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1 Abstreifring limpiaparabrisas sellar racleur Junta rascadora conjunta

2 Gehuse Cuerpo Cuerpo de Vivienda


3 Kugel Bola Bola Bille
4 de retencin de bola Kugelsicherung retentor bloqueur de Bille
5 Juntas Juntas Juntas Dichtungen
6 Lager Teniendo Apoyo Roulement
rotatif 7 Drehkolben pistn rotatorio mbolo giratorio Tiroir
8 Gua Fhrungsring anillo Anillo de gua Bague de guidage
9 Anschlag fr lmite Auslenkung maximale paran para una mxima deflexin Tope
bute de mxima dbattement
carcasa de la vlvula 10 Drehventilgehuse Rotary Cuerpo de la Vlvula de
Direccin del Cuerpo de vanne tiroir rotatif
11 Federpaket paquete de resorte Resorte Bloc-ressort
12 Bomba Pumpenantrieb conducir Accionamiento de la bomba Entranement de
pompe
13 Junta trica Junta trica Junta trica Conjunto torique
14 Zwischenscheibe Intermedio lavadora Disco intermedio Disque intermdiaire
15 Zahnrad der Dosierpumpe engranaje de la bomba de dosificacin Rueda
dentada de la bomba de DOSIFICACIN Pignon de la Pompe de dosage
16 Auenzahnrad der Dosierpumpe Bomba dosificadora de engranajes externos
Rueda dentada interior de la bomba de DOSIFICACIN
Roue una dentadura extrieure de la Pompe de dosage
17 Deckel Cubierta Culata Couvercle
18 O-Ringe juntas tricas Juntas tricas Juntas toriques
19 Hohlschrauben del als Hydraulische Anschlsse pernos huecos como las
conexiones hidrulicas Tornillos huecos prrafo Conexiones Hidrulicas
Vis Creuses comme RACCORDS hydrauliques

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Vlvula de direccin (Orbitrol)

La vlvula de cierre se emplea para direcciones hidrostticas. Si el volante se acciona, la unidad de direccin
mide y asigna una cantidad de aceite a derecha o izquierda. Dicha cantidad es proporcional al giro del
volante. El caudal sobrante se desva a travs de E y puede alimentarse a otro consumidor (Power Beyond).

Sin acuse de recibo de carga (no reaccin)

Open Center (para bomba de cilindrada constante)

Accionamiento manual (volante)

Presin de funcionamiento: 6 MPa (60 bar)

Presin mxima admisible: 12 MPa (120 bar)

Boquillas de acoplamiento autoobturadoras con fuga de aceite reducida

Enchufe de conexin abierto para retorno sin presin (T)

Sistema de fijacin rpida Quick-Fix

sistema de orbitrol

Las series AX20/BX20 utilizan el sistema KAPS (El sistema avanzado de servodireccin
Komatsu) para obtener una notable mejora en las prestaciones de la direccin. Gracias a este
sistema se transmite la potencia ms directamente que con la tradicional direccin semiintegral empleada en modelos anteriores.
Adems, el circuito hidrulico cerrado y la conexin fija de control directo, mejora la estabilidad
en terrenos con firme en mal estado, la conduccin es recta y asegura siempre la misma
posicin del volante para el mismo ngulo de giro.
En el sistema KAPS, el cilindro de direccin se encuentra en el eje trasero, eliminando las
piezas mecnicas, rotulas y rodamientos, empleados en el anterior modelo de direccin
asistida semi-integral. Con esta mayor simplicidad y rigidez, el sistema KAPS, proporciona una
mayor durabilidad, fiabilidad y menor coste de mantenimiento a la carretilla.
En los sistemas de direccin asistida semi-integral, la potencia se transmite en el siguiente
orden: rotula->soporte articulado-rotula-brazo articulado->rotula->mangueta, lo cual hace el
sistema de direccin vulnerable y de escasa eficiencia. En comparacin con el sistema KAPS,
la potencia es transmitida directamente del cilindro de direccin en el eje trasero a la
mangueta, permitiendo un giro fijo al 100%. Haciendo uso completo de toda la potencia
disponible se mejora la manutencin de la carga en zonas limitadas por el espacio

En el sistema hidrosttico de direccin asistida (FHPS), la bomba estaba conectada al orbitrol


para activar el cilindro hidrulico.
En su lugar, el sistema KAPS emplea una vlvula para controlar el circuito hidrulico haciendo
que la direccin de la carretilla funcione muy suavemente. Como resultado, la conduccin es
ms suave y precisa, lo que contribuye a una mayor productividad del operario. La direccin
asistida acta dentro de un circuito hidrulico cerrado permaneciendo el cilindro rgido a pesar
de las rugosidades del terreno y aportando de esta manera estabilidad a la carretilla.
El sistema KAPS tambin incorpora un brazo articulado para mantener fijado el ngulo de las
ruedas, molesto problema que ocurre con el sistema FHPS.

Consiste en dos bombas de engranajes instaladas en serie con un


caudal total de 170 l/min, controladas por
un dispositivo de deteccin de carga, que trabajan a una presin mxima de 210
bar.
Cuando la mquina se desplaza, el volante activa en primer lugar la vlvula de
direccin Orbitrol, y a
continuacin por medio de una vlvula de prioridad el mayor caudal necesario para
conseguir un efecto ms
rpido de direccin se desva desde una de las dos bombas hidrulicas de
engranajes

CARGADOR FRONTAL

Si el operador emplea el accesorio delantero, un


botn
especial de la palanca de control de la nueva
cargadora
desconecta cuando es necesario la transmisin, de
forma
que toda la potencia del motor se utilice en la
cargadora frontal
como potencia hidrulica para ofrecer la mxima
productividad
y rendimiento.

