refleja viajeros rutinarios o bien conductores acostumbrados, a menos que

SCT

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haya suficiente evidencia para usar un valor menor. En casos que se necesite mayor
precisin, se recomiendan estudios de campo de flujos y velocidades, comparativos
entre viajeros rutinarios y vacacionistas.
Nivel de Servicio F
Hasta aqu, el volumen de demanda ha sido convertido a proporcin de flujo de
demanda en vehculos ligeros por hora por carril, bajo condiciones base equivalentes.
Esta proporcin de demanda debe ser comparada con la capacidad base del segmento
bsico de autopista (2,400 vlphpc para VFL = 120 km/h y 110 km/h; 2,350 vlphpc para
VFL = 100 km/h; 2,300 vlphpc para VFL = 95 km/h; 2,250 vlphpc para 90 km/h).
Si la demanda excede la capacidad, el NS es F, y se ha identificado un punto de falla.
Si la demanda es menor o igual que la capacidad, el anlisis contina en el paso 5.
Paso 5: Estimar Velocidad y Densidad
En este punto de la metodologa, se ha determinado lo siguiente: (a) la VFL y la curva
apropiada de VFL para usar en el anlisis, y (b) la proporcin de flujo de demanda,
expresada en vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base equivalentes.
Con esta informacin se puede determinar la densidad y velocidad del trnsito.
Con la velocidad estimada determinada, se usa la Ecuacin 4 para estimar la densidad:

=
Ecuacin E.4

Donde
D

= Densidad (vlpkpc)

= Proporcin de flujo de demanda (vlphpc), y

= Velocidad promedio de la corriente del trnsito bajo condiciones base


(km/h)
Como se ha aclarado, la Ecuacin D.4 se usa solamente cuando la relacin vP/c es
menor o igual a 1.00. Todos los casos en que esta relacin sea mayor que 1.00 son
NsS F, para este efecto, la velocidad Vel estar fuera de rango, y por lo tanto, no puede
ser determinada ninguna velocidad.
Paso 6: Determinar el NS
Se entra a la Tabla D.1 con la densidad obtenida de la Ecuacin D.4 para determinar el
NS prevaleciente esperado.
D.2.3. SENSIBILIDAD DE LOS RESULTADOS
La VFL de segmentos bsicos de autopistas es ms sensible a la densidad total de rampas.
La Figura D.3 ilustra la VFL que resulta cuando la densidad total de rampas vara de 0
rampas por kilmetro a 10 rampas por kilmetro. Se suponen anchos de carril y espacios
laterales derechos estndar. Una autopista con 0 rampas por kilmetro representa un caso
en el que no hay rampas a 5 kilmetros a cada lado del sitio estudiado. Esta situacin ocurre
principalmente en reas rurales, en que los pasos a desnivel pueden estar separados 16 o
ms kilmetros, no obstante, en reas urbanas densas pueden presentarse, densidades de
rampas mayores a 10 por kilmetro.

SCT

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Figura D.3. VFL que resulta cuando la densidad total de rampas vara de 0 rampas por
kilmetro a 10 rampas por kilmetro.
Densidades de rampas totales mayores representan situaciones urbanas y suburbanas, as
como el tipo de pasos a desnivel presentes. Un trbol, por ejemplo, tiene cuatro rampas: dos
rampas de entrada y dos rampas de salida en cada direccin. Un paso a desnivel en forma
de diamante tiene dos rampas en cada direccin: una rampa de entrada y una rampa de
salida. De esta manera, una autopista con dos pasos a desnivel en trbol contenidos
completamente dentro de 1.6 kilmetros, tendra una densidad total de 5 rampas por
kilmetro. Esto sugiere que en cualquier situacin dada (con flujos de demanda
comparables), los pasos a desnivel en trbol tendrn un impacto negativo en la VFL, mayor
que los pasos a desnivel en forma de diamante.
Si bien la grfica de la Figura D.3 no es una lnea recta, la pendiente es relativamente
constante. En promedio, un incremento de 3.2 rampas por kilmetro en la densidad de
rampas total, causa una cada de aproximadamente 8 km/h en la VFL. Una reduccin en la
VFL implica, por supuesto, reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.
La Figura D.4 muestra la relacin entre velocidad y relacin v/c. Las formas de estas curvas
son similares a las curvas bsicas velocidad-flujo de la Figura D.1. La velocidad no empieza
a declinar hasta que se alcanza una relacin v/c de 0.42 a 0.80, dependiendo de la VFL.

Figura D.4. Relacin entre velocidad y relacin v/c.

SCT

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D.2.4. APLICACIONES
La presente metodologa puede aplicarse a los siguientes casos:
1. Anlisis operacional: Se especifican todas las condiciones del trnsito y del camino
para una infraestructura existente, o para una infraestructura futura con condiciones
pronosticadas. Se determina el NS existente o pronosticado.
2. Anlisis de diseo: Se usa un volumen de demanda pronosticado, y se especifican
parmetros claves de diseo (p. ej., ancho de carril y espacio lateral). Se determina
el nmero de carriles requerido para proporcionar u obtener cierto NS.
3. Ingeniera de planeacin y preliminar: El escenario bsico es igual que el de anlisis
de diseo, excepto que el anlisis se realiza en una etapa mucho ms temprana
dentro del proceso de desarrollo. Los datos de entrada incluyen valores
especificados, y el volumen de demanda es usualmente establecido como un valor
de trnsito diario promedio anual (TPDA).
4. Volmenes de servicio y proporciones de flujo de servicio: La proporcin de flujo de
servicio, el volumen de servicio, o el volumen de servicio diario, o los 3, son estimados
para cada NS de una infraestructura existente o futura. Todas las condiciones del
trnsito y del camino deben ser especificadas para este tipo de anlisis.
D.2.4.1. Valores especificados cuando la informacin disponible sea insuficiente.
Como se ha podido observar, la metodologa requiere de una serie de datos de entrada,
los cuales se obtienen de mediciones efectuadas en campo a travs de estudios de
ingeniera de trnsito, no obstante, cuando algunos de los datos no estn disponibles,
se pueden utilizar valores sugeridos, teniendo presente que su uso afectar la precisin
del resultado. La Tabla D.8 muestra los datos que son requeridos para llevar a cabo un
anlisis operacional, y los valores especificados cuando los datos especficos del sitio
no estn disponibles.
El analista tambin puede reemplazar los valores especificados de la Tabla D.8 con
valores que hayan sido calibrados localmente.
Tabla D.8. Datos para llevar un anlisis operacional.
DATOS GEOMTRICOS
Nmero de carriles en una direccin
Ancho de carril (m)
Espacio lateral derecho (m)
Densidad de rampas (rampas/km)
Tipo de terreno o pendiente especfica (%, longitud)
VFL (kph)
DATOS DE DEMANDA
Perodo de anlisis (min.)
Factor de hora de mxima demanda.
Proporcin de vehculos pesados (%)
Factor tipo de conductor

VALORES ESPECIFICADOS
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
3.65 m
3.00 m
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Urbano 112 km/h; Rural 129 km/h.
VALORES ESPECIFICADOS
15 min.
0.94
Urbano 15 %; Rural 12%
1.00

D.2.4.2. ESTABLECER LOS LMITES DEL ANLISIS


Para determinar la capacidad o el NS se requieren condiciones de trnsito y camino
uniformes en el segmento de anlisis. As, cualquier punto en que las condiciones del
camino o del trnsito cambien, debe marcarse como un lmite del segmento de anlisis.
En cada unin enlace-autopista, el volumen de demanda cambia (al entrar o salir de la
corriente del trnsito algunos vehculos). As, cualquier unin de rampa deber
marcarse como un lmite entre segmentos de autopista bsicos adyacentes.

SCT

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Adems de las uniones enlace-autopista, las condiciones siguientes generalmente


dictan que un lmite deber ser establecido entre segmentos de autopista bsicos:
Cambio en el nmero de carriles (seccin transversal),
Cambios en ancho de carril o espacio lateral,
Cambio de 2% o ms en el gradiente de una pendiente especfica o compuesta,
Cambio en la categora del terreno, o
Cambio en el lmite de velocidad sealado
D.2.5. TIPOS DE ANLISIS
Anlisis Operacional
La aplicacin de anlisis operacional ya fue descrita en el presente captulo. El anlisis
operacional inicia con todos los parmetros de entrada especificados, y se usa para
encontrar el NS esperado que resultara de las condiciones prevalecientes del trnsito y del
camino.
Anlisis de Diseo
En el anlisis de diseo se usa un volumen de demanda conocido para determinar el nmero
de carriles requerido para un determinado NS. Para este caso, se requieren dos
modificaciones a la metodologa del anlisis operacional.
La primera, determinacin del nmero de carriles, para este efecto, el volumen de demanda
se convierte a proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, no por carril,
usando la Ecuacin 5 en lugar de la Ecuacin D.2:

Ecuacin D.5

FHMD

Donde es la proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, y las otras
variables ya han sido definidas en prrafos anteriores.
La segunda, de la Tabla D.9, se selecciona una proporcin de flujo de servicio mximo (FSM)
para el NS objetivo.
Tabla D.9. Proporciones de flujo de servicio mximo para un Nivel de Servicio Objetivo
( ).
VFL
(km/h)

120
110
105
95
90

820
770
710
660
600

Nivel de Servicio Objetivo


B
C
D
1,310
1,250
1,170
1,080
990

1,750
1,690
1,630
1,560
1,430

2,110
2,080
2,030
2,010
1,900

E
2,400
2,400
2,350
2,300
2,250

Nota: Todos los valores redondeados a la decena (10) ms cercana de vlphpc

Enseguida se obtiene el nmero de carriles requerido para un determinado NS objetivo con


la Ecuacin D.6:

SCT

Ecuacin D.6

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Donde N es el nmero de carriles requerido y flujo de servicio mximo para el NSi de


la Tabla D.9. Las ecuaciones D.5 y D.6 pueden ser combinadas favorablemente como la
Ecuacin D.7:

=
Ecuacin D.7
FHMD
Donde todas las variables ya han sido definidas.
El valor de N que resulte de las ecuaciones D.6 o D.7, muy probablemente ser fraccional,
por lo que el resultado siempre se redondea al valor entero inmediato superior. As, si el
resultado es 3.2 carriles, se debern construir 4. Los 3.2 carriles es, en efecto, el nmero de
carriles mnimo necesitado para proporcionar el NS objetivo. Si el resultado fuera
redondeado a 3, el NS resultara inferior al NS objetivo.
Este proceso de redondeo hacia arriba, producir ocasionalmente un resultado interesante
puesto que es posible que un NS objetivo (por ejemplo, NS C) no pueda lograrse para un
volumen de demanda determinado. Por ejemplo, si se requieren 2.1 carriles para producir el
NS C, el proporcionar 2 carriles hara caer el NS, probablemente a D. Sin embargo, si se
proporcionan 3 carriles, el NS podra mejorar realmente a B. En este sentido, la experiencia
y criterio del proyectista sern los que influyan para interpretar los resultados. En este caso,
podran proporcionarse dos carriles, aun obteniendo un NS D y por consideraciones
econmicas aceptar una condicin operacional ligeramente inferior que la originalmente
deseada.
Ingeniera de Planeacin y Preliminar
El objetivo de la ingeniera de planeacin o preliminar, es tener una idea general del nmero
de carriles necesarios para proporcionar un NS objetivo. La diferencia principal estriba en
que algunos de los valores son especificados y el volumen de demanda ser expresado
usualmente como un TDPA. Entonces, un anlisis de ingeniera preliminar y de planeacin,
empieza por convertir la demanda expresada como un TDPA, a un estimado del volumen de
demanda horario direccional (VDHD) con la Ecuacin D.8:
= =

Ecuacin D.8

Donde K es la proporcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda y D es
la proporcin del volumen de hora de mxima demanda que viaja en la direccin de mxima
demanda: todas las otras variables son como ya se haban definido.
En autopistas urbanas, el rango tpico de los valores de K es de 0.08 a 0.10. En autopistas
rurales, los valores tpicamente varan entre 0.09 y 0.13. La distribucin direccional vara
tambin, pero un valor tpico para autopista tanto rural como urbana es 0.55, sin embargo,
se hace hincapi en que es preferible utilizar valores calibrados local o regionalmente ya que
conducen a resultados ms precisos, puesto que, tanto el factor K como el factor D tienen
un impacto significativo en el volumen de demanda horario estimado.
Una vez estimado el volumen horario de demanda, se continuar conforme a lo establecido
en el inciso de anlisis de diseo.
Proporciones de Flujo de Servicio, Volmenes de Servicio, y Volmenes de Servicio Diarios
La metodologa que se describe a continuacin permite obtener proporciones de flujo de
servicio, volmenes de servicio, y volmenes diarios de servicio para segmentos bsicos de
autopista.
Como se mencion anteriormente, la Tabla D.9 presenta valores de las proporciones de flujo
de servicio mximos, FSMi, para cada NS para autopistas con diferentes VsFL. Estos valores
estn dados en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base
equivalentes. Una proporcin de flujo de servicio, FSi, es la proporcin mxima de flujo que

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puede existir mientras se mantenga el NSi durante el perodo de anlisis de 15 minutos, bajo
condiciones prevalecientes, luego entonces, se puede calcular la proporcin de flujo de
servicio mximo usando la Ecuacin D.9:
=

Ecuacin D.9

Donde todas las variables ya han sido definidas con anterioridad.


Una proporcin de flujo de servicio puede ser convertida a volumen de servicio, VS i,
aplicando un FHMD, como se muestra en la Ecuacin D.10. Un volumen de servicio es el
volumen horario mximo que puede existir mientras se mantiene un NS i durante el perodo
de 15 minutos ms alto de la hora de anlisis.
=

Ecuacin D.10

Donde todas las variables ya han sido definidas anterioridad.


Un volumen de servicio diario, VSDi, es el TDPA mximo bajo condiciones prevalecientes
mientras se mantiene el NS i durante el perodo de 15 minutos ms alto del da de anlisis.
Se estima con la Ecuacin D.11:

=
Ecuacin D.11
()

Donde todas las variables ya han sido definidas anterioridad.


Las proporciones de flujo de servicio FS y los volmenes de servicio VS, se establecen para
un solo sentido de circulacin de la autopista. Los volmenes de servicio diario VsSD se
establecen como volmenes totales para ambos sentidos de circulacin de la autopista.
D.

ENTRECRUZAMIENTO EN AUTOPISTAS
El entrecruzamiento est definido como el cruce de 2 o ms corrientes de trnsito que viajan en la
misma direccin, a lo largo de una cierta longitud de carretera sin la ayuda de dispositivos para el
control del trnsito (excepto seales informativas). As que, los segmentos de entrecruzamiento (SEC)
se forman cuando segmentos de convergencia son seguidos a corta distancia por segmentos de
divergencia. A corta distancia implica que no hay distancia suficiente entre los segmentos de
divergencia y convergencia para que operen independientemente.
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las operaciones de un SEC: longitud, ancho, y
configuracin. Todas tienen impacto en la maniobra de cambio de carril, que es la caracterstica
operacional distintiva de un SEC. Este Captulo proporciona una metodologa para analizar la
operacin de un SEC, basada en estas caractersticas, as como en la velocidad de flujo libre (VFL)
del segmento y en las proporciones de flujo de demanda para cada movimiento dentro de un SEC (p.
ej. rampa a autopista, o rampa a rampa). Este captulo describe cmo puede aplicarse la metodologa
para condiciones de planeacin, de operaciones y de diseo, con ejemplos de tales aplicaciones.
E.1.

CARACTERSTICAS DE LOS SEGMENTOS DE ENTRECRUZAMIENTO (SEC)


La Figura E.1 ilustra un SEC de autopista. Sobre caminos de entrada y salida, o rampas, los
vehculos que viajan de la Rama A hacia la Rama D deben cruzar la trayectoria de los vehculos
que van de la Rama B hacia la Rama C. Por lo tanto, los flujos A D y B C son referidos como
movimientos de entrecruzamiento. Pueden existir tambin los flujos A C y B D, pero como no
requieren cruzar la trayectoria de cualquier otro flujo, se les refiere como movimientos directos.

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Figura E.1. SEC de autopistas.


Los SEC, requieren maniobras intensas de cambio de carril, ya que los conductores deben
ubicarse en los carriles apropiados a la rama por la que desean salir. Por lo tanto, el trnsito en
un SEC est sujeto a una turbulencia de cambios de carril, por encima o mayor de la que se
presenta normalmente en segmentos bsicos de autopista. Esta turbulencia adicional genera
conflictos operacionales y requerimientos de diseo, que son tratados por la metodologa del
presente captulo.
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las condiciones operacionales de un SEC:

Longitud,
Ancho, y
Configuracin

La Longitud es la distancia entre la convergencia y la divergencia que forman el SEC. El Ancho


se refiere al nmero de carriles dentro del SEC. La Configuracin se define como la forma en que
estn alineados los carriles de entrada y de salida. Todas (las 3 caractersticas) tienen un impacto
en la actividad crtica de cambio de carril, que es la caracterstica operacional distintiva de un
SEC.
E.1.1. LONGITUD DE LOS SEC
En la Figura F.2, se ilustran las 2 medidas de longitud de entrecruzamiento que son
relevantes a la metodologa del presente captulo.

LC
Figura F.2. Longitudes de entrecruzamiento.
Las longitudes ilustradas se definen como sigue:
LC = longitud corta, la distancia en metros, entre los extremos de cualquier marca en el
pavimento (lneas blancas continuas) que prohben o desalientan el cambio de carril.
LB = longitud base, la distancia en metros, entre los puntos de las reas triangulares
respectivas donde la orilla izquierda del carril de la rampa y la orilla derecha del carril
de la autopista se unen
Esta metodologa incluye varias ecuaciones que contienen la longitud del SEC. En todos los
casos, tales ecuaciones usan la distancia corta Lc. Esto no significa sugerir que el cambio
de carril en un SEC se restringa a esta longitud. Algunos entrecruzamientos ocurren encima
de las lneas blancas y an sobre las reas triangulares pintadas. Sin embargo, la
investigacin ha mostrado que la longitud corta es un mejor indicador que la longitud base,
de las caractersticas operacionales dentro del SEC.

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E.1.2. ANCHO DEL SEGMENTO DE ENTRECRUZAMIENTO


El ancho de la zona de entrecruzamiento se mide como el nmero de carriles continuos
dentro del segmento, es decir, el nmero de carriles continuos entre las reas triangulares
de entrada y salida. Los carriles de aceleracin y deceleracin que se extienden parcialmente
dentro del SEC no se incluyen en este ancho.
Si bien, carriles adicionales proporcionan ms espacio tanto para vehculos (conductores)
directos como para conductores que se entrecruzan, promueven actividad adicional de
cambio de carriles. Entonces, en tanto la densidad en general se reduce, carriles adicionales
pueden aumentar la actividad e intensidad de cambios de carril. En la mayora de los casos,
sin embargo, el nmero de carriles en el SEC es controlado por el nmero de carriles en las
ramas de entrada y salida, y por la configuracin de la zona.
E.1.3. CONFIGURACIN DE UN SEC
La configuracin de un SEC se refiere a la manera en que los carriles de entrada y de salida
estn conectados. La configuracin determina cuantos cambios de carril debe hacer un
conductor de entrecruzamiento para completar la maniobra con xito.
SEC de Uno y de Dos Lados
La mayora de los SEC son de un lado. En general, esto significa que las rampas que definen
la entrada y la salida del SEC estn del mismo lado de la autopista ambas a la derecha (lo
ms comn) o ambas a la izquierda. La metodologa de este captulo fue desarrollada para
SEC de un solo lado; sin embargo, se proporcionan lineamientos para aplicar la metodologa
a SEC de ambos lados.
Los SEC de uno y de dos lados se definen como sigue:

Un SEC de un lado es aqul en que ninguna maniobra de entrecruzamiento requiere


ms de dos cambios de carril para completarse con xito.
Un SEC de ambos lados es aqul en que al menos una de las maniobras de
entrecruzamiento requiere 3 o ms cambios de carril para ser completada con xito,
o aqulla en que una rampa de entrada de un carril es seguida a corta distancia por
una rampa de salida de un carril en el lado opuesto de la autopista.

La Figura E.3 ilustra 2 ejemplos de SEC de un lado.

Figura E.3. Ejemplos de SEC de un lado.


La Figura E.3(a) muestra un SEC tpico, formado por una rampa de entrada, de un carril, del
lado derecho, seguida a corta distancia por una rampa de salida, de un carril, tambin del
lado derecho. Las dos (rampas) estn conectadas por un carril auxiliar continuo de la
autopista. Cada conductor que se entrecruza debe hacer un cambio de carril, tal y como se
ilustra, y la turbulencia de cambios de carril claramente se concentra en el lado derecho de
la autopista. La Figura E.3(b) muestra otro SEC de un lado en el que la rampa de salida tiene
2 carriles. Un movimiento de entrecruzamiento (rampa a autopista) requiere un cambio de
carril. El otro (autopista a rampa) puede hacerse sin cambiar de carril. Nuevamente, la
turbulencia del cambio de carril se concentra en lado derecho de la autopista.

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La Figura E.4 contiene 2 ejemplos de SEC de dos lados.

Figura E.4. Ejemplo de SEC de dos lados (a) y (b).


La Figura E.4(a) es la forma ms comn de un entrecruce de dos lados. Una rampa de
entrada, de un carril, del lado derecho, es seguida a corta distancia por una de salida, de un
carril, del lado izquierdo (o viceversa). Aunque el movimiento de entrecruzamiento de rampa
a rampa requiere solo de dos cambios de carril, aun as, este movimiento se clasifica como
de dos lados porque la geometra del movimiento directo en la autopista, califica
tcnicamente como un flujo de entrecruzamiento.
La Figura E.4(b) es un caso menos tpico en el que una de las rampas tiene carriles mltiples.
Se clasifica como un SEC de dos lados, debido a que el movimiento de entrecruzamiento de
rampa a rampa debe ejecutar 3 cambios de carril.
Entrecruzamiento de Rampas contra SEC Principal
La Figura E.3 tambin se usa para ilustrar la diferencia entre un SEC de rampas y un SEC
principal. La Figura E.3(a) muestra un SEC de rampa tpico, formado por una rampa de
entrada de un carril, seguida a corta distancia por una rampa de salida de un carril,
conectadas por un carril auxiliar continuo de la autopista. La caracterstica distintiva de la
configuracin de entrecruzamiento de rampa, es que todos los conductores de
entrecruzamiento deben ejecutar un cambio de carril a travs de la lnea del carril que separa
el carril auxiliar de la autopista del carril derecho del cuerpo principal de la autopista.
Es importante hacer notar que el caso de una rampa de entrada de un carril, seguida a corta
distancia por una rampa de salida de un carril (en el mismo lado de la autopista), pero no
conectadas por un carril auxiliar continuo de autopista, no se considera como una
configuracin de entrecruzamiento.
La Figura E.3 (b) muestra un SEC principal tpico. Un SEC principal se forma cuando 3 o
ms ramas de entrada y salida tienen 2 o ms carriles.
Medidas Numricas de la Configuracin
Tres son las situaciones que caracterizan la configuracin de un SEC:

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CCRA =

CCAR =

NCE =

nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de


entrecruzamiento de rampa a autopista debe hacer para completar el
movimiento con xito.
nmero mnimo de cambios de carril que un conductor de
entrecruzamiento de autopista a rampa debe hacer para completar el
movimiento con xito.
nmero de carriles desde el cual una maniobra de entrecruzamiento puede
completarse con un cambio de carril o sin cambio de carril.

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Estas definiciones aplican directamente a SEC de un lado en los que los movimientos de
rampa a autopista y de autopista a rampa, son los movimientos de entrecruzamiento.
Definiciones distintas aplican a SEC de dos lados. La Figura F.5 ilustra cmo se determinan
estos valores para SEC de un lado.

