Aeropuertos 2013 Chile

METODOLOGA DE PREPARACIN Y
EVALUACIN DEPROYECTOS DE AEROPUERTOS
Divisin de Evaluacin Social de Inversiones
2013
Ministerio de Desarrollo Social / Metodologa Proyectos de Aeropuertos
NDICE
1 Introduccin .............................................................................................................................. 7
1.1 Presentacin ........................................................................................................................ 7
1.2 Alcance y mbito de aplicacin ............................................................................................ 7
1.3 Organizacin y Contenido .................................................................................................... 8
2. Definiciones Bsicas ............................................................................................................... 9
2.1 Presentacin ........................................................................................................................ 9
2.2 Aspectos Conceptuales ........................................................................................................ 9
a) Red aeroportuaria nacional ......................................................................................................... 9
b) Redes multimodales de transporte........................................................................................... 10
c) Estructura Industrial del Sector ................................................................................................ 11
d) Progreso tecnolgico ................................................................................................................. 12
e) Evaluacin, modelacin y diseo ............................................................................................. 12
2.3 Clasificacin del Transporte Areo ..................................................................................... 12
2.4 Proyectos, Planes y Programas ......................................................................................... 13
2.5 Etapas en el Desarrollo de un Proyecto ............................................................................. 14
a) Etapa de Idea ............................................................................................................................. 15
b) Etapa de perfil ............................................................................................................................ 15
c) Etapa de prefactibilidad ............................................................................................................. 15
d) Etapa de factibilidad .................................................................................................................. 16
e) Diseo, Ejecucin y Operacin................................................................................................. 16
2.6 Clasificacin de Proyectos ................................................................................................. 16
a) Objetivos ..................................................................................................................................... 16
b) Factores de clasificacin ........................................................................................................... 16
c) Clasificacin segn impacto sobre el patrn de flujos ............................................................ 17
d) Clasificacin segn magnitud o tamao de los proyectos ..................................................... 18
e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (Ministerio de Desarrollo Social ) y la
propuesta en el Manual......18
3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin ....................................................................... 21
3.1 Presentacin ...................................................................................................................... 21
3.2 Generacin de Proyectos ................................................................................................... 21
3.3 Anlisis en Etapa de Idea ................................................................................................... 21
3.4 Anlisis en Etapa de Perfil.................................................................................................. 23
a) Aspectos generales ................................................................................................................... 23
b) Requerimientos Metodolgicos ................................................................................................ 24
c) Secuencia Metodolgica ........................................................................................................... 25
3.5 Anlisis en Etapa de Prefactibilidad ................................................................................... 25
a) Aspectos Generales .................................................................................................................. 25
b) Requerimientos Metodolgicos ................................................................................................ 26
c) Secuencia metodolgica ........................................................................................................... 27
3.6 Etapas Siguientes .............................................................................................................. 27

a) Anlisis en etapa de factibilidad ............................................................................................... 27
b) Anlisis en etapa de ejecucin ................................................................................................. 28
4. Estadsticas de Transporte Areo ........................................................................................ 29
4.1 Consideraciones Generales ............................................................................................... 29
4.2 Estadsticas de Pasajeros .................................................................................................. 29
a) Vuelos nacionales ...................................................................................................................... 29
b) Vuelos internacionales .............................................................................................................. 31
4.3 Estadsticas de Carga y Correo .......................................................................................... 33
a) Vuelos nacionales ...................................................................................................................... 33
b) Vuelos internacionales .............................................................................................................. 35
4.4 Estadsticas de Aeropuertos............................................................................................... 36
a) Operaciones de aeronaves ....................................................................................................... 36
b) Operacin del aeropuerto ......................................................................................................... 37
c) Estadsticas de oferta ................................................................................................................ 39
4.5 Otra Informacin de Inters ................................................................................................ 39
a) Informacin sobre lneas areas .............................................................................................. 39
b) Informacin de utilidad para estudios de demanda ................................................................ 40
5. Estudios de Demanda............................................................................................................ 42
5.1 Presentacin ...................................................................................................................... 42
5.2 Antecedentes Previos ........................................................................................................ 44
a) Antecedentes de demanda histrica ........................................................................................ 44
b) Antecedentes del sistema de actividades................................................................................ 44
5.3 Proyecciones de demanda global....................................................................................... 44
a) Consideraciones generales sobre proyeccin de demanda .................................................. 44
b) Estudios simplificados para la etapa de perfil ......................................................................... 45
c) Demanda de pasajeros.............................................................................................................. 46
d) Demanda de Carga ................................................................................................................... 49
5.4 Proyecciones de Trfico Areo .......................................................................................... 50
a) Generalidades ............................................................................................................................ 50
b) Estacionalidad y Periodizacin ................................................................................................. 51
c) Demanda de Pasajeros ............................................................................................................. 53
d) Modelos de demanda de carga area ..................................................................................... 55
e) Pronsticos de Actividad Area ................................................................................................ 57
f) Viajes terrestres desde y hacia el aeropuerto .......................................................................... 58
g) Prediccin de movimientos de aviacin tipo B a H ................................................................. 59
5.5 Aspectos Metodolgicos .................................................................................................... 59
a) Consideraciones Generales ...................................................................................................... 59
b) Aspectos metodolgicos sobre recoleccin de informacin .................................................. 60
c) Modelos de regresin lineal ...................................................................................................... 61
d) Modelos de series de tiempo .................................................................................................... 62
e) Modelos de factor de crecimiento............................................................................................. 63
f) Modelos de demanda directa y modelo gravitacional.............................................................. 64
g) Modelos de eleccin discreta.................................................................................................... 66
h) Modelos con datos de preferencias declaradas...................................................................... 68

6. Modelacin ............................................................................................................................. 71
6.1 Objetivos ............................................................................................................................ 71
6.2 Operaciones Comerciales de Servicio Regular .................................................................. 71
6.3 Otras Operaciones ............................................................................................................. 73
6.4 Capacidad de la Infraestructura Aeroportuaria ................................................................... 73
a) Pistas y calles de rodaje............................................................................................................ 73
b) Plataforma de estacionamiento de aviones............................................................................. 74
c) Edificio terminal de pasajeros ................................................................................................... 74
d) Acceso terrestre al aeropuerto ................................................................................................. 76
6.5 Situaciones Especiales ...................................................................................................... 76
a) Aerdromos pequeos .............................................................................................................. 76
b) Aeropuertos nuevos................................................................................................................... 77
7. Diseo Fsico y Operacional ................................................................................................. 78
7.1 Generalidades .................................................................................................................... 78
7.2 Nivel de Anlisis ................................................................................................................. 78
a) Infraestructura horizontal........................................................................................................... 78
b) Infraestructura vertical ............................................................................................................... 80
7.3 Recopilacin de antecedentes bsicos del aerdromo ....................................................... 81
a) Antecedentes topogrficos........................................................................................................ 81
b) Antecedentes geotcnicos ........................................................................................................ 81
c) Antecedentes hidrolgicos ........................................................................................................ 82
d) Antecedentes meteorolgicos................................................................................................... 82
e) Descripcin de instalaciones .................................................................................................... 82
7.4 Revisin de Obstculos ...................................................................................................... 85
7.5 Plan Maestro ...................................................................................................................... 86
7.6 Diseo de Infraestructura Horizontal .................................................................................. 86
a) Generalidades ............................................................................................................................ 86
b) Capacidad................................................................................................................................... 87
c) Aspectos geomtricos ............................................................................................................... 87
d) Resistencia de los pavimentos ................................................................................................. 89
e) Evaluacin de impacto ambiental ............................................................................................. 89
7.7 Diseo de Infraestructura Vertical ...................................................................................... 90
a) Terminal de pasajeros ............................................................................................................... 90
b) Terminal de carga ...................................................................................................................... 96
c) Evaluacin de impacto ambiental ........................................................................................... 100
7.8 Instalaciones de Servicio .................................................................................................. 101
a) Generalidades .......................................................................................................................... 101
b) Agua .......................................................................................................................................... 101
c) Alcantarillado ............................................................................................................................ 102
d) Electricidad ............................................................................................................................... 102
e) Lneas telefnicas .................................................................................................................... 103
f) Evaluacin de impacto ambiental ............................................................................................ 103
7.9 Instalaciones Complementarias........................................................................................ 103
a) Camino de acceso ................................................................................................................... 103
4

b) Estacionamiento de vehculos ................................................................................................ 105
c) Combustible .............................................................................................................................. 105
d) Servicio de alimentacin ......................................................................................................... 105
e) Drenajes.................................................................................................................................... 106
f) Cercos ........................................................................................................................................ 106
g) Basuras ..................................................................................................................................... 106
7.10 Instalaciones Bsicas de Apoyo ..................................................................................... 106
a) Edificio administrativo .............................................................................................................. 106
b) Torre de control ........................................................................................................................ 106
c) Salvamento y extincin de incendios ..................................................................................... 107
d) Seguridad area....................................................................................................................... 107
e) Incinerador ................................................................................................................................ 107
7.11 Instalaciones de Ayudas Visuales y Radioayudas para la Navegacin Area ................ 108
a) Generalidades .......................................................................................................................... 108
b) Ayudas visuales para la navegacin area ........................................................................... 108
c) Radio ayudas ............................................................................................................................ 108
7.12 Programa de Construccin ............................................................................................. 108
7.13 Programa de Mantenimiento .......................................................................................... 108
8. Determinacin de Costos .................................................................................................... 112
8.1 Costos de Inversin y Mantencin en Aeropuertos .......................................................... 112
a) Costos de inversin ................................................................................................................. 112
b) Costos de mantenimiento........................................................................................................ 113
8.2 Costos de Operacin de Aviones ..................................................................................... 114
a) Generalidades .......................................................................................................................... 115
b) Componentes de costos considerados .................................................................................. 115
c) Clasificacin y caractersticas de aeronaves ......................................................................... 116
d) Consumo de combustible ........................................................................................................ 118
e) Requerimiento de tripulaciones .............................................................................................. 118
f) limitaciones operacionales ....................................................................................................... 118
g) Costos unitarios ....................................................................................................................... 119
h) Productividad ............................................................................................................................ 122
i) Costos directos por hora de vuelo ........................................................................................... 123
j) Costos unitarios de transporte ................................................................................................. 125
k) Tamao de mercado, costos de operacin y economas de escala ................................... 126
l) Limitaciones aeroportuarias y su efecto sobre los costos de operacin .............................. 126
8.3 Costos de Operacin de Aeropuertos .............................................................................. 129
9. Determinacin de Beneficios Directos ............................................................................... 131
9.1 Alcances Generales ......................................................................................................... 131
9.2 Beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil ...................................................... 132
a) Ahorro en costos de operacin de aeronaves....................................................................... 132
b) Ahorro en costos de operacin y conservacin de aeropuertos ......................................... 133
c) Ahorro en costos de operacin del transporte terrestre ....................................................... 133
9.3 Beneficios de la Aviacin Militar ....................................................................................... 134
9.4 Beneficios por Ahorros en Tiempo de Viaje ...................................................................... 134

9.5 Sntesis ............................................................................................................................ 135
10. Criterios de Evaluacin Econmica.................................................................................. 136
10.1 Objetivos y Fundamentos del Proceso de Evaluacin .................................................... 136
10.2 Horizonte de Evaluacin, Vida til, Valor Residual......................................................... 136
10.3 Situacin Base ............................................................................................................... 137
10.4 Evaluacin de Planes ..................................................................................................... 138
10.5 Precio Social de los Recursos ........................................................................................ 139
10.6 Criterios de Proyeccin de Beneficios ............................................................................ 139
10.7 Criterios e Indicadores de Rentabilidad .......................................................................... 139
a) Criterios de rentabilidad de corto plazo ................................................................................. 140
b) Criterios de rentabilidad de largo plazo ................................................................................. 140
10.8 Criterios Especficos....................................................................................................... 142
a) Momento ptimo de inicio de un proyecto ............................................................................. 142
b) Comparacin entre proyectos de distinta vida til ................................................................ 142
10.9 Anlisis de Sensibilidad .................................................................................................. 143
10.10 Anlisis de Incertidumbre ............................................................................................. 143
10.11 Distribucin de Beneficios ............................................................................................ 144
11. Seguimiento ....................................................................................................................... 146
11.1 Consideraciones Generales ........................................................................................... 146
11.2 Metodologas de Seguimiento de Proyectos................................................................... 147
11.3 Parmetros de Seguimiento ........................................................................................... 148
a) Costos de construccin ........................................................................................................... 148
b) Proyeccin de variables de planificacin ............................................................................... 148
c) Proyeccin de demanda global............................................................................................... 148
d) Proyecciones de demanda aeroportuaria .............................................................................. 149
e) Proyecciones de trfico areo ................................................................................................ 149
11.4 Periodicidad de Mediciones............................................................................................ 149
Anexo 1 ..................................................................................................................................... 150
Anexo 2 ..................................................................................................................................... 155
Anexo 3 ..................................................................................................................................... 159
Anexo 4 ..................................................................................................................................... 175
1 Introduccin
1.1 Presentacin
El Manual de Evaluacin Social de Proyectos de Inversin en Infraestructura Aeroportuaria forma
parte del Sistema Nacional de Inversin Pblica y ha sido desarrollado por el Ministerio de
Desarrollo Social (ex MIDEPLAN).
El Manual est dirigido a todos aquellos profesionales que participan en el proceso de
preinversin relativo a proyectos aeroportuarios, ya sea en las tareas de generar proyectos y
trminos de referencia para su estudio, de realizar los estudios correspondientes en base a dichos
trminos de referencia, o de revisar los procedimientos seguidos y resultados obtenidos de modo
de decidir acerca del financiamiento de los proyectos.
1.2 Alcance y mbito de aplicacin

El proceso de inversin pblica contempla numerosas etapas, las cuales se resean en la
Seccin 2.5. El alcance del presente Manual se refiere solo a las etapas de Perfil y Prefactibilidad
all definidas.
Las metodologas expuestas en este Manual son aplicables al caso en el cual el Estado invierte
recursos en infraestructura aeroportuaria con el objetivo de lograr un ahorro futuro de recursos en
la operacin del transporte areo comercial de servicio pblico, del transporte areo privado, o
para el cumplimiento de objetivos de naturaleza social o poltica.
El Manual tambin contiene procedimientos de evaluacin para los casos en que la infraestructura
aeroportuaria tenga uso mixto, sirviendo adems de los objetivos sealados, para propsitos de
defensa. Sin embargo, queda excluido de su alcance el anlisis y evaluacin de inversiones
realizadas exclusivamente para el cumplimiento de objetivos de defensa.
Queda tambin excluido el anlisis y evaluacin de inversiones aeroportuarias totalmente
financiadas por el sector privado, sin aporte de fondos, recursos o garantas fiscales.
Por otra parte, si bien el Manual contiene referencias a las normas de diseo de instalaciones
aeroportuarias, no es normativo en este aspecto, de modo que los aspectos de diseo deben ser
abordados de acuerdo a las normas y regulaciones establecidas en otros manuales, por ejemplo,
las contenidas en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. Sin perjuicio de lo
anterior, en ciertos aspectos en que dichos manuales de diseo no son normativos, tales como la
definicin de estndares de calidad de servicio a los flujos de pasajeros, el presente Manual
establece criterios y recomendaciones complementarios.
Finalmente, el Manual no se pronuncia en relacin a aspectos de regulacin del transporte areo,
tanto en aspectos tcnicos como econmicos y reglamentarios. Sin embargo, recomienda
considerar la influencia que dichas regulaciones pueden tener sobre la rentabilidad de los
proyectos, especialmente en el caso de Chile, en el cual el pequeo tamao de los mercados
favorece la aparicin de prcticas monoplicas u oligoplicas por parte de los operadores de la
aviacin comercial de servicio pblico.
1.3 Organizacin y Contenido

El Manual ha sido organizado en diez captulos excluyendo este de carcter introductorio y cuatro
anexos.
Los dos captulos que siguen (2 y 3) se refieren a definiciones bsicas y a las secuencias
metodolgicas en la evaluacin de proyectos aeroportuarios.
En el Captulo 4 se efecta una detenida resea de las estadsticas disponibles de transporte
areo, para efectos de su consideracin posterior en el Captulo 5, que se refiere a los estudios
de demanda de pasajeros y carga.
El Captulo 6 se refiere a los aspectos de modelacin del sistema de transporte areo.
Todo lo referente al diseo fsico y operacional de la infraestructura horizontal e infraestructura
vertical est contenido en el Captulo 7, que comprende la indicacin de ciertos estndares
bsicos a aplicar, como asimismo, normas a considerar.
El Captulo 8 comprende todo lo referente a la determinacin de costos, en tanto que el Captulo 9
contiene lo referente a determinacin de beneficios directos.
A continuacin el Captulo 10 describe los criterios de evaluacin econmica. Finalmente, el
Captulo 11 dice relacin con el seguimiento que es conveniente desarrollar a los distintos
aspectos de un proyecto aeroportuario.
El Manual tambin comprende cuatro anexos, relativos a bibliografa, definiciones de ciertos
trminos utilizados y otras materias complementarias.
2. Definiciones Bsicas
2.1 Presentacin
El presente captulo contiene algunas definiciones bsicas que resultan necesarias para el
desarrollo de los captulos siguientes. Se inicia por el anlisis de algunos aspectos conceptuales
de importancia, incluyendo las relaciones entre evaluacin, modelacin y diseo; los conceptos de
red aeroportuaria nacional y red intermodal de transpone; consideraciones relativas al progreso
tecnolgico y al comportamiento de operadores en el marco de la estructura industrial del sector y
las polticas de transporte.
A continuacin se presenta la clasificacin adoptada en el Manual para el transporte areo,
necesaria por la gran heterogeneidad del material de vuelo que ocupa la infraestructura y por la
diversidad de funciones que el mismo realiza.
Se presenta a continuacin una revisin de los conceptos de proyecto, plan y programa, as como
la definicin de las etapas de anlisis de un proyecto, en concordancia con las definiciones
generales adoptadas por el Sistema Nacional de Inversin Pblica.
Finalmente, se presenta la clasificacin de proyectos con la cual se trabaja en el presente Manual,
lo cual es bsico para la ordenacin de las materias tratadas en los restantes captulos.
2.2 Aspectos Conceptuales
a) Red aeroportuaria nacional
El concepto de red aeroportuaria nacional utilizado en este Manual comprende la totalidad de los
aeropuertos y aerdromos existentes en el pas, clasificados segn el tipo de aeronaves que son
capaces de recibir. Esta definicin implica que, conceptualmente, es posible encontrar una forma
de transporte areo desde y hacia cualquier punto del pas, utilizando aeronaves de aviacin
comercial y/o general, complementadas por transpone terrestre de relativamente corta distancia.
Cabe destacar que muchos orgenes y destinos son slo alcanzables por transporte areo
mediante aeronaves pequeas, cuyo costo de operacin por pasajero es elevado en comparacin
con aeronaves de mayor tamao. Por otra parte, si se considera el helicptero como una
alternativa vlida, la capacidad de formacin de red del transporte areo es aun mayor, siendo en
principio posible alcanzar casi cualquier lugar del territorio.
Chile es un pas de 4.000 kilmetros de longitud, en el cual la aviacin cumple un rol de gran
importancia, tanto en el transporte como en otras actividades, entre las cuales puede sealarse,
por ejemplo, la prospeccin de recursos naturales, el auxilio en situaciones de catstrofes
naturales y el apoyo a la Defensa Nacional.
Pese a lo anterior, el nivel general de actividad area es bajo, de modo la mayora de los
aeropuertos no superan las 2.000 operaciones mensuales (65 diarias). Ello tiene como
consecuencia que los costos de provisin de infraestructura aeroportuaria sean una proporcin
relativamente elevada del costo total del sistema de transpone areo, lo cual ha conducido, por

razones de elemental racionalidad, al uso compartido de dicha infraestructura entre usuarios de
muy diverso tipo.
Actualmente, existen once aeropuertos concesionados, donde las Sociedades Concesionarias
tienen la responsabilidad de construir, mantener y explotar las instalaciones del aeropuerto
respectivo. Por su parte, la Direccin de Aeropuertos (DAP) del Ministerio de Obras Pblicas
(MOP) es el organismo encargado de Planificar, Disear, Construir, Conservar y/o Mejorar la
Infraestructura Aeroportuaria nacional de uso pblico a travs de financiamiento estatal,
convenios con entidades pblicas o privadas y a travs del sistema de Concesiones. El
equipamiento es proporcionado por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), organismo
que, adems, es responsable por su administracin y operacin. El presente Manual se refiere a
la metodologa a utilizar para la evaluacin social de estas inversiones.
b) Redes multimodales de transporte

El concepto de sistema intermodal de transpone utilizado en este Manual comprende la totalidad
de los modos de transpone disponibles para movilizar pasajeros y carga dentro del territorio
nacional. Es por lo tanto un sistema intermodal en el cual existen, en la generalidad de los casos,
varios modos de transpone disponibles para realizar un movimiento dado.
El concepto de modo de transpone utilizado en este Manual se refiere a un conjunto de medios de
transporte complementarios organizados en una forma de operacin, e incluye por lo tanto lo que
corrientemente se denomina modos combinados. Los modos de transpone se clasifican en dos
grupos principales: privados y pblicos. Por convencin, los modos de transpone pblico se
limitan a aquellos que ofrecen servicios regulares, con o sin itinerarios preestablecidos, a cambio
de una tarifa o pasaje, y comprenden principalmente servicios de buses y camiones, de
transbordadores, de aviacin comercial y ferroviarios. Los modos de transporte privado
comprenden principalmente automviles particulares, buses y camiones privados y aeronaves
privadas. En una situacin intermedia estn los servicios de taxis terrestres, taxis areos y alquiler
de automviles, aviones y helicpteros, los cuales segn el contexto de anlisis podran ser
incluidos en uno u otro grupo.
El sistema descrito constituye la oferta de transporte, que presenta a los usuarios opciones de
viaje entre las cuales stos deben elegir. La forma de modelar estas elecciones se presenta en el
Captulo 6. El resultado de estas elecciones de los demandantes de servicios de transporte
conduce a una situacin de equilibrio que define el nivel de flujos entre cada par origen-destino y
su distribucin o particin entre los modos de transporte disponibles.
Este enfoque conceptual tiene profundas implicaciones sobre la metodologa de evaluacin de
proyectos de inversin en infraestructura aeroportuaria. En efecto, resulta en principio necesario
incluir en la modelacin y evaluacin no slo el modo areo sino tambin los modos de transpone
alternativos o complementarios. El mejor mtodo para abordar este tipo de problemas es el
planteamiento de modelos estratgicos de transpone interurbano, similares a los existentes para
el caso urbano (ESTRAUS, ESTRAVAL), los cuales permiten analizar planes que consultan
proyectos de inversin en todos o en cualquiera de los modos. Sin embargo, tales modelos no
han sido an construidos, por lo cual la metodologa de evaluacin debe suplir provisoriamente su
ausencia mediante mtodos alternativos, que se presentan en los captulos pertinentes del
Manual.
10

c) Estructura Industrial del Sector
El concepto de estructura industrial se refiere a las caractersticas de las empresas que participan
en la provisin de servicios de transpone areo, la existencia de economas de escala, economas
de diversidad, complementariedad de costos o barreras de entrada (por ejemplo, costos
hundidos), el grado de monopolio en la oferta, el marco regulatorio de la actividad y las polticas
de transporte.
La principal incidencia de estos factores sobre la metodologa de evaluacin de proyectos de
inversin en infraestructura aeroportuaria se refiere a la modelacin del comportamiento de los
operadores de empresas de transpone areo, en funcin de las posibilidades de operacin que
esta red les ofrece.
Cuando se plantea un proyecto de inversin en infraestructura que posibilita, por ejemplo, el uso
de aeronaves de menor costo unitario de operacin, esta modelacin debiera ser capaz de
predecir el nuevo equilibrio resultante entre oferta y demanda.
Estos proyectos pueden hacer variar la disponibilidad de alternativas de transpone (caso de un
aeropuerto o aerdromo totalmente nuevo, o de un cambio de clasificacin), y/o pueden cambiar
los atributos de la o las alternativas areas existentes (por ejemplo, mejorando la comodidad del
edificio terminal de pasajeros). En ambos casos existirn efectos sobre la particin modal y sobre
las tasas de generacin de viajes, que debern ser modelados como parte del proceso de
evaluacin.
Las condiciones de equilibrio en este caso pueden resumirse en la forma siguiente: los niveles de
demanda deben ser los que resulten de aplicar los modelos de generacin de viajes y particin
modal con los atributos de la oferta, principalmente tarifas y frecuencias; las tasas de ocupacin
deben ser coherentes con los niveles de demanda y frecuencias; los ingresos de los operadores
deben ser suficientes, con estas tasas de ocupacin y tarifas, para cubrir los costos operacionales
derivados de la frecuencia ofrecida.
Si el problema de equilibrio no tiene solucin, la consecuencia ms probable de la ejecucin del
proyecto sera el establecimiento de nuevos servicios por un plazo limitado, al trmino del cual los
operadores discontinuaran el servicio al no obtener la rentabilidad deseada, haciendo la inversin
realizada intil.
Por otra parte, los efectos del proyecto dependern de los criterios de tarificacin que se adopten,
lo cual hace necesario adoptar supuestos realistas en concordancia con las polticas sobre esta
materia, que eviten la aparicin de sesgos en la modelacin. An cuando el uso de los
aeropuertos tiene un costo para los operadores, en trminos de derechos de aterrizaje,
estacionamiento, iluminacin, concesiones y tasas de embarque, las tarifas de los aeropuertos
(salvo el aeropuerto de Santiago, Comodoro Arturo Merino Bentez) cubren slo una fraccin de
sus costos. Ello tiende a favorecer los vuelos con mltiples escalas.
En sntesis, puede afirmarse que las polticas de transporte vigentes en un momento dado tienen
incidencia sobre la rentabilidad de los proyectos. Un proyecto rentable en un determinado
contexto de regulacin puede dejar de serlo si dicho contexto cambia. Sin embargo, la evaluacin
de polticas de transporte cae fuera del alcance del presente Manual, debiendo ser consideradas
como elementos exgenos sobre los cuales slo cabe hacer predicciones razonables.
11

d) Progreso tecnolgico
La infraestructura aeroportuaria es tecnolgicamente dependiente del desarrollo de la tecnologa
de aeronaves, la cual ha experimentado en el pasado un ritmo de progreso tcnico relativamente
rpido en comparacin a otros subsectores del transporte, tendencia que se espera contine en el
futuro. Ello hace que en cierta medida la aparicin de necesidades de inversin en infraestructura
de aeropuertos est ligada a la adecuacin tecnolgica de los nuevos tipos de aeronaves que
entran en servicio y sea por lo tanto un problema de superacin de la obsolescencia que puede
abarcar diversos componentes de la infraestructura.
Las consideraciones anteriores implican que en estos casos proyectos de adecuacin
tecnolgica- existir un conjunto de modificaciones a la infraestructura existente que deber ser
evaluado como tal, esto es, no resulta posible evaluar cada elemento por separado. Por otra
parte, el proceso de planificacin de la red aeroportuaria nacional deber contener como un
elemento esencial la elaboracin de proyecciones y estimacin de tendencias acerca del
desarrollo futuro de la tecnologa de aeronaves. Sin embargo, dado que estos desarrollos son de
difcil prediccin, se hace necesario establecer un sistema de planificacin continua que permita ir
readecuando peridicamente los programas de mediano y largo plazo en trminos de redefinir
prioridades.
A modo de ejemplo, puede sealarse que cambios recientes en la tecnologa de los aviones se
han traducido, entre otras cosas, en disminucin de ciertos requerimientos aeroportuarios. Gran
parte de los mejoramientos se han producido en los motores, los cuales han aumentado su
potencia y reducido su consumo de combustible; como consecuencia, permiten aceleraciones
mayores y menores pesos de despegue, factores ambos que contribuyen a reducir la longitud y la
resistencia necesaria de la pista.
e) Evaluacin, modelacin y diseo

En trminos generales, todo proyecto puede ser analizado con diversos niveles de detalle, en sus
aspectos de diseo, modelacin y evaluacin. El presente Manual parte del principio bsico de
que estos tres aspectos deben ser desarrollados en conjunto, retroalimentndose mutuamente.
Ello significa que debe existir coherencia entre el nivel de precisin con que se aborda cada uno
de estos tres aspectos, para cada una de las etapas de evaluacin definidas en la seccin 2.5.
2.3 Clasificacin del Transporte Areo
Hay aeropuertos que presentan un uso compartido de la infraestructura aeroportuaria, entre
usuarios de caractersticas muy dismiles. Esta diferenciacin se traduce en requerimientos muy
diversos para el diseo, modelacin y evaluacin, dependiendo del tipo de aviacin de que se
trate.
Para fines del presente Manual, la aviacin ha sido clasificada en ocho categoras, que se indican
a continuacin.
12

CATEGORA
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Tipo D
Tipo E
Tipo F
Tipo G
Tipo H
DESCRIPCIN
Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros
mediante aeronaves de itinerario, usualmente de gran tamao (Ej. lneas areas).
Aviacin con fines de lucro, orientada al transporte pblico de carga y pasajeros
mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. taxis
areos).
Aviacin con fines de lucro, orientada a prestar servicios comerciales diferentes del
transporte (Ej. aerofotogrametra, fumigacin, prospeccin de recursos).
Aviacin sin fines de lucro orientada al transporte privado de carga y pasajeros
mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamao pequeo (Ej. aviones
institucionales, aviones privados utilizados para viajes de trabajo).
Aviacin sin fines de lucro, con propsitos deportivos o recreativos. Puede
clasificarse como una actividad de consumo, usualmente por parte de sectores de
altos ingresos.
Aviacin sin fines de lucro, con propsitos sociales (Ej. patrullaje policial, extincin
de incendios, traslado de enfermos, ayuda a damnificados, puentes areos en
caso de desastres, apoyo a lugares aislados).
Aviacin militar de guerra, que sirve a propsitos de soberana y defensa nacional
(Ej. cazas, bombarderos, aeronaves de exploracin).
Aviacin militar de transporte, que sirve a propsitos de apoyo a la aviacin militar
de guerra (Ej. traslado de personal y/o carga).
Las categoras anteriores admiten diversas formas de agregacin, dependiendo de los objetivos
deseados. Entre ellas cabe destacar las siguientes:
Agregacin 1. (Civil Militar)

Aviacin Civil
Aviacin militar
Agregacin 2. (Estadsticas DGAC)
Aviacin comercial de transporte
Aviacin comercial de actividad area
Aviacin no comercial
Agregacin 3. (Requerimientos aeroportuarios)
Aviacin comercial
Aviacin general
Aviacin militar
Agregacin 4. (Funcionalidad)
Aviacin de transporte
Aviacin de otras funciones
Comprende los tipos A, B, C, D, E y F.

Comprende los tipos G y H.
Comprende los tipos A y B
Comprende el tipo C
Comprende los tipos D, E y F
Comprende tipo A
Comprende los tipos B, C, D, E, F y G
Comprende el tipo G
Comprende los tipos A, B, D, F y H
Comprende los tipos C, E y G
2.4 Proyectos, Planes y Programas

En el contexto del presente Manual se entender por Proyecto a toda intervencin sobre la red
aeroportuaria que implique un conjunto coherente e indivisible de inversiones. Cada proyecto
tendr ciertos beneficios netos, definidos como sus beneficios menos sus costos, segn se detalla
en el Captulo 10. Dos o ms proyectos pueden ser:
13

a) Complementarios, si y slo si los beneficios netos derivados de su ejecucin conjunta son
mayores que la suma de los beneficios netos de los mismos considerados individualmente.
b) Alternativos, si los beneficios netos derivados de su ejecucin conjunta son menores que la
suma de los beneficios netos de los mismos considerados individualmente, o bien si por
restricciones fsicas no es posible ejecutarlos en conjunto.
c) Independientes, si ambos beneficios netos son iguales.
Por ejemplo, es usual encontrar en la red aeroportuaria nacional que existe complementariedad
entre proyectos en aeropuertos lejanos entre s, en tanto los proyectos en aeropuertos cercanos
tienden a ser alternativos.
Se entender por Plan a un conjunto cualquiera de proyectos. La comparacin de los beneficios
netos de un plan con los beneficios netos de los proyectos que lo constituyen considerados
individualmente es la herramienta principal para discriminar entre proyectos complementarios,
alternativos e independientes.
Por ejemplo, si se construye un plan que contiene dos proyectos, cuya ejecucin reporta
beneficios netos por un monto B, deber construirse adems un plan que contenga slo el
proyecto 1, con beneficios netos B1, y un plan que slo contenga el proyecto 2, con beneficios
netos B2. Si B es mayor que B1 + B2, los proyectos son complementarios. Si B es igual a B1 +
B2, los proyectos son independientes. Si B es menor que B1 + B2, los proyectos son alternativos.
En la formulacin de un plan no es necesario suponer que todos los proyectos se realizan
simultneamente, pudiendo establecerse un calendario de puesta en servicio de los mismos.
Un punto de gran importancia en la formulacin y evaluacin de planes, es evitar que un proyecto
no rentable sea aceptado al ir dentro de un conjunto de proyectos rentable. Para lograr este
objetivo, deber someterse todo plan a un anlisis incremental, que consiste en calcular el aporte
individual de cada proyecto i al plan. Para ello, se debe construir un plan de referencia que
contenga todos los restantes proyectos (esto es, todos menos el proyecto i en anlisis), el cual
entregar beneficios netos por un monto B. Supngase adems que el plan completo (que incluye
el proyecto i) tiene beneficios netos por un monto Bi. Si B > Bi, el proyecto "i" no es rentable,
pues su aporte incremental es negativo. Si B < Bi, el aporte incremental es positivo y por lo tanto
el proyecto es rentable. Cabe destacar, sin embargo, que lo planteado se aplica a los beneficios
econmicos directos del proyecto.
Un Programa es un conjunto de proyectos complementarios o independientes, con sus fechas de
puesta en marcha, que ha resultado rentable o conveniente de ejecutar de acuerdo a la
metodologa definida en este Manual. Un Programa Director es un programa referido a la totalidad
de la red aeroportuaria nacional. Un Programa Estratgico es un programa que contempla
proyectos en diversos modos de transporte interurbano.
2.5 Etapas en el Desarrollo de un Proyecto
En la terminologa definida por el Sistema Nacional de Inversiones, el ciclo de vida de un Proyecto
incluye tres estados principales: Preinversin, Inversin y Operacin. Cada uno de estos estados
se divide en etapas. El estado de Preinversin contempla cuatro etapas: Idea. Perfil,
Prefactibilidad y Factibilidad. El estado de Inversin contempla dos etapas: Diseo y Ejecucin. El
estado de Operacin carece de etapas.
14
El presente Manual se centra en el estado de preinversin, que contiene las cuatro etapas
mencionadas. A continuacin se presenta sucintamente el alcance de cada una de ellas. Se ha
agregado adems una breve descripcin del alcance de las etapas restantes.
a) Etapa de Idea
Esta etapa corresponde al nivel ms primario en el desarrollo de un proyecto. En su aspecto de
modelacin, se trabaja con datos provenientes de estadsticas disponibles y de opiniones de
expertos, con la orientacin bsica de plantear la existencia de problemas o insuficiencias en la
forma en que el sistema aeroportuario est operando. En su aspecto de diseo, se trabaja a nivel
de esquemas o bosquejos a mano alzada, que plantean posibles soluciones a los problemas
detectados. En su aspecto de evaluacin, se trata de establecer en principio un juicio acerca de la
eficacia y coherencia de estas soluciones, as como establecer la importancia del problema. El
resultado principal de esta etapa es el planteamiento formal del problema y la decisin de
continuar o no el anlisis.
b) Etapa de perfil
Esta etapa, en su aspecto de diseo, comprende la exploracin de diversas alternativas de
solucin sobre planos a escala, interesando ms la amplitud de la bsqueda que el detalle o
precisin de los diseos. El aspecto de modelacin se orienta a predecir en que grado las
alternativas planteadas son efectivamente capaces de resolver los problemas detectados. El
aspecto de evaluacin se orienta a establecer una primera aproximacin al orden de magnitud de
las inversiones involucradas y a la identificacin de las principales fuentes de ahorros o
beneficios, cuantificndolos cuando stos sean de naturaleza econmica. Normalmente se podr
trabajar con indicadores de corto plazo, dado que stos son en la mayor parte de los casos
suficientes para realizar una jerarquizacin aproximada de las alternativas en estudio.
El resultado principal de esta etapa es la preseleccin de un nmero moderado de alternativas
que sern analizadas en la etapa siguiente. Como caso especial, podran ser todas descartadas,
implicando el abandono o postergacin del proyecto. Podra tambin ocurrir, especialmente en
proyectos pequeos, que existe una alternativa claramente ms conveniente cuya ejecucin se
recomienda sin ulteriores anlisis, pasando directamente a la etapa de diseo.
c) Etapa de prefactibilidad
En su aspecto de diseo, esta etapa corresponde a la ejecucin de prediseos. Estos
corresponden a un desarrollo de las alternativas seleccionadas en la etapa anterior, como
consecuencia de lo cual aparecern nuevas opciones o variantes. La modelacin adquiere en
esta etapa un rol crucial, pues las diferencias entre alternativas son ms tenues y requieren
instrumentos de modelacin ms refinados para su anlisis. En su aspecto de evaluacin, se
realiza el cmputo formal de costos, beneficios e indicadores de rentabilidad de corto y largo
plazo que permiten realizar una nueva seleccin de alternativas. El resultado de esta etapa es la
proposicin de un nmero reducido de alternativas que debern ser analizadas en la etapa
siguiente o eventualmente proponer la ejecucin de una de ellas sin ulterior estudio, si ajuicio de
la autoridad competente la conveniencia del proyecto esta claramente establecida.
15

d) Etapa de factibilidad
En su aspecto de diseo, esta etapa comprende el desarrollo de anteproyectos. El objetivo es
lograr una mayor precisin en la estimacin de los costos de inversin involucrados y en el diseo
operacional de las soluciones. A este nivel de detalle, el nmero de alternativas considerado es
normalmente muy reducido. La modelacin se centra en mejorar las proyecciones de demanda y
los niveles de desempeo futuros (grado de congestin, deterioro de pavimentos, variables de
servicio, etc.), tanto para la situacin base como para la situacin con proyecto. La evaluacin
comprende el clculo formal de costos y beneficios en cortes temporales futuros, que permiten
determinar indicadores de rentabilidad de largo plazo. El resultado es la seleccin de una
alternativa nica a ser construida, o eventualmente proponer la ejecucin de lo definido como
situacin base. En algunos casos, se obtendr como resultado una secuencia de obras en el
tiempo o calendario de inversiones.
e) Diseo, Ejecucin y Operacin

Estas etapas son posteriores al proceso de preinversin y caen por lo tanto fuera del alcance del
presente Manual. Comprenden el desarrollo del diseo del proyecto y la ingeniera de detalle
necesaria para la preparacin de planos y especificaciones tcnicas para la materializacin de las
obras seleccionadas en el proceso de preinversin. Comprenden adems la construccin de las
obras y su conservacin y operacin durante su vida til.
De lo anterior se desprende que el gasto de recursos en conservacin no forma parte del proceso
de preinversin y no est.1 sujeto por lo tanto a estudios de rentabilidad. Ello debe ser as en la
medida que los programas de conservacin se ajusten a los propuestos en los estudios de
preinversin originales. De ser sustancialmente diferentes, cabe la posibilidad de que constituyan
en realidad un proyecto de inversin que debiera ser sometido al proceso de evaluacin normal.
El Manual recomienda, sin embargo, que se realice el seguimiento y post-evaluacin de cada
proyecto. Esta actividad no tiene un efecto directo sobre su desarrollo, pero permite ir mejorando
gradualmente tanto las metodologas de anlisis de proyectos como el Manual mismo.
2.6 Clasificacin de Proyectos

a) Objetivos
El objetivo central de la clasificacin de proyectos es reconocer la diversidad de intervenciones
posibles sobre el sistema de transpone areo, de modo de definir en cada caso las herramientas
metodolgicas ms adecuadas para su anlisis. Por lo tanto, la clasificacin propuesta es
diferente a la que se hara, por ejemplo, con propsitos de establecer normas de diseo.
b) Factores de clasificacin
En el presente Manual se han seleccionado dos factores que se consideran centrales como base
para la clasificacin: el impacto del proyecto sobre el patrn de flujos de equilibrio entre el sistema
de transporte y el sistema de actividades (Manheim, 1979); y el monto estimado de inversin a
realizar, como indicador del tamao o magnitud del proyecto.
16

El concepto de patrn de flujos de equilibrio se refiere a la magnitud de los flujos de pasajeros y
carga que se producen durante un perodo de referencia dado (por ejemplo, flujos anuales),
desagregados por origen- destino, modo de transporte y ruta. Estos flujos son el resultado de la
interaccin del sistema de actividades con el sistema de transporte.
El sistema de actividades se define como la localizacin de todas las actividades generadoras de
flujos de transpone, tales como actividades residenciales, laborales, tursticas, etc. El sistema de
transporte queda definido por los servicios de transporte realmente ofrecidos y sus atributos o
caractersticas, tales como el costo, tiempo de viaje, comodidad, etc.
Dentro de este enfoque, cuando se produce un cambio en la oferta de servicios de transporte, ello
debe traducirse en un cambio en el patrn de flujos de equilibrio, cuya magnitud esta
directamente relacionada con la magnitud del cambio en la oferta de servicios.
En principio, toda modificacin de la oferta de servicios de transporte implicar cambios en las
diversas componentes del patrn de flujos de equilibrio. Sin embargo, la magnitud de los impactos
ser muy pequea o despreciable en muchas de las componentes. Por ejemplo, un mejoramiento
de los servicios de transporte areo entre Santiago y Punta Arenas puede tener un efecto
importante sobre el nivel de flujo entre dicho par de ciudades, pero probablemente su impacto
ser pequeo o despreciable sobre los flujos areos entre otros pares de ciudades, o sobre los
flujos de transporte terrestre. Exactamente cuales flujos sern afectados por un proyecto dado en
forma relevante, es una materia que puede ser definida en gran medida por el juicio y criterio del
analista, auxiliado por modelos de transporte en los casos en que exista duda.
c) Clasificacin segn impacto sobre el patrn de flujos
i) Proyectos estructurales
Son aquellos que tienen un impacto relevante sobre la generacin, distribucin o particin modal
de los viajes en el rea de influencia del proyecto. Normalmente, estos impactos implican adems
cambios en las variables de servicio (costo, tiempo de viaje) propias del transporte areo.
ii) Proyectos no estructurales

Son aquellos que producen un impacto no relevante en el patrn de flujos.
Resulta necesario definir que se entiende por impacto relevante. En trminos generales, ello
depender del grado de precisin con que se estn estimando los cambios en el patrn de flujos.
Cada estimacin tendr asociado un intervalo de confianza que representa una medida del
margen de error. Se dir que el impacto de un proyecto es relevante si produce un cambia
estimado en dichos flujos superior al 50% del intervalo de confianza. Si el cambio estimado fuera
inferior a dicho umbral podr asumirse que el proyecto es no estructural.
En algunos casos, el juicio del analista, basado en la experiencia de proyectos anteriores,
permitir clasificar un proyecto o plan como estructural o no estructural. En caso de duda, se
recomienda considerar el proyecto como si fuera estructural en la etapa de perfil. Sobre la base
de los resultados obtenidos, se definir la clasificacin a adoptar para la etapa de prefactibilidad.
17

d) Clasificacin segn magnitud o tamao de los proyectos
Se entender por magnitud o tamao de un proyecto, para los efectos del presente Manual, el
monto aproximado de la inversin necesaria. La clasificacin se basa en que normalmente resulta
posible establecer en forma muy temprana, en la etapa de idea, una primera aproximacin al
monto de inversin que implica el proyecto. Esta clasificacin tiene relacin principalmente con el
esfuerzo que resulta razonable dedicar al anlisis del proyecto en los aspectos de diseo,
modelacin y evaluacin. Dado que no resulta posible definir en abstracto los umbrales a partir de
los cuales se justifica el uso de las diversas herramientas de anlisis, ello se realiza en los
captulos correspondientes.
e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (Ministerio de Desarrollo Social)

y la propuesta en el Manual
La clasificacin actual de proyectos de Ministerio de Desarrollo Social consulta la siguiente
tipologa:
Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la pista.
Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de calles de rodaje y salida.
Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la plataforma de estacionamiento de
aviones.
Proyectos de ampliacin del edificio terminal.
Proyectos de inversin en equipos de ayuda a la navegacin.
Proyectos de servicios.
La relacin de esta clasificacin actual con la propuesta en el Manual se presenta a continuacin:
i) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la pista
Se distinguen dos casos: aumento de largo y/o ancho, y aumento de resistencia. En ambos
casos, caben dos posibilidades:
el proyecto permite la operacin de aeronaves que antes no podan operar o lo hacan con
restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que probablemente ser
grande o mediano.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien ahorra o
posterga costos de mantenimiento; en este caso, se trata de un proyecto no estructural,
probablemente de tamao mediano.
ii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de calles de rodaje y salida.