TRANSMISIN
POWERSHUTTLE 4 X 4
L
a transmisin PowerShuttle modulada de cuatro
velocidadessincronizadas permite al operador cambiar
rpidamente y consuavidad entre avance y retroceso.
As se eliminan los esfuerzos por sacudidas en los componentes delrbol de
transmisin, con lo que se incrementa su durabilidad semejora la comodidad
del operador y se controla de forma ms segurala manipulacin de la carga.

una valvula que maneja el flujo hidraulico suministrado


por la bomba del hidraulico para los efectos del control de la direccion de un
vehiculo o maquina de fuera de carretera
la valvula orbitrol se pone a la base de la columna de direccion ,donde el
movimiento suministrado por el volante dirije la presion del aceite
por medio de tuberias y mangueras flexibles hacia los gatos o arietes hidraulicos
,que se encargande mover la direccionalidad de las ruedas
No es de gran utilidad si el motor se detiene .
pero como ayuda moral ;dentro del orbitrol, hay una pequea bomba que movida
por el volante permite una direccion de emergencia para por lo menos no se te
tuerza el vehiculo

Existen muchos tipos de valvulas de direccin y hay algunos que estan diseados
para trabajar solamente con pistones de doble vastago, ya que tienen la funcion de
regresar el piston a la posicion central(llantas en linea recta) a travez de un
sistema de sensado de presin diferencial, si se les instala un piston sencillo no
funciona porque en todo momento el orbitrol esta tratando de compensar la
diferencia de presiones que existe en ambas camaras del piston y que son
diferentes porque de un lado no tiene bastago. esto puede estar sucediendo, pero
hasta no saber que tipo de orbitrol instalaste es dificil saber cual es el problema.

Sistema de Frenos
Indice curso

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin
de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto
dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a

presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el
giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno


Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:
Freno de pinza fija
Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado.
La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables,
que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla
contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos
rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilante


En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta
a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4)
y (6).

Freno de pinza flotante


Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la
que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza
opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante

Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido
al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles
(3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante
(2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco,
produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de

una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los
siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.

Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo


El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en
un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado


Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn
(7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle
(4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la
posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene
que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite
el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de
cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con
ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco

puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrfugo

Los discos de freno pueden ser:

Clasicos (macizos)

Ventilados

Taladrados o perforados

Estriados

cermicos

Discos clasicos o macizos


Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja
de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una
frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre ellos,
de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta.
Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuacin de
calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria
el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona
de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover
el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.
Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta
friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas.
Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho

10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de
aluminio

10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

1- Generalidades
1.1- Introduccin

En todo proceso de frenado de un vehculo, se produce una


transformacin de la energa cintica acumulada debido a su
velocidad en energa calorfica provocado por el rozamiento entre
superficies, con el consiguiente aumento de la temperatura global
del sistema. Este es el principio que rige para cualquier sistema
de frenado en vehculos, tanto frenos de disco como para frenos
de tambor.
Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este
tutorial, este traspaso de energa se produce durante el contacto

entre un elemento mvil que gira solidario a la rueda, el disco de


freno, y otra parte fija anclada a la mangueta que soporta la
rueda, el cuerpo de la pinza o caliper que contiene las pastillas de
freno.
1.2- Disco Vs. Tambor

El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que


se iban fabricando automviles cada vez ms potentes y
pesados, que necesitaran de una respuesta segura, rpida y
fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Es por tanto, el
sistema de frenos de disco, una evolucin de los sistemas de
frenado en los automviles y son muchas las ventajas que
presentan frente a los tradicionales frenos de zapata y tambor,
como a continuacin se exponen.
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Los frenos de discos constituyen un sistema ms compacto,


ligero de peso y que ocupa menos volumen que los frenos de
tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie de
friccin en los frenos de disco suele ser menor a igualdad de
tamao (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al de
tambor en resistencia al calentamiento, debido a que es posible
una mayor ventilacin del disco, al no trabajar encerrado como
ocurre con los frenos de tambor. Adems, las pastillas de los
frenos de disco son ms progresivas en la frenada, ya que no se
acuan como sucede con las zapatas y los tambores, dando
como resultado una frenada ms uniforme.
Otra de las ventajas de los frenos de disco como consecuencia
de estar mejor ventilados, es que pueden ofrecer una frenada
ms enrgica, que se traduce en una menor distancia necesaria
para la parada del vehculo. Esto es as, porque los elementos de
friccin en el caso de los frenos de disco van montados al aire,
que proporcionan una mejor refrigeracin, por lo que la absorcin

de la energa cintica y su transformacin en calor se puede


realizar ms rpidamente.
Por ltimo, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en
cuenta en los frenos de disco, sobre todo en aquellos donde se
usen pastillas de freno de cierta calidad cuyo coeficiente de
friccin del material no se altere con la temperatura, es que en
ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele presentarse
con ms asiduidad en los frenos de tambor.
El "fading" es uno de los fenmenos ms peligroso que se
pueden presentar en un sistema de frenado, ya que consiste en la
prdida de eficacia de la frenada cuando se calienta. Este
fenmeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enrgico o en
una situacin con frenadas sucesivas (cuando se baja una
pendiente pronunciada con el pedal de freno accionado). En este
caso, la temperatura entre las superficies en friccin se eleva en
gran medida (incluso, por encima de los 650 C).
As, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con
rapidez todo este calor que se genera. Como resultado el tambor
se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las
zapatas, por lo que el vehculo podra quedar por momentos sin
freno.
En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas
son de buena calidad, su coeficiente de friccin, que en
condiciones normales ronda un valor =0,45, al alcanzar unas
temperaturas prximas a los 600-650 C comienza a bajar
ligeramente, pero siempre manteniendo un valor superior a
=0,35, por lo que la frenada es todava efectiva y permite
mantener el control del vehculo. Slo en el caso que el material
que compone las pastillas de freno sea de baja calidad tal que su
coeficiente de friccin, por efecto de la temperatura, baje por
debajo del lmite de =0,25, entonces puede resultar peligroso,
dado que no sera suficiente para mantener una frenada efectiva.
Recordar en todo caso, que el fenmeno "fading" es transitorio,
es decir, un sistema de freno que se calienta en exceso y termina
desarrollando el fenmeno de "fading", cuando se enfra (por
ejemplo, dejando un tiempo sin accionar el pedal de freno) vuelve

a su situacin original, es decir, las pastillas recuperan su


coeficiente de friccin normal y vuelven a ser operativas.
1.3- Las Fuerzas de frenado

En la mayora de los vehculos turismos modernos todo el


sistema mecnico y motor se localiza en la parte delantera del
vehculo, por lo que la tara o peso en vaco se desplaza ms
hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55% del
peso recae sobre el eje delantero, mientras que el 45% lo hace
sobre el eje trasero del vehculo. Este es un reparto de carga
esttico, con el vehculo en reposo o a velocidad uniforme,
bastante aproximado para un gran nmero de vehculos.
Pero la situacin cambia radicalmente durante una frenada o
desaceleracin brusca, donde los efectos dinmicos originan la
aparicin de una nueva fuerza, la fuerza de inercia (proporcional
a la masa del vehculo y su carga) que se suma a las fuerzas de
adherencia (Fa) y de traccin de la rueda (Ft) y que va a incidir de
manera decisiva en un nuevo reparto de cargas sobre los ejes del
vehculo.