Figura E.5. Ejemplos para determinar los valores para SEC de un lado.
Los valores de CCRA y CCAR se encuentran suponiendo que cada conductor de
entrecruzamiento entra al segmento en el carril ms cercano a su rama de salida deseada,
y deja el segmento en el carril ms cercano a su rama de entrada.
La Figura E.5(a) es una configuracin rampa-entrecruzamiento de 5 carriles. Si un conductor
de entrecruzamiento desea salir por la rampa de salida y entra al segmento en el carril
extremo derecho de la autopista (el carril ms cercano a la rampa de salida), el conductor
debe hacer un solo cambio de carril para entrar al carril auxiliar de la autopista y salir por la
rampa de salida. As que, para este caso, NCE = 1. Un conductor de entrecruzamiento que
entra a la autopista por la rampa de entrada no tiene opcin ms que entrar por el carril
auxiliar de la autopista; el conductor entonces debe hacer un solo cambio de carril desde el
carril auxiliar de la autopista al carril extremo derecho de la autopista (el carril ms cercano
a la rampa de entrada). As que, CCAR = 1 tambin.
Las 2 Figs. E.5 (b) y (c), son configuraciones de entrecruzamiento principal que consisten de
4 carriles. Difieren solo en la configuracin de sus reas triangulares de entrada y salida.
Una tiene balanceo de carriles, mientras que la otra no. El balanceo de carriles existe cuando
el nmero de carriles que salen del segmento de divergencia, es 1 ms que el nmero de
carriles que entran a l.
La Figura E.5 (b) no es una configuracin tpica. Se usa aqu solo para demostrar el concepto
de balanceo de carriles en un SEC principal, como se puede observar, entran 5 carriles y
salen 4 del segmento; 4 carriles se aproximan a la salida y son los 4 que efectivamente salen.
Debido a esta configuracin, los conductores que se aproximan al rea triangular de salida
deben estar ya en un carril apropiado para su rama de salida pretendida.
En la misma figura, el movimiento de entrecruzamiento de rampa a autopista (derecha a
izquierda) requiere de al menos un cambio de carril. Un conductor puede entrar al segmento
por el carril extremo izquierdo de la rampa (el ms cercano a la salida deseada) y hacer un

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solo cambio de carril para salir por el carril extremo derecho de la autopista que contina.
Para este caso CCRA es 1. El movimiento de entrecruzamiento de autopista a rampa puede
hacerse sin cambios de carril. Un conductor puede entrar por el carril extremo derecho de la
autopista, y salir por el carril extremo izquierdo de la rampa sin hacer cambio de carril. Para
este caso, CCAR = 0.
La unin de salida en la Figura E.5 (c) tiene balanceo de carriles: se aproximan 4 carriles a
la salida del segmento, y 5 carriles lo dejan. Esta es una caracterstica deseable que
proporciona cierta flexibilidad operacional. Un carril en este caso, el segundo carril de la
derecha se bifurca en la salida. Un conductor aproximndose por este carril puede tomar
cualquier rama de salida sin hacer cambio de carril. Esta es una configuracin til en casos
en que la separacin del trnsito que sale vara en un da tpico. La capacidad proporcionada
por el carril que se bifurca puede ser usada segn se necesite por los destinados a cualquier
rama de salida.
En la Figura E.5 (c), el movimiento rampa a autopista puede hacerse sin cambio de carril,
mientras que el movimiento de autopista a rampa requiere un solo cambio de carril. Para
este caso, CCRA = 0 y CCAR = 1.
En la Figura E.5 (a), solo hay 2 carriles desde los que se puede hacer un movimiento de
entrecruzamiento con no ms de un cambio de carril. Los conductores que se entrecruzan
pueden entrar al segmento por el carril auxiliar (conductores de rampa a autopista) y por el
carril extremo derecho de la autopista (conductores de autopista a rampa) y pueden ejecutar
una maniobra de entrecruzamiento con un solo cambio de carril. Aunque los conductores de
autopista a rampa pueden entrar al segmento por los carriles exteriores de la autopista,
tendran que hacer ms de un cambio de carril para acceder a la rampa de salida. As que,
para este caso, NCE = 2.
En la Figura E.5 (b), los conductores por entrecruzarse, que entran al segmento por el carril
extremo izquierdo de la rampa de entrada o por el carril extremo derecho de la autopista,
son obligados a converger en un solo carril. Desde este carril, el movimiento autopista a
rampa puede hacerse sin cambio de carril, en tanto que el movimiento de rampa a autopista
requiere un cambio de carril. Debido a que los movimientos han convergido a un solo carril,
ste cuenta como un carril desde el cual se pueden hacer movimientos de entrecruzamiento
con un cambio de carril, o con ninguno. Sin embargo, los conductores autopista a rampa
tambin pueden entrar al segmento por el carril central y hacer un solo cambio de carril
(como se muestra) para ejecutar su maniobra deseada. As que, para este caso, una vez
ms NCE = 2.
El balanceo de carriles crea ms flexibilidad en la Figura E.5 (c). Los conductores rampa a
autopista pueden entrar por cualquiera de los 2 carriles de la rampa de entrada y completar
una maniobra de entrecruzamiento ya sea con uno o con ningn cambio de carril. Los
conductores de autopista a rampa pueden entrar por el carril extremo derecho de la autopista
y tambin entrecruzarse con un solo cambio de carril. As que, para este caso, N CE = 3.
En todos los SEC de un lado, el nmero de carriles desde los que se pueden hacer
maniobras de entrecruzamiento con 1 o 0 cambios de carril, es 2 3. Ningn otro valor es
posible. Los segmentos con NCE = 3 por lo general existen en SEC con balanceo de carriles
en el rea triangular de salida.
Caso especial: SEC de dos lados
Los parmetros que definen el impacto de la configuracin aplican solamente a SEC de un
lado. En un SEC de dos lados, ninguno de los flujos, rampa a autopista o autopista a rampa,
se entrecruzan. Si bien el movimiento directo de la autopista en un SEC de dos lados, podra
verse funcionalmente como de entrecruzamiento, es el movimiento dominante en el
segmento y no se comporta como movimiento de entrecruzamiento. As que, en SEC de dos

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lados, solo el movimiento rampa a rampa es considerado como flujo de entrecruzamiento.


Esto introduce 2 cambios especficos a la metodologa:
1. En lugar de ocuparse CCRA y CCAR para caracterizar el comportamiento de
entrecruzamiento, se necesita un valor de CCRR (el nmero mnimo de cambios de
carril que un conductor rampa a rampa debe hacer). En la Figura E.4 (a), CCRR =2,
mientras que en la Figura E.4 (b), CCRR = 3.
2. En todos los casos de entrecruzamiento de dos lados, el valor de N CE = 0, por
definicin.
Con estas 2 modificaciones, la metodologa bosquejada para SEC de un lado puede
aplicarse tambin a SEC de dos lados.
E.2.

METODOLOGA
La metodologa de este captulo no aplica a los temas siguientes:

Condiciones operacionales especficas de sobresaturacin;


Efectos de prcticas de vigilancia del lmite de velocidad en las operaciones de un SEC;
Efectos de tecnologas de sistemas inteligentes de transporte en las operaciones de un
SEC;
SEC en arterias u otras vialidades urbanas, incluyendo carriles laterales de un sentido;
Efectos de congestionamiento posterior, o de demanda insuficiente previa al segmento
de anlisis; o
SEC mltiple.

Los SEC mltiple deben dividirse en segmentos de convergencia, divergencia y de


entrecruzamiento simple para su anlisis.
La Figura E.6 es un diagrama de flujo que ilustra los pasos bsicos de la metodologa para
analizar SEC de autopistas. La metodologa usa varios tipos de algoritmos predictivos, todos los
cuales estn basados en modelos tericos y de regresin. Estos modelos incluyen lo siguiente:

SCT

Modelos que predicen la proporcin total de cambios de carril que toman lugar en el
SEC. Esta es una medida directa de la turbulencia en la corriente del trnsito causada
por la presencia de movimientos de entrecruzamiento.
Modelos que predicen la velocidad de conductores directos y de entrecruzamiento en un
SEC bajo condiciones de operaciones estables, es decir, no operando a NS F.
Modelos para predecir la capacidad de un SEC bajo condiciones tanto ideales como
prevalecientes.
Un modelo para estimar la longitud mxima sobre la que las operaciones de
entrecruzamiento se dice que existen.

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Paso 1: Datos de entrada


Especificar la geometra, los volmenes directos y de entrecruzamiento y la
VFL del segmento.

Paso 2: Ajuste de Volmenes


Ajustar volmenes de demanda para reflejar el FHMD, la presencia de
vehculos pesados y el tipo de conductor (Ecua. F.1).

Paso 3: Determinar Caractersticas de la configuracin


Determinar las caractersticas de cambios de carril que definen los efectos de
la configuracin.

Paso 4: Determinar la Longitud Mxima de Entrecruzamientos


Estimar la longitud mxima para las operaciones de entrecruzamiento bajo
las condiciones especificas (Ecua. F.4).
Longitud excede la mxima

Longitud menor
que la mxima

Ir al capitulo Vas de
Enlace

Paso 5: Determinar la Capacidad del SEC


Estimar la capacidad del SEC y la relacin v/c para las proporciones de flujo
de demanda existentes o proyectadas (Ecua. F.5 a F.9).
v/c > 1.00
v/c 1.00

Nivel de Servicio = F

Paso 6: Determinar Proporciones de Cambios de Carril


Estimar la proporcin a la que los conductores directos y de
entrecruzamiento hacen cambios de carril (Ecua. F.10 a F.16).

Paso 7: Determinar las Velocidades Promedio de los Conductores de


Entrecruzamiento y Directos
Estimar la velocidad promedio de los conductores directos y de
entrecruzamiento en el SEC calcular la velocidad media de los conductores
en el SEC (Ecua. F.17 a F.20).

Paso 8: Determinar el NS
Convertir la velocidad media espacial a la densidad del SEC. Comparar los
resultados con el criterio de NS y asignar el NS apropiado (Ecua. F.21 y Tabla
F.2).

Figura E.6 Metodologa.


E.2.1. PARMETROS QUE DESCRIBEN UN SEC
Ya se han presentado y definido varios parmetros que describen los SEC. La Figura E.7
ilustra todas las variables que se deben especificar como variables de entrada, y define
aqullas que sern usadas en o como resultados de la metodologa. Algunas de stas
aplican solo a SEC de un solo lado. La Figura E.8 lista aquellas variables que son diferentes
cuando se aplican a SEC de dos lados.

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Figura E.7. Variables que son diferentes cuando se aplican a SEC de un lado.

VAA

VRA
VAR
VRR
VEC

=
=
=
=

VD

pV
RV
Nx
NCEC

=
=
=
=

SEC

SD
S
VFL
D

=
=
=
=

EC =
LC
=
CCRA =
CCAR =
CCMIN =

CCEC =
CCD =
CCT

DPaD =

ICC

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proporcin de flujo de demanda autopista-autopista en el SEC en vehculos


ligeros por hora (vlph)
proporcin de flujo de demanda rampa-autopista en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda autopista-rampa en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda rampa-rampa en el SEC (vlph);
proporcin de flujo de demanda de entrecruzamiento en el SEC (vlph), VEC = VRA
+ VAR;
proporcin de flujo de demanda de conductores directos en el SEC (vlph), VNEC =
VAA + VRR;
proporcin de flujo de demanda total en el SEC (vlph), pV = VEC + VNEC;
relacin de volumen, VEC/pV;
nmero de carriles en la seccin de entrecruzamiento;
nmero de carriles desde los cuales puede hacerse una maniobra de
entrecruzamiento con uno o con ningn cambio de carril (ver Figura F.5);
velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC
(km/h);
velocidad promedio de los conductores directos dentro del SEC (km/h);
velocidad promedio de todos los conductores dentro del SEC (km/h);
velocidad de flujo libre en el SEC (km/h);
densidad promedio de todos los vehculos dentro del SEC, en vehculos ligeros
por kilmetro por carril (vlpkpc);
factor de intensidad de entrecruzamiento;
longitud del SEC (m), basada en la definicin de longitud corta de la Figura F.2;
nmero mnimo de cambios de carril que debe hacer un conductor de EC
movindose de la rampa de entrada a la autopista (ver Figura F.5);
nmero mnimo de cambios de carril que debe hacer un conductor de EC
movindose de la autopista a la rampa de salida;
proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para todos los
conductores de EC para completar sus maniobras con xito, en cambios de carril
por hora (ccph), CCMIN = (CCRA x vRA) + (CCAR x vAR);
proporcin total de cambios de carril por los conductores de EC dentro del
segmento (ccph);
proporcin total de cambios de carril por los conductores directos dentro del
segmento (ccph);
proporcin total de cambios de carril por todos los conductores dentro del
segmento (ccph);
densidad de pasos a desnivel, el nmero de pasos a desnivel 5 kilmetros antes
y despus del centro del SEC, dividido entre 10, en pasos a desnivel por kilmetro
(pad/km); y
intensidad de cambios de carril, CCT/LC, en cambios de carril por metro (ccpm).

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Figura E.8. Variables que son diferentes cuando se aplican a SEC de dos lados.
Todas las variables se definen como en la Figura E.7, excepto por las variables siguientes
relativas a las designaciones de flujo y variables de cambios de carril:
VEC
VD

=
=

CCRR

CCMIN =

proporcin de flujo de demanda total dentro del SEC (vlph), VEC = VRR;
proporcin de flujo de demanda directa dentro del SEC (vlph), VNEC =
VAR + VRA + VAA;
nmero mnimo de cambios de carril que deben hacer los conductores rampa a
rampa para completar la maniobra de EC; y
proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para que los
conductores de EC completen sus maniobras con xito (ccph), CC MIN = CCRR x
VRR

La diferencia principal entre SEC de uno y de dos lados, es la posicin relativa de los
movimientos dentro del segmento. En un SEC de dos lados, los conductores rampa a
autopista y autopista a rampa, no se entrecruzan. En un SEC de un lado, tales conductores
ejecutan movimientos de EC (entrecruzamiento). En un SEC de dos lados, los conductores
rampa a rampa deben cruzar la trayectoria de los conductores autopista a autopista. Ambos
podran ser considerados movimientos de EC. En realidad, el movimiento directo de la
autopista no se est entrecruzando ya que no necesitan cambiar de carril(es) y generalmente
no modifican su posicin en respuesta a una rama de salida deseada.
Entonces, en SEC de dos lados, solamente el flujo rampa a rampa se considera de EC. Los
parmetros de cambios de carril reflejan este cambio en la forma en que los flujos de EC son
vistos. As, la proporcin mnima de cambios de carril que los conductores de EC deben
mantener para completar con xito sus maniobras deseadas, se relaciona tambin
nicamente al movimiento rampa a rampa.
Las definiciones para flujo, estn referidas a proporcin de flujo de demanda. Esto significa
que, para casos existentes, la demanda deber estar basada en flujos de llegada. Para casos
futuros, las tcnicas de pronstico producirn generalmente un volumen de demanda o una
proporcin de flujo de demanda. Todos los algoritmos de la metodologa usan demanda
expresada como proporciones de flujo en los 15 minutos pico de la hora de diseo (o de
anlisis), en unidades equivalentes de vehculos ligeros.
E.2.2. PROCEDIMIENTOS DE CLCULO
Cada uno de los pasos indicados en la Figura E.6, se describen detalladamente a
continuacin:

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Paso 1: Datos de Entrada


La metodologa para SEC est estructurada para usarse en anlisis operacional, es
decir, dado un diseo geomtrico y caractersticas de demanda de trnsito conocidos o
especificados, la metodologa se usa para estimar el NS que se espera exista.
Las ingenieras de diseo y preliminar, generalmente son llevadas a cabo en trminos
de anlisis comparativos de varias propuestas de diseo. Este es un buen mtodo, dado
que el rango de anchos, longitudes y configuraciones en cualquier caso dado, est
restringido por un nmero de factores. La longitud est restringida por la ubicacin de
las arterias que se cruzan, lo que determina la ubicacin de rampas y pasos a desnivel.
El ancho est restringido por el nmero de carriles en las ramas de entrada y salida, y
usualmente se involucran no ms de dos posibilidades. La configuracin tambin es el
resultado del nmero de carriles en las ramas de entrada y salida, as como del nmero
de carriles dentro del segmento. Cambiar la configuracin usualmente involucra agregar
un carril a una de las ramas de entrada o salida, o a ambas, para crear conexiones
diferentes.
Para anlisis, debe definirse la geometra del SEC en su totalidad. Esto incluye el
nmero de carriles, ancho de carriles, espacios libres en los acotamientos, los detalles
de diseo de las reas triangulares de entrada y salida (incluidas marcas en el
pavimento), la existencia y grado de lneas de barreras, y la longitud del segmento.
Deber dibujarse un esquema del segmento, mostrando todas las dimensiones que
conforman el segmento.
Las demandas de trnsito son expresadas usualmente como volmenes de la hora de
mxima demanda bajo condiciones prevalecientes. Si las proporciones de flujo han sido
directamente observadas en campo, pueden sustituirse las proporciones de flujo por el
de los 15 minutos mximos de la hora de mxima demanda. En este caso, el FHMD
implcitamente es 1.00.
Paso 2: Ajuste de Volumen
Todas las ecuaciones en este captulo usan proporciones de flujo bajo condiciones
ideales equivalentes como variables de entrada. Entonces, deben convertirse los
volmenes de demanda y las proporciones de flujo bajo condiciones prevalecientes, a
sus equivalentes ideales usando la Ecuacin E.1:

Ecuacin E.1

donde

=
=

FHMD =
fVP
=
fP
=
AA
AR
RA
RR
EC
D

SCT

=
=
=
=
=
=

proporcin de flujo i bajo condiciones ideales (vlph);


volumen horario para flujo i bajo condiciones prevalecientes en vehculos por
hora (v/h);
factor de hora de mxima demanda;
factor de ajuste por presencia de vehculos pesados;
factor de ajuste por tipo de conductor; el subndice para tipo de flujo i, puede
tomar los valores siguientes:
autopista a autopista;
autopista a rampa;
rampa a autopista;
rampa a rampa;
entrecruzamiento;
directo(s).

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Los factores fVP y fP son tomados del Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas.
Si se cuenta con proporciones de flujo para un perodo de 15 minutos como datos de
entrada, el FHMD se toma como 1.00 para este clculo. Si los volmenes horarios son
convertidos usando un FHMD diferente de 1.00, existe una suposicin implcita de que
todos los (4) flujos componentes en el SEC son mximos durante el mismo perodo de
15 minutos de la hora. Esto raramente se presenta en campo; sin embargo, dicho
anlisis representa el escenario ms crtico o desfavorable.
Una vez establecidas las proporciones de flujo de demanda, puede ser conveniente
construir un diagrama de ECs similar a los ilustrados en la Figura E.7 (para SEC de un
solo lado) y la Figura E.8 (para SEC de dos lados).
Paso 3: Determinar las Caractersticas de la Configuracin
Varios parmetros clave caracterizan la configuracin de un SEC. Estos son
descriptivos del segmento y sern usados como variables clave en los pasos
subsecuentes de la metodologa:
CCMIN = proporcin mnima a la que conductores de EC deben cambiar carriles para
completar sus maniobras con xito (ccph); y
NCEC = nmero de carriles desde los que pueden hacerse maniobras de EC con uno o
con ningn cambio de carril.
La determinacin de estos valores depende de si el segmento bajo estudio es un SEC
de uno o de dos lados.
SEC de un Lado
La determinacin de las variables clave en SEC de un lado se ilustra en la Figura E.7.
En segmentos de un lado los dos movimientos de EC son los flujos rampa a autopista
y autopista a rampa. Como se muestra en la Figura E.7, se establecen las variables
siguientes:
CCRA = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
rampa-autopista para ejecutar su maniobra deseada con xito, y
CCAR = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
autopista-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.
CCMIN para SEC de un lado est dado por la Ecuacin E.2:

CCMIN = (CCRA x VRA ) + (CCAR VAR )

Ecuacin E.2

Para SEC de un lado, el valor NCEC es 2 3. La determinacin se hace revisando el


diseo geomtrico y la configuracin del segmento, como se ilustra en la Figura E.5.
SEC de Dos Lados
La determinacin de las variables clave en SEC de 2 lados se ilustra en la Figura E.8.
La caracterstica distintiva de los SEC de 2 lados es que solo el flujo rampa-rampa es
funcionalmente de entrecruzamiento. De la Figura E.8 se establece el valor siguiente:
CCRR = nmero mnimo de cambios de carril que debe ser hecho por un conductor
rampa-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.

SCT

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Para SEC de 2 lados, CCMIN est dado por la ecuacin E.3:

CCMIN = CCRR VRR

Ecuacin E.3

Para SEC de 2 lados, por definicin el valor de NCEC es siempre 0.


Paso 4: Determinar la Longitud Mxima de EC
Para la metodologa, el concepto de longitud mxima de un SEC es crtico.
Estrictamente definida, la longitud mxima es la longitud a la cual la turbulencia de EC
ya no tiene un impacto en las operaciones dentro del segmento, o alternativamente, en
la capacidad del SEC.
Desafortunadamente, dependiendo de la definicin seleccionada, estas medidas
pueden ser bastante diferentes. La turbulencia de EC tendr un impacto en las
operaciones (es decir, en las velocidades de conductores de EC y directos) por
distancias bastante mayores a las definidas en casos en que la capacidad del segmento
ya no es afectada por el EC.
Esta metodologa usa la segunda definicin (basada en la equivalencia de capacidad).
Si fuera usada la definicin operacional, la metodologa producira estimados de
capacidades mayores a las de un segmento bsico de autopista, lo que es ilgico. La
longitud mxima de un SEC (en metros) se calcula con la Ecuacin E.4:
= ([5,728(1 + )1.6 ] [1,566 ]) 0.3054

Ecuacin E.4

Donde LMAX es la longitud mxima del SEC (usando la definicin de longitud corta), y
las otras variables ya han sido definidas.
Al aumentar la RV, es de esperarse que la influencia de la turbulencia de EC se extienda
a distancias mayores. Todos los valores de NCEC son 0 (SEC de 2 lados), o bien 2 3
(SEC de un lado). El tener ms carriles desde los que se puedan hacer cambios de
carril para entrecruzarse con facilidad reduce la turbulencia, que a su vez reduce la
distancia cobre la cual tal turbulencia afecta la capacidad del segmento.
La Tabla E.1 ilustra la sensibilidad de la longitud mxima tanto a la RV como al N CEC.
Como es de esperarse, la RV tiene un impacto importante en la longitud mxima, as
como tambin lo tiene la configuracin, segn se indica por el N CEC. Mientras las
longitudes mximas mostradas pueden producir clculos de nmeros muy elevados, los
resultados ms altos caen bastante afuera del rango de calibracin de la ecuacin
(limitado a casi 860 metros), y muchas de las situaciones son improbables. En
segmentos con NCEC = 2, los valores de la RV raramente superan el rango de 0.40 a
0.50. En tanto que en segmentos con NCEC = 3, valores de la RV superiores a 0.70 son
factibles tcnicamente, aunque raros.
Tabla E.1 - Variacin de la longitud de EC segn la relacin de volmenes y el
nmero de carriles de EC.

RV
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8

SCT

Nmero de carriles de entrecruzamiento


NCE = 2
NCE = 3
1,081
603
1,385
907
1,705
1,227
2,040
1,562
2,390
1,912
2,754
2,276
3,132
2,654
3,524
3,045

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Si bien los valores extremos en la Tabla E.1 no son prcticos, resulta claro que la
longitud mxima de los SEC puede aumentar a 1,800 metros o ms. Ms an, la
longitud mxima puede variar al paso del tiempo, ya que la RV no es constante a lo
largo de cada periodo de demanda del da.
El valor de LMAX se usa para determinar si se justifica continuar con el anlisis de la
configuracin como un SEC:

Si LC< LMAX, continuar al Paso 5; o


Si LC> LMAX, analizar las uniones de convergencia y divergencia como
segmentos separados usando la metodologa del captulo
correspondiente.

Si el segmento es demasiado largo para ser considerado un SEC, entonces las reas
de convergencia y divergencia son tratadas por separado. Cualquier distancia entre
ambas reas que caiga fuera de las reas de influencia de los segmentos de
convergencia y divergencia, ser considerada como un segmento bsico de autopista
y analizada como tal.
Paso 5: Determinar la Capacidad del SEC
La capacidad de un SEC es controlada por una de dos condiciones:

Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la densidad promedio de todos los
vehculos en el segmento alcance los 69 vlpkpc; o
Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la proporcin de flujo de demanda de EC
total exceda:
o
o

2,400 vlpc para casos en que NCEC = 2, o


3,200 vlpc para casos en que NCEC = 3.

El primer criterio se basa en los criterios enlistados en el Captulo Segmentos Bsicos


de Autopistas, que establecen que fallas en la autopista ocurren a una densidad de 71
vlpkpc. Dada la turbulencia adicional en el SEC, se espera que la falla ocurra a
densidades ligeramente menores.
El segundo criterio reconoce que existe un lmite prctico de cuntos vehculos en
realidad pueden cruzar sus trayectorias sin causar fallas operativas serias. La existencia
de un tercer carril desde el que se puedan hacer las maniobras de EC con 2 o menos
cambios de carril, distribuye de hecho los impactos de la turbulencia entre los carriles
del segmento y permite flujos mayores de EC.
Para SEC de dos lados (NCEC = 0), no se propone un valor lmite de proporcin de flujo
de EC. Su anlisis es aproximado con sta metodologa, y por lo general se alcanza
una densidad suficiente para ocasionar falla, con proporciones de flujo de EC
relativamente bajas.
Capacidad del SEC Determinada por la Densidad
La capacidad de un SEC, basada en llegar a una densidad de 69 vlpkpc, se estima
usando la Ecuacin E.5:
CIECC = CIAC (438.2 (1 + RV)1.6 ) + (0. .2505 LC ) + (119.8 NCEC )

SCT

Ecuacin E.5

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Donde:
CIECC =
(vlphpc), y

capacidad de un SEC bajo condiciones ideales equivalentes, por carril

CIAC =
capacidad de un segmento bsico de autopista con la misma VFL del SEC
bajo condiciones ideales equivalentes, por carril (vlphpc).
Las otras variables ya han sido definidas.
El modelo describe la capacidad de un SEC en trminos de la diferencia entre la
capacidad de un segmento bsico de autopista y la capacidad de un SEC con la misma
VFL. La capacidad disminuye con la RV, lo cual es lgico. Aumenta a la par de la
longitud y el NCEC. Estas son tambin tendencias lgicas, ya que tales aumentos
disminuyen la intensidad de la turbulencia.
Aritmticamente, es posible obtener un resultado en que CIECC sea mayor que CIAC. En
trminos prcticos, esto nunca ocurrir.
Ahora, el valor de cIECC debe convertirse a una capacidad total bajo condiciones
prevalecientes usando la Ecuacin E.6:

CEC = CIECC Nx fVP fP

Ecuacin E.6

Dnde:
CEC = capacidad del SEC bajo condiciones prevalecientes en vehculos por hora.
Al igual que con todas las capacidades, sta se establece como una proporcin de flujo
para un perodo de anlisis de 15 minutos.
Capacidad de un SEC Determinada por los Flujos de Demanda de EC.
La capacidad de un SEC, la controlada por las proporciones de flujo mximo de EC
previamente comentada, se encuentra con la Ecuacin E.7:

2,400

3,500

= 2

Ecuacin E.7

= 3

Donde cECI es la capacidad de todos los carriles en el SEC bajo condiciones ideales, en
vehculos ligeros por hora por carril, y las otras variables ya han sido definidas. Este
valor debe convertirse a condiciones prevalecientes usando la Ecuacin E.8:

CEC = CIECC fVP fP

Ecuacin E.8

Determinacin Final de la Capacidad


La capacidad final es la menor de las 2 estimadas por las ecuaciones E.6 y E.8. Con la
capacidad ya determinada, puede calcularse una relacin v/c con la Ecuacin E.9:

Ecuacin E.9

Se usan los factores de ajuste porque la proporcin de flujo de demanda total, v, se


establece para condiciones ideales equivalentes, mientras que c EC se establece para
condiciones prevalecientes.

SCT

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Nivel de Servicio F
Si la relacin v/c es >1, la demanda excede a la capacidad, y se espera que el segmento
falle, es decir, tener NS F. Si esto ocurre, concluye el anlisis y se asigna NS F. A NS
F, se espera la formacin de colas dentro del segmento, extendindose posiblemente
an ms all del inicio del SEC mismo. Sera de esperarse tambin la formacin de
colas sobre las rampas de entrada que son parte del SEC.
Paso 6: Determinar Proporciones de Cambios de Carril
La proporcin horaria equivalente a la que los conductores directos y de EC hacen
cambios de carril dentro del SEC, es una medida directa de la turbulencia. Tambin es
un determinante clave de velocidades y densidades dentro del segmento, que a fin de
cuentas determinan el NS existente o pronosticado.
Deber notarse que las proporciones de cambios de carril estn en trminos de cambios
de carril en vehculos ligeros equivalentes. Se supone que los cambios de carril de
vehculos pesados crean ms turbulencia que los cambios de carril de vehculos ligeros.
Se pueden hacer 3 tipos de cambios de carril dentro de un SEC:

Cambios de carril requeridos por conductores de EC: Estos cambios de carril


deben realizarse para completar una maniobra de EC y estn restringidos o
limitados al rea fsica del SEC. En el Paso 3, se determin la proporcin CCMIN
a la que tales cambios de carril son realizados.
Cambios de carril opcionales hechos por conductores de EC: Estos cambios de
carril no son necesarios para entrecruzarse con xito. Involucran a conductores
de EC que escogen entrar al SEC sobre los carriles exteriores ya sea de la
autopista o de la rampa (suponiendo que tenga ms de un carril), salir del SEC
sobre un carril exterior, o ambos. Tales conductores hacen cambios de carril
adicionales a los absolutamente requeridos por la maniobra de EC.
Cambios de carril efectuados por conductores directos: Los conductores directos
tambin pueden hacer cambios de carril dentro del SEC, aunque la
configuracin, su origen y destino no los requieran. Los cambios de carril por los
conductores directos siempre son ejecutados debido a que ellos escogen esa
opcin.

