U07 PDF

Seleccin y Aplicacin de Motores Elctricos
Contenidos
1.
NOCIONES FUNDAMENTALES .......................................................................................................................................... 2

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
2.
CARACTERSTICAS DE LA ALIMENTACIN DE LOS MOTORES ........................................................................... 5

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
AUMENTO DE TEMPERATURA, CLASE DE AISLACIN .......................................................................................................... 14

RGIMEN DE SERVICIO ....................................................................................................................................................... 14
FACTOR DE SERVICIO (FS) ................................................................................................................................................. 17
VELOCIDAD NOMINAL ........................................................................................................................................................ 17
CORRIENTE NOMINAL (A) .................................................................................................................................................. 17
RENDIMIENTO .................................................................................................................................................................... 17
FACTOR DE POTENCIA ........................................................................................................................................................ 17
CARACTERSTICAS DEL AMBIENTE............................................................................................................................. 18

6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
7.
INTRODUCCIN .................................................................................................................................................................. 12
VARIACIN DE LA CANTIDAD DE POLOS ............................................................................................................................. 12
VARIACIN DEL DESLIZAMIENTO ....................................................................................................................................... 12
VARIACIN DE LA FRECUENCIA (U/F) ................................................................................................................................ 13
CARACTERSTICAS EN RGIMEN ................................................................................................................................. 14

5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
6.
PAR .................................................................................................................................................................................... 10
INERCIA DE LA CARGA ........................................................................................................................................................ 10
TIEMPO DE ACELERACIN .................................................................................................................................................. 11
RGIMEN DE ARRANQUE .................................................................................................................................................... 11
REGULACIN DE VELOCIDAD EN MOTORES DE INDUCCIN ASINCRNICOS ............................................. 12

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
5.
TENSIN NOMINAL ............................................................................................................................................................... 5

FRECUENCIA NOMINAL (HZ) ................................................................................................................................................ 6
LIMITACIN DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE EN MOTORES TRIFSICOS ............................................................................. 6
SENTIDO DE ROTACIN DE MOTORES DE INDUCCIN TRIFSICOS ......................................................................................... 9
CARACTERSTICAS DE ACELERACIN ....................................................................................................................... 10

3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
MOTORES ELCTRICOS ......................................................................................................................................................... 2

CONCEPTOS BSICOS ........................................................................................................................................................... 2
SISTEMAS DE CORRIENTE ALTERNA TRIFSICA..................................................................................................................... 2
MOTOR DE INDUCCIN TRIFSICO ........................................................................................................................................ 3
ALTITUD ............................................................................................................................................................................ 18
TEMPERATURA AMBIENTE.................................................................................................................................................. 18
ATMSFERA AMBIENTE ...................................................................................................................................................... 18
AMBIENTES PELIGROSOS .................................................................................................................................................... 18
SELECCIN Y APLICACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS TRIFSICOS .................................................... 20
Material elaborado por la Ctedra: Electrotecnia y Principios de Electrnica (9327)

2001
Facultad de Ingeniera
Universidad Nacional de Ro Cuarto
1.
Nociones fundamentales
1.1. Motores elctricos

El motor elctrico es una mquina destinada a transformar
energa elctrica en energa mecnica. Es el ms usado de
todos los tipos de motores, ya que combina las ventajas de la
utilizacin de la energa elctrica - bajo costo, facilidad de
transporte, limpieza y simplicidad de comando - con su
construccin simple, costo reducido, gran versatilidad de
adaptacin a las cargas ms diversas y mejores rendimientos.
Los tipos de motores elctricos ms comunes son:
a) Motores de corriente continua
Son motores de costo ms elevado y adems precisan de
una fuente de corriente continua o un dispositivo que
convierta la corriente alterna en continua. Pueden
funcionar con velocidad ajustable entre amplios limites y
se prestan a controles de gran flexibilidad y precisin. Por
eso su uso es restringido a casos especiales en que estas
exigencias compensan el costo mucho ms alto de la
instalacin.
b) Motores de corriente alterna
Son los ms utilizados, porque la distribucin de energa
elctrica es hecha normalmente en corriente alterna. Los
principales tipos son:
- Motor sincrnico: Funciona con velocidad fija; utilizado
solamente para grandes potencias (debido a su alto costo
en tamaos menores) o cuando se necesita de velocidad
invariable.
- Motor de induccin: Funciona normalmente con una
velocidad constante, que vara ligeramente con la carga
mecnica aplicada al eje. Debido a su gran simplicidad,
robustez y bajo costo, es el motor ms utilizado, siendo
adecuado para casi todos los tipos de mquinas que se
encuentran en la prctica.
Llamando Potencia til Pu a la potencia mecnica

disponible en el eje y Potencia absorbida Pa a la potencia
elctrica que el motor absorbe de la red, el rendimiento ser la
relacin entre ambas, o sea
Pu ( W )
Pa ( W )
736 P ( CV )
3.U .I .cos
1000 P ( kW )
3.U .I .cos
% =
1.2.2.
736 P ( CV )
3.U .I .cos
100
Relacin entre unidades de potencia
P ( kW ) = 0, 736 P ( CV ) o
P ( CV ) = 1,359 P ( kW )
1.2.3. Relacin entre par y potencia

Cuando la energa mecnica es aplicada bajo la forma de
movimiento rotativo, la potencia desarrollada depende del par
C y de la velocidad de rotacin n.
Las relacin es:
P ( W ) = C ( Nm ) .n ( rad/seg )
1.3. Sistemas de corriente alterna trifsica
El sistema trifsico es formado por la asociacin de tres
sistemas monofsicos de tensiones U1, U2 y U3 tales que el
desfasaje entre las mismas sea 120.
El sistema es equilibrado si las tres tensiones tienen el
mismo valor eficaz U1 = U2 = U3, segn la Figura 1.1.
Tabla 1.1: El universo tecnolgico en motores elctricos
Figura 1.1
Conectando entre s los tres sistemas monofsicos y
eliminando los cables innecesarios, tendremos un sistema
trifsico: tres tensiones U1, U2 y U3 equilibradas, desfasadas
120 entre s y aplicadas entre los tres cables del sistema. La
conexin puede ser efectuada de dos formas, representadas en
los esquemas siguientes. En estos esquemas se acostumbra
representar las tensiones como flechas inclinadas o vectores
giratorios, manteniendo entre s el ngulo correspondiente al
desfasaje (120), conforme a la Figura 1.2 y la Figura 1.3.
1.3.1. Conexin tringulo
Si conectramos los tres sistemas monofsicos entre s,
como indica la Figura 1.2, podremos eliminar tres cables,
dejando slo uno en cada punto de conexin, y el sistema
trifsico quedar reducido a tres cables L1, L2 y L3.
1.2.
Conceptos bsicos
1.2.1. Rendimiento
El motor elctrico absorbe energa elctrica de la lnea y la
transforma en energa mecnica disponible en el eje. El
rendimiento define la eficiencia con que se realiza esta
transformacin.
Electrotecnia y Principios de Electrnica (9327)
Figura 1.2: a) Conexiones.
b) Esquema.
2/22
Tensin de lnea (U)

Es la tensin nominal del sistema trifsico aplicada entre dos
cables cualquiera de los tres cables L1, L2 y L3.
Corriente de lnea (I)
Es la corriente en cualquiera de los tres cables L1, L2 y L3.
Tensin y corriente de fase (Uf e If )
Son tensin y corriente de cada uno de los tres sistemas
monofsicos considerados.
Examinando el esquema de la Figura 1.2b, se ve que:
U =Uf
Placa de bornes (10)

Rodamientos (11)
I = 3.I f
1.3.2. Conexin estrella

Conectando uno de los cables de cada sistema monofsico a
un punto comn a los tres, los tres cables restantes forman un
sistema trifsico en estrella (Figura 1.3a).
A veces, el sistema trifsico en estrella es "de cuatro
conductores" o "con neutro". El cuarto cable es conectado al
punto comn a las tres fases. La tensin de lnea o tensin
nominal del sistema trifsico y la corriente de lnea, son
definidas del mismo modo que en la conexin tringulo.
Figura 1.4: Motor de induccin trifsico
Figura 1.3: a) Conexiones.
b) Esquema.
Examinando el esquema de la Figura 1.3b, se ve que:

I = If
U = 3.U f
1.4.
Motor de induccin trifsico
El motor a induccin trifsico (Figura 1.4) est compuesto

fundamentalmente por dos partes: estator y rotor.
Estator
Carcaza (1) es la estructura soporte del conjunto;
de construccin robusta en hierro fundido, acero o
aluminio inyectado, resistente a la corrosin y
presenta aletas.
Ncleo de chapas (2) las chapas son de acero
magntico, tratadas trmicamente para reducir al
mnimo las prdidas en el hierro.
Bobinado trifsico (8) tres conjuntos iguales de
bobinas, una para cada fase, formando un sistema
trifsico conectado a la red de alimentacin.
Rotor
Eje (7) transmite la potencia mecnica
desarrollada por el motor. Es tratado trmicamente
para evitar problemas como deformacin y fatiga.
Ncleo de chapas (3) las chapas poseen las
mismas caractersticas que las del estator.
Barras y anillos de cortocircuito (12) son de
aluminio, fundidos a presin en una nica pieza.
Otras partes del motor a induccin trifsico:
Tapas (4)
Ventilador (5)
Proteccin del ventilador (6)
Caja de conexiones (9)
El motor de induccin ms utilizado es el de jaula de

ardilla, cuyo rotor est construido por un conjunto de barras
no aisladas e interconectadas por anillos de cortocircuito.
Lo que caracteriza al motor de induccin es que slo el
estator es conectado a la red de alimentacin. El rotor no es
alimentado externamente y las corrientes que circulan en l,
son inducidas electromagnticamente por el estator, de donde
surge el nombre de motor de induccin.
1.4.1. Principio de funcionamiento. Campo giratorio
Cuando una bobina es recorrida por una corriente elctrica,
se genera un campo magntico dirigido en direccin del eje de
la bobina y de valor proporcional a la corriente.
Figura 1.5: a)
b)
a) En la Figura 1.5a se muestra un bobinado monofsico

recorrido por una corriente I, y un campo H es generado por
ella; el bobinado est constituido por un par de polos, un polo
norte y un polo sur, cuyos efectos se suman para
establecer el campo H. El flujo magntico atraviesa el rotor
entre los dos polos y se cierra a travs del ncleo del estator.
Si la corriente I es alterna, el campo H tambin lo ser, y su
valor vara a cada instante, tambin invirtiendo el sentido en
cada semiciclo.
El campo H es pulsante pues su intensidad vara
proporcionalmente a la corriente, siempre en la misma
direccin norte-sur.
b) En la Figura 1.5b se muestra un "bobinado trifsico",
conformado por tres monofsicos espaciados entre s 120. Si
este bobinado fuera alimentado por un sistema trifsico, las
corrientes I1, I2 e I3 crearn, del mismo modo, sus propios
3/22
campos magnticos H1, H2 y H3. Estos campos estn