Figura 1. Esquema de fuerzas durante la frenada


En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en
el cendro de gravedad del vehculo (c.d.g.) origina un par de
fuerzas con respecto al eje delantero que ocasiona el tpico
cabeceo hacia adelante.

Este fenmeno origina que prcticamente el 75% de la fuerza


de inercia se descargue sobre el eje delantero sobrecargndolo, y
slo el 25% recaiga sobre el eje trasero. Por tanto, de este hecho
se desprende que las necesidades de frenado en los ejes
delanteros y traseros no son las mismas, siendo la fuerza de
frenado necesaria a aplicar sobre las ruedas delanteras mayor
que la fuerza de frenado necesaria en las ruedas traseras. Todo
esto repercute evidentemente en los componentes del freno
(disco y pastillas) que son ms robustos y de mayor tamao
(tambin ms caros) en las ruedas delanteras que los colocados
en las ruedas traseras.
Pero, cul es el lmite de la fuerza de frenado? La fuerza de
frenado puede ir creciendo hasta igualar la fuerza de adherencia
(Fa). La fuerza de adherencia de una rueda es igual al producto
de la masa que gravita sobre esa rueda por el llamado coeficiente
de adherencia, coeficiente que depende de los materiales que
entran en contacto, esto es, neumtico y tipo de pavimento.
Como la fuerza de adherencia depende de la carga que gravita
sobre cada rueda, la fuerza de adherencia durante una frenada
que se desarrolla en las ruedas traseras es menor que la
desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo tanto el valor
mximo necesario de la fuerza de frenado tambin.
Coeficientes de adherencia mximo y de deslizamiento entre
neumtico y distintas superficies de rodadura
Superficie de rodadura Coef. de adherencia Valor de deslizamiento
Asfalto seco
Suelos de hormign
(concreto) secos
Asfalto mojado
Suelos de hormign
mojado
Grava

0,8-0,9

0,75

0,8-0,9

0,75

0,5-0,7

0,45-0,6

0,8

0,7

0,6

0,55

Tierra seca

0,68

0,65

Tierra hmeda

0,55

0,4-0,5

Nieve dura

0,2

0,15

Hielo

0,1

0,07

Tabla 1. Coeficientes de adherencia mximo y de deslizamiento entre


neumtico y distintas superficies de rodadura
Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de
adherencia y la supera, la rueda deja de girar, se bloquea y se
produce su deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se
produce una disminucin del coeficiente de adherencia entre el
neumtico y el piso del pavimento, perdindose el control de la
direccin del vehculo.
El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho
ms peligroso en las ruedas traseras que en las delanteras, dado
que el vehculo tiende a girar sobre s mismo. Es por ello que se
tenga que controlar mucho la magnitud de la fuerza de frenado
que se aplique a las ruedas traseras, que son menores como ya
se ha apuntado anteriormente que las necesarias para las ruedas
delanteras. En apartados posteriores se mostrarn componentes
especficos del sistema de freno que controlarn el valor aplicado
de la fuerza de frenado en las ruedas traseras.

2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones

Como la reglamentacin actual exige que, por motivos de


seguridad, existan al menos dos circuitos independientes para el
sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro
independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de
vehculos suelen adoptar algunas de las posibilidades que segn
la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de frenos de un
vehculo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan
mediante letras (II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algn modo
la disposicin de las tuberas de freno que enlazan la bomba o

cilindro principal con los dispositivos de frenada emplazados en


cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las ms empleadas son
dos: II y X. A continuacin se estudian cada una de ellas:
La configuracin II o convencional, donde un circuito da
servicio al sistema de frenos de las ruedas delanteras, y un
segundo circuito a las ruedas traseras. Esta distribucin es
muy apropiada para aquellos vehculos con una acumulacin
de carga sobre la parte trasera.
La configuracin en X o en diagonal, donde un circuito
acta a la vez sobre la rueda delantera izquierda y sobre la
trasera derecha, mientras que el otro circuito acta sobre la
rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta
configuracin se suele emplear para vehculos con carga en la
parte frontal, como ocurre en la mayora de los vehculos
turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague,
transmisin se sitan en la parte delantera.

Figura 2. Configuraciones "II" y en "X" para circuitos de frenos


Aunque menos empleadas, a continuacin tambin se indican
las otras distribuciones posible para el circuito de freno:
Distribucin en HI: en este caso un circuito de freno acta
en los ejes delantero y trasero, mientras el otro slo acta en el
eje delantero.
Distribucin en LL: con esta configuracin cada circuito de
freno acta en el eje delantero completo y en una de las ruedas
traseras.
Distribucin en HH: aqu cada circuito de freno acta en el
eje delantero y en el eje trasero a la vez.