Si bien los CCMIN pueden calcularse de la configuracin de EC y las proporciones de


flujo de demanda, los cambios de carril adicionales y opcionales hechos por ambos tipos
de conductores agregan turbulencia y deben ser estimados usando modelos de
regresin.
Estimando la Proporcin de Cambios de Carril Total de los Conductores de EC
El modelo para predecir la proporcin de cambios de carril total es de la forma CCMIN
ms un algoritmo que predice la proporcin adicional de cambios de carril opcionales.
Estos se combinan tal que la proporcin total de cambios de carril para los conductores
de EC, incluyendo tanto los requeridos como los opcionales, es como se muestra en la
Ecuacin E.10:

= + 0.39 [( 90)0.5 2 (1 + )0.8 ]

Ecuacin E.10

Donde
CCEC =

SCT

proporcin horaria equivalente a la que los conductores de EC hacen


cambios de carril dentro del SEC (ccph);

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CCMIN =

LC

Nx
=
DPaD =

proporcin horaria equivalente mnima a la que conductores de EC deben


hacer cambios de carril dentro del SEC para completar todas las maniobras
de EC con xito (ccph);
longitud del SEC, usando la definicin de distancia corta (metros) (el valor
mnimo es de 90 metros);
nmero de carriles dentro del SEC; y
densidad de pasos a desnivel (pad/km).

La Ecuacin E.10 tiene varias caractersticas interesantes. El trmino L C 90 implica


que para SEC de 90 metros o menos, los conductores de EC hacen solo cambios de
carril necesarios, es decir, CCEC = CCMIN. Si bien SEC ms cortos seran una aberracin,
ocurren ocasionalmente. Sin embargo, al usar la Ecuacin E.10, se usa una longitud de
90 metros para todas las longitudes menores o iguales a 90 metros.
Este modelo es nico tambin, ya que es el primero en que se usa la densidad de pasos
a desnivel sin involucrar la determinacin de la VFL. Sin embargo, la VFL se basa
parcialmente en la densidad total de rampas, antes que en la densidad de pasos a
desnivel. Por supuesto, las dos medidas estn relacionadas al tipo de paso a desnivel
involucrado. Un paso a desnivel en trbol completo tiene 4 rampas, mientras que uno
en diamante tiene 2. Debe tenerse cuidado al determinar los valores de densidad total
de rampas y densidad de pasos a desnivel, ya que son dos nmeros distintos.
El algoritmo usa el trmino 1 + DPaD porque el valor de la DPaD puede ser mayor o
menor que 1, y el trmino elevado no actuara consistentemente en el resultado. Al
determinar la DPaD para un SEC, se usa una distancia de 5 kilmetros antes y 5
despus del punto medio del SEC. Se cuantifica el nmero de pasos a desnivel dentro
del rango arriba definido y se divide entre 10 para determinar la DPaD. En ste clculo,
el SEC en cuestin se cuenta como un paso a desnivel.
Las sensibilidades bsicas de ste modelo son razonables. El cambio de carriles del
conductor de EC aumenta cuando la longitud y ancho del SEC aumentan. Un SEC ms
ancho y ms largo, simplemente proporciona ms oportunidades a los conductores que
se entrecruzan de hacer sus cambios de carril. El cambio de carriles aumenta tambin
al aumentar la DPaD. DsPsaD ms altas significan que existen ms razones para que
los conductores hagan cambios de carril adicionales, segn su entrada o salida en un
paso a desnivel cercano.
Estimacin de la Proporcin de Cambios de Carril para Conductores Directos
Ningn conductor directo debe o necesita hacer un cambio de carril dentro de los lmites
del SEC. Por lo tanto, todos los cambios de carril de los conductores directos son
opcionales. stos son ms difciles de predecir que los cambios de carril de conductores
de EC, ya que la motivacin para cambios de carril (de conductores) directos vara
ampliamente y puede que no siempre sean obvios. Tales cambios de carril pueden
hacerse para evitar turbulencia, para posicionarse mejor para una maniobra posterior,
o simplemente para alcanzar mayor velocidad.
La investigacin que condujo a esta metodologa, revel varias discontinuidades en el
comportamiento de cambio de carril de los conductores directos dentro de los SEC. Fue
necesario definir un ndice de conductores directos, I CD, como el dado en la Ecuacin
E.11:


1,860

Ecuacin E.11

Este ndice es una medida de la tendencia de las condiciones a inducir proporciones de


cambios de carril de conductores directos, inusualmente altas. Proporciones de flujo

SCT

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directo altas, DsPsaD altas, y longitudes de EC largas parecen producir situaciones en


las que las proporciones de cambios de carril de directos son inusualmente elevadas.
Se usan 2 modelos para predecir la proporcin a la que conductores directos cambian
carriles en los SEC. El primero, Ecuacin E.12, cubre la mayora de los casos, es decir,
casos para los que se esperan caractersticas normales de cambios de carril. Este es
el caso en que ICD es menor o igual a 1,300:

1 = (0.206 ) + (1.75 ) (192.6 )

Ecuacin E.12

Donde CCD1 es la proporcin de cambios de carril por hora. La ecuacin muestra


tendencias lgicas en que los cambios de carril (por conductores) directos aumentan
con el incremento, tanto de la proporcin de flujos directos como de la longitud del
segmento. Es de esperarse que el cambio de carriles (por conductores) directos
disminuya al aumentar el nmero de carriles. Esta tendencia es estadsticamente muy
fuerte e igualmente indica mayor separacin previa de flujos en SEC ms amplios.
Aritmticamente, la Ecuacin E.12 puede producir un resultado negativo. As que, al
valor mnimo debe ser externamente fijado como 0.
El segundo modelo aplica a un nmero reducido de casos en que la combinacin en
que el flujo de demanda directo es alto, (DPaD alta), y la longitud larga de segmento,
producen proporciones de cambios de carril extraordinariamente altos. La Ecuacin
E.13 se usa en casos para los que ICD es mayor o igual que 1,950:

2 = 2,135 + 0.223( 2,000)

Ecuacin E.13

Donde CCD2 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya han
sido definidas.
Desafortunadamente, las Ecuaciones E.12 y E.13 son discontinuas y cubren rangos
discontinuos de ICD. Si el ndice de conductores directos est entre 1,300 y 1,950, se
usa una interpolacin recta entre los valores de CC D1 y CCD2, como se muestra en la
Ecuacin E.14:

1,300

3 = 1 + (2 1 ) [ 650

Ecuacin E.14

Donde CCD3 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya se
han definido. La Ecuacin E.14 funciona solo para casos en que CC D1 sea menor que
CCD2. En la gran mayora de los casos, esto ser verdad (a menos que la longitud de
EC sea ms larga que la longitud mxima estimada en el Paso 4). En el caso improbable
que esto no sea cierto, se usar CCD2.
La Ecuacin E.15 resume lo anterior de forma ms precisa:
Si ICD 1,300:

CCD = CCD1

Si ICD 1,950:

CCD = CCD2

Si 1,300 < ICD< 1,950:

CCD = CCD3

Si CCD1 CCD2:

CCD = CCD2

Ecuacin E.15

Proporcin Total de Cambios de Carril


La proporcin total de cambios de carril CC T de todos los conductores en el SEC, en
cambios de carril por hora, se calcula con la Ecuacin E.16:

SCT

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= +

Ecuacin E.16

Paso 7: Determinacin de Velocidades Promedio de Conductores de EC y Directos en el SEC


El centro de esta metodologa es la estimacin de las velocidades promedio de los
conductores directos y de EC en el SEC. Estas velocidades se estiman separadamente
porque son afectadas por factores diferentes y pueden ser muy distintas una de otra.
Las velocidades de los conductores directos y de EC sern combinadas para encontrar
una velocidad media de todos los vehculos en el segmento. Esta ser entonces
utilizada para estimar la densidad que determinar el NS.
Velocidad Promedio de los Conductores de EC
El algoritmo para predecir la velocidad promedio de los conductores de EC en un SEC,
puede establecerse como se muestra en la Ecuacin E.17:

= + [


1+

Ecuacin E.17

Dnde:
VelEC =
VelMIN =
VelMAX =
EC =

Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC


(km/h)
Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h)
Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h), y
Factor de intensidad de entrecruzamiento

La forma del modelo es lgica y restringe los resultados a un rango razonable definido
por la expectativa de velocidades mxima y mnima. El trmino 1 + EC acomoda un
factor de intensidad de entrecruzamiento que puede ser mayor o menor que 1.
Para esta metodologa, la velocidad mnima esperada se toma como 24 km/h, y la
velocidad mxima esperada es la VFL. Al igual que todos los anlisis, la mejor VFL es
la observada en campo, ya sea en el camino en estudio, o en uno semejante. Cuando
se usa VFL obtenida en campo, esta deber ubicarse dentro del SEC en estudio.
En situaciones en que se requiera estimar la VFL, deber ceirse a lo descrito en el
Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas. La velocidad promedio de los conductores
de entrecruzamiento se estima usando las Ecuaciones E.18 y E.19:

= 24 + (

24

1+
0.135

= 0.226 ( )

Ecuacin E.18
Ecuacin E.19

Ntese que la intensidad de entrecruzamiento se basa en la proporcin total de cambios


de carril dentro del SEC. Ms especficamente, se basa en la proporcin horaria de
cambios de carril por metro de longitud de entrecruzamiento. Esto podra verse como
una medida de la densidad de cambios de carril. Adems, la proporcin de cambios de
carril por s misma, depende de muchos factores de demanda y fsicos, relativos al
diseo del segmento.

SCT

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Velocidad Promedio de Conductores Directos


La velocidad promedio de conductores directos en un SEC se estima usando la
Ecuacin E.20:

= (0.0072 ) (0.0048 )

Ecuacin E.20

La Ecuacin E.20 trata la velocidad directa como una reduccin de la VFL. Como sera
de esperarse, la velocidad disminuye conforme v/Nx aumenta. Es ms interesante an
la apariencia de CCMIN en la ecuacin. CCMIN es la medida de la turbulencia mnima de
entrecruzamiento, suponiendo que los conductores directos hacen solo los cambios de
carril que sean necesarios. Depende tanto de la configuracin del SEC como de las
proporciones de flujo de demanda. As que, las velocidades (de conductores) directos
disminuyen al aumentar la turbulencia de entrecruzamiento.
Velocidad Promedio de todos los Conductores
La velocidad media de todos los conductores en el SEC se calcula usando la Ecuacin
E.21:

(
)+( )

Ecuacin E.21

Paso 8: Determinar NS
El NS en un SEC, como en todos los anlisis de autopistas, se relaciona con la densidad
en el segmento. La Tabla E.2 proporciona los criterios de NS para SEC en autopistas,
tramos colectores-distribuidores y carreteras de carriles mltiples. Esta metodologa fue
desarrollada para SEC de autopistas, aunque se incluy un tramo aislado C-D (colector
distribuidor) en su desarrollo. La metodologa puede ser aplicada a SEC o segmentos
continuos de carreteras de carriles mltiples, aunque su uso en tales casos es
aproximado.
Tabla E.2 Niveles de Servicio para Segmentos de Entrecruzamiento (SEC).

SEC en Autopista
Densidad
(vlpkpc)

0<
6<
12 <
17 <
22 <

NS

A
B
C
D
E
F

SEC en Carreteras de Carriles Mltiples


Densidad
(vlpkpc)

Densidad
(vlpkpc)

6
12
17
22

0<
7<
15 <
20 <
22 <
Demanda excede la capacidad

NS

A
B
C
D
E
F

Densidad
(vlpkpc)

7
15
20
22

El lmite entre flujos estable e inestable el lmite entre los NS E y F ocurre cuando la
proporcin de flujo de demanda excede la capacidad del segmento, como se describi
en el Paso 5. El umbral de densidades para los otros niveles de servicio fue fijado
conforme a los criterios para segmentos bsicos de autopistas (o carreteras de carriles
mltiples). Se estima que los conductores tolerarn densidades mayores en un rea en
que se espera turbulencia por cambios de carril, que en segmentos bsicos.
Para aplicar los criterios de densidad, la velocidad promedio de todos los conductores,
calculada en el Paso 7, debe utilizarse para calcular la densidad con la Ecuacin E.22.

=
SCT

Ecuacin E.22

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Donde D es la densidad en vehculos ligeros por kilmetro y por carril, corresponde


a la proporcin de flujo de demanda total y las otras variables ya han sido definidas.
E.2.3. CASOS ESPECIALES
SEC Mltiple
Cuando una serie de reas de convergencia y divergencia cercanamente espaciadas,
crea movimientos de entrecruzamiento que se traslapan (entre diferentes pares
convergencia-divergencia) y que comparten el mismo segmento de un camino, se crea
un SEC mltiple. Estos segmentos deben ser separados en SEC simple, de
convergencia y de divergencia, cada uno para ser analizado adecuadamente con la
metodologa de ste captulo, o con la del Captulo Segmentos de Convergencia y
Divergencia en Autopistas. El Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas contiene
informacin relativa al proceso de la identificacin correcta de segmentos para su
anlisis.
Caminos Colectores-Distribuidores (C-D)
Una prctica de diseo comn a menudo resulta en movimientos de entrecruzamiento
que ocurren sobre tramos colectores-distribuidores que son parte de un paso a desnivel
de autopista. La metodologa de ste captulo puede ser aplicada como aproximacin a
tales segmentos. La VFL usada debe ser la apropiada para dicho tramo, que tendra
que ser medida sobre un tramo existente o similar, ya que la metodologa predictiva
dada en el Captulo Segmentos Bsicos de Autopistas no aplica a tales tramos. No es
tan claro que los criterios de NS de la Tabla E.2 sean apropiados. Muchos tramos
colectores-distribuidores operan a velocidades ms bajas y densidades ms altas que
en segmentos bsicos, y los criterios de la Tabla E.2 pueden producir un punto de vista
negativo inapropiado de las operaciones de un tramo C-D.
Si la VFL medida en el tramo C-D es alta (mayor o igual a 80 Km/hr), es de esperarse
que los resultados del anlisis sean razonablemente precisos. A valores menores de
VFL, los resultados seran aproximados.
Carreteras de Carriles Mltiples
Los segmentos de entrecruzamiento pueden ocurrir en carreteras de carriles mltiples.
Siempre y cuando tales segmentos estn apartados una distancia suficiente de
intersecciones con semforos de manera que el agrupamiento de movimientos no
ocurra la metodologa de este captulo puede aplicarse como un aproximado.
Entrecruzamiento en Arterias
La metodologa de ste captulo no aplica a SEC en arterias. El entrecruzamiento en
arterias est fuertemente afectado por la proximidad y tiempos de los semforos a lo
largo de la arteria. No existen metodologas analticas aceptadas para analizar
movimientos de entrecruzamiento en arterias.
E.2.4. APLICACIONES
El uso ms comn de la metodologa de ste captulo, es para estimar la capacidad y el NS
de SEC en autopistas. Los pasos son aplicados muy fcilmente en el modo de anlisis
operacional, es decir que todas las condiciones del trnsito y del camino son especificadas,
y se encuentra una solucin conjunta para la capacidad (y la relacin v/c) y el NS esperado.
Sin embargo, es posible efectuar otros tipos de anlisis.

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E.2.4.1. TIPOS DE ANLISIS


La metodologa de ste captulo puede usarse en 3 tipos de anlisis: operacional,
diseo, y planeacin e ingeniera preliminar.
Anlisis Operacional
En este modo de anlisis se emplea ms fcilmente la metodologa de ste captulo. En
sta aplicacin, se conocen todas las caractersticas geomtricas y demandas de
entrecruzamiento, y el resultado del anlisis es el NS esperado y la capacidad del
segmento. Resultados secundarios incluyen la velocidad promedio de los flujos
componentes, la densidad general del segmento y medidas de la actividad de cambio
de carriles.
Anlisis de Diseo
Anlisis de diseo, el resultado esperado es la longitud, ancho y configuracin de un
SEC que sostendr un NS objetivo para flujos de demanda dados. Esta aplicacin tiene
mejores resultados por un anlisis operativo iterativo sobre un nmero pequeo de
alternativas posibles.
En general, no existe una configuracin ideal para un SEC que resuelva toda la
problemtica operacional ya que, siempre habr limitaciones de carcter geomtrico
que impactan en los flujos continuos de trnsito. Por ejemplo, la ubicacin de la
interseccin de dos caminos acota la longitud del SEC. El nmero de carriles de entrada
y salida y la autopista misma, restringe el nmero de carriles. El diseo de la autopista,
y de las rampas de entrada y salida produce una configuracin que generalmente puede
ser alterada agregando o retirando un carril de entrada o de salida.
Planeacin e Ingeniera Preliminar
Las aplicaciones de planeacin e ingeniera preliminar tienen generalmente los mismos
resultados deseados que los de las aplicaciones de diseo: el diseo geomtrico de un
SEC que puede sostener un NS objetivo para flujos de demanda especificados.
En la fase de planeacin y diseo preliminar, sin embargo, los flujos de demanda se
establecen generalmente como estadsticas de trnsito diario promedio anual (TDPA)
que deben de ser convertidos a volmenes horarios de diseo direccional. Puede que
un nmero de variables sean desconocidas (por ejemplo, FHMD y porcentaje de
vehculos pesados); estas pueden ser reemplazadas por valores especificados o
medirse directamente en campo.
Proporciones de Flujo de Servicio, Volmenes de Servicio, y Volmenes de Servicio
Diario
Este captulo define 3 grupos de valores que estn relacionados con las condiciones
lmite de los niveles de servicio:
FSi = Proporcin de flujo de servicio para NSi (vph),
VSi = Volumen de servicio para NSi (vph), y
VSDi = Volumen de servicio diario para NSi (vpd).
La proporcin de flujo de servicio es la magnitud mxima de flujo (para un intervalo de
15 minutos) que puede alojar un segmento en tanto se mantengan todos los criterios
operacionales para el NSi bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino.
El volumen de servicio es el volumen horario mximo que puede alojar un segmento en
tanto se mantengan todos los criterios operacionales para el NSi durante los 15 minutos
pico de la hora bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. El volumen

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de servicio diario es el TPDA mximo que puede alojar un segmento en tanto se


mantengan todos los criterios operacionales para el NSi durante los 15 minutos crticos
de la hora pico bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. La
proporcin de flujo de servicio y el volumen de servicio son valores unidireccionales, en
tanto que el volumen de servicio diario es total de ambos sentidos. En el contexto de
una seccin de entrecruzamiento, el volumen de servicio diario es aproximado, ya que,
difcilmente se puede presentar que en ambos sentidos de una autopista tengan un SEC
con geometra similar.
En general, las proporciones de flujo de servicio se calculan inicialmente para
condiciones ideales y luego convertidas a condiciones prevalecientes usando la
Ecuacin E.23 y los factores de ajuste correspondientes del Captulo Segmentos
Bsicos de Autopista:

FSi = FSIi fVP fP

Ecuacin E.23

donde:
FSIi = Proporcin de flujo de servicio bajo condiciones ideales (vlph),
fVP =
Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (Captulo Segmentos
Bsicos de Autopista), y
fP =
Factor de ajuste por tipo de conductor (Captulo Segmentos Bsicos de
Autopista)
La metodologa de ste captulo se utiliza para determinar los valores de proporcin de
flujo de servicio ideal (FSI) para el SEC especfico en anlisis. La capacidad del
segmento es equivalente a la proporcin de flujo de servicio ideal para el NS E. Para
otros niveles de servicio, se buscan las proporciones de flujo requeridas hasta encontrar
el umbral de las densidades (Tabla E.2). Este es un procedimiento iterativo en que todas
las caractersticas restantes se mantienen constantes. Como su nombre lo indica, los
anlisis iterativos son repetitivos hasta obtener las densidades respectivas.
Una vez determinadas las proporciones de flujo de servicio ideales, se calculan las
proporciones de flujo de servicio bajo condiciones prevalecientes con la Ecuacin E.23.
Estas pueden ser convertidas a volmenes de servicio horario VS usando la Ecuacin
E.24. Los volmenes de servicio entonces pueden ser convertidos a volmenes de
servicio diario usando la Ecuacin E.25.

=
F.

Ecuacin E.24
Ecuacin E.25

VAS DE ENLACE

Las zonas de convergencia y divergencia en las autopistas se presentan principalmente en las uniones
con enlaces de entrada y salida de las autopistas. Tambin se presentan en puntos de convergencia
o divergencia principales donde los carriles de las vas se unen o se separan.
Un enlace es una longitud de va que proporciona una conexin entre dos vialidades. En las autopistas,
todos los movimientos hacia o desde la autopista se realizan mediante enlaces diseados para permitir
maniobras de convergencia y divergencia a velocidades relativamente altas, limitando los trastornos a
la corriente del trnsito principal.

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Algunos enlaces de las autopistas conectan a vas colectoras distribuidoras, las cuales a su vez
proporcionan una unin con la autopista. Los enlaces pueden estar en carreteras de carriles mltiples,
en carreteras de dos carriles, en arterias y en calles urbanas.
F.1.

CARACTERSTICAS DE LOS ENLACES

F.1.1.

COMPONENTES DE UN ENLACE
Un enlace consta de tres elementos: el enlace y dos uniones. Las uniones pueden variar
sustancialmente en diseo y caractersticas de control, pero generalmente se ubican en las
categoras siguientes:

La unin del enlace con la autopista,


La unin del enlace con la calle.

La unin del enlace con la calle puede ser sin ningn tipo de restriccin, controlado por medio
de sealamiento vertical (seal de Alto, de Ceda el Paso), o con semforos.
Las caractersticas geomtricas de los enlaces varan en funcin de: elementos tales como
la longitud y el tipo de carriles de aceleracin y deceleracin (paralelos o direccionales), la
velocidad de flujo libre en el enlace y la zona inmediata del enlace, la proximidad de otros
enlaces y otros elementos; los cuales influyen en las maniobras de convergencia y
divergencia.
F.1.2.

CLASIFICACIN DE LOS ENLACES


Las caractersticas geomtricas de los enlaces varan en una amplia diversidad de
configuraciones. Algunas de las caractersticas clave de los enlaces y las uniones de los
enlaces son:

F.2.

Uniones del enlace con la autopista. Los que permiten las maniobras de convergencia
se clasifican como enlaces de entrada; los que permiten las maniobras de divergencia
se conocen como enlaces de salida. Las uniones que alojan la convergencia de dos
vas principales se clasifican como uniones de convergencia principal y los que alojan
la divergencia de dos vas principales se clasifican como uniones de divergencia
principal.
La mayora de los enlaces se ubican en el lado derecho de la autopista. Algunos, sin
embargo, se unen por el lado izquierdo, los cuales se clasifican como enlaces
izquierdos.
Los enlaces pueden tener uno o dos carriles. En los enlaces de entrada, la mayora
de ellos de dos carriles convergen en uno solo antes de converger a la autopista. En
este caso, la unin del enlace a la autopista se clasifica como una unin de un solo
carril. En los casos de que existan dos carriles se analiza como un caso especial.
En los enlaces de salida de dos carriles, en la zona de divergencia puede existir un
solo carril, en donde se ampla a dos carriles despus de la divergencia. En los casos
que existan dos carriles, se analizan como un caso especial.
Las operaciones de convergencia y divergencia se ven afectadas por la longitud del
tramo de la autopista (en un sentido).
Las operaciones de convergencia y divergencia pueden verse afectadas por la
proximidad de los enlaces adyacentes y las proporciones de flujo de esos enlaces.

CONDICIONES PARA EL ANLISIS DE LOS ENLACES

F.2.1.

CONDICIONES LMITE PARA EL ANLISIS DE LOS ENLACES Y LAS UNIONES CON


LOS ENLACES.
Los enlaces y las uniones con los enlaces no operan independientemente de las vas que
conectan. Las condiciones de operacin pueden afectarse mutuamente. Un

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congestionamiento en una unin de un enlace a una autopista, puede ocasionar serios


efectos en la autopista antes y despus de la unin, ocasionando en el peor de los casos,
conflictos que pudieran abarcar kilmetros de distancia.
La metodologa de este captulo estima las caractersticas de operacin dentro de un rea
de influencia definida del enlace. Para los enlaces de entrada derechos, sta rea incluye el
carril de aceleracin y los carriles 1 y 2 de la autopista (los ubicados ms a la derecha) hasta
una longitud de 450 m despus del punto de convergencia, como se puede observar en la
figura F.1(a). Para los enlaces de salida derechos, sta rea incluye el carril de deceleracin
y los carriles 1 y 2 de la autopista (los ubicados ms a la derecha) hasta una longitud de los
450 m antes del punto de divergencia. La figura F.1(b) ilustra esta definicin.

Figura F.1. rea de influencia en enlaces de convergencia y divergencia.


F.2.2.

CONDICIONES OPERACIONALES DE LAS UNIONES ENLACE AUTOPISTA


Las uniones del enlaceautopista crean turbulencia en la corriente del trnsito convergente
y divergente. En general, la turbulencia es el resultado de un gran nmero de maniobras de
cambios de carril.
La accin de los vehculos que convergen, al entrar al carril 1 de la corriente del trnsito de
la autopista, crea turbulencia en el entorno al enlace. Los conductores que se aproximan por
la autopista se mueven hacia la izquierda para evitar dicha turbulencia. Entonces, el rea de
influencia del enlace experimenta un incremento en las maniobras de cambios de carril,
mayor a las que normalmente se presentan en un tramo bsico.
En los enlaces de salida, la maniobra bsica es la divergencia, una sola corriente del trnsito
se separa en dos corrientes. Los conductores deben ocupar el carril (o carriles) adyacentes
al enlace de salida (carril 1 para un enlace de salida derecho de un carril). As, al acercarse
al enlace de salida, los conductores que dejan la autopista deben irse hacia la derecha. Esto
causa que otros conductores de la autopista se redistribuyan al moverse a la izquierda para
evitar la turbulencia del rea de divergencia inmediata. Por ello, el rea de influencia del
enlace experimenta un aumento en los movimientos de cambios de carril, mayor a los que
normalmente se realizan en un tramo bsico.
Las interacciones de los conductores son dinmicas en las reas de influencia de los
enlaces. Los conductores directos de la autopista que se aproximan, se movern a la
izquierda tanto como la capacidad existente lo permita. Mientras que la intensidad del flujo
del enlace generalmente influye en el comportamiento de los conductores directos de la
autopista, pudiendo originar congestionamientos y desvos de los flujos hacia otras rutas o
entronques.