En este tipo de proyecto se distinguen dos casos similares a los anteriores: mejoras geomtricas
y mejoras de resistencia. En ambos casos, caben dos posibilidades:
18

mediano o pequeo.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien ahorra
costos de operacin de aviones; en este caso. se trata de un proyecto no estructural,
probablemente de tamao mediano o pequeo. Ello se debe a que los menores costos de
operacin de aviones representarn, en general, una proporcin baja del costo total de
operacin, por lo cual, incluso si los ahorros fueran traspasados a las tarifas, el efecto
sobre la demanda sera muy pequeo. Naturalmente, si dicho efecto fuera apreciable en
un caso dado, se tratara de un proyecto estructural, probablemente pequeo.
iii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la plataforma de estacionamiento de

aviones
Nuevamente se distinguen dos casos: mejoras de resistencia y ampliacin de superficie. En
ambos casos, caben dos posibilidades:
mediano o pequeo.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino ms bien posibilita
la operacin simultnea de un mayor nmero de aviones; en este caso, se trata de un
proyecto no estructural, probablemente de tamao mediano o pequeo.
iv) Proyectos de ampliacin del edificio terminal

Estos proyectos aumentan la capacidad de proceso del terminal de carga o pasajeros, mejorando
la utilidad del transporte areo, pero usualmente con una baja incidencia en la utilidad total. Por
esta razn, la situacin ms probable es que se trate de un proyecto no estructural de tamao
mediano o pequeo. Naturalmente, si dicha incidencia fuera apreciable en un caso dado, se
tratara de un proyecto estructural, probablemente pequeo.
v) Proyectos de inversin en equipos de ayuda a la navegacin
Estos proyectos, adems de mejorar las condiciones de seguridad de los vuelos, pueden permitir
un incremento en las horas anuales operativas del aeropuerto. Si el aeropuerto no presenta
congestin, que es probablemente el caso ms frecuente, el incremento de las horas operativas
slo permitir modificar los itinerarios de los vuelos existentes. Puede producir ahorros en
trminos de flota, si hace posible un mejor aprovechamiento de la misma, o puede mejorar la
utilidad del modo areo si los itinerarios son un factor importante en la atraccin de demanda. En
el primer caso, probablemente se puede tratar de un proyecto no estructural mediano o pequeo.
En el segundo caso, podra tratarse de un proyecto estructural, cuyo tamao depender del
monto de inversiones involucradas.
19

vi) Proyectos de servicios
Segn la metodologa actual, estos proyectos no son objeto de evaluacin econmica. El Manual
propone que los costos de servicios en que se incurre como complemento a un proyecto de otro
tipo deben ser justificados con los beneficios del proyecto principal.
20
3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin

3.1 Presentacin
El objetivo de este captulo es presentar una metodologa general para la evaluacin de
proyectos, que abarque las diversas etapas definidas en el Captulo 2. En la Figura N 3.1 est
representada en forma esquemtica la secuencia metodolgica general. El detalle de los captulos
y secciones del Manual a considerar en estudios en etapas de perfil y prefactibilidad
respectivamente se indica en el Cuadro N 3.1.
3.2 Generacin de Proyectos

La generacin de una idea de proyecto de inversin en infraestructura aeroportuaria puede surgir
de mltiples fuentes, entre las cuales se puede sealar:
Necesidades insatisfechas. detectadas por los operadores areos u otros agentes
Estudios globales de planificacin del transporte interurbano
Otros proyectos en estudio o en ejecucin, que requieren complementacin.
3.3 Anlisis en Etapa de Idea

En el planteamiento y anlisis del problema, corresponde definir la necesidad que se pretende
satisfacer o se trata de resolver, establecer su magnitud y sealar a quienes afectan las
deficiencias detectadas (grupos, sectores, regiones o la totalidad del pas). Adems, es necesario
indicar los criterios que han permitido detectar la existencia del problema, verificando la
confiabilidad y pertinencia de la informacin utilizada. De tal anlisis, surgir la especificacin
precisa de la obra que se desea construir.
Asimismo, en esta etapa corresponde identificar las alternativas bsicas de solucin del problema,
de acuerdo con los objetivos predeterminados.
Respecto de la idea del proyecto definida en una primera instancia, es posible adoptar diversas
decisiones, tales como abandonarla, reformularla o profundizar su estudio pasando a la etapa de
perfil.
El anlisis de un proyecto a nivel de idea debe contener como mnimo los siguientes elementos:
i) Deficiencias. La idea del proyecto surgir generalmente de limitaciones detectadas en la
operacin actual del sistema de transporte areo. Estas deficiencias o limitaciones debern ser
claramente explicitadas, indicando adems los sectores o grupos afectados por las mismas.
ii) Diagnstico. Se deber identificar las causas ms probables de las deficiencias detectadas,
con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura
aeroportuaria.
iii) Alternativas de solucin. Debern identificarse posibles alternativas de solucin, orientadas
a establecer en forma preliminar las caractersticas principales del proyecto.
21
iv) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan
superar las deficiencias detectadas en i).
v) Decisin. Deber indicarse si se recomienda abandonar la idea, profundizar su estudio o
reformular la idea de proyecto.
Figura 3.1: Secuencia Metodolgica General
ETAPA DE
ANLISIS
ACTIVIDADES
Y DECISIONES
IDEA
Proposiciones
ANLISIS
ABANDONAR
REFORMULAR
ACEPTAR
PERFIL
POSTERGAR
BAJA
RENTABILIDAD
DUDOSA
IMPACTO EN
FLUJOS
ABANDONAR
ALTA
ALTO
ALTO
FACTIBILIDAD
NULA
MONTO DE
INVERSIN
BAJO
BAJO
ANLISIS
ESTRUCTURAL
ANLISIS NO
ESTRUCTURAL
OPTIMIZACIN
DISEO
CALENDARIO
INVERSIN
EJECUCIN
INGENIERA DE DETALLE, CONSTRUCCIN,

OPERACIN, SEGUIMIENTO
22
Cuadro N 3.1: Secciones del manual a considerar en etapas de perfil y prefactibilidad

ETAPA
TEMTICA
Perfil
Prefactibilidad
Aspectos Generales
(se recomienda lectura previa)
Cap. 1
Cap. 2
Cap. 3
Cap. 1
Cap. 2
Cap. 3
Diagnstico Fsico y operacional
Cap. 6, secc. 6.4

Cap. 7, secc. 7.3, 7.4 y 7.5
Cap. 6, secc. 6.4

Cap. 7, secc. 7.3, 7.4 y 7.5
Demanda estadsticas de movimiento

Antecedentes de demanda
Proyecciones de demanda
Cap. 4
Cap. 4
Cap. 5, secc. 5.2
Cap. 5, secc. 5.2
Cap. 5, secc. 5.3 letra b); 5.4 Cap. 5 secc. 5.3, letra c) y d);
letra g)
secc. 5.4
Cap. 10, secc. 10.3
Cap. 10, secc. 10.3
Cap. 6, secc. 6.3
Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 8, secc. 8.2
Situacin Base
Definicin
Modelacin
Costos operacionales
Situacin con proyecto
Diseo fsico y operacional
Modelacin
Costos de inversin
Costos operacionales
Evaluacin
Beneficios
Indicadores de rentabilidad
Sensibilidad
Aspectos sociales
Recomendaciones
Cap. 7
Cap. 6, secc. 6.3
Cap. 8, secc. 8.1, letra a)
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 7
Cap. 6, secc. 6.2 y 6.3
Cap. 8, secc. 8.1, letra a)
Cap. 8, secc. 8.2
Cap. 9
Cap. 10, secc. 10.7
Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10
Cap. 11, secc. 11.1
Cap. 11, secc. 11.2
Cap. 9
Cap. 10, secc. 10.7
Cap. 10, secc. 10.9 y 10.10
Cap. 11, secc. 11.1
Cap. 11, secc. 11.2
3.4 Anlisis en Etapa de Perfil

a) Aspectos generales
El anlisis en etapa de perfil deber realizarse para todos los proyectos, independientemente de
su clasificacin. La etapa de perfil debe profundizar todos los aspectos sealados en el anlisis a
nivel de idea, ms aspectos adicionales que se detallan a continuacin.
La principal actividad adicional en la etapa de perfil es lograr una estimacin de los costos y
beneficios derivados de la ejecucin del proyecto, incluyendo el clculo de indicadores de
rentabilidad.
Como resultado del anlisis se puede adoptar alguna de las siguientes recomendaciones:
i)
ii)
iii)
Abandonar el proyecto, si los indicadores de bondad son extremadamente bajos.

Postergar su estudio. si los indicadores de bondad son bajos pero se anticipa que
mejorarn en el futuro como consecuencia del crecimiento esperado de los flujos.
Realizar un estudio de prefactibilidad, si los indicadores de bondad son dudosos, o
bien, si siendo altos el monto de inversin supera un cierto umbral.
23

iv)
Pasar directamente a la etapa de ejecucin del proyecto, si los indicadores de bondad

son altos y el proyecto tiene un bajo monto de inversin.
b) Requerimientos Metodolgicos
El anlisis de un proyecto a nivel de perfil debe contener como mnimo los siguientes elementos:
i) Deficiencias. Deber profundizarse el anlisis realizado a nivel de idea de las deficiencias
detectadas en la operacin actual del sistema de transporte areo. Estas deficiencias o
limitaciones, debern ser claramente explicitadas, indicando adems los sectores o grupos
afectados por las mismas.
ii) Diagnstico. Se deber identificar las causas ms probables de las deficiencias detectadas,
con nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura
aeroportuaria.
iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada, segn se detalla en el
punto 5.3, letra b), se deber indicar si se espera que en el futuro se agudicen las deficiencias
detectadas. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas
desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros
factores.
iv) Alternativas de solucin. Debern identificarse las alternativas de solucin, teniendo cuidado
de realizar la bsqueda con la mayor amplitud posible, evitando descartar alternativas antes de
someterlas a un anlisis formal. Cuando proceda, bastar presentar estas alternativas en la forma
de esquemas o bosquejos.
v) Costos de inversin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones involucradas en
cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la experiencia de
quienes proponen el proyecto y en los costos de proyectos similares realizados con anterioridad.
Los costos de inversin debern corregirse para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el
punto 8.1, letra a).
vi) Clasificacin. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto
sobre el patrn de flujos del transporte interurbano, utilizando los modelos de demanda sealados
en el punto 5.3, letra b). A partir de ello deber indicarse si se trata o no de un proyecto estructural
(con impacto relevante en el patrn de flujos).
vii) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan
superar las deficiencias detectadas en i), as como su potencial futuro para responder a las
exigencias identificadas en iii). Se deber analizar adems la flexibilidad o rigidez de cada
solucin, en el sentido de permitir o no futuras correcciones, ampliaciones o complementaciones.
viii) Rentabilidad. Se deber determinar la rentabilidad del proyecto, a partir de la determinacin
de las corrientes de costos y beneficios futuros, aplicando lo establecido en el Captulo 10.
ix) Impactos cualitativos. Se deber determinar sealar explcitamente en la presentacin del
proyecto los impactos de este tipo.
24

x) Priorizacin. Las alternativas analizadas se ordenarn en una lista de prioridad tomando en
cuenta los indicadores de priorizacin sealados en el captulo 10.
xi) Decisin. Deber indicarse si se recomienda abandonar el proyecto, profundizar su estudio,
postergarlo o pasar directamente a la etapa de ejecucin.
xii) Comunicacin. Deber generarse un informe que contenga los resultados del anlisis del
proyecto en etapa de perfil. En caso que se recomienda profundizar su estudio, el informe deber
contener todos los antecedentes necesarios para elaborar los trminos de referencia para el
estudio de prefactibilidad.
c) Secuencia Metodolgica
Se supone que el anlisis en etapa de idea ha entregado ya los antecedentes mencionados en la
seccin 3.3 del Manual, esto es, deficiencias, diagnstico, alternativas de solucin, eficacia y
decisin. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de perfil. Debern por lo
tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.4, letra b). Ello incluye la
profundizacin del diagnstico, la modelacin de demanda segn lo establecido en el Cuadro 5.1,
la profundizacin de la definicin de alternativas, la realizacin de anteproyectos con la precisin
establecida en el captulo 7 para etapa de perfil, la determinacin de costos de inversin y
mantencin de acuerdo al Captulo 8. A esta altura del procedimiento resultar claro si se trata de
un proyecto estructural o no estructural, y si es grande, mediano o pequeo. Si se trata de un
proyecto estructural, deber realizarse la modelacin del comportamiento de operadores descrita
en la Seccin 6.2. En todos los casos, deber realizarse una modelacin de la operacin del
aeropuerto, segn lo establecido en el resto del Captulo 6, de modo de garantizar la eficacia de
las soluciones propuestas. A esta altura del procedimiento se contar con estimaciones del nivel
de actividad actual y predicciones del nivel de actividad futura del aeropuerto, para las situaciones
base y con proyecto, desagregadas por tipo de aviacin. Se deber computar los beneficios
directos del proyecto, segn lo establecido en el Captulo 9, su puntaje por factores sociales, de
acuerdo a lo establecido en la Seccin 11.1, y sus indicadores de rentabilidad segn lo
establecido en el Captulo 10. A partir de los resultados anteriores y aplicando el procedimiento
descrito en la seccin 11.2, se deber proponer una decisin segn lo descrito en la seccin 3.4,
letra b), punto xi). Finalmente, se redactar el informe del estudio.
3.5 Anlisis en Etapa de Prefactibilidad
a) Aspectos Generales
Al iniciar esta etapa, el estudio del proyecto en etapa de perfil ya habr entregado una estimacin
del monto de inversin asociado al proyecto, sus probables fuentes de beneficios y su impacto
sobre el patrn de flujos de equilibrio. Sin embargo, estos resultados tendrn un alto grado de
incertidumbre por la baja precisin propia de los estudios de perfil. Ser necesario por lo tanto,
realizar un afinamiento tanto de los aspectos de diseo como de las proyecciones de demanda y
la modelacin del sistema, utilizando herramientas de anlisis ms refinadas.
Se distinguirn dos casos principales: proyectos no estructurales y proyectos estructurales.
25

i) Proyectos no estructurales
Estos pueden ser evaluados en forma aislada. En general, si los indicadores de bondad son
satisfactorios se pasar directamente a la etapa de ejecucin.
ii) Proyectos estructurales
Debido al impacto de estos proyectos sobre el patrn de flujos, podrn existir interdependencias
entre el caso analizado a nivel de perfil y otros proyectos complementarios o sustitutivos. En este
caso, se deber analizar el conjunto de proyectos relevante, agrupndolos en planes segn se
defini en el punto 2.4. Si el anlisis indica que no existe dicha interdependencia, el proyecto se
evaluar en forma aislada. En general, si los indicadores de bondad de los planes son
satisfactorios, se proceder a realizar el estudio en etapa de factibilidad.
b) Requerimientos Metodolgicos
El anlisis de un proyecto a nivel de prefactibilidad debe contener como mnimo los siguientes
elementos:
i) Objetivos. Deber sealarse claramente, a partir de los resultados del estudio de perfil, cules
son las deficiencias o limitaciones detectadas en la operacin actual del sistema de transporte
areo, que el proyecto intenta solucionar.
ii) Diagnstico. Se deber revisar las causas ms probables de las deficiencias detectadas, con
nfasis en aquellas que guarden relacin con las caractersticas actuales de la infraestructura
aeroportuaria.
iii) Pronstico. Sobre la base de la modelacin de demanda realizada segn se detalla en los
puntos 5.3, letras c) y d); se deber indicar si se espera que las deficiencias detectadas se
agudicen a futuro. Se definir el plazo a partir del cual las condiciones de operacin seran crticas
desde el punto de vista de seguridad de las operaciones, confiabilidad, congestin, u otros
factores.
iv) Alternativas de solucin. Debern afinarse las alternativas de solucin identificadas en la
etapa de perfil. stas sern desarrolladas a nivel de anteproyecto preliminar, en la forma detallada
en el Captulo 7.
v) Costos de inversin y mantencin. Se deber realizar una estimacin de las inversiones
involucradas en cada una de las alternativas encontradas. Ello se basar principalmente en la
cubicacin de las obras definidas en los anteproyectos preliminares. Los costos de inversin
debern ser corregidos para llevarlos a costos sociales, segn se detalla en el punto 8.1, letra a).
Debern cuantificarse adems los costos de conservacin correspondientes a la situacin base y
a las alternativas con proyecto, los que tambin debern ser llevados a precios sociales, segn se
detalla en el punto 8.1, letra b).
vi) Demanda. Se deber realizar la determinacin del impacto de cada alternativa de proyecto
sobre el patrn de flujos de equilibrio del transporte interurbano, utilizando los modelos de
demanda sealados en el punto 5.3, letras c) y d).
26

vii) Dependencia. Se deber modelar los planes que sean necesarios, incluyendo tanto el
proyecto en anlisis como otros proyectos que sean alternativos o complementarios, de modo de
detectar cabalmente las interdependencias entre proyectos.
viii) Eficacia. Se analizar el grado en que las soluciones propuestas efectivamente permitan
superar las deficiencias detectadas en i), as como su potencial futuro para responder a las
exigencias identificadas en iii). Se deber analizar adems la flexibilidad o rigidez de cada
solucin, en el sentido de permitir o no futuras correcciones, ampliaciones o complementaciones.
ix) Rentabilidad. Se deber determinar la rentabilidad del proyecto, a partir de la determinacin
de las corrientes de costos y beneficios futuros, aplicando lo establecido en el Captulo 10.
x) Impactos cualitativos. Se deber determinar sealar explcitamente en la presentacin del
proyecto los impactos de este tipo.
xi) Priorizacin. Las alternativas analizadas se ordenarn en una lista de prioridad tomando en
cuenta los indicadores de priorizacin sealados en el captulo 10.
xii) Decisin. Deber indicarse si se recomienda postergar el proyecto, profundizar su estudio, o
pasar directamente a la etapa de ejecucin.
xiii) Comunicacin. Deber generarse un informe que contenga los resultados del anlisis del
proyecto a nivel de prefactibilidad. En caso que se recomiende profundizar su estudio, el informe
deber contener todos los antecedentes necesarios para elaborar los trminos de referencia para
el estudio de factibilidad.
c) Secuencia metodolgica
Se supone que el anlisis en etapa de perfil ha entregado ya los antecedentes mencionados en la
seccin 3.4. Se supone adems que la decisin ha sido pasar a la etapa de prefactibilidad.
Debern por lo tanto cumplirse los requerimientos indicados en la seccin 3.5, letra b). Esta
secuencia es prcticamente idntica a la ya enunciada para la etapa de perfil, salvo dos
diferencias fundamentales:
Los modelos de demanda utilizados son de mayor precisin y conducen por lo tanto a
resultados ms confiables.
El diseo fsico de las obras se realiza a un mayor nivel de detalle, lo cual permite realizar
una modelacin operativa ms precisa y determinar costos con mayor precisin.
3.6 Etapas Siguientes

a) Anlisis en etapa de factibilidad
La etapa de factibilidad est orientada principalmente a refinar el diseo de un proyecto o plan ya
definido como rentable y a estimar con mayor precisin los costos de inversin, realizando un
anteproyecto avanzado. Esta etapa est excluida del alcance del presente Manual.
27

b) Anlisis en etapa de ejecucin
En esta etapa ya no se discute acerca de la ejecucin del proyecto, pero se puede aprender del
mismo realizando su seguimiento y post-evaluacin, segn se detalla en el Captulo 12.
28
4. Estadsticas de Transporte Areo

4.1 Consideraciones Generales
En este captulo se resume cul es la informacin que se recolecta actualmente en el pas acerca
del transporte areo de pasajeros y carga y su operacin, y se indican el o los organismos donde
se encuentra. Adems se efectan algunas recomendaciones respecto a algunos datos que sera
importante conocer para efectos de modelacin y que actualmente no se encuentran disponibles.
Los dos organismos principales que recopilan datos respecto al transporte areo en el pas son la
Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y la Junta de Aeronutica Civil (JAC). Si bien
recogen en general el mismo tipo de informacin, una diferencia bsica radica en el nivel de
desagregacin temporal con que la registran. Mientras cada operador, tanto nacional como
extranjero, debe informar diariamente a la DGAC sobre cada uno de los vuelos que realiza, la
JAC solicita la informacin a cada operador, agregada a nivel mensual.
Otra diferencia importante se refiere a las estadsticas sobre el trfico de pasajeros que cada
organismo genera; si bien ambos incluyen tanto a los pasajeros que viajan en vuelos regulares
como no regulares, la DGAC considera a todos los pasajeros, hayan pagado o no tarifa, en
cambio la JAC incluye solo a los pasajeros que hayan pagado el 25% o ms de la tarifa.
La JAC a partir de la informacin que recopila, publica estadsticas mensuales e histricas de la
Aviacin Comercial (www.jac-chile.cl).
La JAC enva mensualmente al INE informes estadsticos que son utilizados por este organismo
para la edicin del Anuario de Transportes y Comunicaciones.
En cuanto a la DGAC, este organismo publica informacin estadstica anual sobre el nmero de
operaciones totales por aeropuerto y aerdromo (www.dgac.cl).
4.2 Estadsticas de Pasajeros
a) Vuelos nacionales
i) Clasificacin segn origen-destino
Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico nacional entre pares de
ciudades. La informacin disponible es la siguiente:
DGAC
Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas
ciudades servidas, la cantidad de pasajeros que llegan y salen y el porcentaje respecto al
total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de
1986.
29

JAC
Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de pasajeros que llegan, pasajeros
que salen, total de pasajeros, total pasajeros-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin
temporal de esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao
1979.
La misma informacin anterior se encuentra adems desagregada por operador.
Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando pasajeros y pasajeroskilmetro transportados.
ii) Clasificacin por periodo

La DGAC genera informacin por aeropuerto del trfico de pasajeros para cada da del mes y
para las 24 horas del da, y entrega un anlisis de estos datos que incluye la hora punta del mes,
el da punta del mes, el movimiento diario promedio del mes, etc. Estas estadsticas son
generadas tanto para el trfico total de pasajeros nacionales en el aeropuerto, como
separadamente para el trfico de pasajeros que salen y que llegan. La informacin se encuentra
disponible desde Enero de 1986.
iii) Clasificacin por propsito
La clasificacin del trfico de pasajeros de acuerdo al propsito del viaje es de suma importancia
para efectos de modelacin, puesto que se sabe que las caractersticas de la demanda difieren
segn el motivo del viaje. La clasificacin ms bsica es la que distingue entre viajeros por
negocios y con otros propsitos. Desgraciadamente no se dispone actualmente de informacin al
respecto en el pas. Los nicos datos que existen provienen de una encuesta que realiza
SERNATUR, en un trabajo conjunto con el Banco Central. Esta encuesta es efectuada
regularmente desde 1991, tres veces al ao, a una muestra de los turistas extranjeros que llegan
al pas y de los chilenos que salen al exterior, en los siguientes puntos:
Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Bentez, areo
Paso Los Libertadores, terrestre
Paso Chacalluta, terrestre
Paso Puyehue, terrestre
La encuesta tiene por objeto estimar el nivel de gasto de los individuos, pero considera consultas
adicionales tales como motivo del viaje, sexo, ocupacin y lugar de residencia. La informacin
proveniente de esta encuesta no es de uso pblico (es financiada por el Banco Central, que es el
principal usuario de ella) y para solicitarla se debe oficiar al Jefe del Departamento de
Planificacin de SERNATUR.
30

iv) Clasificacin por clase
La JAC dispone de informacin acerca del nmero de pasajeros transportados, y pasajeroskilmetro en vuelos regulares y no regulares, por operador. El mayor nivel de desagregacin
temporal de esta informacin es mensual. La definicin de vuelo regular en que se basa esta
estadstica es la siguiente:
aquel efectuado en base a un itinerario publicado, o de un modo tan regular o frecuente que
constituye una serie sistemtica identificable en un tiempo determinado; los vuelos extraordinarios
de pago ocasionados por el excedente de trfico de los vuelos regulares y los vuelos de pago
preliminares en los nuevos servicios areos previstos".
La DGAC, por su parte, tambin recopila informacin respecto al nmero de pasajeros que
viajaron en vuelos regulares y no regulares, por operador. Adems dispone de informacin, para
cada vuelo, del nmero de pasajeros que viajaron en cada una de las siguientes clases: primera,
ejecutiva, econmica y liberados. La informacin se encuentra disponible desde el ao 1986 y se
puede obtener a nivel diario.
v) Clasificacin por operador
Tanto la DGAC como la JAC generan estadsticas al respecto, las que se sealan a continuacin:
DGAC
Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca
de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario a mensual.
JAC
Trfico nacional por empresas: pasajeros y pasajeros-kilmetro por empresa, a nivel
mensual.
Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre pares de
ciudades, en trminos de pasajeros que llegan y salen, total de pasajeros y total de
pasajeros-kilmetro.
Trfico total por empresa de taxis areos: para cada empresa de taxis areos se emite
informacin de pasajeros y pasajeros-kilmetro.
b) Vuelos internacionales
Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico internacional segn origendestino. La informacin disponible es la siguiente:
DGAC
Trfico por ciudades con relacin a un aeropuerto determinado, indicando la cantidad de
pasajeros que llegan y salen, y el porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra
disponible a nivel diario a mensual, a partir de Enero de 1986.
La misma informacin anterior se encuentra adems por continente.
31
JAC
Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras. indicando pasajeros que llegan,
que salen, total pasajeros y total pasajeros-kilmetro.
Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando pasajeros
que salen, que llegan y total.
La misma informacin anterior pero a nivel de pases.
Toda esta informacin se encuentra disponible a partir de 1988 y su mayor nivel de
desagregacin temporal es mensual.
ii) Clasificacin por periodo

La DGAC genera informacin por aeropuerto del trfico de pasajeros para cada da del mes y
para las 24 horas del da, y entrega un anlisis de estos datos que incluye la hora punta del mes,
el da punta del mes, el movimiento diario promedio del mes, etc. Estas estadsticas son
generadas tanto para el trfico total de pasajeros internacionales en el aeropuerto, como
separadamente para el trfico de pasajeros que salen y que llegan. La informacin se encuentra
disponible desde Enero de 1986.
iii) Clasificacin por propsito
Son vlidas las mismas consideraciones del punto iii), en la pgina 26.
Iv) Clasificacin por clase
Para los vuelos internacionales se encuentra disponible la misma informacin sealada en el
punto iv), pgina 27, para vuelos nacionales.
v) Clasificacin por operador
DGAC
Trfico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin
acerca de la cantidad de pasajeros que llegan y salen, por empresa, a nivel diario,
semanal y mensual.
32

JAC
Trfico internacional por empresas: pasajeros y pasajeros-kilmetro por empresa, a nivel
mensual.
Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre Chile y las
distintas ciudades extranjeras, en trminos de pasajeros que llegan y que salen, total de
pasajeros y total de pasajeros-kilmetro.
Importancia del operador en el mercado total: se describe el porcentaje del trfico
internacional que mueve cada uno de los siguientes cinco grupos de operadores en
relacin a Chile: chilenos, sudamericanos, norteamericanos, centroamericanos y
europeos. Dentro de cada uno de estos grupos se puede conocer la importancia de cada
operador individual.
Participacin de los operadores en los mercados: se describe la participacin de los
distintos grupos de operadores en los siguientes mercados: norteamericano,
centroamericano, sudamericano, europeo, asitico, africano y pacfico sur.
vi) Clasificacin por sexo y por nacionalidad

La Polica de Investigaciones de Chile, en conjunto con el INE, edita un anuario que en uno de
sus captulos entrega informacin sobre el movimiento internacional de pasajeros; en el caso del
modo areo esta proviene de las tarjetas de embarque que los viajeros entregan en polica
internacional. La informacin es la siguiente:
Movimiento de pasajeros: chilenos y extranjeros, segn aeropuerto de ingreso o salida. Se
indica la cantidad de pasajeros que entran y que salen, diferenciando adems entre
chilenos y extranjeros (estos ltimos se clasifican en residentes y turistas).
Movimiento de pasajeros, entrados y salidos, por sexo y segn nacionalidad o lugar de
residencia habitual
Pasajeros entrados: por nacionalidad (chilenos o extranjeros), segn lugar o pas de
procedencia.
Pasajeros salidos, por nacionalidad (chilenos o extranjeros), segn lugar o pas de destino.
4.3 Estadsticas de Carga y Correo
Cabe sealar, antes que nada, que los datos de trfico de carga que recopilan tanto la DGAC
como la JAC incluyen el flete de carga y las valijas diplomticas, pero no el equipaje autorizado de
los pasajeros.
Si bien tanto la DGAC como la JAC recopilan informacin respecto del trfico de carga y de
correo, slo la DGAC emite estadsticas respecto a ambos, y la JAC solo lo hace respecto al
trfico de carga.
a) Vuelos nacionales
Tanto la DGAC como la JAC poseen informacin al respecto; a continuacin se describen las
estadsticas que genera cada organismo:
33
DGAC
Trfico nacional entre pares de ciudades, indicando para cada aeropuerto y las distintas
ciudades servidas, la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, y el
porcentaje respecto al total. La informacin se encuentra disponible a nivel diario a
mensual, a partir de Enero de 1986.
JAC
Trafico nacional entre pares de ciudades, en trminos de carga (kgs.) que llega y que sale,
carga total y total de toneladas-kilmetro. El mayor nivel de desagregacin temporal de
esta informacin es mensual, y se encuentra disponible a contar del ao 1979.
Trfico entre pares de ciudades, va taxis areos, indicando cantidad de carga (kgs.) y
toneladas-kilmetro transportadas.
ii) Clasificacin por perodo

La DGAC genera informacin por aeropuerto de las toneladas de carga llegadas y salidas para
cada da del mes y por hora del da. La informacin se encuentra disponible desde Enero de
1986.
iii) Clasificacin por tipo de carga
Ni la DGAC ni la JAC recopilan informacin al respecto.
iv) Clasificacin por operador
DGAC
Trfico nacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin acerca
de la cantidad de carga y correo que llega y sale, por empresa, a nivel diario, semanal y
mensual.
JAC
Trfico nacional por empresas: toneladas de carga y toneladas-kilmetro de carga por
empresa, a nivel mensual.
Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre pares de
ciudades, en trminos de carga (kgs.) que llega y que sale, carga total y total de
toneladas-kilmetro.
Trfico total por empresa de taxis areos: para cada empresa de taxis areos se emite
informacin de carga (kgs.) transportada y toneladas-kilmetro.
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b) Vuelos internacionales
Tanto la DGAC como la JAC generan informacin sobre el trfico internacional segn origendestino.
La informacin disponible es la siguiente:
DGAC
Trfico por ciudades con relacin a un aeropuerto determinado, indicando la cantidad de
carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, y el porcentaje respecto al total. La
informacin se encuentra disponible a nivel diario, semanal y mensual, a partir de enero de
1986.
La misma informacin anterior se encuentra adems por continente.
JAC
Trfico entre Chile y las distintas ciudades extranjeras, indicando carga (kgs.) que llega y
que sale, carga total y total de toneladas-kilmetro.
Trfico entre las distintas ciudades chilenas y ciudades extranjeras, indicando carga que
llega y sale y totales.
La misma informacin anterior pero a nivel de pases.
Toda esta informacin se encuentra disponible a partir de 1988, y su mayor nivel de
desagregacin temporal es mensual.
ii) Clasificacin por perodo
La DGAC genera informacin por aeropuerto de las toneladas de carga que llegan y salen en
cada da del mes y por hora del da. La informacin se encuentra disponible desde Enero de
1986.
iii) Clasificacin por tipa de carga

Ni la DGAC ni la JAC recopilan informacin al respecto. Sin embargo la Cmara de Comercio de
Santiago posee informacin respecto a las importaciones y exportaciones por modo de transporte,
origen-destino, tipo de carga y cantidad, adems de los datos del importador o exportador. La
obtencin de esta informacin tiene un costo que depende del requerimiento especfico que se
haga. La solicitud se puede a la Cmara de Comercio de Santiago, que preparar un
presupuesto.
35

iv) Clasificacin por operador
DGAC
Trafico internacional por empresas: para cada aeropuerto la DGAC genera informacin
acerca de la cantidad de carga (kgs.) y correo (kgs.) que llega y sale, por empresa, a nivel
diario a mensual.
JAC
Trfico internacional por empresas: carga y toneladas-kilmetro por empresa, a nivel
mensual.
Trfico por operador por puntos: se describe el trfico por empresa entre Chile y las
distintas ciudades extranjeras, en trminos de carga (kgs.) que llega y sale, total de carga
y total de toneladas-kilmetro.
Importancia del operador en el mercado total: se describe el porcentaje del trfico de carga
internacional que mueve cada uno de los siguientes cinco grupos de operadores en
relacin a Chile: chilenos, sudamericanos, norteamericanos, centroamericanos y
europeos. Dentro de cada uno de estos grupos se puede conocer la importancia de cada
operador individual.
Participacin de los operadores en los mercados: se describe la participacin de los
distintos grupos de operadores en los siguientes mercados: norteamericano,
centroamericano, sudamericano, europeo, asitico, africano y pacifico sur.
4.4 Estadsticas de Aeropuertos
a) Operaciones de aeronaves
i) Clasificacin por tipo de aeronave
La DGAC genera estadsticas a nivel diario, semanal y mensual del nmero de operaciones
(aterrizajes y despegues) por tipo de aeronave, por aeropuerto. Esta estadstica se puede obtener
para todas las aeronaves que operaron en el aeropuerto o solo para aeronaves comerciales.
ii) Clasificacin por empresa

La DGAC genera la siguiente informacin a nivel mensual por aeropuerto, para vuelos nacionales
e internacionales:
Nmero de operaciones por empresa, segn actividad comercial realizada.
Nmero de operaciones por empresa, slo para actividades no comerciales (ejemplo:
instruccin, particulares )
36

iii) Clasificacin por perodo
Para las aeronaves comerciales la DGAC genera informacin por aeropuerto, tanto para vuelos
nacionales como internacionales, del nmero de operaciones por hora y da de cada mes.
iv) Clasificacin por actividad
La DGAC genera la siguiente informacin a nivel mensual por aeropuerto, para vuelos nacionales
e internacionales:
Nmero de operaciones segn actividad realizada.
Nmero de operaciones segn actividad comercial realizada y por empresa.
Nmero de operaciones slo para actividades no comerciales (ejemplo: instruccin,
particulares), por empresa.
v) Tasa de llegada de aeronaves

Las tasas de llegada de aeronaves por aeropuerto se pueden obtener a partir de la informacin
que recopila la DGAC, pues se conoce la fecha y hora en que aterriza cada vuelo, adems de las
caractersticas ya sealadas anteriormente.
b) Operacin del aeropuerto

i) Servicios de acceso y egreso
La informacin sobre los servicios de transporte en que se puede acceder a cada aeropuerto se
podra obtener indirectamente en la DGAC, ya que los servicios le deben pagar concesin por el
uso de estacionamientos.
ii) Mantencin
El Departamento de Aerdromos de la DGAC posee informacin respecto a los servicios que
cada aeropuerto ofrece a las aeronaves, as como de los servicios de aseo, seguridad,
comunicaciones, estacionamientos, combustible, etc. La informacin es de acceso pblico, sin
costo y se encuentra en documentos.
iii) Accidentes
El Departamento de estadsticas de la DGAC maneja informacin respecto a los accidentes de
transporte areo, entendiendo por accidentes aquellos acontecimientos en que se han producido
muertes o heridos graves, o daos en la infraestructura de la aeronave. Se dispone de diez aos
de informacin a nivel diario, semanal y anual, clasificada por:
tipo: deportivos, comerciales, fiscales, particulares;
causa: aspectos meteorolgicos, fallas humanas, etc.;
37

daos;
tipo de aeronave, etc.
Tambin se dispone de informacin respecto a incidentes de aviacin (esto es, aquellos que no
constituyen un accidente), que son los que normalmente ocurren en los aeropuertos, y que
pueden comprender desde una discusin hasta un aterrizaje forzoso por ejemplo. Esta
informacin la maneja Prevencin de Accidentes de la DGAC.
iv) Prdidas de equipaje y carga
No existe informacin al respecto, salvo aquella que maneja cada lnea area respecto de su
operacin, y que consiste bsicamente en los registros de reclamos. Las empresas tienden a
darle un carcter confidencial a esta informacin.
v) Tasas de llegada de pasajeros
No existe informacin respecto a la tasa de llegada al aeropuerto de pasajeros que se disponen a
efectuar un vuelo; no obstante la DGAC puede obtener tasas de llegada de pasajeros en vuelo a
partir de la informacin que registra diariamente.
vi) Nmero y peso de bultos por pasajero

La nica informacin que existe al respecto es la que pueda tener cada lnea area respecto de
su operacin. Al parecer las lneas areas cuentan con algn tipo de informacin al respecto (sino
tal cual, al menos se puede inferir; por ejemplo, una de las lneas areas consultadas seal que
registran peso y nmero de bultos por contenedor con equipaje), sin embargo es considerada
confidencial, de modo que para tener acceso a ella habra que negociar directamente con cada
lnea.
vii) Acompaantes por pasajero
No existe informacin al respecto.
viii) Estadsticas meteorolgicas
La Direccin Meteorolgica de Chile dispone de informacin al respecto. Esta Direccin edita
regularmente un anuario con estadsticas a nivel mensual de las estaciones ubicadas en los
aerdromos del pas. Ah aparecen los promedios mensuales de temperatura, presin, humedad,
viento, sol, evaporacin, precipitaciones, etc., y el nmero de das en el mes con determinados
parmetros de viento, niebla, temperatura, precipitaciones, nubosidad, llovizna, nieve, granizo,
tormenta elctrica, etc. Se puede obtener informacin a mayor nivel de desagregacin, pero hay
que solicitarla y tiene un costo. La Direccin Meteorolgica de Chile no lleva una estadstica de la
cantidad de horas en que no se han efectuado operaciones en un aeropuerto debido a las
condiciones meteorolgicas. Esta informacin se podra obtener indirectamente correlacionando
la informacin que se dispone sobre condiciones meteorolgicas con las caractersticas de cada
38

aeropuerto; obviamente este tipo de estudio debe solicitarse y tiene un costo que depende de la
informacin solicitada.
ix) Utilizacin de pistas

La DGAC dispone de informacin al respecto y genera informes respecto a nmero de
operaciones (aterrizajes y despegues) por tipo de aeronave para cada aeropuerto, a nivel diario a
mensual. Esta informacin se puede obtener tambin a nivel horario para cada da.
x) Pesos de despegue y aterrizaje
No existe informacin al respecto por tipo o modelo de aeronave.
xi) Sentido de despegues y aterrizajes

No existe informacin al respecto. Tanto esta informacin como la del acpite anterior, puede ser
de inters para estimar la vida til de los pavimentos de una pista.
c) Estadsticas de oferta
i) Nmero de lneas areas
Tanto la JAC como la DGAC disponen de esta informacin.
ii) Asientos ofrecidos
Dentro de la informacin que diariamente recopila la DGAC de todos los vuelos que efectan
todas las empresas en cada uno de los aeropuertos del pas, se encuentra el nmero de asientos
ofrecidos, distinguiendo adems por clase (primera, ejecutiva y econmica).
4.5 Otra Informacin de Inters
a) Informacin sobre lneas areas
i) Itinerarios
La JAC posee informacin sobre los itinerarios de los distintos operadores desde el ao 1980 en
forma regular. Esta informacin, tanto para las empresas nacionales como extranjeras, consiste
en:
Nmero de vuelo
Horario
Frecuencia
Tipo de avin
Ruta
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ii) Tarifas
La JAC posee informacin sobre las tarifas nacionales a partir del ao 1977, y sobre las tarifas
internacionales a partir del ao 1982 (las lneas areas le entregan esta informacin cada vez que
se producen cambios). La informacin sobre tarifas internacionales se encuentra en medios
magnticos slo a partir del ano 1991.
iii) Material de vuelo
La JAC recaba la siguiente informacin referente slo a los operadores nacionales:
Material de vuelo
Matrcula
Capacidad de carga
Capacidad de pasajeros
Nmero de aeronaves
b) Informacin de utilidad para estudios de demanda
A continuacin se seala la disponibilidad de cierto tipo de informacin que puede ser de utilidad
en los estudios de demanda por transporte areo (ver Captulo 5).
i) Informacin sobre poblacin
Deber consultarse en el INE, resultados del Censo 2002.
rea Urbana
Informacin a nivel de zona censal
Nmero de manzanas en la zona
Viviendas (total particulares y colectivas)
Hogares
Poblacin (total hombres y mujeres)
Nmero de establecimientos de: comercio, servicio, industria y otros.
Informacin por zona a nivel de manzana

La informacin disponible es anloga a la anterior.
rea Rural: informacin por distrito rural a nivel de entidad (subdivisin de una localidad)
Viviendas (total, particulares y colectivas)
Hogares
Poblacin (total, hombres y mujeres)
Nmero de establecimientos de: comercio, servicio, industria y otros,
40

Proyecciones de poblacin
En base a la informacin recopilada en los sucesivos censos, el INE efecta proyecciones de la
poblacin, por sexo y edad, para el total pas y por regiones, provincias y comunas.
ii) Informacin sobre el Producto Geogrfico Bruto (PGB)
El Banco Central publica informacin mensualmente sobre el PGB total y por clase de actividad
econmica, tanto a nivel anual como trimestral.
iii) Informacin sobre otros modos de transporte