Figura 3. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos

2.2- Servofreno

Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habra que hacer


en el pedal de freno para activar los dispositivos de frenada
situados en las ruedas sera enorme, dado que habra que
presurizar todo el circuito hidrulico con el esfuerzo muscular del
pie.
Afortunadamente, en los vehculos modernos existe un
dispositivo, el servofreno, que multiplica el esfuerzo aplicado en el
pedal con el pie. En la siguiente tabla, se indica a modo ilustrativo
la presin que se consigue en el circuito hidrulico con el uso del
servofreno y sin l, a partir de un esfuerzo aplicado sobre el
pedal.
Presiones alcanzadas en el circuito hidrulico con y sin servofreno
Presin en el
Presin en el
Fuerza sobre el pedal
circuito CONservofreno circuito SINservofreno
(kg)
(bar)
(bar)
0
0
0
10

30

13

20

65

24

30

104

34

40

118

44

50

130

53

60

140

63

70

150

75

80

160

86

90

170

100

100

180

113

Tabla 2. Presiones alcanzadas en el circuito hidrulico con y sin


servofreno
Bsicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que se
sita tras el pedal de freno y que permite reducir el esfuerzo que
tendra que hacer el conductor al pisar el pedal con objeto de
elevar la presin del lquido del circuito necesario para activar el
dispositivo de frenada que se sita en la rueda.
Adems, el servofreno no slo acta aumentando la presin
del circuito hidrulico, sino que permite una mejor dosificacin de
la frenada.
En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del conjunto
de servofreno y bomba de freno, incluyendo tambin el depsito
del lquido de freno.

Figura 4. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo depsito


del lquido de freno

2.3- Bomba de freno o Cilindro principal

La bomba de freno o cilindro principal tiene la misin de


suministrar la presin necesaria al lquido de freno que llena todo
el circuito hidrulico con el fin de poder accionar los mecanismos
de frenada situado en cada una de las ruedas del vehculo.
Bsicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior se
desplaza un pistn que se mueve cuando se pisa el pedal de
freno, y que consigue suministrar presin al lquido del circuito de
freno. El depsito del lquido de freno se sita sobre la bomba de
freno y puede ir separado del cilindro principal o formar un solo
cuerpo con l.
Como la reglamentacin actual exige el empleo de al menos
dos circuitos independientes, las bombas de freno son del tipo
tndem, es decir que en el cuerpo de la bomba se alojan dos
pistones independientes, cada uno de los cuales suministra
presin a uno de los dos circuitos.
En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos
salidas desde la bomba de freno a cada uno de los circuitos
independientes.

Figura 5. Bomba de freno con depsito para el lquido de frenos


Una operacin de vital importancia para asegurar el buen
funcionamiento de la bomba es su purgado. Mediante la purga se
expulsa todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de
burbujas en el circuito del lquido de frenos.

Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es


compresible. Es decir, que si existiesen burbujas de aire en el
circuito de freno o el interior de la bomba, gran parte de la presin
que da la bomba se empleara en comprimir este aire por lo que
no llegara suficiente presin a las ruedas para activar los
mecanismos de frenado.
2.4- Corrector de frenada

Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de


frenado que hay que aplicar en los ejes delantero y trasero de un
vehculo turismo no es la misma, dado que esta fuerza va a estar
condicionada por la carga total que soporta cada eje, que no es la
misma.
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Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delantero y


trasero de un vehculo es distinta, y adems tambin va a
depender si el vehculo circula vaco o cargado, bien con
ocupantes o con carga en el maletero trasero.
A esta situacin esttica hay que sumarle la dinmica que
supone una situacin de frenada o desaceleracin brusca, que
como ya tambin se vio, supone que la fuerza de inercia (que es
proporcional a la masa total del vehculo con su carga) no se
reparte por igual entre los ejes delantero y trasero, sino que
aproximadamente el 75% de la inercia sobrecarga el eje
delantero y slo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque otros
factores, como la brusquedad de la frenada o la altura a la que se
site el centro de gravedad del vehculo y su carga, pueden hacer
variar estos porcentajes.
Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que
tenga que desarrollar los frenos no va a ser la misma en los dos
ejes, siendo de menor intensidad en el tren trasero que en el
delantero. As, si por el contrario las fuerzas de frenado aplicadas

fueran iguales en el eje trasero que en el delantero, se estara


transmitiendo sobre el eje trasero una fuerza de frenado mayor a
la necesaria, por lo que de inmediato producira el bloqueo de las
ruedas en el tren trasero, y el consiguiente peligro por prdida de
control del vehculo.
Por ello se hace necesario introducir un elemento ms en los
sistemas de frenada cuya funcin sea la de reducir o controlar la
presin con que llega el lquido de freno al tren trasero hasta la
justa y necesaria. Estos elementos son los llamados limitadores
de frenada o correctores de presin.

Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada


Existen diferentes tipos de correctores de frenada:
Con punto de corte fijo: Tambin llamado repartidores y
afecta slo al eje trasero. Bsicamente consisten en una
vlvula que se tara a una presin mxima, de modo que la
presin de frenado en el eje trasero se limita hasta ese
mximo. El repartidor estar generalmente ubicado en el tren
trasero y fijado a la carrocera del vehculo.
Se aplica generalmente a vehculos donde el reparto de
pesos sobre los ejes y la altura de su centro de gravedad vara
poco con la carga.

Figura 7. Vlvula tipo repartidor de frenada y su ubicacin en el vehculo


De gravedad: De gran aplicacin en los vehculos turismos
modernos de motor y traccin delantera. En estos vehculos
sobre el eje trasero apenas recae peso en vaco, y sin embargo
cuando circulan cargados y con equipaje en el maletero,
soportan ms del 50% del peso total.
Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero sern
muy importantes, y por lo tanto la fuerza de frenado necesaria
variar mucho segn el caso.
Para estas situaciones tienen gran aplicacin los correctores
de frenada de tipo de gravedad. Bsicamente consisten en una
vlvula que disponga de un limitador de presin variable o
accionador de tipo mecnico que abra ms o menos la vlvula
en funcin del peso que recaiga sobre el tren trasero, de modo
que ajuste la fuerza de frenado ejercida sobre el eje trasero a
la carga que soporte.

Figura 8. Vlvula correctora de frenada por gravedad

Corrector de frenada por inercia: Consistente en una


vlvula de bola que est posicionada con un cierto ngulo (A)
con respecto a la horizontal. Dependiendo del valor de la
desaceleracin del vehculo la bola se desplaza cerrando el
paso del fluido hidrulico por lo que queda limitada la presin
que llega a los frenos traseros.
Este tipo de corrector se fija al chasis del vehculo en una
posicin bien determinada segn el modelo del vehculo y
cerca de la bomba de frenos.