F.2.3.

CONDICIONES BASE
Las condiciones base para la metodologa es la misma que para otros elementos de las
autopistas tratados en captulos anteriores:

SCT

Anchos de carriles: de 3.50 a 3.65 m.


Sin la presencia de vehculos pesados.
Distancias libres laterales adecuadas 1.8 m.
Conductores familiarizados con los enlaces.

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F.3.

CRITERIOS DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA LAS ZONAS DE CONVERGENCIA Y


DIVERGENCIA
Los niveles de servicio en las reas de convergencia y divergencia estn definidos en trminos
de la densidad para todos los casos de operacin estable (NS A al E). El nivel de servicio F existe
cuando la demanda excede a la capacidad en los tramos de autopista antes (divergencia) o
despus (convergencia) del enlace, o donde la demanda del enlace de salida excede la capacidad
de la misma.
Nivel de servicio A. Representa una operacin no restringida. La densidad es suficientemente
baja para permitir movimientos de convergencia y divergencia muy cmodos con muy poca
turbulencia en la corriente del trnsito.
Nivel de servicio B. Las maniobras de convergencia y divergencia se hacen perceptibles a los
conductores directos experimentando una mnima turbulencia.
Nivel de servicio C. La velocidad dentro del rea de influencia del enlace empieza a declinar y
los niveles de turbulencia se hacen ms perceptibles. Tanto los conductores del enlace como de
la autopista empiezan a ajustar sus velocidades para lograr transiciones cmodas.
Nivel de servicio D. Los niveles de turbulencia en la zona de influencia aumentan
considerablemente y virtualmente todos los conductores disminuyen la velocidad para poder
converger o divergir. Pueden formarse algunas colas en el enlace, pero la operacin de la
autopista puede permanecer estable.
Nivel de servicio E. Representa la operacin cerca o a su capacidad. Pequeos cambios en la
demanda o disturbios en la corriente de trnsito pueden causar que se formen colas tanto en el
enlace como en la autopista.
El nivel de servicio F define las condiciones de operacin de las colas que se forman tanto en el
enlace como en la autopista donde la capacidad es excedida por la demanda. Para los enlaces
de entrada, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda total de la
autopista antes del enlace y la demanda del enlace de entrada excede la capacidad del tramo de
la autopista despus del enlace.
Para los enlaces de salida, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda
total en el acceso de la autopista antes del enlace, excede la capacidad del tramo de la autopista
despus del enlace. Tambin ocurre cuando la demanda del enlace de salida excede a su
capacidad.
La Tabla F.1 resume los criterios de los niveles de servicio para las reas de convergencia y
divergencia de la autopista. Estos criterios aplican a todas las uniones de los enlaces y pueden
aplicarse a las convergencias y divergencias principales; a los enlaces de entrada y salida sin
controles de alta velocidad en las carreteras de carriles mltiples, as como a las vas colectoras
distribuidoras.

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Tabla F.1 - Criterios de Nivel de Servicio.


Densidad
(vlpkpc)
6<
12 <
17 <
22 <

NS
A
B
C
D
E
F

F.3.1.

Densidad
(vlpkpc)
6
12
17
22
Demanda
excede la
capacidad

Descripcin
Operaciones no restringidas.
Facilidad en Maniobras de convergencia y divergencia.
Las velocidades en el rea de influencia empiezan a declinar.
La turbulencia en el rea de influencia llega a ser invasiva.
La turbulencia la perciben prcticamente todos los conductores.
Se forman colas en la rampa y en la autopista.

DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

F.3.8.2. Datos que describen a la autopista


Para llevar a cabo el anlisis se requieren los siguientes datos:
1. VFL de 90 a 120 km/h;
2. Nmero de carriles principales en la autopista: 2 a 5;
3. Tipo de Terreno: plano, lomero o montaoso, o porcentaje de pendiente con su
longitud;
4. Presencia de vehculos pesados: porcentaje de camiones y autobuses,
porcentaje de vehculos recreacionales.
5. Proporcin de flujo de demanda inmediatamente antes de la unin del enlace
con la autopista.
6. Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
7. Factor de poblacin de conductores (de 0.85 a 1.00)
Se recomienda que la VFL de la autopista sea medida en campo. Si no se cuenta con
ella, debe estimarse utilizando la metodologa del captulo Segmentos Bsicos de
Autopistas. Para ello se requiere los datos del ancho de carriles, distancias libres
laterales, nmero de carriles y la densidad de enlaces total.
Si la unin del enlace se ubica en una carretera de carriles mltiples o una va colectora
distribuidora, el rango de la VFL ser ms bajo (70 95 km/h). Su utilizacin debe
considerarse como aproximada.
Si la unin est en pendiente especfica, la longitud debe medirse desde su inicio hasta
el punto de la unin del enlace.
El factor de poblacin de conductores es generalmente 1.00, a menos que la demanda
consista principalmente de conductores que no estn familiarizados con la va. En estos
casos se debe utilizar un valor apropiado basado en observaciones en campo en el
lugar del estudio o en lugares cercanos similares.
F.3.1.3. Datos que describen la unin del enlace con la autopista.
Para llevar a cabo el anlisis se requieren los siguientes datos:

1. Tipo de enlace: enlace de entrada, enlace de salida, convergencia principal o


divergencia principal.
2. Lado de la unin: derecha o izquierda.
3. Nmero de carriles del enlace: 1 2 carriles

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4. Nmero de carriles en el punto de unin del enlace con la autopista: 1 2


carriles.
5. Longitud de los carriles de aceleracin o deceleracin
6. VFL del enlace: 30 - 80 km/h.
7. Tipo de terreno del enlace: Plano, lomero o montaoso o porcentaje de
pendiente y su longitud.
8. Proporcin de flujo de demanda en el enlace;
9. Presencia de vehculos pesados: porcentaje de camiones y autobuses,
porcentaje de vehculos recreacionales.
10. Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
11. Factor por poblacin conductora (0.85 a 1.00)
12. Para los enlaces adyacentes antes o despus del enlace en estudio:
a) Distancia antes o despus de la convergencia o divergencia bajo estudio.
b) Proporcin de flujo de demanda del enlace anterior o posterior.
c) Factor de hora de mxima demanda y los porcentajes de vehculos pesados
de los enlaces anterior y posterior.
La longitud del carril de aceleracin o deceleracin incluye la parte donde se disminuye
gradualmente el enlace. La Figura F.2 ilustra las longitudes de los diseos de enlace
tanto paralelos como direccionales.

Carril de deceleracin paralelo

Carril de deceleracin en transicin

Figura F.2 Longitudes de los carriles de aceleracin y deceleracin


F.3.1.4. Duracin del periodo de anlisis
El periodo de anlisis para cualquier anlisis de una autopista, incluyendo las uniones
con enlaces, es generalmente de los 15 minutos mximos dentro de la hora de mxima
demanda. Sin embargo, se puede analizar cualquier periodo de 15 minutos.

F.3.2.

METODOLOGA

F.3.2.1. ALCANCE DE LA METODOLOGA


El captulo se enfoca a la operacin de las uniones de los enlaces con las autopistas.
Se puede aplicar de forma aproximada para los enlaces en carreteras de carriles
mltiples, carreteras de dos carriles y vas colectoras/distribuidoras que sean parte de
distribuidores viales.

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Los procedimientos del captulo pueden utilizarse para identificar operaciones no


saturadas (niveles de servicio A E) as como el congestionamiento (F) en las uniones
de los enlaces con las autopistas.
Limitaciones de la metodologa
Esta metodologa no puede aplicarse cuando interviene en la operacin una aplicacin
de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en ingls).
La metodologa no considera en forma explcita los lmites de velocidad establecidos o
el nivel de vigilancia policial. En algunos casos, los lmites bajos de velocidad y la
estricta vigilancia pueden ocasionar velocidades ms bajas y densidades ms altas que
las estimadas por esta metodologa.
El anlisis se inicia con los factores de demanda y la geometra. El resultado principal
es obtener la capacidad y el nivel de servicio. Tambin se estima la densidad y la
velocidad de la zona de influencia del enlace.
F.3.2.2. RESUMEN DE LA METODOLOGA
La metodologa se enfoca en las condiciones de operacin dentro de la zona de
influencia del enlace, como se indic en la figura F.1. Debido a que sta incluye slo los
carriles 1 y 2 de la autopista, una parte importante de la metodologa se enfoca en
predecir el nmero de conductores que se aproximan por la autopista que permanecen
en estos carriles inmediatamente antes de la unin del enlace con la autopista.
Mientras que las operaciones en otros carriles de la autopista pueden ser afectadas por
las maniobras de convergencia y divergencia, particularmente bajo flujos importantes,
la zona de influencia definida experimenta la mayora de los impactos operacionales en
todos los niveles de servicio (excepto el nivel de servicio F). El congestionamiento, las
colas y los impactos operacionales podrn experimentarse ms all del rea de
influencia definida.
La Figura F.3 muestra las variables clave que se consideran en la metodologa.

Figura F.3. Variables de anlisis.


vF =

SCT

proporcin de flujo en la autopista inmediatamente antes del rea de influencia


de la rampa bajo estudio, vlph

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v12 =

proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente antes


del rea de influencia de la rampa bajo estudio, vlph
vFO = proporcin de flujo en la autopista inmediatamente despus del rea de
convergencia o de divergencia, vlph
vR =
proporcin de flujo en rampa de entrada o de salida, vlph
vR12 = suma de proporciones de flujo de la rampa (de entrada, solamente) y de los
carriles 1 y 2, vlph
DR =
densidad en el rea de influencia de la rampa, vlpkpc
SR =
velocidad promedio en el rea de influencia de la rampa, km/h
El proceso para el clculo se puede subdividir en 5 pasos principales:
1. Especificar las variables de entrada y convertir los volmenes de demanda a
proporciones de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora bajo condiciones
base equivalentes.
2. Estimar el flujo que permanece en los carriles 1 y 2 de la autopista
inmediatamente antes del rea de influencia de convergencia o divergencia.
3. Estimar la capacidad del rea de convergencia o divergencia y comparar la
capacidad con las proporciones de flujo de demanda convertidas.
4. Estimar, para las condiciones estables (cuando la demanda es menor o igual a la
capacidad), la densidad dentro del rea de influencia del enlace y determinar el
nivel de servicio esperado.
5. Estimar, si se considera conveniente, la velocidad promedio de los vehculos
dentro de la zona de influencia del enlace.
F.3.2.3. PASOS PARA EL CLCULO
La presente metodologa est calibrada para uniones enlace autopista de un solo carril
del lado derecho. Otros casos como: uniones con enlaces de dos carriles, enlaces
izquierdos y configuraciones de convergencia y divergencia principales, son analizados
mediante los procedimientos modificados detallados en la seccin de casos especiales.
Paso 1. Especificar los datos de entrada y convertir los volmenes de demanda a proporciones
de flujo de demanda.
Todas las variables de la geometra y del flujo de la unin del enlace autopista deben
especificarse claramente. Las proporciones de flujo de la autopista, del enlace, y de
cualquier enlace adyacente antes o despus, deben convertirse los volmenes horarios
(en vehculos por hora) a proporciones de flujo para los 15 minutos mximos (en
vehculos ligeros por hora) bajo las condiciones base utilizando la ecuacin F.1:

Ecuacin F.1

Dnde:

=
Vi
=
FHMD =
fCA
=
fp
=

Proporcin de flujo de demanda para el movimiento i, vlph;


Volumen de demanda para el movimiento i, vlph;
Factor de hora de mxima demanda
Factor de ajuste por camiones y autobuses
Factor de ajuste por poblacin de conductores

Si los datos de la demanda existente o pronosticada se establecen como proporciones


de flujo de los 15 minutos mximos, el FHMD = 1.00. Los factores de ajuste son los
mismos del captulo Segmentos Bsicos de Autopistas.

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Paso 2. Estimar las proporciones de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente


antes del rea de influencia del enlace.
Debido a que el rea de influencia incluye los carriles 1 y 2 de la autopista, un paso
crtico es estimar la proporcin de flujo total en los carriles 1 y 2 inmediatamente antes
de la zona de influencia del enlace. La distribucin de los vehculos en la zona se afecta
por un nmero de variables:

El flujo total de la autopista que llega a la zona de influencia del enlace fA, vlph;
El flujo total del enlace de entrada o salida pfEE o pfES, vlph;
La longitud total del carril de aceleracin (LA) o deceleracin LD, m;
La VFL del enlace en el punto de unin VFLE, km/h.

La distribucin de los conductores que se aproximan por la autopista tambin se ve


afectada por los enlaces adyacentes anteriores y posteriores. Los enlaces cercanos
pueden influenciar la distribucin de carriles cuando los conductores ejecutan cambios
de carriles para sus maniobras en los enlaces adyacentes.
Por ejemplo, un enlace de entrada ubicado slo a unos cuantos cientos de metros antes
del enlace en estudio, puede aportar vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 antes
del enlace en estudio. Un enlace de salida posterior cerca del enlace en estudio puede
contener vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 con destino al enlace de salida.
En teora, la influencia de enlaces adyacentes anteriores y posteriores no depende del
tamao de la autopista. Esta metodologa, en trminos prcticos, slo considera estas
influencias en las autopistas de 6 carriles (3 carriles por sentido). Para las de 4 carriles,
la determinacin de v12 no es problema, ya que slo existen los carriles 1 y 2. Para las
de 8 carriles o mayores, los datos existentes son insuficientes para determinar el
impacto de los enlaces adyacentes en la distribucin de carriles.
Para las autopistas de 6 carriles, la metodologa incluye un procedimiento para
determinar si los enlaces adyacentes anteriores y posteriores estn los suficientemente
cercanos para influenciar la distribucin de carriles en el enlace en estudio. Cuando
tales enlaces estn lo suficientemente cercanos, debern de considerarse las siguientes
variables adicionales:

pfANT, Proporcin de flujo de un enlace adyacente anterior, vlph;


pfPOS, Proporcin de flujo de un enlace adyacente posterior, vlph;
LANT, Distancia al enlace adyacente anterior, m
Lpos, Distancia al enlace adyacente posterior, m.

La distancia al enlace adyacente, se mide entre los puntos donde se unen la orilla
izquierda del carril de enlace ubicado ms a la izquierda, a la orilla del carril derecho de
la autopista.
En trminos prcticos, la influencia de los enlaces adyacentes raras veces se extiende
ms de 2,400 m. Sin embargo, para un enlace de entrada adyacente en una autopista
de 6 carriles, deber determinarse su influencia mediante los algoritmos indicados en
esta metodologa.
Los carriles de aceleracin y deceleracin ms largos disminuyen la turbulencia cuando
los conductores del enlace entran o salen de la autopista. Esto produce densidades
menores y velocidades mayores en la zona de influencia del enlace. Cuando el enlace
tiene una VFL mayor, los conductores pueden entrar y salir de la autopista a velocidades
mayores; los conductores que llegan de la autopista tienden a moverse a la izquierda
para evitar la posibilidad de una turbulencia a altas velocidades. Esto produce una
segregacin mayor y un flujo ms suave en todos los carriles de la autopista.

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Aunque los modelos estn estructurados de manera similar, hay diferencias distintivas
entre los impactos de la distribucin de carriles de enlaces de entrada y enlaces de
salida. Por ello se presentan modelos para cada caso.
Estimacin del flujo en los carriles 1 y 2 de los enlaces de entrada (reas de
convergencia).
El modelo general para los enlaces de entrada, especifica que el flujo en los carriles 1
y 2 inmediatamente antes de la zona de influencia de convergencia es simplemente una
porcin del flujo que se aproxima por la autopista, como lo muestra la ecuacin F.2:

12 = AEE

Ecuacin F.2

Dnde:

12 =
=

Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 (vlph)


Proporcin de flujo total de la autopista inmediatamente antes de la zona
de influencia del enlace de entrada (convergencia, vlph)
Porcin de los vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1
y 2 inmediatamente antes de la zona de influencia del enlace de entrada

AEE =

La Tabla F.2 muestra los algoritmos utilizados para determinar PAEE para los enlaces de
entrada o zonas de convergencia.
Tabla F.2. Ecuaciones para determinar AEE para enlaces de entrada o zonas de convergencia.
Nmero de
Carriles en la
Autopista
4
6

Modelo(s) para determinar AEE


AEE = 1.000
AEE = 0.5775 + 0.000093 LA
AEE = 0.7289 0.0000135( + ) 0.002047 0.000206

f
AEE = 0.5487 0.0802 PAEE = 0.5487-0.1632 POS

LPOS

Por vF/SFR 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR + 0.01115(LA/ SFR)


Por vF/SFR > 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR
Seleccin de ecuaciones para PAEE en autopistas de seis carriles

Enlace
previo
adyacente
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Entrada
Salida
Entrada
Entrada
Salida
Salida
Nota:

Enlace en estudio
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada
Entrada

Enlace posterior adyacente


Ninguna
Entrada
Salida
Ninguna
Ninguna
Entrada
Salida
Entrada
Salida

Ecuacin(es) usadas
F.3
F.3
F.5 o F.3
F.3
F.4 o F.3
F.3
F.5 o F.3
F.4 o F.3
F.5 o F.4 o F.3

4 carriles = dos carriles en cada direccin; 6 carriles = tres carriles en cada direccin; 8 carriles=
cuatro carriles en cada direccin. Si un enlace de divergencia adyacente en una autopista de seis
carriles no est del lado derecho ni es de un carril, use la Ecuacin F.3

Se proporcionan tres ecuaciones para autopistas de 6 carriles. La ecuacin F.3 es el


caso base para enlaces aislados y para casos en que no hay enlaces adyacentes
influyendo en las operaciones de convergencia. La ecuacin F.4 es para casos con un

SCT

228 de 632
20/12/13

enlace de salida adyacente previo, en tanto que la ecuacin F.5 es para un enlace de
salida adyacente posterior.
No se ha encontrado que los enlaces de entrada adyacentes (previos o posteriores),
tengan un impacto estadsticamente significativo en las operaciones y por lo tanto son
ignorados; para tales casos se aplica la ecuacin F.3.

AEE = 0.5775 + 0.000093

Ecuacin F.3

AEE = 0.7289 0.0000135( + ) 0.002047 0.000206 Ecuacin F.4

AEE = 0.5487 0.0802

Ecuacin F.5

En las autopistas de 6 carriles, donde existan enlaces adyacentes de salida anteriores


y posteriores, es necesario determinar si el enlace est lo suficientemente cerca al
enlace en estudio para influenciar la operacin en la zona. Esto se realiza encontrando
la distancia de separacin de equilibrio LEQ. Si la distancia es mayor o igual a L EQ se
utiliza la ecuacin F.3. Si la distancia real es menor a LEQ se deben considerar las
ecuaciones F.4 o G.5 segn corresponda.
F

LEQ se obtiene encontrando la distancia a la cual la ecuacin F.3 producira el mismo


valor de PAEE que la ecuacin F.4 o F.5.
Para los enlaces de salida adyacente anteriores, se utiliza la ecuacin F.6:

= 0.214 ( + ) + 0.148 + 32.5 734

Ecuacin F.6

Para los enlaces de salida adyacente posteriores, se utiliza la ecuacin G.7:

= (0.1096+0.0003504

Ecuacin F.7

Existe un caso especial cuando hay un enlace de salida adyacente anterior y otro
posterior. En tales casos, pueden surgir dos soluciones para el PAEE:
Una, considerando el enlace adyacente anterior y otra, considerando el posterior, ya
que ambos no pueden considerarse simultneamente. En tales casos, el anlisis
conduce a la utilizacin del mayor valor de PAEE.
Cuando los enlaces de salida adyacentes consistan en uniones de dos carriles,
configuraciones con divergencias principales o que sean enlaces izquierdos, se aplica
la ecuacin F.3.
Estimacin del flujo en los carriles 1 y 2 de los enlaces de salida (reas de divergencia).
Cuando se aproxima un enlace de salida (rea de divergencia), todo el trnsito del
enlace debe estar en los carriles 1 y 2 de la autopista, inmediatamente antes del enlace
para ejecutar su maniobra deseada. Entonces el flujo de los carriles 1 y 2 consta de
todos los conductores que saldrn, y una proporcin de conductores directos de la
autopista como lo muestra la ecuacin F.8:

p12 = + ( )AES

Ecuacin F.8

Dnde:

p12

SCT

= Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente antes


del carril de deceleracin, vlph;
= Proporcin de flujo del enlace de salida, vlph;

229 de 632
20/12/13

AES =

Proporcin del trnsito divergente que permanece en los carriles 1 y 2


inmediatamente antes del carril de deceleracin.

Para los enlaces de salida, el punto en el cual se definen los flujos es en el inicio del
carril de deceleracin, independientemente que ese punto est dentro o fuera del rea
de influencia del enlace.
La Tabla F.3 contiene las ecuaciones utilizadas para estimar PAES en las reas de
divergencia de los enlaces de salida. Como en el caso de los enlaces de entrada (reas
de convergencia), el valor de PAES para las autopistas de 4 carriles es simple, ya que
los carriles 1 y 2 son los nicos que existen.
Tabla F.3 - Modelos para determinar para enlaces de salida o reas
divergentes.
Nmero de Carriles en
Modelo(s) para determinar AEE
la Autopista
4
= 1.000
= 0.76 0.000025 0.000046

6
= 0.717 0.000039 + 0.1845

= 0.616 0.000021 +

0.0378 ( ) PAES = 0.616-0.000021fA +


0.2(
8

fPOS
LPOS

= 0.436

Seleccin de ecuaciones para PAES en autopistas de seis carriles


Enlace
Enlace posterior
previo
Enlace en estudio
Ecuacin(es) usadas
adyacente
adyacente
Ninguna
Salida
Ninguna
G.9
Ninguna
Salida
Entrada
G.9
Ninguna
Salida
Salida
G.11 o G.9
Entrada
Salida
Ninguna
G.10 o G.9
Salida
Salida
Ninguna
G.9
Entrada
Salida
Entrada
G.10 o G.9
Entrada
Salida
Salida
G.11, G.10 o G.9
Salida
Salida
Entrada
G.9
Salida
Salida
Salida
G.11 o G.9
Nota:

4 carriles = dos carriles en cada direccin; 6 carriles = tres carriles en cada direccin; 8 carriles=
cuatro carriles en cada direccin. Si un enlace de divergencia adyacente en una autopista de seis
carriles no est del lado derecho ni es de un carril, use la Ecuacin F.9.

En las autopistas de 6 carriles, donde existan enlaces adyacentes de entrada anteriores


o de salida posteriores, es necesario determinar si el enlace est lo suficientemente
cerca al enlace en estudio para influenciar la operacin en la zona. Esto se realiza
encontrando la distancia de separacin de equilibrio LEQ. Si la distancia entre enlaces
es mayor o igual a LEQ se utiliza la ecuacin F.9. Si la distancia entre enlaces es menor
a LEQ se deben de considerar las ecuaciones F.10 y F.11.

= 0.76 0.000025 0.000046

= 0.717 0.000039 + 0.1845

= 0.616 0.000021 + 0.0378 ( )

SCT

Ecuacin F.9
Ecuacin F.10

Ecuacin F.11

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20/12/13

LEQ se obtiene encontrando la distancia a la cual la ecuacin F.9 producira el mismo


valor de PAES que la ecuacin F.10 (para enlaces de entrada, adyacentes anteriores)
F.11 (para enlaces de salida, adyacentes posteriores).
Para enlaces adyacentes de entrada anteriores, se utiliza la ecuacin F.12:

0.071+.000023 0.000076

Ecuacin F.12

Para enlaces adyacentes de salida posteriores, se utiliza la ecuacin F.13:

= (1.150.000032 0.000369

Ecuacin F.13

Existe un caso especial cuando hay un enlace de entrada adyacente anterior y un


enlace de salida adyacente posterior. En tales casos, pueden surgir dos soluciones para
el PAES, dependiendo cul enlace adyacente se est considerando, porque ambos no
pueden considerarse simultneamente. En tales casos, el anlisis conduce a la
utilizacin del mayor valor de PAES.
Cuando los enlaces adyacentes consistan en uniones de dos carriles, configuraciones
con divergencias principales o que sean enlaces izquierdos, se aplica la ecuacin F.9.
Revisin de la estimacin de la distribucin en los carriles
Algunos lmites a los valores del flujo estimado en los carriles 1 y 2 son los siguientes:

El flujo promedio por carril en los carriles exteriores de la autopista (los dems
carriles que no sean el 1 y 2) deben ser no mayores a 2,700 vlphpc.
El flujo promedio por carril en los carriles exteriores no debe ser mayor a 1.5
veces el flujo promedio en los carriles 1 y 2.

Estos lmites protegen de los casos en los cuales el valor estimado de v12 muestra una
proporcin de flujo irrazonablemente alta en los carriles exteriores de la autopista. Si
uno de estos lmites no se cumple, se debe calcular un valor de v 12 ajustado, para
continuar con la metodologa.
Para autopistas de 6 carriles:
Para estas autopistas, slo hay un carril exterior a considerar. La proporcin de flujo en
el carril exterior (carril 3) viene dado por la ecuacin F.14:

3 = 12

Ecuacin F.14

Dnde:

3 = Proporcin de flujo en el carril 3 de la autopista, vlph


= Proporcin de flujo de la autopista antes de la zona de influencia del enlace,
vlph.

12 = Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 antes de la zona de influencia del


enlace, vlph.

