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UANCV-PUNO/Ing. Civil.

INGENIERIA DE TRANSPORTE.
REFERENCIA. Durante gran parte del siglo XX y an hoy en muchas escuelas

de ingeniera, el tema del transporte ha estado ligado esencialmente con los

desafos que imponen el diseo y construccin de obras de infraestructura para
el transporte. Entrando al nuevo milenio, el desarrollo urbano y la integracin
regional ha movido a la mayora de los centros de estudio en ingeniera de alto
prestigio en el mundo a abordar los problemas del transporte con nfasis en
sus aspectos de movilidad, localizacin e interaccin con el medio, orientando
sus programas hacia la modelacin, economa, gestin de operaciones y
programacin matemtica.
Un ingeniero con formacin en transporte debe manejar con facilidad
conceptos que le permitan analizar los sistemas de transporte y actividades del
mismo.
La formacin en economa es al mismo tiempo esencial para entender los
procesos de evolucin de las aglomeraciones urbanas porque un mismo
nmero de personas y empresas distribuidas de distintas maneras en el
espacio, producen problemas de transporte de tipo y magnitud muy distintas.
Todo lo anterior hace necesario que los profesionales manejen con comodidad
los elementos bsicos del comportamiento de usuarios, operadores, redes y
sistemas de transporte, adquiriendo grandes habilidades en programacin
matemtica, optimizacin, econometra, estadstica y probabilidades, y
capacidad para disear modelos, desarrollar algoritmos de solucin e
implementarlos.
QU SE ENTIENDE?
Resumiendo podemos decir que se entiende por Ingeniera de Transporte el
conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prcticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre
movilidad de personas y bienes. La Ingeniera de Transporte es una
especialidad de la profesin de ingeniera civil, basada en la aplicacin de las
ciencias fsicas, matemticas, la tcnica y en general el ingenio, en beneficio de
la sociedad.
Las problemticas contemporneas fundadas en la sostenibilidad (escasez de
recursos naturales como el petrleo, el calentamiento global y la calidad de
vida en las ciudades) han hecho que esta disciplina cambie hacia una visin
multidisciplinaria del transporte, donde el transporte pblico y el transporte en
modos activos (bicicletas y peatones) han cobrado una inmensa importancia.
PERFIL PROFESIONAL
La Ingeniera de Transportes es un campo profesional en el cual se construye
conocimiento a partir de las disciplinas matemticas, las ciencias naturales y
las ciencias sociales, estructurado mediante la investigacin formativa y
aplicada que surge de la confrontacin entre el texto de estudio y la
experiencia, para su aplicacin tica en el desarrollo de mtodos, de utilizacin

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de materiales, esfuerzos y sinergia, dentro del marco del desarrollo sostenible,

para satisfaccin de las necesidades de movilizacin de la sociedad.
Como programa profesional, la Ingeniera de Transporte busca contribuir al
bienestar social del pas y a su desarrollo, a travs de la movilidad fsica, con el
fin de sintonizar la sociedad a la geografa nacional y sus requerimientos
sociales, econmicos, polticos y culturales, en concordancia con las
oportunidades y ventajas que ofrece el mundo moderno.
Por lo tanto, el Ingeniero en Transporte y Vas est en capacidad de:
1. Identificar y diagnosticar problemas relacionados con la movilidad de personas y
bienes.
2. Planificar sistemas de transporte para la solucin de los problemas detectados.
3. Disear, organizar, operar, y administrar la prestacin de los servicios de transporte
4. Disear, construir, operar, mantener y administrar obras de infraestructura del
transporte.
5. Coordinar, integrar e implementar la prestacin de los servicios de transporte.
6. Interpretar, adaptar e investigar los avances tecnolgicos en materia de movilidad y
contrastarlos con las necesidades del entorno, bajo criterios de respeto a la
idiosincrasia, la cultura y el medio ambiente.
7. Analizar, evaluar y seleccionar equipos relacionados con las obras de infraestructura y
la prestacin de servicios del transporte.
8. Contribuir a la definicin, adaptacin y desarrollo de la normatividad relacionada con
los sistemas de transporte y la prestacin del servicio.
9. Formar y capacitar talento humano en el campo de transporte.

PERFIL OCUPACIONAL.
1. Empresas de consultora y asesora relacionada con la gestin de los servicios pblico
y privado de transporte
2. Empresas de transporte de pasajeros
3. Empresas de transporte regular y especializado en mercancas
4. Empresas productivas que manejan cadenas de suministros
5. Empresas operadores logsticas
6. Gerencia y administracin de concesiones de infraestructura de transporte
7. Firmas de ingeniera de construccin o de ingeniera de consulta especializada de
construccin o conservacin de infraestructura de transporte
8. Empresas de administracin vial
9. Administracin y operacin de terminales de transporte
10. Entidades gubernamentales de regulacin y control

LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO TERRESTRE.

Ley N 27181 Ley general de transporte y trnsito terrestre.
Concordancia: D.S. N 033-2001-MTC (TUO del reglamento Cdigo de transito)
D.S. N 033-2001-MTC (Reglamento genrico)

TRANSITO TERRESTRE.
Definiciones y mbitos de aplicacin.
Artculo 1.- DEL MBITO DE APLICACIN

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1.1 La presente Ley establece los lineamientos generales econmicos,

organizacionales y reglamentarios del transporte y trnsito terrestre y rige en
todo el territorio de la Repblica.
1.2 No se encuentra comprendido en el mbito de aplicacin de la
presente Ley, el transporte por cable, por fajas transportadoras y por ductos.
Artculo 2.- DE LAS DEFINICIONES

Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase por:

a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vas terrestres de personas y
mercancas.
b) Servicio de Transporte: actividad econmica que provee los medios
para realizar el Transporte Terrestre. No incluye la explotacin de
infraestructura de transporte de uso pblico.
c) Trnsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y
vehculos en las vas terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la
presente Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
d) Vas Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de
vehculos, ferrocarriles y personas.
Artculo 3.- DEL OBJETIVO DE LA ACCIN ESTATAL

La accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre se orienta

a la satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto.
Artculo 4.- DE LA LIBRE COMPETENCIA Y ROL DEL ESTADO

4.1 El rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre proviene de

las definiciones nacionales de poltica econmica y social. El Estado incentiva
la libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo
importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector
privado.
4.2 El Estado focaliza su accin en aquellos mercados de transporte que
presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige
su atencin a los mercados que se desarrollan en reas de baja demanda de
transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes
en reas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las
distorsiones generadas por la congestin vehicular y la contaminacin.
4.3 El Estado procura la proteccin de los intereses de los usuarios, el
cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio
ambiente.
4.4 El Poder Ejecutivo podr establecer medidas temporales que
promuevan la renovacin del parque automotor.
Artculo 5.- DE LA PROMOCIN DE LA INVERSIN PRIVADA

5.1 El Estado promueve la inversin privada en infraestructura y

servicios de transporte, en cuales quiera de las formas empresariales y
contractuales permitidas por la Constitucin y las leyes.
5.2 El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a
los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las

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condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones

sobre inversin y operacin en materia de transporte.
5.3 Las condiciones de acceso al mercado se regulan por las normas y
principios contenidos en la presente Ley y el ordenamiento vigente.
Artculo 6.- DE LA INTERNALIZACIN Y CORRECCIN DE COSTOS

6.1 El Estado procura que todos los agentes que intervienen en el

transporte y en el trnsito perciban y asuman los costos totales de sus
decisiones, incluidos los costos provocados sobre terceros como consecuencia
de tales decisiones. Asimismo, promueve la existencia de precios reales y
competitivos en los mercados de insumos y servicios de transporte y corrige,
mediante el cobro de tasas u otros mecanismos similares, las distorsiones de
costos generadas por la congestin vehicular y la contaminacin.
6.2 Cuando la correccin de costos no sea posible, aplica restricciones
administrativas para controlar la congestin vehicular y garantizar la proteccin
del ambiente, la salud y la seguridad de las personas.
Artculo 7.- DE LA RACIONALIZACIN DEL USO DE LA INFRAESTRUCTURA

7.1 El Estado promueve la utilizacin de tcnicas modernas de gestin

de trnsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal
efecto impulsa la definicin de estndares mediante reglamentos y normas
tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de
control de trnsito.
7.2 Con el fin de inducir racionalidad en las decisiones de uso de la
infraestructura vial, el Estado procura que los costos asociados a la escasez de
espacio vial se transfieran mediante el cobro de tasas a quienes generan la
congestin vehicular.
7.3 Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia en el uso
de la capacidad vial o en la preservacin del ambiente son materia de un trato
preferencial de parte del Estado.
7.4 El Estado procure que las actividades que constituyan centros de
generacin o atraccin de viajes contemplen espacio suficiente para que la
demanda por estacionamiento que ellas generen se satisfaga en reas fuera de
la va pblica. Asimismo, procura que la entrada o salida de vehculos a tales
recintos no ocasione interferencias o impactos en las vas aledaas. Para tal
efecto, el Estado est facultado a obligar al causante de las interferencias o
impactos a la implementacin de elementos y dispositivos viales y de control de
trnsito que eliminen dichos impactos.
7.5 El Estado procura que las personas naturales o jurdicas, pblicas o
privadas, que con motivo de obras o trabajos en las vas interfieran el normal
funcionamiento del trnsito asuman un costo equivalente al que generan sobre
el conjunto de la comunidad afectada, durante las realizacin de tales trabajos,
a travs del pago de tasas calculadas en funcin de las reas y tiempos
comprometidos.
7.6 La determinacin de cobros, forma de clculo y medidas a adoptar
referidas en este artculo, la efecta la autoridad competente de conformidad a
lo que establecen los correspondientes reglamentos nacionales.