Figura 9. Vlvula correctora de frenada por inercia

2.5- Conductos, tuberas y latiguillos

Las tuberas y los latiguillos son los encargados de conducir el


lquido de frenos desde la bomba o cilindro principal hasta la
entrada en los caliper donde se alojan las pastillas de freno en
cada rueda. Dichos conductos deben ser de un diseo tal que
soporten al menos la presin interna del lquido de freno durante
una frenada brusca (que puede ser del orden de unos 100 bares1.450 PSI), adems de resistir la agresin medioambiental y otros
agentes agresivos del entorno.
Las tuberas o conductos de freno normalmente son tubos de
acero recubiertos de una capa exterior de polmero para resistir la
corrosin, y abarcan todo el recorrido desde la salida de la bomba
hasta las proximidades de cada rueda. El ltimo tramo hasta la
conexin con los caliper de la rueda se realiza mediante tubos
flexibles (tambin llamados latiguillos), constituidos mediante una

superposicin de capas, segn se comprueba en la figura


siguiente.

Figura 10. Constitucin de los latiguillos


La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al
lquido de frenos, generalmente constituido por una mezcla de
aceite mineral. El material empleado es un polmero de mezcla de
etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco permeable. El
material de la capa intermedia (2) es de rayn que ofrece unas
buenas cualidades de resistencia a la presin interna, que en
ocasiones puede superar los 100 bares, aunque se disee para
una presin de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La capa
exterior (1) suele estar compuesta por unas fundas de plstico o
acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar
proteccin adicional contra el choque de partculas duras y daos
producido por piedras, agua, sal y dems contaminantes que
puedan existir en la carretera.
2.6- El lquido de freno

El lquido de freno est constituido por una mezcla de alcohol


con aceites minerales que rellena todo el entramado de tuberas
que constituye el sistema de frenado, y que es el encargado de
transmitir la presin hidrosttica que genera la bomba de freno al
accionar el pedal hasta los pistones, los cuales empujan las
pastillas contra el disco de freno.
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Todo lquido de freno debe satisfacer una serie de cualidades


que garantice su buen comportamiento, a saber:
Incompresible: que es una propiedad inherente a todos los
lquidos.
Temperatura de ebullicin elevada: los lquidos empleados
para los sistemas de freno de disco deben soportar unos
rangos de temperaturas elevados (entre 230 y 240 C) que se
alcanzan ante situaciones de frenadas bruscas. A estas
temperaturas deben permanecer en estado lquido, sin entrar
en ebullicin cuando las solicitaciones de frenada sean muy
exigentes,
conservndose
as
la
propiedad
de
incompresibilidad de los lquidos.
Bajo punto de congelacin: los lquidos de frenos deben
ofrecer una temperatura de congelacin por debajo de los -70
C.
Baja viscosidad: que asegure un fcil desplazamiento por
el circuito.
Caractersticas lubricantes: los lquidos de freno deben
actuar como lubricantes de componentes con los que entra en
contacto, para asegurar una operacin suave y uniforme del
sistema de frenado.
Anticorrosivo/antioxidante: los lquidos de freno deben
combatir la corrosin y la oxidacin de las tuberas del sistema
de freno y de otros componentes.
Qumicamente estable: los lquidos de freno no deben ser
activos qumicamente ni reaccionar con los materiales con los
que entra en contacto.
El principal inconveniente con que cuenta la mayora de los
lquidos de freno es su propiedad higroscpica, es decir, que
tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta agua lo puede
absorber a partir de la humedad presente en el aire atmosfrico.
Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el
lquido de freno son mltiples. Por un lado, por ejemplo si el
contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan slo el 3%
(que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la
temperatura de ebullicin del lquido de freno podra caer entre 80

y 90 C de su valor mximo de diseo. Por otro lado, la presencia


de agua en el lquido de freno genera problemas de
compresibilidad, dado que al alcanzarse una temperatura superior
a los 100 C en el circuito, el agua se evapora transformndose
en vapor de agua, que es un gas y por tanto compresible, por lo
que parte de la presin comunicada al lquido de freno se
emplear en comprimir este vapor de agua, perdiendo eficiencia
en el accionamiento de las pastillas de freno.
Los lquidos de frenos se identifican con las letras SAE
(Sociedad de Ingenieros Automotrices) / DOT (Departamento de
Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y las caractersticas
de actuacin de esa marca de lquido en particular, segn los
tipos siguientes:
DOT 3: Cuyo punto de ebullicin es de 205 C. Aplicable en
frenos convencionales.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255 C. Este tipo es
el empleado en sistemas de freno tipo disco/tambor o
disco/disco, sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Este tipo
debe ser el utilizado para vehculos de altas prestaciones y
aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.

Figura 11. Envases tpicos para lquidos de freno

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades

Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el


encargado de transformar toda la energa cintica que acumula el
vehculo en movimiento en energa calorfica que habr que
disiparla de alguna manera hasta conseguir la detencin total del
vehculo.
Este trasvase de energa tiene lugar gracias al contacto que se
establece entre el disco de freno que es la parte mvil solidaria a
la rueda y las pastillas de freno que constituyen el elemento fijo
unido a la estructura del vehculo a travs del caliper.

Figura 12. Pastillas de frenos


Las pastillas de frenos actan a modo de mordaza sobre le
disco de freno al ser empujadas por pistones alojados en el
caliper de la rueda.