SCT

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20/12/13

Si 3 es mayor a 2,700 vlph, utilice la ecuacin F.15:

12 = 2,700

Ecuacin F.15

Si 3 es mayor a 1.5 x (12 /2), utilice la ecuacin F.16:

12 = 1.75

Ecuacin F.16

Donde pf12a es igual a la proporcin de flujo ajustada en los carriles 1 y 2 inmediatamente


antes de la zona de influencia del enlace, vlph.
En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Para autopistas de 8 carriles:
Para estas autopistas, hay dos carriles exteriores a considerar. La proporcin de flujo
promedio en estos carriles (carriles 3 y 4) viene dado por la ecuacin F.17:

p34 =

( 12 )
2

Ecuacin F.17

Donde pf34 es igual a la proporcin de flujo en los carriles exteriores, vlphpc.


Si pf34 es mayor a 2,700 vlph, utilice la ecuacin F.18:

p12 = 5,400

Ecuacin F.18

Si pf34 es mayor a 1.5 x (pf12/2), utilice la ecuacin F.19:

12 =

2.5

Ecuacin F.19

En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Paso 3: Estimar la Capacidad de la unin enlaceautopista y comparar con las proporciones de
flujo de demanda.
Existen tres puntos de revisin importantes para la capacidad de la unin enlace
autopista:

La capacidad de la autopista inmediatamente despus de un enlace de entrada


o inmediatamente antes de un enlace de salida,
La capacidad del enlace,
La proporcin de flujo mxima que entra en la zona de influencia del enlace.

En la mayora de los casos, la capacidad de la autopista es el factor controlador.


La capacidad del enlace raramente es un factor importante en los enlaces de entrada,
pero juega un papel preponderante en los enlaces de salida. Las fallas en las uniones

SCT

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de divergencia son causadas en la mayora de las veces por la deficiencia de la


capacidad del enlace o en su unin con la calle.
Si bien esta metodologa establece la proporcin de flujo mxima deseable que entra a
la zona de influencia del enlace, el exceder este valor no causa una falla, ms bien
significa que las operaciones pueden ser menos deseables que las indicadas por la
metodologa.
En los enlaces de salida, la proporcin de flujo total que entra a la zona de influencia
del enlace es el valor estimado de 12 .
En los enlaces de entrada, el flujo del enlace tambin entra en la zona de influencia del
enlace. Por lo tanto, el flujo total que entra en el rea de influencia del enlace de entrada
viene dado por la ecuacin F.20:

12 = 12 +

Ecuacin F.20

Donde pfE12 es la proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace
de entrada, vlph.
La Tabla.F.4 muestra los valores de la capacidad para las uniones enlace-autopista.

Tabla F.4. Capacidad uniones enlace-autopista (vlph).

VFL
(km/h)

120
110
100
90

Capacidad de segmento unin EnlaceAutopista


Anterior / Posterior
Nm. de carriles en una direccin
2

>4

4,800
4,700
4,600
4,500

7,200
7,050
6,900
6,750

9,600
9,400
9,200
9,000

2,400/carril
2,350/carril
2,300/carril
2,250/carril

Proporcin de flujo mximo


deseable entrando al rea de:
Convergencia
pfR12
4,600
4,600
4,600
4,600

Divergencia
pf12
4,400
4,400
4,400
4,400

La Tabla F.5 muestra valores similares para enlaces de altas velocidades en las
carreteras de carriles mltiples y para las vas colectoras/distribuidoras dentro de los
distribuidores viales.
Tabla F.5. Capacidad de enlaces de altas velocidades en carreteras de carriles
mltiples y vas colectoras/distribuidoras (vlph)

VFL
(km/h)
100
90
80
70

Capacidad de segmento carretero o vas


colectoras-distribuidoras
Nm. de carriles en una direccin
1

>3

4,400
4,200
4,000
3,800

6,600
6,300
6,000
5,700

2,200
2,100
2,000
1,900

Proporcin de flujo mximo


deseable entrando al rea de:
Convergencia
pfR12
4,600
4,600
4,600
4,600

Divergencia
pf12
4,400
4,400
4,400
4,400

La Tabla F.6 muestra la capacidad en los enlaces con carreteras.

SCT

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Tabla F.6. Capacidad de enlaces con carreteras.


VFL
(km/h)
VFL >90
60 < VFL < 90
50 < VFL < 60
30 < VFL < 50
VFL < 30

CAPACIDAD DEL ENLACE


De 1 carril
De 2 carriles
2,200
4,400
2,100
4,200
2,000
4,000
1,900
3,800
1,800
3,600

Nota: la capacidad de un tramo de enlace no asegura una capacidad igual en su unin con autopista u
otra de alta velocidad.

Puntos de revisin en las uniones enlace-autopista


Lo que limita el flujo a travs de una zona de convergencia o divergencia es,
generalmente, la capacidad de un tramo de autopista anterior o posterior, suponiendo
que el nmero de carriles que entran y salen de la unin con el enlace es el mismo.
Entonces, los puntos crticos de revisin para la capacidad de la autopista son:

Inmediatamente despus de la zona de influencia de un enlace de entrada


(pfPOS).
Inmediatamente antes de la zona de influencia de un enlace de salida (fA).

Cuando una unin de enlace en una zona de convergencia-divergencia principal


contiene aumento o disminucin de carriles en la unin, la capacidad de la autopista
debe revisarse inmediatamente antes y despus de la zona de influencia del enlace.
La falla en cualquier revisin de la capacidad en una unin enlace-autopista (cuando la
demanda excede la capacidad: v/c es mayor a 1.00) se llega al nivel de servicio F.
La capacidad en el enlace debe revisarse siempre contra la proporcin de flujo de
demanda del enlace. En un enlace de entrada o convergencia, muy raras veces se
presenta un problema. Tericamente las causas que podran existir seran cuando la
demanda excede a la capacidad. Donde se podran presentar colas sera en la unin
del enlace con la calle.
En los enlaces de salida o zonas de divergencia, la causa ms frecuente de falla es la
capacidad insuficiente del enlace de salida, debido al propio enlace o a la falla
presentada en la unin del enlace con la calle.
Si la proporcin de flujo de demanda del enlace de salida pfES excede la capacidad del
mismo, existe el nivel de servicio F. Si los anlisis conducen a que la unin del enlace
con la calle opera con una relacin v/c mayor a 1.00 en la rama de acceso al enlace,
debera realizarse un anlisis de colas para evaluar: a) la longitud de la cola probable
que exista en el enlace y b) si la cola est lo suficientemente cerca de la unin del enlace
con la autopista como para afectar su operacin en forma negativa.
Flujo mximo deseable entrante en el rea de influencia del enlace
Cuando se realizan las revisiones de pf12 y pfE12, la presencia de una falla no significa
un nivel de servicio F, a menos que ocurra otra falla en el enlace o en la autopista.
Cuando aparece una falla en los puntos de revisin, significa que habr ms turbulencia
en el rea de la zona de influencia de la unin con el enlace que la predicha por esta
metodologa. Por lo tanto, las densidades predichas son muy probablemente ms bajas

SCT

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que las que existan y las velocidades muy probablemente ms altas que las que en
realidad ocurren.
Paso 4: Estimar la densidad en el rea de influencia del enlace y determinar el nivel de servicio
prevaleciente.
Una vez que se determina la proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 inmediatamente
antes del rea de influencia del enlace puede estimarse la densidad esperada en las
zonas de influencia del enlace.
Densidad en las zonas de influencia de los enlaces de entrada (convergencia)
La densidad en la zona de influencia de convergencia se estima mediante la ecuacin
F.21:

= 5.475 + 0.00734 + 0.0078 12 0.0188

Ecuacin F.21

Donde DC es la densidad en la zona de influencia del enlace de entrada en vlpkpc.


La ecuacin muestra que a mayor cantidad de vehculos en los carriles 1 y 2, se espera
que la densidad aumente; a mayor longitud del carril de aceleracin, se espera mayor
velocidad y por lo tanto menor densidad.
Densidad en las zonas de influencia de los enlaces de salida (divergencia)
La ecuacin F.22 se utiliza para estimar la densidad en la zona de influencia de
divergencia.

= 4.252 + 0.0086 12 0.027

Ecuacin F.22

Donde DD es la densidad en la zona de influencia del enlace de salida en vlpkpc.


Otra vez, la ecuacin muestra que a mayor cantidad de vehculos que entran en la zona
de influencia, se espera que la densidad aumente; a mayor longitud del carril de
deceleracin, se espera mayor velocidad y por lo tanto menor densidad.
Determinar el nivel de servicio
El nivel de servicio de las zonas de influencia de los enlaces se determina mediante la
densidad obtenida por las ecuaciones F.21 o F.22. La Tabla F.1 contiene los criterios
para determinar el nivel de servicio.
Paso 5: Estimar las velocidades en el entorno de las uniones enlace-autopista.
A menudo es til estimar dos medidas adicionales de funcionamiento. stas son:

Velocidades promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del


enlace, km/h

Velocidad promedio de los vehculos en todos los carriles (incluyendo los


carriles exteriores) dentro de los 450 m. de longitud del rea de influencia del
enlace, km/h.

Las Tablas F.7 y F.8 proporcionan las ecuaciones para estimar las velocidades
promedio de los vehculos:

SCT

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a) dentro del rea de influencia del enlace y


b) en los carriles exteriores de la autopista adyacente a los 450 m. del rea de
influencia del enlace.
Para las autopistas de 4 carriles (dos por sentido), no hay carriles exteriores.
Para las autopistas de 6 carriles (tres por sentido), hay un carril exterior (carril 3).
Para las autopistas de 8 carriles (cuatro por sentido), hay dos carriles exteriores (carriles
3 y 4).
Tabla F.7. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en enlaces
de entrada.
Velocidad
promedio en
rea de influencia
del enlace
Carriles externos
de la autopista

Ecuacin
SR = FFS (FFS 68) MS
MS = 0.321+0.0039

12
)
1000 -0.002

(LASFR/480)

SO = FFS
SO = FFS 0.0036(VOA 500)
SO = FFS 6.53 0.006 (VOA -2,300)

VOA < 500 vlph


500 vlph VOA 2,300 vlph
VOA >2,300 vlph

Tabla F.8. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en


enlaces de salida.
Velocidad
promedio en

SR

Ecuacin

rea de influencia
del enlace

SR = FFS (FFS 68) DS


MS = 0.883 + 0.0039VR -0.008125sFR

Carriles externos
de la autopista

SO = 1.097 FFS
SO = 1.097 FFS 0.0039(VOA 1,000)

VOA < 1,000 vlph


VOA >1,000 vlph

Velocidad promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del enlace,
km/h
FFS =
Velocidad de Flujo Libre de la autopista, km/h
LA
=
Longitud del carril de aceleracin, en metros
SFR =
Velocidad de flujo libre en el enlace, km/h
MS
=
ndice de velocidad para enlaces de entrada (reas de convergencia)
SO
=
Velocidad promedio de los vehculos en los carriles externos de la autopista,
adyacente(s) al rea de influencia del enlace (450 metros), km/h
vOA =
Flujo de demanda promedio por carril en los carriles externos, adyacentes al
rea de influencia del enlace (sin incluir el flujo de los carriles 1 y 2), vlphpc
DS
=
ndice de velocidad para enlaces de salida (reas de divergencia)
vF
=
proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
v12
=
proporcin de flujo de demanda en carriles 1 y 2, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
vR12 =
proporcin de flujo de demanda total entrando al rea de influencia del
enlace, incluyendo v12 y vR, vlph
NO
=
nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopista de 6 carriles; 2
para autopista de 8 carriles)

SCT

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La Tabla F.9 proporciona las ecuaciones para determinar la velocidad promedio de


todos los vehculos (vehculos del enlace y de la autopista) dentro de los 450 m. de la
zona de influencia del enlace.
Tabla F.9. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en
uniones enlace-autopista
Valor
Ecuacin

Flujo promedio en carriles
=

exteriores Fce, (vlph)


+
Velocidad promedio para uniones
=
con enlaces de entrada


( ) + ( )

(convergencia), km/h
Velocidad promedio para uniones
con enlaces de salida
(divergencia), km/h


( ) + ( )

Las proporciones de flujo de los carriles exteriores pueden ser mayores que los
mencionados en los tramos bsicos de autopistas. Estos ltimos valores representan el
promedio de todos los carriles, no las proporciones de flujo de un solo carril o un
subconjunto de carriles. La metodologa permite flujos de los carriles exteriores hasta
de 2,700 vlphpc. Valores mayores a ste son muy inusuales y no puede esperarse que
se presenten en la mayora de los casos.
Las ecuaciones de la Tabla F.7 no permiten una velocidad mayor que la VFL de las
reas de convergencia.
Para las zonas de divergencia, a proporciones de flujo menores, la velocidad promedio
en los carriles exteriores puede exceder la VFL. As como las proporciones de flujo
promedio por carril, la VFL se establece como un promedio en todos los carriles;
velocidades en carriles individuales pueden exceder este valor. Por todo lo anterior, la
velocidad promedio de todos los conductores S, debe limitarse a un valor mximo igual
a la VFL.
F.3.3.

CASOS ESPECIALES
El procedimiento de clculo mencionado previamente aplica para uniones enlace-autopista
de un solo carril ubicado del lado derecho de la va. Muchas configuraciones de convergencia
y divergencia no tienen estas caractersticas. Entonces, esos casos se tratan utilizando
modificaciones al procedimiento de anlisis, adaptando los resultados a la geometra
especfica que se est analizando.

F.3.3.1. Enlaces de entrada de dos carriles.


La Figura F.4 muestra la geometra de un enlace tpico de entrada a una autopista de
dos carriles. Este se caracteriza por tener dos carriles de aceleracin separados los
cuales en forma sucesiva fuerzan las maniobras de convergencia a la izquierda.

Figura G.4. Geometra de un enlace de dos carriles tpico de entrada.


SCT

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Esta configuracin causa dos modificaciones a la metodologa bsica: el flujo que


permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente antes de un enlace de entrada
generalmente es ms alto que para un solo carril en situaciones similares y las
densidades en la zona de influencia de convergencia son menores que para los de un
solo carril.
La densidad ms baja se debe principalmente a la existencia de dos carriles de
aceleracin y su mayor distancia. Por ello su eficiencia se debe a que puede manejar
flujos mayores sin tanta turbulencia logrando mejores niveles de servicio que los
correspondientes para un solo carril.
Sin embargo, este tipo de enlaces no mejora la capacidad de la unin. La capacidad de
la autopista despus del enlace an controla la capacidad total del rea de
convergencia, y el nmero de vehculos mximos deseables entrando a la zona de
influencia del enlace no cambia.
Para el clculo de pf12 se utiliza la expresin:
p12 = AEE
Sin embargo, la frmula para PAEE se modifica por lo siguiente:

Para autopistas de cuatro carriles:


Para autopistas de seis carriles:
Para autopistas de ocho carriles:

PAEE = 1.000;
PAEE = 0.555;
PAEE = 0.209.

En todas las ecuaciones donde se utiliza la longitud del carril de aceleracin L A, este
valor se reemplaza por la longitud efectiva del carril de aceleracin L efA como lo indica
la ecuacin F.23:

= 21 + 2

Ecuacin F.23

Donde LA1 y LA2 se definen en la Figura F.6.


Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
F.3.3.2. Enlaces de salida de dos carriles
Existen dos tipos comunes de diseos de divergencia que se utilizan con dos carriles
de salida, los cuales se muestran en la Figura F.5.
En el primero, se utilizan dos carriles de deceleracin sucesivos. En el segundo se
utiliza un solo carril de deceleracin y el otro carril del enlace se divide en el carril uno
de la autopista justo en la nariz de salida, sin carril de deceleracin.
Ambos casos afectan la distribucin de los vehculos que llegan, y por eso se requiere
un clculo de (pf12).

12 = + ( )AES
Sin embargo, la frmula para PAES se reemplaza por los siguientes valores:

SCT

Para autopistas de cuatro carriles:

PAES= 1.000;

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Para autopistas de seis carriles:


Para autopistas de ocho carriles:

PAES = 0.450;
PAES = 0.260.

Figura F.5. Geometra tpica de divergencias.


Cuando se utiliza un solo carril de deceleracin no se modifica la longitud del carril de
deceleracin LD; cuando existen dos carriles de deceleracin, la longitud se reemplaza
por la longitud efectiva del carril de deceleracin LefD en todas las ecuaciones como lo
indica la ecuacin F.24:

= 21 +

Ecuacin F.24

Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
Los valores de la capacidad asociados con los enlaces de salida de dos carriles son los
mismos que los asociados con los enlaces de salida de un carril. Esto es, la capacidad
para el flujo total a travs de la divergencia no se cambia. Esto es limitado por la
capacidad de la autopista anterior y posterior o por la capacidad del enlace de salida.
Sin embargo, su distribucin es ms flexible, ya que los enlaces de salida de dos carriles
pueden alojar ms trnsito en el enlace que los de un solo carril.
F.3.3.3. Enlaces de entrada y salida izquierdos.
Aunque no se recomiendan, estos enlaces existen en algunas autopistas y ocurren muy
frecuentemente en vas colectoras-distribuidoras. La zona de influencia de los enlaces
izquierdos cubre la misma longitud que los enlaces derechos, 450 m antes de los
enlaces de salida o despus de los enlaces de entrada.
Para los enlaces derechos, la zona de influencia del enlace implica los carriles 1 y 2 de
la autopista. Para los enlaces izquierdos, implican los dos carriles ms a la izquierda de
la autopista.
Para autopistas de cuatro carriles el 12 permanece y no hay dificultad. Para las de
seis carriles el flujo de inters es pf23 y para ocho carriles es el pf34. Como no existe un
mtodo directo, se realizan modificaciones a la metodologa de los enlaces derechos
para lograr resultados razonables.

SCT

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Se sugiere calcular el pf23 usando los procedimientos estndar de los enlaces derechos.
Una estimacin de las proporciones de flujo en los carriles ms izquierdos se obtiene
multiplicando los resultados por los factores de ajuste mostrados en la Tabla F.10.
Tabla F.10. Factores de ajuste para enlaces izquierdos.

AUTOPISTA
NMERO DE CARRILES
4
6
8

FACTOR AJUSTE PARA ENLACES DEL LADO IZQUIERDO


ENLACE DE ENTRADA
ENLACE DE SALIDA
1.00
1.00
1.12
1.05
1.20
1.10

Los clculos restantes para la densidad y la velocidad pueden realizarse, reemplazando


la pf12 por pf23 (6 carriles) o pf34 (8 carriles) respectivamente. Los valores de la capacidad
permanecen sin cambio.
F.3.3.4. Uniones enlace-autopista en autopistas de 10 carriles (5 carriles por sentido).
Aunque no son comunes, se requiere un procedimiento para analizar estos casos. El
anlisis es muy sencillo: se estima el flujo en el quinto carril de la autopista (f5) y se
reduce del flujo total que llega de la autopista (fA). El flujo del carril 5 de la autopista
para enlaces se estima como se muestra en la Tabla F.11.
Tabla F.11. Uniones enlace-autopista
Enlaces de Entrada
Flujo de la autopista que
Flujo del carril 5 que se
se aproxima fA, (vlph)
aproxima f5, vlph
8,500
2,500
0.285 VF
7,500 8,499
0.270 VF
6,500 7,499
0.240 VF
5,500 6,499
0.220 VF
<5,500

Enlaces de Salida
Flujo de la autopista que
Flujo del carril 5 que se
se aproxima fA, (vlph)
aproxima f5, vlph
0.200 VF
7,000
0.150 VF
5,500 6,999
0.100 VF
4,000 5,499
<4,000
0

Una vez que se determina el flujo que llega en el carril 5, se asume un tramo con ocho
carriles equivalente, con una proporcin de flujo efectiva total de la autopista, pfef4A, en
los 4 carriles restantes, utilizando la ecuacin F.25:

4 = 5
Dnde:

Ecuacin F.25

4 = Flujo efectivo de la autopista en 4 carriles, vlph

= Flujo total de la autopista en 5 carriles, vlph


5
= Flujo estimado en el carril 5 de la autopista, vlph

El resto del anlisis utiliza la proporcin de flujo de la autopista ajustada y trata la


geometra como si fuera una unin derecha enlace-autopista, de un solo carril en una
autopista de 8 carriles (4 carriles por sentido).
F.3.3.5. Zonas de convergencia principales.
Una zona de convergencia principal es aquella en la cual dos vas principales que tienen
carriles mltiples convergen para formar un solo tramo de autopista. Tales uniones
ocurren cuando dos autopistas se unen para formar una sola autopista o cuando un
enlace principal de carriles mltiples de alta velocidad se une a una autopista.

SCT

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stas son diferentes de los enlaces de uno o dos carriles ya que cada una de las vas
que convergen tienen estndares de diseo muy cercanos a las autopistas y no existe
un carril de aceleracin o "enlace" en la convergencia.
Estas zonas tienen una variedad de geometras las cuales caen dentro de dos
categoras generales como se muestran en la Figura F.6.

Figura F.6. Ejemplos de Convergencias

No existen buenos modelos de funcionamiento para este tipo de zonas. El anlisis est
limitado a revisar las capacidades de las ramas que convergen y de la autopista. Una
falla de convergencia podra indicar que la relacin v/c es mayor que 1.00. No se puede
determinar los niveles de servicio para estas zonas.
Los problemas que generalmente surgen en estas configuraciones estn relacionados
con la capacidad insuficiente del tramo bsico de autopista despus de la convergencia.
F.3.3.6. Zonas de divergencia principales.
Las geometras ms comunes para las zonas de divergencia principal se muestran en
la figura G.7.

Figura F.7. Ejemplos de rea principal divergente


En el primer caso, el nmero de carriles que dejan la zona de divergencia es el mismo
nmero que entra. En el segundo, el nmero de carriles que deja la zona de divergencia
es uno ms que el nmero que entra.
El anlisis fundamental de una zona de divergencia principal implica la revisin de la
capacidad de las vas que entran y salen, las cuales generalmente estn construidas
con estndares de los carriles principales. Una falla resulta cuando cualquiera de las
proporciones de flujo de demanda excede la capacidad del tramo.
Para las zonas de divergencia principales, existe un modelo para estimar la densidad
promedio en todos los carriles de la autopista para una distancia de 450 m de la
divergencia, mostrado por medio de la ecuacin F.26:

SCT

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= 0.0175 ( )

Ecuacin F.26

Dnde:

=
=
ND

Densidad promedio de todos los carriles de la autopista en la zona de


influencia de divergencia principal, vlpkpc
Proporcin de flujo de demanda antes de la zona de divergencia principal,
vlph
Nmero de carriles que llegan a la zona de divergencia

El resultado puede compararse con los criterios de los niveles de servicio de la Tabla
G.1 para determinar ste ltimo en la zona de influencia de divergencia principal.
F.3.3.7. Efectos del control en los enlaces de entrada
Para los propsitos de esta metodologa, los procedimientos no se modifican de ninguna
forma para considerar el efecto local de los dispositivos de control de los enlaces,
excepto por la limitante del control que se pueda dar a la proporcin de flujo de demanda
del enlace. Estos dispositivos proporcionan lapsos uniformes entre los vehculos que
entran por el enlace y por lo tanto reducen la probabilidad de congestionamientos en
los carriles principales de la autopista.
F.3.3.8. Traslape de las zonas de influencia en los enlaces.
Cuando existan una serie de enlaces en las autopistas, es posible que se traslapen
zonas de influencia, las cuales estn contempladas dentro de los 450 m. En tales casos,
la operacin en la regin traslapada est determinada por el enlace que tenga la mayor
densidad.
F.3.4.

APLICACIONES
La metodologa de este captulo se utiliza ms a menudo para estimar la capacidad y los
niveles de servicio de las uniones enlace-autopista.
Los pasos se aplican ms fcilmente para el anlisis operacional, en donde se encuentran
la capacidad y los niveles de servicio. Sin embargo, se pueden realizar otros tipos de anlisis.

F.3.4.1. Criterio cuando la informacin disponible es insuficiente.


Debido al nmero de variables involucrados en el anlisis de los enlaces es difcil basar
un anlisis cuando se cuenta con poca informacin; por ello es necesario que todas las
proporciones de flujo de demanda deban especificarse claramente, an si son
proyecciones.
Similarmente, las caractersticas geomtricas de los enlaces cubren una amplia
variedad de condiciones. Si es absolutamente necesario, podrn aplicarse los
siguientes valores en aquellos casos en los que se cuente con poca informacin para
efectuar un anlisis de unin de enlace:

Longitud del carril de aceleracin LA = 240 m.


Longitud del carril de deceleracin LD = 120 m.
VFL del enlace VFLE = 55 km/h
Factor por poblacin conductora fp= 1.00

Es obvio que a medida que este tipo de valores se incrementa, la exactitud de los
resultados ser ms aproximada; es decir, los resultados sern significativamente

SCT

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diferentes a las condiciones prevalecientes. Otra opcin ser utilizar valores de


situaciones semejantes, los cuales debern sustituir a los anteriormente sugeridos.
F.3.4.2. Establecimiento de los lmites del anlisis.
Ninguna unin enlace-autopista es completamente aislada. Sin embargo, para esta
metodologa, muchos pueden operar como si lo fueran. En el anlisis, es importante
establecer el tramo de autopista en el cual se analizarn los enlaces. Despus, cada
enlace debe analizarse en conjunto con los impactos posibles de enlaces anteriores y
posteriores, acorde con la metodologa.
Los lmites del anlisis pueden incluir diferentes escenarios de la demanda,
relacionados con el periodo del da o escenarios con diferentes desarrollos que
producen proporciones de flujo de demanda diferentes.
Cualquier aplicacin de esta metodologa puede hacerse ms fcil definiendo
cuidadosamente los escenarios para los cuales va a efectuarse el anlisis.
F.3.5

TIPOS DE ANLISIS
La metodologa de este captulo puede utilizarse en 3 tipos de anlisis: operacional, de
diseo y de planeacin, y diseo preliminar.

F.3.5.1. Anlisis Operacional.


En este anlisis, todas las caractersticas del trnsito y geomtricas de la zona en
estudio deben especificarse, incluyendo:

Los volmenes de demanda horaria para el enlace en estudio, de los enlaces


adyacentes y de la autopista.
Porcentajes de vehculos pesados para los volmenes de demanda de todos los
componentes (enlace, enlaces adyacentes y autopista).
Factor de hora de mxima demanda (FHMD) de los volmenes de demanda de
todos los componentes (enlace, enlaces adyacentes y autopista).
Tipo de terreno de la autopista (plano, lomero, montaoso, pendiente
especfica).
VFL de la autopista y del enlace, km/h.
Geometra del enlace: nmero de carriles, tipo de terreno, longitud de los carriles
de aceleracin o deceleracin.
Distancia a enlaces anteriores y posteriores en m.