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Artculo 8.- DE LOS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE

El Estado promueve la iniciativa privada y la libre competencia en la

construccin y operacin de terminales de transporte terrestre de pasajeros o
mercancas, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en la presente Ley,
especialmente en el prrafo 7.5 del artculo 7, y de conformidad con la
normatividad nacional o local vigente que resulte aplicable.
Artculo 9.- DE LA SUPERVISIN Y FISCALIZACIN

Es responsabilidad prioritaria del Estado garantizar la vigencia de reglas

claras, eficaces, transparentes y estables en la actividad del transporte. Por tal
motivo procura la existencia de una fiscalizacin eficiente, autnoma,
tecnificada y protectora de los intereses de los usuarios.
REGLAMENTOS NACIONALES.
Artculo 23.- Del contenido de los reglamentos

Los reglamentos nacionales necesarios para la implementacin de la

presente Ley sern aprobados por Decreto Supremo refrendado por el Ministro
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin y rigen en todo el
territorio nacional de la Repblica. En particular, deber dictar los siguientes
reglamentos, cuya materia de regulacin podr, de ser necesario, ser
desagregada:
a) Reglamento Nacional de Trnsito
Contiene las normas para el uso de las vas pblicas para conductores
de todo tipo de vehculos y para peatones; las disposiciones sobre licencias de
conducir y las que establecen las infracciones y sanciones y el correspondiente
Registro Nacional de Sanciones; as como las dems disposiciones que sean
necesarias.
b) Reglamento Nacional de Vehculos
Contiene las caractersticas y requisitos tcnicos relativos a seguridad y
emisiones que deben cumplir los vehculos para ingresar al sistema nacional de
transporte y aquellos que deben observarse durante la operacin de los
mismos. Contiene tambin los pesos y medidas vehiculares mximos para
operar en la red vial y las infracciones y sanciones respectivas.
Asimismo contiene los procedimientos tcnicos y administrativos para la
homologacin de vehculos nuevos que se incorporan a la operacin en la red
vial y los correspondientes al sistema de revisiones tcnicas y de control
aleatorio en la va pblica.
Establece que todo vehculo se encuentra obligado a cumplir con las
normas de las revisiones tcnicas.
c) Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura
Define las pautas para las normas tcnicas de diseo, construccin y
mantenimiento de carreteras, caminos y vas urbanas.
Define las pautas para las especificaciones y caractersticas de
fabricacin de los elementos de sealizacin y los protocolos tcnicos que

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aseguran la compatibilidad de los sistemas de comunicacin y control

semforos.
Define las condiciones del uso del derecho de va para la instalacin
elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o trnsito.
Contiene asimismo las exigencias de internalizacin y control
impactos asociados al estacionamiento de vehculos en las vas y
funcionamiento de actividades que generan o atraen viajes.
Regula las infracciones por daos a la infraestructura vial pblica
concesionada y las respectivas sanciones.

de
de
de
al
no

d) Reglamento Nacional de Administracin de Transporte.

Contiene las especificaciones de diseo y operacin de los registros en
los que debern inscribirse todos los servicios de pasajeros y de mercancas
que se presten en forma regular.
Contiene tambin las disposiciones generales que clasifican las distintas
modalidades del servicio de transporte de personas y mercancas, as como los
requisitos tcnicos de idoneidad: caractersticas de la flota, infraestructura de la
empresa y su organizacin, as como las condiciones de calidad y seguridad de
cada una de ellas. Establece las infracciones y sanciones en la prestacin del
servicio de transporte.
Contiene los criterios tcnicos que determinan la declaracin de reas o
vas saturadas por concepto de congestin vehicular o contaminacin y
establece el rgimen de acceso y operacin de los servicios de transporte en
tales condiciones.
Seala que el acceso y uso de reas o vas saturadas es administrado
mediante procesos peridicos de licitacin pblica en los cuales todos los
oferentes de los servicios concurren compitiendo en calidad, precio,
condiciones de seguridad y control de emisiones, todo lo cual se formaliza
mediante contratos de concesin a plazo fijo y no renovables de manera
automtica.
Asimismo contiene el rgimen de administracin de cada uno de los
servicios especiales o locales y otras prestaciones no habituales, incluyendo
los requisitos de registro, concesin, autorizaciones y permisos de operacin
respectivos.
Asimismo, dentro de las condiciones de acceso para prestar el servicio
de transporte interprovincial de personas, de mbitos regional y nacional,
deber considerarse la de contar con un sistema de comunicacin en cada una
de sus unidades vehiculares.
e) Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pblica
Contiene las condiciones tcnicas que fundamentan la necesidad de
cobro por uso de infraestructura pblica, a los usuarios de las vas, ya sean
personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas. Incluye tanto los peajes de
las vas no concesionadas, como los cobros a quienes alteren la capacidad vial
e interfieren el trnsito. Contiene adems, los mtodos de clculo de tales
tasas y los procedimientos de cobro.
f) Reglamento de Jerarquizacin Vial

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Contiene los criterios de clasificacin de vas destinados a orientar las

decisiones de inversin y operacin de stas en funcin de los roles que
establece.
Contiene adems los criterios para la declaracin de reas o vas de
acceso restringido.
g) Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios
por Accidentes de Trnsito.
Contiene las disposiciones relacionadas con la determinacin de la
responsabilidad civil de los conductores, propietarios y prestadores de servicios
de transporte en accidentes de trnsito. Asimismo fija el rgimen y
caractersticas del seguro obligatorio sealando las coberturas y montos
mnimos asegurados, as como su aplicacin progresiva.
h) Reglamento Nacional de Ferrocarriles
Define las normas generales de la operacin ferroviaria y de los distintos
servicios conexos, as como los criterios para la proteccin ambiental, la
interconexin y compatibilidad de los servicios y tecnologas relevantes.

PRIMEROS CAMINOS
Probablemente la rueda fue descubierta en la Mesopotamia en el Asia menor
hace ms de 5000 aos, lo que trajo la necesidad de construir superficies de
rodamiento para la circulacin de vehculos del tiempo.
Lo anterior refuerza debido a que en la tumba de la reina en las minas de la
ciudad de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que
datan del ao 3000 a. C. En esa poca, dos grandes pueblos, el Asirio y el
Egipcio, iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros
caminos, sealan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto.
Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la
costa sur del Mediterrneo, 500 aos a. C. Los etruscos (830-350 a.C.)
construyeron caminos antes de la fundacin de Roma.
El historiador griego heterodoxo (484-425 a. C.) menciona que los caminos de
piedra ms antiguos fueron construidos por el rey Keops de Egipto, para
proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas
piedras destinadas a la ereccin de las pirmides (Keops, Kefren y Micerinos).
Los primeros caminos construidos cientficamente aparecen con el
advenimiento del imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa va
Appia, de Roma a Hidruntum, cuya construccin fue iniciada por Appius
Claudius en el ao 312 a. C.
Las culturas antiguas de Amrica, entre ellas la de los Mayas y los Folstecas y
Astecas, dejaron vestigios de una avanzada tcnica en la construccin de
caminos, siendo notables los llamados caminos Blancos de los Mayas.
Los incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera dada la
accidentada topografa de su sueldo, para construir caminos que, aunque no
destinados al trnsito de vehculos, denotaba un movimiento importante.
EVOLUCION DEL TRANSPORTE.