Figura 13. Montaje de las pastillas de freno

Dada la funcin que deben desarrollar las pastillas de freno en


el vehculo, stas deben cumplir con una serie de propiedades y
exigencias que a continuacin se relacionan:
El material del que est hecho la pastilla de freno debe
presentar un coeficiente de friccin elevado para que en su
interaccin con la superficie del disco pueda conseguir
disminuir la velocidad de giro de la rueda en tiempo suficiente.
Adems, este coeficiente de friccin debe mantenerse lo ms
estable posible a cualquier rango de temperatura o presin.
Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar una
gran resistencia a la abrasin y al desgaste que aumente su
durabilidad.
Asimismo, debe tambin presentar una cierta
compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que haga que
el material absorba vibraciones e irregularidades cuando las
superficies de las pastillas y disco entren en contacto.
Por ltimo, las pastillas de freno deben presentar una
buena resistencia al choque y al cizallamiento, es decir, al
esfuerzo en direccin tangencial que se origina debido al
movimiento giratorio del disco que tiende a desgarrar y separar
a la pastilla de su soporte.
Con el objetivo de asegurar en la fabricacin de las pastillas de
freno unos criterios mnimos de seguridad y eficacia, toda pastilla
de freno que se comercialice en un estado miembro de la Unin
Europea debe cumplir con la normativa ECE R-90, que se
encuentra integrada en la directiva 98/12/EC.
La homologacin de una pastilla bajo la norma ECE R-90 no
slo se realiza al material de fabricacin mediante pruebas de
laboratorios, sino que tambin se realizan ensayos en el tipo y
modelo de vehculo donde se realizar su montaje.

Figura 14. Marcas de identificacin y homologacin en pastillas de freno

3.2- Composicin

En el apartado anterior se ha visto cul es la misin que debe


desempear la pastilla en el sistema de frenos del vehculo. Para
ello el material de friccin o cuerpo de la pastilla debe incluir en
su composicin una serie de elementos que aporten cada uno de
ellos algunas de las propiedades que debe ofrecer una pastilla de
freno.
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En la actualidad la base en la composicin de la gran mayora


de las pastillas de freno que existen en el mercado se compone
de los siguientes elementos:
Fibras: Actan de armazn para aglutinar a los restantes
elementos. Las ms usadas son las de fibra de vidrio y las
fibras de aramida entre las sintticas, y las de lana de roca
entre las fibras minerales.
Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia
mecnica, sobretodo resistencia a la abrasin y al
cizallamiento, an a altas temperaturas, se le aade un aporte

de cargas con elementos minerales, como carbonatos, mica,


talco, magnesita y otros.
Aportes metlicos: Para homogeneizar el coeficiente de
friccin y mejorar la evacuacin del calor generado por el
rozamiento de la pastilla, se aaden elementos metlicos en
forma de polvo o virutas, de latn, cobre, bronce y otros
metales.
Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas
temperaturas los lubricantes actan impidiendo que las
pastillas gripen o se queden pegadas al disco. Los lubricantes
son aadidos en forma de polvo y suelen ser grafitos, cokes,
sulfuros o antracitas.
Elementos orgnicos: Aglomeran y mantienen unidos el
resto de elementos. Con la temperatura el material orgnico
fluye y liga el resto de elementos hasta que se polimerizan.
Suelen emplearse diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites o
resinas fenlicas termoendurecibles.
Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de friccin
entre la pastilla y el disco de freno. Tambin debido al
rozamiento entre la pastilla y el disco, estos elementos
renuevan y limpian la superficie de contacto del disco,
formndose una especie de nueva capa, conocida tambin
como tercera capa.
3.3- Conjunto pinza-pastilla

Como ya se ha comentado, las pastillas de freno constituyen


elemento fijo del sistema de frenado, al estar alojadas en
interior del cuerpo de la pinza (tambin llamado caliper
mordaza) que va sujeto al puente o mangueta que soporta
rueda.

el
el
o
la

Por otro lado, las pastillas van unidas en el extremo de unos


pistones que se desplazan por el interior de huecos cilndricos
practicados en el cuerpo de la pinza. El movimiento de los
pistones se consigue por la presin que se transmite a travs del
lquido de freno que llega hasta la pinza por el latiguillo de freno
que se conecta por el punto A, segn la figura siguiente, a la
pinza o mordaza.

Figura 15. Esquema de montaje de un sistema de frenos de disco


En todo sistema donde se incluya un circuito hidrulico para la
transmisin de presin, como es el caso de los frenos de disco en
un vehculo turismo, una cuestin de suma importancia es la de
asegurar la ausencia de aire en todo el circuito hidrulico que
constituye el lquido de freno. Por ello existen una serie de
purgadores, tanto en la bomba como en las pinzas, con el fin de
poder abrir el sistema por esos puntos y permitir la salida del aire
que pueda acumularse en el circuito.
En la figura siguiente se muestra el despiece de una pinza o
mordaza de freno, donde se incluyen otros elementos como las
grupillas que sirven de retn de los pasadores e impiden que se
salgan, o los propios pasadores que mantienen las pastillas en su
posicin y les sirven de gua.

Figura 16. Despiece de pinza de doble pistn


Por otro lado, segn del mtodo empleado para el anclaje de la
pinza o mordaza a la mangueta de la rueda, se pueden distinguir
los siguientes tipos de frenos de disco:
De pinza deslizante: En este caso todo el conjunto de la
pinza est provisto de un movimiento lateral que permite el
deslizamiento de la pieza. Como puede verse en la figura
siguiente, consta de dos pistones (3) y (5). La entrada de fluido
hidrulico por el orificio (1) aumenta la presin de la cmara (2)
y acciona simultneamente los dos pistones.
Uno de los pistones, el sealado con (3), se aplica sobre la
pastilla de freno (4) que tiene ms prxima, mientras que el
otro pistn (5) empuja, al ser accionado, sobre la misma
estructura de la pinza haciendo que la otra pastilla (6) presione
tambin sobre el disco de freno, sealado con (7).
El pequeo movimiento deslizante que puede realizar la
pinza o mordaza permite su ajuste con respecto al giro del
disco, de forma mucho ms efectiva que si la pinza fuese fija.

Figura 17. Esquema de freno de disco con pinza deslizante


De pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o
pinza se encuentra anclada mediante un perno (4) que le sirve

tambin de eje de giro. La entrada del lquido de freno por (1)


acciona el pistn (2), que obliga a la mordaza a desplazarse en
direccin opuesta a la del movimiento del pistn, describiendo
un pequeo giro alrededor del perno. Con ello la mordaza
empuja a la pastilla opuesta contra el disco (5) quedando
aprisionada entre las pastillas (3).