Transporte martimo
La Direccin General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, dependiente de la Armada de
Chile, emite anualmente un boletn estadstico martimo. Entre otros aspectos, contiene
informacin respecto al tonelaje movilizado en comercio exterior (exportaciones e importaciones)
y cabotaje, por tipo de carga y por origen / destino.
La informacin que registra la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante, es
utilizada adems por el INE para editar el Anuario de Transportes y Comunicaciones. Desde
Noviembre de 1992, la referida Direccin General le enva al INE informes mensuales del
movimiento de naves y carga.
Transporte ferroviario
La Empresa de las Ferrocarriles del Estado emite anualmente un anuario estadstico con
informacin referente a su operacin. Existe informacin respecto al transporte de pasajeros y
carga, distinguiendo por ferrocarril, origen-destino y, en el caso de la carga, por tipo de producto.
La empresa adems le enva mensualmente al INE informes que este utiliza para editar el Anuario
de Transportes y Comunicaciones.
Transporte caminero de pasajeros
Las empresas de transporte caminero envan mensualmente al INE informacin referente a su
operacin, la que se utiliza para editar el Anuario de Transportes y Comunicaciones. La principal
informacin se refiere a la cantidad de pasajeros transportados y pasajeros-kilmetro por origendestino. Tambin se registra informacin sobre el valor del pasaje.
41
5. Estudios de Demanda
5.1 Presentacin
En la literatura especializada sobre modelacin de demanda en el caso de aeropuertos y
transporte areo, los estudios se suelen dividir en dos grandes grupos (ver Kanafani, 1983;
Teodorovic, 1988; Horonjeff y McKelvey, 1983): a nivel macro o estratgico y a nivel micro o
tctico. El primer grupo est enfocado al anlisis y prediccin de la demanda por transporte areo
en un gran sistema, que puede estar representado por un pas o regin. En este caso el conjunto
de aeropuertos involucrados se examina en relacin a las caractersticas geogrficas, econmicas
y de crecimiento de la regin, para determinar las necesidades existentes. Por otro lado, los
estudios a nivel micro estn relacionados con la actividad en un aeropuerto especfico, o entre un
par origen-destino o ruta determinada. As, a travs de este tipo de estudios es posible identificar,
por ejemplo, las necesidades de desarrollo de los diferentes equipamientos de un aeropuerto a fin
de proveer niveles de servicio adecuados.
Dentro de ambos grupos existe una variedad de tcnicas de prediccin disponibles, que van
desde el juicio subjetivo de expertos basta sofisticados modelos matemticos. La seleccin de
una metodologa particular es funcin del uso que se le dar a la prediccin, la disponibilidad de
datos para el anlisis, la existencia de personal capacitado para manejar herramientas del grado
de complejidad y sofisticacin que se postulen, los recursos disponibles, el plazo de tiempo dentro
del cual se requiere la prediccin, el plazo dentro del cual sta ser utilizada, y el grado de
precisin deseado. Ambos tipos de enfoque tienen diferentes estructuras y se efectan con
distintos propsitos. En el Anexo 4 se presentan las tcnicas de estimacin de demanda ms
usadas segn la literatura especializada, y se seala el tipo de variables utilizable en ambas
formas de modelacin.
La forma de utilizar el material contenido en este captulo varia para distintos tipos de proyecto, tal
como se esquematiza en el Cuadro N 5.1; cabe destacar que este se aplica para el caso de la
aviacin Tipo A -ver la definicin en 2.3- ya que para los casos de aviacin Tipo B a H se deben
utilizar los modelos de demanda del tipo I identificados ms adelante.
La etapa de anlisis (Perfil o Prefactibilidad) y el monto estimado del proyecto (Pequeo, Mediano
o Grande) son decididos por el organismo encargado de redactar los trminos de referencia. El
anatista debe decidir el carcter del proyecto (estructural o no estructural) y, en el caso de
proyectos no estructurales de tamao mediano (ntese que stos, por definicin no pueden ser de
gran tamao), si se trata de una situacin con proyeccin simple o compleja; para esto se deben
utilizar los datos recolectados en la actividad de Antecedentes Previos (ver punto 5.2.).
Un proyecto tiene proyeccin simple cuando se anticipa que las condiciones del mercado
(situacin de los medios en competencia al areo) no experimentarn variaciones significativas
entre el ao base y el de diseo. Si por el contrario esto ocurre, se trata de un proyecto con
proyeccin compleja, en cuyo caso los modelos ms simples (tipo I) no seran apropiados; por
ejemplo, si se estima que los viajes por carretera vern su nivel de servicio muy deteriorado por el
aumento de la congestin a futuro, es posible que el modo areo experimente un crecimiento en
trminos de particin modal an cuando el proyecto analizado no tenga carcter estructural. Esto,
por supuesto, obliga a analizar la situacin con modelos apropiados, de mayor complejidad.
42
No aparece el tipo de modelo a utilizar en dos situaciones: proyectos estructurales y no

estructurales pequeos en la etapa de prefactibilidad; esto se debe a que por su pequeo monto
de inversin, se considera que si estos son considerados rentables en etapa de Perfil, debern
pasar de inmediato a etapa de proyecto definitivo.
Los tipos de modelo de demanda esquematizados en el Cuadro N 5.1 son los siguientes:
Tipo I
Tipo II
Tipo III
Tipo IV
Juicio Profesional (ver 5.3, letra b), punto ii)). Modelos de regresin
lineal (5.5, letra c)). Modelos de series de tiempo (5.5, letra d)), y
Modelos de factor de crecimiento (5.5, letra e))
Modelos existentes (ver 5.3, letra b), punto i) y 5.4, letra b), punto i))
Modelos de demanda directa (5.5, letra f)), Modelo gravitacional (5.5,
letra f))
Modelos de eleccin discreta (5.5, letra g)), Modelos con datos de
preferencias declaradas (5.5, letra h)).
Es claro que cuando se menciona modelo tipo D, se subentiende que esto considera -si es
necesario- la aplicacin de modelos de demanda global de los tipos anteriores.
El resto del captulo est organizado de la siguiente forma: en la seccin 5.2 se describen los
antecedentes tanto de demanda histrica como del sistema de actividades, que cualquier estudio
de evaluacin socioeconmica de aeropuertos (esto es, tanto a nivel de perfil como de
prefactibilidad) debe contener. La seccin 5.3 norma la forma de efectuar predicciones de
demanda global, distinguiendo los distintos casos de inters (pasajeros y carga nacional e
internacional) y el nivel de detalle apropiado en las etapas de perfil y prefactibilidad, para
diferentes tipos de proyectos (estructurales y no estructurales).
La seccin 5.4 indica la forma de efectuar proyecciones de trfico areo para las mismas
situaciones de la seccin anterior, e incluyendo los casos de movimientos comerciales no de
transporte, movimientos no comerciales, pronsticos de actividad area, y viajes terrestres desde
y hacia los aeropuertos.
Finalmente, la seccin 5.5 discute en nivel de detalle suficiente una serie de aspectos
metodolgicos que es necesario dominar para efectuar las labores de prediccin reseadas en
forma apropiada.
Carcter
Estructural
No Estructural
Monto
Grande
Mediano
Pequeo
Mediano
Pequeo
Proyeccin compleja
Proyeccin simple
Etapa de anlisis
Perfil
Prefactibilidad
II
IV
II
III
II
I
II
I
I
I
-
Cuadro N 5.1: Tipos de modelo de demanda a utilizar en distintas situaciones
43

5.2 Antecedentes Previos
a) Antecedentes de demanda histrica
En esta parte se debe analizar someramente la informacin histrica existente respecto a
actividad area de pasajeros, carga y movimiento de aeronaves, y su distribucin geogrfica
relativa al aeropuerto en estudio. Se debe distinguir entre las operaciones de aviacin de tipo A a
la H. Es importante examinar la existencia de puntas (mximos y mnimos) en la actividad global y
explicar sus causas; adems, cuando corresponda, se debe identificar los orgenes y destinos de
mayor preponderancia en relacin a los movimientos desde y hacia el aeropuerto.
Tambin se debe presentar y analizar la informacin histrica existente relativa a movimientos de
carga y pasajeros en otros modos de transporte, tomando en cuenta todo lo sealado en el
prrafo anterior. Todos estos antecedentes tienen gran importancia para el anlisis de demanda
futura que se discute ms adelante.
b) Antecedentes del sistema de actividades

En esta parte se debe entregar toda la informacin histrica disponible en el rea de inters del
proyecto concerniente a potenciales variables explicativas para los modelos de proyeccin de
demanda global, a saber:
producto geogrfico bruto nacional y regional
poblacin, empleo y tasa de motorizacin
evolucin de las tarifas de transporte areo y de otros modos de transporte que puedan
constituir competencia, tanto en el caso de carga como pasajeros
otros indicadores de actividad econmica, tales como precio del petrleo (que tiene
incidencia directa en el valor del pasaje areo), tasa de cambio de la divisa (que afecta
fuertemente la afluencia de turistas) y distribucin del ingreso (que esta vinculada con el
acceso de la poblacin al transporte areo).
En el caso de proyectos estructurales en que se justifique la realizacin de estudios ms
complejos (distribucin de viajes y/o particin modal. por ejemplo en aquellos casos en que exista
competencia entre varios aeropuertos), es importante entregar adems informacin sobre las
caractersticas correspondientes (poblacin, empleo, producto geogrfico bruto) de los orgenes y
destinos relevantes para la carga y pasajeros que se mueve o que potencialmente se movera en
el rea de estudio.
5.3 Proyecciones de demanda global

a) Consideraciones generales sobre proyeccin de demanda
La metodologa general de estimacin de demanda recomendada en este Manual considera tratar
en primer lugar la demanda global (vale decir por todos los modos en competencia) y luego la
particin modal (que culmina con las proyecciones de trfico areo). Sin embargo, en el caso de
proyectos de relativamente baja magnitud ser necesario muchas veces modelar ambas
simultneamente.
44

Las funciones a utilizar en la modelacin de demanda por carga y pasajeros de transporte areo,
dependen del nivel de detalle que se requiera para el estudio. Por ejemplo, en la etapa de idea no
es necesaria modelacin formal alguna, sino que se debe trabajar con las estadsticas que se
encuentren disponibles, consultando la opinin ilustrada de especialistas en el tema si es
necesario.
Para la etapa de Perfil, en cambio, se debe utilizar alguna de las tcnicas que se describen en la
seccin 5.3, letra b). Por otro lado, aunque en las etapas de Prefactibilidad y Factibilidad, se
utilizan bsicamente los mismos mtodos, en la ltima normalmente se debe afinar el grado de
precisin en la medicin de variables, nmero de zonas y por ende agregacin espacial, tamao
de muestra utilizado, y estructura del modelo. As por ejemplo, si se est modelando para varias
alternativas puede resultar adecuado reemplazar un modelo logit simple por uno jerrquico (ver
seccin 5.5), o estudiar si una forma funcional de mayor complejidad (por ejemplo no lineal)
resulta ms apropiada.
Finalmente, es necesario resaltar que en la modelacin de la demanda se suponen dadas y
conocidas las tarifas y formas de operacin de los distintos modos en competencia. Esto puede
traer problemas en el caso que interesa, ya que el mercado nacional es claramente imperfecto.
Formas de tratar este problema se discuten en el Captulo 6.
b) Estudios simplificados para la etapa de perfil

i) Utilizacin de modelos existentes
Como en esta etapa no se dispone del tiempo o recursos necesarios para estimar modelos como
los que se describe ms adelante en forma adecuada, se debe utilizar modelos existentes -si es
que se encuentran disponibles- trasfirindolos o adaptndolos para su uso en el contexto en
estudio. En el caso de modelos de regresin lineal, una tcnica de transferencia adecuada y de
bajo costo es la actualizacin bayesiana - descrita por Mahmassani y Sinha (1981). En el caso de
modelos gravitacionales se puede recurrir al mtodo de actualizacin ocupando informacin sobre
conteos de trfico descrita originalmente por Willumsen (1981). Finalmente, en el caso de
modelos de eleccin discreta hay una serie de tcnicas de transferencia con datos de distinto
nivel de calidad (agregados y desagregados) que se resumen en Ortzar y Willumsen (1994).
Si no se dispone de modelos anteriores, se debe extrapolar los flujos de pasajeros o carga
histricos de acuerdo a alguna tasa de crecimiento concordante con el escenario de planificacin
con que se est trabajando. Un problema de este enfoque es, por supuesto, que la tendencia
observada en los ltimos aos se supone constante a futuro, o que la situacin experimentada en
la actualidad resulta ser sustancialmente la misma en el mediano plazo. En estas circunstancias
un mtodo ms apropiado puede ser el que se describe en el acpite siguiente.
ii) Mtodo de prediccin mediante juicio profesional

El juicio profesional es un elemento de suma importancia que debiera ser utilizado en cualquier
tcnica de prediccin; una proyeccin obtenida a travs del uso de relaciones matemticas debe
pasar, antes de ser usada, el examen de racionalidad. En algunos casos el uso del juicio
profesional se transforma en una tcnica de prediccin propiamente tal, a pesar de que los
analistas no utilicen ningn modelo de demanda especial, sino que ocupando su experiencia
intuitivamente toman en cuenta los factores que influyen en la demanda de viajes para efectuar la
45

estimacin. Este mtodo es especialmente til cuando no existen datos, o cuando la muestra
existente es muy pequea (como puede ser la prediccin del trfico en un mercado nuevo). A
pesar de que tiene bajo costo y su operacin es relativamente simple, esta limitado a predicciones
de corto plazo, por razones obvias.
Un enfoque bastante comn para efectuar predicciones mediante juicio profesional es el mtodo
Delphi (ver Horonjeffy McKelvey, 1983; Wiley, 1986). Este requiere, en primer lugar, seleccionar
un panel de expertos (entre 10 y 20 individuos) en trfico aeroportuario y/o movimientos de carga
y pasajeros entre el rea de estudio y el resto del pas. A este grupo se le solicita efectuar
proyecciones individuales, para distintos horizontes, sobre el desarrollo futuro de, por ejemplo, el
movimiento de pasajeros que utilizara el aeropuerto en estudio, justificando su respuesta. Los
resultados promedio de esta primera etapa del estudio, son entregados a los miembros del panel,
dndoles la oportunidad de revaluar su respuesta anterior. Esta fase de revaluacin permite
obtener mejores resultados, ya que se tiende a reducir la variabilidad de las proyecciones.
Ejemplos de la aplicacin de este tipo de tcnica en el pas, se pueden encontrar para el caso de
transporte de carga en Ortzar (1989) y para el caso de transporte pblico en Ortzar et. al.
(1991).
En el caso de la carga se debe determinar quienes son los principales embarcadores (por ejemplo
de los registros de embarque de los dos ltimos aos) para cada categora de producto, a fin de
consultar por sus planes y perspectivas a mediano plazo en la encuesta del mtodo Delphi. Si su
nmero es elevado se debe extraer una muestra aleatoria de 30 de ellos para aplicar el mtodo.
Esto tiene la indudable ventaja que el riesgo de la prediccin tendencial la realizan los verdaderos
expertos en el tema (los productores), y la tarea del analista pasa a ser la de interpretar como las
magnitudes de carga y los destinos de la misma se compatibilizan en una demanda origendestino que afecte al perfil de proyecto examinado.
La envergadura del esfuerzo y su factibilidad de entregar resultados de inters esta
estrechamente ligada a la naturaleza del perfil del proyecto analizado (por ejemplo ampliacin de
un aeropuerto internacional, versus construccin de un pequeo aeropuerto regional), por lo que
no se pueden entregar recomendaciones ms especficas.
c) Demanda de pasajeros
i) Medidas de la actividad del transporte areo
Existen dos medidas bsicas (ver Kanafani, 1983) que pueden ser utilizadas para describir el nivel
y naturaleza de esta actividad:
Volumen de pasajeros, que se define como el nmero total de viajeros en el sistema
analizado durante un perodo dado de tiempo.
Pasajeros-kilmetros, que es el nmero de viajes de pasajeros multiplicado por su
longitud. Esta es la medida ms general y normalmente se calcula considerando solo a
aquellos pasajeros que pagan su pasaje (la literatura especializada se refiere a ella como
"revenue passenger kilometres").
Adems en proyectos, o en etapas, en que solo interesen los viajes en el modo areo, se suele
incorporar otra medida de importancia:
46

Operaciones de las aeronaves, que corresponde al nmero total de salidas de aeronaves
en el sistema.
Estas medidas pueden ser estratificadas de diferentes formas, dependiendo del tipo de anlisis
que se desee realizar. Para efectuar las estratificaciones, en la etapa de prefactibilidad ser
necesario recolectar informacin en terreno (ver Anexo 3); en la etapa de perfil, en cambio, se
pueden utilizar valores (por ejemplo, porcentaje de viajeros por categora de ingreso, o que pagan
su pasaje) disponibles de estudios similares anteriores. Las formas de estratificacin ms
importantes utilizadas en el caso de la demanda por viajes areos son las siguientes:
Propsito del Viaje
Esta es una de las caractersticas ms fundamentales del trfico de pasajeros, ya que la demanda
por viajes se deriva de la demanda por una determinada actividad en el destino. La clasificacin
ms comn es aquella que diferencia entre viajes de negocios y otros tipos de viajes: los estudios
realizados considerando una modelacin separada para ambos tipos de viajes, han encontrado
diferencias importantes (ver por ejemplo Harvey, 1987). Esta clasificacin debe usarse en la etapa
de prefactibilidad en adelante.
Nivel de ingreso y pago del pasaje
Esta segmentacin es muy importante, ya que se ha constatado en la prctica que el
comportamiento de los viajeros vara fuertemente con su ingreso; sin embargo, an ms
importante resulta distinguir entre quienes pagan y les es pagado su viaje (particularmente en el
caso areo). Adems esta estratificacin es fundamental para aplicar las tcnicas de medicin de
beneficios que se discuten en el Captulo 9. Esta clasificacin debe usarse en las etapas de perfil
en adelante.
Temporal
Dependiendo del propsito de anlisis, las estadsticas de viajes se pueden estratificar
temporalmente de muchas maneras: a nivel anual, estacional, mensual, etc. Para efectuar
predicciones de largo plazo es normalmente suficiente considerar el trfico anual. Sin embargo,
en mercados donde existen variaciones significativas de la demanda, como el de viajes de
vacaciones, puede ser importante considerar una estratificacin estacional o mensual. En general,
no se analiza la demanda a nivel diario u horario, ya que se requerira de una gran cantidad de
datos y el estudio se complicara demasiado; por esto, se aplica factores de variacin diaria u
horaria a los resultados de los modelos anuales o estacionales. La clasificacin temporal debe
usarse en la etapa de prefactibilidad.
Origen-destino
Este tipo de estratificacin se requiere, por ejemplo, para la planificacin de una red de transporte
areo o para la planificacin de aeropuertos. Es importante tener en cuenta la distincin entre
volumen origen-destino y volumen en un arco; este ltimo puede incluir trfico que se est
transfiriendo desde otro punto de la red. Desde el punto de vista del anlisis de la demanda, es
ms apropiado el primer tipo de medicin.
47

Longitud del trayecto
Esta estratificacin puede ser til debido a que, por ejemplo, para distancias cortas es muy
factible que se requiera analizar la demanda a nivel multimodal, mientras que para trayectos
largos en muchos casos puede bastar con efectuar un anlisis aislado del modo areo. Un
trayecto corto se puede definir por viajes bajo los 1.000 Km.
Tipo de servicio
Este tipo de estratificacin suele ser til en estudios de planificacin de aeropuertos; en general,
debe considerarse diferentes modelos de demanda para cada categora. Las clases ms
comunes a tomar en cuenta en este caso son: aviacin comercial, charter, aviacin general y
trfico militar. Esta estratificacin debe utilizarse en la etapa de prefactibilidad.
Otras estratificaciones
En algunas situaciones de planificacin de aeropuertos, es til distinguir entre trfico nacional e
internacional. Otra estratificacin que puede resultar de inters es segn el tipo de tarifa. Tambin
puede ser importante distinguir entre el trfico de pasajeros que comienza o termina su viaje en
un aeropuerto (trfico de origen/ de destino), los que transbordan a otro vuelo (trfico de
trasbordo) y los que continan en el mismo vuelo (trfico de trnsito directo), ya que las
instalaciones aeroportuarias necesarias en cada caso son diferentes (ver normativa OACI
vigente). Sin embargo, en general, estas estratificaciones slo deben considerarse en la etapa de
factibilidad y por lo tanto no interesan en este Manual.

Como en este tipo de proyectos no se espera cambios en el patrn de flujos, es factible postular
un anlisis de la demanda por transporte areo independiente de otros modos en competencia.
De esta forma es recomendable un enfoque macro con proyecciones de la demanda en base a
observaciones en el tiempo. Es claro que la cantidad de esfuerzo dedicada a la tarea de
modelacin es funcin de la magnitud del proyecto. As, si se dispone de una serie histrica
suficiente y de los recursos humanos y computacionales para hacerlo, se recomienda utilizar el
modelo simple de serie de tiempo o el modelo de ajuste parcial (ver 5.5, letra d)); si esto no
ocurre, se debe modelar la demanda mediante regresin lineal (ver 5.5, letra c)).
iii) Proyectos estructurales pequeos

Por definicin estos son proyectos que, a pesar de tener un impacto relevante en el patrn de
flujos (generacin, distribucin o particin modal de los viajes) en su rea de influencia, son de
una magnitud tal que no justifican un esfuerzo de modelacin importante. Como adems una
inversin pequea est asociada a un corto plazo de realizacin de los estudios de factibilidad, en
estos casos se recomienda estimar la demanda global en forma anloga al caso anterior.
48
iv) Proyectos estructurales medianos

Estos son proyectos cuya magnitud justifica realizar un esfuerzo de modelacin ms significativo
que en el caso anterior. Como aqu el plazo disponible para realizar el estudio puede llegar a ser
de hasta unos seis meses, se recomienda utilizar un modelo de demanda directa como los
discutidos por Hutchinson (1993) para Canad, o Contreras (1990) para Chile (ver 5.5, letra f)).
Como en stos se incluye, aunque en forma relativamente agregada, la competencia de otros
modos el tema se trata en mayor detalle en el acpite 5.4, letra c), punto ii).
v) Proyectos estructurales grandes
En este caso se debe modelar la demanda global con un buen modelo de serie de tiempo o con
un modelo de interaccin espacial. En el primer caso, cuando no existe competencia de otros
aeropuertos, o la demanda est bsicamente asociada a un par origen-destino. Kanafani (1983)
recomienda el modelo de ajuste parcial (ver 5.5.4) o el modelo general de serie de tiempo; este
incluye una complejidad adicional que desgraciadamente no garantiza una mejor especificacin
que la del modelo de ajuste parcial por lo que este mtodo slo se recomienda en proyectos de
superior magnitud. Otra posibilidad en este caso es el enfoque de Box y Jenkins (1976).
En casos en que tenga importancia modelar en forma adecuada la interaccin espacial entre
varios pares origen-destino (O-D), debe utilizarse un modelo de interaccin espacial (tpicamente
gravitacional) en que la demanda total generada en una zona es directamente proporcional a
algn ndice de actividad econmica o nmero potencial de viajeros en cada par O-D, e
inversamente proporcional a alguna funcin de los costos de transporte (combinacin lineal de
tiempo, tarifa y distancia) entre los pares O-D en competencia (ver 5.5, letra g)).
d) Demanda de Carga
i) Generalidades
Los movimientos de carga son, en principio, ms susceptibles al anlisis y prediccin que los
viajes de pasajeros, porque el elemento subjetivo de eleccin o gusto personal se reduce
considerablemente. Adems como las variables de tipo social no influyen en el anlisis de
movimientos de carga, el procedimiento se simplifica. Sin embargo, la prediccin de movimientos
de carga por modo, incluyendo el transporte areo, es todava incipiente reflejando la gran
escasez de datos histricos a un nivel de detalle adecuado. Consecuentemente, es ms fcil
efectuar proyecciones agregadas a nivel nacional que predicciones desagregadas de los
movimientos de carga entre localidades especficas.
Por otro lado, el movimiento de carga involucra ms agentes que el de pasajeros: la firma o firmas
industriales que envan y reciben los bienes, los consignatarios que organizan los envos y los
modos de transporte, los operadores de transporte que se encargan de los movimientos,
organizar transbordos, almacenamiento y facilidades de aduana; esto indudablemente dificulta la
tarea de modelacin. Adems, aunque en algunos casos dos o ms de estos agentes pueden
coincidir (por ejemplo en operaciones por cuenta propia), siempre existirn objetivos conflictivos
difciles de modelar.
49

Como en este tipo de proyectos no se espera cambios en el patrn de flujos, es factible postular
un anlisis de la demanda por transporte areo independiente de otros modos en competencia.
De esta forma se recomienda un enfoque consistente en proyectar la demanda en base a
observaciones en el tiempo. Es claro que la cantidad de esfuerzo dedicada a la tarea de
modelacin es funcin de la magnitud del proyecto. As, si se dispone de una serie histrica
suficiente y de los recursos humanos y computacionales para hacerlo, se recomienda utilizar un
modelo de serie de tiempo como el mencionado en 5.3, letra c), punto ii); si esto no ocurre, se
debe modelar la demanda mediante regresin lineal.
iii) Proyectos estructurales
En proyectos de magnitud pequea a nivel regional o nacional, el transporte puede considerarse
uno de los muchos sectores de la economa; esto permite utilizar un modelo macroeconmico
para estimar, a nivel agregado, los flujos intersectoriales de bienes y servicios, permitiendo
analizar los requerimientos de transporte de los otros sectores.
Kanafani (1983) seala que los modelos de input-output han sido, dentro de este grupo, los ms
utilizados para analizar la demanda por transporte de carga, debido a ciertas hiptesis
simplificatorias que permiten un anlisis ms simple y menores requerimientos de datos. Estos
modelos requieren conocer la demanda final de cada sector y los flujos entre sectores
(normalmente se expresan en unidades monetarias). Dado esto, permiten estimar los cambios
esperados en los requerimientos de transporte ante cambios por ejemplo en la demanda de
algunos de los sectores. Con estos modelos se puede realizar el anlisis a nivel de una regin o a
nivel multiregional.
En proyectos de mayor magnitud se debe utilizar algn modelo de interaccin espacial para
determinar la demanda global de carga relativa al rea de estudio. Este es un enfoque agregado
en que la demanda por flujos de carga entre regiones se deriva directamente a partir de alguna
medida de la interaccin econmica entre ellas. La aplicacin ms comn del enfoque considera
modelos de tipo gravitacional, en que el volumen de carga entre un par de regiones es
proporcional a una funcin producto de las medidas de su actividad econmica (por ejemplo, el
exceso de oferta en la regin de origen y el exceso de demanda en la de destino) y a una funcin
decreciente del costo total de transporte. La estructura bsica del modelo es anloga al caso de
modelacin de la demanda de pasajeros.
5.4 Proyecciones de Trfico Areo

a) Generalidades
Una vez estimados los modelos de demanda global de carga y pasajeros mencionados en la
seccin precedente, se debe proceder a modelar la proporcin correspondiente al modo areo.
Las estimaciones efectuadas con ambos modelos permitirn contar con proyecciones del total de
carga y pasajeros a ser transportadas por avin en el rea de estudio; esto, a su vez, permitir
estimar para el horizonte de anlisis, el total de aeronaves que utilizaran las instalaciones en este
perodo. Esta seccin entrega las recomendaciones para efectuar estas tareas en los distintos
casos susceptibles de ser analizados.
50

b) Estacionalidad y Periodizacin
An cuando para determinar la actividad de un aeropuerto lo que interesa son los totales anuales
de carga y pasajeros que este moviliza, son los flujos de punta los que determinan en gran
medida su diseo y, por lo tanto, los costos de inversin, mantencin y operacin del mismo. Uno
de los problemas especficos que tiene el problema de las puntas, en el caso de la aviacin tipo
A, es que existe un potencial conflicto de intereses entre aeropuertos y lneas areas. En efecto,
al operador de un aeropuerto le interesa que la demanda durante el da sea relativamente pareja
a fin de disminuir la necesidad de personal y recursos que demanda una tpica hora punta. A las
aerolneas, por el otro lado, les interesa maximizar la utilizacin de su flota y mejorar los factores
de carga de las aeronaves, ofreciendo servicios en los horarios ms convenientes para los
pasajeros.
Ahora bien, aun los aeropuertos ms ocupados operan sobre un rango bastante amplio de flujos.
De hecho muchos de los aeropuertos ms grandes del mundo estn prcticamente vacos
muchas horas del ao, y sin embargo pocas horas ms tarde pueden estar operando a flujos que
copan o incluso superan su capacidad. Casi ningn aeropuerto ha sido diseado para operar con
el flujo ms alto esperable en el ao de diseo. La mayora se disea de tal manera que para
algunas horas del ao existan niveles de exceso de capacidad aceptables; en estos periodos se
experimentarn demoras e incomodidades, pero si se pretendiera proveer capacidad para todos
los volmenes slo se conseguira un desperdicio de recursos y una operacin antieconmica.
En Chile el nico aeropuerto que responde aproximadamente a las caractersticas enunciadas es
el de Santiago. Los restantes aeropuertos del pas atienden flujos en promedio muy inferiores a su
capacidad en trminos de pista. Sin embargo, la existencia de un mercado oligoplico hace
conveniente para las empresas areas operar itinerarios casi coincidentes, lo cual provoca
requerimientos muy altos en trminos de terminal de pasajeros y plataformas de estacionamiento,
con respecto a los que existiran si los vuelos se distribuyeran en el tiempo. Lo anterior conduce a
demandas de punta que estn ms relacionadas con el nmero de empresas que opera en una
ruta dada que con el nmero diario de operaciones.
Una segunda caracterstica relevante de los aeropuertos chilenos es que muchos de ellos
presentan un flujo mixto en trminos de los tipos de aviacin que atienden. En pases
desarrollados es normal disponer de aeropuertos destinados a un fin exclusivo, ya sea la aviacin
comercial (Tipo A), la aviacin militar (Tipos G y H, bases areas), o los otros tipos de aviacin
(Tipos B a F). Ello significa que para determinar la estacionalidad de los flujos se requiere conocer
la variabilidad temporal de cada uno de los tipos de aviacin que utilizan un aeropuerto dado.
Naturalmente, los tipos de aviacin que deben ser considerados en el diseo de una instalacin
son los que efectivamente hacen uso de la misma. En general, todos los tipos de aviacin utilizan
las pistas y calles de rodaje. Sin embargo, los terminales de pasajeros y carga, cuando existen,
atienden principalmente requerimientos de la aviacin tipo A. Las plataformas de estacionamiento
son requeridas por todos los tipos de aviacin, pero en general se cuenta con plataformas
especializadas para cada tipo. Por lo tanto, un paso previo a la estimacin de la variabilidad es la
determinacin de los tipos de aviacin que utilizarn cada elemento de la infraestructura.
A continuacin se describen algunos de los ndices ms utilizados en la prctica (o discutidos en
la literatura especializada) para resumir la informacin sobre la variabilidad de los flujos de
aeronaves ms representativos para las labores de diseo de proyectos.
51

Tasa de ocupacin estndar (SBR)
Esta medida ("standard busy rate") fue el estndar de diseo en Inglaterra y Europa durante
muchos aos. Se define como la treintava hora de flujo ms alto, o la tasa de flujo que slo es
sobrepasada por 29 horas de operacin a alto flujo. Es un concepto totalmente similar al utilizado
en construccin de caminos. Tiene la desventaja de no considerar en forma explcita la relacin
de la medida con el volumen ms alto observado en el ao; adems, se puede demostrar que su
utilizacin en aeropuertos con bajos flujos puede resultar en razones (punta / SBR) muy altas que
pueden conducir a sobrepasar la capacidad en forma excesiva algunas horas del ao (Ashford et.
al., 1984).
Tasa de ocupacin horaria (BHR)
Esta medida ("busy hour rate") es una modificacin de la anterior, diseada con el fin de superar
algunos de sus problemas, y se ha utilizado ampliamente en los ltimos aos. Se define como la
tasa de pasajeros por hora que es sobrepasada slo por un 5% de los trficos horarios. Para
determinarla se jerarquizan los volmenes operacionales en orden de magnitud y se calcula la
suma acumulada de volmenes que da como resultado el 5 % del volumen total anual; la BHR es
el volumen a continuacin del valor anterior. Su desventaja ms importante es que se debe
recolectar y analizar tanta informacin que esto puede superar los recursos de aeropuertos
pequeos. Se recomienda utilizar esta medida desde la etapa de prefactibilidad para proyectos
estructurales medianos y grandes. Naturalmente, esta medida es aplicable slo a la aviacin tipo
A.
Pasajeros de hora punta tpicos (TPHP)

La Administracin Federal de Aviacin (FAA) de los EE.UU. utiliza un mtodo ("typical peak hour
passengers") que parte por definir una razn aceptable entre el flujo de punta y el flujo total anual.
Para calcular la TPHP a partir de los flujos anuales, la FAA recomienda la relacin que se muestra
en el Cuadro N 5.2 (Ashford et. al., 1984). Naturalmente, esta medida es aplicable slo a la
aviacin tipo A.
TOTAL PASAJEROS ANUALES {millones)

TPHP (%)
20,00 o ms
0,030
10,00 a 19,99
0,035
1,00 a 9,99
0,040
0,50 a 0,99
0,050
0,10 a 0,49
0,065
Bajo 0,10
0, 120
Cuadro N 5.2: TPHP recomendada como funcin del flujo de pasajeros anual
Horario ms cargado (BTH)

Esta medida ("busiest timetable hour") es la ms simple de aplicar en aeropuertos pequeos con
pocos datos. La BTH se puede calcular utilizando factores de carga promedios u horarios
proyectados de operacin de aerolneas. Desgraciadamente dada su simplicidad, el mtodo est
sujeto a fuertes errores de prediccin. Se puede utilizar en proyectos no estructurales y en
proyectos estructurales pequeos.
52

Hora punta perfil (PPH)
Esta medida ("peak profile hour), tambin se conoce como punta diaria promedio ("average daily
peak"), y es bastante simple de calcular. En primer lugar se elige el mes de punta, y luego para
cada hora se calcula el volumen horario promedio en el mes. La PPH es el mayor de estos
valores. La experiencia ha demostrado que para muchos aeropuertos la PPH es muy cercana a la
SBR (Ashford et. al., 1984). Se recomienda utilizar esta medida en la etapa de perfil.
Es posible que las medidas anteriores, y los perodos a considerar en el estudio, no sean los
mismos para las etapas de diseo y evaluacin, ya que el inters de ambas es diferente. Por otro
lado, todos estos valores se deben determinar en base a los flujos observados a la fecha de
realizacin del estudio. Para el ao de diseo se debe suponer que la distribucin estacional y por
perodos, de los flujos estimados, es proporcional a la observada en el ao base.
c) Demanda de Pasajeros
En esta parte no se hace referencia a la etapa de perfil ni al anlisis de proyectos no
estructurales. Tal como se menciono en la seccin anterior, esto se debe a que en ambos casos
no se estima la demanda global, sino que solamente la demanda por transporte areo, pero
utilizando los mtodos de proyeccin de la demanda global recomendados para proyectos
estructurales.
i) Proyectos estructurales pequeos
Una vez estimada la demanda global de acuerdo a la metodologa simplificada reseada en 5.3,
letra c), punto ii), se debe evaluar el proyecto para la siguiente parametrizacin de la proporcin
de mercado del transporte areo:
Se mantiene la proporcin histrica.
La proporcin de viajes en transporte areo aumenta en 10, 30 y hasta 50%.
Si el proyecto resulta rentable aun cuando la demanda por transporte areo no crezca sobre la
proporcin histrica, no es necesario continuar el anlisis; si, por el contrario, solo resulta rentable
para valores superiores a la tasa histrica, se recomienda estimar la proporcin de mercado
usando un modelo logit simple con variables tiempo y costo total de viaje para un viajero
promedio, y parmetros genricos y constantes especificas dadas por el Cuadro N 5.3.
VARIABLE
Tiempo de viaje (horas)
Tarifa/g (horas)
Frecuencia (salidas / semana)
Tren
2
Avin
COEFICIENTE
-0,4190
-0,0692
0,0033
0,7540
1,2970
TEST T
4,5
8,2
5,1
3,5
2,7
Cuadro N 5.3: Particin modal de referencia para transporte areo
(1) Tasa de gastos (ver Jara Daz y Ortzar, 1989)

(2) Constante especfica respecto del modo bus como referencia; de esta forma, si alguno de los modos no est
disponible, sencillamente no se incluye en la modelacin.
(3) Fuente: Ortzar (1993).
53

La informacin a utilizar para la estimacin de la demanda global es la disponible normalmente en
el pas (ver Captulo 4). Los tiempos, tarifas y frecuencia de viaje para el individuo promedio
deben ser medidos especficamente para la situacin analizada.
ii) Proyectos estructurales medianos

Se recomienda utilizar modelos de demanda directa como se seal en 5.3, letra c). Un problema
es que a pesar de que posibilitan modelar la demanda global y las proyecciones modales
simultneamente, no entran en detalles respecto de las caractersticas de acceso / egreso de los
terminales, no distinguen clases de tarifas o servicios, y en general trabajan con datos
correspondientes a grupos de individuos.
Por esto, si al hacer la evaluacin y anlisis de sensibilidad correspondiente resulta que el
proyecto es sumamente dependiente de los resultados de la modelacin de la demanda, puede
ser que la magnitud de las inversiones requeridas y el tiempo disponible para efectuar el estudio,
hagan necesario realizar una modelacin ms detallada como la que se recomienda en la seccin
siguiente.
La labor de recoleccin de informacin en el caso de modelos de demanda directa es ms
compleja, larga y costosa que en el caso anterior, ya que se debe contar con datos para todos los
pares origen-destino involucrados, en el caso de seccin transversal, o de una serie de tiempo en
el caso ms tradicional. Las variables utilizadas incluyen informacin socio-econmica de los
viajeros, y tiempos, costos y frecuencias de viaje de los modos en competencia.
iii) Proyectos estructurales grandes

En estos casos se trata de proyectos que por su naturaleza y magnitud justifican un estudio
acabado de la demanda por transporte areo, a nivel micro, tomando en cuenta de la forma ms
detallada posible las condiciones de competencia con otros modos. Se supone que por la
naturaleza del estudio se dispondr de un plazo razonable, no inferior a los 12 meses, para
efectuarlo.
Los estudios a nivel micro se desarrollan sobre una base estratificada por lo que tienen gran
utilidad como herramientas de planificacin y de anlisis de polticas. Uno de los anlisis ms
comunes en este tipo de estudios es por origen y destino, pero tambin se puede estimar
modelos de demanda especficos para un aeropuerto, o aplicar modelos desagregados para
abordar el problema de eleccin de modo (cuando existe competencia entre el modo areo y
otros modos de transporte) o de eleccin de aeropuerto, en los casos de regiones servidas por
ms de uno de estos.
Estos estudios pueden utilizar datos con distinto nivel de agregacin, que varan desde
informacin a nivel individual en el caso de los modelos desagregados de eleccin, hasta datos
con cierto grado de agregacin en el caso de modelos de demanda entre un par origen-destino.
Se pueden postular al menos los siguientes casos de inters:
Si no existe competencia de otros medios de transporte, se puede utilizar un modelo
gravitacional o una funcin de utilidad directa (ver Kanafani, 1983). Las variables a usar,
estructura del modelo, calibracin y validacin, se discuten en la seccin 5.5.
54

Cuando existe competencia, ya sea entre el modo areo y modos alternativos, o entre dos
o ms aeropuertos accesibles para una regin, el enfoque ms apropiado es el uso de
modelos desagregados de eleccin discreta. Las variables relevantes, estructura de los
modelos, calibracin y uso en modalidad predictiva se discuten en la seccin 5.5.
Cuando no existe el aeropuerto, o cuando se considera introducir servicios inexistentes en
la actualidad, se debe recurrir a modelos de eleccin discreta estimados con informacin
de preferencias declaradas (ver 5.5, letra g)).
d) Modelos de demanda de carga area
i) Factores que influyen en los movimientos de carga
Es til considerar cuales son los factores que se esperara tuvieran alguna influencia en la
modelacin de movimientos de carga. Ashford y Wright (1979) destacan los siguientes como los
ms importantes:
Factores de localizacin: la localizacin de las fuentes de materias primas y otras
entradas del proceso productivo, as como la localizacin de los mercados intermedios y
finales de sus productos, determinarn los niveles de movimiento de carga involucrados,
sus orgenes y destinos, e influirn en la eleccin de modo. Por ejemplo, la existencia de
una lnea frrea cercana a una industria puede ser decisiva para la eleccin de este modo
en forma pura o combinada.
El rango de productos requeridos y producidos es muy grande. mucho ms que la ms
detallada segmentacin de la demanda de viajes por tipo de persona y propsito de viaje.
Habr muchas matrices de productos en cualquier estudio de demanda de carga.
Factores fsicos: las caractersticas y naturaleza de las materias primas y productos
terminados influyen en la forma en que deben ser transportados (en vehculos muy
seguros si los productos son de alto valor, en contenedores refrigerados si son perecibles.
etc.). Comparando nuevamente con el transporte de pasajeros, hay en este caso una
mayor variedad de tipos de vehculos para permitir el transporte de las distintas clases de
productos.
Factores operacionales: el tamao de la firma, su poltica de distribucin y su dispersin
geogrfica, entre otros, influyen fuertemente en el posible uso de los diferentes modos y
las estrategias de embarque.
Factores geogrficos: la localizacin y densidad de poblacin puede tener influencia en,
por ejemplo, la distribucin de los productos terminados.
Factores dinmicos: las variaciones estacionales en la demanda y cambios en los gustos
de los consumidores, juegan un rol importante en los cambios de los patrones de
movimiento de los bienes.
Factores de precios: contrariamente al caso de la demanda de pasajeros, los precios, en
general, no estn publicados, puesto que son mucho ms flexibles y dependen de los
contratos, descuentos por volumen, importancia de las facilidades en terminales,
negociaciones, etc.
Algunos modos se prestan ms para el transporte de ciertos productos determinados. Este
ajuste de las caractersticas de la oferta a la demanda, podra tener influencia en los
precios de esos productos.
55

La integracin del transporte en el proceso de produccin de una compaa. Con
frecuencia el transporte es visto como parte del proceso logstico que involucra
existencias, almacenaje, proveedores, operaciones just in time, etc. El transporte es uno
de los elementos ms importantes de cualquier sistema logstico; las caractersticas del
sistema de transporte tienen un efecto directo en la magnitud del tiempo de respuesta,
tamao del inventario en trnsito y del inventario de seguridad. Tambin tiene un efecto
indirecto en todas las decisiones logsticas, como por ejemplo la localizacin de plantas y
bodegas. Dado que el transporte es administrado como parte del sistema logstico, las
compaas elegirn aquellas alternativas de transporte que optimicen el rendimiento del
sistema; as las opciones con ms alto costo pero tambin mejores caractersticas de
servicio, pueden ser ms atractivas que las alternativas con ms bajo costo.
ii) Categoras de carga area

La carga area (aparte del correo), se puede categorizar en tres grandes grupos (O'Connor,
1982):
Trfico de emergencia: es el que no est planificado de antemano y para el cual el tiempo
es esencial.
Trfico perecible de rutina: corresponde al trfico que siendo sensible al tiempo, est
planificado. Incluye flores, frutas y vegetales frescos, y material impreso como revistas o
peridicos.
Trfico no perecible de rutina, desviado de la superficie: se trata del trfico que una
aerolnea ha ganado de los otros modos y que debe tratar de mantener para s.
Para las dos primeras categoras la velocidad es la primera consideracin y el factor costo es de
importancia secundaria. La demanda por el servicio areo es relativamente inelstica; un aumento
en la tarifa no ahuyentar mucho trfico, al menos dentro de lmites razonables. Sin embargo en
la tercera categora el factor costo pasa a ser primordial, y el factor velocidad es ms incidental.
Otro aspecto importante es la clasificacin del tonelaje de carga como trfico de origen, de
trmino, de trasbordo y en trnsito, y tambin como trfico internacional e interior (ver normativa
OACI vigente). La distincin entre trfico de origen y de trmino puede ser importante para la
planificacin de las instalaciones de carga en la etapa de factibilidad, ya que podra existir un
desequilibrio entre las mismas.
iii) Proyectos estructurales

Una vez conocida la demanda global de carga, se debe modelar su particin entre los distintos
modos de transporte disponibles en el rea de estudio. Para esto es necesario tener en cuenta
que, en general, las elecciones ms importantes que enfrenta un usuario en relacin al transporte
de carga son las siguientes:
Cantidad total: resultante de la optimizacin del proceso de produccin tomando en cuenta
los costos de transporte y logstica asociada, y la naturaleza del mercado en que se
ofrecer el producto.
56