espaciados entre s 120. Adems, como son proporcionales a
las respectivas corrientes, estarn desfasados en el tiempo
120 entre s, y pueden ser representados por un grfico igual
al de la Figura 1.1. El campo total H resultante, en cada
instante, ser igual a la suma grfica de los tres campos H1, H2
y H3 del instante correspondiente.
En la Figura 1.6 representamos esta suma grfica para seis
instantes sucesivos.
Figura 1.6
En el instante (1), la Figura 1.1, muestra que el campo H1 es
mximo y los campos H2 y H3 son negativos y del mismo
valor, iguales a 0.5 H1.
Los tres campos son representados en la Figura 1.6 (1), parte
superior y teniendo en cuenta que el campo negativo se
representa con un vector (flecha) en sentido opuesto al que
sera el normal; el campo resultante (suma grfica) es
representado en la parte inferior de la Figura 1.6 (1) y tiene la
misma direccin que el campo de la fase 1.
Repitiendo la construccin para los puntos 2, 3, 4, 5 y 6 de
la Figura 1.1, se observa que los campos resultantes H tienen
intensidad constante, pero su direccin gira, completando
una vuelta cada fin de ciclo.
As, cuando un bobinado trifsico es alimentado por
corrientes trifsicas, se genera un "campo giratorio" como si
hubiese un nico par de polos giratorios de intensidad
constante. Este campo giratorio, creado por el bobinado
trifsico del estator, induce tensiones en las barras del rotor
(las lneas de flujo cortan las barras del rotor) las cuales
generan corrientes, y por consecuencia, un campo en el rotor
de polaridad opuesta a la del campo giratorio. Como los polos
opuestos se atraen y como el campo del estator (campo
giratorio) es rotativo, el rotor tiende a acompaar la rotacin
de este campo. Entonces, en el rotor se genera un par motor
que hace que gire, moviendo la carga.
1.4.2. Velocidad sincrnica (ns)
La velocidad sincrnica del motores definida por la
velocidad de rotacin del campo giratorio, la cual depende de
la cantidad de polos (2p) del motor y de la frecuencia (f) de la
red, en hertz.
Los bobinados pueden ser construidos con uno o ms pares
de polos, que se distribuyen alternadamente (un norte y un
sur) a lo largo de la periferia del ncleo magntico. El
campo giratorio recorre un par de polos (p) en cada ciclo. As,
como el bobinado tiene polos o pares de polos, la velocidad
del campo ser:
60 f 120 f
ns =
=
( r.p.m.)
p
2p
Ejemplos:
a) Cul es la rotacin sincrnica de un motor de 6 polos, 50
Hz ?
120 50
ns =
= 1000 r.p.m.
6
b) y un motor de 12 polos, 60 Hz?
120 60
ns =
= 600 r.p.m.
12
Para las frecuencias y polaridades usuales, las velocidades

sincrnicas son:
Tabla 1.2: Velocidades sincrnicas
Para motores de dos polos, como en el tem 1.4.1, el

campo recorre una vuelta en cada ciclo. As, los grados
elctricos equivalen a los grados mecnicos.
Para motores con ms de dos polos tendremos un giro
geomtrico menor e inversamente proporcional a 360 la
cantidad de dos polos.
Por ejemplo: para un motor de seis polos tendremos, en un
ciclo completo, un giro de campo de 360 y un giro
geomtrico de 360 x 2/6 = 120. Esto equivale a 1/3 de la
velocidad en dos polos de donde se concluye que:
Grados elctricos = Grados mecnicos x p
1.4.3. Deslizamiento (s)
Si el motor gira a una velocidad diferente que la velocidad
sincrnica, o sea, diferente a la velocidad del campo giratorio,
el bobinado del rotor "corta" las lneas de fuerza magnticas
del campo y, por las leyes de electromagnetismo, en l
circularn corrientes inducidas.
Cuanto mayor sea la carga, mayor tendr que ser el par
necesario para moverla. Para obtener el par necesario, tendr
que ser mayor la diferencia de velocidades para que las
corrientes inducidas y los campos producidos sean mayores.
Por lo tanto, a medida que la carga aumenta, decae la
velocidad del motor. Cuando la carga es nula (motor en
vaco), el rotor gira prcticamente con la velocidad sincrnica.
La diferencia entre la velocidad del motor n y la velocidad
sincrnica ns se llama deslizamiento s, que puede ser
expresado en r.p.m., como una fraccin de la velocidad
sincrnica o como un porcentaje de sta.
n n
n n
100
s ( r.p.m.) = ns n ; s = s
; s (%) = s
ns
ns
Para un deslizamiento s(%), la velocidad del motor se
expresa:
s (%)
n = ns 1
100
Ejemplo: Qu deslizamiento tiene un motor de 6 polos, 50

Hz, si su velocidad es de 960 r.p.m.?
1000 960
s (%) =
100 = 4%
1000
4/22
2.
Caractersticas de la alimentacin de los motores
2.1. Tensin nominal

Es la tensin para la cual el motor fue proyectado.
2.1.1. Tolerancia de variacin de tensin
Segn la norma IEC 34-1 (tem 12.3) el motor elctrico de
induccin debe ser capaz de funcionar de manera satisfactoria
cuando se alimenta con tensiones hasta 10% por encima o
debajo de su tensin nominal, siempre que la frecuencia sea la
nominal. Si hubiera simultneamente variacin en la
frecuencia, la tolerancia de variacin de tensin es reducida de
manera que la suma de las dos variaciones (tensin y
frecuencia) no pase del 10%. El efecto aproximado de la
variacin de la tensin sobre las caractersticas del motor se
muestra en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1: Efecto aproximado de la variacin de tensin
Figura 2.1: Conexin serie - paralelo

b) Conexin estrella-tringulo
El bobinado de cada fase tiene las dos puntas accesibles
desde fuera del motor. Si conectamos las tres fases en
tringulo, cada fase recibir la tensin de lnea, como por
ejemplo 220 volts (Figura 2.2). Si conectamos las tres fases en
estrella, el motor puede ser conectado a una lnea con tensin
igual a 220 3 = 380 volts sin alterar la tensin en el
bobinado que contina siendo de 220 volts por fase, ya que
Uf =U 3
Figura 2.2: Conexin estrella - tringulo

2.1.2. Tensin nominal mltiple
La gran mayora de los motores son proporcionados con los
terminales del bobinado reconectables de modo de poder
funcionar en redes de por lo menos dos tensiones diferentes.
Los principales tipos de conexin de terminales de motores
para funcionamiento en ms de una tensin son:
a) Conexin serie-paralelo
El bobinado de cada fase es dividido en dos partes (recordar
que la cantidad de polos es siempre par, de modo que este tipo
de conexiones siempre posible). Conectando las dos mitades
en serie, cada una quedar con la mitad de la tensin de fase
nominal del motor. Conectndolas en paralelo, el motor podr
ser alimentado con una tensin igual a la mitad de la tensin
anterior, sin que se altere la tensin aplicada a cada bobina.
Vea los ejemplos numricos de la Figura 2.1.
Este tipo de conexin exige nueve terminales en el motor y
la tensin nominal (doble) ms comn es 220/440V, o sea, el
motor es conectado en paralelo cuando se alimenta con 220V
y en serie cuando se alimenta con 440V. El mismo esquema
sirve para cualquier otro par de tensiones, siempre que una sea
el doble que la otra, como por ejemplo 230/460V.
Este tipo de conexin exige seis terminales en el motor y

sirve para cualquier par de tensiones nominales, siempre que
la segunda sea igual a la primera multiplicada por 3 .
Ejemplos: 220/380 V - 380/660 V - 440/760 V
En los ejemplos 380/660 V y 440/760 V, la tensin mayor
declarada sirve slo para indicar que el motor puede ser
accionado por un arrancador estrella - tringulo. Los motores
que poseen tensin nominal de operacin arriba de 600V
debern tener un sistema de aislacin especial apto para esta
condicin.
c) Triple tensin nominal
Podemos combinar los dos casos anteriores: el bobinado de
cada fase es dividido en dos mitades para conexin serieparalelo. Adems, todos los terminales son accesibles para
poder conectar las tres fases en estrella o tringulo. De este
modo tenemos cuatro combinaciones posibles de tensin
nominal:
1) Conexin tringulo paralelo;
2) Conexin estrella paralela, siendo igual a 3 veces la
primera;
3) Conexin tringulo serie, valiendo el doble de la primera;
4) Conexin estrella serie, valiendo 3 veces la tercera.
Como esta tensin sera mayor que 600 volts, se indica
apenas como referencia de conexin estrella-tringulo.
Ejemplo: 220/380/440/(760) V
5/22
Este tipo de conexin exige 12 terminales y la Figura 2.3

muestra la numeracin normal de los terminales y el esquema
de conexin para las tres tensiones nominales.
Figura 2.3.
2.1.3. Tensiones de conexiones normales
La Tabla 2.2 muestra las tensiones nominales mltiples ms
comunes en motores trifsicos y su aplicacin a las tensiones
de red usuales.
Observaciones:
- El arranque directo o con llave compensadora es posible en
todos los casos de la tabla;
- La conexin para 660 V o 760 V es usada solamente para
conexin con llave estrella-tringulo. Todas las
conexiones para las diversas tensiones son efectuadas con
los terminales localizados en la caja de conexiones;
- Todos los motores tienen el esquema para estas conexiones
en la placa de identificacin.
Tabla 2.2: Conexiones normales de los bobinados de motores
trifsicos.
2.2. Frecuencia nominal (Hz)