Los resultados de este anlisis sern la densidad, el nivel de servicio y la velocidad


estimadas para la zona de influencia del enlace. Tambin puede obtenerse la capacidad
de la unin enlace-autopista.
Los pasos de la metodologa descritos anteriormente se aplican directamente sin
ninguna modificacin.
F.3.5.2. Anlisis de Diseo.
En el anlisis de diseo, se establece el nivel de servicio objetivo y se especifican todos
los volmenes relevantes. El anlisis busca determinar las caractersticas geomtricas
del enlace necesarias para cumplir con el nivel de servicio objetivo. Estas caractersticas
incluyen:

SCT

La VFL del enlace, VFLE en km/h,


Longitud del carril de aceleracin LA, o deceleracin LD, en m.

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Nmero de carriles en el enlace.

En algunos casos, las variables tales como el tipo de unin (convergencia principal, dos
carriles) tambin deben de tomarse en cuenta.
No hay una forma conveniente de calcular directamente el valor ptimo de cualquier
variable sin especificar todas las dems. Entonces, el clculo no permite fcilmente
obtener el resultado deseado. Por lo tanto, la mayora de los anlisis de diseo se
convierten en una aplicacin a prueba y error del anlisis operacional.
Las caractersticas individuales pueden modificarse en forma de grupos para encontrar
escenarios que produzcan el nivel de servicio deseado.
En muchos casos, algunas de las variables pueden estar compuestas por condiciones
del sitio especfico. stas deben establecerse con sus valores lmite antes de tratar de
optimizar otras.
Las hojas de clculo permiten obtener distintos escenarios, simplemente cambiando
algunas variables de entrada.
F.3.5.3. Anlisis de Planeacin e Ingeniera Preliminar.
Los resultados en este tipo de anlisis son virtualmente los mismos que el anlisis de
diseo. La diferencia principal es que este anlisis se realiza en etapas previas del
proyecto.
El primer criterio que categoriza esta aplicacin es la necesidad de utilizar ms datos
estimados en forma general como datos de entrada.
Los volmenes de demanda podran ser especificados como valores esperados del
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) para el ao objetivo.
Para los volmenes horarios de diseo, se pueden utilizar los valores especificados
tanto para el factor k (porcin del TDPA que ocurre en la hora de mxima demanda)
como para el factor D (porcin del trnsito de mxima demanda que viaja en el sentido
de mxima demanda).
Con base en estos valores especificados y estimados, se realiza el anlisis de la misma
manera que el anlisis de diseo.
F.3.5.4. Volmenes de Servicio y Proporciones de Flujo de Servicio.
El volumen de servicio es el volumen horario mximo que puede alojarse sin exceder
los lmites de cada uno de los niveles de servicio durante los 15 minutos crticos de la
hora de anlisis. Los volmenes de servicio que pueden encontrarse son para los
niveles de servicio del A al E. Para el nivel de servicio F, el cual representa el flujo
inestable, no cuenta con un volumen de servicio.
Las proporciones de flujo de servicio son las proporciones mximas de flujo (dentro de
un periodo de 15 minutos) que pueden ser alojados sin exceder los lmites de cada uno
de los niveles de servicio (del A al E), sin haber ninguna para el nivel de servicio F.

SCT

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La relacin entre el volumen de servicio y la proporcin de flujo de servicio es:

=
Dnde:
VSi
FSi
FHMD

=
=
=

Volumen de servicio para el nivel de servicio i, vlph


Proporcin de flujo de servicio para el nivel de servicio i, vlph
Factor de hora de mxima demanda

Los niveles de servicio para las uniones enlace-autopista estn definidos por la
densidad dentro del rea de influencia del enlace. La metodologa estima esta densidad
utilizando una serie de algoritmos afectados por los flujos de demanda en la autopista,
en el enlace y en los enlaces adyacentes; la geometra de los enlaces y las distancias
a enlaces adyacentes. Adems, los volmenes de demanda estn definidos en
vehculos por hora convertidos a proporciones de flujo de demanda en vehculos ligeros
por hora. Por lo tanto, las proporciones de flujo y los volmenes de servicio
originalmente estimados en trminos de proporciones de flujo en vehculos ligeros por
hora se debern convertir otra vez a volmenes de demanda en vehculos por hora.
Debido a que el balance de demandas entre el enlace y la autopista tiene un impacto
significativo en las densidades, existen diversas formas en las cuales las proporciones
de flujo de servicio y los volmenes de servicio pueden ser considerados:

El volumen que limita la demanda total antes del enlace y que produce un nivel
de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. La divisin entre el
volumen de la autopista que llega y el volumen del enlace deben de ser
especificados.
El volumen que limita lo que entra a la zona de influencia del enlace y que
produce un nivel de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. Ya
que esto se basa en el volumen de la autopista que llega, la divisin entre la
demanda de la autopista y el enlace deben de ser especificados.
El volumen que limita el enlace y que produce un nivel de servicio dado dentro
de la zona de influencia, basado en una demanda fija de la autopista antes del
enlace.

Cualquiera de estos conceptos es viable para establecer la proporcin de flujo o el


volumen de servicio.
Adems de las diferentes formas de interpretar estos conceptos, hay un gran nmero
de caractersticas que influenciarn el resultado, incluyendo: el factor horario de mxima
demanda, el porcentaje de vehculos pesados, la longitud de los carriles de aceleracin
o deceleracin, la velocidad de flujo libre del enlace y cualquier dato relevante de los
enlaces adyacentes. Por lo tanto, es virtualmente imposible definir un caso tpico
representativo con resultados de aplicacin general.
En los problemas de ejemplo se incluye uno de cmo pueden ser calculados las
proporciones de flujo y los volmenes de servicio.

G.

CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES

Este captulo est diseado para analizar la capacidad y nivel de servicio de las carreteras de carriles
mltiples. En una carretera de carriles mltiples existir un flujo continuo si hay tramos de 3 kilmetros
o ms entre semforos. Si los semforos estn ms cercanos entre ellos, entonces el tramo debe ser
analizado como una calle urbana.

SCT

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Muchas carreteras de carriles mltiples presentan varias intersecciones con semforos, aun cuando
el espacio promedio entre ellos es bastante ms de 3 kilmetros. En tales casos los tramos de estas
carreteras que estn ms de 3 kilmetros de distancia de cualquier interseccin con semforos, son
analizadas utilizando la metodologa de este captulo.
G.1. TIPOS DE CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
Las carreteras de carriles mltiples generalmente tienen de 4 a 6 carriles en ambos sentidos y
estn ubicadas entre los lmites de velocidad de 60 a 90 km/h, aunque en algunos tramos, los
lmites de velocidad llegan a estar entre los 100 y 110 km/h.
Estas carreteras generalmente estn divididas por medio de una faja separadora central que
puede ser de concreto o de pintura, para separar los sentidos de circulacin., o con un carril
central de vuelta izquierda para ambos sentidos.
Este tipo de carretera se localiza en zonas suburbanas que entran a las ciudades, en corredores
rurales con altos volmenes de trnsito. Conectan a ciudades o centros de poblacin donde hay
actividades que generan un nmero importante de viajes diarios. En este tipo de va se pueden
encontrar semforos.
Los volmenes de trnsito varan ampliamente fluctuando entre los 15,000 y 40,000 vehculos
diarios. En algunos casos llegan a oscilar alrededor de los 100,000 vpd en los accesos a centros
de poblacin. Los cruces importantes se realizan a desnivel.
G.1.1 CONDICIONES BASE
Son aquellas condiciones ideales en que una calle o carretera alcanza su capacidad total,
es decir, el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que puede circular sin que
exista ningn tipo de afectacin. Estas condiciones incluyen buen clima, buena visibilidad y
sin incidentes o accidentes, ninguna actividad de mantenimiento, ningn defecto del
pavimento y ninguna otra que altere la operacin vial. La metodologa asume que existen
estas condiciones. Si no es as, la velocidad, el nivel de servicio y la capacidad puede
esperarse que estn por debajo de lo predicho como resultado de los anlisis. Dichas
condiciones base son las siguientes:

Ningn vehculo pesado, tales como camiones, autobuses ni vehculos


recreacionales en la corriente de trnsito.
Una poblacin conductora compuesta principalmente de usuarios rutinarios los
cuales estn familiarizados con la va.

Las caractersticas tales como el ancho de carriles, distancias libres laterales, tipo de
separacin central y la densidad de puntos de acceso, tendrn un impacto en la velocidad
de flujo libre (VFL) de la va. Sin embargo, las curvas que describen las operaciones bajo las
condiciones base, toman en cuenta las diferentes velocidades de flujo libre.
G.1.2 CARACTERSTICAS DEL FLUJO BAJO CONDICIONES BASE
El flujo de las carreteras de carriles mltiples es similar al de las autopistas. Sin embargo,
varios factores son diferentes.
Debido a la influencia de los volmenes que circulan por carriles laterales que varan en
diversos grados y que van desde accesos sin ningn tipo de control e interacciones con los
flujos opuestos en carreteras sin dividir, las velocidades en este tipo de carreteras tienden a
ser ms bajas que las autopistas.
La geometra de las carreteras de carriles mltiples tambin tiende a ser ms castigada que
las autopistas debido a las expectativas de velocidades ms bajas.

SCT

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A lo largo de las carreteras de carriles mltiples pueden existir, eventualmente,


intersecciones con semforo.
Como resultado de lo anterior, la velocidad y capacidad en este tipo de carreteras, son ms
bajas que en autopistas an, con secciones transversales similares.
La figura G.1 muestra las caractersticas velocidad-flujo de las carreteras de carriles mltiples
para varias velocidades de flujo libre. Las ecuaciones que describen estas curvas se
muestran en la Tabla G.1.

Figura G.1. Caractersticas Velocidad-flujo de las carreteras de carriles mltiples para


varias velocidades de flujo libre.
Tabla G.1. Ecuaciones que describen curvas de Figura G.1.
VFL
(km/h)

Para Vp 1,400 vlphpc


Vel, (km/h)

95

95

Para Vp > 1,400 vlphpc


Vel, (km/h)
1400 1.31
95 [8.05 (
) ]
800

90

1400 1.31
90 [6.09 (
) ]
700

80

1400 1.31
80 [5.62 (
) ]
600

70

1400 1.31
70 [4.48 (
) ]
500

90

80

70

Las curvas mostradas son para las VFL entre 70 km/h y 95 km/h. Debido a que las VFL
pueden variar ampliamente, se recomienda que estas velocidades sean estimadas hacia los
10 km/h ms cercanos, como se indica a continuacin:

SCT

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68 km/h VFL < 76 km/h: use VFL = 70 km/h,


76 km/h VFL < 84 km/h: use VFL = 80 km/h,
84 km/h VFL < 92 km/h: use VFL = 90 km/h,
92 km/h VFL < 100 km/h: use VFL = 100 km/h.

Para las carreteras de carriles mltiples, las velocidades permanecen constantes hasta que
alcanzan los 1400 vlphpc, despus las velocidades declinan al aumentar las proporciones
de flujo.
G.1.3 CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
La capacidad de las carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 100 km/h, la capacidad es de 2,200vlphpc. Para VFL de 90 km/h, la capacidad
es de 2,100 vlphpc; 2,000 vlphpc para 80 km/h, y de 1,900 vlphpc para 70km/h.
La capacidad vara estocsticamente y en cualquier sitio podran presentarse valores
mayores o menores. Adems, la capacidad est referida a una proporcin de flujo promedio
en todos los carriles. As, en una carretera de carriles mltiples de 4 carriles (dos en cada
sentido) con una VFL 100 km/h, podra esperarse una capacidad de 4,400 vlph en cada
sentido.
G.1.4 NIVELES DE SERVICIO EN LAS CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
Los niveles de servicio se definen en la Tabla G.2. Debido a que las velocidades son
constantes en un gran rango de proporciones de flujo, los niveles de servicio estn definidos
con base en la densidad, la cual es una medida de la proximidad que existe entre los
vehculos en la corriente de trnsito.
Tabla G.2. Niveles de servicio.
NS
A
B
C
D
E

VFL (km/h)
Densidad (vlpkpc)
Todas
>0-7
Todas
>7-29
Todas
>29-42
Todas
>42-56
100
>56-64
90
>56-66
80
>56-69
70
>56-72
Demanda Excede Capacidad
100
>64
90
>66
80
>69
70
>72

Para nivel de servicio del A al D, los criterios son los mismos que para los tramos bsicos de
autopistas. Esta clasificacin es apropiada, ya que ambos tipos de caminos representan flujo
continuo en carriles mltiples. El lmite entre los niveles de servicio E y F, representan a la
capacidad.
Para las carreteras de carriles mltiples, la capacidad ocurre a diferentes densidades
dependiendo de la VFL. La densidad a la capacidad flucta entre los 64 vlpkpc a una VFL
de 100 km/h hasta los 72 vlpkpc para una VFL de 70 km/h.
El nivel de servicio F est determinado cuando la proporcin de flujo de demanda excede la
capacidad. Cuando esto ocurre, la metodologa no puede estimar la densidad.

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La Tabla G.2 muestra las fronteras de los niveles de servicio en relacin a las curvas de
velocidad-flujo base.
La descripcin de los niveles de servicio es similar a la de los tramos bsicos de autopistas.

Figura G.2. Niveles de servicio y curvas base de velocidad-flujo.


G.1.4.1. Descripcin de los niveles de servicio
Las descripciones de NS para segmentos bsicos de autopistas dadas en el Captulo
Segmentos Bsicos de Autopistas, tambin son generalmente aplicables a carreteras
de carriles mltiples. Los conductores que entran a la carretera desde un punto de
acceso directo, son un factor adicional no presente en los segmentos bsicos de
autopistas, y podran ocasionar interrupciones al flujo a volmenes altos en carriles
mltiples.
G.1.5 DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
El anlisis requiere detalles relacionados a las caractersticas geomtricas y de la demanda
de los usuarios del tramo en estudio.
Datos que describen las caractersticas geomtricas:

VFL: 70 a 100 km/h;


Nmero de carriles (en un sentido): dos o tres;
Ancho de los carriles: de 3.00 a 3.65 m. o ms;
Distancia libre lateral al lado derecho: de 0 a 1.8 m. o ms;
Distancia libre lateral al lado izquierdo (en la separacin central): de 0 a 1.8 m. o
ms;
Densidad de puntos de acceso: 0 a 60 puntos/km;
Terreno: plano, lomero o montaoso, longitud y porcentaje de pendiente en
pendientes especficas.
Tipo de separacin central: dividida, carril central contino de vueltas izquierdas
para ambos sentidos, no dividida.

Datos que describen las caractersticas de la demanda:

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Demanda durante la hora de anlisis; o la demanda diaria, el factor K y el factor D:


Presencia de vehculos pesados (porcentaje de camiones y autobuses, porcentaje
de vehculos recreacionales): 0 a 100% en terreno general, 0 a 25% para
pendientes especficas;
Factor de hora de mxima demanda (FHMD): hasta 1.00;
Factor por poblacin conductora: 0.85 1.00.

G.1.5.1. Duracin del perodo de anlisis


El periodo de anlisis es generalmente los 15 minutos crticos dentro de la hora de
mxima demanda. Si se utilizan los volmenes de demanda, se deben estimar las
proporciones de flujo de demanda a travs de la utilizacin del factor horario de mxima
demanda.
Cuando se miden directamente los volmenes de los 15 minutos ms crticos dentro de
la hora seleccionada, las proporciones de flujo son los volmenes de esos 15 minutos
multiplicados por 4, entonces, en los clculos subsecuentes de la metodologa, el factor
horario de mxima demanda se establece igual a 1.00.
G.2 METODOLOGA
Esta metodologa se utiliza para analizar la capacidad, el nivel de servicio, los requerimientos de
carriles y los impactos del trnsito y las caractersticas de diseo en tramos de carreteras de
carriles mltiples en zonas rurales y suburbanas.
G.2.1 LIMITANTES DE LA METODOLOGA
La metodologa de este captulo no contempla las condiciones siguientes:

Los impactos negativos causados por pobres condiciones climticas, incidentes o


accidentes de trnsito, cruces del ferrocarril o las operaciones debidas a
construcciones;
Interferencias causadas por el estacionamiento en los acotamientos;
El efecto de terminacin o adicin de carriles al empezar o terminar los tramos en
estudio;
Posibles impactos por la presencia de colas en transiciones para pasar de un tramo
de carretera de carriles mltiples a un tramo carretero de dos carriles;
Diferencias entre los varios tipos de fajas separadoras centrales y la diferencia entre
los impactos de una separacin central y un carril central continuo de vuelta
izquierda en ambos sentidos;
Velocidades de flujo libre menores a los 70 km/h y mayores a los 100 km/h;
Presencia significativa de estacionamiento sobre la calle;
Presencia de paradas del transporte pblico y que tiene un uso significativo;
Actividad peatonal significativa.

Los ltimos tres factores son ms representativos de una arteria urbana o suburbana, pero
es posible que existan en vas con ms de 3 kilmetros entre semforos. Cuando estos
factores estn presentes en una carretera de carriles mltiples, la metodologa no se ocupa
de su impacto en el flujo; adems, esta metodologa no puede aplicarse en carreteras con
un total de tres carriles en ambos sentidos, las cuales debern ser analizadas como una
carretera de dos carriles con carriles para rebase peridicos. Las carreteras que permiten el
acceso slo mediante un sistema de enlaces de entrada y salida a desnivel o hacia vas de
servicio, debern ser analizadas como autopistas.

SCT

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G.2.2 PASOS PARA EL CLCULO


La figura G.3 muestra un diagrama de la metodologa del anlisis operacional en donde se
determina el nivel de servicio para una serie especfica de la geometra y las condiciones del
trnsito. La metodologa tambin puede utilizarse para determinar el nmero de carriles
necesarios para proporcionar un nivel de servicio objetivo, as como determinar las
proporciones de flujo y los volmenes de servicio y los volmenes de servicio diario.

Figura G.3. Diagrama de la metodologa del anlisis operacional.


Paso 1: Establecer los Datos de Entrada.
Para el anlisis operacional, el analista debe especificar (con datos tomados en campo
o con valores especificados) el volumen de demanda, el nmero y ancho de los carriles,
distancia libre lateral tanto al lado derecho como en la separacin central, tipo de
separacin central, puntos de acceso por kilmetro, porciento de vehculos pesados
(camiones, autobuses y vehculos recreacionales), factor horario de mxima demanda,
tipo de terreno y factor por poblacin conductora.
Paso 2: Calcular la velocidad de flujo libre (VFL).
La VFL puede determinarse directamente de mediciones realizadas en campo o puede
estimarse como se describe a continuacin:
Mediciones en campo
SCT

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La velocidad de flujo libre es la velocidad media de los vehculos ligeros, medida durante
periodos bajo condiciones de flujo de bajas a moderadas (hasta 1,400 vlphpc). Para una
carretera de carriles mltiples especfica, la velocidad promedio es virtualmente
constante en todo este rango de proporciones de flujo.
Si la VFL se mide directamente de un estudio realizado en campo, estos no tendrn
ningn ajuste posterior. Entonces, el estudio debe realizarse en un lugar representativo
del tramo en estudio. Puede utilizarse cualquier mtodo de obtencin de velocidad.
Se recomienda que el estudio de velocidad se lleve a cabo en un tramo representativo
en un rgimen estable bajo condiciones de flujo de bajas a moderadas (menores a 1,400
vlphpc).
El estudio de velocidad debe medir las velocidades de todos los vehculos ligeros, o
mediante muestras sistemticas de vehculos ligeros (por ejemplo, cada dcimo
vehculo de cada carril). Debe obtenerse una muestra de velocidades al menos de 100
vehculos ligeros. Tambin puede utilizarse cualquier tcnica de medicin como lo
indican los estudios de trnsito conocidos.
Estimacin
No es posible realizar mediciones en campo para carreteras futuras, y puede no serlo
por razones prcticas para todas las existentes. En tales casos, la VFL debe estimarse
mediante la ecuacin G.1, la cual est basada en caractersticas fsicas del tramo en
estudio:

Ecuacin G.1

Dnde:

=
=
=
=
=
=

Velocidad de flujo libre estimada, km/h


Velocidad de flujo libre base, km/h
Ajuste por el ancho de carriles, Tabla H.3, km/h
Ajuste por distancias libres laterales, Tabla H.4, km/h
Ajuste por el tipo de separacin central, Tabla H.5, km/h
Ajuste por densidad de puntos de acceso, Tabla H.6, km/h.

Velocidad de flujo libre base


La metodologa cubre un rango de VFL de 70 km/h a 100 km/h. El valor ms significativo
de la ecuacin G.1 es la VFLB.
No hay mucha informacin disponible que ayude a establecer un valor base. En un
sentido, es como la velocidad de diseo (sta representa la VFL potencial, basada slo
en los alineamientos horizontal y vertical de la carretera), no en la influencia del ancho
de carriles, distancias libres laterales, tipo de separacin central y puntos de acceso. Si
est disponible, puede utilizarse la velocidad de diseo como la VFLB.
Aunque los lmites de velocidad no se establecen siempre en forma uniforme, la VFLB
puede estimarse, si es necesario, como la velocidad lmite establecida ms 8 km/h para
el lmite de velocidad 90 km/h y mayores, y ms 10 km/h para los lmites de velocidad
menores a 90 km/h.
Ajuste por el ancho de carriles

SCT

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La condicin base para el ancho de carriles, es de 3.65 m. Cuando el ancho de carril


promedio en todos los carriles es menor a 3.65 m, la VFL es afectada negativamente.
Los ajustes para reflejar el efecto de los anchos de carriles promedio angostos se
muestran en la Tabla G.3.
Tabla G.3. Ajuste a la VFL por ancho promedio de carril.
Ancho de Carril (m)
3.65
3.3-3.65
3.0-3.3

Reduccin a la VFL, fAC, (km/h)


0.0
3.1
10.6

Ajuste por distancias libres laterales


El ajuste est basado en la suma de las distancias laterales libres de obstculos
considerando tanto las que estn en la separacin central (lado izquierdo) como las del
lado derecho.
Los obstculos fijos dentro de los efectos de la distancia libre lateral incluyen: alumbrado
pblico, sealamiento, rboles, pilas, puentes, barreras y muros de contencin. Los
bordillos no se consideran como obstculos.
La distancia libre lateral derecha se mide de la orilla derecha de los carriles de
circulacin, a los obstculos continuos, discontinuos o puntuales ms cercano. Si tales
obstrucciones estn ms all de los 1.8 m. de la orilla del pavimento, se utiliza el valor
de 1.8 m.
La distancia libre lateral izquierda se mide de la orilla izquierda de los carriles de
circulacin, a los obstculos continuos, discontinuos o puntuales ms cercanos en la
separacin central. Si tales obstrucciones estn ms all de los 1.8 m. de la orilla del
pavimento, debe utilizarse el valor de 1.8 m.
Esta distancia libre lateral est sujeta a un criterio ingenieril. Muchos tipos de barreras
no afectan el comportamiento del conductor si estn a una distancia igual o mayor a los
0.6 m. de la orilla del carril de circulacin, incluyendo las barreras centrales de concreto.
En tales casos, debe utilizarse un valor de 1.8 m.
Para las carreteras sin dividir o que cuentan con un carril central continuo de vueltas
izquierdas en ambos sentidos, no se considera la restriccin por distancia libre lateral
del lado izquierdo, asumiendo un valor de 1.8 m, debido a que hay un ajuste especfico
para el tipo de separacin central que considera su impacto en la VFL.
La ecuacin G.2 se utiliza para determinar la distancia libre lateral:

= +

Ecuacin G.2

Dnde:
ELT = Distancia libre lateral total en metros, con un valor mximo de 3.65;
ELD = Distancia libre lateral derecha en metros, con un valor mximo de 1.8;
ELI = Distancia libre lateral izquierda en metros, con un valor mximo de 1.8
La Tabla G.4 muestra la reduccin en la VFL debido a las obstrucciones laterales en las
carreteras de carriles mltiples.

SCT

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Tabla G.4. Ajustes a VFL por espacios laterales.


Carreteras de Cuatro Carriles
ELT (m)
Reduccin en VFL
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.4
1.8
2.1
1.2
2.9
0.6
5.8
0.0
8.7

Carreteras de Seis Carriles


ELT (m)
Reduccin en VLF
(km/h)
3.6
0.0
3.0
0.6
2.4
1.4
1.8
2.1
1.2
2.7
0.6
4.5
0.0
6.3

Nota: se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms prxima

Ajuste por tipo de separacin central


El ajuste por tipo de separacin central viene dado en la Tabla G.5. Las carreteras no
divididas reducen la VFLB en 2.6 km/h.
Tabla G.5. Ajuste a la VFL por tipo de separador.

Tipo de Separador

Reduccin a la VFL fS,


(km/h)

Sin
Con

2.6
0.0

Ajuste por la densidad de los puntos de acceso


La Tabla G.6 presenta el ajuste a la VFL para los distintos niveles de densidad de puntos
de acceso. Los datos indican que por cada punto de acceso en 1.6 kilmetros, la
velocidad de flujo libre disminuye aproximadamente 0.4 km/h, a pesar del tipo de
separacin central.
Tabla G.6. Ajuste a la VFL por densidad de puntos de acceso.
Densidad de Puntos de Acceso

Reduccin en VFL,

(Puntos de Acceso/km)

FA (km/h)

0.0

4.0

12

8.0

18

12.0

24

16.1

Nota: se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms prxima

El nmero de puntos de acceso por kilmetro en una carretera se encuentra dividiendo


el nmero total de accesos (es decir accesos e intersecciones sin semforo) del lado
derecho en el sentido en estudio, entre la longitud del tramo en kilmetros. Una
interseccin o un camino deben incluirse slo si estos influyen al flujo del trnsito.

SCT

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Los accesos que son difciles de identificar por el conductor o donde hay muy poca
actividad (caminos privados a residencias o calles de servicio en las zonas comerciales)
no deben incluirse en la determinacin de la densidad de puntos de accesos.
Aunque la calibracin de este ajuste no incluye las carreteras de un solo sentido, es
apropiado incluir los accesos de intersecciones y caminos en ambos lados de la va
para determinar la densidad de puntos de acceso en los tramos en un sentido.
Paso 3: Seleccionar la curva de la VFL
Como se indic, una vez que se determina la VFL de la carretera, se selecciona una de
las 4 curvas velocidad-flujo base de la figura G.2 para utilizarla en el anlisis. No se
recomienda interpolar entre curvas. El criterio para seleccionar la curva apropiada se
determin con anterioridad.
Paso 4: Ajustar el volumen de demanda
Las curvas velocidad-flujo bsicas de la figura G.2 estn basadas en proporciones de
flujo en vehculos ligeros equivalentes por hora, con una poblacin conductora
dominada por conductores rutinarios. Deben convertirse los volmenes de demanda
expresados en vehculos por hora bajo condiciones prevalecientes. La ecuacin G.3 se
utiliza para lograr este ajuste.