Proveedor: para cada factor productivo la firma tiene la posibilidad de elegir entre
proveedores localizados en distintos puntos del espacio; los precios de los factores
pueden ser distintos en cada caso, o pueden ser los mismos pero con diferente logstica,
nivel de servicio y confiabilidad de la oferta. Esta eleccin es anloga a la eleccin de
destino en el caso de viajes de pasajeros.
Modo de transporte: los diversos modos, en general, ofrecern diferentes niveles de
servicio y por ende diferentes costos de transporte. La firma decidir tratando de minimizar
el costo generalizado de transporte.
Tamao del embarque: este es un factor importante en las decisiones logsticas, ya que
afecta los niveles de inventario que se deben mantener a fin de cubrir las necesidades
entre embarques. Tambin afectar la eleccin de modo.
Frecuencia de embarque: esta eleccin est muy relacionada con el tamao de los
embarques y tambin afecta los niveles de inventario.
Si se dispone de informacin desagregada sobre movimientos de carga para un conjunto de
empresas que operen en el rea de estudio, se recomienda modelar la particin modal mediante
modelos de eleccin discreta ya que estos tienen las siguientes ventajas:
Permiten una rica especificacin emprica, incluyendo entre otras cosas atributos de la
unidad de decisin.
Los modelos se estiman en base a atributos de un determinado embarque y no con las
caractersticas promedio de una gran cantidad de embarques de una regin o industria
(este tipo de datos promedio pueden producir imprecisiones en las estimaciones).
No obstante una razn para el uso relativamente limitado de estos modelos en transporte de
carga en el pasado, es que requieren una cantidad considerable de datos y a un nivel de detalle
que no siempre est disponible. As, si no se dispone ms que de informacin agregada. como
sera el caso de modelar la demanda por carga a nivel regional. se debe utilizar modelos
combinados de distribucin y particin modal agregados.
Finalmente si no se cuenta con informacin de preferencias reveladas de suficiente calidad (por
ejemplo, la informacin sobre precios es normalmente muy difcil de obtener), se debe recurrir al
mtodo de preferencias declaradas (PD). Este es un enfoque de desarrollo reciente que ofrece
buenas posibilidades para enfrentar la heterogeneidad del transporte de carga. Para llevarlos a
cabo se debe proceder como en el caso de encuestas Delphi, identificando los embarcadores
ms importantes, para luego someterlos al experimento de PD diseado en base a las
caractersticas del proyecto en estudio. Una aplicacin de este mtodo en el caso chileno se
describe en Ortzar (1989).
e) Pronsticos de Actividad Area

En las secciones anteriores se ha presentado metodologas para determinar el nmero de
pasajeros que utilizar el aeropuerto en servicios comerciales regulares de transporte, y el
nmero de operaciones de otros tipos de aviacin.
Para obtener la actividad area total se requiere, por lo tanto, expresar el nmero de pasajeros en
trminos de nmero de operaciones (despegues y aterrizajes) necesarios para trasladarlos. Para
57

ello se requiere modelar el comportamiento de las lneas areas, segn se detalla en la seccin
6.2.
f) Viajes terrestres desde y hacia el aeropuerto

i) Prediccin de acceso / egreso al aeropuerto
Las proyecciones de pasajeros nacionales e internacionales, logradas de acuerdo a las
metodologas reseadas en la seccin 5.4, letra c), constituyen en este caso la demanda global.
Para estimar la particin modal se deber formular modelos de particin modal desagregados de
tipo logit simple o jerrquico, dependiendo de los modos de acceso disponibles, tpicamente al
menos auto y transporte colectivo; no obstante, en algunos casos ser posible desagregar esto
distinguiendo entre auto chofer, que requiere estacionamiento de larga estada, y auto
acompaante, e incluir taxi, taxi colectivo y hasta tren. Las variables relevantes son las
tradicionales en este tipo de estudios, vale decir:
Variables socio-econmicas: tales como ingreso, sexo, edad y tasa de motorizacin en el
hogar de los viajeros.
Variables de nivel de servicio: tales como tiempo y costo de viaje, tarifa de
estacionamiento (en el caso de automvil). tiempo de espera y tiempo de caminata.
Los modelos se debern estimar en base a informacin proveniente de muestras de preferencias
reveladas o declaradas, recolectada especficamente para el estudio. El tamao muestral no
puede ser inferior a unas 300 observaciones (ver 5.5, letra h)) En el caso de proyectos no
estructurales o de baja magnitud, se podr recurrir a modelos estimados en otros lugares; si
existe alguna informacin disponible localmente se deber intentar transferir las funciones de
manera de que reflejen de mejor forma las condiciones locales (ver Ortzar y Willumsen, 1994).
El proceso de agregacin, para obtener flujos por los distintos modos. se puede realizar por
enumeracin muestral en el caso de proyectos no estructurales o de baja magnitud; sin embargo,
es recomendable utilizar el mtodo de clasificacin en el caso de las proyecciones a futuro en
proyectos de gran magnitud (ver 5.5, letra h)).
ii) Estimacin de demanda por viajes terrestres a aeropuertos
Aparte de los flujos considerados en el acpite anterior, que corresponden a viajes de los
pasajeros y sus acompaantes, es necesario estimar - para efectos de diseo (ver seccin 9.3,
letra g) - los flujos correspondientes a viajes de personal de lneas areas y del aeropuerto,
personal militar, de organismos del Estado, concesionarios y proveedores.
Como estos flujos son sumamente pequeos, la estimacin se realizar, en general, en base a
informacin histrica, suponiendo que se mantendr la tendencia de crecimiento de los ltimos
aos (si la ha habido). Si no existen datos, se supondr que estos flujos crecern con la economa
regional de igual forma que los flujos generales en el pas (a nivel nacional existen datos de trfico
y producto geogrfico que pueden ser correlacionados).
Si estos flujos constituyen una porcin significativa del trfico terrestre desde y hacia el
aeropuerto, o si el estudio tiene los recursos y el tiempo suficiente para efectuar una estimacin
ms afinada, se realizar consultas a las instituciones involucradas (lneas areas, aeropuerto,
58

instituciones castrenses y del Estado como SAG y Aduanas, concesionarios y proveedores)
acerca del crecimiento esperado de su personal, y por ende sus viajes al aeropuerto, a futuro.
Similar gestin se deber realizar en el caso de proyectos de ampliacin de aeropuertos, o si se
trata de la construccin de un aeropuerto nuevo.
g) Prediccin de movimientos de aviacin tipo B a H
Las operaciones de este tipo (aviacin general y militar) pueden tener importancia en algunos
aeropuertos, particularmente regionales o de zonas limtrofes, por lo que es necesario estimar su
posible impacto futuro. Se recomienda para esto utilizar modelos tipo I.
5.5 Aspectos Metodolgicos

a) Consideraciones Generales
En esta seccin se considera el estudio de la demanda por transporte desde dos puntos de vista:
por una parte la recoleccin, tratamiento y validacin de la informacin necesaria para intentar
modelar la demanda, y por otro las tcnicas de modelacin ms apropiadas para tratar problemas
que involucren viajes en transporte areo.
Antes de entrar de lleno a estos temas, es conveniente mencionar algunas caractersticas
importantes de la demanda y oferta de transporte, en general, a fin de comprender en mejor forma
el tipo de tcnica de modelacin y recoleccin de datos que sea ms adecuada en cada caso.
El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado: existen viajes por distintos
propsitos, a diferentes horas del da, por diversos medios, para variados tipos de carga.
Esto implica una enorme cantidad de factores difciles de analizar y cuantificar (pensar en
problemas de seguridad o comodidad, por ejemplo). Un servicio de transporte sin los
atributos que permitan satisfacer esta demanda diferenciada puede ser completamente
inadecuado.
La demanda por transporte es derivada: los viajes se producen por la necesidad de llevar
a cabo ciertas actividades (ejemplo: trabajo, recreacin) en el destino. Esto es
particularmente cierto en el caso de transporte de carga.
La demanda por transporte esta localizada en el espacio: El enfoque ms comn para
abordar el problema espacial consiste en dividir el rea de estudio en zonas, y codificarla
junto con redes de transporte en forma adecuada para su procesamiento mediante
programas computacionales. La espacialidad de la demanda suele producir problemas de
descoordinacin que afectan al equilibrio entre oferta y demanda.
La demanda por transporte es eminentemente dinmica: hay pocas horas para realizar las
distintas actividades; desde el punto de vista de la oferta, el hecho de que el transporte
sea un servicio tiene la importante consecuencia que no se puede acumular reservas
(stock) a ser utilizadas en periodos de mayor demanda. As, si el servicio de transporte no
se consume cuando es producido, sencillamente se pierde. Esto suele generar problemas
en los periodos de punta en que hay gran demanda, y desequilibrios respecto a periodos
fuera de punta con menores requerimientos.
Para satisfacer la demanda por transporte. es necesario proveer infraestructura y disponer
de vehculos, que operen de acuerdo a ciertas reglas de operacin, a fin de otorgar
59

servicios. Comnmente la infraestructura y vehculos no pertenecen ni son operados por
la misma compaa o institucin (de hecho la nica excepcin son los ferrocarriles). Esta
separacin entre proveedores de infraestructura y oferentes del servicio final genera un
complejo conjunto de interacciones entre autoridades de gobierno (central y local),
empresas constructoras, operadores, viajeros y embarcadores, y el pblico en general.
La provisin de infraestructura de transporte es especialmente importante desde el punto
de vista de la oferta, y se caracteriza por su carcter discreto, esto es, no tiene sentido
proveer media pista de aterrizaje, o un tercio de una estacin, si bien en algunos casos
cierta gradualidad es posible: por ejemplo pasar de camino de tierra a ripiado, luego
mejorar el trazado e incorporar ms pistas y finalmente pavimentarlo. Desgraciadamente
esto es mucho ms difcil en el caso de aeropuertos, lneas de metro y otras obras de esta
naturaleza.
La inversin en infraestructura toma largo tiempo en construirse. ya que generalmente se
trata de proyectos importantes que requieren de gran cantidad de recursos. No es raro que
la construccin de una instalacin importante tome cinco a 15 aos desde su etapa de
planificacin a su completa implementacin. Esto significa que los estudios conducentes a
tomar decisiones deban hacerse con extremo cuidado y procurando evitar quedar
atrapados con planes maestros o soluciones rgidas que no puedan ser adaptadas a las
condiciones cambiantes tpicas de pases como Chile. Adems como los proyectos
tambin se caracterizan por su larga vida til, las proyecciones de flujos deben hacerse a
muchos aos plazo complicando considerablemente el anlisis.
Finalmente la oferta de transporte tiene asociadas una variedad de efectos concomitantes
que pueden introducir fuertes distorsiones, tales como accidentes, polucin y, en general,
degradacin del medio ambiente. Rara vez se logra internalizar estos efectos, esto es, los
usuarios de los servicios no perciben ni pagan los costos en que hacen incurrir a la
sociedad, lo que probablemente conduce a tomar decisiones que podran ser mejoradas.
b) Aspectos metodolgicos sobre recoleccin de informacin
Para predecir el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte se han ocupado
tradicionalmente tcnicas basadas en la observacin del comportamiento real de los individuos,
es decir, el medio de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino, la
tarifa cancelada por el servicio, etc.; este conjunto de informacin constituye lo que se denomina
"preferencias reveladas" (PR). Sin embargo, las PR presentan problemas serios si se las desea
utilizar en el anlisis de opciones que no estn presentes en el ao base (por ejemplo, la
introduccin de un nuevo servicio) o cuando se intenta determinar el efecto de atributos
relativamente subjetivos o difcilmente medibles como la seguridad o la comodidad.
Para modelar la demanda en los ltimos aos ha surgido con fuerza un conjunto de tcnicas
alternativo, las "preferencias declaradas" (PD) que consisten en obtener respuestas de los
individuos frente a como actuaran en determinadas situaciones de eleccin hipotticas. Por
construccin, estas tcnicas no poseen las desventajas de las PR, pero estn sujetas a la
indeterminacin que significa no tener seguridad acerca de si los individuos actuaran realmente
como lo han declarado cuando se presente la ocasin.
En cualquiera de los dos casos resulta fundamental recolectar informacin socio-econmica y de
las caractersticas de los viajes, que permita realizar una adecuada estratificacin de los usuarios.
Esto es inmediato en el caso de PR ya que todas las encuestas incluyen consultas adicionales de
60

esta naturaleza; en PD, en cambio, es necesario -previo a la encuesta de preferencias
propiamente tal- efectuar encuestas de segmentacin (ver Ortzar y Willumsen, 1994).
En esta seccin se discuten las principales caractersticas del enfoque de PR, haciendo nfasis
en la distincin entre informacin transversal y series de tiempo en el primer caso.
i) Seccin transversal
Este tipo de datos se puede asociar a tomar una fotografa de lo que esta sucediendo en distintos
lugares en un mismo instante de tiempo. Dentro de esta clasificacin destacan las encuestas
origen-destino, ya sea en hogares o durante el viaje (vehculos, aeropuertos o a la vera del
camino), que se discuten en el Anexo 3.
ii) Series de tiempo

En este caso se trata de informacin en el tiempo, y existen diversas posibilidades. El caso ms
tpico, y desgraciadamente menos til en modelacin de demanda, es cuando se recopila
informacin sobre ciertas variables agregadas (poblacin, ingreso, flujos vehiculares) en distintos
instantes de tiempo. Esto tiene la ventaja de que suele estar institucionalizado por lo que los datos
son ampliamente disponibles y las series histricas tienen una longitud interesante. Un requisito
de importancia en este caso es que las series sean lo ms completas posibles, por lo que previo a
su utilizacin deben ser llenadas, con mtodos adecuados (ver Moser y Kalton, 1989).
Un caso ms novedoso, difcil y caro, pero que posibilita modelar la demanda en forma mucho
ms afinada, es el de los paneles o conjuntos de datos en el tiempo sobre elecciones y
caractersticas de un grupo (panel) de individuos (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Este tipo de
informacin demanda mayores recursos no solo monetarios sino de anlisis estadstico, por lo
que este tipo de informacin no suele estar disponible y es atesorada por el grupo que este
llevando a cabo la investigacin especfica.
Para analizar los datos de series en el tiempo hay una variedad de modelos, entre los que
sobresalen los de Box-Jenkins, que se discuten en el Anexo 4. En el caso de paneles el rea es
sumamente especializada y escapa a los requerimientos del presente manual.
c) Modelos de regresin lineal
Este tipo de modelos intenta relacionar la variacin en el trfico con variables socio-econmicas y
de nivel de servicio, explorando y analizando aquellas que han afectado los patrones histricos de
la demanda de viajes, y aquellas que podran influir la demanda futura. Su base terica, hiptesis
y mtodo de calibracin se presenta en forma resumida en el Anexo 4. La calibracin involucra la
manipulacin emprica de varias relaciones funcionales con el objeto de encontrar, dentro de las
restricciones que impone la teora, aquella que produce la menor desviacin entre la demanda
modelada y la demanda observada. La estimacin de los coeficientes de un modelo de regresin
lineal se efecta mediante el mtodo de mnimos cuadrados (ver Taneja, 1978). Sin embargo,
existen otros procedimientos de estimacin disponibles para modelos ms complejos o cuando
las hiptesis del procedimiento de mnimos cuadrados no son vlidas (ver Kanafani, 1983).
Estas funciones tienen gran importancia en la modelacin de la demanda global (generacin de
viajes) en base a, tpicamente, variables socio-econmicas como ingreso, poblacin y empleo. Es
61

importante sealar que normalmente en Chile se ha utilizado incorrectamente este tipo de
modelos para modelar la demanda global en el tiempo, ya que:
el enfoque ha sido utilizado para estimar los parmetros de una funcin entre, por ejemplo,
demanda global y ciertas variables independientes sin tener una teora que justifique el
que la relacin postulada sea lineal.
se ha utilizado como datos de la regresin a variables provenientes de una serie temporal
en que -con casi total seguridad- existe auto-correlacin, lo que viola una de las hiptesis
bsicas del modelo (ver Wonnacott y Wonnacott, 1979).
Taneja (1978) presenta una detallada descripcin del uso de modelos de regresin lineal para
estimar la demanda por transporte areo, incluyendo ejemplos; tambin describe las tcnicas de
estimacin, test estadsticos, especificacin de los modelos, procedimientos para la seleccin de
variables, anlisis de sensibilidad, e incluso evaluacin de la exactitud de las predicciones.
d) Modelos de series de tiempo
Ese tipo de modelos, que tambin se discute en forma resumida en el Anexo 4, es ms complejo
que los anteriores y por lo tanto requiere de mayor cantidad de recursos, incluyendo personal
calificado para estimarlos, interpretarlos y utilizarlos en modalidad predictiva. Su ventaja es que
permiten tratar adecuadamente algunos problemas tpicos de los datos en el tiempo, como la
autocorrelacin, que pueden conducir a sesgos y predicciones errneas si no se les considera en
forma explcita.
Existen diversos tipos de modelos de series de tiempo, desde los ms simples y de aplicacin
muy limitada, que suponen que la demanda por transporte areo es slo funcin del tiempo
(modelos de extrapolacin de tendencias, ver normativa OACI vigente; Horonjeff y McKelvey,
1983; Teodorovic, 1988), hasta aquellos que incluyen caractersticas socioeconmicas y del
sistema de transporte, y que consideran la naturaleza dinmica de la evolucin de la demanda y
sus variaciones estacionales.
Kanafani (1983) discute varios tipos de modelos del segundo tipo. El ms simple (modelo simple
de serie de tiempo) relaciona el trfico en el ao t con las variables que caracterizan la oferta y la
demanda para ese ao. Por su simplicidad este modelo es el que ms se ha utilizado para
analizar la demanda area a nivel macro, aunque tiene el problema de que no considera la
naturaleza dinmica de su evolucin ni los efectos de cambios de corto versus largo plazo en las
variables. Un modelo superior es el de ajuste parcial, que supone que el ajuste completo del
nivel de trfico debido a cambios en las caractersticas de la demanda y de la oferta, requiere ms
de un perodo de tiempo para materializarse; por ende, postula que el nivel de trfico en el ao t
depende del nivel de trfico en el ao (t-1) adems de las caractersticas de la demanda y la
oferta en t.
La funcin ms compleja es el modelo general de serie de tiempo; este es bsicamente un
modelo de ajuste parcial con una especificacin especial de la variable ingreso (ingreso
permanente), basada en el argumento de que el consumo de una persona en el ao t no slo es
funcin del ingreso en ese ao, sino que depende del ingreso en el pasado y del esperado para el
futuro. La inclusin de esta variable en el modelo requiere estimarlo mediante un proceso
iterativo; esto representa una complejidad adicional que desgraciadamente no garantiza una
mejor especificacin que la del modelo de ajuste parcial, por lo que este mtodo slo se
recomienda en proyectos de gran magnitud.
62
Finalmente, el enfoque de Box y Jenkins (1976) propone representar la serie histrica de

pasajeros mensuales mediante un modelo estacional multiplicativo que permite reflejar una
conducta peridica de los datos. Especficamente permite representar relaciones entre las
observaciones de meses sucesivos dentro de un ao y relaciones entre los datos para un mismo
mes en aos sucesivos.
Los modelos de extrapolacin de tendencias lineal y exponencial se calibran usando mnimos
cuadrados; el resto de los modelos de extrapolacin de tendencias requieren mtodos ms
sofisticados para su estimacin (ver Teodorovic, 1988; Jessop, 1990). Los modelos discutidos por
Kanafani (1983), que son de tipo multiplicativo y en que los parmetros aparecen en la potencia,
pueden ser estimados por el mtodo de mxima verosimilitud o alternativamente, pueden ser
linealizados mediante una transformacin logartmica y estimados con el procedimiento de
mnimos cuadrados. Slo los modelos que incluyen la variable ingreso permanente deben ser
estimados mediante un procedimiento iterativo. En cuanto al modelo planteado por Box y Jenkins,
existen mtodos especficos para estimar sus parmetros (ver Box y Jenkins, 1976).
Una vez calibrado un modelo, debe pasar por una etapa de validacin, antes de ser utilizado para
predecir. Adems de verificar su consistencia interna (signos de los coeficientes acordes a la
intuicin, chequeo estadstico de la significancia de los coeficientes, test estadsticos de bondad
de ajuste, etc.), se debe probar su comportamiento en modalidad predictiva. Para esto una
alternativa consiste en guardar una parte de los datos disponibles para la calibracin, y estudiar
con ellos la habilidad predictiva del modelo. Al comparar la realidad observada con la modelada
se puede verificar si el modelo se comporta correctamente.
Es necesario tener cuidado con predicciones que caigan fuera del rango de calibracin del
modelo (extrapolaciones extremas) ya que las relaciones postuladas no necesariamente seguirn
siendo vlidas, y esto puede conducir a fuertes errores.
e) Modelos de factor de crecimiento
Hay una gran variedad de modelos de esta clase, siendo el ms conocido y eficiente el que utiliza
el algoritmo biproporcional de Fumess (ver Ortzar y Willumsen, 1994). En general, sus ventajas
son las siguientes:
son fciles de entender y aplicar
su proceso iterativo sencillo alcanza la convergencia en forma relativamente rpida
son razonablemente exactos en el corto plazo y cuando se aplican en reas en que existe
una estructura de desarrollo estable.
Como contrapartida se puede sealar que tienen las siguientes desventajas:
requieren como entrada datos relativamente sofisticados (matriz origen-destino, por
ejemplo en el caso distribucional) y producen resultados bastante aproximados.
no se pueden utilizar en reas o situaciones en las que se anticipen (o se desee analizar)
cambios significativos en la red.
suponen que no habr cambios en los costos de viaje o en la accesibilidad entre pares
origen-destino, ni en el nmero de medios de transporte disponibles.
63

irregularidades aleatorias en la estructura de los viajes observados en el ao base son
magnificadas a futuro debido a su multiplicacin por factores de crecimiento.
Por todos estos motivos, slo se recomiendan, en general, para ser utilizados en predicciones de
corto plazo en reas estables o estimacin de niveles futuros de trficos poco importantes.
f) Modelos de demanda directa y modelo gravitacional
El modelo gravitacional es el ms conocido de los popularmente denominados modelos
agregados, y ha sido utilizado ampliamente en la estimacin de demanda por transporte areo.
La especificacin del modelo, que se presenta brevemente en el Anexo 4, ha ido evolucionando
en el tiempo y hoy existen tcnicas sofisticadas para conseguir sacarle el mximo de provecho.
Los modelos de demanda directa, cuya especificacin tambin se presenta en el Anexo 4, tienen
la ventaja de modelar generacin y distribucin de viajes en una sola funcin, a costa de un
proceso de especificacin, interpretacin y validacin de resultados algo ms complejo.
i) Variables relevantes
A pesar de que estos modelos son por naturaleza agregados, el nivel de agregacin es menor
que en el caso de macromodelos regionales, y sus variables se definen a nivel de origen / destino.
A continuacin se describen las variables ms utilizadas en este tipo de modelos.
Variables socioeconmicas:
Poblacin: se refiere a la poblacin en el rea metropolitana servida por un aeropuerto, y
no slo a la poblacin de la ciudad.
Empleo: el total de empleos en el rea metropolitana se suele utilizar como una medida
de las actividades econmicas que generan o atraen viajes. Dependiendo del caso, esta
variable puede estratificarse segn el tipo de actividad.
Ingreso disponible: corresponde al ingreso descontados los impuestos, ya que esta
variable debiera explicar la demanda por viajes mejor que el ingreso total: se mide
normalmente en una base per cpita.
Variables que caracterizan la oferta de transporte:

Tarifa area: en el caso de un modelo entre un par origen-destino, corresponde al
promedio de los distintos tipos de tarifas disponibles por la rota ms directa.
Tiempo de viaje: nuevamente en este caso, se mide a travs de la ruta ms directa
disponible entre el par origen-destino.
Distancia: esta variable es usada como un sustituto del tiempo de viaje o de la tarifa, en
caso que sta sea proporcional a la distancia. No es recomendable usar la distancia de
64

viaje junto con alguna de las dos variables anteriores en un mismo modelo, puesto que se
produciran problemas de correlacin.
Frecuencia de servicio: esta variable slo se mide para vuelos directos. Cuando se
utilizan datos de series de tiempo para calibrar un modelo, pueden producirse sesgos,
debido a que la programacin de frecuencias puede depender de factores que afectan la
demanda, lo que invalidara su tratamiento como variable exgena o independiente.
ii) Estructura de los modelos
El modelo gravitacional plantea que la cantidad de viajes entre un par origen-destino depende
bsicamente de las viajes generados en el punto de origen en cuestin, de los viajes atrados en
el destino y de una funcin de la distancia entre el par 0 de otra variable que mida la "resistencia
al viaje" (costo, tiempo de viaje, etc.): para ms detalles consultar el Anexo 4. Los modelos de
demanda directa tienen una estructura muy simple en apariencia, en que la cantidad de viajes
entre un par origen-destino determinado se supone funcin no-lineal de las mismas variables
anteriores (ver Anexo 4).
Normalmente basta con las caractersticas de las reas de influencia de las ciudades
involucradas, y no es necesario incluir las caractersticas de todas las ciudades en el sistema. Lo
anterior se debe a que en transporte areo existe poca competencia de destino y se puede asumir
que el trfico entre dos ciudades depende slo de sus caractersticas. Sin embargo, es importante
tener presente esta hiptesis cuando se usa este tipo de modelos para analizar una poltica de
transporte determinada. Siempre se debe examinar si los cambios estructurales que ocurren en el
sistema pueden afectar la demanda de viajes entre el par en cuestin, caso en que la situacin
debiera modelarse como un problema de eleccin de destino (ver Kanafani, 1983).
iii) Calibracin de los modelos

Los modelos de demanda entre pares de ciudades se pueden calibrar con datos de seccin
transversal o con datos de series de tiempo. Cuando se calibran can datos de seccin transversal,
se asume que el modelo es vlido para varios pares de ciudades y para su estimacin se utilizan
los datos correspondientes a esos pares. Dado que cada par de ciudades tiene en realidad
diferentes funciones de demanda, el anlisis a nivel agregado debe efectuarse en forma muy
cuidadosa. Para usar datos de seccin transversal en la calibracin de estos modelos, se pueden
utilizar dos formas de agregar los pares de ciudades. Una posibilidad es agregarlos en base a la
distancia entre ellos, separando los pares de ciudades que se encuentran a larga, mediana y
corta distancia (de hecho en este ltimo caso aparece, en general, el problema de competencia
entre modos, que debiera enfrentarse con una modelacin ad hoc; ver 5.5, letra e)); la otra
posibilidad es agregar en base al tamao del mercado, y consiste en considerar separadamente
los pares de ciudades con volmenes de viajes altos y bajos. Esto es importante, ya que se puede
demostrar que existen diferencias entre modelos estimados para los diferentes estratos, y entre
stos y uno estimado para la muestra completa.
Cuando se utilizan datos de series de tiempo, se estima un modelo para cada par de ciudades en
un perodo de tiempo. Este tipo de anlisis tiene la ventaja de producir un modelo especfico para
el par en cuestin, evitando as el problema de agregacin anterior.
Existe gran variedad de mtodos para calibrar este tipo de modelos, pero los ms adecuados son
los que recurren a alguna forma del mtodo de mxima verosimilitud (ver la discusin en Ortzar
65

y Willumsen, 1994). La eleccin especfica depende tpicamente del software que se tenga
disponible.
iv) Validacin y uso en modalidad predictiva

Es sumamente complejo validar modelas de este tipo, ya que generalmente la cantidad de
informacin disponible para su estimacin es escasa y por lo tanto no resulta atractivo dejar parte
de ella fuera del proceso como se recomendaba anteriormente. Tampoco se dispone
generalmente de informacin completa o al nivel de detalle requerido sobre la situacin o contexto
de anlisis en otro instante de tiempo. Por estos motivos, la validacin en este caso se reduce a
verificar que las elasticidades directas y cruzadas del modelo tengan un signo de acuerdo a la
intuicin, y que los coeficientes tengan una magnitud consistente con evidencia emprica de otros
lugares.
Para predecir con estos modelos se deben producir previamente predicciones de las variables
explicativas del mismo, y luego simplemente se supone que los coeficientes estimados para el
ao base permanecern constantes hasta el ao de diseo. Esto, por supuesto, no es posible de
garantizar ms all que en el relativo corto plazo, por lo que las tcnicas de seguimiento y
planificacin continua a que se hace referencia en el Captulo 16 adquieren particular relevancia.
g) Modelos de eleccin discreta
Estos modelos son de tipo probabilstico y permiten estimar la proporcin de mercado que elige
cada alternativa en competencia. Son sin duda los modelos ms populares en la actualidad y se
han constituido en el enfoque ms importante en los ltimos aos. Estn basados en teoras de
comportamiento individual en lugar de analogas con la fsica como los modelos agregados, por lo
que se espera que ofrezcan mejores resultados. En el Anexo 4 se discuten en mayor detalle dada
su importancia.
i) Variables relevantes
Los modelos desagregados de eleccin discreta se estiman con datos a nivel individual, de
manera que las variables socioeconmicas que se utilizan para explicar la demanda en este caso
corresponden a las caractersticas de cada individuo y no a un promedio para la regin o ciudad
de inters como en los modelos anteriores. Algo anlogo ocurre con las variables que
caracterizan el sistema de transporte, y que en este caso se refieren a las caractersticas del viaje
que enfrento cada individuo encuestado. Estos modelos requieren que se conozca adems el
conjunto de alternativas que el individuo tiene disponibles y entre las cuales realiza su eleccin.
Para alcanzar buenos resultados en general, y adems para poder estimar las medidas
requeridas para medir beneficios (Captulo 9), es fundamental disponer de datos que permitan
estratificar la muestra en forma adecuada. An cuando el analista tiene la libertad de proponer
variadas estratificaciones (ver 5.3, letra c), punto i)), debe segmentar por ingreso y de acuerdo a
quien paga el viaje en todos los casos.
A continuacin se sealan algunas variables explicativas que han sido utilizadas con xito en
estudios anteriores.
66

Variables socioeconmicas: al modelar la eleccin entre los modos areo y ferroviario
Tamura y Morichi (1986) concluyeron que la ocupacin de los viajeros (definida como
variable muda con valores 1 si trabaja en comercio, servicios o industria y 0 en otros
casos), su ingreso (tambin definido como variable muda con valores 1 si gana ms de
cierta cantidad al ao y 0 en otro caso), y el nmero de personas que viajan junto a l son
factores que inciden en la eleccin de modo; lo mismo ocurre con las variables sexo (1 si
el viajero es hombre, 0 si es mujer) y edad (1 si tiene entre 30 y 50 aos, 0 si no).
Variables del sistema de transporte: Tamura y Morichi (1986) concluyeron que en la
eleccin de modo el tiempo de acceso y egreso a aeropuertos y terminales eran factores
importantes, adems de las tarifas y tiempos de viaje por los distintos modos.
Al modelar la eleccin de aeropuerto, Innes y Doucet (1990) concluyeron que la variable
explicativa ms importante en el caso que ellos analizaron (conjunto de zonas rurales con baja
densidad de poblacin) era el tipo de avin (jet o no): los viajeros recorran largas distancias para
llegar a un aeropuerto con servicio de jet. Otras variables significativas fueron la diferencia de
tiempo de vuelo y la existencia de vuelos directos al destino. Harvey (1987) concluy que un logit
simple basado en el tiempo de acceso al aeropuerto y la frecuencia de vuelos, entregaba una
buena aproximacin a la conducta de eleccin de aeropuerto de una muestra correspondiente a
viajeros de negocios: para viajeros con otros propsitos la importancia de estas variables result
menor, sugiriendo que otras, como las tarifas o la disponibilidad de vuelos charter, podan tener
influencia. Kroes et al (1987) tambin utilizan los tiempos de acceso y la frecuencia de vuelos
como variables explicativas adems de la tarifa.
ii) Estructura de los modelos
La forma funcional ms popular y ms utilizada en la prctica es el modelo logit simple o
multinomial (ver Anexo 4), debido a la simplicidad de su estructura que facilita considerablemente
su estimacin. No debe olvidarse, sin embargo, que este modelo tiene el problema conocido en la
literatura como independencia de las alternativas irrelevantes, que consiste en que el cociente
entre las probabilidades de eleccin de dos alternativas slo depende de las caractersticas de
esas dos alternativas y de lo atractivas que stas sean para el individuo (Ortzar y Willumsen,
1994). Lo anterior significa que el modelo tendr problemas cuando existan alternativas que estn
correlacionadas.
Una estructura alternativa, cuyo uso ha ido en aumento con el desarrollo de software eficiente
para su estimacin (ver Daly, 1987) es el modelo logit jerrquico, que tiene la ventaja de permitir
modelar en forma adecuada situaciones en que existen grupos de opciones correlacionadas entre
s (ver Anexo 4).
iii) Calibracin de los modelos

Estos modelos se pueden estimar utilizando datos sobre preferencias reveladas o sobre
preferencias declaradas, obtenidos mediante encuestas a una muestra de los individuos
afectados por el proyecto (ver Anexo 3). Existe software especializado para efectuar la
estimacin, tanto del modelo logit simple como del logit jerrquico (ver Daly, 1987).
En la literatura especializada se puede encontrar una serie de publicaciones que reportan la
aplicacin de este tipo de modelos para estimar la demanda por transporte areo en casos en que
existe competencia entre aeropuertos o entre modos, usando datos de preferencias reveladas
67

(ver Harvey, 1987; Innes y Doucet, 1990; Tamura y Morichi, 1986) y de preferencias declaradas
(ver por ejemplo Kroes et al, 1987). Cabe sealar que en todas estas aplicaciones se utiliz el
modelo logit simple.
Se recomienda estimar modelos diferentes segn el propsito del viaje, puesto que este incide en
el peso o importancia que los viajeros asignan a los diferentes atributos que caracterizan la
demanda; esto ha quedado de manifiesto en estudios que han considerado la estratificacin de
los viajeros (ver Harvey, 1987; Alamdari y Black, 1992). Se ha encontrado que existen diferencias
significativas entre la eleccin de viajeros de negocios y el resto de los viajeros. En particular
interesa distinguir entre aquellos viajeros a quienes una empresa u organizacin le paga el valor
del pasaje cargndolo a costos. Adems, por motivos de evaluacin (ver seccin 11.4) tambin
interesa estratificar segn nivel de ingreso a los restantes viajeros.
Por otro lado Harvey (1987), refirindose al problema de eleccin de aeropuerto, seala que
tambin se producen diferencias en la conducta de eleccin entre los viajeros residentes y no
residentes en la regin analizada, debido a que los primeros tienen acceso a una mayor y ms
completa informacin sobre el sistema de transporte.
iv) Validacin y uso en modalidad predictiva
Existe una serie de test estadsticos que permiten conocer desde la significancia de los
parmetros del modelo hasta medir la bondad de su ajuste (ver Ortzar, 1982). Para validar el
Comportamiento de los modelos en modalidad predictiva se puede dejar una parte de la muestra
de estimacin como muestra de validacin, de modo que una vez calibrado el modelo se aplique
sobre estos datos y se evale su desempeo (Ortzar y Willumsen, 1994).
El uso de un modelo en modalidad predictiva, requiere previamente predecir el valor que tomarn
las distintas variables explicativas. Los mtodos a utilizar para estimar estos valores dependern
de cada variable; sin embargo, debe considerarse que la calidad de la prediccin de la demanda
depender de la precisin de las estimaciones de las variables explicativas; esta consideracin
tambin debe tenerse en cuenta al momento de seleccionar las variables independientes. Es
posible tambin estudiar la respuesta de la demanda a cuadros evolutivos diferentes de las
variables explicativas; esto da lugar a una serie de proyecciones de la demanda, que puede
entregar una indicacin de la incertidumbre existente (ver normativa OACI vigente).
Cabe sealar, finalmente, que como este tipo de modelos entrega las probabilidades de eleccin
de las alternativas a nivel de cada individuo, para obtener la proporcin de personas que eligen
cada alternativa de acuerdo al modelo, es necesario utilizar algn mtodo de agregacin de las
probabilidades individuales. En Ortzar y Willumsen (1994) se puede encontrar una descripcin
de los principales mtodos de agregacin existentes.
h) Modelos con datos de preferencias declaradas
i) Generalidades
Se denominan tcnicas de Preferencias Declaradas (PD), a un conjunto de metodologas que se
basan en juicios (datos) declarados por individuos, acerca de cmo actuaran frente a diferentes
situaciones hipotticas que les son presentadas. Estas tcnicas, originadas en la sicologa
matemtica (Luce y Tukey, 1964), tienen en comn el uso de diseos experimentales para
68

construir las alternativas hipotticas, lo que las diferencia de las tcnicas de Preferencias
Reveladas (PR), ya que stas utilizan datos sobre situaciones observadas, es decir, situaciones
reales. Su objetivo es estimar funciones de utilidad para las alternativas presentes en el
experimento. Por su naturaleza, las metodologas de PD requieren del diseo de una encuesta
con un propsito especfico que depende del tipo de estudio a realizar.
Las alternativas de eleccin planteadas a los encuestados son, tpicamente, descripciones de una
situacin o contexto (por ejemplo un viaje entre dos lugares con un propsito determinado y con
cierto nivel de servicio) construido por el investigador, que se diferencian a travs del valor que
toman sus atributos.
Existen diferentes tcnicas de PD bajo una amplia gama de nombres, de los cuales los ms
conocidos son:
Anlisis conjunto (conjoint analysis)
Medicin funcional (functional measurement)
Anlisis de compromisos ("trade-off analysis")
Existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse a
ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ver Anexo 3). Sin embargo, los tres
mtodos mencionados utilizan procedimientos de diseo experimental para generar las opciones
a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos son los ms utilizados en la actualidad, y a
ellos pertenecen las metodologas que se analizarn en este manual.
i) PD versus PA
Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos sobre preferencias
reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de los individuos. De
esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas disponibles no
escogidas por esta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando tcnicas
estadsticas apropiadas. Sin embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su
utilizacin como herramienta general; sus principales limitaciones son:
Al observar la realidad se pueden detectar variaciones insuficientes para la adecuada
calibracin de modelos que incorporen todas las variables de inters.
Las variables explicativas de mayor inters, suelen estar fuertemente correlacionadas
(particularmente costo y tiempo de viaje), lo que impide obtener estimadores precisos de la
importancia de cada atributo.
Los mtodos de PR no pueden utilizarse directamente en la modelacin de la demanda
por alternativas que no estn disponibles en el ao base. Esta es una importante limitacin
para la utilizacin de las PR en la evaluacin de proyectos que contemplen la introduccin
de nuevas alternativas de transporte.
Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades
cuantitativas ("objetivas" o "ingenieriles"), lo cual dificulta la posibilidad de considerar
variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.).
A menudo es difcil determinar con certeza el conjunto de alternativas disponibles por un
individuo, debido principalmente a que en la realidad no se dispone de informacin
perfecta.
69

Suelen existir importantes errores de medicin en los datos.
Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a
lo menos reducir) los aspectos ms crticos:
El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel
requerido o deseable.
Es posible construir escenarios que reduzcan completamente la correlacin entre las
variables explicativas
Es posible incorporar factores, e incluso alternativas que no estn presentes en el ao
base del estudio.
Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es
posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea
cualitativa.
El conjunto de alternativas disponibles puede ser pre-especificado.
Por construccin no existe error de medicin en los datos (variables independientes).
Adems, existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el
anlisis. Mientras las PR suelen necesitar informacin adicional a las encuestas individuales (por
ejemplo el uso de modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada
individuo), las encuestas de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados
definen completamente las variables necesarias para la modelacin, lo que ahorra una gran
cantidad de tiempo y otros recursos. De hecho, esta autonoma es la que elimina el error de
medicin en los datos (por ejemplo, al no utilizar modelos de redes en el clculo de las variables
de servicio, se evitan los problemas de agregacin espacial y errores de codificacin de la red).
Sin embargo, las PD tambin presentan desventajas frente a las PR. La ms importante de todas,
es que pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que haran en una
determinada situacin y lo que realmente haran si sta se presenta. Adems, existen ciertas
predisposiciones (errores no aleatorios) debidas a experiencias anteriores, percepciones
cotidianas de los encuestados, o interaccin entre el encuestador y los encuestados, que pueden
distorsionar la informacin obtenida a travs de una encuesta de PD (ver Anexo 3).
iii) Calibracin y validacin de modelos
Si slo se dispone de datos de PD, la calibracin depende del mtodo de recoleccin de esta
informacin que se haya utilizado (ver Anexo 3). Normalmente, sin embargo, es deseable contar
adems con informacin de PR y estimar modelos mixtos (ver Anexo 4). En este caso la tcnica
de estimacin es altamente especializada y se debe tener sumo cuidado, ya que es posible
obtener resultados aparentemente correctos, que no lo son necesariamente.
Para validar los modelos se puede utilizar la misma batera de test estadsticos disponibles en
general para el caso de modelos de eleccin discreta (ver Ortzar y Willumsen, 1994).
70
6. Modelacin
6.1 Objetivos
Los objetivos de la modelacin son los siguientes:
Determinar el probable comportamiento futuro de los operadores de transporte areo
comercial de servicio regular, definido como Tipo A en 2.3 del Captulo 2, en el sentido de
si resultara rentable para ellos operar servicios de transporte areo en las situaciones sin y
con proyecto, para cada corte temporal; a partir de esta modelacin se obtiene el material
de vuelo que ser utilizado, las tarifas y frecuencias.
Determinar la probable evolucin futura del resto de la demanda, esto es, los tipos B hasta
H, en trminos de nmero de operaciones (despegues o aterrizajes) por unidad de tiempo.
Calcular la demanda total en trminos de frecuencia o nmero de operaciones de
aeronaves, esto es, de solicitacin sobre la infraestructura.
Establecer si los distintos elementos del diseo fsico del proyecto realmente poseen la
capacidad de atender el flujo esperado con el nivel de servicio deseado.
Determinar los valores de las variables de servicio, para las situaciones sin y con proyecto
en cada corte temporal; stas se refieren principalmente a tiempos necesarios para
realizar cada operacin.
Verificar la consistencia de los resultados de la modelacin con los supuestos de los
modelos de demanda definidos en el Captulo 5; iterar si es necesario.
6.2 Operaciones Comerciales de Servicio Regular

La ejecucin de un proyecto de inversin en infraestructura aeroportuaria posibilita un cambio en
los patrones operacionales de las lneas areas, mediante el levantamiento de restricciones
operacionales. Estos cambios pueden referirse al aumento en la tasa de ocupacin de la
capacidad de carga (manteniendo el tipo de avin), al cambio del tipo de avin utilizado, y/o a
modificaciones en los itinerarios, tarifas y frecuencias de vuelo.
Sin embargo, la ejecucin del proyecto no garantiza que estos cambios efectivamente se
producirn. Para que ello ocurra es necesario que las nuevas condiciones de operacin
constituyan una alternativa rentable para las lneas areas.
Para ilustrar el efecto anterior, supngase que en dos ciudades hipotticas razonablemente
distantes, existen aeropuertos del ms alto estndar en trminos de caractersticas geomtricas y
capacidad de soporte de pistas, calles de rodaje y plataformas, as como en calidad, amplitud y
equipamiento de los edificios terminales y accesos terrestres. Supongamos adems que el uso de
esta infraestructura es gratuito. Obviamente, en este caso el tipo de material de vuelo que
utilizarn los operadores estar condicionado nicamente por los costos operacionales de los
aviones, las caractersticas de la demanda y la calidad y precio de los modos competitivos.
La opcin central de la aerolnea es el tamao de avin a utilizar. Al aumentar el tamao de avin,
se reduce el costo por asiento-Km., lo cual permite ofrecer tarifas ms bajas, atrayendo una
mayor demanda.
71