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Durante los siglos primero, segundo y tercero de nuestra era el Imperio

Romano fue factor dominante para la comunicacin desde la pennsula ibrica
hasta China. Los siglos IV, V y VI de la declinacin del imperio, la desaparicin
de la red caminera y el retorno de la bestia de carga. En el siglo VII el sistema
feudal refuerza la reduccin de la poblacin y los viajes, y a mediados del siglo
se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales.
Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones,
incluyendo la de los Turcos, contrarrestar los esfuerzos por extender el
comercio y conservar las rutas terrestres.
El siglo X, iniciacin de la edad media, registra un incremento en la poblacin,
en el comercio y, como consecuencia, mayor trnsito, incluido principalmente
por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto
con el Lejano Oriente. Las cruzadas, que principia en el siglo XI, vienen a
contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y el incremento de la
poblacin y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, en su mayora
vinculadas en forma estrecha con el comercio; su trazo es bsicamente el de
calles angostas agrupadas segn una cuadrcula geomtrica.
Durante el siglo XIII la poblacin llega a un mximo, aumentando el trnsito en
los mal conservados caminos.
En el siglo XV la poblacin en trnsito restringidos hasta 1453 por la guerra de
100 aos entre Inglaterra y Francia empieza a resurgir.
A mediados del siglo XVI los conquistadores espaoles inician la construccin
de caminos en Amrica como medio para extender su colonizacin y
explotacin de recursos en la nueva Espaa.
El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de
oro de las diligencias (1800-1830). Tambin desde principios del siglo empieza
a experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del
vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre
1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a
la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden
relegados a un segundo plano.
A fines del siglo ya se comienza a experimentar los vehculos de motor y
generalmente de uso privado incrementndose los problemas de trnsito
urbano, debido a que paralelamente surgieron los vehculos de transporte
pblico. As, los sistemas de transporte frreo masivo como transporte pblico,
tuvieron sus orgenes en los tranvas, los cuales se desarrollaron en la segunda
mitad del siglo XIX, inicialmente propulsados por animales y posteriormente
con traccin mecnica, y para finales de ese mismo siglo ya operaban con
fuerza elctrica.
El tren subterrneo (metro) naci hace ms de un siglo en Londres, Inglaterra,
el 10 enero 1863, que en aquel entonces era la ciudad ms poblada del mundo,
ciudades como Nueva York y Chicago, construyeron el tren subterrneo en los
aos 1867 y 1882, respectivamente.
Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que
haban sido abandonados una vez ms. Al iniciar su vida y considerado como
un artefacto de lujo y deporte, encontr serios obstculos por los malos
caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin de las empresas

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y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por

lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta los principios del siglo XX.
Al final del siglo XX, del transporte en el mundo experimenta importantes
cambios, influenciando grandemente la poblacin y tratando de adaptarse al
crecimiento de la economa mundial, a la globalizacin y el acelerado desarrollo
de la informtica.
Los nuevos sistemas de transporte del siglo XXI deben ser seguros, y
eficientes, integrados y en especial ambientalmente sostenibles
Poblacin

Rueda

vehculo
automotor

100000a

TRAZO DE LAS CARRETERAS Y CALLES DE USO.

Los constructores contemporneos de caminos son descendientes y hechura
de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en
tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria
controlado con seales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a
la violacin de las reglas. Buena parte de las carreteras y calles consideradas
de la Era Motorizada, fueron proyectadas para los vehculos de hace 40 o 50
aos, y en ese lapso el vehculo de motor ha variado tanto, que ya esas
carreteras y calles resultan anticuadas para la circulacin vial. As como las
calles son obsoletas, hace 50 aos se proyectaba una carretera con velocidad
directriz de 60 Km/hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera
conservadora una velocidad de 100 Km/hr para hacer frente a las altas
velocidades desarrolladas.
TRAZO URBANO ACTUAL.
La actual conformacin urbana de las reas centradas corresponde a la de una
ciudad antigua crecida; a un patrn de cuadrcula rectangular, multiplicada.
Este trazo es el que data de cientos de aos antes de la Era Cristiana, cuando
slo haba vehculos tirados por animales y cabalgaduras. Hoy, se insiste en
cometer el error de conservar las calles angostas, el trazo rectangular, y no es
apta para la Era Motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido derrotado por intereses
creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando
se han proyectado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas,
especialmente en Amrica (Nuevo Mundo), no se ha dudado mucho en
concebirlas, sobre la misma base de la cuadrcula rectangular! Ese es sin
duda un gran problema.
En cualquiera de las ciudades del mundo moderno es creado para autopistas y
facilidades de trnsito, donde se puede desplazar a grandes velocidades y los
cruces son a desnivel, en tal sentido se tiene seguridad de los habitantes y se
prevea los accidentes fatales por lo que se debe buscar sistemas de transporte
amigables.

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RELACION ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL.

La demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse
por un determinado sistema vial u oferta vial. La oferta vial vendra a ser la
cantidad y calidad de carretera que ofertamos para que pueda satisfacer esta
demanda vehicular, para observar si la operacin vehicular se da en
condiciones de flujo estable o saturado. Es necesario comparar estos dos
elementos para tal efecto, ellos se deben expresar en las mismas unidades, por
lo que la oferta vial que representa el espacio fsico (calles y carreteras), se
puede indicar en trminos de sucesin transversal o capacidad viendo as la
oferta vial o capacidad que representa la cantidad mxima de vehculos que
finalmente pueden emplazarse o circular en dicho espacio.
a) PATRON URBANO.
La demanda vehicular es generada por los vehculos que circulan y los que
acceden de los lotes adyacentes a las calles segn su densidad de edificacin.
La oferta vial es caracterizada por su capacidad con base en el nmero de
carriles y las velocidades de desplazamiento

Si la demanda vehicular < Oferta vial, el flujo sera no saturado y los niveles de
operacin variarn de excelente a aceptables. Esto es lo deseable.

Demanda vehicular <Oferta vial

EXELENTE O ESTABLE

Si la demanda vehicular = Oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El

trnsito se torna inestable y se puede llegar a la congestin.

Demanda vehicular =Oferta vial

CONGESTION

Si la demanda vehicular > Oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose

detenciones frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.

Demanda vehicular >Oferta vial

GRANDES DEMORAS

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Por lo tanto, si la Demanda vehicular < Oferta vial, no existir mayor problema
en el manejo del trnsito. Por el contrario, si Demanda vehicular > Oferta vial,
se presentarn los problemas de trnsito, que habr que analizar y resolver

b) PATRON RURAL.
En este punto se analiza los sistemas viales rurales correspondientes a las
clases de carreteras, sean estos de dos carriles o carriles mltiples donde
tambin se identifican la demanda vehicular y la oferta vial.

1. CALSADA

2.CARRILES o MULTIPLES CARRILES

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DE

TRANSITO.
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo
servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por
arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda
por servicios de transporte, ya sea para trnsito de vehculos livianos, trnsito
comercial, transporte pblico, acceso a las distintas propiedades o
estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de trnsito, cuya
severidad por lo general se puede medir en trminos de accidentes y
congestionamiento.
A pesar que en los ltimos tiempos, con los avances tecnolgicos, se han
logrado proyectar y construir sistemas viales ms acordes con el entorno
urbano de las reas adyacentes y a los requerimientos operacionales de los
vehculos que los utilizan, al igual que diseos urbanos consistentes con los
requerimientos vehiculares, de peatones, carga, transporte pblico y uso del
suelo urbano, los problemas de trnsito actuales en muchos lugares an
persisten, estos problemas de trnsito se ven reflejados en la cantidad de
accidentes y congestionamientos que se padecen.
Los factores que contribuyen este problema y que se debe tomar en cuenta en
cualquier intento de solucionarlos son varios pero mencionaremos 5 de los ms
importantes.
a) Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad.

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Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin.

Automviles diversos.
Camiones y buses de alta velocidad.
Camiones pesados de baja velocidad incluyendo remolques.
Vehculos de traccin animal.
Bicicletas, motocicletas, vehculos de manos.

b) Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas

Relativamente poco cambios en el trazo urbano
Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
Aceras insuficientes
Carreteras que no han evolucionado
c) Falta de planificacin en el trnsito
Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con
especificaciones anticuadas, caractersticas funcionales, rol, clasificacin y
calificacin de las nuevas vialidades, obras de infraestructura como
puente, tneles, etc.
Intersecciones proyectadas en una mala concepcin desarrollados e
implementados sin base tcnica.
Inadecuada poltica de estacionamiento con la carencia de una estrategia
que permita proveer espacios para estacionamiento, coherente con los
lineamientos preestablecidos.
Incoherencia en la localizacin de zonas residenciales en relacin con el
funcionamiento de las zonas industriales y comerciales.
d) El automvil no considerado como una necesidad pblica
Falta de percepcin y criterio objetivo en la apreciacin de las autoridades
sobre la necesidad del vehculo dentro de la economa del transporte.
Falta de ponderacin en la apreciacin del pblico en general a la
importancia del vehculo automotor
e) Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamento del trnsito anacrnicos que tienden ms a forzar
al usuario a asimilar el a sus de los mismos que adaptarse a las
necesidades del usuario
Falta de educacin vial del conductor, del pasajero y del peatn