Es la frecuencia de la red para la cual el motor fue
proyectado.
2.2.1. Tolerancia de variacin de frecuencia
Segn la norma IEC34-1 (tem12.3) el motor elctrico de
induccin debe ser capaz de funcionar satisfactoriamente con
frecuencias hasta 5% por encima o debajo de su frecuencia
nominal. Si al mismo tiempo hubiera variacin de tensin,
debe ser tal que la suma de las dos variaciones (frecuencia y
tensin) no pase de 10%. El efecto aproximado de la variacin
de la frecuencia sobre las caractersticas del motor se muestra
en la Tabla 2.3.
2.2.2. Conexin en frecuencias diferentes
Los motores trifsicos bobinados para 50 Hz podrn ser
conectados tambin en redes de 60 Hz,
a) conectando el motor de 50 Hz, con la misma tensin en
60 Hz
- la potencia del motor ser la misma;
- la corriente nominal ser la misma;
- la corriente en el arranque disminuye 17%;
- el par de arranque disminuye 17%;
- el par mximo disminuye 17%;
- la velocidad nominal aumenta 20%;
NOTA: Se deber tener en cuenta los valores de potencia

requeridos para motores que mueven equipos que poseen par
resistente variable con la velocidad,
b) Si se altera la tensin en proporcin a la frecuencia:
- aumenta la potencia del motor 20%;
- la corriente nominal es la misma;
- la corriente en el arranque ser aproximadamente la
misma;
- el par de arranque ser aproximadamente el mismo;
- el par mximo ser aproximadamente el mismo;
- la velocidad de rotacin nominal aumenta 20%;
Si el motor fuese conectado en 60 Hz con bobinado para
50 Hz podremos aumentar la potencia en un 15% para II polos
y 20% para IV, VI y VIII polos.
Tabla 2.3: Variacin en el funcionamiento de motores de 50
Hz conectados en 60 Hz.
2.3.
Limitacin de la corriente de arranque en motores

trifsicos
Siempre que sea posible, el arranque de un motor trifsico
de jaula de ardilla deber ser directo, por medio de
contactores. Debe tenerse en cuenta que para un determinado
motor, las curvas de par y de corriente son fijas,
independientemente de la dificultad del arranque, para una
tensin constante. En los casos en que la corriente de arranque
del motor es elevada pueden ocurrir las siguientes
consecuencias perjudiciales:
a) gran cada de tensin en el sistema de alimentacin de la
red. Esto provoca interferencia en los equipos que se
encuentran instalados en el sistema;
b) el sistema de proteccin, (cables, contactores) deber ser
sobredimensionado, ocasionando costos elevados;
c) la imposicin de las empresas de energa elctrica que
limitan la cada de tensin de la red.
En el caso que el arranque directo no sea posible debido a
los problemas mencionados, se puede usar un sistema de
arranque indirecto para reducir la corriente de arranque.
Estos sistemas de arranque indirecto (tensin reducida) son:
- llave estrella-tringulo
- llave compensadora
- llave serie-paralelo
- resistencia primaria
- reactor primario
- arranque electrnico (Soft Start)
2.3.1. Arranque con llave estrella-tringulo ( Y )
Para el arranque estrella-tringulo es fundamental que el
motor tenga la posibilidad de conexin en dos tensiones, o sea
en 220/380 V, 380/660 V o 440/760 V. Los motores debern
tener por lo menos seis bornes de conexin. El arranque
estrella-tringulo podr ser usado cuando la curva del par
motor es suficientemente alta como para poder garantizar la
aceleracin de la mquina con una corriente reducida. En la
conexin estrella, a cada fase del motor se le aplica una
tensin que es 1 3 de la tensin nominal del motor. De esta
forma, la corriente absorbida de la lnea queda reducida a 1/3
6/22
de la de plena tensin; por otro lado, el par motor queda

reducido tambin a 1/3 del par a plena tensin (conexin
tringulo). Por este motivo, siempre que sea necesario el
arranque estrella-tringulo, se deber usar un motor con curva
de par elevada.
Antes de decidirse por un arranque estrella-tringulo ser
necesario verificar si el par de arranque ser suficiente para
mover la mquina. El par resistente no podr ser mayor que el
par de arranque del motor (ver Figura 2.4), ni la corriente en
el instante del cambio a conexin tringulo podr ser de valor
inaceptable. Existen casos en los que este sistema de arranque
no puede ser usado, tal como lo demuestra la Figura 2.5.
corriente, que era de aproximadamente 50% sube a 170%, o

sea prcticamente igual a la del arranque en Y. En este caso la
conexin estrella-tringulo presenta ventajas porque si fuera
conectado directo, absorbera de la red 600% de la corriente
nominal. La llave estrella-tringulo en general slo puede ser
empleada para arranques en vaco, o sea sin carga. La carga
podr ser aplicada slo despus de haber alcanzado la
velocidad nominal. El instante en el cual la llave cambia de
estrella a tringulo debe ser criteriosamente determinado para
que este mtodo de arranque sea efectivamente ventajoso
cuando el arranque directo no es posible. En el caso de los
motores con tres tensiones nominales (220/380/440/(760 V)),
se debe optar por la conexin 220/380 V o 440/(760) V,
dependiendo de la red de alimentacin.
Figura 2.4: Corriente y par para arranque estrella-tringulo de

un motor de jaula accionando una carga con par resistente C.
I - corriente en tringulo
IY - corriente en estrella
CY - par en estrella
C - par en tringulo
Cr - par resistente
C/Cn relacin entre par del motor y par nominal
I/In - relacin entre la corriente del arranque y la corriente
nominal
En la Figura 2.5 tenemos un par resistente Cr alto. Si el
arranque es en estrella, el motor acelera la carga hasta
aproximadamente 85% de la velocidad nominal, momento en
el que la llave debe cambiar a tringulo. En este instante, la
corriente, que era aproximadamente la nominal, o sea 100%,
salta repentinamente a 320%, lo que no significa ninguna
ventaja ya que el arranque era solamente de 190%.
Figura 2.6.
Esquemticamente la conexin estrella-tringulo en un
motor para una red de 220 V se realiza de la forma indicada
en la Figura 2.7, teniendo en cuenta que la tensin por fase
durante el arranque se reduce a 127 V.
Figura 2.7.
2.3.2.
Figura 2.5.
En la Figura 2.6 tenemos un motor con iguales
caractersticas pero el par resistente Cr es mucho menor. En la
conexin Y el motor acelera la carga hasta 95% de la
velocidad nominal. Cuando la llave se conecta en la
Arranque
con
llave
compensadora
(autotransformador)
La llave compensadora puede ser usada para el arranque en
carga de motores. Esta reduce la corriente del arranque
evitando una sobrecarga en el circuito pero dejando al motor
con un par suficiente para el arranque y aceleracin.
La tensin en la llave compensadora es reducida a travs de
un autotransformador que normalmente cuenta con taps en 50,
65 y 80% de la tensin nominal.
Para los motores que arrancan con una tensin menor que la
tensin nominal, la corriente y el par de arranque deben ser
multiplicados por los factores K1 (factor de multiplicacin de
la corriente) y K2 (factor de multiplicacin del par) que se
obtienen de la grfica de la Figura 2.8.
Sin embargo, se puede, en una primera aproximacin,
admitir que la curva de par motor vara en toda su extensin
con el cuadrado de la variacin de la tensin, y que la curva
7/22
de corriente vara en forma lineal con dicha variacin de

tensin.
2
U
CUm = m CUn
Un
Um
IUn
Un
IUm =
siendo Un = Tensin nominal

Um = Tensin reducida
CUn = Par a tensin nominal
CUm = Par a tensin reducida
IUn = Corriente a tensin nominal
IUm = Corriente a tensin reducida
Desventajas:
a) La gran desventaja es la limitacin de su frecuencia de
maniobras. En la llave compensadora automtica
siempre es necesario conocer cual va a ser la
frecuencia de maniobras para determinar el
autotransformador adecuado.
b) La llave compensadora es mucho ms cara que la
llave estrella - tringulo debido al autotransformador.
c) Debido al tamao del autotransformador la
construccin es voluminosa necesitndose paneles
ms grandes, lo que aumenta el precio.
2.3.4. Arranque con llave serie-paralelo
Para arrancar en serie-paralelo es necesario que el motor sea
conectable para dos tensiones, la menor igual a la de la red y
la otra el doble.
Este tipo de conexin exige nueve terminales en el motor y
la tensin nominal ms comn es 220/440 V o sea: durante el
arranque el motor es conectado en la configuracin serie hasta
alcanzar su velocidad nominal para cambiar a la configuracin
paralelo.
Figura 2.8: Factores de reduccin K1 y K2 en funcin de las

relaciones de tensin del motor y de la red (Um/Un)
2.3.3.
Comparacin entre llaves estrella-tringulo y

compensadoras "automticas"
1) Estrella-tringulo (automtica)
Ventajas:
a) La llave estrella-tringulo es muy utilizada por su
costo reducido.
b) No tiene lmite en cuanto al nmero de maniobras.
c) Los componentes ocupan poco espacio.
d) La corriente del arranque permanece reducida en
aproximadamente 1/3.
Desventajas:
a) La llave slo puede ser utilizada en motores donde los
seis bornes o terminales sean accesibles.
b) La tensin de la red debe coincidir con la tensin en
tringulo del motor.
c) Con la corriente en el arranque reducida a 1/3 de la
corriente nominal tambin se reduce el par de
arranque a 1/3.
d) Si el motor no alcanza por lo menos un 90% de su
velocidad nominal, el pico de corriente en la
conmutacin de estrella a tringulo ser casi como si
fuese un arranque directo, lo que es perjudicial para
los contactos de los contactores y no tiene ninguna
ventaja para la red elctrica.
2) Llave compensadora (automtica)
Ventajas:
a) En el tap de 65% la corriente de lnea es
aproximadamente igual a la de la llave estrellatringulo, pero en el pasaje de tensin reducida a la
tensin de la red el motor no es desconectado y el
segundo
pico
es
reducido
ya
que
el
autotransformador por un breve lapso se convierte en
una reactancia.
b) Es posible variar el tap de 65% a 80% o hasta 90% de
la tensin de la red para que el motor pueda arrancar
satisfactoriamente.
2.3.5. Arranque con resistor primario

En este mtodo de arranque se colocan resistores en serie
con una de las fases provocando una cada de tensin en los
bornes del motor y consecuentemente una reduccin de la
corriente absorbida. Naturalmente el par de arranque tambin
se reduce. Cuando el motor est prximo a su velocidad
nominal, se conecta directamente a la red. Este mtodo de
arranque mejora el factor de potencia en el arranque, pero
tiene el inconveniente de producir mayor prdida de energa
en los propios resistores. En la prctica es un mtodo poco
utilizado.
2.3.6. Arranque con inductancia primaria
Este mtodo de arranque es similar al anterior. Se conecta
una reactancia inductiva en las fases de alimentacin. As se
tienen prdidas menores, mayor factor de potencia y par
mximo mayor que en el caso del resistor primario. Pero las
inductancias son ms caras y se utilizan en la prctica slo
para el arranque de motores de gran potencia y en media
tensin.
2.3.7. Arranque electrnico (soft start)
Los avances en la electrnica permitieron la creacin de la
llave de estado slido, la que consiste de un conjunto de pares
de tiristores (SCR) (o combinaciones de tiristores/diodos), uno
en cada borne de potencia del motor.
Figura 2.9: Topologa de un arrancador suave.