Sin embargo, si esta mayor demanda no es suficiente para lograr tasas de ocupacin adecuadas,
la aerolnea deber reducir frecuencia y/o aumentar las tarifas, con lo cual perder demanda. Este
modelo puede formalizarse matemticamente. En algunos casos, puede no existir un punto
factible de operacin para un tamao determinado de avin o, incluso, para ninguno de los
tamaos propios de la aviacin comercial.
El anlisis anterior es especialmente atingente al caso chileno, por cuanto la poblacin que habita
las regiones lejanas -donde el transporte areo es un modo realmente relevante- es escasa, y los
flujos de trfico resultante son de baja intensidad.
Para completar la prediccin, resulta necesario hacer supuestos y proyecciones acerca de los
cargos por uso de infraestructura que deben ser pagados por los operadores areos. Tambin se
requiere hacer supuestos acerca de las tarifas de equilibrio que prevaleceran en el mercado en el
largo plazo.
La estimacin de las tarifas de equilibrio se realiza a partir de un anlisis de los costos
operacionales de diferentes categoras de aviones, cada uno de los cuales tiene requerimientos
aeroportuarios diferentes; las categoras utilizadas son las indicadas en el Captulo 10, en el cual
se expone que existen importantes diferencias de costos entre tipos de avin.
En la determinacin de tarifas futuras deber tomarse en cuenta las caractersticas del mercado
de transporte areo en Chile, en el sentido que en algunas rutas puede existir competencia
imperfecta, por la baja densidad de los flujos de trfico y la existencia de economas de escala.
Debe mencionarse que en el caso que la infraestructura resulte restrictiva para cierto tipo de
aviones, las empresas areas pueden decidir entre operar aviones diseados para aeropuertos
limitantes, los cuales tienen costos necesariamente mayores, u operar aviones de mayor tamao
con algn tipo de restricciones, tales como una menor carga de pago, un menor alcance, o bien,
mayores costos de mantencin. En ambos casos, sin embargo, se incrementan los costos
operacionales con respecto a una situacin sin restriccin.
El hecho de utilizar los costos de operacin de aviones diseados para condiciones
aeroportuarias restrictivas, constituye un mtodo de estimacin de los mayores costos de
operacin atribuibles a deficiencias de los aeropuertos; si los costos de operar aviones de mayor
tamao bajo condiciones restrictivas fuesen mayores que los de operar aviones menores, las
empresas deberan incorporar a estos ltimos en su flota. Si, por el contrario, operar aviones
mayores restringidos fuese preferible a utilizar aviones especiales, estos ltimos no tendran
justificacin en el mercado.
El anlisis anterior, pese a su complejidad, no es an completo. En efecto, se requiere adems
predecir las condiciones de operacin en cada aeropuerto, en especial los niveles de congestin,
que inciden en los costos operacionales de las lneas areas y en la calidad del servicio percibida
por los usuarios. Se requiere, por lo tanto, formular un modelo de equilibrio simultneo que sea
capaz de predecir, para cada supuesto sobre las restricciones aeroportuarias. Los niveles finales
de costos de operacin, tipo de aeronave, frecuencias, tarifas, niveles de servicio y volmenes de
demanda.
Una vez obtenido el equilibrio planteado, se determinar a partir del mismo, el tipo de material de
vuelo que operar; este sirve de base para los cmputos de costos en la seccin 10.2, y el
nmero de operaciones comerciales en el aeropuerto, que a su vez sirve de base para los
cmputos de capacidad de instalaciones presentados en este mismo captulo.
72

6.3 Otras Operaciones
Estas operaciones comprenden las indicadas en el segundo objetivo del punto 6.1. El estudio de
demanda realizado segn lo expuesto en la seccin 5.4, a partir de la informacin estadstica
histrica, entregar directamente el nmero de operaciones por unidad de tiempo
correspondientes a estos tipos de aeronaves, para cada corte temporal, incluyendo los flujos
horarios mximos esperables, para cada corte temporal, que es un dato relevante para el anlisis
desde el punto de vista de capacidad.
6.4 Capacidad de la Infraestructura Aeroportuaria
a) Pistas y calles de rodaje
La capacidad de la pista se refiere a la aptitud de un sistema de pista para acomodar aterrizajes y
despegues de aviones. Se expresa en operaciones por unidad de tiempo; por ejemplo,
operaciones por hora u operaciones por ao.
Un sistema de pista nica puede acomodar slo un avin en un momento dado. La capacidad de
la pista y por lo tanto de un aerdromo de pista nica, es totalmente dependiente del tiempo de
ocupacin, o de la separacin mnima entre aviones requerida por la reglamentacin de trfico
areo. Los tiempos mnimos de ocupacin varan segn tipo de avin, aumentando en funcin de
su tamao entre otros factores.
En muchos de los aerdromos nacionales, dado el bajo nmero de operaciones adicional y
previsible a futuro, incluso a largo plazo, no existe un problema de capacidad de pista; esta
siempre estar muy excedida a las necesidades. Sin embargo, a ttulo referencial, se seala ms
adelante la capacidad aproximada de la pista en condiciones ideales.
El anlisis de la capacidad del campo areo, considera cual sera esta potencialmente. El
procedimiento aplicado para determinar la capacidad aproximada de la pista, es el desarrollado
por la Federal Aviation Administration (FAA).
Hay una gran cantidad de factores que influyen en la capacidad de un sistema de pista. Estos
factores pueden ser agrupados en aquellos relativos a control de trfico areo, caractersticas de
la demanda, condiciones ambientales de las vecindades del aeropuerto y configuracin del
sistema de pista.
En el documento FAA (1982), figuran las capacidades aproximadas de pistas de aterrizaje. El
volumen de servicio anual y la capacidad horaria, se sealan para diversas configuraciones de
pista.
Publicaciones especializadas de la FAA, OACI e IATA, presentan valores que permiten establecer
un marco referencial.
Condiciones visuales (VFR), aviones livianos, rodajes de salida mltiples a 30 y 90,
operaciones mixtas (aterrizajes y despegues). Capacidad 80 operaciones / hora.
Configuracin sin calles de salida de pista de alta velocidad (a 30 45). Capacidad 30
operaciones / hora.
Configuracin sin calle de rodaje paralelo. Capacidad 15 operaciones / hora.
73

Cuando el flujo real que solicita un aeropuerto se aproxima a la capacidad, pueden producirse
demoras ya sea en los despegues o en los aterrizajes. La bibliografa mencionada contiene
mtodos para predecir estas demoras.
b) Plataforma de estacionamiento de aviones
Debe proveerse una plataforma de estacionamiento de aviones frente al edificio terminal de
pasajeros para el embarque y desembarque de pasajeros y para que las operaciones de servicio
a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el trnsito del aerdromo.
El rea total de la plataforma debe ser suficiente para permitir el movimiento expedito de
aeronaves, vehculos de servicio, de carga y descarga, equipaje, etc., en la hora tpica de mayor
movimiento actual y previsto para el aerdromo. De existir una superficie suficiente en la
plataforma de estacionamiento de aviones, ello repercutir en las operaciones del aeropuerto,
producindose demoras.
En la plataforma de estacionamiento de aviones se distinguen posiciones remotas y estructurales.
Las primeras son aquellas en que el avin se ubica separado del edificio terminal, entrando y
saliendo por sus propios medios a la posicin de estacionamiento. En las posiciones estructurales
el avin se estaciona frente al edificio terminal; en este caso el avin llega a estacionar por sus
propios medios, sin embargo a la salida es remolcado hasta un punto en que puede operar por
sus propios medios.
Los aviones tienen distintas necesidades de espacio debido a sus dimensiones diferentes. Los
requerimientos particulares de cada avin, son los sealados en el Cuadro N 6.1.
MATERIAL DE VUELO AUTOPROPULSADOS

2
B-727
3.600 m
2
B-737
3.000 m
2
B-707
4.900 m
2
B-767
5.625 m
2
B-747
9.900 m
REMOLCADOS
2
2.000 m
2
1.600 m
2
3.025 m
2
3.600 m
2
5.600 m
Cuadro N 6.1: Requerimientos de superficie de estacionamiento
Estos valores tienen implcita la mantencin de todas las separaciones necesarias al edificio, a las
puntas de ala de los aviones vecinos y a cualquier objeto fijo, cuando la aeronave se desplaza
autopropulsada.
c) Edificio terminal de pasajeros
La determinacin de las necesidades de espacio en un terminal de pasajeros esta en estrecha
relacin con el nivel de servicio deseado.
Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, deben considerarse dos
criterios:
74

Identificacin de la superficie mediante el volumen de pasajeros que la utilizar y sus tipos.
El volumen se puede considerar, ya sea corno el trfico anual de pasajeros, o bien el
volumen horario definido por el trmino pasajeros en hora-punta tpica. Los tipos de
pasajeros se identifican de acuerdo a las siguientes caractersticas: internacionales o
nacionales; llegados o salidos; con o sin equipaje facturado; modo de acceso al
aeropuerto; vuelos regulares o charter, y de acuerdo a algunas caractersticas que pueden
ser de importancia en cada aeropuerto en particular.
Identificacin de las necesidades de espacio, mediante la distribucin de la superficie de
acuerdo con las funciones a desarrollarse en ellas: reas de uso pblico, de uso
restringido a pasajeros, etc.
Al respecto debe tenerse en cuenta las caractersticas del movimiento areo comercial en todos
los aerdromos / aeropuertos del pas. Todos ellos tienen concentrado el movimiento, areo en
unas pocas horas al da; incluso algunos no tienen servicio diario. Tambin, en general, se trata
de movimiento nacional; el trfico internacional es poco relevante. Obviamente la excepcin a lo
expresado, lo constituye el Aeropuerto Arturo Merino Bentez, al cual debe darse un tratamiento
especial.
As, para todos los aerdromos / aeropuertos con movimiento comercial, con la excepcin
sealada, es suficiente un anlisis por zonas principales.
Se debe determinar los requerimientos de las instalaciones a partir de la demanda pronosticada
para la hora punta tpica. Los requerimientos se determinarn en base a las normas sealadas en
los acpites 7.7, letra a), puntos ii) y iii), basadas en recomendaciones de OACI, FAA y IATA,
considerando la experiencia obtenida de diversos estudios realizados en los cuales se han
adaptado las citadas normas a condiciones locales. Se debe considerar las caractersticas de la
demanda en hora punta tpica en base al nmero de aeronaves, nmero de pasajeros, volmenes
de transporte terrestre y relacin entre pasajeros y visitantes (acompaantes) (ver Captulo 5).
Estos resultados deben ser empleados para determinar la distribucin del espacio en el edificio
terminal, tanto en las reas pblicas como privadas. Esto incluye espacio para las operaciones de
las aerolneas, mostradores para el chequeo de pasajes, reclamo de equipaje, salas de espera,
concesiones, espacio para los servicios pblicos y de administracin.
En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios
internacionales, aparte de los servicios nacionales, de ser pertinente.
Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m2/pasajero en
hora punta tpica. Para efectos de establecer el PHPT debe obtenerse la estadstica anual de
movimiento horario de pasajeros del aerdromo / aeropuerto en cuestin y ordenar ste de mayor
a menor. El volumen de pasajeros en la hora 40 ms cargada es el valor a considerar (ver seccin
5.4, letra b).
Normalmente, las situaciones con proyecto contemplarn edificios terminales dimensionados de
acuerdo a lo sealado precedentemente, los cuales tienen asociado un tiempo de servicio
estndar. Sin embargo, para la situacin base o para la situacin actual, las dimensiones pueden
ser insuficientes, por lo cual deber modelarse las de moras debidas a las situaciones de
congestin que efectivamente se produzcan, mediante un modelo basado en tcnicas de teora
de colas. Para ello, puede consultarse la normativa FAA e IATA vigentes. Condensaciones de las
normas de los documentos anteriores se pueden encontrar en los libros clsicos de Ashford y
Wright (1979) y Horonjeff y McKelvey ( 1983).
75

En lneas generales, la informacin bsica encontrada en estas publicaciones va referida casi
exclusivamente a parmetros relacionados con pasajeros en hora punta tpica. Unas veces
suponen al parmetro a analizar independiente del volumen de trfico total o por hora, tratado en
el terminal, dando valores nicos que se suponen medios, y otras, por el contrario, suponen los
parmetros dependiendo del trfico tratado en el terminal, y por lo tanto de la importancia del
aeropuerto.
El nmero de pasajeros en hora punta tpica es un factor variable en el tiempo. Por esta razn, la
modelacin mencionada debe realizarse para todos los cortes temporales de inters.
d) Acceso terrestre al aeropuerto
La modelacin de demanda (Captulo 5) ha establecido el modo de transporte utilizado en el
acceso y egreso del aeropuerto. Ello permitir estimar flujos de vehculos terrestres desagregados
por tipo. La modelacin deber establecer los tiempos medios de permanencia de estos
vehculos, estimando espacios de estacionamiento necesarios para buses, taxis, automviles dealquiler sin chofer, automviles privados de corta y larga estada.
Las reas de estacionamiento, de circulacin al interior del recinto del aeropuerto, y de detencin
para tomar o dejar pasajeros debern ser diseadas y modeladas de acuerdo a lo establecido en
las normas aplicables a la vialidad urbana, en especial el Manual de Diseo y Evaluacin Social
de Proyectos de Vialidad Urbana.
El acceso desde el recinto del aeropuerto hacia la vialidad terrestre deber disearse de acuerdo
a las normas de diseo vial urbano o rural, segn corresponda. La modelacin de demanda
(Captulo 5) indicar los flujos que cabe esperar en el camino de acceso, considerando que se
producirn viajes no slo de los pasajeros sino tambin de sus acompaantes, el personal de las
lneas areas, personal del aeropuerto, personal militar, personas relacionadas con la aviacin
general. etc.
6.5 Situaciones Especiales
a) Aerdromos pequeos
Los proyectos que se plantean para este tipo de aerdromos representan generalmente
inversiones de pequeo monto en comparacin con las necesarias en aeropuertos mayores, por
lo cual la situacin normal ser decidir sobre su ejecucin a partir de la evaluacin en etapa de
perfil, sin necesidad de realizar estudios de prefactibilidad.
Normalmente, en estos aerdromos no opera la aviacin comercial de servicio regular (Tipo A), ni
tampoco la aviacin militar (Tipos G y H), quedando los usuarios reducidos a los cinco tipos
restantes.
Un punto central en el anlisis ser obtener un registro histrico del nmero de operaciones de
cada uno de estos grupos en el pasado reciente, as como su probable evolucin futura, utilizando
el mtodo sealado en 5.3, letra b). Para ello se recurrir a las estadsticas, cuando stas existan.
En el caso de aerdromos no controlados, deber realizarse una estimacin de su movimiento
basado en encuestas o entrevistas a usuarios y/o habitantes del lugar.
76

Una vez realizado lo anterior, resultar posible estimar beneficios econmicos derivados de la
utilizacin del proyecto por parte de los usuarios tipo B, C, D y E, utilizando para ello la
metodologa indicada en el Captulo 9, y calcular la TIR del proyecto, segn se detalla en el
Captulo 10.
b) Aeropuertos nuevos
En el caso de aeropuertos totalmente nuevos, la primera tarea, una vez que el anlisis a nivel de
idea ha conducido a resultados satisfactorios, consiste en realizar el estudio tcnico de
emplazamientos alternativos que satisfagan las normativas aeronuticas sobre aproximaciones,
obstculos y otras materias afines. Ello se debe a que en Chile los emplazamientos posibles son
escasos, de modo que las restricciones tcnicas adquieren un carcter dominante.
Una vez definidos los emplazamientos alternativos (o el nico, si es el caso), deber definirse la
situacin base contra la cual se contrastar el proyecto. Normalmente esta situacin base
contemplar el uso de uno o ms aeropuertos cercanos a aquel en estudio, complementados por
transporte terrestre. El resto del anlisis es el mismo que para un proyecto en un aeropuerto
existente, esto es, todos los emplazamientos tcnicamente factibles debern ser evaluados.
77
7. Diseo Fsico y Operacional

7.1 Generalidades
Un aeropuerto debe entenderse corno un sistema compuesto por diversos elementos. Algunos de
ellos son fundamentales para su funcionamiento bajo determinadas condiciones. As en un
aeropuerto de carcter comercial, independientemente de su movimiento, se requieren ciertas
instalaciones de seguridad y extincin de incendios que deben adecuarse a determinadas
normas. Igualmente se requiere de una torre de control que cumpla ciertos requisitos.
Consecuencia de lo anterior, es que existan elementos sujetos a evaluacin y otros que no. Entre
los primeros se cuentan los siguientes:
rea de movimiento:
-pistas
-calles de rodaje
-plataforma de estacionamiento de aviones
Terminal de pasajeros
Terminal de carga
Los elementos no sujetos a evaluacin comprenden los siguientes:
Edificio administrativo
Torre de control
Salvamento y extincin de incendios
Seguridad area
Incinerador (eventual, slo aeropuertos con movimiento internacional o de excepcin
sanitaria)
Estos elementos son necesarios para la existencia de un aeropuerto aunque no producen
beneficios por s mismos. Para algunos de ellos existen estndares o requisitos a considerar, los
cuales se exponen en el desarrollo de este captulo.
En general, para todo lo referente al diseo de aerdromos y aeropuertos se deben emplear las
normas y recomendaciones de la OACI, las normas y especificaciones de la FAA que sean
apropiadas, y de las normas y especificaciones que pudiesen disponer la DGAC y Direccin de
Aeropuertos del Ministerio de Obras Pblicas en sus respectivos mbitos de competencia.
7.2 Nivel de Anlisis
a) Infraestructura horizontal
El estudio podr ser desarrollado a nivel de prediseo o a nivel de anteproyecto segn se
requiera, ya sea se trate de un estudio en etapa de perfil o prefactibilidad respectivamente. En el
primer caso se debe representar las obras a ejecutar en un piano de planta a una escala
adecuada. Tambin se deben preparar cartas transversales que ilustren la solucin aplicada.
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En general, se podr trabajar en base a planos existentes, no requiriendo topografa. Para el
estudio de los pavimentos se utilizarn datos geotcnicos disponibles y se deber acompaar una
explicacin general de las obras a ejecutar y su justificacin. Adems se debe adjuntar las
estimaciones de los volmenes de obras segn partidas principales.
En el segundo caso, se deben preparar pianos de perfil longitudinal y de secciones transversales
caractersticas a escalas apropiadas. Para ello, de no existir, se deber realizar al menos un
levantamiento topogrfico del perfil longitudinal. Esto permitir realizar una cubicacin adecuada
del volumen de obras.
En este caso se deber realizar un estudio de mecnica de suelos y de los pavimentos existentes
que permita establecer las condiciones base para el estudio de las soluciones. Tambin se
deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar y se deber preparar
especificaciones generales para el desarrollo de ellas. Las cubicaciones de los volmenes de
obra se debern apoyar en los planos confeccionados, logrando una buena estimacin de ellas.
Finalmente, los diseos correspondientes al rea de movimiento debern ser representados
grficamente.
En resumen, para un estudio en etapa de perfil slo se requiere un prediseo general del
proyecto; ello implica:
Analizar obstrucciones en base a cartografa existente, cartas escala 1: 50.000 del Instituto
Geogrfico Militar (IGM).
Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente,
plano escala 1: 4.000.
Trabajar en base a levantamientos existentes, de ser necesario ampliaciones de ellos, no
realizar topografa alguna.
Trabajar con informacin geotcnica existente, no efectuar calicatas ni ensayos de suelos.
Dibujar planos de planta a escala 1: 4.000 y cortes tpicos a escalas horizontal 1:200 y
vertical 1:20 de los elementos del rea de movimiento.
Describir las obras con el detalle suficiente para que no se produzcan equvocos.
Estimar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los
costos de inversin con una precisin de 30%.
En el caso de estudios en etapa de prefactibilidad se debe trabajar a nivel de anteproyecto: esto
significa:
Analizar obstrucciones, en base a cartografa existente, cartas 1:50.000 del IGM.
Efectuar las eventuales modificaciones al Plan Regulador sobre la base del existente,
plano escala 1:4.000.
Realizar un levantamiento topogrfico del eje longitudinal de los elementos en estudio si
es que no existiera uno reciente.
Efectuar una calicata por cada 1.000 ml de elemento en estudio.
Dibujar planos de planta a escala 1:4.000, planos de perfiles longitudinales a escalas
horizontal 1:1.000 y vertical 1:100, planos de perfiles transversales escalas horizontal
1:200 y vertical 1:20.
79

Describir las obras en forma detallada.
Preparar especificaciones generales para el desarrollo de las obras.
Cubicar los volmenes de obras segn partidas principales, que permitan calcular los
costos de inversin con una precisin de 20%.
b) Infraestructura vertical
El estudio de la infraestructura vertical podr ser desarrollado a nivel de prediseo o a nivel de
anteproyecto segn se requiera, para desarrollar un estudio en etapa de perfil o prefactibilidad
respectivamente.
En el primer caso se deber representar las obras a ejecutar en un piano de planta esquemtico,
a una escala adecuada (1:500), que ilustre la zonificacin general de espacios y permita visualizar
los diferentes flujos entrantes y salientes.
Deber acompaarse una explicacin general de las obras a realizar, y su justificacin. Tambin
se debern estimar los volmenes globales de obras y describir sus caractersticas generales.
En el segundo caso, la solucin se representar en un plano de planta escala 1:200, y cortes tipo,
de modo de visualizar en forma clara su factibilidad fsica.
Tambin se deber acompaar una explicacin general de las obras a ejecutar, preparar
especificaciones generales indicativas de ellas y realizar una cubicacin de las obras a construir.
Sin embargo, en ninguno de los dos casos se requiere efectuar estudios de mecnica de suelos.
En resumen, para la etapa de perfil, slo se requiere un prediseo general del proyecto; ello
implica:
Dibujar un plano de planta esquemtico a escala 1:500, que ilustre la zonificacin general
de espacios y flujos entrantes y salientes.
Describir las obras con el detalle suficiente para que no surjan equvocos.
Estimar los volmenes de obras en forma global (por ejemplo superficie de edificio a
construir o remodelar) que permitan calcular los costos de inversin con una precisin de
30%.
En ningn caso se requiere realizar un levantamiento topogrfico y/o efectuar un estudio de
mecnica de suelos.
En el caso de un estudio en etapa de prefactibilidad se deber trabajar a nivel de anteproyecto;
esto significa:
Dibujar planos de planta escala 1:200, que ilustren la zonificacin general de espacios y
flujos entrantes y salientes, de pasajeros y equipaje, como asimismo, disposicin de
elementos principales.
Dibujar cortes tipo, de modo de permitir la visualizacin de la factibilidad fsica de la
solucin propuesta.
80

Describir las obras en forma detallada.
Definir, de ser necesario, las especificaciones principales.
Cubicar los volmenes globales de obras, que permitan calcular los costos de inversin
con una precisin de 20%.
Solo excepcionalmente se requerir realizar un levantamiento topogrfico si hubiese un desnivel
pronunciado respecto a la plataforma de estacionamiento de aviones. Tambin, en forma muy
excepcional, se requerir efectuar un estudio de mecnica de suelos, si hubiese presuncin
fundada de la baja capacidad de soporte del lugar de las obras y no hubiese antecedente
geotcnico alguno; este se deber hacer mediante una calicata y ensayos usuales.
7.3 Recopilacin de antecedentes bsicos del aerdromo

a) Antecedentes topogrficos
Estos son de dos tipos, en primer lugar las cartas escala 1:50.000 del IGM (y en algunos casos
particulares del Servicio Hidrogrfico de la Armada), correspondiente al entorno del aerdromo,
que se utilizan en el anlisis de obstrucciones; y en segundo lugar los planos de levantamiento
topogrfico y de planta correspondiente al aerdromo, que deben solicitarse en la Direccin de
Aeropuertos (DAP) del Ministerio de Obras Pblicas. Estos antecedentes se requieren tanto en la
etapa de perfil como de prefactibilidad.
En el caso de estudiar un aeropuerto en un nuevo emplazamiento, en la etapa de perfil se debe
trabajar en base a las cartas escala 1:50.000 ya citadas. En la etapa de prefactibilidad es
conveniente considerar un levantamiento topogrfico general del rea seleccionada para localizar
el aeropuerto.
b) Antecedentes geotcnicos
Dado que el sistema de pista y plataforma es un elemento muy incidente en la inversin total de
un aerdromo / aeropuerto, los antecedentes geotcnicos resultan de especial inters.
En general, los antecedentes existentes respecto a las caractersticas del suelo donde se ubica el
aerdromo, obran en poder de la DAP, institucin a la cual deben ser solicitados.
Para la mayora de los aerdromos principales existen estudios exhaustivos en la zona de pista,
calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones.
En etapa de perfil solo se requiere obtener los antecedentes geotcnicos disponibles en la DAP u
otras fuentes (de lugares cercanos de no haber para el lugar especifico); esto tanto para
infraestructura horizontal como vertical. En la etapa de prefactibilidad se debe realizar una
mecnica de suelos segn se indica en 7.2, letra a), si se trata de infraestructura horizontal o
segn se seala en 7.2, letra b) tratndose de infraestructura vertical.
En el caso de un nuevo emplazamiento, en la etapa de perfil se debern efectuar al menos dos
calicatas para cada emplazamiento alternativo; pudiera ser que a igualdad de condiciones
aeronuticas y otras, la calidad del suelo sea un factor determinante. Posteriormente, en la etapa
de prefactibilidad, se debern realizar calicatas complementarias.
81

c) Antecedentes hidrolgicos
En esta materia no existe informacin sistematizada como en la anterior, sin embargo, tambin la
DAP mantiene la informacin existente que puede consultarse; si no existen datos, se requerir
efectuar un anlisis en terreno.
En la etapa de perfil bastar con obtener informacin cualitativa de personas conocedoras del
lugar, respecto a lo que ocurre en determinadas situaciones de alta precipitacin. En la etapa de
prefactibilidad ser necesario efectuar ciertas estimaciones de los caudales que se producen en
situaciones extremas, a partir de la informacin pluviomtrica que dispone la Direccin
Meteorolgica de Chile.
d) Antecedentes meteorolgicos
Estos deben ser obtenidos en la Direccin Meteorolgica de Chile. En el caso de aeropuertos
existentes estos son necesarios para establecer el nmero de das u horas en que el aeropuerto
no podr operar.
No obstante, de existir una estadstica confiable de a lo menos tres aos, del nmero de das u
horas en que el aeropuerto en cuestin no pudo operar, la informacin meteorolgica es
prescindible.
En el caso de un nuevo aeropuerto estos antecedentes son fundamentales para determinar la
orientacin y porcentaje de uso de pistas, como asimismo establecer el nmero de das u horas
en que el aeropuerto no podr operar.
e) Descripcin de instalaciones
El objetivo de esta tarea es identificar las instalaciones en lo referente a tipo, funcin, tamao,
condicin, calidad y capacidad de uso reiterado. Se debe revisar los datos existentes relativos al
aerdromo / aeropuerto. El inventario debe comprender los elementos principales que se sealan
ms abajo. Se debe establecer la disposicin espacial de las estructuras verticales y horizontales.
En el desarrollo de esta actividad ser fundamental contar con los antecedentes del aerdromo /
aeropuerto (informes, planos y otros documentos) que posean la DAP y la Direccin General de
Aeronutica Civil (DGAC). Tambin ser necesaria la colaboracin de funcionarios de estos
organismos vinculados al aerdromo / aeropuerto, para consultar sobre informacin no escrita.
Adems, durante el transcurso de esta actividad se debe contemplar una detenida visita a terreno
para un reconocimiento ocular de las condiciones generales de las instalaciones. La revisin de la
situacin actual estar basada en los planos e informaciones existentes, verificados durante la
visita inspectiva que se realizar al aeropuerto.
En esta etapa se debe tratar de establecer en todos aquellos aspectos que sea posible, medidas
objetivas y precisas acerca de las capacidades, estado y vida til, de las estructuras horizontales
y verticales. Tambin se debe considerar los aspectos de operacin en el rea de movimiento y
en el rea terminal. Como resultado del anlisis realizado se debern indicar en forma precisa, si
correspondiera, las deficiencias y/o problemas que presenta la infraestructura existente. El
informe respectivo deber comprender como parte de la descripcin respectiva:
82

planos
monografas
fotografas
La profundidad de la descripcin de las instalaciones debe ser acorde con la etapa que se trate.
En el caso de estudios en etapa de prefactibilidad se requiere un nivel de detalle apropiado para
proporcionar una buena visin de la situacin. En estudios en etapa de perfil es suficiente una
descripcin ms general, enfatizando los aspectos problema.
Instalaciones horizontales existentes
Se refiere a:
Pistas (incluyendo mrgenes de pista y franjas)
Calles de rodaje incluyendo calles de salidas
Plataformas de estacionamiento
Caminos de acceso y circulacin, y estacionamiento de vehculos
En esta fase de diagnstico, se debe efectuar una revisin del estado actual de la pista y
estructuras anexas, condiciones de drenaje, etc. Dentro de este punto se establecer, en base a
informes de la jefatura del aeropuerto y opiniones de pilotos, las condiciones de regularidad
superficial y rugosidad, accin de frenado y posibilidades de hidroplaneo.
En resumen, este punto debe cubrir el anlisis de la capacidad y operacin de las reas de
movimiento areo y terrestre, estado de conservacin de ellas, y probable duracin de los
pavimentos. Tambin se debe analizar la interrelacin operacional de la plataforma, calles de
rodaje y pista.
Instalaciones verticales existentes
Comprenden:
Edificio administrativo
Instalaciones de apoyo, incluyendo la torre de control de trfico areo, instalaciones para
el servicio de bomberos, etc.
Para la realizacin de esta tarea, se debe efectuar una inspeccin ocular al edificio terminal de
pasajeros y construcciones anexas relativas a operaciones, seguridad y otros, siempre que sean
propias del aeropuerto y no de empresas particulares usuarias o concesionarias o militares. Como
producto de esta inspeccin se debe preparar un informe reseando el estado de conservacin de
cada edificio. Asimismo, se debe efectuar una evaluacin global y recomendaciones relativas a
las acciones necesarias para un reacondicionamiento en caso de proceder; por ejemplo si no se
cumplen las normas OACI (Anexo 14) respectivas, afectando la seguridad operacional de las
aeronaves en el rea de movimiento.
Los planos del edificio terminal deben ser verificados con la situacin actual durante la visita
inspectiva ya aludida. Posteriormente, en base a ellos, y mediante la aplicacin de los estndares
83

definidos, se debe determinar la capacidad real del edificio en hora punta bajo las condiciones
actuales.
Tambin se deben analizar las operaciones en el rea terminal. El anlisis comprender, adems,
lo referente a la funcionalidad del edificio terminal de pasajeros, estudiando los principales flujos
internos y considerando las caractersticas locales.
Asimismo se debe considerar, de ser pertinente, la condicin de uso habitual del edificio terminal
de pasajeros para el servicio nacional e internacional.
Instalaciones de servicios
Se refieren a agua potable, red de incendio, alcantarillado, drenaje, electricidad y comunicaciones.
Para su anlisis en la visita al aeropuerto, se debe verificar el estado y funcionamiento de las
instalaciones antes indicadas. El informe respectivo debe incluir una descripcin general de los
sistemas, consideraciones sobre el estado de conservacin, estimaciones de vida til y
recomendaciones sobre eventuales mejoras.
Dependiendo de los antecedentes disponibles, el informe incluir, en principio, los siguientes
aspectos:
Agua potable
Aduccin
Estacin de bombas (si existe)
Estanque (si existe)
Red de distribucin general
Red de incendio
Estanque separado (si existe)
Red y ubicacin de grifos
Alcantarillado
Red interior
Instalacin de tratamiento primario
Red exterior
Drenajes
Captacin
Red evacuacin
Erosiones o socavaciones en taludes
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Electricidad
Subestacin (Transformadores, capacidad, Factor de potencia)
Tableros generales de fuerza y alumbrado
Circuito de fuerza y alumbrado
Alimentadores [subterrneos (canalizaciones y conductores), areos (lneas areas y
postacin)
Equipos de emergencia (potencia grupo generador, tipos de partida, manual o automtica,
verificacin normas OACI, tiempo de partida automtica ante un corte).
Iluminacin interior (tipos de artefactos, niveles de iluminacin)
Iluminacin exterior plataforma de estacionamiento de aviones, caminos de servicio del
aeropuerto y estacionamiento de automviles. (Tipos de instalacin, luminaria y postacin,
niveles de iluminacin)
Comunicaciones (telfonos, citfonos, sonorizacin)
Instalaciones complementarias
Estas se refieren a camino de acceso, estacionamiento de vehculos, cercos, etc. Al respecto se
deben verificar sus caractersticas y estado general.
Instalaciones de ayudas visuales y radioayudas a la navegacin area
En relacin a este punto, se deben describir las ayudas a la aeronavegacin existentes (ayudas
visuales, radioayudas, comunicaciones) indicando su estado y mostrando su ubicacin en un
plano de planta. Se debe establecer en base a los antecedentes disponibles, la antigedad de los
diferentes equipos, horizonte de vida til (segn antigedad y tecnologa) y costo de mantencin.
Se debe verificar si el aeropuerto cuenta con todos los elementos necesarios o recomendados por
OACI de acuerdo a la categora definida y publicada. En este punto es fundamental el apoyo de
personal del aeropuerto.
7.4 Revisin de Obstculos

Habitualmente para los aerdromos / aeropuertos principales se han efectuado un anlisis de
eventuales obstculos. En este caso debe revisarse, a fin de verificar que de existir, estos estn
debidamente identificados y/o balizados.
En caso de no existir un anlisis de obstculos, se deben preparar las superficies limitadoras de
obstculos de aproximacin, despegue y aproximacin frustrada a partir de la cartografa recogida
(planchetas escala 1:50.000 del IGM), segn las normas de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI), contenidas en el Anexo 14.
Los respectivos perfiles superpuestos a la topografa del lugar permitirn deducir los eventuales
obstculos que puedan condicionar la clasificacin del aerdromo / aeropuerto. De existir
obstculos, puede ser suficiente su identificacin y balizamiento.
85

En resumen, de existir, se debe revisar y actualizar el piano de restricciones de obstculos,
incluyendo las correspondientes coordenadas y cotas. De no existir, el citado plano debe
confeccionarse (escala 1:50.000).
7.5 Plan Maestro
Se entiende por plan maestro al conjunto de documentos que regulan el desarrollo del aerdromo
/ aeropuerto tanto hacia el exterior como hacia su interior (obstculos, zonificacin externa e
interna, etc.). Este plan debe ser concordante con el plano regulador de la comuna donde se
ubica el aerdromo / aeropuerto.
Usualmente para los aerdromos / aeropuertos principales existe un plan maestro. En este caso
debe ser revisado para verificar su adecuacin a las condiciones de desarrollo previsibles
conforme a las normativas de OACI. De no existir, el citado plan maestro debe ser confeccionado.
Esta tarea incluir la preparacin de un plano actualizado de distribucin, escala 1:4.000, de los
usos del terreno del aerdromo / aeropuerto, el cual debe contener lo siguiente: todas las
instalaciones bsicas del aeropuerto, pista, calles de rodajes, plataforma de estacionamiento de
aviones, zonas de parada, reas de edificacin diversa, caminos de acceso e interiores de
circulacin, estacionamiento de vehculos, etc. Adems, se deben indicar las zonas reservadas
para el desarrollo actual y futuro de facilidades y servicios aeronuticos, tales como servicios de
apoyo a las aeronaves, instalaciones de carga, mantenimiento del aeropuerto, combustible, etc.
Tambin se deben indicar las zonas de estacionamiento para la aviacin general.
En sntesis, la tarea anterior comprende los siguientes pianos y documentos:
Plano regulador general actualizado, escala 1:4.000, incluyendo todas las obras bsicas
propuestas y previstas en el horizonte de evaluacin, a nivel de zonificacin con su
correspondiente relacin funcional de reas.
Plano actualizado de obstrucciones y restricciones de obstculos, incluyendo las
correspondientes coordenadas y cotas en altura.
Plano de uso de suelos, escala 1:50.000
7.6 Diseo de Infraestructura Horizontal

a) Generalidades
Esta seccin se refiere fundamentalmente al rea de movimiento, que comprende pista, calles de
rodaje y plataforma de estacionamiento de aviones.
En general, todos los aspectos geomtricos de esta rea, estn definidos en el documento Anexo
14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional -Volumen 1, Diseo y Operaciones de
Aerdromos.
Las normas relativas a la clasificacin de las pistas y su infraestructura asociada, tales como
franjas, zonas de parada, mrgenes, pendientes y las distancias de separacin mnima entre los
diversos componentes y objetos, se han definido segn sea la correspondiente clave de
referencia y los distintos niveles de actuacin de cada pista de vuelos. Las recomendaciones que
contiene el Anexo 14 de OACI se pueden aplicar si se considera conveniente: pero las normas
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tienen el carcter de necesarias. Los manuales tcnicos proporcionan orientacin e informacin
ms detallada sobre dichas normas y mtodos recomendados, con el objeto de facilitar su
aplicacin.
Se debe determinar la capacidad presente y futura de la pista. El anlisis deber tomar en
consideracin la seccin libre entre pista, plataforma del estacionamiento de aviones y edificios,
ayudas aeronavegacionales existentes y planeadas, etc. Al respecto se debe verificar el
cumplimiento de las normas OACI referentes a separacin de obstculos fijos.
Los requerimientos para el sistema de pista / calles de rodajes / plataforma de estacionamiento de
aviones, se deben establecer sobre la base de las demandas determinadas y dando atencin a
consideraciones de tipo operacional, seguridad y ambiental. En esta etapa se deben actualizar las
bases de diseo establecidas en estudios previos, revisando los espesores de pavimento
resultante y considerando las predicciones de trfico areo.
Se debe determinar el espesor necesario de pavimento en funcin de la capacidad de soporte
(CBR) y del mdulo de reaccin de la subrasante (k), deducidos de los antecedentes geotcnicos,
y de las cargas por rueda esperadas de acuerdo con los estudios de trfico areo.
Este espesor terico se debe comparar con el espesor efectivo de los pavimentos existentes y su
respectivo estado de mantenimiento, determinndose de esta manera una reduccin en el
nmero de repeticiones permisibles para cada tipo y arreglo de ruedas en estudio. De este ltimo
valor, se deducir el nmero de operaciones posibles y por ende la vida til remanente del
pavimento, para las distintas aeronaves consideradas.
En el planteamiento de soluciones, se considerarn fundamentalmente los estudios y
antecedentes tcnicos que dispone la DAP. Adems, se tomarn en cuenta factores tales como:
cantidad de operaciones clasificadas por tipo de avin, peso de las aeronaves principales y
caractersticas operacionales de estos aviones (obtenidos de los respectivos manuales del
fabricante).
b) Capacidad
Considerar lo sealado en la seccin 6.4, letra a).
c) Aspectos geomtricos
i) Pistas
En general, todos los parmetros dimensionales figuran como se ha sealado en el Anexo 14 de
OACI (ver Captulo 3 de este documento). Debe verificarse el cumplimiento de todas las normas
contenidas en l y de aquellas recomendaciones cuya aplicacin se definir segn su incidencia
en aspectos geomtricos y operacionales de esta instalacin.
Elementos relacionados con las pistas tales como mrgenes, zonas de parada, zonas libres de
obstculos y zonas de seguridad de extremo de pista, se tratan en profundidad en el documento
OACI (1984), en el que se establecen los textos de orientacin relacionados con su trazado
geomtrico.
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Los elementos de una pista que deben considerarse son los indicados a continuacin. Como se
ha sealado, todos los parmetros dimensionales figuran en acpites especficos del Captulo 3
del Anexo 14 de OACI. Una breve descripcin de los aspectos principales y referencias
particulares figuran en el Anexo 6 de este Manual.
Nmero y orientacin de las pistas
Emplazamiento del umbral
Longitud verdadera de pistas
Anchura de las pistas
Separacin entre pistas paralelas
Pendientes de las pistas
Resistencia y superficie de las pistas
Mrgenes de las pistas
Franjas de pista
reas de seguridad de extremo de pista
Zonas libres de obstculos
Zonas de parada
Determinacin de longitud de pista
ii) Calles de rodaje
Nuevamente todos los parmetros dimensionales figuran en el Anexo 14 de OACI. Las calles de
rodaje constituyen un elemento asociado a las pistas que proporcionan una mayor capacidad
operacional segn sea su disposicin geomtrica: adems, constituyen la infraestructura por
medio de la cual las aeronaves se desplazan entre las diferentes reas de un aerdromo.
Debera disponerse de suficientes calles de rodaje de entrada y salida para dar rapidez al
movimiento de los aviones hacia y desde la pista. Deben preverse calles de salida rpidas en los
casos de gran densidad de trfico. Finalmente cuando el extremo de la pista no cuente con una
calle de rodaje, puede ser necesario ampliar el pavimento en su extremo para que los aviones
puedan virar en redondo.
En general, se debe considerar lo sealado en la seccin 3.7 del Anexo 14. A continuacin, se
destacan los aspectos principales a considerar. Referencias particulares figuran en el Anexo 6 de
este Manual.
Anchura de las calles de rodaje
Distancias mnimas de separacin de las calles de rodaje
Pendientes de las calles de rodaje
Resistencia de las calles de rodaje
Mrgenes de las calles de rodaje
Franjas de las calles de rodaje
iii) Plataforma de estacionamiento de aviones
Debe proveerse una plataforma de estacionamiento de aviones frente al edificio terminal de
pasajeros para el embarque y desembarque de pasajeros, y para que las operaciones de servicio
a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el trnsito del aerdromo (ver seccin 6.4.2).
88
Aparte de los requerimientos de superficie de la plataforma de estacionamiento de aviones, se

deben considerar los aspectos sealados a continuacin. Ver referencias especficas en el Anexo
6 de este Manual:
Resistencia de las plataformas
Pendientes de las plataformas
Mrgenes de separacin en los puestos de estacionamiento de aeronave.
d) Resistencia de los pavimentos
El diseo de pavimentos es un factor importante para lograr un servicio adecuado, que evite obras
de mantenimiento significativas frecuentes. El mtodo ms corrientemente empleado se basa en
el documento FAA (1978).
En el se distinguen pavimentos flexibles y rgidos. Los procedimientos de clculo para los diversos
parmetros se aplican por igual en pista, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de
aviones.
En el Anexo 7 de este Manual se presenta una resea de los procedimientos para ambos tipos de
pavimentos. Mayor informacin se encuentra en el documento citado.
e) Evaluacin de impacto ambiental
Las obras diseadas significarn ciertos impactos en el entorno del aeropuerto. Estas pueden ser
de cierta consideracin, en cuyo caso deben considerarse medidas de mitigacin para disminuir
eventuales consecuencias adversas. Asimismo, obras ya existentes tambin pueden estar
provocando efectos adversos que sin embargo pueden atenuarse con determinadas medidas.
En consecuencia, se deben estudiar los impactos negativos, como asimismo las medidas de
mitigacin, para posteriormente cuantificar lo que ellas significan. Para ello debe considerarse lo
establecido en la Ley de Bases del Medio Ambiente y en segundo lugar aplicarse las
instrucciones impartidas por la Secretara Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio (SEMAT) del
Ministerio de Obras Pblicas.
El documento OACI (1981) contiene normas, mtodos recomendados y directrices para la
homologacin en cuanto al ruido, aplicables a los diferentes tipos de aeronaves.
En el Anexo 9 de este Manual, se efecta una breve descripcin de los principales impactos en el
medio ambiente y social, como referencia general al tipo de problemas que pueden presentarse.
89