TIPOS DE SOLUCION
Si el problema del trnsito causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale
a una situacin de falta de seguridad y de ineficiencia econmica del transporte
la solucin se obtendr haciendo el transito seguro y eficiente.
Existen tres tipos de soluciones que se puede dar al problema de trnsito.
1. Solucin integral.
Si el problema es causado por un vehculo moderno sobre carreteras y
calles antiguas la solucin integral consistir en construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehculo dentro de la prevencin posible. Se
necesitara crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles
destinadas al desplazamiento del vehculo moderno, con todas las
caractersticas inherentes a los mismos. Esta solucin es casi imposible de

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aplicar en las ciudades actuales, por el alto costo que ello significa, ya que
se tendra que reestructurar el sistema vial y el de los edificios y se
necesitara empezar por eliminar casi todo lo existentes llevndose a cabo
una renovacin urbana total.
Las carreteras y calles actuales tendrn que ser sustituidas por otras cuya
velocidad de proyecto podra ser de 100 o ms km/hr.
2. Solucin parcial de alto costo.
Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible de lo que
actualmente se tiene con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes
inversiones. Los casos crticos como calles angosta, cruces peligrosos,
obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulacin, etc., pueden atacarse mediante la inversin necesaria que es,
siempre, muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse estn: el
ensanchamiento de calles, modificacin de intersecciones rotatorias,
creacin de intersecciones canalizadas sistemas de control automtico con
semforos, estacionamientos pblicos y privados etc.
3. Solucin parcial de bajo costo.
Consiste en el aprovechamiento mximo de las condiciones existentes con
el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional
del trnsito, a travs de tcnica depurada as como disciplina y educacin
por parte del usuario, y a la coherente localizacin de actividades con
respecto al patrn de uso del suelo y a las caractersticas del sistema vial
de acceso entre otros.
BASES PARA UNA SOLUCION
La experiencia demuestra que en determinado tipo de solucin debern de
existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que
trabajando van a dar lo que se quieren: un trnsito seguro y eficiente. Estos
tres elementos son:
1. La ingeniera de trnsito
2. La educacin vial
3. La legislacin y vigilancia policiaca
Aquel medio en el que falta algn de estos tres elemento no tendr un trnsito
exentos de accidentes y de congestionamientos.
METODOLOGIA.
Para atacar este problema se debe seguir 6 pasos sucesivos que permitan el
planteamiento del mismo de tal manera que la solucin sea lgica y prctica,
estos pasos necesarios son:
1. Observacin de la problemtica: se requiere tomar contacto directo con
el rea fsica del problema.
2. Formulacin de la hiptesis de la problemtica y su solucin: se define la
informacin indispensable reunida, con base en una buena formulacin
del marco de hiptesis.

14

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3. Recopilacin de datos: lo que se necesita son precisamente las

estadsticas, los informes oficiales y los hechos veraces.
4. Anlisis de los datos: para el anlisis de estos datos se necesita una
mente entrenada que pueda dar una interpretacin real de a los mismos.
5. Proposicin concreta y detallada: despus del anlisis, el encargado de
resolver el problema deber presentar su proyecto de solucin,
cubriendo los tres elementos bsicos.
6. Estudios de los resultados obtenidos: este resultado se observara
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la
eficiencia del movimiento vehicular y de peatones as como cuanto a la
disminucin o aumento de accidentes es posible que muchas soluciones
requieran una solucin y perfeccionamiento por lo que este ltimo paso
es de gran importancia.
ESPECIALIZACION.
Quien se encarga de enfrentar este problema con conocimiento no lo ha sido el
ingeniero civil preocupado principalmente por la parte estructural de las obras,
tampoco el arquitecto, ni el ingeniero de vas terrestres, como consecuencia de
esto y el problema generado ha surgido una nueva especializacin que tiene
que ver con proponer la solucin de este problema y este es la ingeniera de
transporte, por lo que el ingeniero de transporte est capacitado
especficamente para recolectar los gastos de problemas y buscar la solucin
ms adecuada.

TRANSPORTE E INGENIERIA DE TRANSPORTE.

El transporte es til en 2 aspectos; utilidad de lugar y utilidad de tiempo.
SISTEMA DE TRANSPORTE.
En el sistema global de transporte se debe considerar todos los modos de
transporte.
Todos los elementos del sistema de transporte: los vehculos, los
pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de
transferencia.
Todos los movimientos a travs del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancas desde todos los orgenes hasta todos los
destinos
El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos
los modos y medios para cada flujo especfico.
Se debe considerar que el sistema de transporte de una regin est
estrechamente relacionado con su sistema socio econmico.
REDES DE TRASPORTE.
La misin de transporte se lleva a cabo a travs de:
1. LAS CONEXIONES O MEDIOS.

15

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Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan los terminales, sobre los
cuales se desplaza las unidades transportadoras. Son de dos tipos:
Conexiones fsicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.
Conexiones navegables: mareas, ros, el aire y el espacio.
2. LAS UNIDADES TRANSPORTADORAS.

Son las unidades mviles en las que se desplazan las personas y las
mercancas. Ejemplo:
Vehculos automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehculos no
motorizados.
Cabinas, bandas, motobombas, la presin y la gravedad.
3. LOS TERMINALES.

Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde

tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Existen
terminales:
Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,
estaciones ferroviarias y estacionamiento en edificios.
Pequeos: plataforma de carga, parada de autobuses y garaje
residencial.
Informales: estacionamiento el calles y zonas de carga.
SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE

La mayora de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en los

sistemas, carretero, ferroviario, areo, acutico y flujos continuos. Y se evala
en trminos de los siguientes atributos.
a) Ubicacin: Es el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas
directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un trnsito variado.
b) Movilidad: Cantidad de trnsito que puede acomodar el sistema o
tambin conocido como capacidad y la rapidez con la que ste se transporte.
c) Eficiencia: Es la relacin entre costos totales (directos ms indirectos)
del transporte y su productividad.
ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSPORTES
En esta importante rama se analiza en forma pormenorizada lo siguiente
aspectos:
1. Caractersticas del trnsito.- Se analizan los diversos factores y las
limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la
corriente de trnsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la
densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles
y carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales,
intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc.
2. Reglamentacin del trnsito.- La tcnica debe establecer las bases para
los reglamentos del trnsito; debe sealar sus objeciones, legitimidad y
eficacia, as como sanciones y procedimientos para modificarlos y
mejorarlos. As, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia

16

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

de licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de

los vehculos; accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos
y de sealamiento; revista peridica; comportamiento en la circulacin,
etc.
3. Sealamiento y dispositivos de control.- Este aspecto tiene por objeto
determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de las
seales, iluminacin, dispositivos de control, etc. Los estudios deben
complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el
profesional de trnsito no es responsable de la fabricacin de estas
seales y semforos, a l incumbe sealar su alcance, promover su
empleo y juzgar su eficiencia.
4. Planificacin vial.- Es indispensable, en la Ingeniera de Trnsito, realizar
investigaciones y analizar los diferentes mtodos, para planificar la
vialidad en un pas, en una municipalidad o en una pequea rea, para
poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades
del trnsito.
5. Administracin.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias pblicas que tienen competencia en materia vial y su
actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos
aspectos tales como: econmico, poltico, fiscal, de relaciones pblicas,
de sanciones, etc.
La ingeniera de transporte del futuro debe ir de la mano con temas como:
1. Los sistemas intermodales, donde el transporte masivo es muy
importante.
2. Progreso en los sistemas de transporte inteligente.
3. La preservacin y la funcin de la jerarqua del sistema vial.
4. El manejo de la congestin.
5. El aseguramiento de la movilidad.
6. El impacto ambiental.

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO O DISTANCIA DE

PARADA.
La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada, Dp,
depende de los tiempos de percepcin, de reaccin y de frenado.
Se expresa como:
Dp = dp + dr + df
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y reaccin (dp+dr), se

lleva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepcin, Inteleccin,

17

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Emocin, Volicin), que describe los cuatro componentes de la reaccin en

respuesta a un estmulo exterior:
a) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un
estmulo exterior. Es una recepcin sensorial de informacin; se percibe
la situacin. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido
entre la aparicin del objeto exterior y su reconocimiento a travs de su
sensacin visual.
b) Inteleccin.- Acto de entender o concebir; se entiende la situacin. Es el
tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones.
c) Emocin.- Agitacin del nimo producto de la percepcin y el
entendimiento de la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el
juicio y la experiencia para tomar una actitud o llegar a una decisin.
d) Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo
necesario para llevar a la accin la decisin tomada.

Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del

conductor, el tiempo de percepcin-reaccin, Tpr, o tiempo durante el PIEV,
Tpiev, vara entre 0,5 y 4,0 segundos.
Segn AASHTO muestra que un tiempo de, Tpr, de 2,5 segundos, quedan
incluidas las caractersticas de la mayora de conductores, por lo que se
recomienda para fines de proyecto. Durante este tiempo se considera que la
velocidad del vehculo, Vo, se mantiene constante, pues su variacin es muy
pequea. Por lo tanto, la distancia de percepcin-reaccin, dp+dr, para
movimiento uniforme es:
dp+dr = Vo (Tpr) = Vo (Tpiev)
Reemplazando Tpiev por 2,5 segundos, para la velocidad Vo en kilmetros por hora y la
distancia dp+dr, en metros, se tiene:
dp+dr = Vo (km/h)*2.5 seg*(1000m/1km)*(1h/3600seg)
dp+dr = 0,694 (Vo) [m]

18

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

La distancia de frenado, df, depende de muchos factores:

La friccin entre llantas y pavimento.
El peso del vehculo.
El nmero de ejes.
El tipo de pavimento; etc.

Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha

distancia.
Por lo tanto, la distancia de frenado, df, es recorrida por el vehculo en
movimiento uniformemente desacelerado, la cual puede ser calculada a partir
de la accin mecnica de pisar los frenos en una superficie horizontal y sin
tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, del aire y del motor en
movimiento uniformemente desacelerado y cuando el vehculo se detiene
(Vo=0) la distancia de frenado (df) es igual a:
df =

Vo2
2a

Donde:
Vo
= velocidad en el momento de aplicar los frenos
a
= tasa de deceleracin
Considerando que sobre el vehculo acta una fuerza F = m*a.
Dnde: m = masa del vehculo,
Luego para contrarrestar F hacemos que F = Fi.
Dnde: Fi = P*fi.
Siendo P*fi = m*a.
Dnde: P = peso del vehculo
fi = coeficiente de friccin longitudinal.
Se sabe tambin que: P = m*g
Sustituyendo los valores de P y a, y utilizando unidades prcticas,
considerando que Vo = km/h, tenemos:
Vo2
Df =

2 fi 9.81

Df =

Km2
h2

( )

m
1000 m2
1 h2

(
)
seg 2
1 Km2
3600 seg2

)(

Vo 2
254fi

Sustituyendo dpr y df la distancia de Parada (Dp).

Df =dp+ dr+ df

19

UANCV-PUNO/Ing. Civil.
2

Df =0.694 ( Vo ) +

Vo
254( fi)

Cuando la velocidad tiene una velocidad final Vf. Al final de la aplicacin de los frenos y la ruta
sobre la cual se frena se encuentra sobre una pendiente longitudinal P la distancia de frenado
se emplea como:

df =

Vo2Vf 2
254(fi P)
P = pendiente

Si el vehculo se detiene completamente Vf=0 y la ecuacin seria.

2

df =

Vo
254(fi P)

Entonces una expresin ms general para el clculo de la distancia de parada

ante la presencia de obstculos es:
Df =0.694 ( Vo ) +

Vo 2
254( fi P)

En la prctica existen situaciones que obligan a que el conductor detenga o disminuya su

velocidad, caso por ejem. Ante la luz mbar de un semforo, ante una seal de alto, etc.
Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial (Vo) a una
velocidad final (Vf) que puede llegar a ser 0 es:

Dp=Vo ( Tpr ) +

Vo2Vf 2
254(fi P)

Dnde: Tpr = tiempo de percepcin, reaccin de la situacin especfica analizado.

DISTANCIA DE PARADA PARA PAVIMENTO MOJADO Y A NIVEL

VEL. de
PROYECT
O (Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

PERSEPCION REACCION

DISTANCIA DE
COEFICIE DISTANCI
PARADA (m)
NTE DE
A
TIEMPO DISTANCI FRICCION FRENAD
f
O df (m) CALCULA PROYEC
Tpr (seg) A dpr (m)
DA
TO
2,5
20,8
0,400
8,90
29,70
30
2,5
27,8
0,380
16,60
44,40
45
2,5
34,7
0,360
27,30
62,00
60
2,5
41,6
0,340
41,70
83,30
85
2,5
48,6
0,325
59,40
108,00
110
2,5
55,5
0,310
81,30
136,80
135
2,5
62,5
0,305
104,60
167,10
165
2,5
69,4
0,300
131,20
200,60
200
2,5
76,3
0,295
161,50
237,80
240
2,5
83,3
0,290
195,50
178,80
280

20

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

EJERCICIOS:
E-1: DETERMINAR LA DISTANCIA MINIMA DE VELOCIDAD, DE UN TRAMO DE
CARRETERA PROYECTADA CON UNA VELOCIDAD DE 80 Km/h, EN UNA PENDIENTE
ASCENDENTE DE 4%.

Conclusin: Este resultado, quiere decir que para que este tramo de carretera ofrezca seguridad para
detener un vehculo en caso de la presencia de un obstculo fijo en su carril de circulacin, la geometra
horizontal, vertical y transversal debe ser tal que siempre se disponga en cada punto como mnimo
127.50 m de visibilidad hacia adelante.

E-2: UN TRAMO DE CARRETERA CON UNA PENDIENTE DESENDENTE DE 5% TIENE

COMO VELOCIDAD DIRECTRIZ 70 Km/h, SI SOBRE ESTE TRAMO UN CONDUCTOR VIAJA
A UNA VELOCIDAD DE 100 Km/h, QUE DISTANCIA ADICIONAL A LA DEL PROYECTO
NECESITARA PARA DETENER SU VEHICULO ANTE LA PRESENCIA DE UN OBSTACULO
FIJO SOBRE SU CARRIL DE CIRCULACION?

E-3: UN VEHICULO SE APROXIMA A UNA INTERSECCION A 60 Km/h, CON PAVIMENTO A

NIVEL DE TAL MANERA JUSTO EN LA POSICION QUE SE ENCUENTRA APARECIO LA
INDICACION AMARILLA DEL SEMAFORO POR LO QUE EL CONDUCTOR DESIDE PARAR
SU VEHICULO DESPUES DE RECORRER LA DISTANCIA (Dpr), EL TIEMPO DE
PERSEPCION Y REACION (Tpr) ANTE LA PRESENCIA DE LA INDICACION AMARILLA ES
DEL ORDEN DE 1seg.

21

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Comentario: Naturalmente cualquier otro vehculo ms alejado de esta distancia, con certeza, ser
capaz de detenerse de manera segura, sin embargo, si este se encuentra dentro de esta distancia
cuando aparezca la indicacin amarilla no se detendr con seguridad.

VOLUMEN DE TRANSITO
Los medios fsicos y estticos del trnsito, tales como las carreteras, las calles,
las intersecciones, las terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y
cargados por volmenes de trnsito, los cuales poseen caractersticas
espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo).
Al proyectar una carretera o calle, la seleccin del tipo de vas, las
intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del
volumen de trnsito o demanda que circular durante un intervalo de tiempo
dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin.
Los errores que se cometan en la determinacin de estos datos, ocasionar
que la carretera o calle funcione durante el perodo del proyecto, bien, con
volmenes de trfico muy inferiores a aquellos para los que se proyect o en
caso contrario, se registran problemas de congestionamiento por volmenes de
trnsito altos, muy superiores a los proyectados.
DEFINICIONES.
En la ingeniera de trnsito y/o de transporte la medicin bsica ms importante
es el conteo o aforo ya sea de vehculos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los
conteos se realizan para tener estimaciones de:
Volumen. Es el nmero de vehculos (o personas) que pasan por un
punto durante un tiempo especfico.
Tasa de flujo. Es la frecuencia a la cual pasan los vehculos (o
personas) durante un tiempo especfico menor a una hora, expresada
como una tasa horaria equivalente.

22

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Demanda. Es el nmero de vehculos (o personas) que desean viajar y

pasan por un punto durante un tiempo especfico. Donde existe
congestin, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos
viajes se desvan hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan
debido a las restricciones del sistema vial.
Capacidad. Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por
un punto durante un tiempo especfico. Es una caracterstica del sistema
vial, y representa su oferta.
Por lo que, se define volumen de trnsito como el nmero de vehculos que
pasan por un punto o seccin transversal dado, de un carril o de una calzada,
durante un perodo determinado, y se expresa como:
Dnde:

Q = vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/perodo)

N = nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = perodo determinado (unidades de tiempo)

VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES.