El ngulo de disparo de cada par de tiristores es controlado
electrnicamente para aplicar una tensin variable a los
terminales del motor durante la aceleracin. Este
comportamiento muchas veces es llamado arranque suave
8/22
(soft start). Al final del perodo del arranque, normalmente

ajustable entre 2 y 30 segundos, la tensin alcanza su valor
mximo luego de una aceleracin suave o una rampa
ascendente, en vez de ser sometido a incrementos o saltos
repentinos, como ocurre con los mtodos de arranque por
autotransformador, conexin estrella tringulo, etc. De esta
manera se consigue mantener, como es deseable, la corriente
de arranque (de la lnea) prxima a la nominal y con variacin
suave. Adems de la ventaja del control de tensin (corriente)
durante el arranque, la llave electrnica tambin presenta la
ventaja de no contar con partes mviles o que generen arco,
como sucede en las llaves mecnicas. Este es uno de los
puntos fuertes de las llaves electrnicas, pues su vida til es
ms larga (hasta centenas de millones de maniobras).
El circuito de la Figura 2.9 tambin puede usarse en
accionamientos de velocidad constante para minimizar las
prdidas del motor. La minimizacin de prdidas se basa en el
principio de que un motor ligeramente cargado opera ms
eficientemente cuando el flujo magntico se reduce para
obtener una ptima relacin entre las prdidas en el hierro y
en el cobre.
En un motor de induccin (monofsico y trifsico) a un
torque de salida dado, las prdidas del motor varan con la
tensin de estator. La tensin de estator a la cual ocurren las
prdidas mnimas disminuyen cuando disminuye la carga. Por
lo tanto, es posible usar el circuito de la Figura 2.9 para
reducir la tensin con cargas pequeas y, as, ahorrar energa.
Tpicamente, como se ilustra en la Figura 2.10, pueden
distinguirse tres etapas de operacin: arranque, marcha, y
ahorro de energa. En el primer y ltimo modo, la tensin del
estator se reduce en funcin de la corriente. El tiempo de
arranque puede ser ajustado por el usuario, mientras la
funcin de ahorro de energa es establecida por el fabricante.
La cantidad de energa ahorrada es significativa (comparada
con las prdidas extra en el motor debido a los armnicos de
corriente y en los tiristores debido al valor finito de la tensin
de conduccin) solo si el motor opera a cargas muy pequeas
por perodos de tiempo substanciales. En aplicaciones donde
se requiere el arranque a tensin reducida (arranque suave), ya
se tienen implementadas las llaves de potencia y slo se
necesita agregar el control para minimizar las prdidas. En
tales casos, este concepto puede ser econmico.
Varios arrancadores suaves comerciales proveen tambin
una proteccin de imagen trmica del motor calculando el
calentamiento del motor y el arrancador a partir de las
corriente nominal del motor y la corriente realmente absorbida
2.4.
Sentido de rotacin de motores de induccin

trifsicos
Un motor de induccin trifsico trabajar en cualquier
sentido dependiendo de la conexin con la fuente elctrica.
Para invertir el sentido de rotacin, se invierte cualquier par
de conexiones entre el motor y la fuente elctrica.
Algunos motores poseen ventilador bidireccional,
proporcionando su operacin en cualquier sentido de rotacin,
sin perjudicar la refrigeracin del motor.
Figura 2.10: Perfil de tensin de un arrancador suave con la

funcin de ahorro de energa.
9/22
3.
3.1.
Caractersticas de aceleracin
Par
3.1.1. Curva par x velocidad

Definicin
Segn lo explicado en el captulo 1.4.3, el motor de
induccin tiene par nulo a la velocidad sincrnica. A medida
que la carga aumenta, la velocidad del motor cae
gradualmente hasta un punto en el que el par alcanza el valor
mximo que el motor es capaz de entregar a velocidad normal.
Si el par resistente aumentara ms, la velocidad de rotacin
del motor caera bruscamente, pudiendo llegar a trabar el
rotor. Si representamos en un grfico la variacin del par con
la velocidad para un motor normal, vamos a obtener una curva
con el aspecto representado en la Figura 3.1.
Figura 3.1: Curva par x velocidad

Co : Par bsico - es el par calculado en funcin de la
potencia y la velocidad sincrnica (ns).
P
Co =
ns
Cn : Par nominal o a plena carga - es el par desarrollado
por el motor a potencia nominal, bajo tensin y
frecuencia nominales.
Cp : Par con rotor bloqueado o par de arranque - es el par
mnimo desarrollado por el motor bloqueado, para
todas las posiciones angulares del rotor, bajo
tensin y frecuencia nominales.
Comentarios
1) Esta definicin tiene en cuenta que el par con rotor
bloqueado puede variar un poco segn la posicin en
la que se traba el rotor.
2) Este par puede ser expresado en Nm o, ms
comnmente, en porcentaje del par nominal.
C p ( Nm )
Cp (%) =
100
Cn ( Nm )
3) En la prctica, el par con rotor bloqueado debe ser lo
ms alto posible para que el rotor pueda vencer la
inercia de la carga y pueda acelerarla rpidamente,
principalmente cuando el arranque es con tensin
reducida.
En la curva de la Figura 3.1 destacamos y definimos algunos
puntos importantes. Los valores de los torques relativos a
estos puntos son especificados por la norma IEC 34-12, y son
definidos como sigue:
Cmn: Par mnimo - es el menor par desarrollado por el motor
al acelerar desde velocidad cero hasta la velocidad
correspondiente a su par mximo. En la prctica, este valor no
debe ser muy bajo, o sea que la curva no debe presentar una
depresin acentuada en la aceleracin para que el arranque no

sea muy largo, lo que recalentara el motor especialmente en
casos de inercia alta o arranque con tensin reducida.
Cmx: Par mximo - es el mayor par desarrollado por el
motor, bajo tensin y frecuencia nominales, sin disminucin
brusca de la velocidad.
En la prctica el par mximo debe ser lo ms alto posible,
principalmente por dos razones:
1) El motor debe ser capaz de vencer sin grandes
dificultades, eventuales picos de carga como puede ocurrir en
ciertas aplicaciones como ser molinos, prensas, mezcladores,
etc.
2) El motor no debe perder bruscamente la velocidad cuando
momentneamente ocurren disminuciones de tensin
excesivas.
3.1.2. Categoras - valores mnimos normalizados
De acuerdo a las caractersticas del par en relacin a la
velocidad y corriente en el arranque, los motores trifsicos de
induccin con rotor de jaula de ardilla, son clasificados en
categoras, cada una adecuada a un tipo de carga.
Estas categoras son definidas por norma (IEC34-12) y son
las siguientes:
Categora N
Par de arranque normal, corriente en el arranque normal,
bajo deslizamiento. Constituyen la mayora de los motores
encontrados en el mercado y se prestan para ser utilizados
moviendo cargas normales como ser bombas, mquinas
operatrices, ventiladores.
Categora H
Par de arranque alto, corriente de arranque normal, bajo
deslizamiento. Usados para cargas que exigen mayor par de
arranque como ser zarandas, transportadores, cargadores,
cargas con inercia alta, molinos, etc..
Categora D
Par de arranque alto, corriente de arranque normal, alto
deslizamiento (ms de 5%). Son usados en prensas excntricas
y mquinas similares, donde la carga presenta picos
peridicos. Tambin son usados en elevadores y cargas que
necesitan un par de arranque muy alto y corriente de arranque
limitada.
Las curvas par x velocidad de las diferentes categoras
pueden ser vistas en la Figura 3.2.
Figura 3.2: Curvas Par x Velocidad para las diferentes

categoras
3.2. Inercia de la carga
El momento de inercia de la carga accionada es una de las
caractersticas fundamentales para verificar, a travs del
tiempo de aceleracin, si el motor consigue mover la carga
dentro de las condiciones exigidas por el ambiente o por la
estabilidad trmica del material aislante.
10/22
Momento de inercia es una medida de la resistencia que

ofrece un cuerpo a un cambio en su movimiento de rotacin
alrededor de un eje dado. Depende del eje en torno al cual gira
y tambin de la forma del cuerpo y de la manera en que la
masa se encuentra distribuida. La unidad utilizada para el
momento de inercia es kgm2.
El momento de inercia total del sistema es la suma de los
momentos de inercia de la carga y del motor ( Jt = Jm + Jc).
En el caso de una mquina que tiene velocidad diferente
que el motor (por ejemplo, en los casos de accionamientos a
travs de poleas o engranajes), se deber tener en cuenta la
velocidad nominal del motor segn se indica abajo:
Figura 3.3: Momento de inercia en velocidades diferentes
Figura 3.4: Momento de inercia en velocidades diferentes

2
N
N
N
N
J ce = J c c + J1 1 + J 2 2 + J 3 3
Nn
Nn
Nn
Nn
donde: Jce Momento de inercia de la carga referido al eje
del motor
Jc Momento de inercia de la carga
Nc Velocidad de la carga
Nn Velocidad nominal del motor
J t = J m + J ce
La inercia total de una carga es un factor importante para la

determinacin del tiempo de aceleracin.
3.3. Tiempo de aceleracin
Para verificar si el motor consigue accionar la carga, o para
dimensionar una instalacin, equipo de arranque o sistema de
proteccin, es necesario conocer el tiempo de aceleracin
(desde el instante en que el equipo comienza a ser movido
hasta que alcanza la velocidad nominal).
El tiempo de aceleracin puede ser determinado de forma
aproximada por el par medio de aceleracin.
ta =
2 .rps.J t 2 .rps. ( J m + J ce )
=
Ca
( Cmmed Crmed )
sumatoria de los intervalos dara el tiempo total de

aceleracin). Pero en la prctica es suficiente calcular el par
medio grficamente, o sea, la diferencia entre la media del par
motor y la media del par resistente. Esa media puede
obtenerse grficamente observndose que la suma de las reas
A1 y A2 sea igual al rea A3 y que el rea B1 sea igual al rea
B2 (ver Figura 3.5).
Figura 3.5.
3.4. Rgimen de arranque
Debido al valor elevado de la corriente de arranque de los
motores de induccin, el tiempo utilizado en la aceleracin de
cargas de inercia considerable implica aumento en la
temperatura del motor. Si el intervalo entre arranques
consecutivos es corto, resulta en un aumento excesivo de la
temperatura en los bobinados, dandolos o reduciendo su
vida til. La norma IEC 34-12 establece un rgimen de
arranque mnimo que los motores deben ser capaces de
soportar:
a) Dos arranques sucesivos, el primero con el motor fro, o sea
con sus bobinados a temperatura ambiente, y el segundo
inmediatamente despus, pero luego de haberlo
desacelerado hasta lograr el reposo.
b) Un arranque con motor caliente, o sea, con los bobinados a
temperatura de rgimen.
La primer condicin simula el caso en que el primer
arranque del motor es malogrado, como por ejemplo cuando
la proteccin lo desenergiza, permitiendo un segundo intento.
La segunda condicin simula el caso de una desenergizacin
del motor en forma accidental durante el funcionamiento
normal, como por ejemplo por falta de energa en la red,
permitindose retomar el funcionamiento luego del
restablecimiento de la energa.
Como el calentamiento durante el arranque depende de la
inercia de las partes giratorias de la carga movida, la norma
establece los valores mximos de inercia de la carga para los
cuales el motor debe ser capaz de cumplir las condiciones
mencionadas.
ta tiempo de aceleracin en segundos.