7.7 Diseo de Infraestructura Vertical
a) Terminal de pasajeros
i) Consideraciones generales
El rea de pasajeros incluye los conceptos aeronutico - terrestre. De este modo se deben
distinguir los siguientes aspectos involucrados:
Aquellos relativos al lado aeronutico, referentes al rea de movimiento, que se describen
en la seccin 7.6.
Aquellos relativos al rea de tratamiento de pasajeros propiamente tal, esto es, el terminal
de pasajeros.
Aquellos relativos al lado terrestre, como camino de acceso y estacionamiento; estos se
consideran en la seccin 7.9.
En consecuencia en la presente seccin slo se analizan los aspectos referentes al edificio
terminal propiamente tal. Ahora bien, la determinacin de las necesidades de espacio en un
terminal de pasajeros esta en estrecha relacin con el nivel de servicio deseado. Adems, los
planificadores y administradores de aeropuertos se encuentran enfrentados a resolver dos
problemas bsicos sobre clculo de superficies de un terminal aeroportuario:
Cmo determinar las dimensiones de los principales elementos que son necesarios para
manejar un determinado flujo de pasajeros.
Cmo determinar la cantidad de pasajeros que una instalacin existente es capaz de
atender, con un adecuado nivel de servicio.
La superficie global del edificio terminal de pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora
punta. Los siguientes elementos componentes del edificio deben ser considerados:
Andn de salida
Hall de salida
Counters
Control de pasaportes a la salida
Control de seguridad
rea de embarque
Salas de embarque
Control de sanidad
Control de pasaportes a la llegada
rea de reclamo de equipaje
Nmero de cintas de equipaje
Recinto de aduana
Hall de llegada
Acera de llegada
Restaurante
Adems de las superficies de estos recintos e instalaciones asociadas, se debe agregar aquellas
correspondientes a reas auxiliares, como circulacin vertical, centrales trmicas, oficinas de
turismo y administracin, etc. Es importante destacar que los estndares utilizados por la FAA no
son aplicables en su totalidad a la realidad nacional y, en muchos casos, a Latinoamrica.
90
Para determinar las necesidades de espacio del edificio terminal, considerar lo sealado en la
seccin 6.4, letra c).
En este punto se deben considerar las caractersticas constructivas del terminal actual para
establecer su adaptabilidad y eventual remodelacin o reubicacin.
Pueden existir varias alternativas para satisfacer la demanda de pasajeros. stas pueden
consistir, en principio, bsicamente de lo siguiente:
Modificaciones y/o ampliaciones al edificio existente, sin cambiar su estructura bsica,
pero que permitan una modernizacin al tratamiento del pasajero (chequeo, embarque.
desembarque, etc.), esto se traducir en una mayor eficiencia en el uso del espacio, y
tambin permitir servir adecuadamente la mayor demanda prevista. Esta alternativa se
debe desarrollar en la medida que el anlisis general no demuestre que de acuerdo a
normas, el rea terminal deba ser necesariamente reubicada.
Construir un nuevo edificio terminal que considere un moderno tratamiento del pasajero
(chequeo, embarque, desembarque, etc.), adecuado a la demanda prevista, en un nuevo
emplazamiento. El edificio existente podra ser redestinado para otro uso.
Esta ultima alternativa es la nica a considerar si el rea terminal debe ser reubicada por no
cumplir las normas aeronuticas de OACI (principalmente respetar las separaciones mnimas), o
las condiciones del edificio existente son tales, que imposibilitan ampliarlo y/o modificarlo para
que permita la funcionalidad deseada; esto puede deberse a que la estructura existente es poco
flexible, no permitiendo modificaciones o tiene caractersticas obsoletas (no admite mayores
cargas, alturas insuficientes, etc.) por tratarse de estructuras antiguas y/o provisorias.
En principio slo se considerar un sistema de embarque directo (puentes de embarque) al avin,
atendiendo a factores climticos y condiciones existentes del entorno.
En caso de considerar etapas de desarrollo, stas cubrirn por razones prcticas, las
necesidades correspondientes a periodos de cinco a diez aos.
En relacin al edificio terminal de pasajeros se debe considerar su uso por servicios
internacionales (aparte de los servicios nacionales) de ser pertinente.
Para la determinacin de la superficie total, se debe aplicar el estndar definido de m 2 / pasajero
en hora punta tpica. Luego, se debe distribuir la superficie en zonas principales, verificando la
situacin actual.
Entonces a partir de la superficie bruta de terminal, obtenida del estndar de metros cuadrados
por pasajero en hora punta tpica, se puede deducir la superficie de la zona particular que se
desea analizar (dimensionar) globalmente, aplicando los porcentajes respectivos.
91
Zona Pblica
rea salida
rea llegada
30 %
60%
40%
Zona Pasajeros
rea salida
rea llegada
50%
60%
40%
Zona Privada*
Compaas areas
Otros
20%
75%
25%
* No incluye administracin del aeropuerto
En cada zona se desarrollan determinadas actividades, pero para el tamao de edificios

terminales de los aerdromos / aeropuertos en cuestin, no es practico definir estndares o
funciones que puedan resultar inaplicables, ya que ciertas reas tienden a fundirse en estos
casos, requiriendo un anlisis particular que debe hacer el proyectista; este Manual est dirigido
al planificador, no requiriendo por tanto entrar en detalles. A medida que la superficie total del
terminal sea menor, el nmero de funciones especficas se reducir, conforme el trfico
disminuya.
Distinto es el caso del principal aeropuerto del pas, que atiende el movimiento nacional como
principal punto de origen y destino, y al movimiento internacional casi en su totalidad. La magnitud
del trfico y las dimensiones requeridas por el edificio terminal son comparables a las existentes
en otros pases. Es por ello necesario efectuar un anlisis de reas ms fino.
En la publicacin FAA (1975), se encuentran todos los elementos necesarios para proyectar
detalladamente un terminal de pasajeros segn el nivel de servicio definido para ese pas. No
obstante, debe sealarse que en la aplicacin, los estndares definidos en esta publicacin deben
ser corregidos a nivel nacional. El criterio general a considerar, es que la superficie global
resultante debe ser de 15 m2 por pasajero en hora punta tpica, en el caso de un edificio terminal
de pasajeros con movimiento nacional e internacional; en el caso de uno con slo movimiento
nacional, el estndar a considerar es de 10 m2 por pasajero en hora punta tpica. Cabe sealar
que la FAA recomienda sobre 25 m2 para un edificio terminal de pasajeros de carcter
internacional.
Existen tres esquemas bsicos para un edificio terminal de pasajeros: lineal, muelle y satlite. En
el caso del principal aeropuerto del pas, el concepto del edificio ya fue definido -se trata de un
esquema lineal- motivo por el cual este aspecto no es relevante. En el resto de los edificios
terminales existentes, dado su tamao, el tema tampoco es relevante.
El nmero de pasajeros en hora punta tpica es un factor variable en el tiempo del cual depende la
superficie del edificio terminal de pasajeros. Como no es posible que ella sea sometida a
ampliaciones o modificaciones constantemente, deben considerarse lapsos discretos de
planificacin factibles con el desarrollo de la construccin. En el aumento de la superficie puede
incidir una decisin de mejoramiento del nivel de servicio, la cual se ver reflejada en la
asignacin del estndar de superficie unitaria para pasajero en hora punta tpica.
Los diseos correspondientes al rea terminal de pasajeros deben ser representados
grficamente. En los estudios a nivel de perfil, slo se harn planos de planta a escala 1:500. En
92

los estudios a nivel de prefactibilidad se harn planos de planta y cortes transversales
representativos en el caso de tratarse de una estructura de dos o ms pisos, a escala 1:200.
En la etapa de prefactibilidad debe efectuarse un anlisis cuidadoso de asignacin de espacios
considerando los distintos flujos, que proporcione una solucin funcional apropiada.
Como se ha mencionado, para determinar superficies y otros requerimientos, en la etapa de
prefactibilidad se puede utilizar el documento antes citado. No obstante, debido al pequeo
tamao requerido de los terminales de pasajeros en los aeropuertos del pas (con excepcin del
Aeropuerto Arturo Merino Bentez), derivado del reducido movimiento que presentan, las pautas
contenidas en este documento no son aplicables directamente; slo es posible efectuar ciertas
adaptaciones y con limitaciones, de lo contrario se corre el riesgo de un sobredimensionamiento.
Las pautas contenidas en l, slo son utilizables en el principal terminal areo del pas.
Entonces en el caso de terminales con relativamente poco movimiento, se debe proceder
principalmente en base a un anlisis funcional, que satisfaga los requerimientos particulares del
aeropuerto en cuestin, verificando que las superficies globales se encuadren aproximadamente
en las pautas generales antes presentadas, o caso contrario establecer las razones porque ello
no ocurre. Los principales aspectos a considerar en cada caso, son los siguientes: forma de
acceder / abandonar el aerdromo, relacin de acompaantes por pasajero, relacin de bultos por
pasajero, nmero de vuelos simultneos y cantidad media de pasajeros por vuelo segn tipo de
avin.
ii) Movimiento nacional

Para atender adecuadamente el servicio de pasajeros Correspondiente al movimiento nacional,
se debe proveer una serie de facilidades, que deben albergarse dentro de una superficie edificada
determinada; a continuacin se establecen los aspectos principales. Los valores estndares
indicados, se dedujeron de bibliografa consultada, ms una revisin de lo aplicado en diversos
estudios de aeropuertos nacionales.
Superficie
La superficie global del edificio terminal de pasajeros se debe determinar para un volumen de
pasajeros representativo. El estndar que se debe emplear referencialmente para proveer un nivel
de servicio adecuado es de 10 m2 / pasajero en hora punta tpica.
Mesones de atencin
El nmero de mesones de atencin a pasajeros depende del nmero de pasajeros en hora punta
y del nmero de aerolneas que presta servicio en el aerdromo. Debe proveerse una unidad de
mesn de atencin por cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta tpica.
93

Posiciones para inspeccin aduanera
En los terminales de pasajeros correspondientes a aerdromos ubicados en regiones con
regmenes de excepcin (I y XII Regiones), se deben proveer facilidades de control para Aduana
en la salida de los pasajeros al resto del pas.
As, se deben considerar mesones para colocar el equipaje para la revisin aduanera a razn de
una posicin por cada 50 pasajeros o fraccin en hora punta tpica.
No obstante este estndar debe revisarse si se implementa el Sistema Rojo- Verde, que es
regulable de acuerdo a la procedencia del avin (la situacin extrema de excepcin es declarar
rojo al avin completo).
Posiciones para inspeccin fitosanitaria

Se deben proveer mesones para inspeccin fitosanitaria a razn de una posicin por cada 100
pasajeros o fraccin en hora punta tpica.
Buses para traslado de pasajeros
Cuando la distancia a caminar entre el avin y el terminal de pasajeros sea superior a 50 m, se
debe contemplar el uso de buses. Se considerar un estndar de un bus cada 50 pasajeros o
fraccin en hora punta, siempre que no se utilicen puentes de embarque.
El uso de buses puede no ser apropiado en zonas en que prevalezcan condiciones
meteorolgicas rigurosas durante poca de invierno.
Puentes de embarque
Los puentes de embarque proporcionan un mayor nivel de servicio a los pasajeros. La decisin
acerca del nmero de puentes de embarque depender de diversos factores, tales como cuantos
aviones simultneos embarcando / desembarcando pasajeros en el edificio terminal, se les desea
ofrecer esta facilidad.
La decisin de habilitar posiciones por contacto conlleva la necesidad de incrementar los equipos
de servicio en tierra -tractores- y la adaptacin de la ubicacin de las tomas de combustible.
En los edificios existentes, las modificaciones estructurales resultan indispensables. En estos
casos se evitarn aquellas que signifiquen un exceso de escalas, ubicando adecuadamente las
salas de embarque y mejorando el acceso de los pasajeros que llegan hacia las salas de llegada
y reclamo de equipaje.
Andn
El andn se dimensiona de acuerdo al nivel de actividad del aeropuerto, la proporcin de
pasajeros que utiliza los diferentes tipos de vehculos de transporte y el tiempo de permanencia
de ellos en el lugar de acceso al edificio.
94

Se deben considerar los siguientes frentes de andn para dejar o tomar pasajeros frente al
edificio terminal segn tipo de vehculos.
Automvil
Minibs
Bus
6 ml
12 ml
18 ml
Estas longitudes consideran la holgura necesaria para maniobras.
Estacionamientos de vehculos
Para determinar la capacidad de estacionamiento necesaria, se deben considerar las siguientes
superficies unitarias por tipo de vehculo:
Automvil
Minibs
Buses
20 m
2
50 m
2
80 m
Esto comprende los espacios de maniobra.

A las superficies determinadas se agregarn las vas de circulacin, jardines, etc.
iii) Movimiento internacional

Las facilidades para el servicio de pasajeros correspondiente al movimiento internacional son
semejantes a las descritas para el movimiento nacional, sin embargo existen algunas diferencias
que se sealan a continuacin.
Superficie
El estndar a considerar es algo mayor debido a que se requieren algunas facilidades adicionales,
tales como posiciones para Polica Internacional, el hecho que existe un mayor nmero de
acompaantes por pasajeros, mayor nmero de bultos por pasajero. etc.
Se debe aplicar un estndar de 15 m2 /pasajero en hora punta tpica.
Mesones de atencin
dem 7.7, letra a), punto ii), mesones de atencin (pgina 95).
Posiciones para inspeccin aduanera

stas corresponden a las posiciones necesarias para inspeccin aduanera en la llegada de los
pasajeros de vuelos internacionales. Una consideracin bsica es que exista el sistema aleatorio
95

de inspeccin (luz verde o roja). Se debe proveer mesones para colocar el equipaje para la
revisin aduanera a razn de una posicin por cada 50 pasajeros en hora punta tpica.
Posiciones para inspeccin de documentos

stas no existen para el movimiento nacional. Se debe proveer posiciones para el trmite de
documentos por parte de los funcionarios de Polica Internacional en el rea de llegada de
pasajeros de vuelos internacionales a razn de una posicin por 30 pasajeros en hora punta
tpica. Lo mismo se aplica para el rea de salida.
Posiciones para inspeccin fitosanitaria
Se deben proveer mesones para inspeccin fitosanitaria a razn de una posicin por cada 100
pasajeros en hora punta tpica.
Buses para traslado de pasajeros
dem 7.7, letra a), punto ii), buses para el traslado de pasajeros (pgina 95).
Puentes de embarque
dem 7.7, letra a), punto ii), puentes de embarque (pgina 95).
Andn
dem 7.7, letra a), punto ii), andn, (pgina 96).
Estacionamiento vehculos
dem 7.7, letra a), punto ii), estacionamiento de vehculos (pgina 96)
iv) Plataforma de estacionamiento de aviones

Considerar lo sealado en las secciones 6.4, letra b) y 7.6, letra c), punto iii).
b) Terminal de carga
El rea de tratamiento de carga area incluye, al igual que la de pasajeros, los conceptos
aeronutico - terrestre. De este modo se deben distinguir los siguientes aspectos involucrados.
Aquellos relativos al lado aeronutico, referentes al rea de movimiento, que se describen
en la seccin 7.6.
Aquellos relativos al rea de tratamiento de carga propiamente tal, terminal de carga.
96

Aquellos relativos al lado terrestre, como camino de acceso y estacionamiento; stos
tambin se ven en esta seccin por su naturaleza particular.
En consecuencia en la presente seccin no se analizan los aspectos referentes al lado
aeronutico.
Si bien el sector privado realiza preferentemente las inversiones en los terminales de carga a
travs de concesiones de largo plazo, los planes maestros y de desarrollo, los sistemas
operacionales y, en general, la planificacin de estas reas, es competencia del Estado.
En consecuencia el desarrollo mismo de terminales de carga es principalmente responsabilidad
del sector privado. Slo con carcter referencial se incluye en este Manual el Anexo 8 relativo a
este tema.
i) Carga general
En los recintos de carga general la infraestructura podr ser desarrollada por el sector privado,
respetando lo establecido en el Plan Regulador del aeropuerto o aerdromo de que se trate, como
tambin las normas y disposiciones de la DGAC.
En general, los recintos de carga general corresponden a infraestructura de inters para el sector
privado, quien la desarrollar conforme a sus necesidades. stas dependen del tipo de
movimiento y/o carga. Si se trata de carga nacional, se debe considerar fundamentalmente
espacio para las actividades de consolidacin / desconsolidacin, y bodegaje; eventualmente
puede requerirse considerar un control fitosanitario.
Tratndose de carga internacional, aparte de los espacios para las actividades de consolidacin /
desconsolidacin y bodegaje, siempre ser necesario considerar los controles aduaneros y
fitosanitarios. Tambin debe proveerse espacio para los equipos de plataforma en las faenas de
carga / descarga de los aviones.
La importancia que el transporte de mercancas por va area puede tener en los aos venideros,
hace necesario planificar con cierto cuidado las instalaciones especficas para esta actividad. Los
parmetros presentados pueden facilitar esta tarea.
Otras recomendaciones que se realizan al respecto, son las siguientes:
La planificacin del rea de carga debe considerar no nicamente el rea terminal y la
plataforma, sino tambin el lado tierra.
Una instalacin independiente para la carga debe proyectarse, o preverse, a partir de
valores de 2.000 Tn. al ao.
La vida de una instalacin (lado aire-terminal-lado tierra) de carga debe contemplar por lo
menos un perodo de ocho a diez aos.
El movimiento de la carga dentro de su propia rea terminal, es anlogo, en el desglose bsico de
sus funciones, al realizado por los pasajeros en la suya, variando, eso s en forma sustancial, los
tiempos de permanencia dentro de la misma.
97

Por ello, los parmetros de diseo para el dimensionamiento de un edificio terminal de carga,
estn referidos al movimiento punta, o bien al movimiento anual del terminal, segn los fines de
planificacin.
El volumen de carga movido en el perodo punta (mxima capacidad de carga), permite
dimensionar el espacio necesario para el almacenamiento de la misma, dentro de las
instalaciones terminal. Como la demora del movimiento de carga no debe, por proyecto,
suponerse superior al da, la unidad para un correcto dimensionamiento, a corto plazo, debera
ser el da punta.
Como normalmente existe dificultad en conocer el valor del movimiento referido al da-punta, y
adems, las puntas en carga no tienen (o no debieran tener) la importancia del mismo concepto
en el transporte de pasajeros, es normal utilizar con fines de planificacin a medio y largo plazo,
segn se indica en la bibliografa especializada, valores referidos al movimiento anual como
tiempo base de dimensionamiento (o su equivalente al da medio) en vez de hacerlo al da-punta.
Si la planificacin es a muy corto plazo, o bien si se quiere profundizar algo ms en el diseo de
superficies, es preciso dimensionar correctamente el rea de proceso que deber albergar al
volumen de carga despachado en la hora-punta, por lo que seguir siendo necesario aplicar
parmetros referidos a este tiempo.
De acuerdo a estos conceptos, es preciso utilizar parmetros que estn referidos a:
Movimiento anual de mercancas
Movimiento en da-punta
Movimiento en hora-punta
El lado terrestre de una instalacin de carga corresponde a las superficies necesarias para el
movimiento, estacionamiento durante la carga y descarga, y estacionamiento de los vehculos
terrestres que transportan hacia / desde el aeropuerto las mercancas de la zona terminal.
Estas superficies debern estar referidas al movimiento punta (en este caso Tm. / hora punta) de
las mercancas, Con el fin de desalojar lo antes posible los productos transportados del rea de
almacenamiento, para su ocupacin por la mercanca en proceso a tratar en la hora punta.
Se estima necesario incluir estos parmetros en este acpite, en vez de aquellos dedicados al
camino de acceso y estacionamiento, por la muy especial diferenciacin de estas reas de
muelles y circulacin de vehculos pesados. En los acpites 7.8, letra a) y 7.8, letra b) se tratan
las reas y nmero de puestos necesarios en el resto del aeropuerto.
Las principales fuentes de informacin para esta parte, son la noramtiva vigente de IATA y FAA,
adems del libro de Ashford y Wright (1979).
Del anlisis de estos documentos, se deduce que existen grandes diferencias entre los valores
ofrecidos para un mismo parmetro. Las diferencias son ms acusadas en los valores relativos al
terminal de carga.
98

Parmetros relativos al edificio terminal
El conocimiento del volumen anual de mercaderas manejadas permite conocer el rea bruta total
necesaria para el terminal. Tanto para la IATA como para Ashford y Wright (1979) los valores
normales oscilan entre 0,10 y 0,20 m2/Tm. dependiendo del grado de mecanizacin existente en
la instalacin.
Para el caso nacional se recomienda considerar, en el caso que exista movimiento de carga
internacional, un estndar de 0,15 m2, que esta basado en un grado de mecanizacin ms bien
reducido.
Esta superficie debe distribuirse entre el movimiento de importacin y exportacin. Para ello
deben considerarse los respectivos volmenes anuales y tiempos medios de permanencia. Debe
hacerse presente que, en general, las principales exportaciones areas del pas corresponden a
productos perecibles, lo que hace que su permanencia sea reducida.
El conocimiento de la carga movida en la hora punta dentro del terminal, permite dimensionar el
rea de movimiento de carga reservada para este concepto; se trata de un rea a aadir al resto
de las reas componentes. Segn Ashford y Wright (1979) es independiente del grado de
mecanizacin del terminal; el parmetro respectivo es de 2, 79 m2/Tm.-HP.
El conocimiento del movimiento medio diario de carga, segn los mismos autores, permite
dimensionar el rea total de almacenamiento del terminal, mediante la aplicacin del siguiente
parmetro 7,87 m2/Tm.-da. Adicionalmente debe agregarse un rea para las funciones
administrativas, que alcanza a un 7% de las reas anteriores.
En el caso que slo exista movimiento nacional, bastar considerar un estndar de 0.05 m 2/Tm.
en atencin a que no se requiere el cumplimiento de formalidades gubernamentales ya que el
tiempo de almacenamiento es reducido.
Parmetros relativos al lado terrestre
Comprenden el diseo de estacionamientos, y muelles de carga y descarga para los vehculos
que transportan la carga al (o desde) el avin.
IATA recomienda un estudio especfico del rea. El nico valor ofrecido es referente al ancho de
esta zona que debe ser, en su opinin, al menos de 30 metros. FAA opina de igual forma y no
aporta ms informacin.
Neufert (1970) ofrece distintas posibilidades y valores para los espacios necesarios en muelles y
estacionamientos de camiones. Segn este autor la distancia mnima al muelle libre de obstculos
para la maniobra de camiones. en caso de carga normal, debe ser de 28,50 m. y el ancho en el
muelle reservado al camin de 4,25 m. Por ello, la superficie por camin delante del muelle, esto
es, aparcamiento transversal; se puede evaluar en 28,50 m x 4,25 m = 121,125 m2. Ahora, si el
aparcamiento es a 45, la superficie evaluada por camin, comprendiendo el espacio
correspondiente de entrada y salida del mismo, es de 115,00 m2 aproximadamente.
El nmero de muelles de carga o descarga ser funcin del movimiento previsto por hora de
mercancas.
99

ii) Recinto cuarentenario
En los aerdromos en que exista movimiento internacional y transporte eventual de animales
vivos, se debe disponer de un recinto de cuarentena con las facilidades bsicas en las
inmediaciones. Su tamao depender del movimiento mximo previsible, basado en la
experiencia pasada y/o consulta a agentes transportistas.
iii) Material peligroso
En los aerdromos en que exista transporte regular de material peligroso se debe disponer de
recintos especiales de bodegaje, separado de las instalaciones de bodegaje general, si no es
posible coordinar su llegada o retiro del aerdromo sin necesidad de almacenamiento. El tamao
de este recinto depender del volumen mximo previsible de este tipo de material.
iv) Plataforma de estacionamiento de aviones

Considerar lo sealado en las secciones 6.4, letra b) y 7.6, letra c), punto iii).
Las necesidades de superficie de plataforma de estacionamiento de aviones dependern, en
primer lugar, si existen aviones cargueros. En muchos aerdromos el transporte de carga, dado
que el movimiento no es de gran significacin, se realiza en aviones de pasajeros aprovechando
la capacidad disponible.
Otra situacin que puede existir. es que el movimiento de aviones cargueros no coincida con el
movimiento en hora punta de aviones de pasajeros. En este caso puede no ser necesaria, o slo
parcialmente una superficie adicional de plataforma de estacionamiento de aviones cargueros.
Finalmente puede existir una situacin extrema, en que el movimiento de aviones de carga y
pasajeros es tal, que se requiera claramente de superficies diferenciadas de plataforma de
estacionamiento de aviones cargueros y de pasajeros. Esto tambin puede ocurrir cuando el rea
de carga esta muy distante del terminal de pasajeros.
En la plataforma de estacionamiento de aviones, como se seal en la seccin 7.4, letra b) de
este Manual, se distinguen posiciones remotas y estructurales.
En general, debe considerarse todo lo descrito en la seccin 3.11 del Anexo 14 de OACI,
asimismo, se aplica todo lo sealado en el punto 3 del Anexo 6 de este Manual.
c) Evaluacin de impacto ambiental

Se aplican las mismas consideraciones sealadas en el acpite 7.6, letra e).
100

7.8 Instalaciones de Servicio
a) Generalidades
En los aeropuertos existen una serie de necesidades, impuestas por la utilizacin de
determinados servicios, que es necesario prever ya sea mediante contratacin u obtencin.
Tales son los servicios proporcionados por entes externos al aeropuerto, como energa elctrica,
lneas telefnicas, agua y combustible para la aviacin o vehculos terrestres; o su obtencin por
medios propios, como en el caso del agua extrada de pozos. Necesarios e insustituibles, en
mayor o menor grado, su no existencia puede comprometer gravemente la operatividad del
aeropuerto.
El objetivo de esta seccin es entregar algunas pautas respecto a estos consumos, mediante el
uso de determinados parmetros para poder planificar las necesidades de estos servicios.
Los parmetros se refieren a:
Consumos de agua
Evacuacin de aguas residuales
Consumos de energa elctrica
Necesidades en lneas telefnicas
Debe hacerse presente que pueden existir diferencias entre un aeropuerto y otro, debiendo
establecerse en cada caso las condiciones particulares. Adems, la bibliografa relativa a
planificacin de aeropuertos no contiene datos o parmetros apropiados sobre estos servicios.
Por lo tanto las pautas que se proporcionan han sido obtenidas de otras fuentes.
b) Agua
El abastecimiento de agua a un aeropuerto puede efectuarse fundamentalmente de dos formas:
Mediante suministro de la red general de la ciudad ms prxima
Mediante extraccin de la existente en el subsuelo del propio aeropuerto
El conocimiento del consumo de agua para diferentes horizontes puede hacer cambiar el
procedimiento habitual de abastecimiento; as, habr que pensar en campaas de investigacin
del subsuelo o en un proyecto de ramales hacia las redes generales para poder atender la
demanda.
Por otra parte, los consumos de agua en un aeropuerto responden a dos tipos de necesidades
claramente diferenciadas.
Necesidades de agua que tiene que ser forzosamente potable
Necesidades de agua, que puede no ser potable
El agua potable es necesaria para su uso en los edificios habitados: la no potable (si existe esta
distincin), ser la utilizada en riego, servicios de mantenimiento, talleres, etc.
101

La demanda mxima horaria por agua potable se debe determinar considerando una dotacin de
50 Lts. / persona y una poblacin usuaria igual al personal administrativo en tumo diurno ms el
nmero de pasajeros en hora punta. La demanda diaria resulta de aplicar el total de personas
diarias, a sea el total de funcionarios ms el total de pasajeros en un da tpico (en la dotacin de
los pasajeros estn incluidos los acompaantes).
Para determinar el consumo por agua no potable en riego, debe aplicarse el parmetro de 1.000
m3/Ha al ao. Si existen otros usos, stos deben agregarse.
Tambin deben considerarse las necesidades para la red de incendios. En general, las obras
deben considerar las normas contenidas en Len (1973).
c) Alcantarillado
El agua residual evacuada es, evidentemente, funcin del agua usada o consumida. Para una
ciudad, las instalaciones depuradoras se dimensionan para un caudal igual a las necesidades de
agua potable suministrada a la urbe. El volumen depurado en la instalacin depuradora depende
del tipo de depuracin, pero suele ser el previsto para el consumo diario.
Debe considerarse un parmetro de 0, 75 m3 de agua consumida, para determinar el volumen a
depurar .Las obras deben considerar las normas contenidas en la publicacin ASCE & WPCF
(1982).
d) Electricidad
Los consumos de energa elctrica estn estrechamente ligados a las caractersticas de cada
instalacin aeroportuaria particular. Los consumos se deben a:
Iluminacin general y edificios de pasajeros y carga
Equipos (climatizacin, bombas)
Instalaciones aeronuticas
Edificios aeroportuarios
Existe gran variabilidad en las condiciones de los aerdromos del pas, motivo por el cual se debe
efectuar un inventario general de puntos de consumo, horarios de uso, etc., slo de esta forma se
podr determinar las necesidades de energa elctrica, y por ende definir las instalaciones
necesarias.
Las normas generales que deben considerarse son las siguientes:
referente a transformadores NSEG N 16 EN 78
referente a lneas NSEG N 5 EN 71
referente a tableros NCH ELEC 4-84
102

e) Lneas telefnicas
Las necesidades de lneas telefnicas deben referirse al nmero de pasajeros hora punta en el
aeropuerto.
El nmero de lneas suministrado por la compaa telefnica es funcin del nmero de pares
utilizados; este nmero es, en realidad, el que mide el consumo de llamadas telefnicas. As, el
parmetro a considerar es el nmero de pares por pasajeros-hora punta, incluyendo
acompaantes. Entonces conocido el nmero de personas en hora punta, se puede estimar el
nmero de lneas telefnicas como un 2% de ste.
Cabe aclarar que el anlisis de la demanda de servicio telefnico es una materia, en general, muy
compleja. La pauta anterior es slo una aproximacin gruesa al problema.
f) Evaluacin de impacto ambiental

Se aplican las mismas consideraciones sealadas en el acpite 7.6, letra e).
7.9 Instalaciones Complementarias
a) Camino de acceso
Se debe considerar un camino de acceso apropiado al aeropuerto partiendo del camino pblico.
Debe consistir en una calzada bidireccional de 7,00 m de ancho, la longitud depender de cada
caso particular. Excepcin a lo anterior lo constituye el Aeropuerto Arturo Merino Bentez que, por
el volumen de actividad de pasajeros y carga, requiere una doble calzada (una de entrada y otra
de salida).
Las caractersticas de diseo y de construccin deben ceirse a las normas del Manual de
Carreteras de la Direccin de Vialidad del MOP. Adems debe segregarse el trfico relacionado
con la carga de aquel relacionado con el de pasajeros.
En el caso del trfico de pasajeros, el camino de acceso debe ensancharse en una pista al menos
frente al edificio terminal de pasajeros, para permitir el estacionamiento de corta duracin en el
andn, para que las personas bajen o suban a los vehculos en los que llegan o abandonan
respectivamente el aeropuerto.
La longitud del andn frente al edificio terminal de pasajeros debe ser suficiente para atender la
demanda en una micropunta de minutos que se produce a la llegada / salida de un vuelo o varios
simultneos.
Para ello debe obtenerse informacin de cmo llegan y abandonan pasajeros el aeropuerto. Se
requiere conocer la tasa de ocupacin de los vehculos utilizados.
En primer trmino debe establecerse la cantidad de vehculos de cada tipo que llegar a dejar o
buscar pasajeros en un lapso determinado; esto es:
Vi =
P x pi
[7]
Ti x l
103

en que:
Vi = Nmero de vehculos tipo i

P = Pasajeros que llegan o salen del aeropuerto en un lapso determinado
Pi = Porcentaje de pasajeros que llegan o salen del aeropuerto en vehculos tipo i
Ti = Tasa media de ocupacin de vehculos tipo i
l = Lapso en que se concentran los pasajeros y vehculos (60 min., 30 min., 10 min.)
En estudios de perfil, la longitud del andn requerido se obtiene de la siguiente frmula
simplificada:
n
L=
Vi . i . l i
[7.1]
i=1
en que:
L = Longitud del andn requerido (m)
i = Tipo de vehculo
Vi = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse
e i = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados
l i = Longitud del vehculo tipo i (m)
En estudios de prefactibilidad debe aplicarse la siguiente frmula para determinar la longitud del
andn requerido:
1
L=
MX
(Vi j i j)
li
i=1 j=1
en que:
L = Longitud del andn requerido (m)
M = Perodo de anlisis
i = Tipo de vehculo
j = Intervalo o lapso de tiempo perteneciente a M
X = Grado de ocupacin del andn para el perodo M
V i j = Cantidad de vehculos del tipo i por unidad de tiempo que llegan a detenerse en el intervalo j
(j M)
e i j = Duracin media de las detenciones de los vehculos del tipo i llegados en el intervalo j
(j M)
l i = Longitud del vehculo tipo i (m)
En la etapa de prefactibilidad se sugieren los valores X = 0,80, j vara entre 1 y M/15 min., con
M = 60 min. para vuelos nacionales y M = 120 min. para vuelos internacionales como mnimo.
Respecto a las facilidades frente al rea terminal de carga para los camiones, se dieron
indicaciones en el acpite 7.6, letra b).
104

No se contemplan otras alternativas de acceso a los aeropuertos nacionales, que no sea un
camino, por cuanto los volmenes de trfico no justifican otro medio.
La bondad de los accesos puede evaluarse calculando el nmero de automviles en hora punta,
obtenido como un 40% de los pasajeros en hora punta tpica, ms el de buses de servicio regular.
Un carril de acceso de 3.50 m. de ancho, ms 1.50 m. de berma, puede absorber un trfico de
1.000 vehculos / hora.
b) Estacionamiento de vehculos
Dado que los pasajeros llegan al aeropuerto o lo abandonan principalmente en automviles, taxis
o buses especiales, es necesario disponer del espacio necesario para que estos vehculos tengan
donde estacionar. Adems es importante tener presente que en algunos aeropuertos existe en
forma creciente una demanda por estacionamiento de larga duracin.
Para efectos de determinar la superficie total necesaria se deben aplicar estndares unitarios
segn tipo de vehculo. Con este objeto se deben efectuar observaciones en cada aeropuerto, ya
que la mezcla de vehculos empleados vara entre uno y otro; tambin influyen factores como tipo
de viajero, distancia entre el aeropuerto y la ciudad, etc.
Vehculos livianos
Minibus
Bus
20 m
2
50 m
2
80 m
Sin embargo se puede tener una primera aproximacin del nmero de plazas de estacionamiento
de vehculos livianos, en base a considerar 1,5 pasajeros en hora punta por vehculo estacionado.
(ver normativa FAA vigente).
c) Combustible
El consumo de combustible est evidentemente ligado con el trfico de aeronaves existentes en
el aeropuerto y la mezcla de las mismas, que definen los tipos de combustible a almacenar.
Adems incide en ello las rutas de los vuelos definidos por las compaas areas.
Las instalaciones deben estar conforme a las normas vigentes de seguridad. Debe existir un rea
especfica para los estanques de combustibles. Un criterio para establecer la capacidad de
almacenamiento de combustible, es que exista el equivalente a una semana media del mes
punta. Para ello se deben obtener los datos de combustible cargado en el ltimo ao.
El carguo de combustible puede ser realizado mediante camiones estanque con los equipos
apropiado para ello, o mediante instalaciones especializadas en la plataforma de estacionamiento
de aviones.
d) Servicio de alimentacin
El servicio de alimentacin a bordo es atendido por empresas especializadas. Aunque no es
condicin fundamental, es conveniente que las instalaciones respectivas se ubiquen dentro del
105

aeropuerto para que este sea expedito y en lo posible se eviten situaciones indeseables por
control inadecuado. Por ello la ubicacin de este servicio debe ser bien estudiada.
e) Drenajes
Esta es una materia particular a tener presente en algunos aeropuertos, siendo ms importante
hacia el Sur del pas. Deben considerarse obras apropiadas para la evacuacin de las aguas
lluvias, a fin de evitar un anegamiento del campo areo. En el diseo de estas obras debe tenerse
en cuenta las condiciones particulares del aeropuerto, tales como topografa, caractersticas del
suelo para infiltracin natural, cursos de agua a los cuales evacuar, etc.
f) Cercos
Toda el rea del aeropuerto debe estar completamente cercada en su permetro, para evitar que
eventualmente circulen personas o animales en su interior. El cerco debe consistir en una reja
metlica de 2,00 m de altura.
g) Basuras
Tambin debe considerarse la evacuacin y eliminacin de las basuras que se producen en los
recintos del aeropuerto (residuos de los aviones, del edificio terminal de pasajeros, servicios de
alimentacin, etc.). La primera alternativa a considerar es su evacuacin por el servicio de
recoleccin municipal. De no ser posible, debe estudiarse una solucin particular.
7.10 Instalaciones Bsicas de Apoyo

a) Edificio administrativo
Este edificio como su nombre lo indica, alberga todas las funciones administrativas para operar el
aeropuerto. Frecuentemente esta adosado o forma parte de la estructura del edificio terminal de
pasajeros. Sin embargo, la superficie requerida es adicional y debe ser determinada en forma
separada, aplicando un estndar de 10 m2 por funcionario. No comprende aquellos
correspondiente a los servicios descritos en 7.10, letras b) y c).
b) Torre de control
La torre de control es un elemento bsico de un aeropuerto para controlar las operaciones areas.
Con este objeto debe tener una altura tal que permita una visibilidad en 360 en el entorno del
aeropuerto.
Adems debe tener visibilidad a toda el rea de movimiento, en particular sobre la pista de
extremo a extremo, para permitir el adecuado control de los aterrizajes y despegues. En
consecuencia, debe prestarse especial atencin para que no se construyan edificios que
interfieran con la visibilidad de la torre de control.
106

La ubicacin de la torre de control debe ser tal que no interfiera con la superficie limitadora de
obstculo cnica (Tabla 4.1, Anexo 14 de OACI). Debe considerarse que a una mayor altura se
requiere una mayor separacin del eje de la pista.
c) Salvamento y extincin de incendios

El objetivo principal del servicio de salvamento y extincin de incendios es salvar vidas humanas.
Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a los
accidentes a incidentes de aviacin que ocurran en un aerdromo a en sus cercanas, puesto que
es precisamente dentro de esa zona donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas
humanas. Es necesario prever, de manera permanente, la posibilidad y la necesidad de extinguir
un incendio que pueda declararse inmediatamente despus de un accidente a incidente de
aviacin, en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.
Esta es una funcin a cargo de la DGAC en todos los aeropuertos principales del pas. Respecto
a esta materia corresponde aplicar todo lo descrito en la seccin 9.2 del Anexo 14 de OACI y
Adjunto A, seccin 17, del mismo documento.
Los principales aspectos a los que debe prestarse atencin, se refieren a:
Nivel de proteccin que ha de proporcionarse
Tiempo de respuesta
Caminos de acceso de emergencia
Estaciones de servicios contra incendios
Nmero de vehculos de salvamento y extincin de incendios
d) Seguridad area
La seguridad de las operaciones areas es responsabilidad de la DGAC, la que se atiene a las
recomendaciones de la OACI.
Adems permanentemente esta definiendo planes para mejorar los sistemas y equipamientos que
permitan mejorar la seguridad area. stos deben consultarse y examinar si afectan el prediseo.
e) Incinerador
Si bien este constituye un elemento menor, es importante de considerar en aeropuertos que
reciben pasajeros desde el extranjero. El objeto de disponer de un incinerador es poder eliminar
aquellos productos alimenticios que las autoridades fitosanitarias requisen a los pasajeros en
prevencin de eventual contaminacin, evitando con ello que sean sacados fuera de los lmites
del aeropuerto.
Lo anterior tambin se aplica a los restos alimenticios de las aeronaves que provengan de lugares
calificados como riesgosos por la autoridad fito-zoo-sanitaria.
107

7.11 Instalaciones de Ayudas Visuales y Radioayudas para la Navegacin Area
a) Generalidades
La DGAC tiene la responsabilidad de estas instalaciones. Al respecto se preocupa de aplicar las
normas establecidas por OACI, a las cuales Chile adhiri. Por lo tanto, toda informacin necesaria
sobre esta materia, debe ser consultada a esta institucin.
b) Ayudas visuales para la navegacin area

Estn descritas y especificadas en el Captulo 5 del Anexo 14. Debe siempre verificarse el
cumplimiento de las respectivas normas de acuerdo a la categora definida para el aeropuerto.
Las distintas ayudas visuales, como su nombre lo indica, son elementos que apoyan la accin de
los pilotos tanto en las maniobras de aterrizaje y despegue, como en el rea de movimiento.
c) Radio ayudas
La instalacin de radioayudas es materia que planifica directamente la DGAC. Considera para ello
las recomendaciones de OACI y tambin las normas de la FAA, en funcin de la categora de
cada aeropuerto. Una publicacin importante que orienta sobre la materia, es el documento
Federal Aviation Regulation de la FAA, que describe los distintos tipos de radio ayudas; stos son
de dos tipos: las que facilitan la navegacin area y las que apoyan las operaciones de aterrizaje
y despegue.
7.12 Programa de Construccin

Para cada alternativa planteada se debe confeccionar un programa calendario de ejecucin de las
obras, identificando las etapas ms caractersticas; tambin se tendr presente una
programacin, que en lo posible, aminore el impacto negativo sobre las operaciones areas y los
usuarios.
A partir del programa de ejecucin en el tiempo del proyecto y del presupuesto estimado de
inversin, se debe elaborar el calendario de inversiones correspondientes. Este no debe
considerar aspectos de financiamiento de las obras, por lo que cada egreso ser considerado al
momento en que la respectiva actividad de construccin lo requiera.
7.13 Programa de Mantenimiento

Para las instalaciones distintivas y principales del aeropuerto se deben definir las acciones de
mantenimiento, cuanta y periodicidad.
En los pavimentos de pista, calles de rodajes y plataforma de estacionamiento de aviones,
acciones usuales son las siguientes:
108

Pavimentos de hormign:
Sellado de junturas, cada cinco aos
Sellado de grietas, segn se requiera
Reparacin de losas, segn se requiera
Pavimentos asflticos:
Fog seal, cada seis aos intercalado entre dos slurry seal
Slurry seal, cada seis aos intercalado entre dos fog seal
Bacheos, segn se requiera
Reposicin de carpeta segn se requiera
Otros elementos correspondientes al rea de movimiento sujetos a mantenimiento son los
siguientes:
Ayudas visuales excepto seales; se deben arreglar instalaciones daadas y reponer
Luces defectuosas.
Seales, debe efectuarse el repintado general peridicamente y en las zonas en que se
efecten reparaciones al pavimento.
Radioayudas:
Revisin general de los equipos, incluyendo limpieza de elementos.
Reparaciones de equipos con recambio de piezas de ser necesario.
Mantencin general de estructuras de soporte u otros asociados a los equipos, incluyendo
pintado de ellas.
Equipo meteorolgico:
Revisin general de los equipos, incluyendo limpieza de elementos.
Reparacin de equipos con recambio de piezas de ser necesario.
Mantencin general de estructura de soporte u otros asociados a los equipos, incluyendo
pintado de ellas.
Cercos:
Reparacin de partes daadas
Pintura general cada dos aos
Pasto:
En los aeropuertos que haya; corte con la frecuencia requerida.
Drenajes:
Revisin del sistema
Limpieza de canales, anualmente
En cuanto a las acciones relacionadas con la infraestructura vertical e instalaciones de servicio, a
continuacin se detallan las ms usuales.
109
Edificio terminal
Revisin y reparacin del sistema de iluminacin, con recambio de elementos (tubos
fluorescentes, focos, etc.).
Revisin y reparacin de las instalaciones de servicios agua potable, alcantarillado,
electricidad con recambio de elementos.
Revisin y reparacin de servicios higinicos, con recambio de elementos (llaves, vlvulas,
artefactos, etc.).
Pintado de superficies.
Revisin y reparacin de techumbres y canaletas, reemplazo de elementos corrodos.
Reposicin de vidrios quebrados.
Reparacin y/o reposicin de tabiques.
Revisin y reparacin de paramentos interiores y exteriores (flexalum y otros).
Reparacin del recubrimiento de pisos.
Alhajamiento
Revisin, reparacin y/o reposicin de los elementos daados (mobiliario en general,
seales indicadoras, etc.).
Agua potable
Revisin general del sistema
Limpieza de redes, ductos y estanque
Limpieza y cambio de tapas de cmaras de inspeccin
Revisin y reparacin de prensas estopa (para evitar filtraciones).
Revisin funcionamiento instrumentos (manmetros, luces de alarma, etc.).
Revisin indicadores de nivel y vlvulas de flotacin
Revisin, reparacin y engrase de vlvulas
Engrase y mantencin de bombas
Verificacin funcionamiento sistema de refrigeracin de bombas
Lubricacin de bombas
Revisin accionamiento de vlvulas
110