Ecuacin G.3

Dnde:

= proporcin de flujo de demanda bajo condiciones base equivalentes,


vlphpc;
V
= Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes, vph;
FHMD = Factor de hora de mxima demanda;
N
= Nmero de carriles (en un sentido);

= Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en la corriente


de trnsito de la ecuacin G.4;

= Factor de ajuste por poblacin de conductores.


Factor de hora de mxima demanda
ste representa la variacin temporal del flujo vehicular en una hora. Observaciones al
flujo de trnsito indican que las proporciones de flujo encontradas en el periodo mximo
de 15 minutos dentro de la hora, no se mantienen durante toda la hora, por ello se aplica
este factor.
En las carreteras de carriles mltiples, un FHMD tpico flucta entre 0.75 y 0.95. Los
valores ms bajos son tpicos de condiciones de bajo volumen. Los valores ms altos
son tpicos de condiciones de mxima demanda urbana y sub urbana. Los datos de
campo deben utilizarse lo ms posible, para que se representen las condiciones locales.
Ajuste por la presencia de vehculos pesados
Un vehculo pesado est definido como cualquier vehculo con ms de 4 ruedas sobre
la superficie de rodamiento durante su operacin normal. Estos vehculos generalmente
se categorizan como: camiones, autobuses y vehculos recreacionales.
Los camiones cubren una amplia variedad de vehculos, desde los unitarios con doble
rodada trasera hasta las combinaciones de tractor, semirremolque y remolque. Los
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pequeos camiones tipo panel o las camionetas tipo pick up con slo 4 llantas, se
clasifican como vehculos ligeros.
Los autobuses incluyen los autobuses forneos, el transporte pblico urbano y los
autobuses del transporte escolar. Debido a que los autobuses son similares de muchas
maneras a los camiones unitarios, ambos tipos de vehculos se consideran en una
categora para el clculo del fVP.
Los vehculos recreacionales incluyen una amplia variedad de vehculos desde las
casas rodantes a los automviles o camionetas con remolques (para lanchas, vehculos
todo terreno y otros).
El factor por ajuste para vehculos pesados se calcula mediante la ecuacin G.4:

= [1+

1
(
1)+ ( 1)]

Ecuacin G.4

Dnde:

=
EC, ER =
PC, PR =

Factor de ajuste por vehculos pesados


Equivalentes a vehculos ligeros para un camin, autobs y vehculo
recreacional
Proporcin de camiones, autobuses y vehculos recreacionales

El factor de ajuste de vehculos pesados se encuentra en un proceso de dos pasos:


1. Encontrar el equivalente en vehculos ligeros para cada camin, autobs (E C) y
vehculo recreacional (ER) para las condiciones prevalecientes. Este valor
equivalente representa el nmero de vehculos ligeros que podran utilizar la
misma cantidad de capacidad de la va, de un camin, autobs o vehculo
recreacional.
2. La ecuacin G.4 es utilizada para convertir los valores equivalentes de vehculos
ligeros al factor de ajuste.
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en la
corriente del trnsito. En otros, el porcentaje de vehculos recreacionales ser muy
pequeo comparado con la presencia de camiones y autobuses. Si la relacin entre los
camiones y autobuses con los vehculos recreacionales es 5:1 o mayor, se pueden
considerar a todos los vehculos pesados como camiones.
El efecto de los vehculos pesados en la corriente del trnsito depende de las
condiciones del terreno y de la pendiente, as como de la composicin del trnsito.
El equivalente de vehculos ligeros puede seleccionarse para una de las tres
condiciones siguientes:

Terreno plano.
Pendientes ascendentes especficas
Pendientes descendentes especficas.

Equivalente para tramos segn el tipo de terreno


El tipo de terreno se clasifica en las siguientes categoras:
Terreno plano: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y
vertical que permite a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que los
vehculos ligeros. Este tipo de terreno tpicamente contiene pequeas pendientes de no
ms del 2%.

SCT

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Terreno lomero: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y


vertical que causa a los vehculos pesados reducir sus velocidades en forma sustancial
comparados con los vehculos ligeros, pero sin provocar que los vehculos pesados
operen a velocidades sostenidas por un intervalo de tiempo significativo o en intervalos
frecuentes.
Velocidad sostenida: Es la mxima velocidad que pueden mantener los vehculos
pesados en una pendiente ascendente para un porciento dado. Si la pendiente es lo
suficientemente larga, los vehculos pesados se vern forzados a desacelerar a una
velocidad sostenida, la cual pueden mantener por amplias distancias.
Terreno montaoso: Cualquier combinacin de pendientes y alineamientos horizontal y
vertical que causa a los vehculos pesados operar a velocidades sostenidas en
distancias significativas o intervalos frecuentes.
La Tabla G.7 muestra los equivalentes de vehculos ligeros para camiones y autobuses
y vehculos recreacionales segn el tipo de terreno.
Tabla G.7. Equivalencias a vehculos ligeros (EVL) para camiones y autobuses por
tipo de terreno.

Vehculo
EC (Camiones y Autobuses)
ER (Recreacionales)

Plano
1.5
1.2

EVL Por Tipo de Terreno


Lomero
Montaoso
2.5
4.5
2.0
4.0

Equivalente para pendientes especficas ascendentes


Cualquier pendiente entre el 2% y 3% con una longitud mayor a 0.80 kilmetros, o el
3% o mayor con una longitud mayor a 0.25 kilmetros, debe considerarse como
pendiente especfica.
Las pendientes ascendentes y descendentes deben analizarse en forma separada, as
como si la pendiente es nica y aislada con un porcentaje constante o es parte de una
serie que conforme una pendiente compuesta. La Tabla G.8 proporciona los valores
equivalentes de vehculos ligeros para camiones y autobuses (E C) y la Tabla G.9, los
correspondientes para vehculos recreacionales (ER).

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Tabla G.8. EVL para Camiones y Autobuses (EC) en ascensos.


Ascenso
(%)
2

>2 3

>3 4

>4 5

>5 6

>6

Longitud
Proporcin de Camiones y Autobuses
Pendiente (km)
2%
4%
5%
6%
8%
10%
15%
20%
25%
Todas
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.80 1.20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>1.20 1.60
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>1.60 2.40
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>2.40
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
>0.80 1.20
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>1.20 1.60
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
>1.60 2.40
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
>2.40
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
0.00 0.40
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.80
3.0
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>0.80 1.20
3.5
3.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
>1.20 1.60
4.0
3.5
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.60
5.0
4.0
4.0
4.0
3.5
3.5
3.0
3.0
3.0
0.00 0.40
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
>0.40 0.48
4.0
3.0
2.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
>0.48 0.80
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
>0.80 1.20
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.20 1.60
5.5
5.0
4.5
4.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
>1.60
6.0
5.0
5.0
4.5
3.5
3.5
3.5
3.5
3.5
0.00 0.40
4.0
3.0
2.5
2.5
2.5
2.5
2.0
2.0
1.0
>0.40 0.48
4.5
4.0
3.5
3.5
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
>0.48 0.80
5.0
4.5
4.0
4.0
3.5
3.0
2.5
2.5
2.5
>0.80 1.20
5.5
5.0
4.5
4.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
>1.20 1.60
6.0
5.5
5.0
5.0
4.5
4.0
3.5
3.5
3.5
>1.60
7.0
6.0
5.5
5.5
5.0
4.5
4.0
4.0
4.0
Nota: Se recomienda interpolar a la dcima (0.1) ms cercana para otros porcentajes de camiones y
autobuses

Tabla G.9. EVL para vehculos recreacionales (ER) en ascensos.


Ascenso

Longitud

(%)

(km)

2%

4%

5%

6%

8%

10%

15%

20%

25%

2
>2 3

>3 4

>4 5

>5

Proporcin de VRs

Todas

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

0.00 0.80

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

>0.80

3.0

1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

1.2

1.2

1.2

0.00 0.40

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

1.2

>0.40 0.80
>0.80

2.5
3.0

2.5
2.5

2.0
2.5

2.0
2.5

2.0
2.0

2.0
2.0

1.5
2.0

1.5
1.5

1.5
1.5

0.00 0.40

2.5

2.0

2.0

2.0

1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

>0.40 0.80

4.0

3.0

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

2.0

2.0

>0.50

4.5

3.5

3.0

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

2.0

0.00 0.40

4.0

3.0

2.5

2.5

2.5

2.0

2.0

2.0

1.5

>0.40 0.80

6.0

4.0

4.0

3.5

3.0

3.0

2.5

2.5

2.0

>0.80

6.0

4.5

4.0

4.0

3.5

3.0

3.0

2.5

2.0

Estos factores varan con el porciento de pendiente, su longitud y la proporcin de


vehculos ligeros en la corriente del trnsito. Los valores equivalentes decrecen al
aumentar el nmero de vehculos pesados debido a que estos tienden a formar
pelotones. Ya que estos vehculos tienen caractersticas de operacin ms uniformes,
se forman menos brechas grandes en la corriente del trnsito cuando estn en los
pelotones y su impacto es menos severo que la de un solo vehculo pesado en la
corriente que principalmente est compuesta de vehculos ligeros. Sin embargo, el
SCT

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impacto acumulado de los vehculos pesados aumenta cuando aumenta el nmero y


porcentaje de los mismos.
La longitud de la pendiente generalmente se toma del perfil de la carretera. Tpicamente
incluye la porcin recta de la pendiente ms una porcin de las curvas verticales al inicio
y al final de la pendiente. Se recomienda que el 25% de la longitud de las curvas
verticales en ambos extremos de la pendiente se incluyan en la longitud. Donde estn
presentes dos pendientes ascendentes consecutivas, el 50% de cada longitud de la
curva vertical que las une, sea incluida en la longitud de cada pendiente.
En el anlisis de pendientes ascendentes, el punto de inters generalmente es al final
de la pendiente donde los vehculos pesados tienen su mximo efecto en la operacin.
Sin embargo, si un tramo termina en medio de una pendiente (por ejemplo, debido a un
punto de acceso principal), debe utilizarse la longitud de la pendiente al final del tramo.
En caso de pendientes compuestas, la pendiente relativa de los tramos es importante.
Por ejemplo, si una pendiente ascendente de 5% es seguida por otra pendiente
ascendente del 2%, el mximo impacto de los vehculos pesados es ms probable que
se presente al final del tramo del 5%. Se esperara que los vehculos pesados aceleren
despus de entrar a la pendiente del 2%.
Equivalente para pendientes especficas descendentes
El conocimiento de los impactos especficos de los vehculos pesados en condiciones
de operacin en pendientes descendentes es limitado. En general, si la pendiente es lo
suficientemente severa para causarle a los camiones cambiar a una marcha ms baja
(para engranar el freno de motor), estos debieran ser tratados como si estuvieran en
tramos planos.
Cuando la pendiente descendente es severa, los camiones a menudo utilizan marchas
bajas para evitar ganar demasiada velocidad y perder el control. En tales casos, su
efecto en las condiciones de operacin es ms significativo que en terreno plano. La
Tabla G.10 proporciona los valores de EC para esta situacin.
Tabla G.10. Valores EC para pendientes especficas descendentes.

Descenso Longitud
(km)
(%)
<4
Todas
45
6

>6
>5 6

>6
>6

>6

5%
1.5
1.5
2.0
1.5
5.5
1.5
7.5

Proporcin de Camiones y Autobuses


10%
15%
20%
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
4.0
4.0
3.0
1.5
1.5
1.5
6.0
5.5
4.5

En pendientes descendentes, los vehculos recreacionales siempre son tratados como


si estuvieran en terreno plano; por lo tanto, ER siempre ser 1.2 independientemente de
la longitud o severidad de la pendiente o el porcentaje de vehculos recreacionales en
la corriente del trnsito.
Equivalente para pendientes compuestas
El alineamiento vertical de la mayora de las carreteras de carriles mltiples resulta en
una serie de pendientes continuas. A menudo es necesario determinar el efecto de una
serie de pendientes sucesivas. La tcnica ms directa es calcular la pendiente
promedio, definida como la altura total desde el inicio de la pendiente compuesta al
punto de inters, dividida entre la longitud de la pendiente (o del punto de inters).

SCT

259 de 632
20/12/13

La tcnica de la pendiente promedio es aceptable para pendientes menores del 4% y


menores de 1.2 km. de longitud total.
Ajuste por poblacin conductora
Las caractersticas base de la corriente del trnsito en las carreteras de carriles mltiples
son representativas de conductores rutinarios quienes estn familiarizados con la va.
Es aceptado que corrientes de trnsito con poblaciones conductoras de diferentes
caractersticas (como los conductores recreacionales), usan las vas con menor
eficiencia. Aunque los datos son escasos y los resultados reportados varan
sustancialmente, en reas recreacionales se han reportado capacidades
significativamente menores en das hbiles.
El factor de ajuste fp se utiliza para reflejar el efecto de la poblacin conductora. Los
valores de este factor varan de 0.85 a 1.00. En general, el analista debe seleccionar
1.00 a menos que exista suficiente evidencia que debe aplicarse otro valor. Si se
requiere una mayor precisin, se recomiendan estudios en campo comparativos del flujo
y las velocidades del trnsito rutinario y recreacional.
Existe el nivel de servicio F?
Hasta este punto, la proporcin de flujo de demanda se ha calculado y establecido en
vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base equivalentes. Esta proporcin
de flujo de demanda debe compararse con la capacidad base (en las mismas unidades).
Si la demanda excede la capacidad, se le asigna el nivel de servicio F, y se finaliza el
anlisis. Si la demanda es menor a la capacidad, no existe el nivel de servicio F, y el
anlisis contina.
Paso 5: Estimar la velocidad y la densidad
En este punto de la metodologa, ya han sido determinados los siguientes:

La VFL y la curva VFL apropiada para utilizarla en el anlisis.


La proporcin de flujo de demanda expresada en vehculos ligeros por hora por
carril bajo condiciones base equivalentes.

Con esta informacin, se determina la velocidad y densidad estimadas de la corriente


del trnsito.
Con las ecuaciones especificadas en la Tabla G.1, se puede calcular la velocidad
esperada de la corriente del trnsito. Tambin se puede utilizar la solucin grfica
utilizando la Figura G.1.
Con la velocidad estimada determinada, se utiliza la ecuacin G.5 para estimar la
densidad de la corriente del trnsito.

Ecuacin G.5

Dnde:
D = Densidad, vlpkpc;
Vp = Proporcin de flujo de demanda, vlphpc;
Vel = Velocidad de viaje promedio, (km/h)
Paso 6: Determinar el nivel de servicio
La Tabla G.2, se utiliza para determinar el nivel de servicio esperado mediante la
densidad obtenida de la ecuacin G.5.

SCT

260 de 632
20/12/13

G.3 APLICACIONES
La metodologa para el anlisis de las carreteras de carriles mltiples es relativamente sencilla.
As, se puede utilizar directamente en cualquiera de las 4 aplicaciones siguientes:
1. Anlisis operacional: Todas las condiciones del trnsito y de la va son especificadas para
una va existente, o futura con condiciones pronosticadas. Se determina el nivel de servicio
existente o esperado.
2. Anlisis de diseo: Se utiliza un volumen de demanda pronosticado y se especifican los
parmetros de diseo clave (por ejemplo, el ancho de carriles y distancias libres laterales).
Se determina el nmero de carriles requerido acorde a un nivel de servicio objetivo.
3. Anlisis de planificacin e ingeniera preliminar. El escenario bsico es el mismo que el
anlisis de diseo, pero a una etapa ms temprana del proceso de desarrollo del proyecto.
Los datos de entrada incluyen valores especificados y el volumen de demanda es
generalmente establecido en trminos del Trnsito Promedio Diario Anual.
4. Proporcin de flujo y volmenes de servicio. Se pueden estimar la proporcin de flujo de
servicio, el volumen de servicio o el volumen de servicio diario, o los tres, para cada nivel
de servicio de una autopista existente o futura. Todas las condiciones del trnsito y de la
va deben especificarse para este tipo de anlisis.
G.3.1

VALORES ESPECIFICADOS
INSUFICIENTE

CUANDO

LA

INFORMACIN

DISPONIBLE

SEA

Para la metodologa de este captulo se requiere de un rango de datos de entrada. La


mayora de estos datos deben ser medidos en campo o de valores estimados para un tramo
similar de otro estudio especfico.
Cuando algunos datos no estn disponibles, pueden utilizarse los valores especificados
mostrados en la Tabla G.11, entendiendo que dichos valores afectarn la exactitud de los
resultados. El analista deber reemplazar estos valores de la figura con valores que hayan
sido calibrados localmente.
Tabla G.11. Datos para realizar un anlisis operacional.
DATOS GEOMTRICOS
Nmero de carriles en una direccin
Ancho de carril (m)
Espacio lateral derecho (m)
Densidad de rampas (rampas/km)
Tipo de terreno o pendiente especfica (%, longitud)
VFL (kph)
DATOS DE DEMANDA
Perodo de anlisis (min.)
Factor de hora de mxima demanda.
Proporcin de vehculos pesados (%)
Factor tipo de conductor

VALORES ESPECIFICADOS
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
3.75 m
3.00 m
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Debe tenerse un valor especfico del sitio.
Urbano 112 km/h; Rural 129 km/h.
VALORES ESPECIFICADOS
15 min.
0.94
Urbano 15 %; Rural 12%
1.00

G.3.2 APLICABILIDAD/VALIDEZ DEL ANLISIS


La metodologa de este captulo aplica para carreteras con condiciones prevalecientes
uniformes; cualquier cambio de estas condiciones indica la necesidad de definir un nuevo
tramo o segmento para su anlisis. Se recomienda dividir la carretera para su anlisis en
tramos donde se presente alguna de las siguientes condiciones:

SCT

Variacin en el nmero bsico de carriles de circulacin;


Cambios en la faja separadora central;
Variacin en la pendiente de 2% o mayor o una pendiente ascendente constante
mayor a 1,200 m;

261 de 632
20/12/13

La presencia de un semforo, seal de Alto o una glorieta a lo largo de la carretera;


Un cambio significativo en la densidad de puntos de acceso;
Variacin en el lmite de velocidad;
Puntos generadores y atrayentes de trnsito.
Presencia de zonas un congestionamiento.

En general, cuando se definan los tramos o segmentos para el anlisis correspondiente, la


longitud mnima del tramo en estudio debe ser de 750 m y estar como mnimo a 400 metros
de un semforo.
G.4. TIPOS DE ANLISIS
Anlisis operacional
Este anlisis es el mencionado en la metodologa. ste se inicia con los parmetros de entrada
especificados, los cuales se utilizan para encontrar el nivel de servicio esperado que resulta de
las condiciones prevalecientes del trnsito y de la va en estudio.
Anlisis de diseo
En este anlisis el volumen de demanda conocido para determinar el nmero de carriles
necesario para alcanzar el nivel de servicio objetivo. Para ello se requiere realizar dos
modificaciones a la metodologa del anlisis operacional.
Primero. El volumen de demanda se convierte a la proporcin de flujo de demanda en vehculos
ligeros por hora, no vehculos ligeros por hora por carril, utilizando la ecuacin G.6 en vez de la
ecuacin G.3.

Ecuacin G.6

Segundo. Se selecciona la proporcin de flujo de servicio mxima para el nivel de servicio objetivo
de la Tabla G.12. Estos valores son seleccionados de las curvas velocidad flujo base de la
Tabla G.2 para cada nivel de servicio.
Tabla G.12. Proporciones mximas de flujo de servicio, vlphpc, para segmentos de
carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base.
VLF
(km/h)
95
90
80
70

A
660
600
550
450

Nivel de Servicio Objetivo


C
D
1,550
1,980
1,430
1,850
1,300
1,710
1,170
1,550

B
1,080
990
900
810

E
2,200
2,100
2,000
1,900

Enseguida, se calcula el nmero de carriles requerido para lograr el nivel de servicio objetivo,
mediante la ecuacin G.7.

Ecuacin G.7

Donde N es el nmero de carriles requerido y FSMi es la proporcin de flujo de servicio mxima


para el nivel de servicio i de la Tabla G.12. Combinando ambas ecuaciones (G.6 y G.7) se tiene
la ecuacin G.8:

Ecuacin G.8

El valor de N resultante deber redondearse al siguiente nmero entero.


En algunos casos, el analista deber interpretar correctamente los resultados, principalmente
cuando la parte fraccionaria sea muy cercana al nmero entero inferior. Consideraciones

SCT

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20/12/13

econmicas y del medio ambiente pueden conducir a aceptar condiciones de operacin


ligeramente menores que las planteadas originalmente.
Anlisis de planificacin e ingeniera preliminar
El objetivo de este anlisis es obtener una idea general del nmero de carriles que se necesitan
para lograr un nivel de servicio objetivo. Las diferencias principales son que aqu se utilizan
diversos valores especificados y el volumen de demanda se expresa generalmente en trminos
del TDPA. Entonces, se convierte este TDPA a un volumen de demanda en la hora de mxima
demanda (VHDD) mediante la ecuacin G.9.
= =

Ecuacin G.9

Donde K es la porcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda, y D es la
proporcin del volumen que viaja en el sentido de mxima demanda.
Proporciones de flujo y volmenes de servicio y volmenes de servicio diario.
La Tabla G.12 proporciona los valores de las proporciones de flujo de servicio mximas, FSMi
para cada nivel de servicio, para las distintas velocidades de flujo libre en las carreteas de carriles
mltiples. Estos valores estn en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo
condiciones base equivalentes.
La proporcin de flujo de servicio, FSi es la mxima proporcin de flujo que puede existir mientras
se mantenga el nivel de servicio i durante el periodo de anlisis de 15 minutos bajo condiciones
prevalecientes. Se calcula mediante la ecuacin G.10:
=

Ecuacin G.10

La proporcin de flujo de servicio, puede convertirse a volumen de servicio SVi aplicando un


FHMD como se muestra en la ecuacin G.11. El volumen de servicio es el volumen mximo
horario que puede existir mientras el nivel de servicio i se mantiene durante el periodo de los 15
minutos crticos de la hora de anlisis.
=

Ecuacin G.11

El volumen de servicio diario, MSVi es el mximo TDPA que puede circular por una carretera bajo
condiciones prevalecientes mientras se mantiene el nivel de servicio i durante el periodo de los
15 minutos crticos del da de anlisis. Se calcula mediante la ecuacin H.12.
=

Ecuacin G.12

H.4.1 VOLMENES DE SERVICIO DIARIO GENERALIZADO


Las Tablas G.13 y G.14, muestran las tablas de volmenes de servicio diario generalizado
para las carreteras de carriles mltiples. stos estn basados en un conjunto de condiciones
tpicas especificadas para este tipo de carreteras, ya sea rural o urbana:
Tabla G.13. Volmenes de servicio diario generalizados, para Carreteras de Carriles
Mltiples rurales (miles de vpd).