Jt momento de inercia total en kgm2.
rps velocidad nominal en rotaciones por segundo.
Cmmed par medio de aceleracin del motor en Nm.
Crmed par medio de aceleracin de la carga relativo al
eje en Nm.
Jm momento de inercia del motor.
Jce momento de inercia de la carga relativo al eje
Ca par medio de aceleracin.
El par medio de aceleracin se obtiene a partir de la
diferencia entre el par motor y el par resistente. Su valor
debera ser calculado para cada intervalo de velocidad (la
11/22
4.
Regulacin de velocidad
induccin asincrnicos
en
motores
de
4.1. Introduccin
La relacin entre velocidad, frecuencia, nmero de polos y
deslizamiento est expresada por:
2
n=
f .60. (1 s )
(2 p)
4.2.3. Motores con ms de dos velocidades

Es posible combinar un bobinado Dahlander con un
bobinado simple o ms. De todas formas, no es comn y
solamente se utiliza en aplicaciones especiales.
donde: n = velocidad (r.p.m.)

f = frecuencia (Hz)
2p = cantidad de polos
s = deslizamiento
Analizando la frmula, podemos ver que para regular la
velocidad de un motor asincrnico, podemos actuar en los
siguientes parmetros:
a) 2p = cantidad de polos
b) s = deslizamiento
c) f = frecuencia de la tensin
4.2. Variacin de la cantidad de polos
Existen tres formas de variar la cantidad de polos de un
motor asincrnico, a saber:
- bobinados separados en el estator
- un bobinado con conmutacin de polos
- combinacin de los dos anteriores.
En todos estos casos, la regulacin de velocidad ser
discreta, sin prdidas, pero la carcaza ser mayor que la de un
motor de velocidad nica.
4.2.1.
Motores de dos velocidades con bobinados

separados
Esta versin presenta la ventaja de combinar bobinados con
cualquier nmero de polos, pero est limitada por el
dimensionamiento electromagntico del ncleo (estator/rotor)
y la carcaza es generalmente bastante mayor que la del motor
de velocidad nica.
4.2.2.
Motores de dos velocidades con bobinado por

conmutacin de polos
El sistema ms comn es el denominado conexin
Dahlander. Esta conexin implica una relacin de polos 1:2
con la consiguiente relacin de velocidades de 1:2.
Pueden ser conectadas de las siguientes formas:
Par constante
El par en las dos velocidades es constante y la relacin de
potencia es del orden de 0,63:1. En este caso el motor tiene
una conexin / YY .
Ejemplo: motor 0,63/1 CV - IV/II polos - / YY .
Este caso se presta a las aplicaciones cuya curva de par
resistente permanece constante con la velocidad.
Potencia constante
En este caso, la relacin de par es 1:2 y la potencia
permanece constante. El motor tiene una conexin YY/ .
Ejemplo: 10/10 CV IV/II polos - YY/ .
Par variable
En este caso la relacin de potencia ser de
aproximadamente 1:4. Es muy aplicado a cargas como
bombas y ventiladores.
Su conexin es Y / YY
Ejemplo: 1/4 CV - IV/II polos - Y / YY
Figura 4.1: Resumen de las conexiones Dahlander

4.3. Variacin del deslizamiento
En este caso, la velocidad del campo giratorio se mantiene
constante y la velocidad del rotor se altera de acuerdo con las
condiciones exigidas por la carga, que pueden ser:
a) variacin de la resistencia rotrica
b) variacin de la tensin de estator
c) variacin de ambas simultneamente
Estas variaciones son conseguidas mediante el aumento de
las prdidas rotricas, lo que limita la utilizacin de este
sistema.
4.3.1. Variacin de la resistencia rotrica
Utilizado en motores de anillos. Se basa en la siguiente
ecuacin:
p j2
3.R2 .I 22
s=
=
0 .T
0 .T
donde: pj2 = Prdidas rotricas (W)
0 = Velocidad sincrnica en rad/s
T = Par del rotor
R2 = Resistencia rotrica (ohms)
I2 = Corriente rotrica (A)
La insercin de una resistencia externa en el rotor hace que
el motor aumente el s, provocando la variacin de velocidad.
En la siguiente figura vemos el efecto del aumento de R2.
12/22
superior que provocan un aumento de las prdidas

del motor.
Debido a esto, es necesario reducir los torques y potencias
admisibles del motor. Se aconseja normalmente seguir la
siguiente curva:
Figura 4.2: Curva de par can variacin de la resistencia

rotrica
4.3.2. Variacin de la tensin del estator
Es un sistema poco utilizado ya que tambin genera prdidas
rotricas y la faja de variacin de velocidades es pequea.
4.4. Variacin de la frecuencia (U/f)
Al variar la frecuencia de la tensin de estator se vara la
velocidad del campo giratorio. As, puede variarse la
velocidad del rotor mantenindose constante el deslizamiento
de la mquina y por lo tanto las prdidas pueden ser
optimizadas de acuerdo con las condiciones de carga.
Al variarse la frecuencia de alimentacin del motor de CA
se vara su velocidad sincrnica lo que significa que todas las
velocidades sincrnicas varan desde f = 0 hasta la mxima
frecuencia del conversor. El comportamiento del motor, que
corresponde a su curva par x velocidad, permanece de la
misma forma pero trasladada en la velocidad segn la
frecuencia, como muestra la Figura 4.3.
Figura 4.3: Ejemplo de curva de par con tensin

proporcional a la frecuencia
Tericamente existen dos zonas de actuacin: una con el
flujo constante hasta la frecuencia nominal, y otra con
debilitamiento del campo, correspondiente a aquella encima
de la frecuencia nominal, o sea:
U
f 0 Hz hasta f n = constante = flujo constante
f
f > f n U = constante = debilitamiento de campo
En la realidad para que sea posible tener esas dos zonas, son
necesarias las siguientes consideraciones:
1) Si un motor autoventilado trabaja con velocidad
menor a la nominal, tendr su capacidad de
refrigeracin disminuida.
2) La tensin de salida de los conversores tiene una
forma de onda que no es perfectamente sinusoidal, lo
que implica la existencia de armnicos de orden
Figura 4.4: Curva de par x frecuencia para uso del motor

con conversor de frecuencia
Donde K esta en la zona de 0,7 a 1,0 y depende del
contenido de armnicos del conversor. Valores tpicos son de
0,80 a 0,90.
4.4.1.
Consideraciones sobre la aplicacin de motores con

control de velocidad por conversores de frecuencia
a) Operacin en velocidades por debajo de la velocidad
obtenida con frecuencia nominal fn:
Generalmente hasta el 50% de la fn se utiliza el factor K
(Figura 4.4) de reduccin de potencia o si deseamos,
podremos utilizar el factor de servicio y/o aumento de la
clase de aislacin para mantener el par constante.
Debajo del 50% de la frecuencia nominal, para mantener
el par constante, generalmente debe aumentarse la
relacin U/f del conversor.
b) Operacin en velocidades por encima de la velocidad
obtenida con la frecuencia nominal fn:
En este caso, como el motor funcionar con
debilitamiento del campo, la velocidad mxima estar
limitada por el par mximo del motor y por la mxima
velocidad perifrica de las partes giratorias del motor
(ventilador, rotor, cojinetes/rodamientos).
c) Rendimiento: Como la tensin de alimentacin no es
sinusoidal, habr armnicos que provocarn mayores
prdidas y consecuente reduccin del rendimiento.
d) Ruido: Variar sensiblemente en funcin de la
frecuencia y del contenido de armnicos del conversor.
e) Operacin en reas explosivas:
Los motores operando con conversores de frecuencia en
reas con atmsferas explosivas deben ser
dimensionados de comn acuerdo entre el fabricante y el
cliente y la especificacin exacta de su funcionamiento
deber estar descrita en la placa de identificacin del
motor.
13/22
5.
5.1.
Caractersticas en rgimen
Aumento de temperatura, clase de aislacin
5.1.1. Calentamiento del bobinado.

Prdidas
La potencia til entregada por el motor en la punta de eje es
menor que la potencia que el motor absorbe de la lnea de
alimentacin, o sea, el rendimiento del motor es siempre
inferior al 100%. La diferencia entre las dos potencias
representa las prdidas, que son transformadas en calor, lo que
calienta el bobinado y debe ser disipado fuera del motor para
evitar que la elevacin de temperatura sea excesiva. Lo mismo
sucede en todos los tipos de motores.
En el motor de automvil, por ejemplo, el calor generado
por las prdidas internas debe ser retirado del bloque por el
sistema de circulacin de agua con radiador o por el
ventilador, en motores enfriados por aire.
Disipacin de calor
El calor generado por las prdidas en el interior del motor es
disipado al aire ambiente a travs de la superficie externa de la
carcaza. En motores cerrados esa disipacin es normalmente
auxiliada por el ventilador montado en el propio eje del motor.
Una buena disipacin depende de:
a) la eficiencia del sistema de ventilacin;
b) el rea total de disipacin de la caracaza;
c) la diferencia de temperatura entre la superficie externa de
la carcaza y la del ambiente.
5.1.2. Vida til del motor
Siendo el motor de induccin una mquina robusta y de
construccin simple, su vida til depende casi exclusivamente
de la vida til de la aislacln de los bobinados. sta es
afectada por muchos factores como humedad, vibraciones,
ambientes corrosivos y otros.
Entre todos los factores el ms importante es, sin duda, la
temperatura de trabajo de los materiales aislantes empleados.
Un aumento de 8 a 10 grados en la temperatura del aislante
reduce su vida til a la mitad.
Cuando hablamos de disminucin de la vida til del motor
no nos referimos a las temperaturas elevadas cuando el
aislante se quema y el bobinado es destruido repentinamente.
La vida til de la aislacin (en trminos de la temperatura de
trabajo, bien por debajo de aquella en que el material se
quema) se refiere al envejecimiento gradual del aislante, que
se va resecando, perdiendo el poder aislante, hasta que no
soporte ms la tensin aplicada y produzca el cortocircuito.
La experiencia muestra que la aislacin tiene una duracin
prcticamente ilimitada si su temperatura se mantiene debajo
de un cierto lmite. Encima de este valor, la vida til de la
aislacin se vuelve cada vez ms corta, a medida que la
temperatura de trabajo es ms alta. Este lmite de temperatura
es mucho ms bajo que la temperatura de "quemado" del
aislante y depende del tipo de material empleado.
Esta limitacin de temperatura se refiere al punto ms
caliente de la aislacin y no necesariamente a todo el
bobinado. Evidentemente, basta un punto dbil en el interior
de la bobina para que el bobinado quede inutilizado.
5.2. Rgimen de servicio
Es el grado de regularidad de la carga a la que el motor es
sometido. Los motores normales son proyectados para
rgimen continuo, la carga es constante por tiempo indefinido,
e igual a la potencia nominal del motor.
El usuario debe indicar el rgimen al que se va a someter el
motor de la forma ms exacta posible.
En los casos donde la carga no vara o en los que vara en