Alcantarillado
Revisin general del sistema.
Inspeccin de colectores.
Limpieza de redes (ductos, sumideros, etc.).
Limpieza y cambio de tapas de cmaras de inspeccin
Verificacin funcionamiento de desages
Limpieza fosa sptica.
Electricidad
Revisin general del sistema, incluyendo limpieza de elementos.
Revisin de lneas areas, limpieza y cambio de aisladores, reposicin de postes
deteriorados.
Revisin de aceite de transformadores (control de acidez), cambio de aceite cuando
proceda.
Limpieza general de transformadores.
Revisin operacin de fusibles.
Revisin y limpieza de equipos de maniobra, tableros, motores, soplado con aire
comprimido, reemplazo de componentes con fallas (relay, contactores, fusibles, carbones,
etc.).
Revisin de equipos de emergencia, ejecucin operaciones de rutina cada dos meses,
hacindolos funcionar.
Revisin de niveles y cambio de aceite.
Revisin y reparacin de lneas de distribucin y alumbrado, reemplazo de elementos de
alumbrado fallados.
Mantencin general de estructuras asociadas, incluyendo pintado.
Intercomunicacin
Revisin general del sistema, incluyendo limpieza de elementos.
Reparacin de elementos con recambio de piezas de ser necesario.
Definidas las acciones de mantenimiento, se debe confeccionar un programa calendario que
permita posteriormente preparar un presupuesto estimado de mantencin de las instalaciones.
111
8. Determinacin de Costos
8.1 Costos de Inversin y Mantencin en Aeropuertos
a) Costos de inversin
Se deben preparar estimaciones de costos para todos los elementos del proyecto que estn
sujetos a recomendaciones de construccin, reparaciones, mejoramiento y/o ampliaciones,
durante el horizonte de anlisis. Tambin deben incluirse los costos de aquellas obras requeridas
para mitigar eventuales impactos negativos, segn se haya determinado de la aplicacin de la Ley
de Bases del Medio Ambiente y de las instrucciones impartidas por la Secretara Ejecutiva de
Medio Ambiente y Territorio (SEMAT) del Ministerio de Obras Pblicas.
En un anexo, se debe entregar el detalle y memoria de calculo de los diferentes costos y el
anlisis de precio unitario correspondiente, se deben considerar las condiciones locales; pueden
haber diferencias significativas en el precio de ciertos tems de una regin a otra.
Se utilizarn como rubros bsicos para el anlisis, los elementos relevantes en trminos de capital
del programa de desarrollo, es decir, pista, calles de rodaje, plataforma, caminos, terminal de
pasajeros, instalaciones de apoyo y servicios, etc., desagregados en partidas principales.
A continuacin se entrega un listado de partidas principales en proyectos del rea de movimiento
para efectos de la determinacin de costos de inversin, que recoge la experiencia en la materia;
no es por lo tanto exhaustiva.
Expropiaciones
Preparacin de la faja
Demolicin pavimentos asflticos
Demolicin pavimentos hormign
Extraccin de escombros
Excavacin
Confeccin de terraplenes
Sub-base
Base
Imprimacin bituminosa
Riego de liga
Concreto asfltico
Hormign
Moldaje
Hormign armado
Se debe definir la fecha de referencia para la estimacin de los costos unitarios.
La cubicacin de cantidades se deducir de los pianos generales preparados.
Por otra parte, los precios unitarios deben considerar la descomposicin en los siguientes
componentes, medidos en porcentaje sobre el precio unitario privado (PUP) considerado:
112
MC:
MSC:
MNC:
MN:
ME:
I:
Mano de obra calificada

Mano de obra semicalificada
Mano de obra no calificada
Moneda nacional
Moneda extranjera
Impuestos
A partir de esta descomposicin se calcula el precio unitario social (PUS) con la siguiente
expresin:
PUS = PUP*(FMC*MC+FMSC*MSC+FMNC*MNC+FMN*MN+FME*ME+FI*I)/100
Donde se utilizan los factores de correccin:
FMC:
FMSC:
FMNC:
FMN:
FME:
FI:
Factor mano de obra calificada

Factor mano de obra semicalificada
Factor mano de obra no calificada
Factor moneda nacional
Factor moneda extranjera
Factor impuestos
Normalmente el factor impuestos es 0.0, el factor de moneda nacional son 1.0, el factor moneda
extranjera es mayor que 1.0 y los dos restantes son menores o iguales que 1.0. Los valores a
utilizar son fijados peridicamente por el Ministerio de Desarrollo Social. Cabe destacar que si
todos los factores fueran 1.0, el precio social y el privado coincidiran.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de inversin correspondiente a
las obras requeridas, valorado tanto a precios privados como sociales.
En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo del presupuesto de inversin
valorado a precios sociales, extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad de proyectos
similares anteriores.
b) Costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento se deben determinar en funcin de las caractersticas de los bienes
a mantener, aplicando estndares basados en la experiencia, sobre los respectivos montos de
inversin.
Aunque, en general, se cree que los gastos de mantencin tienden a aumentar significativamente
con el transcurrir de los aos, esto no es totalmente efectivo cuando se desarrolla un buen
programa de mantenimiento, que contemple tambin la reposicin de elementos en forma
planificada. De este modo, es posible mantener el gasto anual por este concepto en niveles
relativamente uniformes.
Excepcin a lo anterior, lo constituyen los pavimentos del rea de movimiento, en que cada
accin involucra montos importantes los que no son anuales. Para efectos de definir las acciones
de mantenimiento de los pavimentos, se debe diferenciar stos segn el tipo (hormign o asfalto),
113

estado y antigedad de ellos. Cabe hacer presente que, en general, en cada aeropuerto se
encuentran pavimentos de ambos tipos, con zonas de distinta antigedad.
Porcentajes anuales para la estimacin de los costos de mantenimiento anual de la infraestructura
vertical e instalaciones de servicios bsicos, son los siguientes referidos a los costos de inversin:
Edificio
Camino de Acceso
Estacionamiento
Jardines
Alhajamiento
Agua Potable
Alcantarillado
Electricidad
Comunicaciones
1.0%
1.0%
1.0%
10.0%
4.0%
0.5%
0.5%
2.5%
2.5%
Los porcentajes mencionados, son resultados empricos obtenidos de ciertos proyectos con
caractersticas semejantes.
Al igual que los costos de inversin, se debe considerar la descomposicin de los costos de
mantenimiento en los siguientes componentes:
Moneda nacional
Moneda extranjera
Impuestos
Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener el presupuesto de mantenimiento
correspondiente a las acciones previstas realizar en el horizonte del proyecto, valorado tanto a
precios privados como sociales.
En los estudios en etapa de perfil se puede simplificar el clculo de presupuesto de
mantenimiento valorado a precios sociales, extrayndolos de estudios en etapa de prefactibilidad
de proyectos similares anteriores.
En el caso de instalaciones de uso mixto civil-militar, se deber descomponer los costos de
mantenimiento calculados anteriormente en una componente fija, los costos incrementales
derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones
militares. Sin embargo, cuando el anlisis corresponda a la etapa de perfil, podr asumirse que
las componentes incrementales son nulas. El uso de esta descomposicin se detalla en el
Captulo 9.
8.2 Costos de Operacin de Aviones
114

a) Generalidades
El objetivo de esta seccin es plantear una metodologa que permita estimar los costos unitarios
de operacin de los aviones y los efectos de las diferentes inversiones aeroportuarias sobre tales
costos de operacin.
La metodologa propuesta se acompaa de valores numricos tpicos, que tienen la doble
finalidad de ilustrar el mtodo propuesto y de servir como valores por defecto para evaluaciones
en etapa de perfil.
b) Componentes de costos considerados

En todo sistema de transporte -tanto areo como de cualquier otro modo- se distinguen los
siguientes elementos:
Una flota de vehculos de transporte, con un conjunto de tripulaciones y un sistema de
mantencin de los vehculos.
Una red de comercializacin y de apoyo operacional.
Una unidad central de direccin general y de administracin del sistema.
Los costos generados por la operacin de la flota son denominados costos directos; el resto de
los costos se denominan costos indirectos, en la medida que son generados por el sistema como
un todo sin que puedan atribuirse a una operacin concreta de transporte.
Las modificaciones realizadas en la infraestructura o en el equipamiento aeroportuario, afectan
principalmente los costos directos de operacin del transporte areo. En consecuencia, esta
seccin estar destinada, fundamentalmente, a discutir la forma de estimar el impacto de las
inversiones aeroportuarias sobre los costos directos de operacin.
Los costos directos del transporte areo tienen su origen en:
Los costos de capital de la flota de aviones y del inventario de repuestos necesario para
operarla en forma ininterrumpida.
Los costos de mantencin y de apoyo terrestre de la flota de aviones.
Los costos generados por las tripulaciones (remuneraciones, costos de entrenamiento, y
gastos de estada fuera de la base).
Los insumos requeridos por la flota, entre los que se distinguen: combustible y
abastecimiento de servicios al pasajero.
Los costos directos unitarios son la resultante de:
Las caractersticas tcnicas de la flota, es decir, la relacin insumo-producto de cada uno
de los tipos de aviones.
Los precios de los insumos del transporte areo.
Con el objeto de calcular los precios unitarios sociales, se debe considerar la descomposicin de
todos los costos mencionados en los siguientes componentes porcentuales:
115

Moneda nacional
Moneda extranjera
Impuestos
Aplicando la misma expresin indicada en 8.1, letra a) se obtiene los precios unitarios sociales.
Como resultado de esta actividad, se debe obtener los costos de operacin valorados tanto a
precios privados como sociales.
c) Clasificacin y caractersticas de aeronaves

Las caractersticas de la flota que tienen una incidencia directa en los costos de operacin se
pueden dividir en:
Rendimiento (performance) de los aviones, que relaciona su capacidad de producir
servicios de transporte con el requerimiento de insumos.
Las limitaciones operacionales de los aviones, que establecen en que partes de la red de
transporte pueden ser utilizados.
El Cuadro N 8.1 muestra valores aproximados referentes a las caractersticas tcnicas de los
aviones ms representativos de cada categora. Estos valores deben ser considerados solamente
como una referencia, y utilizados en ausencia de informacin ms especfica.
El rendimiento de un avin, es decir, su capacidad de producir servicios de transporte por unidad
de tiempo a partir de una cierta cantidad de insumos, depende de dos elementos: su
productividad y su consumo.
La productividad de un avin es el resultado de dos variables: la capacidad, es decir, la magnitud
de carga til que puede embarcar, y la velocidad.
La capacidad de los aviones de transporte tiene un rango muy amplio, producto de la variedad de
mercados existentes; puede decirse que, en lo que respecta a aviones de pasajeros empleados
en servicios de itinerario, la capacidad vara entre 19 y 400 pasajeros por avin.
Como se ver ms adelante, la capacidad de los aviones esta en relacin con el tipo de mercado
a servir; por lo general, los aviones pequeos se destinan a mercados locales, cuyo servicio
requiere de alta frecuencia; en tanto que los de gran tamao se utilizan en rutas de larga
distancia, donde las economas de escala pasan a ser un factor dominante.
De acuerdo a lo anterior, es posible clasificar los aviones de transporte regular (se excluye de
este anlisis el transporte en aviones privados) en:
Servicio local (commuter), con capacidades inferiores a 20 asientos.
Servicio regional, entre 20 y 80 asientos.
Servicio nacional, entre 80 y 160 asientos.
Servicio internacional, entre 160 y 300 asientos.
116

Servicio intercontinental, sobre 300 asientos.
Cuadro N 8.1: Rendimiento y limitaciones operacionales de la flota.
UNIDADES
RENDIMIENTO
Capacidad
Pasajeros
(Asientos)
Carga
(Tons)
Velocidad
Crucero
(Km/hora)
Despegue
Tiempo maniobras (Hrs/vuelo)
Consumo
Combustible
Fijo
(USG/vuelo)
Variable
(USG/hora)
Requerimiento
Tripulacin
Trip. de vuelo
(Trpul./avin)
Trip. cabina
LIMITACIONES
OPERACIONALES
Requerimiento
(m)
pista
Alcance
Peso mximo
(Tons)
despegue
Peso avin vaco
(Tons)
Peso pasajeros (1)
(Tons)
Peso carga
(Tons)
Reserva
(Tons)
Combustible (2)
Peso disponible
(Tons)
para combustible
Consumo fijo
(Tons)
Consumo variable
(Tons)
Horas de vuelo
(Hrs.)
Alcance
(Kms.)
AVIACIN LOCAL REGIONAL NACIONAL INTERNAC. INTERCONT.

GENERAL
6
0
19
0,2
50
0,5
120
2
240
10
470
20
400
160
0,2
500
200
0,2
500
200
0,3
800
320
0,4
900
360
0,4
900
360
0,5
9
60
14
90
23
150
120
800
210
1.400
480
3.200
2
2
2
4
2
8
2
16
960
1.200
1.200
1.920
2.160
2.160
6,4
17
55
170
380
2.4
0.6
0
0,27
3,5
1,9
0,2
0,405
9
5
0.5
0,675
28
12
2
3,6
85
24
10
6,3
220
47
20
14,4
0,73
0,40
1,83
9,40
44,70
78,60
0,03
0,70
3,91
1.562
0,04
0,35
1,31
656
0,07
1,76
3,91
1.953
0,36
9,04
3,77
3.013
0,63
44,07
10,49
9.444
1,44
77,16
8,04
7.234
Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990)

(1) Supuesto: 100 Kg/pasajero.
(2) Peso combustible: 3 (Kg/Galn)
Reserva combustible: 1,5 Horas consumo crucero.
Debe tomarse en cuenta que la capacidad de asientos de los aviones depende de la

configuracin elegida por cada operador: en este sentido es especialmente relevante considerar
que para efectuar comparaciones entre aviones distintos, es indispensable utilizar configuraciones
comparables.
Las capacidades indicadas en los Cuadros N 8.1 y 8.3 corresponden a configuraciones de clase
nica.
117
Al revs que con la capacidad, la velocidad de los aviones no constituye un rango continuo, sino
que existen dos grupos cuya velocidad depende del tipo de propulsin: los aviones a hlice, con
velocidad crucero cercana a los 500 Kms/hora, y los aviones a reaccin, con velocidades entre
800 y 900 Kms/hora.
La propulsin a hlice tiene la virtud de tener un consumo especfico menor de combustible, por lo
que se emplea en rutas cortas, donde la velocidad crucero se alcanza slo en una pequea
fraccin del recorrido. En las rutas largas, por el contrario, la propulsin a reaccin pasa a ser ms
eficiente, en la medida que en la mayor parte del recorrido se aprovecha la mayor velocidad.
El resultado combinado de capacidad y alcance hace que, en cuanto a productividad, la diferencia
entre aviones sea aun mayor que la que existe en cuanto a tamao: as, mientras la relacin de
capacidades es, aproximadamente, de 1 a 20, la relacin de productividades es de 1 a 35, debido
a que los aviones tipo commuter son a hlice y los aviones intercontinentales, a reaccin (Cuadro
N 8.1).
d) Consumo de combustible
El consumo de combustible esta en relacin directa con el empuje requerido de los motores, el
cual, a su vez, depende del peso con que el avin despega. Sin embargo, esta relacin no es
proporcional, sino que el consumo especfico (por unidad de empuje) es menor para motores de
mayor capacidad. Esta es una de las causas ms importantes de la existencia de economas de
escala en el transporte areo. El Cuadro N 8.1 muestra cifras aproximadas de los consumos de
combustible de los aviones ms representativos de cada categora.
e) Requerimiento de tripulaciones
La tripulacin del avin tiene dos funciones: la tripulacin de vuelo (constituida por el piloto,
copiloto, y en algunos aviones, ingeniero de vuelo) tiene la misin conducir el avin, en tanto que
la tripulacin de cabina tiene como objeto atender a los pasajeros.
El tamao de la tripulacin de vuelo es independiente de la capacidad y de la velocidad del avin,
en tanto que la tripulacin de cabina es proporcional al nmero de asientos del avin
(aproximadamente, un miembro por cada 30 asientos).
f) limitaciones operacionales
Existen limitaciones operacionales que impiden utilizar cualquier avin en cualquier ruta de
acuerdo al tamao de mercado. Las principales se refieren a limitaciones por requerimiento de
pista y por alcance.
Dado que los aviones tienen diferentes velocidades, los requerimientos de pista son, tambin
diferentes.
Si se considera que la relacin entre el empuje de los motores y la masa del avin es similar para
los diferentes aviones, la aceleracin puede ser tambin similar; sin embargo, los aviones a
118

reaccin deben alcanzar una mayor velocidad para despegar, por lo que su requerimiento de pista
es tambin mayor (Cuadro N 8-1).
La diferencia de velocidades tambin produce diferencias en cuanto al tipo de pista requerida; es
as como los aviones a hlice pueden, en su mayora, operar en todo tipo de pistas, en tanto que
los aviones a reaccin requieren normalmente de pistas pavimentadas.
El alcance, esto es, la longitud del vuelo que un avin puede realizar, depende del combustible
que pueda cargar y del rendimiento de su consumo. El Cuadro N 8.1 muestra para cada avin
representativo:
El peso mximo de despegue, esto es, el peso del avin, de su carga til y de la reserva
de combustible.
El peso disponible para el combustible (diferencia entre los dos pesos anteriores)
El consumo horario.
Las horas de vuelo mximas y con ello, la distancia mxima a recorrer.
g) Costos unitarios
Los costos directos generados por el transporte areo son originados por la flota de aviones, las
tripulaciones, y los elementos de consumo y servicios que se requieran para operar el sistema.
Los costos atribuibles al avin provienen del costo alternativo del capital, de los seguros y del
mantenimiento.
Costo de capital
El costo de capital de un avin depende del costo de adquisicin, de su vida til y de la tasa de
descuento relevante.
El costo de adquisicin de un avin nuevo depende de su costo de fabricacin; el precio de un
avin usado, por el contrario, es dependiente de las condiciones de mercado y, debido a que se
trata de una oferta absolutamente inelstica (son aviones ya producidos). Su precio puede fluctuar
entre un mximo cercano al del avin nuevo equivalente y cero.
El mercado de los aviones usados, producto de la inflexibilidad de la oferta (producir un avin
toma dos aos, y desarrollar un modelo nuevo, ms de cinco) presenta grandes fluctuaciones;
cuando la demanda por transporte aumenta, la imposibilidad de acelerar las entregas de aviones
nuevos hace aumentar ms que proporcionalmente la demanda por aviones usados. La
existencia de un inventario limitado de aviones usados hace que su precio deba subir lo suficiente
para desalentar las compras, lo que hace que el sistema se ajuste por la va de aumentar las
tarifas. En el caso contrario, cuando la demanda por transporte disminuye, los aviones usados
son vendidos a un precio suficientemente bajo para que sea rentable operarlos.
El Cuadro N 8.2 proporciona cifras aproximadas de los costos de adquisicin de los aviones
nuevos representativos de cada grupo, las que pueden utilizarse en ausencia de informacin
especfica.
119

Ahora bien, para los efectos de la correccin por precios sociales, los aviones son insumos
importados, exentos de derechos de aduana. El costo anual de capital generado por los aviones
depende, adems del costo de adquisicin, de la vida til estimada y de la tasa de descuento; la
vida til, sin embargo, depende casi exclusivamente de los avances tecnolgicos y de la
obsolescencia que tal proceso produce.
No obstante, como la obsolescencia es difcil de predecir, se puede suponer una vida til de 20
aos.
La tasa de descuento puede ser inferida a partir de los valores de arrendamiento de aeronaves,
mediante un anlisis de la situacin de mercado. Sin embargo, en evaluaciones en etapa de perfil
o cuando el tamao del proyecto no justifique tal investigacin, podr adoptarse un valor de 8%
(Cuadro N 8-2).
Seguros
El costo de seguros de un avin puede ser estimado en relacin a su valor de adquisicin. En
etapa de prefactibilidad, deber realizarse un anlisis de cotizaciones por parte de compaas de
seguros. En etapa de perfil, se puede considerar que el costo anual del seguro corresponde
aproximadamente al 2% del costo de adquisicin o precio del avin. Ejemplos de calculo se
presentan en el Cuadro N 8.2.
Mantenimiento
El avin es un sistema compuesto por tres tipos de elementos: una estructura (fuselaje), motores
y un conjunto de componentes, que a su vez son los sistemas que permiten operar el conjunto
(instrumentos electrnicos, sistemas actuadores elctricos, hidrulicos, etc.). El Cuadro N 8-2
proporciona valores aproximados de mantenimiento para cada grupo de aviones, los que pueden
considerarse como una referencia.
Para los efectos de ajuste por precios sociales, el mantenimiento de los motores puede
considerarse ntegramente importado y exento de derechos de aduana; los repuestos usados en
el fuselaje y en los componentes tienen el mismo rgimen, pudiendo considerarse que
constituyen, aproximadamente, la mitad de los costos del mantenimiento. El resto lo constituye
mano de obra, ntegramente calificada.
120

Cuadro N 8.2: Precios unitarios de insumos del transporte areo.
UNIDADES
AVIN
Costos Fijos
Costo Capital
Costo capital
Tasa
de
descuento
Costo horario
Seguros (1)
Costo Variable
Mantenimiento
Motores
Costo inicial
Revisin mayor
Hrs. entre revis.
Costo unitario
Componentes
Electrnicos
Hidromecnicos
Total
Fuselaje
Total
TRIPULACIN
Tripulacin de
vuelo
Piloto
Copiloto
Total
Tripulacin de
cabina
AVIACIN LOCAL REGIONAL NACIONAL INTERNAC. INTERCONT.

GENERAL
(US$ Millones)
(Aos)
(%)
2
20
8%
5
20
8%
9
20
8%
22
20
8%
52
20
8%
100
20
8%
(US$
Miles/mes)
(US$/mes)
17
42
76
187
441
849
15
37
87
167
(US$ Millones)
(US$ Millones)
(Horas)
(US$/horas
vuelo)
0,50
0,13
4.000
31
1,25
0,31
4.000
78
2,25
0,56
4.000
141
5,50
2,75
15.000
183
13,00
6,50
15.000
433
25,00
12,50
15.000
833
(US$/hora)
(US$/vuelo)
30
10
40
12
83
40
20
60
30
168
50
40
90
54
285
60
70
130
132
445
70
100
170
312
915
70
200
270
600
1.703
3.000
1.800
4.800
3.500
2.100
5.600
4.000
2.400
6.400
500
4.500
2.700
7.200
600
5.000
3.000
8.000
700
5.500
3.300
8.800
800
1.000
2.400
5.600
12.800
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/mes)
(US$/mes)
(US$/mes)
(US$/trip/mes)
(US$/mes)
INSUMOS Y
SERVICIOS
Combustible
Servicio
pasajeros
Servicio avin
(US$/galn)
(US$/pas/hora)
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
0,70
3
(US$/hora)
(US$/vuelo)
18
57
150
100
360
200
720
400
1.410
1.000
Fuente: Elaborado a partir del estudio de Ibez (1990).

(1) Seguro anual: 2% Avalo avin
Tripulacin
Los costos de tripulacin provienen tanto de sus remuneraciones como de los costos de
entrenamiento y de los gastos de estada fuera de la base.
121

Existe una cierta relacin entre el nivel de remuneraciones de la tripulacin y el tamao del avin
en la medida que, por lo general, los aviones de mayor capacidad son piloteados por tripulaciones
ms experimentadas. El Cuadro N 8.2 muestra valores de referencia para tripulaciones chilenas.
Combustible
El precio del combustible vara geogrficamente, de acuerdo a los costos de transporte, y entre
pases, de acuerdo a la estructura de impuestos y subsidios.
Sin embargo, para efectos de la aplicacin del presente Manual, se utilizar como precio social
del combustible, el que resulte de aplicar la metodologa oficial de clculo de precios sociales
definida por el Ministerio de Desarrollo Social, sobre los precios privados de venta en el territorio
nacional.
Servicios a los pasajeros

El costo del servicio a pasajeros es un tem que depende del estndar definido por el operador. A
falta de mejor informacin, puede suponerse un nivel de US$ 3,00 por cada 1.000 pasajeroskilmetro.
Puede considerarse que el servicio a pasajeros es un bien nacional, por lo que no cabra ajuste
por precio social de la divisa. Eventualmente, podra considerarse que parte de sus costos
corresponden a mano de obra semicalificada.
Servicios de apoyo terrestre al avin

Los aviones requieren de equipos de apoyo terrestre en cada aeropuerto, destinados a
reabastecer el avin de insumos, embarcar y desembarcar pasajeros y cargar y descargar el
equipaje y la carga (escaleras, tractores, carros de bateras, cintas transportadoras, etc.).
El requerimiento de equipos de apoyo terrestre depende, en gran medida, del tamao de los
aviones; es as como los aviones de recorrido local son prcticamente autosuficientes, debido a
que estn diseados para operar en aeropuertos de muy poco movimiento, por otro lado los
aviones grandes requieren de equipos sofisticados y de gran capacidad.
El Cuadro N 8.2 presenta valores aproximados del costo de los servicios prestados por este tipo
de equipos. Para los efectos de la evaluacin social, puede suponerse que los equipos y el
combustible son importados, en tanto que sus operadores son mano de obra calificada.
h) Productividad
A partir de las caractersticas de productividad y consumo de recursos de los aviones, y de los
precios unitarios de los insumos utilizados en el transporte areo, es posible estimar los costos
unitarios directos del transporte areo.
122

Para calcular estos costos, se pueden considerar los costos de una hora de vuelo y la
productividad alcanzada en este lapso, para los diferentes tipos de aviones.
La productividad de los aviones debe ser estimada en funcin de cada ruta, debido a que la
velocidad promedio depende de la distancia recorrida, la velocidad crucero y el tiempo requerido
para las maniobras de tierra, despegue, aproximacin y aterrizaje.
Con el objeto de ilustrar los niveles de productividad por cada tipo de avin, el Cuadro N 8.3 ha
considerado distancias medias por cada grupo de aviones. Estas cifras pueden ser utilizadas para
estudios de naturaleza muy general, en ausencia de informacin especifica.
i) Costos directos por hora de vuelo

Costos fijos de capital y seguros
Los costos anuales de capital y seguros pueden considerarse independientes de la utilizacin de
la flota; en consecuencia, para calcular los costos por hora de vuelo estos deben dividirse por una
estimacin de las horas de vuelo efectivamente realizadas.
La utilizacin mxima que puede alcanzar la flota depende de los horarios de vuelo y del largo de
las rutas. Los vuelos locales, regionales, nacionales e internacionales entre pases vecinos se
realizan normalmente en horario diurno, es decir, entre 8 y 21 horas, hecho que limita la
operacin de la flota.
Por el contrario, los vuelos largos (ms de ocho horas) tienden a realizarse de noche, con el
objeto de alcanzar una mejor utilizacin de los aviones y disminuir el costo del tiempo de los
pasajeros. Las escalas consumen tiempo til del avin, por lo que la utilizacin de un avin
destinado a rotas ms largas tiende a ser mayor.
El Cuadro N 8.3 muestra que la utilizacin de los distintos tipos de avin es diferente, producto
de las variables mencionadas; es as como los aviones destinados a rotas locales, que vuelan
distancias cortas, con muchas escalas, de da y, a veces, en conexin con vuelos de aviones
mayores, tienen una utilizacin menor. Los aviones intercontinentales, por el contrario, pueden
alcanzar utilizaciones muy altas debido a que vuelan de noche y preferentemente sin escalas.
Mantenimiento
Los costos de mantenimiento pueden considerarse, como aproximacin, proporcionales a la
duracin del vuelo. Los valores aproximados se muestran en el Cuadro N 8.3.
123

Cuadro N 8.3: Costos unitarios del transporte areo.
PRODUCTIVIDAD
Capacidad
Pasajeros
Ocupacin
Pasajeros transportados
Velocidad
Tramo medio
Tiempo de vuelo
Velocidad promedio
Productividad
COSTO HORARIO
Avin
Costos Fijos
Capital
Seguros
Sub-Total
Utilizacin
Costo Horario
Mantenimiento
Tripulacin
Utilizacin
Costo horario
UNIDADES
AVIACIN
GENERAL
LOCAL
REGIONAL
NACIONAL
INTERNAC. INTERCONT.
(Asientos)
6
60%
4
19
60%
11
50
60%
30
120
60%
72
240
60%
144
470
60%
282
(Kms.)
(horas)
(Kms./hr.)
(Pas-Km/hr)
700
1,95
359
1.292
300
0,80
375
4.275
500
1,30
385
11.538
1.000
1,65
606
43.636
3.500
4,29
816
117.513
7.000
8,28
846
238.470
17
3
20
30
677
83
4.800
70
69
42
8
51
150
338
168
5.600
70
80
76
15
91
180
508
285
7.400
70
106
187
37
223
240
931
445
9.600
70
137
441
87
528
360
1.467
915
13.600
70
194
849
167
1.015
390
2.604
1.703
21.600
70
309
65
0,70
45
107
0,70
75
167
0,70
117
873
0,70
611
1.449
0,70
1.014
3.258
0,70
2.281
4
11
11
34
30
90
72
216
144
432
282
846
0
1,95
0
0
0,80
0
100
1,30
77
200
1,65
121
400
4,29
93
1.000
8,28
121
677
83
760
69
338
168
507
80
508
285
792
106
931
445
1.376
137
1.467
915
2.382
194
2.604
1.703
4.307
309
45
11
0
56
885
75
34
0
109
696
117
90
77
284
1.182
611
216
121
948
2.461
1.014
432
93
1.540
4.116
2.281
846
121
3.247
7.863
885
1.292
696
4.275
1.182
11.538
2.461
43.636
4.116
117.513
7.863
238.470
0,68
0,16
0,10
0,06
0,04
0,03
(US$
Miles/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora
vuelo)
Insumos y servicios
Combustible
Consumo horario
(Gal./hr.)
Precio unitario (US$/Gal.)
Costo horario (US$/hora)
Servicio pasajeros
Costo por pasajero-hora (US$/pasaje
ro-hora)
Costo por avin-hora (US$/hora)
Servicios apoyo terrestre
Costo por vuelo (US$/vuelo)
Horas / vuelo
(Horas)
Costo / hora (US$/hora)
RESUMEN COSTOS HORARIOS
Avin
Capital y seguros
(US$/hora)
Mantenimiento
(US$/hora)
Sub-Total
(US$/hora)
Tripulacin
(US$/hora)
Insumos
Combustible
(US$/hora)
Atencin pasajeros
(US$/hora)
servicios apoyo terrestre (US$/hora)
Total
(US$/hora)
Total
(US$/hora)
COSTO UNITARIO
Costo horario
(US$/hora)
Productividad
(PasajerosKm/hora)
Costo unitario
(US$/PasKm)
124

No obstante lo anterior, debe considerarse que gran parte de los costos no dependen de la
duracin del vuelo, sino que del vuelo mismo; ello es particularmente valido en el caso de los
sistemas que se utilizan una vez cada vuelo, tales como trenes de aterrizaje, puertas, flaps, etc.
Un estudio en que este tem sea especialmente relevante, debe basarse en cifras reales de los
operadores.
Tripulacin
Los costos por hora de vuelo de la tripulacin dependen del nivel de utilizacin, es decir, de las
horas de vuelo que stas efecten por periodo de tiempo. Por otro lado, existen normas de
seguridad que regulan el mximo de horas de vuelo y de servicio de la tripulacin, lo que impone
un techo a la utilizacin.
Las distancias recorridas o lo que es equivalente- las escalas efectuadas, influyen sobre la
utilizacin de la tripulacin, ya que mientras ms escalas es menor el tiempo de vuelo en relacin
al tiempo de servicio. Por esta razn, cabra esperar un mayor nivel de utilizacin en los aviones
asignados a rutas ms largas; sin embargo, este hecho est compensado por los periodos de
descanso obligatorios despus de vuelos prolongados y por la exigencia de tripulaciones dobles,
en el caso de vuelos superiores a ocho horas.
Puede considerarse que una utilizacin normal de las tripulaciones se sita cerca de las 70 horas
al mes (Cuadro N 8.3).
Combustible
Al aplicar a los consumos fsicos horarios los precios unitarios relevantes, se obtiene el costo
horario por combustible indicado en el Cuadro N 8.3.
Servicio a los pasajeros
Considerando el costo del servicio a los pasajeros como constante por pasajero-Km. el costo
horario del avin resulta proporcional al nmero de asientos. Como se mencionara anteriormente,
el Cuadro N 8.3 muestra un nivel de referencia del costo por este concepto.
Servicios de apoyo terrestre
Los costos horarios de este tem, que en realidad se producen por vuelo y no por hora de vuelo,
se obtienen dividiendo el costo por vuelo por su largo medio.
j) Costos unitarios de transporte

Al dividir los costos horarios por la productividad horaria, se obtienen los costos por pasajerokilmetro.
El Cuadro N 8.3 muestra los niveles alcanzados por los costos unitarios de los diferentes aviones
representativos de cada categora.
125

k) Tamao de mercado, costos de operacin y economas de escala
Las diferencias de costos unitarios mostradas en el Cuadro N 8.3 deben interpretarse como el
resultado de estimar los costos de cada tipo de avin sobre las distancias medias representativas
de cada grupo. En consecuencia, las diferencias entre un grupo y otro corresponden a diferencias
atribuibles al avin y a la ruta.
Al estimar los costos unitarios de operacin de aviones diferentes sobre la misma ruta, las
diferencias observadas corresponden a economas de escala. El Cuadro N 8.4 y la Figura N 8.1
permiten observar las diferencias estimadas para la misma distancia; se aprecia que sobre una
ruta de 500 Km. las economas de escala llegan slo hasta los aviones destinados a rutas
nacionales.
El aprovechamiento de las economas de escala requiere que las caractersticas del mercado lo
permitan; en efecto, para que se justifique el empleo de un avin se requiere que el embarque
promedio sea compatible con su capacidad. A modo de ejemplo, se puede ver que un avin tpico
utilizado en la ruta nacional tiene 120 asientos, lo que significa un embarque medio de 72
pasajeros, al 60% de ocupacin.
Dependiendo de la longitud de la ruta y de la existencia de transporte de superficie, la frecuencia
mnima de servicio puede ser muy dismil; en el caso de distancias cortas (inferiores a 1.000 Km.),
puede considerarse que una frecuencia mnima es de dos vuelos, lo que significa que para
justificar un avin de 120 asientos se requiere un flujo superior a 100.000 pasajeros anuales.
El Cuadro N 8.4 y la Figura N 8.2 muestran la relacin entre tamao de mercado y el nivel de
costos de operacin para una ruta de 500 Kms.
l) Limitaciones aeroportuarias y su efecto sobre los costos de operacin

Las limitaciones de la infraestructura y del equipamiento aeroportuario pueden provocar tres tipos
de restricciones sobre las operaciones de transporte areo:
Restricciones sobre el tipo de aviones que pueden utilizar el aeropuerto.
Restricciones temporales de la disponibilidad del aeropuerto.
Restricciones sobre la frecuencia de operaciones del aeropuerto.
126

Cuadro N 8.4: Economas de escala, costos unitarios de transporte areo para distancia similar
PRODUCTIVIDAD
Asientos
Ocupacin
Pasajeros-Km.
Tiempo de vuelo
Pasajeros-Km./hora
COSTOS
Capital y seguros
Costo mensual
Utilizacin
Costo horario
Mantenimiento
Tripulacin
Combustible
Atencin pasajeros
Servicios de apoyo
terrestre
Costo / vuelo
Costo horario
Resumen de costos
horarios
Capital y seguros
Mantenimiento
Tripulacin
Combustible
Atencin pasajeros
Servicios de apoyo
terrestre
Total
COSTOS UNITARIOS
NIVEL DE TRFICO
Frecuencia
Embarque medio
Trfico anual
UNIDADES
AVIACIN
GENERAL
LOCAL
REGIONAL
NACIONAL
(Asientos)
(%)
(Pas./vuelo)
(PasKm./vuelo)
(Horas)
(pasKm./hora)
6
60%
4
1.800
19
60%
11
5.700
50
60%
30
15.000
120
60%
72
36.000
240
60%
144
72.000
470
60%
282
141.000
1,45
1.241
1,20
4.750
1,30
11.538
1,03
35.122
0,96
75.349
1,06
133.579
(US$/mes)
(Hrs./mes)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
(US$/hora)
20.309
180
113
83
69
66
11
50.772
180
282
168
80
101
34
91.389
180
508
285
106
167
90
223.396
180
1.241
445
137
917
216
528.026
180
2.933
915
194
1.620
432
1.015.435
180
5.641
1.703
309
3.655
846
(US$/vuelo)
(US$/hora)
(US$/hora)
0
0
0
0
100
77
200
195
400
419
1.000
947
113
83
69
66
11
0
282
168
80
101
34
0
508
285
106
167
90
77
1.241
445
137
917
216
195
2.933
915
194
1.620
432
419
5.641
1.703
309
3.655
846
947
342
0,275
666
0,140
1.232
0,107
3.152
0,090
6.513
0,086
13.101
0,098
2
3,6
2
11,4
2
30,0
2
72,0
2
144,0
2
282,0
5.256
16.644
43.800
105.120
210.240
411.720
(US$/PasKm.)
(Vuelos/da)
(Pasajeros/
vuelo)
(Pasajeros/
ao)
INTERNAC. INTERCONT.
127
US$/Pas-Km.
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Aviacin
General
Local
Regiona
l
Naciona
l
Internacional
Intercontinent
al
Figura N 8.1: Costos unitarios segn tipo de avin.
US$/Pas-Km.
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0
100
200
300
400
500
(Miles)
Figura N 8.2: Costos unitarios segn nivel de trfico.
El primer tipo de restricciones puede impedir el aprovechamiento de las economas de escala

alcanzables con aviones de mayor capacidad. Si esta es la situacin, el beneficio del proyecto se
origina en los menores costos de operacin de tales aviones.
El segundo tipo de restricciones no impide el uso del aeropuerto por parte de los aviones que
presentan un menor costo en la rota; sin embargo, por la existencia de condiciones naturales o
falta de equipamiento de ayudas a la navegacin, es posible que el aeropuerto no este disponible
durante la jornada comercial de la flota.
128

En el caso que la condicin sea predecible, estas limitaciones pueden significar una menor
utilizacin programada de la flota, con los mayores costos de capital resultantes; en el caso
contrario, pueden provocar horas adicionales de vuelo, no programadas y los costos adicionales
son solamente los costos variables.
El tercer tipo de restricciones tiene consecuencias similares al anterior, en la medida que la
congestin aeroportuaria resultante tiene como consecuencia la alteracin -programada o no- de
los itinerarios, aplicndose los costos horarios fijos o variables, respectivamente, al total de horas
de alteracin del itinerario resultantes.
8.3 Costos de Operacin de Aeropuertos

La administracin de los aeropuertos principales del pas, es responsabilidad de la DGAC. Ella los
opera con personal de su dotacin e incluso realiza ciertas acciones de mantenimiento de equipos
especializados con esos recursos.
De ser necesario obtener informacin de los costos de operacin de un aeropuerto, con el objeto
de deducir el diferencial respectivo, producto de cambios en las condiciones operacionales, se
debe solicitar esta a la citada institucin.
Los costos de operacin de un aeropuerto se refieren fundamentalmente a los siguientes temes:
Personal
Administracin general
Control trnsito areo
SEI
Servicios pblicos
Agua potable y alcantarillado
Electricidad
Telfonos
Combustibles
Mantenimiento rutinario
Seales
Equipos radioayudas y otros
Vehculos SEI
Edificios
Servicios terceros
Aseo
Corte pasto
Otros
129

En el caso de instalaciones de uso mixto civil-militar, se deber descomponer los costos de
operacin calculados anteriormente en una componente fija, los costos incrementales derivados
de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados de las operaciones militares. Sin
embargo, cuando el anlisis corresponda a la etapa de perfil, podr asumirse que las
componentes incrementales son nulas. El uso de esta desagregacin se explica en el Captulo 9.
130
9. Determinacin de Beneficios Directos

9.1 Alcances Generales
De acuerdo a lo normalmente aceptado en evaluacin social de proyectos, los beneficios directos
equivalen al ahorro de recursos reales entre la situacin base y la situacin con proyecto,
valorizados a precios sociales que reflejen la escasez o productividad alternativa (costo de
oportunidad) de cada recurso. Es necesario para ello definir mtodos de cuantificacin del vector
de precios sociales de los recursos.
Sin embargo, lo anterior es vlido slo si las alternativas comparadas proveen el mismo nivel de
servicio o calidad, lo cual no es siempre el caso. Los atributos que componen el nivel de servicio
son variables tales como la frecuencia entre salidas, el tiempo de viaje, el costo del pasaje, la
comodidad, los servicios a bordo y, en general, cualquier variable que aparezca en la formulacin
de las expresiones de la utilidad de los usuarios, incluidas en los modelos de demanda.
Ello implica que un problema frecuente en evaluacin de proyectos de transporte consiste en
comparar una alternativa que consume ms recursos pero es de mejor calidad, con una segunda
alternativa que consume menos recursos pero es de calidad inferior.
Una primera aproximacin al problema ha sido agregar el tiempo de viaje de los usuarios a la lista
de recursos considerados, lo cual hace necesario asignar al mismo un "precio social" que puede
ser nico o dependiente del tipo de usuario. Este enfoque no permite, en general, incluir en la
evaluacin los restantes elementos que configuran la calidad del servicio, los cuales pueden
variar entre una y otra alternativa, sesgando as los resultados obtenidos.
Un segundo mtodo utilizado se basa en el uso del excedente del consumidor Marshaliano,
definido como el rea bajo la curva de demanda. En esta perspectiva, se considera como
beneficio, adems de los ahorros de recursos, la variacin de este excedente entre la situacin
con proyecto y la de referencia. La curva de demanda se puede construir en un espacio precio vs.
Flujo, pero tambin en un espacio de utilidad o costo generalizado vs. flujo; en este ltimo caso,
resulta posible incluir en la evaluacin la calidad del servicio. El principal problema que presenta
este enfoque es que en ambos casos la curva de demanda esta definida en trminos de precios
privados, de modo que no resulta claro qu correcciones debieran hacerse para llevar el
excedente a precios sociales. Por otra parte, existe incertidumbre metodolgica en cuanto a la
mejor forma de evitar que se produzca doble conteo de beneficios. Por ejemplo, un proyecto que
implique una reduccin de valor de pasajes se traducir en una variacin del excedente del
usuario. Sin embargo, la reduccin de tarifas es normalmente un efecto de menores costos de
operacin de las lneas areas, lo cual ya est contabilizado en los ahorros de recursos1.
Cabe destacar que los beneficios calculados pueden diferir en gran medida entre ambos
enfoques, siendo difcil determinar cul de ellos es el correcto. La evaluacin tradicional
claramente tiende a subestimar los beneficios sociales, en tanto la evaluacin por beneficio a
usuarios genera medidas que no son transformables a precios sociales.
Cabe destacar que las metodologas anteriores se refieren al clculo de los beneficios directos de
un proyecto, en trminos del impacto del mismo sobre el patrn de flujos de equilibrio y sobre el
consumo de recursos. Puede demostrarse que estos beneficios incluyen factores tales como el
1
Una interesante comparacin entre ambos enfoques puede encontrarse en Jara-Daz (1990).
131

desarrollo de nuevas actividades, en la medida que la modelacin de demanda incluya un modelo
de localizacin de actividades y de generacin de viajes. Sin embargo, existen efectos de
segundo orden, tales como el impacto de la nueva estructura de actividades sobre mercados
diferentes al transporte, que son extremadamente difciles de estimar. La presente versin del
Manual excluye el clculo de tales beneficios indirectos, por la inexistencia de modelos
adecuados para su estimacin.
El material del captulo se ha organizado de la siguiente manera: la seccin 9.2 presenta la
normativa aplicable a la cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil; la
seccin 9.3 trata de los beneficios de la aviacin militar; la seccin 9.4 se refiere a beneficios por
ahorros de tiempo de viaje; finalmente, la seccin 9.5 contiene una sntesis de la metodologa a
utilizar.
9.2 Beneficios por ahorro de recursos en la aviacin civil