SCT

263 de 632
20/12/13

Tabla G.13. Volmenes de servicio diario generalizados, para Carreteras de Carriles


Mltiples rurales (miles de vpd).
Factor
K

0.09

0.10

0.11

0.12

0.09

0.10

0.11

0.12

Factor
D

NS B

0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65

33.2
30.2
27.7
25.5
29.9
27.2
24.9
23.0
27.2
24.7
22.6
20.9
24.9
22.6
20.8
19.2

0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65
0.50
0.55
0.60
0.65

29.8
27.1
24.9
22.9
26.8
24.4
22.4
20.7
24.4
22.2
20.3
18.8
22.4
20.3
18.6
17.2

Carreteras de Cuatro Carriles


NS C
NS D
NS E
Terreno a Nivel
48.0
63.1
73.8
43.6
57.4
67.1
40.0
52.6
61.5
36.9
48.5
56.8
43.2
56.8
66.4
39.2
51.6
60.4
36.0
47.3
55.3
33.2
43.7
51.1
39.2
51.6
60.4
35.7
46.9
54.9
32.7
43.0
50.3
30.2
39.7
46.4
36.0
47.3
55.3
32.7
43.0
50.3
30.0
39.4
46.1
27.7
36.4
42.6
Terreno Lomero
43.1
56.7
66.3
39.2
51.5
60.3
35.9
47.2
55.2
33.1
43.6
51.0
38.8
51.0
59.7
35.3
46.4
54.2
32.3
42.5
49.7
29.8
39.2
45.9
35.3
46.4
54.2
32.0
42.2
49.3
29.4
38.6
45.2
27.1
35.7
41.7
32.3
42.5
49.7
29.4
38.6
45.2
26.9
35.4
41.4
24.9
32.7
38.2

NS B

Carreteras de Seis Carriles


NS C
NS D
NS E

49.8
45.3
41.5
38.3
44.8
40.8
37.4
34.5
40.8
37.0
34.0
31.3
37.4
34.0
31.1
28.7

71.9
65.4
60.0
55.3
64.8
58.9
54.0
49.8
58.9
53.5
49.1
45.3
54.0
49.1
45.0
41.5

94.6
86.0
78.9
72.8
85.2
77.4
71.0
65.5
77.4
70.4
64.5
59.6
71.0
64.5
59.2
54.6

110.7
100.6
92.2
85.1
99.6
90.6
83.0
76.6
90.6
82.3
75.5
69.7
83.0
75.5
69.2
63.9

44.7
40.7
37.3
34.4
40.3
36.6
33.6
31.0
36.6
33.3
30.5
28.2
33.6
30.5
28.0
25.8

64.6
58.8
53.9
49.7
58.2
52.9
48.5
44.7
52.9
48.1
44.1
40.7
52.9
48.1
44.1
40.7

85.0
77.3
70.8
65.4
76.5
69.6
63.8
58.9
69.6
63.2
58.0
53.5
63.8
58.0
53.1
49.0

99.4
90.4
82.9
76.5
89.5
81.4
74.6
68.8
81.4
74.0
67.8
62.6
74.6
67.8
62.1
57.4

Nota: Supuestos Clave: 8% Camiones, 0.93 FHMD, 96 km/h, Factor Poblacional de Conductores 1.0

SCT

264 de 632
20/12/13

Tabla G.14. Volmenes de servicio diario generalizados, para para Carreteras de Carriles
Mltiples urbanas (miles de vpd).
Factor
K

0.08

0.09

0.10

0.12

0.08

0.09

0.10

0.12

Factor
D

Carreteras de Cuatro Carriles


Carreteras de Seis Carriles
NS C
NS D
NS E
NS B
NS C
NS D
Terreno a Nivel
0.50
48.3
69.3
88.35
98.4
72.4
104.0
132.8
0.55
43.9
63.0
80.5
89.4
65.8
94.5
120.7
0.60
40.2
57.8
73.8
82.0
60.4
86.6
110.7
0.65
37.1
53.3
68.1
75.7
55.7
80.0
102.1
0.50
42.9
61.6
78.7
87.4
64.4
92.4
118.0
0.55
39.0
56.0
71.5
79.5
58.5
84.0
107.3
0.60
35.8
51.3
65.6
72.9
53.7
77.0
98.4
0.65
33.0
47.4
60.5
67.3
49.5
71.1
90.8
0.50
38.6
55.4
70.8
78.7
57.9
83.2
106.2
0.55
35.1
50.4
64.4
71.5
52.7
75.6
96.6
0.60
32.2
46.2
59.0
65.6
48.3
69.3
88.5
0.65
29.7
42.6
54.5
60.5
44.6
64.0
81.7
0.50
35.1
50.4
64.4
71.5
52.7
75.6
96.6
0.55
31.9
45.8
58.5
65.0
47.9
68.7
87.8
0.60
29.3
42.0
53.7
59.6
43.9
63.0
80.5
0.65
27.0
38.8
49.5
55.0
40.5
58.2
74.3
Terreno Lomero
0.50
44.8
64.4
82.2
91.3
67.3
96.5
123.3
0.55
40.8
58.5
74.7
83.0
61.1
87.8
112.1
0.60
37.4
53.6
68.5
76.1
56.0
80.4
102.8
0.65
34.5
49.5
63.2
70.3
51.7
74.3
94.9
0.50
39.9
57.2
73.1
81.2
59.8
85.8
109.6
0.55
36.2
52.0
66.4
73.8
54.4
78.0
99.6
0.60
33.2
47.7
60.9
67.7
49.8
71.5
91.3
0.65
30.7
44.0
56.2
62.5
46.0
66.0
84.3
0.50
35.9
51.5
65.8
73.1
53.8
77.2
98.6
0.55
32.6
46.8
59.8
66.4
48.9
70.2
89.7
0.60
29.9
42.9
54.8
60.9
44.8
64.4
82.2
0.65
27.6
39.6
50.6
56.2
41.4
59.4
75.9
0.50
32.6
46.8
59.8
66.4
48.9
77.2
89.7
0.55
29.6
42.5
54.4
60.4
44.5
70.2
81.5
0.60
27.2
39.0
49.8
55.4
40.8
64.4
74.7
0.65
24.1
36.0
46.0
51.1
37.6
59.4
69.0
Nota: Supuestos Clave: 8% Camiones, 0.93 FHMD, 96 km/h, Factor tipo de conductores 1.0

NS B

NS E
147.5
134.1
123.0
113.5
131.2
119.2
109.3
100.9
118.0
107.3
98.4
90.8
107.3
97.6
89.4
82.5
137.0
124.6
114.2
105.4
121.8
110.7
101.5
93.7
109.6
99.6
91.3
84.3
99.6
90.6
83.0
76.6

Porciento de vehculos pesados = 10% (rural), 5% (urbano);


VFL = 100 km/h;
FHMD = 0.88 (rural), 0.95 (urbano);
Factor por poblacin conductora fp = 1.00

Los valores de los volmenes de servicio diario rural y urbano corresponden a carreteras de
4 y 6 carriles en terreno plano y lomero. Tambin se proporciona un rango para los factores
K y D. Se recomienda que el analista ingrese a las Tablas G.13 y G.14 con valores locales
o regionales de estos factores segn la carretera y tipo de terreno apropiado.
Las Tablas G.13 y G.14 deben utilizarse con cautela. Los valores no deben ser utilizados en
el anlisis de una carretera en especfico. Las tablas tienen por objeto permitir realizar una
evaluacin general de una va dentro de una jurisdiccin dada sobre una base preliminar
para identificar aquellos tramos que puedan necesitar alguna modernizacin.
Cualquier tramo de carretera identificado de esta manera debe someterse a un anlisis
detallado utilizando la metodologa de este captulo con las caractersticas especficas del
sitio. Las Tablas G.13 y G.14 no deben utilizarse para tomar decisiones finales en tramos
con pendientes ascendentes o en diseos especficos de tales pendientes.

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El volumen de servicio diario VSD, se calcula con las ecuaciones G.10, G.11 y G.12, las
cuales combinadas conducen a la ecuacin G.13:

Ecuacin G.13

Los valores de FSM son seleccionadas en las Tablas H.13 o H.14 para para las VFL de 100
km/h. Las figuras no muestran el nivel de servicio A, ya que este nivel no se utiliza para
evaluar programas de mejoramiento.
H

CARRETERA DE DOS CARRILES

La principal caracterstica que distingue a estas vas de flujo continuo es que las maniobras de rebase
se llevan a cabo en el carril de circulacin contraria.
Las maniobras de rebase estn limitadas por la disponibilidad de intervalos en la corriente del trnsito
opuesto, y por la disponibilidad de una distancia de visibilidad suficiente para que un conductor distinga
de forma segura, la cercana de un vehculo de circulacin opuesta.
A medida que los volmenes y las restricciones geomtricas se incrementan, las oportunidades para
rebasar disminuyen, formndose pelotones o caravanas de vehculos. Los conductores rezagados
estn sujetos a una demora adicional debido a que son incapaces de rebasar a los vehculos
delanteros.
Debido a que la capacidad de rebase disminuye cuando la demanda de rebase aumenta, las carreteras
de dos carriles muestran una caracterstica nica: a menudo la calidad de la operacin disminuye
precipitadamente cuando el flujo de demanda aumenta; las operaciones pueden convertirse en
inaceptables a relaciones volumen/capacidad relativamente bajas. Por esta razn, pocas carreteras
an operan a proporciones de flujo cercanas a la capacidad; en la mayora de los casos, la pobre
calidad de operacin ha conducido a realizar modernizaciones o ampliaciones antes de que la
demanda alcance la capacidad.
Este captulo presenta las metodologas para el anlisis operacional, diseo y planificacin de
carreteras de dos carriles que operan bajo flujo continuo. Este flujo existe cuando no hay dispositivos
para el control del trnsito que interrumpan la circulacin y donde no se han formado pelotones debido
a la presencia de semforos.
En general, cualquier tramo que est en el rango de 3 a 5 kilmetros de una interseccin con semforo
cae en esta categora.
H.1. CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS DE DOS CARRILES
H.1.1. FUNCIONES
Las carreteras de dos carriles son el elemento clave en los sistemas de carreteras en la
mayora de los pases. Estas carreteras son las ms comunes en nuestra Repblica.
La movilidad eficiente es la funcin ms importante de las carreteras troncales, ya que
conectan grandes generadores del trnsito y sirven como enlaces principales a la red
nacional de carreteras.
stas tienden a servir a usuarios que viajan grandes distancias por motivos de trabajo o por
recreacin, existiendo grandes tramos que pasan a travs de reas rurales sin ninguna
interrupcin al trnsito por algn tipo de control. Lo ms deseable en estas vas, es operar a
una velocidad alta consistente y que las demoras por rebase sean poco frecuentes.
En otro tipo de carreteras rurales de dos carriles, la funcin principal es la accesibilidad a
reas remotas o con baja densidad de poblacin, proporcionando una circulacin adecuada

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durante todas las pocas del ao a volmenes relativamente bajos, siendo su poltica
principal la relacin beneficio-costo. Aunque la velocidad alta es benfica, no es el principal
objetivo.
Las carreteras de dos carriles sirven tambin a zonas tursticas o escnicas donde el entorno
y el paisaje puedan disfrutarse sin interrupciones y demoras al trnsito. En stas slo se
desea una carretera segura, sin esperar o desear velocidades altas. Sin embargo, las
demoras por rebase distraen en forma significativa el disfrute paisajstico del viaje y deberan
de minimizarse hasta donde sea posible.
Las carreteras de dos carriles tambin pasan por pueblos y comunidades pequeas. Estas
localidades tienen un desarrollo con densidad mayor al que se esperara encontrar en las
carreteras rurales y obligan a establecer lmites de velocidad, a menudo muy bajos.
En estos casos, los conductores esperan poder mantener las velocidades cerca del lmite
establecido. Generalmente, este tipo de carreteras tienen una longitud limitada y por ello, las
demoras por rebase no son un problema significativo.
Las carreteras de dos carriles sirven a un amplio rango de funciones y comunican a una
variedad de zonas rurales, as como a reas suburbanas. Por lo tanto, la metodologa de
este captulo y el criterio de los niveles de servicio, proporcionan flexibilidad para abarcar un
amplio rango de expectativas de los usuarios.
H.1.2. CLASIFICACIN
Para fines de la presente metodologa las carreteras de dos carriles se clasifican en dos
clases de carreteras, mismas que se describen a continuacin.
Clase I. En esta clase de va, los conductores esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las rutas interurbanas principales, conectoras
principales de generadores de trnsito importantes, rutas con trnsito cotidiano, y algunas
vas principales en las redes federal y estatal de carreteras. Comnmente estas vas sirven
a viajes de larga distancia o proporcionan un enlace con vas que sirven a tal propsito.
Clase II. En esta clase de va, los conductores no esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las carreteras que funcionan como rutas de acceso
a las de la Clase I, sirven como rutas escnicas o tursticas (no son arterias principales), o
pasan a travs de terrenos escarpados (donde las altas velocidades seran imposibles de
lograr). Estas carreteras sirven a viajes relativamente cortos, a puntos iniciales o finales de
viajes ms largos, o viajes en los cuales la vista y el entorno juegan un papel significativo.
La definicin de las clases de las carreteras de dos carriles est basada en su funcin. La
mayora de las arterias o carreteras troncales se consideran Clase I y la mayora de las
carreteras colectoras y locales se consideran Clase II. Sin embargo, el determinante principal
para la clasificacin de una va es la expectativa del conductor, la cual puede no estar de
acuerdo con la categora funcional de la ruta o a otro tipo de clasificaciones.
Por ejemplo, una ruta principal entre ciudades que pasa a travs de un rea montaosa
escarpada, puede describirse como Clase II si los conductores admiten que una ruta de alta
velocidad es imposible en este tipo de terreno, aunque la ruta podra considerarse como
Clase I.
H.1.3. CONDICIONES BASE
Las condiciones base para este tipo de vas, son la ausencia de factores restrictivos de la
geometra, del trnsito y del medio ambiente. Las condiciones base no son las mismas que
las condiciones tpicas o especificadas, las cuales reflejan restricciones comunes. Las

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condiciones base son las que ms se acercan a las consideradas como ideales (las mejores
condiciones que pueden esperarse dada la prctica normal del diseo y la operacin).
Estas condiciones base son las siguientes:

Ancho de carriles mnimo a 3.50 m.


Acotamientos mayores o iguales a 1.8 m.
Ninguna zona de no rebase en la carretera.
Slo conductores cotidianos en la corriente de trnsito.
Ningn impedimento al trnsito directo debido a controles de trnsito o vueltas.
Terreno plano.

El trnsito puede operar idealmente slo si los carriles y los acotamientos tienen el ancho
suficiente para no restringir las velocidades. Los anchos de carril menores a 3.50 m. y
acotamientos menores 1.8 m., han mostrado que reducen la velocidad e incrementan el
porcentaje (%) de tiempo de espera en la fila y por lo tanto los tiempos de recorrido.
La longitud y la frecuencia de las zonas de no rebase, son el resultado de los alineamientos
horizontal y vertical del camino.
El rebase en una carretera de dos carriles necesariamente se efecta por el carril opuesto
al flujo, es la nica manera de ocupar los espacios libres o huecos que se forman al frente
de los conductores lentos en la corriente del trnsito.
Las restricciones a la habilidad para rebasar, incrementan significativamente el nmero y
proporcin de los aglutinamientos en la corriente del trnsito, ya que los conductores estn
imposibilitados para rebasar a los vehculos ms lentos.
H.1.4. CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles bajo condiciones base es de 1,700 vlph para
cada sentido de circulacin, con un lmite de 3,200 vlph en ambos sentidos. Debido a las
interacciones entre los flujos direccionales, cuando la capacidad de 1,700 vlph se alcanza
en un sentido, el mximo flujo opuesto estara limitado a los 1,500 vlph.
No obstante, las condiciones de capacidad no se presentan con frecuencia, excepto en
tramos cortos, debido a que la calidad del servicio se deteriora con proporciones de flujo de
demanda relativamente bajos, la mayora de las carreteras se saturan antes de que la
demanda alcance la capacidad.
Sin embargo, la estimacin de las condiciones de capacidad es importante para la
planeacin.
Pueden observarse proporciones de flujo de 3,400 vlph en tramos cortos alimentados por los
altos volmenes de vas de carriles mltiples. Esto puede ocurrir en tneles o puentes, pero
no pueden esperarse estos valores para longitudes mayores.
H.1.5. NIVELES DE SERVICIO
Debido al amplio rango de situaciones en que se encuentras las carreteras de dos carriles,
se incorporan tres medidas de eficiencia para determinar los niveles de servicio, siendo
stas:
1. Velocidad promedio de viaje (VPV).
2. Porcentaje (%) de tiempo ocupado en fila (PTF).
3. Porcentaje (%) de la velocidad de flujo libre (PVFL).
1.
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Velocidad promedio de viaje (VPV).


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La velocidad promedio de viaje refleja la movilidad. Se define dividiendo la longitud del tramo
en estudio, entre el tiempo promedio de recorrido tomado de los vehculos que cruzan el
tramo durante un intervalo de tiempo designado.

2.

Porcentaje (%) de tiempo en fila (PTF).

El % de tiempo ocupado en fila representa la libertad de maniobra y el confort y conveniencia


del viaje. Es el % promedio de tiempo de viaje en el que los conductores viajan en caravana
o pelotn detrs de conductores ms lentos debido a la imposibilidad para rebasar. Esta
medida es difcil obtenerla en campo, sin embargo, puede utilizarse como medida sustituta,
el porcentaje de conductores que viajan con intervalos menores a 3 segundos en un sitio
representativo de la carretera. Este porcentaje representa el porcentaje aproximado de los
conductores que viajan en pelotones.
3.

Porcentaje (%) de velocidad de flujo libre (PVFL).

Esta velocidad representa la habilidad de los conductores de viajar al lmite de la velocidad


establecida o cerca de la misma.
En las carreteras de Clase I la velocidad y la demora debido a las restricciones para rebasar
impactan de manera importante a los conductores, por lo tanto, en estas vas el nivel de
servicio est definido en trminos tanto de la velocidad promedio de viaje como del % de
tiempo en fila.
En las carreteras de Clase II, la velocidad no es una premisa para los conductores, por ello
los niveles de servicio se definen solamente en trminos del % de tiempo en fila.
La Tabla H.1 muestra los criterios para establecer los niveles de servicio para las carreteras
de dos carriles.
Tabla H.1. Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles.
CARRETERA
CLASE I
NIVEL DE SERVICIO (NS)
VPV (km/h)
PTF (%)
A > 90
A 35
80 < B < 90
35 < B < 50
70 < C < 80
50 < C < 65
65 < D < 70
65 < D < 80
E 65
E > 80

CLASE II
NIVEL DE SERVICIO (NS)
PTF (%)
A 40
40 < B < 55
55 < C < 70
70 < D < 85
E > 85

Debido a que las expectativas de los conductores y las caractersticas de estas dos clases
de carreteras son bastante diferentes, es difcil proporcionar una simple definicin de las
condiciones de operacin para cada nivel de servicio.
Sin embargo, dos caractersticas tienen un impacto significativo en la operacin vial y en la
percepcin de los conductores sobre el servicio. stas son:

SCT

Capacidad de rebase: Ya que las maniobras de rebase en las carreteras de dos


carriles se realizan en el sentido del flujo opuesto, la habilidad para rebasar est
imitada por la proporcin de flujo opuesta y por la distribucin de espacios libres en
el flujo opuesto.
Demanda de rebase: Cuando los pelotones y el % de tiempo en fila aumentan en un
sentido dado, la demanda de maniobras de rebase aumenta. Cuando ms
conductores se encuentran atrapados en un pelotn atrs de un vehculo lento, ellos
desean realizar ms maniobras de rebase.
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Tanto la capacidad de rebase como la demanda de rebase estn relacionados a las


proporciones de flujo. Si el flujo en ambos sentidos aumenta, se establece la siguiente
tendencia: a medida que la demanda de rebase aumenta, la capacidad de rebase disminuye.
N.S.
DESCRIPCIN
A
En las vas Clase I, los conductores experimentan altas velocidades de
operacin y poca dificultad para rebasar. La frecuencia de grupos de 3 o
ms vehculos es baja. En las vas Clase II, la velocidad se controla
principalmente por las condiciones del camino. Se esperara una pequea
cantidad de grupos vehiculares.
B
La demanda de rebase y la capacidad de rebase estn balanceadas. En las
carreteras Clases I y II la presencia de grupos vehiculares empieza a ser
perceptible. Algunas reducciones de la velocidad se presentan en las
carreteras Clase I.
C
La mayora de los conductores viajan en grupos vehiculares. Las
velocidades son notablemente reducidas en las dos clases de carreteras.
D
Los grupos vehiculares aumentan en forma significativa. La demanda de
rebase es alta tanto en las vas Clase I como Clase II, la capacidad de
rebase se acerca a cero. Un alto porcentaje de conductores estn viajando
en grupos vehiculares y el % de tiempo en fila es muy notorio.
E
La demanda se acerca a la capacidad. El rebase en las vas Clase I y II es
virtualmente imposible y el % de tiempo en fila es mayor del 80%. Las
velocidades son sustancialmente bajas.
F
Este nivel de servicio se alcanza cuando el flujo de demanda en uno o
ambos sentidos excede la capacidad del tramo. Las condiciones de
operacin son inestables, existiendo grandes congestionamientos en todas
las clases de carreteras.
H.1.6. DATOS DE ENTRADA NECESARIOS Y VALORES ESPECIFICADOS CUANDO LA
INFORMACIN DISPONIBLE SEA INSUFICIENTE
La Tabla H.2 enlista la informacin requerida para aplicar la metodologa. Tambin contiene
valores sugeridos para su utilizacin cuando no est disponible alguna informacin
especfica del tramo en estudio.
Tabla H.2. Informacin para aplicar la metodologa.
Valor por Especificacin
Datos Geomtricos
Clase de Carretera
Debe seleccionarse la apropiada
Ancho de Carril
3.50 m
Ancho de Acotamiento
2.50 m
Densidad de Puntos de
Clases I y II: 12.87 Km Clase III; 25.75 km
Acceso
Tipo de Terreno
Plano o Lomero
Porcentaje de Zona de No
Plano: 20%, Lomero 40%, Ms extremo:
Rebasara
80%
Diseo base de Velocidad
Lmite de Velocidad + 15 km/h
Longitud de carril de
Debe ser especfica para el sitio
Rebase (si lo hay)
Estado fsico del camino
Calificacin del estado fsico del camino
bueno
Datos de Demanda
Volumen de Automviles
Debe ser especfica para el sitio
por hora
Duracin del periodo de
15 min (0.25 h)
Anlisis
Factor de Hora de Mxima
0.85
demanda
Reparto Direccional
60/40
Porcentaje de Vehculos
6% Camiones
Pesados
Datos Requeridos

SCT

Vehculo
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil

Automvil
Automvil
Automvil
Automvil
Automvil

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Nota: Se recomienda efectuar estudios de trnsito, ya que los valores por especificacin son aproximados y las
condiciones varan de un lugar a otro.

Se recomienda que estos datos se utilicen con reserva, ya que cada valor especificado en
vez de los medidos en campo, hace que los resultados del anlisis sean ms aproximados
y menos relacionados con las condiciones reales y especficas del sitio en estudio.
La apreciacin general del terreno suele ser sencilla y requiere slo un conocimiento general
del rea donde se va a realizar el estudio.
Las densidades de puntos de acceso varan ampliamente para cada sitio en particular.
La estimacin del porciento de zonas de no rebase con base en la apreciacin del terreno
no resulta fcil, ya que los detalles del alineamiento horizontal y vertical pueden tener un
impacto significativo en este factor.
La VFL es conveniente medirla directamente en el sitio en estudio o, en su caso, utilizar
alguna obtenida en un sitio con caractersticas semejantes. Cuando se dan los ajustes a la
velocidad de flujo libre base (VFLB) como parte de la metodologa, no se proporciona
informacin para determinar la VFLB. Los valores sugeridos en la Tabla H.2 son muy
aproximados.
En trminos de los datos de demanda, la duracin del periodo de anlisis se recomienda el
estndar de 15 minutos (aunque pueden analizarse periodos mayores). El factor horario de
mxima demanda (FHMD) aunque es tpico puede variar significativamente.
La distribucin direccional es recomendable obtenerla directamente en el sitio de estudio.
H.1.7 VOLMENES DE DEMANDA Y PROPORCIONES DE FLUJO
Los volmenes de demanda generalmente se establecen en vehculos por hora bajo
condiciones prevalecientes. En la metodologa, estos se convierten a proporciones de flujo
de demanda en vehculos ligeros por hora bajo condiciones base. El FHMD es utilizado para
convertir los volmenes horarios a proporciones de flujo.
Cuando se miden los volmenes de demanda en incrementos de 15 minutos, no es
necesario utilizar el FHMD para convertirlos a proporciones de flujo. Se selecciona el periodo
de los 15 minutos ms crticos dentro de la hora y las proporciones de flujo son los volmenes
de esos 15 minutos multiplicados por 4. Cuando se hace esto, el FHMD se establece igual a
1.00.
Al medir los volmenes de demanda o las proporciones de flujo, el flujo puede estar
restringido por algn cuello de botella previo o por semforos que estn ms de 3 kilmetros
del sitio en estudio (si estn ms cerca, no es aplicable esta metodologa).
Los congestionamientos posteriores tambin pueden afectar a los flujos en el tramo en
estudio. En la medida de lo posible, los volmenes de demanda y las proporciones de flujo
deben reflejar la situacin que existira sin ningn factor anterior o posterior que las limite.
H.2 METODOLOGA
H.2.1 MBITO DE APLICACIN DE LA METODOLOGA
Esta metodologa describe el procedimiento para realizar el anlisis operacional para tramos
direccionales en carreteras de dos carriles. Ambos sentidos pueden analizarse
separadamente en una va o un tramo para obtener una estimacin completa de las
condiciones de operacin.

SCT

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Esta metodologa es para el anlisis de:

Tramos direccionales en tipo de terreno (plano o lomero),


Tramos direccionales en pendientes especficas,
Tramos direccionales incluyendo carriles para rebase y carriles de ascenso para
vehculos pesados.

Todos los tramos en terreno montaoso y todas las pendientes de 3% o mayores que cubren
una longitud de 1 kilmetro o mayor, deben analizarse como pendientes especficas.
La metodologa se utiliza bsicamente para determinar el nivel de servicio en un tramo
uniforme direccional de una carretera de dos carriles, estimando las medidas de eficiencia
que definen los niveles de servicio (VPV, PTF, PVFL). Tambin puede utilizarse para
determinar la capacidad de un tramo direccional o la proporcin de flujo de servicio que
puede alojarse en cualquier nivel de servicio dado.
H.2.2 TRAMOS PARA EL ANLISIS
La metodologa aplica para tramos uniformes de carreteras. Ya que ambos sentidos del flujo
interactan a travs de las maniobras de rebase (y de las limitantes en las maniobras de
rebase), cada sentido debe de analizarse en forma separada.
Los tramos uniformes tienen las mismas o similares condiciones del trnsito y de la va. Las
fronteras del tramo deben establecerse en puntos donde ocurre un cambio en cualquier
aspecto siguiente:

Tipo de terreno
Ancho de carriles
Ancho de acotamientos
Clasificacin de la va
Proporcin de flujo de demanda

H.2.3. PASOS PARA EL CLCULO


Paso 1: Datos de entrada
La Tabla I.2 enlista la informacin que debe estar disponible antes del anlisis de una
carretera de dos carriles. La tabla enlista los valores sugeridos para utilizar cuando un dato
especfico del sitio no est disponible.
Paso 2: Estimar la velocidad de flujo libre (VFL)
Un paso clave para valorar los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles es la
determinacin de la velocidad de flujo libre del tramo. Existen tres formas para determinar
la VFL:
1. Mediciones directas en campo.
2. Mediciones en campo con altas proporciones del flujo.
3. Estimaciones indirectas.
Mediciones directas en campo
Las medidas deben tomarse slo en el sentido bajo anlisis; si se analizan ambos sentidos,
se deben realizar las mediciones en forma separada para cada sentido. Cada medida por
sentido debe basarse en una muestra aleatoria de al menos las velocidades de 100
vehculos. Se recomienda que el estudio de velocidad media se lleve a cabo en un rgimen

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bajo condiciones de flujo bajas (la proporcin de flujo debe ser no mayor a 200 vph en ambos
sentidos)
Si para el tramo en anlisis no se cuenta con informacin o no puede ser obtenida
directamente en campo, puede utilizarse la informacin de una va similar estudiada con
anterioridad (misma Clase, lmite de velocidad, entorno, etc.).
Mediciones en campo con altas proporciones de flujo
Para los sitios donde las proporciones de flujo sean mayores a 200 vph, debe obtenerse la
medicin con el mismo mtodo de muestreo indicado en el punto anterior: se observa cada
sentido separadamente, con una muestra por sentido de al menos la velocidad de100
vehculos. Despus, la velocidad media obtenida se ajusta por medio de la ecuacin I.1:

= + 0.0076(

Ecuacin I.1

Dnde:
VFL
VM

=
=
=

Velocidad de flujo libre, km/h.


Velocidad media de la muestra (pf>200 vph), km/h.
Proporcin de flujo de demanda total, en ambos sentidos, durante el
periodo cuando se obtuvieron los datos de la velocidad, vph
Factor de vehculos pesados para velocidad promedio de viaje;

, =

Estimaciones indirectas
Como la VFL puede fluctuar entre los 70 y 110 km/h, que, corresponde a un rango amplio,
estimarla en forma indirecta cuando no se tiene disponible resulta ms complicado que para
otras vas de flujo continuo, por lo que, el analista debe caracterizar las condiciones de
operacin de la va en trminos de la velocidad de flujo libre base (VFLB) que refleje las
caractersticas geomtricas y de trnsito de la misma, para ello, existe una gua mnima para
realizar dicha estimacin.
Se pueden desarrollar estimados de la VFLB con base en datos de velocidades y el
conocimiento loca