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo, se tienen los
siguientes volmenes de trnsito absolutos o totales:
Trnsito mensual (TM). Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un mes. En este caso T = 1mes.
Trnsito semanal (TS). Es el nmero total de vehculos que pasan
durante una semana. En este caso T= 1 semana.
Trnsito diario (TD). Es el nmero total de vehculos que pasan durante
un da. En este caso T = 1da.
Trnsito horario (TH). Es el nmero total de vehculos que pasan durante
una hora. En este caso T = 1hora.
Trnsito en un perodo inferior a una hora (Qi). Es el nmero total de
vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora. En este
caso T < 1 hora y donde i, por lo general, representa el perodo en
minutos. As por ejemplo, Q15 es el volumen de trnsito total en 15
minutos.
VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO.
Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total
de vehculos que pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o
menos a un ao y mayor que un da, dividido por el nmero de das del
perodo. De manera general se expresa como:
TDP=

N
1 dia <T 1ao

23

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Donde N representa el nmero de vehculos que pasan durante T das. De

acuerdo al nmero de das del perodo, se presentan los siguientes volmenes
de trnsito promedio diario, dados en vehculos por da.
Trnsito promedio diario anual (TPDA)
TA
TPDA=
365
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)
TM
TPDM =
30
Trnsito promedio diario semanal (TPDS
TS
TPDS=
7
VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de
trnsito horarios, dados en vehculos por hora:
1.- Volumen horario mximo anual (VHMA). Es el mximo volumen horario
que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8,760
horas del ao.
2.- Volumen horario de mxima demanda (VHMD). Es el mximo nmero de
vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los perodos de
mxima demanda que se pueden presentar durante un da en particular.
3.- Volumen de proyecto. (VHP). Es el volumen de trnsito horario que servir
de base para determinar las caractersticas geomtricas de la va.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. O se
trata de considerar el mximo nmero de vehculo por hora que se puede
presentar dentro de un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas,
sino un volumen horario que se pueda presentar un nmero mximo de veces
en el ao, previa convencin al respecto.
USO GENERAL DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volmenes de trnsito
en los siguientes campos:
1. Planeacin

Clasificacin sistemtica de redes de carreteras

Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
Anlisis econmicos
Estimaciones de la calidad del aire

24

UANCV-PUNO/Ing. Civil.
Estimaciones del consumo de combustibles

2. Proyecto
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico
Requerimientos de nuevas carreteras
Anlisis estructural de superficies de rodamiento
3.

Ingeniera de trnsito

Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades

Caracterizacin de flujos vehiculares
Zonificacin de velocidades
Necesidad de dispositivos para el control de trnsito
Estudio de estacionamientos

4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad
Evaluacin de mejoras por seguridad
5.

Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
trnsito
Estudios de antes y despus
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.

6. Usos comerciales

Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas

E-4: LA TABLA PRESENTA LOS VOLUMENES DE TRANSITO SEMANAL, DURANTE LAS 52

SEMANAS DE LOS 12 MESES DEL AO, REALIZADO POR UN CONTADOR AUTOMATICO EN UNJA
CARRETERA RURAL, PARA ESTOS DATOS SE DESEA CALCULAR LOS INDICADORES DE LOS
VOLUMENES DE TRANSITO ANUAL, MENSUAL, SEMANAL, TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL,
MENSUAL Y SEMANAL. (TPDA, TPDM, TPDS)
MES (N DIAS)

ENERO

(31)

FEBRERO (28)

MARZO

(31)

ABRIL

(30)

MAYO

(31)

SEMANA
NMER
O
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

TRANSITO
SEMANAL
(Veh/sem)
15,424
16,728
16,415
14,827
10,424
11,728
10,439
11.314
12,425
11,624
13,719
12,824
12,327
28,472
34.214
27,628
24,482
18,431
19,157

25

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

JUNIO

(30)

JULIO

(31)

AGOSTO

(31)

SEPTIEMBRE (30)

OCTUBRE (31)

NOVIEMBRE (30)

DICIEMBRE (31)

20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52

18,472
19,454
21,623
22,613
22,714
23,408
23,718
23,418
25,614
27,516
26,618
25,091
35,22
32,474
31,823
29,427
26,324
24,715
22,074
21,981
19,424
18,716
19,418
18,473
20,422
19,744
18,429
17,716
26,428
27,624
30,784
33,424
29,463

26

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

CLASIFICACION DE LOS VOLUMENES DE TRNSITO

Desde un punto de vista especfico y dependiendo de la unidad de tiempo en
que se expresen los volmenes de trnsito, estos se utilizan para:
1.- Los volmenes de trnsito anual (TA)

Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas

Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en
carreteras de cuota

2.- Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)

Medir la demanda actual en calles y carreteras

Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema de arterial de calles
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
Programar mejoras capitales

3.- Los volmenes de trnsito horario (TH)

Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas
viales, jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin
de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones.

27

UANCV-PUNO/Ing. Civil.

4.- Las tasas de flujo (q)

Analizar flujos mximos
Analizar variaciones del flujo dentro la hora de mxima demanda.

VARIACIN DE VOLMENES DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA

DEMANDA
En zonas urbanas la variacin de los volmenes de transito dentro de una
misma hora de mxima demanda para una calle o interseccin especifica
puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios das de la semana.
Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle, carretera o
interseccin a otro, para el mismo periodo mximo. En cualquiera de estos
casos, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas de
mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as
realizar la planeacin de los controles del trnsito para estos periodos durante
el da, tales como prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos
movimientos de vuelta y disposicin de los tiempos de los semforos.
Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima
demanda, FHMD, a la relacin entre el VHMD, y el flujo mximo Qmax, que se
presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se
expresa como:
FHMD=

VHMD
N(Qmax )

Dnde: N = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda.

Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5,10 o 15

minutos, utilizndose este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor
de la hora de mxima demanda es:
VHMD
FHMD15=
4(Q 15 max)
Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es
FHMD5 =

VHMD
12(Q 5 max)

El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas

del flujo de trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn
distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin
uniforme de flujos mximos durante la hora. Valores bastante menores que la
unidad indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de
la hora.

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ACCIDENTALIDAD
Las dos consecuencias fundamentales del problema de transito lo constituyen:
la accidentalidad y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital
y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la
poblacin, por el resultado en muertos y heridos, adems de la prdida
econmica. El problema de la seguridad vial es un tema de atencin prioritaria
por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones:
humanitarias, de salud pblica y econmica. Hoy en da los accidentes de
trnsito en calles y carreteras, segn datos de la Organizacin Mundial de la
Salud (OMS), ocasionan en todo el mundo alrededor de un milln de muertes
por ao y veinte millones de personas lesionadas, para una poblacin del orden
de seis millones de habitantes. La mayora de estas vctimas ocurre en los
pases en desarrollo, y las cifras aumentan en la medida en que su parque
automotor crece.
Uno de los estudios ms importantes de la ingeniera de transportes es la de
accidentes.
ESTUDIO DE ACCIDENTES.

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Causa aparente de los accidentes.

Falla operacional.
Magnitud del problema.
CAUSAS APARENTES Y REALES.
El agente de trnsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el
informe de cada accidente de trnsito, en su informe esta la base de la
estadstica vital del trnsito, de acuerdo con el criterio de esta persona los
informes perfilan la causa del accidente, que solo podr ser causa aparente
hasta que el anlisis correspondiente dictamine la causa real.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se determinan
las causas reales bastantes importantes, es si ser la informacin que se logre
acumular de los accidentes por ubicacin, frecuencia, saldo, conductor o
empresas, etc.
Con esto se podr determinar si la falla fue por causa de la carretera, del
vehculo o del usuario.
Cuando se haya determinado la causa real, ser fcil fijar las medidas
necesarias para contrarrestar eliminando o disminuyendo el resultado negativo.
MAGNITUD DEL PROBLEMA.
Al relacionar los accidentes y los saldos en muertos y heridos,
proporcionalmente con la poblacin, con los vehculos, o con el kilometraje
recorrido, se obtienen NDICES que permitirn hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentabilidad.
1. ndice con respecto a la poblacin (P). Los ndices son el de
accidentalidad sea el nmero de accidentes, el de movilidad, nmero
de heridos y el de mortalidad, el nmero de muertos con respecto del
nmero de habitantes el en ao que se trate y puede ser expresado por
una cantidad determinada de habitantes como por ejemplo, por cada
100000 habitantes y se expresa con la relacin siguiente:
a) ndice de accidentalidad por habitante:
I A /P =

N accao 100 000

N hab .

ndice de nmero de accidentes en el ao por cada 100 000 hab. Es til para comparar ciudades,
entidades polticas, sistema de carreteras, semejante en la base econmica.

b) ndice de morbilidad.
I Morb/ P=

N heridosao 100 000

N hab .

c) ndice de mortalidad.

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I Mort /P =

N muertosao 100 000

N hab .

2. ndice con respecto al parque automotor o vehculo (V). Al igual que

el caso anterior los ndices de accidentalidad, de morbilidad, y el de
mortalidad, son con respecto al nmero de vehculos registrados en el
ao respectivo, que puede ser expresados por ejemplo por cada 100
000 vehculos, estos son:
a) ndice de accidentalidad por vehculo:
I A /V =

N accao 10 000
N vehiculos registrados .

ndica que nmero de accidentes sucede por cada 10 000 vehculos til para comparar ciudades,
entidades o pases, aunque exista diferente base econmica.

b) ndice de morbilidad.
I Morb/ V =

N heridosao 10 000
N vehiculos registrados .

c) ndice de mortalidad.
I Mort /V =

N muertosao 100 000

N vehiculos registrados .