forma previsible, el rgimen puede ser indicado
numricamente o por medio de grficos que representan las
variables del motor en funcin del tiempo. Cuando el
desarrollo real de los valores en el tiempo es indeterminado,
se debe indicar una secuencia ficticia no menos severa que la
real.
5.2.1. Regmenes normalizados
Los regmenes tipo y los smbolos alfanumricos que se les
atribuye, son indicados a continuacin:
a) Rgimen continuo o permanente (S1)
Funcionamiento a carga constante de duracin suficiente
para que se alcance el equilibrio trmico (Figura 5.1).
tN = Funcionamiento en carga constante.
mx = Temperatura mxima alcanzada
Figura 5.1
b) Rgimen de tiempo limitado o temporal (S2)
Funcionamiento a carga constante durante un cierto tiempo
inferior al necesario para alcanzar el equilibrio trmico,
seguido de un perodo de reposo de duracin suficiente para
restablecer la igualdad de temperatura con el medio
refrigerante (Figura 5.2).
tN = Funcionamiento en carga constante
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo
Figura 5.2
c) Rgimen intermitente peridico (S3)
Secuencia de ciclos idnticos, cada uno incluyendo un
perodo de funcionamiento a carga constante y un perodo de
reposo, siendo los mismos muy cortos para que se alcance el
equilibrio trmico durante un ciclo de rgimen en el cual la
corriente de arranque no afecte de modo significativo la
elevacin de temperatura (Figura 5.3).
tR = Reposo
14/22
f) Rgimen de funcionamiento continuo con carga

intermitente (S6)
Secuencia de ciclos de regmenes idnticos, cada uno
consistiendo de un perodo de funcionamiento a carga
constante y un perodo de funcionamiento en vaco, no
existiendo perodo de reposo (Figura 5.6).
tV = Funcionamiento en vaco
Figura 5.3
d) Rgimen intermitente peridico con arranques (S4)
consistiendo de un perodo de arranque, un perodo de
funcionamiento a carga constante y un perodo de reposo,
siendo los mismos muy cortos para que se alcance el
equilibrio trmico (Figura 5.4)
tD = Arranque
tR = Reposo
Figura 5.6
g) Rgimen de funcionamiento continuo con frenado
elctrico (S7)
funcionamiento a carga constante y un perodo de frenado
elctrico, no existiendo perodo de reposo (Figura 5.7).
tD = Arranque
tF = Frenado elctrico
Figura 5.4
e) Rgimen intermitente peridico con frenado elctrico (S5)
funcionamiento a carga constante, un perodo de frenado
elctrico y un perodo de reposo, siendo los mismos muy
cortos para que se alcance el equilibrio trmico (Figura 5.5)
tD = Arranque
tF = Frenado elctrico
tR = Reposo
Figura 5.5
Figura 5.7
h) Rgimen de funcionamiento continuo con cambio
peridico en la relacin carga/velocidad (S8)
Secuencia de ciclos idnticos, cada uno consistiendo de un
de arranque, un perodo de funcionamiento a carga constante
correspondiendo a una velocidad de rotacin predeterminada,
seguidos de o ms perodos de funcionamiento a otras cargas
constantes correspondientes a diferentes velocidades de
rotacin. No existe perodo de reposo (Figura 5.8).
tD = Arranque
tN1 - tN2 - tN3 = Funcionamiento en carga constante
tF1 - tF2 = Frenado elctrico
15/22
Figura 5.8
NOTA: En los regmenes S3 a S8 el perodo es, en general,
suficientemente corto como para que no sea alcanzado el
equilibrio trmico, de modo que el motor se calienta y enfra
parcialmente en cada ciclo. Despus de un gran nmero de
ciclos el motor alcanza una faja de elevacin de temperatura
de equilibrio.
i) Regmenes especiales
Donde la carga puede variar durante los perodos de
funcionamiento, existe reversin o frenado por contra
corriente, etc., la eleccin del motor adecuado debe hacerse
mediante una consulta a fbrica y depende de una descripcin
completa del ciclo:
Potencia necesaria para accionar la carga o, si vara
segn un grfico de potencia requerida durante un
ciclo (la Figura 5.8 muestra un grfico simple donde
la potencia vara en el perodo de carga).
Par resistente de la carga.
Momento de inercia total (J) de la mquina
accionada, referida a su velocidad nominal.
Nmero de arranques, inversiones, frenados por
contracorriente, etc.
Duracin de los perodos en carga y en reposo o
vaco.
5.2.2. Potencia nominal
Es la potencia que el motor puede entregar dentro de sus
caractersticas nominales en rgimen continuo. El concepto de
potencia nominal, o sea la potencia que el motor puede
entregar, est ntimamente ligado a la elevacin de
temperatura del bobinado. Sabemos que el motor puede
accionar cargas de potencia muy por encima de su potencia
nominal hasta casi alcanzar el par mximo. Pero lo que sucede
es que si esta sobrecarga fuese excesiva, o sea, si se le
exigiera al motor una potencia muy por encima de aquella
para la cual fue proyectado, el calentamiento normal sera
sobrepasado y la vida del motor disminuira, pudiendo incluso
quemarse rpidamente.
Siempre se debe tener en cuenta que la potencia exigida al
motor es definida por las caractersticas de la carga,
independientemente de la potencia del motor, o sea: para una
carga de 90 CV exigida a un motor, independientemente si
este es por ejemplo de 75 CV o 100 CV, la potencia exigida
ser de 90 CV.
5.2.3.
Determinacin de la potencia de un motor en

servicio equivalente, con carga variable.
Evidentemente un motor elctrico deber suministrar a la
mquina accionada la potencia necesaria, siendo
recomendable que haya un margen pues se podrn dar
pequeas sobrecargas; o incluso, dependiendo del rgimen de
servicio el motor puede eventualmente suministrar ms o

menos potencia. A pesar de las innumerables formas
normalizadas de descripcin de las condiciones de
funcionamiento de un motor, en la prctica frecuentemente es
necesario evaluar la solicitacin impuesta al motor por un
rgimen ms complejo que aquellos descritos en las normas.
Las diferentes formas de determinar la potencia equivalente
del motor a seleccionar se presentan a continuacin.
Mtodo de las prdidas medias
Este mtodo consiste en encontrar el valor de las prdidas
calorficas medias del motor Qmed, con el diagrama de carga
dado y comparar este valor con el de las prdidas nominales
Qn.
Q t + Q2 t2 + Q3t3 + ... + Qn tn
Qmed = 1 1
t1 + t2 + t3 + ... + tn
siendo:
Qi = prdidas durante el intervalo i;
ti = duracin del intervalo i.
Cuando las prdidas medias durante un ciclo de trabajo
resultan Qmed Qn la eleccin del motor en funcin de
calentamiento es vlida.
Mtodo de la corriente equivalente
Este mtodo est basado en reemplazar en el clculo, la
corriente real que pasa por el motor, y cuyo valor es variable,
por una corriente equivalente Ieq que provocara en el motor,
las mismas prdidas que la corriente real.
I eq =
I12 t1 + I 22 t2 + I 32 t3 + ... + I n2 tn
t1 + t2 + t3 + ... + tn
siendo:
Ii = corriente media durante el intervalo i.
Cuando la corriente equivalente determinada resulta
I eq I n la eleccin del motor en funcin de calentamiento es
vlida.
Mtodo del par equivalente y de la potencia equivalente
Para elegir la potencia de un motor elctrico, frecuentemente
sucede que debe recurrirse a los grficos de par y potencia. El
par y la potencia equivalentes, se determinan de forma
anloga a la que permite calcular la corriente equivalente.
Si se supone un flujo magntico constante y se tiene en
cuenta la proporcionalidad que existe entre el par y la
corriente y admitiendo que el par electromagntico es
aproximadamente igual al par sobre el eje, de la relacin que
expresa la corriente equivalente se puede deducir la frmula
del par equivalente:
Ceq =
C12 t1 + C22 t2 + C32 t3 + ... + Cn2 tn

t1 + t2 + t3 + ... + tn
siendo:
Ci = par durante el intervalo i.
La frmula que expresa la potencia equivalente se deduce de
la anterior, cuando se tiene en cuenta la relacin directa que
existe entre el par y la potencia.
Si la velocidad del motor se mantiene constante durante
todo el ciclo de trabajo, se tiene que la frmula de la potencia
equivalente es:
Peq =
P12 t1 + P22 t2 + P32 t3 + ... + Pn2 tn

t1 + t2 + t3 + ... + tn
siendo:
Pi = potencia durante el intervalo i.
Dado que cuando la velocidad del motor disminuye, la
evacuacin del calor es peor, si el ciclo considerado implica el
funcionamiento del motor a baja velocidad, hay que tener en
16/22
cuenta esta circunstancia para la utilizacin de las frmulas