Figura 18. Esquema de freno de disco con pinza oscilante


De pinza flotante: Esta configuracin de freno tambin es
llamada de reaccin. En este caso, el freno de disco de pinza
flotante slo utiliza un pistn (2), como puede apreciarse en la
figura siguiente. La entrada del lquido de freno por (1) acciona
el pistn (2) que aprieta la pastilla de freno correspondiente
contra el disco (5).
La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el
disco de freno genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa
fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra
pastilla (4) contra el disco.
Si en el eje trasero se monta este sistema de pinza flotante,
entonces se puede utilizar tambin como freno de
estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.
Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado
actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto
a los otros sistemas anteriormente vistos.
As, entre las ventajas est la de producir una menor friccin
de la pinza en su deslizamiento, lo que supone un

accionamiento ms silencioso y equilibrado. Adems retrasa el


desgaste de las pastillas y hace que ste se produzca de una
forma ms uniformemente.

Figura 19. Esquema de freno de disco con pinza flotante

3.4- Otros accesorios

Cada fabricante implementa tras un periodo exhaustivo de


ensayos otros componentes y accesorios al conjunto de las
pastillas de freno con el fin de mejorar sus prestaciones. A
continuacin se expondrn algunos de los accesorios ms
importantes que suele llevar incorporado toda pastilla de freno.
El soporte:
El soporte es una pieza metlica, fabricada generalmente
por estampacin, que permite mantener unida la pastilla al
portapinzas del caliper.

Figura 20. Soporte para pastilla de freno

Son piezas metlicas pintadas con un barniz especial de alta


resistencia para protegerlos de la corrosin, y sometidos
posteriormente a un proceso de impregnacin mediante
resinas de gran adherencia, con el fin de garantizar la correcta
fijacin posterior de la pastilla al soporte.
Lminas antirruidos:
Unidas al soporte mediante remaches o pegadas por medio
de resinas fenlicas bajo tratamiento trmico, las lminas
antirruidos evitan la generacin de vibraciones y ruidos cuando
se produce el contacto violento de las pastillas de freno con el
disco.

Figura 21. Lminas antirruidos


Las lminas antirruidos sirve como material amortiguador
que mejora la compresibilidad de la pastilla cuando se produce
una frenada en fro.
Avisadores de desgaste:
Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehculo
del fin de la vida til de las pastillas para proceder de inmediato
a su sustitucin. Los hay de varios tipos, siendo los sonoros y
luminosos los ms comunes.
Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados en
los laterales del soporte del cual sobresalen, y cuando el
espesor de la pastilla se acerca a los 2 3 mm, el fleje roza
con el disco, generando un ruido o chirrido caracterstico que
avisa del desgaste de las pastillas.

Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un


cable conductor con un cabezal recubierto de polmero.
Cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2-3 mm, este
cabezal comienza a rozar el disco hasta que termina por
desgastarse. Al eliminarse el material que recubre el cabezal,
el cable desnudo entra en contacto con el disco de freno
metlico, que produce el cierre de un circuito elctrico y el
encendido de un testigo luminoso en el panel de mando del
vehculo, avisando del desgaste de la pastilla.

Figura 22. Pastilla con avisador luminoso

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades

En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que se


encuentra unido al buje de la rueda o forma parte de l, girando
solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto, el
elemento mvil del sistema de frenado.
Contra la superficie del disco de freno interactan las pastillas
de frenos en su objetivo de detener el vehculo. El rozamiento
continuado que se establece entre pastillas de freno y disco es el
que produce la transformacin de la energa cintica que acumula
el vehculo debido a su velocidad en energa calorfica, con el
consiguiente aumento de la temperatura del sistema.
La propia constitucin geomtrica de los discos, en forma de
platos con una gran superficie expuesta y ventilada permiten la
refrigeracin continua, y la posibilidad de evacuar todo el calor

generado a causa del rozamiento, que si no ocurriera producira


el colapso del sistema.

Figura 23. Disco de freno


En el mercado existen otros tipos de discos ms desarrollados.
Estos discos estn fabricados en dos piezas independientes, una
corona exterior de hierro fundido que funciona a modo de pista de
freno y un buje de aleacin de aluminio interior para su encaje en
la rueda. Las dos partes son solidarias gracias a unos casquillos
de fijacin.
Por tanto, durante la frenada el disco va a presentar dos partes
diferenciadas, la parte caliente conformada por la pista de frenado
y una parte fra que es la campana.
Este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya
que permite la deformacin radial de las pistas sin crear
deformaciones permanentes ni tensiones residuales por lo que se
evita la formacin de grietas que disminuye la vida til del disco.
Por otro lado el empleo de materiales de aluminio reduce
sensiblemente el peso del disco.

Figura 24. Disco fabricado en dos piezas

4.2- Composicin

La composicin para fabricar los discos de freno es la fundicin


gris nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un
93% de hierro, adems de otros componentes bsicos como el
silicio o el manganeso, que le confiere la propiedad de garantizar
unas prestaciones mnimas durante el periodo de vida del disco.
En la tabla siguiente se muestran los valores de resistencia y
dureza para los discos fabricados en fundicin:
Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de
fundicin
Resistencia a traccin
Dureza
240 N/mm2

170-250 HB

Tabla 3. Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de


fundicin
En la actualidad se estn haciendo ensayos con discos
fabricados de materiales compuestos con una matriz de carbono,
pero que por ahora slo se reservan para automviles de
competicin, as como para frenos de aviones.
4.3- Geometra