3. Otros ndices de accidentes.

a) ndice de accidentalidad con respecto al Km de viaje: Es el nmero de
accidentes por 1 000 000 de veh/km de viaje.
I A /K =

N accao 1 000 000

VK

Dnde: VK = representa el nmero de vehculos kilmetros de viaje al ao.

VK = TPD x L x 365
Dnde: TPD = transito promedio diario.
L = longitud de viaje, como es el caso de un tramo determinado de una
carretera.

El valor de VK tambin se puede determinar, multiplicando por el

consumo anual de combustible por el rendimiento promedio, este ndice es til
para comparar ncleos de poblacin, entidades, pases o carreteras
individuales.

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E-5: CALCULAR EL IA/K, SABIENDO QUE ENTRE PUNO Y DESAGUADERO LA DISTANCIA
ES DE 150 Km DE CARRETERA, Y AL HACER LAS ESTADISTICAS HEMOS TENIDO QUE
HAN SUCEDIDO DESDE EL AO 2004 2014; 2500 ACCIDENTES, CONSIDERE QUE EL
PROMEDIO ANUAL DE CIRCULACION DE VEHICULOS A SIDO DE 1 500 000.

b) ndice de accidentalidad con respecto al nmero de vehculos que entran

a una interseccin: Es el nmero de accidentes por 1 000 000 de
vehculos que entran a una interseccin, y es igual a:
I A /VEI =

N accao 1 000 000

V.

Dnde: V = es el nmero de vehculos que entran en una interseccin.

V = TPD x 365
Dnde: TPD = transito promedio diario.
L = longitud de viaje, como es el caso de un tramo determinado de una
carretera.

Este ndice se utiliza para medir las tazas de accidentes de

intersecciones y as con base en un ndice de accidentalidad definido como
peligroso, se puede determinar los puntos crticos de accidentalidad de la
ciudad.
E-6: EN UNA INTERSECCION X SUCEDE 50 ACCIDENTES EN EL AO INGRESANDO EN
LA MISMA 300 000 VEHICULOS.

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E-7: PARA UN AO DETERMINADO UN PAIS DE 70 000 000 DE HABITANTES, TIENEN

REGISTRADOS 6 360 000 VEHICULOS, DURANTE DICHO AO SE PRESENTARON 181
260 ACCIDENTES, CON 73 390 HERIDOS Y 8 264 MUERTOS; SE DESEA DETERMINAR
LOS INDICES DE ACCIDENTALIDAD, MORBILIDAD, MORTALIDAD, TENIENDO COMO
BASE LA POBLACION Y EL PARQUE VEHICULAR, CONSIDERADO POR CADA 100 000
PERSONAS Y 10 000 VEHICULOS.

c) ndice de severidad de interseccin: Este ndice tiene en cuenta la

gravedad de los accidentes en trminos de materiales heridos y muertos
con respecto al nmero de vehculos que entran a la interseccin:
IS=

NAD E 1000 000

TPD 365.

Dnde: NADE = nmero de accidentes por daos materiales heridos y muertos

equivalentes en danos materiales

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NADE

= NAD+NAH*(F1)+NAM*(F2)

Dnde: NAD = nmero de accidentes con daos materiales

NAH = nmero de accidentes con heridas.
NAM = nmero de accidentes con muertos.

F 1=

F2 =

Costo AH
Costo AD

Costo AM
Costo AD

E-8: PARA UNA INTERSECCION DE ALTA ACCIDENTALIDAD EN UN AO PARTICULAR SE

REPORTA LA SIGUIENTE INFORMACION 10 500 VEHICULOS. COMO TPD SERVIDO EN
TODA LA INTERCCION, 40 ACCIDENTES DE LOS CUALES 32 DM, 6 H, 2 M, SE ESTIMA
QUE LOS COSTOS DE LOS ACCIDENTES CON RESPECTO AL DE LOS DAOS
MATERIALES SON 1.5 CON HERIDOS Y 8 MUERTOS.

El estudio de los informes de accidentes de trnsito se puede empezar a

precisar los actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho por lo
general considerado fortuito llamado accidente, usualmente se piensa en un a
causa y la verdad es que muchas veces el accidente incluye una cadena de
causas o bien una causa y una serie de circunstancias contribuyentes, es igual
referirse en general a la causa aparente del accidente y previo anlisis se
llegara a la causa real en muchos casos ambas causas consideradas.

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UANCV-PUNO/Ing. Civil.

Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehculos modernos y

de no disponer de una infraestructura vial acorde con estos avances la causa
ms frecuentes de los accidentes de trnsito en el mundo entero es el exceso
de velocidad, debe entenderse que en velocidad excesiva para las condiciones
imperantes la cual en muchos casos puede no ser muy alto.
60Km/h (diseado): para momentos de congestin, para evitar accidentes,
ganados.
En orden de importancia sigue la causa catalogada como invasin de la
circulacin contraria.
Sigue la causa clasificada genricamente como imprudencia para manejar, esta
causa engloba muchos actos del conductor en general en contra posicin con
las reglas de trnsito y circulacin.
Para resumir diremos que las causas atribuibles al conductor en las carreteras
son:

Velocidad excesiva.
Invasin del carril contrario.
Imprudencia o intencin.
No guardar distancia.
No ceder el paso (tipo de calle).
Giro indebidamente.
Dormitar (de 4 a 5 am. Es muy peligroso las calles).
Estado de ebriedad.
Rebaso indebidamente (adelantarse).
Mal estacionado (no tienen islas de descanso) no est acorde al tipo de
carretera.
No respetar seales de alto, disminuir velocidad, zona escolar.
No respetar el semforo.
Deslumbramiento (bajar la luz), altura de la luminaria del vehculo.
Conducir bajo el efecto de drogas.

Causas atribuibles al pasajero o al peatn.

Imprudencia.
Descuido.
Intensin.
Desconocimiento (no tiene idea de cmo desplazarse por la carretera.

De la carretera.
Presencia de ganado.
Desperfecto de la carretera (diseo, falta de mantenimiento)
Falta de seales.
Agentes naturales (lluvia, neblina, nieve o granizo)

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Falla de vehculos.
Llantas (2nm>de bajada de la llanta es peligroso)
Los frenos (frenos hidrulicos debe tener el lquido a nivel) (freno a aire,
resistencia de membranas).
La direccin (mayor rea de contacto de las llantas, mayor gasto).
La suspensin (amortiguadores en las curvas fallan, por soldar estas).
Luces (llevan a una confusin).
Los ejes.
La transmisin.
El motor (en buenas condiciones se mide la compresin).
PROGRAMA PREVENTIVO.
La actividad de transporte genera un costo social y los distintos reglones donde
puede disgregarse dicho costo incluye los derivados de los accidentes de
trnsito (los costos de accidentes de trnsito son altos).
Este concepto se ha resuelto de orden primario en la mayora de pases del
mundo requiriendo atencin prioritaria.
Y entre algunas normas que rigen esto sobre la prevencin:
1. Inspeccin vehicular de forma peridica regional. Todos los
vehculos sern inspeccionados en periodos regulares que dependen de
su uso o condicin tcnica.
Vehculos privados = 1 ves al ao.
Vehculos pblicos = 2 veces al ao.
La inspeccin debe incluir todos esos aspectos que pongan en riesgo la
operacin segura del vehculo, cuando no se renan las condiciones
mnimas de seguridad deber retirarse el vehculo de la circulacin
mientras levante las observaciones.
2. Seguridad del motociclista. Toda persona que conduce una
motocicleta deber aprobar un examen especialmente diseado para el
manejo de la misma para obtener su licencia de manejo. Otorgado por el
municipio.
El motociclista y el acompaante debern usar un casco que rena
condiciones suficientes de seguridad as como lentes protectores
adecuados.
3. Educacin del conductor y peatn. Deber existir un programa que
prevea al futuro conductor y al que ha acumulado cierta experiencia con
la informacin, conocimiento y practica convenientes para que su
comportamiento en relacin con el trnsito de vehculos resulte el ms
seguro posible, deber existir tambin un programa de educacin vial
oficial para ser impartido en todas las escuelas del pas y fomentar la
creacin de servicios de voluntarios para la proteccin de cruces en
zonas escolares.