anteriores.
5.3. Factor de servicio (FS)
Se llama factor de servicio (FS) al factor que, aplicado a la
potencia nominal, indica la carga admitida que puede ser
aplicada continuamente al motor bajo condiciones
especificadas.
Note que se trata de una capacidad de sobrecarga continua, o
sea una reserva de potencia que da al motor una capacidad de
soportar mejor el funcionamiento en condiciones
desfavorables. El factor de servicio no debe ser confundido
con la capacidad de sobrecarga momentnea durante algunos
minutos. Por ejemplo, algunos motores pueden soportar
sobrecargas hasta 60% de la carga nominal durante 15
segundos. El factor de servicio FS = 1,0 significa que el motor
no fue proyectado para funcionar continuamente por encima
de su potencia nominal. De todas formas esto no influye en su
capacidad para sobrecargas momentneas.
5.4. Velocidad nominal
Es la velocidad del motor funcionando a potencia nominal
bajo tensin y frecuencia nominales. De acuerdo a lo visto en
el captulo 1, depende del deslizamiento y de la velocidad
sincrnica.
s (%)
n = ns 1
100
La velocidad sincrnica ns es funcin de la cantidad de polos

y de la frecuencia de alimentacin:
60 f 120 f
ns =
=
( r.p.m.)
2p
p
5.5. Corriente nominal (A)
Es la corriente que el motor absorbe de la red cuando
funciona a potencia nominal, bajo tensin y frecuencia
nominales. El valor de la corriente nominal depende del
rendimiento () y del factor de potencia (cos ) del motor:
I=
P ( KW ) 1000
3.U ..cos
Figura 5.9
I = Corriente
In = Corriente nominal
P = Potencia
Pn = Potencia nominal
rpm = Velocidad
rpms = Velocidad asincrnica
= Rendimiento
cos = Factor de potencia
5.7. Factor de potencia
Un motor no consume slo potencia activa, luego convertida
en trabajo mecnico, sino tambin potencia reactiva necesaria
para la magnetizacin, la cual no produce trabajo.
En el diagrama de la Figura 5.10 el vector P representa la
potencia activa y el vector Q la potencia reactiva que sumadas
vectorialmente resultan en la potencia aparente S.
La relacin entre potencia activa medida en kW y la
potencia aparente medida en kVA se llama factor de potencia.
P ( CV ) 736
3.U ..cos
5.6. Rendimiento
El rendimiento depende del diseo y del tipo de motor,
siendo su valor influenciado por la porcin de energa
elctrica transformada en energa mecnica y por lo tanto por
las prdidas (elctricas y mecnicas) que se presentan y que
en definitiva son obtenidas por la diferencia entre la potencia
entregada y la recibida.
5.6.1. Importancia del rendimiento
Es importante que el motor tenga un rendimiento alto por
dos motivos:
Primero, porque un rendimiento alto significa prdidas bajas
y por lo tanto menos calentamiento del motor.
Segundo, porque cuanto mayor es el rendimiento menor la
potencia absorbida de la lnea y por consiguiente menor el
costo de la energa elctrica a pagar en las cuentas mensuales.
El rendimiento vara de acuerdo con la carga del motor.
En la Figura 5.9 se representan grficamente los valores
tpicos del rendimiento en funcin de la carga.
Figura 5.10: El factor de potencia es determinado

midindose la potencia de entrada, la tensin y la corriente
con carga nominal
5.7.1. Correccin del factor de potencia
El aumento del factor de potencia se realiza conectando una
carga capacitiva, en general un capacitor o motor sincrnico
superexcitado, en paralelo con la carga.
17/22
6.
Caractersticas del ambiente
La potencia admisible del motor de induccin es

determinada teniendo en cuenta principalmente dos factores:
Altitud a la que el motor ser instalado;
Temperatura del medio refrigerante.
Segn la norma IEC 34-1 (Item 11), las condiciones usuales
de servicio son:
a) Altitud no superior a 1.000m sobre el nivel del mar;
b) Medio refrigerante (en la mayora de los casos aire del
ambiente) con temperatura no superior a los 40 C, y
exenta de elementos perjudiciales.
Hasta estos valores de altitud y temperatura ambiente se
consideran condiciones normales y el motor debe entregar, sin
sobrecalentamiento, su potencia nominal.
6.1. Altitud
Los motores trabajando encima de 1.000m presentan
problemas de calentamiento causado por el enrarecimiento del
aire, y consecuentemente, disminucin de su poder
refrigerante.
El intercambio de calor insuficiente entre el motor y el aire
circundante, aumenta la exigencia en la reduccin de prdidas,
lo que tambin significa reduccin de potencia.
Los motores tienen un calentamiento directamente
proporcional a las prdidas, y stas varan aproximadamente
en razn cuadrtica con la potencia. Existen tres soluciones
posibles:
a) La instalacin de un motor en altitudes mayores a
1.000 metros puede hacerse usando materiales
aislantes de clase superior.
b) Los motores con factor de servicio mayor que 1,0
(1,15 o mayor) trabajarn satisfactoriamente en
altitudes mayores a 1.000m con temperatura
ambiente de 40 C siempre que la carga requiera
solamente la potencia nominal del motor.
c) Segn la norma IEC 34-1 (Item 16), los limites de
elevacin de temperatura deben ser reducidos 1% por
cada 100m de altitud por encima de 1.000m. Esta
reduccin debe redondearse hacia el nmero de C
entero inmediato superior.
6.2. Temperatura ambiente
Los motores que trabajan en temperaturas inferiores a -20
C presentan los siguientes problemas:
a) Condensacin excesiva, exigiendo drenaje adicional o
instalacin de resistencia de calentamiento en el caso
que el motor permanezca parado por perodos largos.
b) Formacin de hielo en los rodamientos, provocando
endurecimiento de la grasa o lubricante, exigiendo el
empleo de lubricantes especiales o grasa
anticongelante.
En motores que trabajan a temperaturas ambientes
constantemente superiores a 40 C, el bobinado puede
alcanzar temperaturas perjudiciales para el aislamiento.
Este hecho tiene que compensarse con un proyecto especial
del motor usando materiales aislantes especiales, o por la
reduccin de la potencia nominal del motor.
6.3. Atmsfera ambiente
6.3.1. Ambientes agresivos
Los ambientes agresivos tales como astilleros, instalaciones
portuarias, industria pesquera y mltiples aplicaciones
navales, industria qumica y petroqumica, exigen que los
equipamientos instalados sean perfectamente adecuados para
soportar tales circunstancias con alta confiabilidad y sin

presentar problemas de ningn tipo.
Para la utilizacin de motores en estos ambientes agresivos,
existen motores proyectados para atender los requisitos
especiales y normalizados para las condiciones ms severas
que puedan encontrarse. Los motores debern tener la
siguientes caractersticas especiales:
bobinados doblemente impregnados
pintura anticorrosiva alqudica, interna y externa
chapa de identificacin de acero inoxidable
elementos de montaje galvanizados
ventilador de material que no provoque chispas
retenes entre el eje y las tapas
juntas de goma para aislar la caja de conexiones
pasaje de los cables de conexin por la carcaza
calafateado
caja de conexiones de hiero fundido
En el caso de motores navales, las caractersticas de
funcionamiento especficas son determinadas por el tipo de
carga movida a bordo. De todas formas, todos presentan las
siguientes caractersticas especiales:
elevacin
de
temperatura
reducida
para
funcionamiento en ambientes hasta 50 C
capacidad de soportar sin problemas, sobrecargas
ocasionales de corta duracin de hasta 60% por
arriba del par nominal, segn las normas de las
Sociedades Clasificadoras.
6.3.2. Ambientes conteniendo polvo o fibras
Para analizar si los motores pueden o no trabajar en estos
ambientes, se debe informar los siguientes datos: tamao y
cantidad aproximada de las fibras contenidas en el ambiente.
Tamao y cantidad de fibras, son factores importantes ya que,
dependiendo del tamao, pueden provocar a lo largo del
tiempo la obstruccin de la ventilacin, provocando
calentamiento del motor. Cuando el contenido de fibras es
elevado se debe usar filtros de aire o efectuar limpieza en los
motores.
6.3.3.
Lugares donde la ventilacin del motor es

perjudicada
En estos casos existen dos soluciones:
1) Utilizar motores sin ventilacin;
2) Para motores con ventilacin por ductos, se calcula el
volumen de aire movido por el ventilador del motor,
determinando la circulacin de aire necesaria para la perfecta
refrigeracin del motor.
6.4. Ambientes peligrosos
6.4.1. Areas de riesgo
Una instalacin donde se manejen, procesen o almacenen
continuamente productos inflamables, necesita de cuidados
especiales que garanticen el mantenimiento del patrimonio y
preserven la vida humana.
Los equipos elctricos, por sus propias caractersticas,
pueden representar fuentes de ignicin, as sea por
chisporroteo normal, debido a la apertura y cierre de contactos
o por sobrecalentamiento de algn componente, sea
intencional o causado por corrientes de defecto.
6.4.2. Atmsfera explosiva
Una atmsfera es explosiva cuando la proporcin de gas,
vapor, polvo o fibras es tal que una chispa proveniente de un
circuito elctrico, o el calentamiento de un aparato, provoca la
18/22
explosin. Para que se inicie una explosin, son necesarios

tres elementos:
Combustible + oxgeno + chispa = explosin.
6.4.3. Clasificacin de las reas de riesgo
De acuerdo con las normas IEC 79-10, las reas de riesgo
son clasificadas en:
Zona 0:
Regin donde la ocurrencia de mezcla inflamable y/o
explosiva es continua o existe por largos perodos. Por
ejemplo, la regin interna de un tanque de combustible. La
atmsfera explosiva est siempre presente.
Zona 1:
Regin donde la probabilidad de ocurrencia de mezcla
inflamable y/o explosiva est asociada a la operacin normal
del equipamiento y del proceso. La atmsfera explosiva est
frecuentemente presente.
Zona 2:
Lugares donde la presencia de mezcla inflamable y/o
explosiva no es probable que ocurra, y si ocurre, es por pocos
perodos. La atmsfera explosiva puede accidentalmente estar
presente.
De acuerdo con la norma NEC, las reas de riesgo son
clasificadas en divisiones:
Divisin I - Regin donde se presenta una ALTA
probabilidad de ocurrencia de una explosin.
Divisin II - Regin de menor probabilidad.
Clases y grupos de las reas de riesgo.
Clases - Se refieren a la naturaleza de la mezcla. El
concepto de clases slo es adoptado por la norma NEC.
Grupos - El concepto de grupo esta asociado a la
composicin qumica de la mezcla.
Clase I:
Gases o vapores explosivos.
Segn el tipo de gas o vapor, tenemos:
GRUPO A - acetileno
GRUPO B - hidrgeno, butadieno, xido de eteno
GRUPO C - ter etlico, etileno
GRUPO D - gasolina, nafta, solventes en general.
Clase II:
Polvos combustibles o conductores.
Conforme el tipo de polvo, tenemos:
GRUPO E
GRUPO F
GRUPO G
Clase III:
Fibras y partculas livianas e inflamables.
De acuerdo con la norma IEC 79-10, las regiones de riesgo
son divididas en:
Grupo I - Para minas susceptibles a la liberacin de gris
(gas a base de metano).
Grupo II - Para aplicacin en otros lugares. Siendo divididos
en IIA, IIB y IIC.
6.4.4. Clases de temperatura
La temperatura mxima en la superficie expuesta del
equipamiento elctrico debe ser siempre menor que la
temperatura de ignicin del gas o vapor. Los gases pueden ser
clasificados para las clases de temperatura de acuerdo con su
temperatura de ignicin, por medio de la cual la mxima
temperatura de superficie de la respectiva clase debe ser
menor que la temperatura de los gases correspondientes.
19/22
7.
Seleccin y aplicacin de los motores elctricos