La geometra de los discos de freno se caracteriza


fundamentalmente por constituirse por una superficie circular
plana a la cual los distintos fabricantes han ido continuamente
aportando modificaciones y soluciones encaminadas a mejorar en
lo posible la disipacin de calor que se genera en el disco durante
la frenada.
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En todo disco se puede distinguir las siguientes partes


diferenciadas en su geometra:
La pista: ocupa la superficie ms exterior del plato del disco
donde ocurre el contacto con la pastilla de freno. El tipo de
material y espesor de la pista se calcula de manera que sea
capaz de disipar al aire una potencia calorfica unitaria de unos
250 W/cm2, aunque este valor se puede elevar hasta los 750
W/cm2 si el disco es del tipo ventilado.
Fijacin: Por el hueco central del disco se aloja el buje de la
rueda, existiendo un chafln por la parte posterior que encaja
en la mangueta para un ajuste perfecto. Alrededor del hueco
central una serie de taladros permite el paso de los pernos
para el anclaje del disco a la rueda.
La campana: la campana es el cilindro que une la banda
con el plano de fijacin. En algunos casos el interior de la
campana se disea para montar un pequeo sistema de freno
de tambor para un accionamiento mecnico, con la finalidad de
servir tambin de freno de estacionamiento.
Filtro trmico: el filtro trmico es un canal mecanizado que
separa la pista de la fijacin, practicado para reducir el calor
que pasa de la pista hacia la campana. Con este tipo de
canales se evita que el calor generado en el disco pase a la
llanta y de aqu al neumtico.
4.4- El disco ventilado

La forma y el diseo geomtrico del disco de freno tiene como


principal misin mejorar y facilitar la disipacin al ambiente del
calor que se va generando y acumulando en el disco por efecto
del rozamiento con las pastillas durante la frenada.
La propia forma del disco favorece a desempear una doble
funcin que tiene relacin con la disipacin de calor hacia el
exterior: de ventilador al mover el aire y de radiador al transmitir
ese calor hacia el aire.
En efecto, por un lado hace posible que el disco funcione como
un ventilador que hace mover al aire desde el centro de la

campana hacia el exterior de la pista, y como consecuencia de


ese paso del aire se obtiene una refrigeracin de la superficie del
disco en su recorrido.
No obstante, cuando las necesidades de eliminar el calor
producido en la frenada son elevadas, caso de vehculos de
grandes cilindradas y deportivos, la nica manera de poder
disipar ms es aumentando la superficie de transmisin, es decir,
emplear discos ms grandes. Pero evidentemente, el tamao de
los discos tienen un lmite, que es el tamao de la rueda del
vehculo, por lo que no se pueden utilizar discos todo lo grande
que se quisiera. Entonces, es donde el empleo de los llamados
discos ventilados tienen su razn de uso, porque van a lograr una
mayor disipacin trmica ocupando el mismo espacio que un
disco simple convencional.

Figura 25. Disco de freno ventilado


Como se ve en la figura anterior, el disco ventilado consta de
dos platos o pistas unidas por una serie de aletas por las que deja
pasar el aire por el interior. De este modo, no slo se consigue
enfriar el disco por su cara exterior sino tambin por la interior, por
lo que la capacidad de disipacin trmica aumenta
considerablemente.
En determinados discos la orientacin de las aletas estn
definidas para optimizar al mximo la circulacin del aire entre las
pistas, por lo que la geometra segn se trate de un disco para
montaje en la rueda izquierda o derecha vara. En otros casos el
montaje es indistinto.

5- Diagnosis
En este apartado se exponen las averas ms frecuentes que
pueden ocurrir con el sistema de frenos de un vehculo,
analizando las posibles causas y proponiendo sus
correspondientes soluciones.

El pedal de freno se va hasta el fondo


Posibles causas

Solucin ms probable

Fuga de lquido en el circuito

Reponer latiguillos daados

Presencia de aire en el circuito

Purgar el circuito y rellenarlo

Lquido de freno en mal estado

Nivel del lquido de freno bajo

Pastillas desgastadas

Vaciar el circuito, limpiarlo con


alcohol metlico y volverlo a rellenar
con lquido de freno nuevo
Rellenarlo hasta el nivel adecuado y
purgar el circuito
Sustituir las pastillas

Pedal de freno duro para accionarlo


Posibles causas
1
2

Solucin ms probable

Pastillas de freno sucias de grasa o Sustituir pastillas y revisar el circuito


lquido de freno
para localizar prdidas
Extraer pistn, limpiar el hueco del
Pistn en el interior del caliper
cilindro y reemplazar el retn y
gripado
guardapolvos del pistn
Vaciar el circuito, lavarlo con alcohol
Lquido de frenos en mal estado o metlico y rellenar de nuevo con
poco nivel del mismo
lquido de freno nuevo. Finalmente
purgar el sistema

Fallo de la bomba de freno

Sustituirla

Pastillas de freno quemadas

Sustituirla

Discos de frenos daados

Sustituirlos

Fallo en el servofreno

Verificar su funcionamiento y
repararlo

Pedal de freno con la carrera muy corta


Posibles causas
1

Fallo de la bomba de freno

Solucin ms probable
Verificar el cilindro, reemplazar
retenes y guardapolvos, lavar el

sistema con alcohol metlico,


rellenarlo con lquido de freno nuevo
y purgarlo
2

Resortes del pedal en mal estado

Sustituir resortes

Pistn del caliper pegado

Limpiar la cmara del pistn,


lubricarlo y sustituir retn

Bloqueo de una rueda


Posibles causas

Solucin ms probable

Rodamientos de la rueda en mal


estado

Sustituir rodamientos

Fallo en el pistn del caliper

Reparar los cilindros del caliper y


reemplazar los pistones

Pastilla defectuosa

Sustituirla

Fallo en el cable del freno de


estacionamiento

Lubricar el cable

Pulsaciones en el pedal de freno


Posibles causas
1
2
3

Discos de freno alabeados


Fallos en los rodamientos de la
rueda
Vibraciones en el pedal
(efecto judder)

Solucin ms probable
Sustituirlos
Sustituirlos
Sustituir el conjunto pastillas y
discos

Los frenos hacen ruido al accionarlos


Posibles causas
1
2
3
4
5
6

Solucin ms probable

Lmina antirruido de la pastilla rota


Sustituir pastillas del eje completo
o fuera de su sitio
Partculas de polvo incrustadas en
Sustituir pastillas del eje completo
las pastillas
Sustituirlas por otras de mejor
Pastillas de baja calidad
calidad
Lubricar los apoyos de las pastillas
Las pastillas rozan contra el caliper
con el caliper
Rodamientos de las ruedas en mal
Sustituirlos
estado
El pistn del caliper no retrocede
Reparar el caliper
del todo

Discos en mal estado

Sustituir los discos del eje completo

Pastillas desgastadas

Sustituirlas