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4. Servicios mdicos de emergencia. Debern crearse un sistema de

primeros auxilios que incluya los siguientes elementos.
a. Adecuada rueda de comunicacin que permita conocer de la
ocurrencia de un accidente.
b. El personal responsable de los primeros auxilios deber estar
suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el
lugar del accidente y en el trayecto al hospital.
c. Los vehculos destinados a la prestacin de servicio de
emergencia debern incluir implementos de emergencia y el
nmero de vehculos debe ser suficiente como para atender las
situaciones ms crticas.
5. Limpieza y control de residuos de accidentes
a. Permitir el acceso inmediato de personal y equipo encargado del
rescate y la remocin de residuos del sitio de accidentes
particularmente en vas urbanas y en lugares donde el accidente
puede ser peligroso para la seguridad pblica con sustancias que
puedan contener.
b. Rescatar rpidamente y cuidadosamente a los lesionados en un
accidente, para evitar daos despus del accidente.
c. Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se
acercan al sitio del accidente.
d. Reorganizar rpidamente la condicin normal del trnsito de
vehculos en la zona u obra vial donde se produjo el accidente.
6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el
accidente. Deber existir un programa del tipo de emergencia dirigido a
aplicar las medidas ms pertinentes en primera instancia en los sitios
donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan
medidas efectivas con base en estudios ms compuestos.
Debern existir normas de vigilancia en zonas que tengan a convertirse
en lugares de incidencia frecuente de accidentes.
7. Registro del vehculo y licencia otorgadas. Deber existir de
informacin que permita llevar a cabo la identificacin suficiente del
propietario del vehculo de las caractersticas de este que puede ser de
mayor relevancia.
La identificacin completa del conductor as como la violacin de los
reglamentos y accidentes. Su participacin en accidentes (tarjetas de
propiedad).
8. Evaluacin del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles y
carreteras. Determinar mediante procesos qumicos de la concentracin
de alcohol de los conductores; adultos heridos o de los muertos que
haya pasado un plazo luego de 4 horas.
Tolerable con la cantidad de alcohol segn el peso de la persona.

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9. Reglamentacin y su aplicacin legal. Es necesario

de
forma sistemtica la implementacin de las normas de trnsito en todo el
pas.
La reglamentacin correspondiente deber ser adecuadamente funcional en
relacin con la situacin actual y las caracterices del conductor nacional sin
dejar de considerar la exportacin internacional.
10. Servicio policial con relacin de operacin de trnsito. Deber de
capacitarse y actualizar al personal de polica en todos los aspectos que
se relacionan con la vigilancia del trnsito de vehculos y peatones.
Reconociendo que el primer contacto de la poblacin con el cuerpo
administrativo del gobierno es el servicio policial en la capacitacin del
personal deber de destacar la naturaleza de la funcin policiaca como
actitud de servicio y beneficio entre ello9s el trnsito vehicular y peatonal.
La aplicacin de esta norma debera ir acompaada de registro
cada polica de trnsito dirigidos a confirma
de esta norma.

de

11. Diseo y construccin y mantenimiento de calles, avenidas y

carreteras. En toda las nuevas construcciones o reconstruccin de
calles, avenidas y carreteras deber observarse, todas las normas
tcnicas que representan en seguridad en relacin del trnsito
- Distancia de visibilidad
- Distancia de parada
- Curvaturas
- Anchuras de carriles, aceras y fajas separadoras, etc.

La iluminacin en avenidas, vas urbanas papidas, intersecciones a nivel

y desnivel.
Deber disearse conforme se cumpla las condiciones de visibilidad en
todos los puntos donde existan cambios y evitar el deslumbramiento.
En la red urbana o de carreteras deber existir un programa que informe
al conductor de las desviaciones y su situacin de modo que en lo
posible la operacin del trnsito se realicen en condiciones semejantes
que las previas.

12. Dispositivos para la proteccin del trnsito. Deber existir un

procedimiento de trabajo que permita identificar las necesidades as
como las deficiencias de los dispositivos para el control del trnsito.
- Tachones (elementos de reduccin de velocidad
La instalacin y diseo de semforos y seales debern ajustarse en lo
posible a las normas internacionales
que en la adopcin de esta
norma exista uniformidad en todo el pas.
13. Enseanza de la ingeniera de trasporte. Se deber comentar la
incorporacin de la materia como curso obligatorio en la carrera de

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ingeniera civil en las universidades, tambin deber introducirse esta

materia en los cursos de maestra en urbanismo.
14. Creacin de oficinas o departamentos de ingeniera de trasporte. Se
deber crear las oficinas de ingeniera de trasporte en todas las
ciudades importantes, de estas dependencias debern ubicarse en las
direcciones de trnsito de obras pblicas y de planificacin, como un
medio para garantizar los mejores resultados en el diseo y operacin
de sistema viales.
Se debe fomentar la participacin de los ingenieros involucrados en el
trnsito y trasporte del pas en trminos de la materia tanto nacionales
como internacionales, el intercambio de experiencias permitir una
actualizacin permanente de conocimientos.
PREDICCIN DE ACCIDENTES.
El mtodo de prediccin de accidentes representa la herramienta ms
trascendental debido al enfoque predictivo que brinda a la prctica de la
seguridad vial.
La prctica actual suele realizarse en forma cualitativa y reactiva es decir no
existe un mtodo para cuantificar la seguridad vial al comparar diferentes
diseos o volmenes de trafico igualmente no existen herramientas para
predecir la frecuencia de accidentes esperada a futuro, en la prctica actual se
suele
al historial de accidentes, mediante la aplicacin de medidas
alternantes que propone el mtodo predictivo antes que ocurran los accidentes
potencialmente, salvando cadas y ahorrando los costos econmicos asociados
con la perdida de vida y dao material.
El mtodo de prediccin se basa en la premisa que los accidentes son cuentos
relativamente infrecuentes fortuitos y que varan en frecuencia con el tiempo
bajo la teora de la regresin a la media, la regresin a la media explica que la
frecuencia de accidentes siempre tiende hacia un promedio nico a larga plazo.
APLICACIN DEL MTODO DE PREDICCIN.
El mtodo se prediccin se aplica para la prediccin de accidentes en tres
pasos principales.
Paso 1: consiste en aplicar formulas base de prediccin de accidentes para
obtener la prediccin base de frecuencia promedio de accidentes anual, la
formula base tiene como variables nicamente la longitud de una va y el
promedio anual de trfico diario.
Paso 2: consiste en ajustar la formula base mediante un factor de calibracin
local y factores de modificacin de colisin que depende de las caractersticas
de cada da, este paso da como resultado la prediccin de frecuencia promedio
de accidentes anuales.
Paso 3: consiste en la aplicacin del mtodo emprico de Bayes para obtener la
frecuencia promedio esperada de accidentes anuales, este paso permite la
obtencin de un estimado ms robusto de la frecuencia de accidente por que
toma en cuenta la frecuencia histrica de accidentes adems del estimado
obtenido de las formulas predictivas.
El mtodo emprico de Bayes consiste en fusionar el estimado obtenido
mediante el mtodo de prediccin (paso 1 y 2), con la frecuencia histrica de
accidentes por una va determinada.

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PASO 1: APLICACIN DE LA FORMULA BASE.

Esta frmula depende nicamente de la longitud del segmento y del promedio
anual de trfico diario.
Nspfrs= AADT L 365 10 6 e0.312
Dnde:
anuales.

Nspfrs = prediccin base de frecuencia promedio de accidentes

AADT = promedio anual de trfico diario en un segmento

determinado.
L = longitud de la va en millas.

PASO 2: AJUSTE A CONDICIONES LOCALES.

La prediccin base calculada en el paso 1 se ajusta a las condiciones locales
mediante un factor de calibracin y factores de modificacin de colisin.
Npredictivo=Nspfrs Cr ( CMF1 r CMF 2 r . CMF 12r )
Dnde:
anuales.

Npredictivo = prediccin de frecuencia promedio de accidentes

Cr = factor de calibracin local.

CMF1r = factor de modificacin de colisin.

PASO 3: APLICACIN DEL METODO EMPIRICO DE BAYES.

La prediccin calculada en el paso 2 se ajusta utilizando la frecuencia
observada de accidente para obtener una prediccin ms firme de la frecuencia
de accidentes esperados.
Nesperado=W Npredictivo + ( 1W ) Nobservado
Dnde:

Nesperado = frecuencia promedio esperado de accidentes anuales.

Nobservado = frecuencia anual de accidentes observados.
W = peso relativo de la frmula de prediccin.

E-9: SE TIENE UNA VIA RURAL DE 2.4 Km CON UN PROMEDIO ANUAL DE TRAFICO
DIARIO DE 10 000 VEHICULOS, LA VIA TIENE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:
CARRILES DE 3.50 m, 6 INGRESOS POR MILLA, ACOTAMIENTO DE 1.2 m,
CLASIFICACION DEL ACOTAMIENTO IGUAL 4, PENDIENTE 0%, FACTOR DE
CALIBRACION LOCAL 1.10, ACCIDENTES OBSERVADOS 10 ACCIDENTES ANUAL, W=0.5.