trifsicos
En la ingeniera de aplicacin de motores es comn, y en

muchos casos prctico, comparar las exigencias de la carga
con las caractersticas del motor. Existen muchas aplicaciones
que pueden ser resueltas con ms de un tipo de motor, y la
seleccin de un tipo determinado no siempre excluye el uso de
los otros tipos.
Con en advenimiento de las computadoras, el clculo puede
ser perfeccionado, obtenindose resultados precisos que
resultan en mquinas dimensionadas de forma ms
econmica.
Los motores de induccin, de jaula de ardilla o de anillos
rozantes, de baja y media tensin, tienen un campo de
aplicacin vasto, y especialmente en los sectores de
siderrgica, minera, papel y celulosa, saneamiento, qumico y
petroqumico, y cemento entre otros, hacindose cada vez ms
importante la seleccin del tipo adecuado para cada
aplicacin.
La seleccin del tipo adecuado de motor, con respecto al
tipo, par, factor de potencia, rendimiento y elevacin de
temperatura, aislacin, tensin y grado de proteccin
mecnica, slo puede ser efectuada luego de un anlisis
cuidadoso, considerando parmetros como: costo inicial,
capacidad de la red, necesidad de correccin del factor de
potencia, par requerido, efecto de inercia de la carga,
necesidad o no de regulacin de la velocidad, exposicin de la
mquina a ambientes hmedos, poludos o agresivos.
El motor asincrnico de jaula de ardilla es el ms empleado
en cualquier aplicacin industrial debido a su construccin
robusta y simple, aparte de ser la solucin ms econmica,
tanto en trminos de motores como de comando y proteccin.
El medio ms adecuado en la actualidad para reducir los
gastos de energa es usar motores de alto rendimiento. Est
comprobado por tests que estos motores especiales tienen
hasta un 30% menos prdidas, lo que realmente significa
economa. Estos motores son proyectados y construidos con el
objetivo de reducir las prdidas e incrementar el rendimiento.
Esto proporciona consumo de energa bajo y menor gasto. Son
los ms adecuados para aplicaciones con variacin de tensin.
Aparte del costo ms elevado que el del motor de jaula de
ardilla, la aplicacin de los motores de anillos rozantes es
necesaria para arranques pesados (inercia alta), movimientos
con velocidad ajustable o cuando es necesario limitar la
corriente de arranque manteniendo un par de arranque alto.
Tabla 7.1: Comparacin entre diferentes tipos de mquinas
caractersticas de la carga, en lo que se refiere a aspectos

mecnicos para calcular:
a) Par de arranque
Par requerido para vencer la inercia esttica de la mquina y
producir movimiento.
Para que una carga arrancando desde velocidad cero alcance
su velocidad nominal, es necesario que el par del motor sea
siempre superior al par resistente.
b) Par de aceleracin
Par necesario para acelerar la carga hasta la velocidad
nominal.
El par del motor debe ser siempre mayor que el par de la
carga, en todos los puntos entre cero y la velocidad nominal.
En el punto de interseccin de las dos curvas, el par de
aceleracin es nulo, o sea, se alcanza el punto de equilibrio a
partir del cual la velocidad permanece constante.
Este punto de interseccin de las dos curvas debe
corresponder a la velocidad nominal.
Figura 7.1: Seleccin del motor considerando el par

resistente de la carga
Cmx = Par mximo
Cp = Par de arranque
Cr = Par resistente
ns = Velocidad sincrnica
n = Velocidad nominal
El par de aceleracin pasa por valores bastante diferentes en
la fase de arranque. El par medio de aceleracin (Ca) se
obtiene a partir de la diferencia entre el par motor y el par
resistente.
c) Par nominal
Par nominal necesario para mover la carga en condiciones
de velocidad especfica.
El par requerido para el funcionamiento normal de una
mquina puede ser constante o variar entre lmites distantes.
Cuando el par es variable, el par mximo debe ser suficiente
como para soportar los picos momentneos de carga.
Las caractersticas de funcionamiento de una mquina en
cuanto al par pueden ser divididas en tres clases:
Par constante
En la mquinas de este tipo, el par permanece constante
durante la variacin de la velocidad y la potencia aumenta
proporcionalmente a la velocidad.
Donde:
Para la seleccin correcta de los motores es importante

considerar las caractersticas tcnicas de la aplicacin y las
20/22
Figura 7.2
Par variable
Se encuentran casos de par variable en las bombas,
ventiladores, donde el par vara con el cuadrado de la
velocidad.
Figura 7.3
Figura 7.4
Potencia constante
Las aplicaciones de potencia constante requieren una
potencia igual a la nominal para cualquier velocidad.
Figura 7.5
Para una correcta especificacin del motor, son necesarias
las siguientes informaciones:
Caractersticas de la red de alimentacin
a) Tensin de alimentacin del motor (y de los calentadores
internos, si necesarios)
b) Frecuencia nominal en Hz
c) Mtodo de arranque (cuando no se informe lo contrario,
se considerar arranque directo)
Caractersticas del ambiente
a) Altitud
b) Temperatura ambiente
c) Atmsfera ambiente
Caractersticas constructivas
a) Forma constructiva
b) Potencia en kW. velocidad en rpm
c) Factor de servicio
d) Proteccin trmica
e) Sentido de rotacin (horario o antihorario. mirando desde
el lado del accionamiento)
Caractersticas de la carga
a) Momento de inercia de la mquina accionada y a qu
velocidad est referida
b) Curva de par resistente
c) Datos de la transmisin
d) Magnitud y sentido de cargas axiales, cuando existentes
e) Magnitud y sentido de cargas radiales, cuando existentes
f) Rgimen de funcionamiento de la carga (n de arranques
por hora).
En resumen, la seleccin correcta del motor implica que el
mismo satisfaga las exigencias requeridas por la aplicacin
especfica.
En este aspecto el motor debe ser capaz de:
Acelerar la carga en tiempo suficientemente corto
para que el calentamiento no dae las caractersticas
fsicas de los materiales aislantes;
Funcionar en el rgimen especificado, sin que la
temperatura de sus diversas partes sobrepase la clase
del aislante, o que el ambiente provoque la
destruccin del mismo;
Desde el punto de vista econmico, funcionar con
valores de rendimiento y factor de potencia dentro
de la faja ptima para la cual fue proyectado.
21/22
Tabla 7.2: Gua de seleccin del tipo de motor para diferentes cargas.
22/22

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Seleccin y Aplicacin de Motores Elctricos

NOCIONES FUNDAMENTALES .......................................................................................................................................... 2

CARACTERSTICAS DE LA ALIMENTACIN DE LOS MOTORES ........................................................................... 5

AUMENTO DE TEMPERATURA, CLASE DE AISLACIN .......................................................................................................... 14

CARACTERSTICAS DEL AMBIENTE............................................................................................................................. 18

CARACTERSTICAS EN RGIMEN ................................................................................................................................. 14

REGULACIN DE VELOCIDAD EN MOTORES DE INDUCCIN ASINCRNICOS ............................................. 12

TENSIN NOMINAL ............................................................................................................................................................... 5

CARACTERSTICAS DE ACELERACIN ....................................................................................................................... 10

MOTORES ELCTRICOS ......................................................................................................................................................... 2

SELECCIN Y APLICACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS TRIFSICOS .................................................... 20

Material elaborado por la Ctedra: Electrotecnia y Principios de Electrnica (9327)

1.1. Motores elctricos

Llamando Potencia til Pu a la potencia mecnica

Relacin entre unidades de potencia

1.2.3. Relacin entre par y potencia

Tabla 1.1: El universo tecnolgico en motores elctricos

Figura 1.2: a) Conexiones.

Tensin de lnea (U)

Placa de bornes (10)

1.3.2. Conexin estrella

Figura 1.3: a) Conexiones.

Examinando el esquema de la Figura 1.3b, se ve que:

Motor de induccin trifsico

El motor a induccin trifsico (Figura 1.4) est compuesto

El motor de induccin ms utilizado es el de jaula de

a) En la Figura 1.5a se muestra un bobinado monofsico

campos magnticos H1, H2 y H3. Estos campos estn

Para las frecuencias y polaridades usuales, las velocidades

Para motores de dos polos, como en el tem 1.4.1, el

Ejemplo: Qu deslizamiento tiene un motor de 6 polos, 50

Caractersticas de la alimentacin de los motores

2.1. Tensin nominal

Figura 2.1: Conexin serie - paralelo

Figura 2.2: Conexin estrella - tringulo

Electrotecnia y Principios de Electrnica (9327)

Este tipo de conexin exige seis terminales en el motor y

Este tipo de conexin exige 12 terminales y la Figura 2.3

2.2. Frecuencia nominal (Hz)

NOTA: Se deber tener en cuenta los valores de potencia

Limitacin de la corriente de arranque en motores

de la de plena tensin; por otro lado, el par motor queda

corriente, que era de aproximadamente 50% sube a 170%, o

Figura 2.4: Corriente y par para arranque estrella-tringulo de

de corriente vara en forma lineal con dicha variacin de

siendo Un = Tensin nominal

Figura 2.8: Factores de reduccin K1 y K2 en funcin de las

Comparacin entre llaves estrella-tringulo y

2.3.5. Arranque con resistor primario

Figura 2.9: Topologa de un arrancador suave.

(soft start). Al final del perodo del arranque, normalmente

Sentido de rotacin de motores de induccin

Figura 2.10: Perfil de tensin de un arrancador suave con la

Electrotecnia y Principios de Electrnica (9327)

3.1.1. Curva par x velocidad

Figura 3.1: Curva par x velocidad

depresin acentuada en la aceleracin para que el arranque no

Figura 3.2: Curvas Par x Velocidad para las diferentes

Momento de inercia es una medida de la resistencia que

Figura 3.3: Momento de inercia en velocidades diferentes

Figura 3.4: Momento de inercia en velocidades diferentes

La inercia total de una carga es un factor importante para la

sumatoria de los intervalos dara el tiempo total de