Estos beneficios han sido desagregados en tres partes: beneficios por ahorros en costos de
operacin de aeronaves, en costos de operacin y mantencin de aeropuertos, yen costos de
operacin del transporte terrestre.
Estos ahorros corresponden a recursos que se transan efectivamente en el mercado y tienen, por
lo tanto, un precio de mercado susceptible de ser corregido mediante la aplicacin de la
metodologa establecida por el Ministerio de Desarrollo Social para ser llevados a precios sociales
(ver seccin 10.5).
La expresin matemtica de los ahorros de recursos queda dada por la ecuacin siguiente:
A j = PUS i * (RS ij RC ij )
donde:
[9.1]
Aj
= Ahorro de recursos, expresado en dinero, para el periodo j
PUS i = Precio unitario social del recurso i
RS i j = Consumo del recurso i en la situacin base en el periodo j
RC i j = Consumo del recurso i en la situacin con proyecto en el periodo j
Esta expresin es vlida para todos los ahorros de recursos descritos a continuacin.
a) Ahorro en costos de operacin de aeronaves

Los ahorros en costos de operacin de aeronaves son obtenibles directamente de los resultados
de la modelacin (Captulo 6) y de los costos de operacin unitarios (Seccin 8.2).
Para los elementos de tipo ii) se proceder de la siguiente manera:
a) Para la situacin base, se estimar el nmero de operaciones (despegues ms aterrizajes),
durante el horizonte de evaluacin, que se espera realicen aeronaves civiles y militares, a partir
de lo cual se obtendr la proporcin MB de operaciones militares sobre el total. Se repetir el
procedimiento para la o las situaciones con proyecto, obteniendo proporciones MP.
132

b) Se aplicar la proporcin MP sobre el monto de la inversin correspondiente al elemento en la
situacin base o de referencia y para las alternativas con proyecto, bastar por lo tanto presentar
en forma sinttica los principales parmetros operacionales por tipo de avin, en totales anuales
por corte temporal:
Nmero de operaciones de despegue / aterrizaje
Distancia de vuelo
Horas de vuelo
Horas en tierra
Al multiplicar estas cantidades por los vectores de precios sociales correspondientes, se obtienen
por diferencia los ahorros de recursos.
En la formulacin anterior debe tomarse en cuenta que un cierto tipo de avin operando con
restricciones, puede tener costos distintos al mismo avin no restringido.
Tambin deber tenerse en cuenta los vuelos desviados por problemas de diverso tipo en el
aeropuerto de destino (por ejemplo, meteorolgicos), cuyo impacto en trminos de distancias y
tiempo de vuelo adicionales puede variar entre la situacin base y la con proyecto.
Estos beneficios debern cuantificarse para la aviacin de tipos A, B, C, D y E, definidos en el
Captulo 2. Los beneficios de la aviacin tipo G se tratan en la seccin 9.3. Por ltimo la aviacin
tipo H podr asimilarse a la Tipo D o a la Tipo G, dependiendo principalmente de la disponibilidad
de informacin.
b) Ahorro en costos de operacin y conservacin de aeropuertos

Estos ahorros debern ser obtenidos por diferencia entre los costos de la situacin con proyecto y
los de la situacin de referencia, obtenidos en el acpite 8.1, letra b) y en la seccin 8.3.
c) Ahorro en costos de operacin del transporte terrestre
Tanto en las situaciones base y con proyecto existir transporte terrestre complementario al areo
(como modo de acceso o egreso) y competitivo con ste. Sin embargo, lo que interesa es el
diferencial de uso entre ambas situaciones, el cual puede estimarse a partir de los volmenes de
demanda previstos para cada situacin y cada corte temporal; estos volmenes estarn
expresados en trminos de nmero de pasajeros. La valoracin de costos deber realizarse a
precios sociales, utilizando los valores establecidos por la normativa de evaluacin social de
proyectos de transporte terrestre.
Si el mejoramiento de un aeropuerto produce un cambio en la particin modal ms favorable al
modo areo, se producir, en general, un mayor consumo de recursos en el transporte terrestre
de acceso a las instalaciones aeroportuarias, acompaado por una reduccin en los consumos de
recursos totales del transporte terrestre de larga distancia.
En la cuantificacin de estos ahorros deber considerarse no slo los costos operacionales de los
vehculos sino tambin los costos de provisin de infraestructura vial. Sin embargo, dado que el
monto de estos beneficios normalmente ser relativamente pequeo, podrn utilizarse
procedimientos simplificados para su cuantificacin.
133
9.3 Beneficios de la Aviacin Militar

El presente Manual asume que los beneficios en trminos de Defensa Nacional derivados del uso
mixto civil-militar de los aeropuertos son al menos equivalentes a los costos de inversin,
mantencin y operacin atribuibles a la aviacin militar. Para estos efectos se considera aviacin
militar el Tipo G definido en el Captulo 2. La aviacin tipo H podr asimilarse al Tipo G o al Tipo
D, dependiendo de la disponibilidad de informacin.
Para el cmputo de estos beneficios, se deber en primer lugar clasificar los diferentes
componentes de la infraestructura aeroportuaria en las tres categoras siguientes:
i) Elementos de uso civil exclusivo
ii) Elementos de uso mixto civil-militar (usualmente las pistas)
iii) Elementos de uso militar exclusivo
Los costos de inversin, mantencin y, en su caso, operacin que correspondan a elementos de
tipo iii) sern siempre excluidos del anlisis. No formarn parte, por lo tanto de los flujos de costos
y beneficios del proyecto o plan.
Los costos de inversin, mantencin y, en su caso, operacin que correspondan a elementos de
tipo i), sern incluidos en su totalidad en la evaluacin del proyecto, situacin con proyecto, y se le
deducir la proporcin MB del monto de inversin en la situacin base, si lo hubiera. El valor
resultante se considerar equivalente a un beneficio percibido por la aviacin militar, el cual se
agregar a los flujos de costos y beneficios del proyecto.
c) Se aplicar la proporcin MB sobre los costos de mantencin y operacin del elemento en la
situacin base, para cada ao del horizonte de evaluacin. A los valores resultantes se les restar
una proporcin MP sobre los costos de mantencin y operacin del elemento en la situacin con
proyecto. La serie de valores resultante se considerar equivalente a un beneficio percibido por la
aviacin militar, el cual se agregar a los flujos de costos y beneficios del proyecto.
En evaluaciones en etapa de prefactibilidad, el paso c) del procedimiento anterior podr refinarse,
en la medida que se cuente con informacin y/o modelos adecuados. Para ello, se deber
descomponer los costos de mantencin y operacin del elemento entre una componente fija, los
costos incrementales derivados de las operaciones civiles, y los costos incrementales derivados
de las operaciones militares.
De ser esta descomposicin posible, se asumir que el beneficio de la aviacin militar
corresponder a los ahorros de costos incrementales de operacin y mantencin atribuibles a la
aviacin militar, entre la situacin con proyecto y la base, ms un beneficio similar al calculado en
c), pero referido slo a la componente fija de los costos.
9.4 Beneficios por Ahorros en Tiempo de Viaje
Estos beneficios forman parte de la metodologa tradicional de evaluacin. Son aplicables a la
carga y pasajeros transportados por la aviacin de tipos A, B y D. Para su estimacin se
considerar la diferencia en tiempos totales de viaje para el conjunto de los pasajeros o carga
transportados, entre la situacin base y la situacin con proyecto. Estas cifras pueden ser
importantes si en la situacin base parte o la totalidad de los flujos utilizan el transporte terrestre.
134
Las reducciones en tiempos de viaje obtenidas se valorizarn, para el caso de los pasajeros,
utilizando un valor social del tiempo que deber ser definido por el Ministerio de Desarrollo Social.
En el caso de la carga, se valorizarn de acuerdo al costo de capital ahorrado, que equivale a la
tasa social de actualizacin multiplicada por el valor de ella.
9.5 Sntesis
Los trminos de referencia de cada estudio especfico detallarn las fuentes de beneficios que
debern considerarse en la evaluacin. Aplicadas las metodologas en forma adecuada, todos
estos beneficios son sumables.
135
10. Criterios de Evaluacin Econmica

10.1 Objetivos y Fundamentos del Proceso de Evaluacin
La evaluacin de alternativas tiene como objetivo esencial entregar la informacin relevante que
sirva de apoyo al proceso de toma de decisiones. Dicha informacin tiene una relacin directa con
los objetivos que se persigue para el estudio en consideracin. En la medida en que se aborda un
problema de asignacin de recursos sociales, deben ser incorporados tanto objetivos nacionales
de desarrollo y de eficiencia en el uso de recursos, como objetivos locales de un alcance ms
especifico para los grupos y reas directamente afectadas.
Los resultados de la evaluacin tcnico-econmica deben cumplir los siguientes requisitos:
Ser comprensibles para todos los especialistas involucrados en el proceso de anlisis y
decisin tcnico-econmica.
Mostrar los diferentes impactos econmicos, sociales y ambientales que provoca cada
alternativa bajo anlisis.
Mostrar los impactos, positivos o negativos, a nivel de los principales grupos afectados.
En cuanto a los objetivos nacionales, puede destacarse, entre otros, los siguientes en el
Transporte Areo:
Apoyar el proceso de desarrollo nacional mejorando la integracin de regiones extremas.
Asegurar un uso eficiente de los recursos en inversin, conservacin y gestin de la
infraestructura aeroportuaria.
Maximizar la eficiencia de la operacin del sistema de transporte interurbano en su
conjunto.
Aumentar los niveles de seguridad en la utilizacin del transporte areo.
Contribuir a mantener la soberana e integridad territorial de la nacin.
En cuanto a los objetivos locales, puede sealarse, entre otros:
Posibilitar el desarrollo de ciertos sectores especficos: comercio, industria, turismo, etc.
No ser causa de deterioro en las condiciones ambientales y de habitabilidad del territorio.
Favorecer la movilidad y/o condiciones de seguridad en el transporte de comunidades
aisladas.
Por ltimo, cabe destacar que la gran cantidad de objetivos e impactos diferenciados que es
posible encontrar en la bsqueda de soluciones a problemas de transporte areo, conlleva
normalmente a situaciones de conflicto en que determinados objetivos son alcanzados en
detrimento de otros. De all la importancia de desarrollar un exhaustivo proceso de identificacin,
estimacin y evaluacin de impactos, a fin de permitir una correcta toma de decisiones.
10.2 Horizonte de Evaluacin, Vida til, Valor Residual
El transporte areo se caracteriza por su rpido ritmo de desarrollo tecnolgico, que implica la
aparicin frecuente de nuevos tipos de aviones cuyos requerimientos aeroportuarios difieren de
136

los preexistentes. Esta caracterstica dificulta la formulacin de predicciones y tiende por lo tanto a
aconsejar la consideracin de un horizonte de anlisis corto. Sin embargo, las inversiones en
infraestructura aeroportuaria suelen tener vidas tiles relativamente largas, que aconsejan
considerar un horizonte de evaluacin ms prolongado.
Dado lo anterior, se recomienda adoptar como horizonte de evaluacin la vida til de las obras a
realizar, con un mximo de 20 aos. Ello significa que debe computarse como un beneficio el
valor residual de estas obras al final del horizonte de evaluacin.
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las
obras atingentes al proyecto, al final de su vida til econmica o al trmino del horizonte de
evaluacin. Esto significa, en un plano terico, estimar los beneficios futuros posteriores al ltimo
ao de anlisis, actualizados a dicho ao, provenientes del mejor proyecto que utilice parcial o
totalmente la infraestructura remanente. Ello plantea problemas de extrema complejidad. Sin
embargo, puede estimarse una cota inferior para el valor residual, dada por la siguiente expresin:
VRT = VAN0 + (I0-IT)
[10.1]
en que:
VRT
VAN0
I0
IT
= valor residual a agregar a los beneficios en el ao T (horizonte de evaluacin)

= valor actualizado neto del proyecto al ao 0
= Inversin ao 0
= Inversin marginal al ao T, necesaria para repetir el mismo proyecto.
En general, una parte de I0 (expropiaciones, movimiento de tierras, provisin de servicios, etc.) se

conserva al ao definido como horizonte.
Como se menciono anteriormente, el valor propuesto corresponde a una cota inferior de los
beneficios derivados del valor residual de las obras. Si se supone crecimientos moderados de los
flujos y de los beneficios ligados a estos, el valor real del valor residual deber ser superior a esta
cota mnima. Para fines de evaluacin, sin embargo, se deber utilizar este valor mnimo salvo
que el analista justifique adecuadamente adoptar un valor superior.
10.3 Situacin Base
El proceso de evaluacin de alternativas requiere definir una situacin base que servir de
referencia para la estimacin de los beneficios y costos incrementales a partir de los cuales se
computarn los indicadores de rentabilidad de las alternativas con proyecto. Se entiende, por lo
tanto, que la situacin base puede ser la seleccionada en el caso que ninguna alternativa con
proyecto resulte rentable; por esto debe ser factible de implementar. Ello significa que la situacin
base debe cumplir las condiciones mnimas de efectividad en su funcionamiento, impuestas para
el conjunto de alternativas, incluyendo el cumplimiento de las normas tcnicas de diseo que
corresponda.
La evaluacin slo considerar los flujos de beneficios y costos reales atribuibles al proyecto,
expresados en moneda de un mismo momento. Cabe recalcar que, al decidir sobre la ejecucin
de un proyecto, no deben tomarse en cuenta los flujos pasados ni las inversiones existentes.
137

Por definicin, la situacin base no debe ser sometida a evaluacin en la medida que esta incluya
slo mejoramientos menores. Sin embargo, si el monto de las inversiones de la situacin base es
elevado, se deber evaluar la situacin base en relacin a la situacin actual. En estos casos, es
probable que la situacin actual contemple discontinuar las operaciones de transporte areo
basadas en el aeropuerto en estudio a partir de cierta fecha, por lo cual deber asumirse que el
transporte se realizar utilizando un aeropuerto alternativo, si este existe, o los modos de
transporte de superficie. El punto de corte para el monto de inversin que justifica este anlisis,
deber ser propuesto por el analista en cada caso a partir de consideraciones basadas en el
costo de los estudios de evaluacin, dependiendo adems de la etapa de anlisis (perfil o
prefactibilidad). Como referencia general, que puede admitir excepciones en casos justificados, se
estima que el costo de los estudios de perfil y prefactibilidad no debiera exceder en conjunto el
1% del monto de inversin. Por ltimo, si dentro del horizonte de evaluacin la situacin base
adquiere un elevado nivel de saturacin o de deterioro, puede resultar aconsejable plantear
mejoramientos en ella en algn ao intermedio.
En la situacin base deber incluirse, adems los proyectos cuya ejecucin ya ha sido aprobada,
tanto en infraestructura aeroportuaria como en infraestructura para otros modos de transporte o
para sectores productivos, a contar de su fecha de entrada en servicio o puesta en marcha
estimada.
La situacin base deber contener finalmente una optimizacin administrativa o de gestin que
garantice la equidad en su comparacin con las alternativas a evaluar. De este modo se consigue
que en la evaluacin slo se consideren los beneficios y costos pertinentes al proyecto y no los
que resultan de meramente reordenar y hacer ms eficiente la situacin actual, evitando por lo
tanto una sobreestimacin de beneficios.
Cabe recalcar que, de acuerdo a lo sealado, la situacin base no es esttica sino dinmica, por
lo que conviene preverla y proyectarla adecuadamente para los diversos cortes temporales de
anlisis en el horizonte de evaluacin. En este sentido, la situacin base puede diferir
notoriamente de la situacin actual.
10.4 Evaluacin de Planes
En muchos casos el presente Manual se aplicar a la evaluacin de un proyecto aislado. Sin
embargo, existirn tambin casos en los cuales se estar evaluando conjuntamente proyectos
interdependientes, en la forma de planes alternativos. En este ltimo caso, se deber realizar el
anlisis y evaluacin de estos planes a nivel de perfil o prefactibilidad. El resultado de esta
evaluacin ser un programa tentativo, compuesto por la lista de proyectos incluidos en el plan
finalmente seleccionado. La modelacin de la alternativa seleccionada, realizada como parte del
proceso de diseo y evaluacin, entregar las demandas estimadas para cada proyecto en cada
corte temporal de prediccin.
Una vez terminado el proceso anterior, se realizar la etapa de prefactibilidad o factibilidad segn
corresponda, evaluando cada proyecto en forma independiente. Esto significa que no son
considerados en esta etapa los beneficios de un proyecto asociados a cambios en las matrices
origen-destino (O-D) por modo; es decir, no son tratados beneficios por generacin de nuevos
viajes en la red, transferencias de trnsito (modificacin de la distribucin de los viajes) y cambios
en la eleccin de modo de los usuarios. Ello equivale a suponer que entre las alternativas de
diseo de un cierto proyecto, no hay variaciones en la demanda. Luego, al slo comparar
alternativas entre s, no hay problema en limitarse a incluir los beneficios para los viajes de
138

matrices O-D por modo dadas. Dado que la situacin base definida en la etapa anterior ya ha sido
descartada, se considerar como nueva situacin base o de referencia para efectos de
comparacin, a la alternativa de menor costo de inversin.
10.5 Precio Social de los Recursos
La evaluacin econmica se realiza comparando las diversas alternativas con la situacin base o
de referencia, durante el horizonte definido para el estudio. La comparacin se efecta
considerando el valor social de los recursos consumidos. Este se determina aplicando los factores
de correccin al precio de mercado de recursos bsicos indicados por el Ministerio de Desarrollo
Social, o utilizando directamente el precio social indicado por el Ministerio de Desarrollo Social,
segn sea el caso.
10.6 Criterios de Proyeccin de Beneficios

Los proyectos son clasificados de acuerdo a sus caractersticas en el Captulo 3, lo que define su
metodologa de evaluacin. Para los proyectos estructurales se recomienda modelar tres cortes
temporales: el base y dos futuros, obteniendo beneficios anuales para cada uno de ellos. Los
beneficios para el resto de los aos se obtienen por interpolacin o extrapolacin. Se recomienda
que el ltimo corte temporal coincida con el horizonte de evaluacin o se site a lo ms cinco
aos antes de ste.
Para los proyectos no estructurales, bastar, en general, con dos cortes temporales: el base y un
corte futuro ubicado en la mitad del horizonte de evaluacin. Los beneficios para el resto de los
aos se obtienen por interpolacin o extrapolacin.
Dependiendo de la naturaleza del proyecto, las interpolaciones y extrapolaciones podrn
realizarse por separado para cada uno de los tems de beneficios o costos. Ello ser obligatorio
cuando alguno de estos tems pueda verse afectado por problemas de saturacin u otras
limitaciones.
Las proyecciones e interpolaciones debern hacerse para cada uno de los escenarios futuros que
hayan sido identificados en el estudio de demanda (por ejemplo, optimista, medio y pesimista).
10.7 Criterios e Indicadores de Rentabilidad
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin se puede adoptar diversos
criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y
costos de la situacin con proyecto, con los correspondientes a la situacin base o de referencia.
Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios de corto y largo plazo. El uso de
indicadores de corto plazo es adecuado cuando los beneficios son crecientes y cuando el
incremento relativo de los beneficios entre alternativas se mantiene aproximadamente constante.
Constituye adems una forma simple de preseleccionar alternativas cuando stas son muy
numerosas, especialmente en la etapa de perfil. Sin embargo, en el caso de alternativas que
significan montos de inversin significativamente diferentes, o vidas tiles distintas, debe utilizarse
indicadores de largo plazo.
139
a) Criterios de rentabilidad de corto plazo

Los indicadores de rentabilidad de corto plazo a utilizar corresponden a la Tasa de Rentabilidad
Inmediata (TRI) o Tasa de Retorno del Primer Ao, y al Valor Actualizado Neto del Primer Ao
(VAN 1).
Tasa de rentabilidad inmediata
Est dada por
TRI = b1 / I0
[10.2]
en que:
TRI = tasa de rentabilidad inmediata (o tasa de retorno del primer ao) y corresponde al valor de
la tasa de actualizacin social (a) que hace cero el valor actualizado neto del primer ao;
b1 = beneficios del primer ao de funcionamiento del proyecto;
I0 = inversin actualizada al ao anterior al primero de funcionamiento.
Si la TRI es mayor que la tasa de actualizacin social (a) vigente, el proyecto se considera
rentable a condicin de que exista una razonable evidencia de que los beneficios son crecientes
en el tiempo.
Valor actualizado neto

Para el primer ao se calcula como:
VAN1 = (b1 I0 * a) / (1 + a)
[10.3]
en que:
VAN1 = valor actualizado neto del primer ao; corresponde al costo de postergar un ao el
proyecto;
a
= tasa de actualizacin social.
b) Criterios de rentabilidad de largo plazo

Los indicadores principales de largo plazo corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la
Tasa Interna de Retorno (TIR). Existen adems otros indicadores, tales como la razn BeneficioCosto (B/C), el Valor Actualizado Neto por unidad de inversin (IVAN) y el periodo de
recuperacin del capital, los cuales pueden ser utilizados como complemento a los indicadores
principales cuando ello se justifique.
140

Para su estimacin se requiere contar con costos y beneficios anuales durante el horizonte de
evaluacin, tanto para la situacin base como para la(s) alternativa(s) en estudio. Estos
indicadores se calculan con el siguiente procedimiento.
Tasa interna de retorno
Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace cero el VAN.
Analticamente,
n
VAN = 0 = -Io +
i=1
Bi
[10.4]
i
(1 + TIR)
Donde:
I0
= valor social de la inversin actualizado al ao anterior al de puesta en funcionamiento de la

alternativa.
Bi = beneficio social neto en el ao i del proyecto. Si i = n (ltimo ao de vida til econmica)
debe agregarse a Bn el valor residual.
TIR = tasa interna de retorno
El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de
actualizacin, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo.
La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, que primero tienen costos
y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms de una vez,
existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas,
cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es as, por cuanto en el
clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se obtienen en cada periodo
se reinvierten a esa misma tasa.
Es importante acentuar que la tasa interna de retorno no puede usarse para decidir entre
proyectos mutuamente excluyentes, pues, aunque el proyecto A tenga una tasa interna de retorno
superior a la del proyecto B, el valor actual neto de A puede ser inferior al de B.
La utilizacin del criterio de la TIR tiene la ventaja, para proyectos independientes, de dar una
imagen de la rentabilidad, al arrojar como resultado una tasa que posibilita la comparacin de
proyectos. El concepto de tasa de rentabilidad es, adems, muy atractivo para las instituciones
financieras que suministran crditos para inversin.
Valor actualizado neto

Est dado por:
n
VAN =
I0 +
bi
(1 + a) j
[10.5]
i=1
a = tasa de actualizacin social
141
El VAN puede ser calculado en cualquier momento y la relacin entre varios momentos ser:
VAN j = VAN0 (1 +a) j
[10.6]
en que VAN j es el valor actual neto al ao j, y VAN0 es el valor actual neto del mismo flujo en el
ao cero.
Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual
neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao, no importando el
que se elija.
Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de
proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no sern
homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos periodos
de construccin (o sea que comiencen en aos diferentes) siempre se deber actualizar el flujo de
ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn.
Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es
mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando stos se actualizan con la misma tasa de
actualizacin.
Todo proyecto con VAN positivo es rentable desde el punto de vista econmico.
10.8 Criterios Especficos
a) Momento ptimo de inicio de un proyecto
El momento optimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. Podra ser
conveniente iniciar un proyecto en el ao en curso o en uno, dos o varios aos ms. En este
sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos mutuamente excluyentes.
Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los proyectos se recomienda tener en cuenta
dos aspectos bsicos: que el VAN sea calculado a un mismo momento para todas las alternativas
y que la alternativa de inicio ms conveniente sea la que posee el VAN mximo.
Cuando los flujos de beneficios Bi son crecientes en el tiempo, el ao ptimo puede determinarse
como el primer ao en el cual Bi supera al producto de la tasa de actualizacin "a" por el valor
actualizado de la inversin, esto es:
Bk-1 < a * I0 < Bk
[10.7]
b) Comparacin entre proyectos de distinta vida til

En el caso de proyectos alternativos de distinta vida til, se recomienda realizar el anlisis y
modelacin para un perodo equivalente a la mayor de las vidas tiles, y elegir como horizonte de
evaluacin la menor de las vidas tiles. Ello significa que los beneficios del proyecto de mayor
142

vida til que se perciban ms all del horizonte de evaluacin, sern considerados como un valor
residual de esta alternativa. Sin embargo, si la diferencia de vidas tiles fuera demasiado grande,
se podr considerar que el proyecto de menor vida til se repite dos o ms veces de modo de
aproximar la duracin total a la vida til del otro proyecto.
10.9 Anlisis de Sensibilidad
A travs de este anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin de los
indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia. En
la seleccin de una variable a sensibilizar, debe considerarse dos aspectos bsicos:
que tenga un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin de
beneficios econmicos, y
que presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.
Se deber definir para cada caso un rango probable de variacin con relacin al valor medio
estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de
rentabilidad.
Sin perjuicio de que cada estudio plantee exigencias adicionales de sensibilizacin de acuerdo a
sus caractersticas, se estima como mnimo calcular los indicadores de rentabilidad para los
siguientes rangos de variacin de las variables que se indican en el Cuadro N 10.1, para cada
etapa de evaluacin.
Cuadro N 10.1: Rango de variacin de las variables a sensibilizar

VARIABLE
Costo global de la inversin
Valor residual
Valor de las expropiaciones
Beneficios de tiempo de viaje o beneficios de usuarios
Beneficios por costos de operacin
Tasa de crecimiento de los beneficios
PERFIL
40%
100%
30%
-100%
30%
40%
RANGO
PREFACTIBILIDAD
20%
100%
25%
-40%
20%
30%
10.10 Anlisis de Incertidumbre

La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace que los valores estimados
para los ingresos y costos de un proyecto no sean exactos y estn sujetos a errores. Tal falta de
certeza implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y, por lo tanto
asegurables. Otros son impredecibles; esto es caen bajo el concepto de incertidumbre.
Los riesgos predecibles se incluyen en la evaluacin del proyecto a travs de los costos de las
primas de los seguros correspondientes. De esta forma, es posible considerar riesgos como
accidentes, incendios, robos, etc.
A continuacin, se hacen algunas indicaciones prcticas para incorporar la incertidumbre al
anlisis de proyectos. Como primer paso conviene identificar las variables cuyos valores estn
143

sujetos a mayores variaciones y seleccionar entre ellas las ms importantes o que, ajuicio del
analista de proyectos, incidan mayormente en los resultados finales. Para ello se tomara como
punto de partida las incluidas en el anlisis de sensibilidad. Tales variables pueden expresarse
como una distribucin de probabilidades (variables aleatorias).
En presencia de incertidumbre se obtiene una distribucin de probabilidades del VAN de un
proyecto y es posible por lo tanto calcular el VAN esperado y su desviacin estndar. Es posible
en este caso plantear, al menos en forma aproximada, la hiptesis de que el VAN no es
significativamente diferente de cero, para determinar as la conveniencia de ejecutarlo. Resulta
por otra parte posible estimar intervalos de confianza para el VAN, esto es, un rango de valores
tal que existe una probabilidad alta (usualmente 90% o 95%) de que el VAN este contenido en
dicho rango.
Los resultados obtenidos complementan los del anlisis de sensibilidad y permiten una
apreciacin ms clara de la robustez de las diferentes alternativas.
10.11 Distribucin de Beneficios
La presentacin de la distribucin de los beneficios econmicos del proyecto entre los diferentes
usuarios del sistema de transporte, permitir hacer un anlisis de los grupos favorecidos o
perjudicados por cada alternativa. Este anlisis debe ser complementado por los impactos
sociales y de medio ambiente, negativos o positivos, sobre cada uno de ellos.
El anlisis de grupos constituye un antecedente complementario al de la evaluacin de beneficios
y costos econmicos, que podr influir en la decisin entre alternativas en la medida que se haya
planteado objetivos de favorecer determinados grupos preferentes. La informacin disponible para
este anlisis est constituida por los beneficios desagregados segn los diversos agentes
involucrados, valorados socialmente.
Los grupos que es posible detectar como principales afectados por un proyecto de inversin en
aeropuertos y el tipo de impactos relacionados, son:
Gobierno: costo de inversin, recaudacin de impuestos.
Empresas constructoras: utilidades de la construccin de las obras.
Mano de obra empleada en la construccin: sueldos y salarios.
Habitantes del entorno: impactos ambientales.
Pasajeros (desagregados por nivel de ingreso): tiempo de viaje, tarifas.
Carga area: tiempo de viaje, tarifas.
Operadores de aviacin: costos de operacin.
Operadores de aeropuertos: ingresos y costos operacionales.
Usuarios de aviacin general: seguridad, costos de operacin.
Aviacin militar: flexibilidad de operacin, seguridad, costos de operacin.
Sin embargo, adems de presentar impactos como los sealados, puede procederse a
desagregar los beneficios y costos econmicos del proyecto entre los diversos estratos de la
poblacin. Ello puede hacerse utilizando los mismos valores parciales utilizados en la estimacin
de beneficios directos. Los principales grupos afectados son en este caso:
144
los contribuyentes, estratificados por ingreso, que financian el costo de inversin.

los grupos que se reparten los beneficios:
pasajeros no laborales, estratificados por ingreso.
pasajeros laborales
expedidores de carga area
aviacin militar
aviacin tipo C, D, y E.
En principio, se deber desagregar el VAN del proyecto entre los agentes mencionados,
detectando aquellos que quedan con saldo positivo y aquellos con saldo negativo.
Por ejemplo, el grupo de contribuyentes que jams usa transporte areo estar entre aquellos con
saldo negativo.
145
11. Seguimiento
11.1 Consideraciones Generales
En el proceso de planificacin de transporte moderno, una vez estimados los modelos predictivos
corresponde examinar su comportamiento bajo diferentes escenarios a fin de evaluar su robustez
y razonabilidad (validacin). Luego se pueden utilizar para simular el impacto de la aplicacin de
determinadas polticas de accin en trminos de indicadores adecuados previamente definidos;
con stos se lleva a cabo la etapa de evaluacin (social o privada) que culmina con la
recomendacin de un plan.
La etapa de evaluacin considera un anlisis operacional, econmico y social de las alternativas
de accin a la luz de los indicadores producidos por los modelos. Una vez realizada, se pasa a la
etapa de implementacin de la solucin escogida, que normalmente requiere resolver una serie
de problemas prcticos no considerados en la etapa de diseo.
Un problema de este enfoque de planificacin, es que los sistemas de transporte reales a menudo
no se comportan bien; por ejemplo, las funciones objetivo y restricciones son difciles de definir.
Adems, a medida que progresa nuestro entendimiento del sistema aparecen nuevas aristas y
perspectivas. Por otro lado, cambios inesperados e imprevisibles de los factores externos, o
variables de entrada pueden descarrilar al plan de solucin ms detallado. As, un marco de
decisin normativo, fuerte y rgido, que puede ser adecuado para tratar problemas simples, bien
definidos y con restricciones claras, suele ser de escasa utilidad en el tratamiento de cuestiones
tan ricas, complejas y multifacticas como los problemas de transporte.
A fin de mejorar este enfoque, potencindolo para lidiar con un mundo en constante cambio,
resulta esencial reconocer que el futuro es ms tenue que lo asumido durante la etapa de
modelacin. Si este es el caso, los Planes Maestros deben revisarse a intervalos regulares y otras
estrategias de toma de decisiones deben ser apoyadas con la inclusin de informacin fresca,
recolectada en forma peridica a fin de verificar el proceso y corregir su curso cuando sea
necesario.
Por estos motivos, la introduccin de una funcin de seguimiento ha pasado a constituirse en una
importante adicin al esquema de planificacin clsico (Ortzar y Willumsen, 1994). Es
interesante destacar que un sistema de seguimiento no esta restringido a solo una recoleccin
peridica de informacin; tambin debiera facilitar otras etapas del marco de toma de decisiones.
Se puede argumentar que la etapa de seguimiento tiene dos roles clave: en primer lugar debiera
proveer de datos que permitan identificar desvos del comportamiento esperado del sistema de
transporte y/o de variables exgenas importantes, tales como la poblacin o el crecimiento
econmico. En segundo lugar, la informacin recolectada debiera ser de utilidad en la revalidacin
y mejoramiento de los modelos utilizados para evaluar los planes.
Un buen sistema de seguimiento tambin debiera facilitar un proceso de aprendizaje del equipo
planificador, generando ideas sobre como mejorar y modificar los modelos. En este sentido,
perturbaciones importantes a un sistema de transporte (tales como las que se producen en un
paro de controladores areos o cuando hay trabajos de reparacin de pistas de magnitud tal, que
puedan temporalmente cambiar la estructura de su red, por ejemplo), debieran proveer una
146

importante fuente de informacin acerca del comportamiento de los viajeros, que puede ser
contrastada con las predicciones de los modelos. De hecho, experimentos no planificados como
los ejemplificados, debieran permitir al analista validar y mejorar sus modelos. Por lo tanto si no
existe un sistema de seguimiento, este debiera establecerse como parte de cualquier estudio de
transporte.
El seguimiento de planes y, en general, del comportamiento de un sistema de transporte, es una
funcin tan importante que amerita incluso influir en la eleccin de modelos para apoyar la
planificacin y toma de decisiones. El uso de modelos que puedan ser actualizados, usando datos
fciles de recolectar y de bajo costo, parece particularmente apropiado para esta labor; ellos
pueden ser utilizados para monitorear el progreso del plan durante su etapa de implementacin, e
identificar cuando se requiere un nuevo esfuerzo de modelacin detallado.
La implementacin de una funcin de seguimiento permite adoptar un proceso de planificacin
continua (Ortzar y Willumsen, 1994). Este se puede contrastar con el esquema convencional en
que una vez realizado el Plan Maestro, viene un largo periodo de esfuerzo limitado en trminos de
planificacin o revisin de la implementacin en terreno de las soluciones planeadas. As, pronto
los informes y el Plan Maestro adquieren obsolescencia o simplemente son olvidados, y nadie
capaz de utilizar las herramientas de planificacin desarrolladas (por ejemplo, los modelos)
permanece en la unidad de planificacin. Esto constituye un desperdicio de recursos, y no
incentiva el aprendizaje y la adaptacin como habilidades de planificacin. Este enfoque
tradicional es particularmente doloroso en pases en desarrollo, ya que estos no poseen recursos
para malgastar, y sus rpidos procesos de cambios apuran la obsolescencia de planes y datos.
En el caso de este Manual, los conceptos anteriores deben ser traducidos en acciones que
permitan mejorar la gestin de planificacin en dos sentidos. En primer lugar, velar porque la
realizacin del proyecto analizado sea consistente con los supuestos efectuados durante su
evaluacin, tanto del punto de vista de datos sobre variables de planificacin (tales como
crecimiento econmico), como de predicciones de los modelos estimados (por ejemplo, tipo y
nmero de aviones por periodo de tiempo). En segundo lugar, y quizs ms importante para el
pas en el mediano plazo, aprender de los resultados sobre seguimiento de diferentes proyectos
aeroportuarios y de datos generales, de forma de mejorar las tcnicas de prediccin de demanda,
estimacin de costos y evaluacin de proyectos que son objeto de las recomendaciones de este
Manual. A estos temas se hace referencia en mayor detalle en las secciones siguientes.
11.2 Metodologas de Seguimiento de Proyectos
Es claro que en muchos proyectos (tpicamente los no estructurales, y los estructurales que
requieren una escasa inversin) no ser necesario llevar a cabo una verdadera labor de
seguimiento por razones obvias. Sin embargo, en los proyectos ms interesantes del punto de
vista de inversin de recursos, la funcin de seguimiento debe ser implementada desde el inicio.
Las etapas que siguen normalmente a la evaluacin y seleccin de un plan en proyectos
estructurales de cierta envergadura, corresponden a:
Ingeniera de Detalle
Construccin
Operacin
147

11.3 Parmetros de Seguimiento
La evaluacin econmica de proyectos requiere hacer supuestos importantes (muchas veces
objeto de anlisis de sensibilidad) respecto a ciertas variables clave, determinantes, de sus
resultados. Estas son tpicamente los costos asociados a la construccin o realizacin fsica de la
solucin escogida, y las proyecciones de demanda en general por su uso. A continuacin se
discuten elementos del seguimiento en cada uno de estos importantes parmetros.
a) Costos de construccin
b) Proyeccin de variables de planificacin
Las variables de planificacin (variables independientes en los modelos de prediccin de
demanda), tales como poblacin, ingreso y actividad econmica, son sumamente difciles de
estimar con precisin a futuro. Por este motivo, en la mayora de los estudios de largo plazo (que
son aquellos en que stas adquieren real relevancia) se tratan en base a la definicin de
escenarios; para definirlos se suele utilizar como base las predicciones del gobierno, y se
incorporan versiones optimistas, tendenciales y pesimistas.
La labor de seguimiento en el caso de estas variables implica mantener un archivo en que se
anota su verdadero valor, contrastndolo con el supuesto en los diferentes escenarios. Si se
detectan cambios importantes, que puedan significar ajustes significativos en la implementacin
del proyecto, este incluso se debiera re-evaluar a la luz de la nueva informacin; esto es
particularmente vlido en el caso en que las soluciones en competencia hayan sido radicalmente
diferentes y se tenga informacin que permita suponer que soluciones, desechadas podran ser
ms apropiadas para las nuevas condiciones.
Es claro que esta etapa slo tiene sentido, en general, en proyectos de larga duracin en que el
Plan Maestro elegido admita la posibilidad de cambios a la luz de nueva informacin. No obstante,
en proyectos de menor cuanta, en que se baya postergado la ejecucin basta un ao futuro
(momento ptimo de la inversin), este tipo de anlisis tiene una importancia evidente.
c) Proyeccin de demanda global
En proyectos estructurales, previo a modelar el porcentaje de la demanda susceptible de utilizar el
aeropuerto o conjunto de aeropuertos estudiado se modela la demanda global por todos los
medios en competencia de acuerdo a las tcnicas reseadas en el Captulo 5. Es claro que si
esta prediccin es errnea, por muy fina que haya sido la labor efectuada en la etapa posterior los
resultados en trminos de la demanda para el proyecto estarn sujetos a error; por este motivo es
importante contar con informacin respecto a este parmetro.
Desgraciadamente, no es sencillo ni barato conseguir este tipo de informacin; por ende un
seguimiento en este sentido slo se justifica en el caso de proyectos de gran envergadura, o en
aquellos de mediano tamao en que el momento optimo de la inversin este relativamente alejado
del ao base y en que se tenga la sospecha de que cambios significativos en este parmetro
podran alterar la seleccin de la solucin escogida.
148

d) Proyecciones de demanda aeroportuaria
Este parmetro es sumamente difcil de verificar en una labor de seguimiento tradicional, ya que
obviamente los valores estimados por los modelos de prediccin de demanda dependen de la
implementacin de la solucin elegida. No obstante, es importante que esta tarea se lleve a cabo
aunque no influya en la implementacin del proyecto, ya que precisamente posibilita mejorar
estos procedimientos.
e) Proyecciones de trfico areo

La cantidad y tipo de aviones que utilizar un aeropuerto, dada una cierta demanda de pasajeros
y carga, es una variable sumamente difcil de estimar, como se discute en el Captulo 8. Adems,
es una variable fsicamente imposible de observar en la prctica hasta que el proyecto no se
ejecute. Una ultima dificultad, en el sentido de seguimiento, es que este parmetro obviamente
depende en fuerte medida del avance tecnolgico.
Por todos estos motivos, parece lgico pensar que el seguimiento de este parmetro
probablemente slo tendr impacto en la mejora de los procedimientos utilizados para estimarlo,
y por ende en las recomendaciones de este Manual.
11.4 Periodicidad de Mediciones
Esta depende de cada parmetro definido en el punto anterior. En el caso de los costos de
construccin resulta sencillo y barato medir prcticamente con la periodicidad que se desee. No
obstante, parece difcil imaginar que esta tarea de seguimiento se pueda realizar en perodos
menores a un trimestre.
149

Anexo 1
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154
Anexo 2
(Definiciones)
Las siguientes definiciones han sido transcritas del Anexo 14 de OACI y corresponden a
elementos de un aerdromo.
Aerdromo: rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
rea de aterrizaje: La parte de un rea de movimiento que est destinada al aterrizaje o
despegue de las aeronaves.
rea de maniobras: Aquella parte del aerdromo que debe usarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
rea de movimiento: La parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de las aeronaves, integrada por el rea de maniobras y la(s) plataforma(s).
rea de seales: rea de un aerdromo utilizada para exhibir seales terrestres.
Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstculo o trazar un lmite.
Calle de rodaje: Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves
y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una va para el rodaje a travs de la plataforma.
c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo agudo y est
proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las
que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el
mnimo tiempo posible.
Elevacin de aerdromo: La elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje.
Faro aeronutico: Luz aeronutica de superficie, visible en todos los azimuts ya sea continua o
intermitentemente, para sealar un punto determinado de la superficie de la tierra.
Faro aerdromo: Faro aeronutico utilizado para indicar la posicin de un aerdromo desde el
aire.
Faro de identificacin: Faro aeronutico que emite una seal en clave, por medio de la cual
puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia.
155

Frangibilidad: Caractersticas de un objeto que consiste en conservar su integridad estructural y
su rigidez hasta una carga mxima conveniente, deformndose, quebrndose o cediendo con el
impacto de una carga mayor, de manera que represente un peligro mnimo para las aeronaves.
Franja de calle de rodaje: Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una
aeronave que est operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que accidentalmente
se salga de sta.
Franja de pista: Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la
hubiese, destinada a:
a) Reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y
b) Proteger a las personas que sobrevuelan la pista durante las operaciones de despegue o
aterrizaje.
Indicador de direccin de aterrizaje: Dispositivo para indicar visualmente la direccin designada
en determinado momento, para el aterrizaje o despegue.
Longitud del campo de referencia del avin: La longitud de campo mnima necesaria para el
despegue con el peso mximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmsfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del
avin, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, segn los datos equivalentes que
proporcione el fabricante del avin. Longitud de campo significa longitud de campo compensado
para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los dems casos.
Luz aeronutica de superficie: Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la
navegacin area, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Margen: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transicin
entre ese pavimento y el terreno adyacente.
Nmero de clasificacin de aeronaves (ACN): Cifra que indica el efecto relativo de una
aeronave sobre un pavimento, para determinada categora normalizada del terreno de fundacin.
Nmero de clasificacin de pavimentos (PCN): Cifra que indica la resistencia de un pavimento
para utilizarlo sin restricciones.
Obstculo: Todo objeto fijo (tanto de carcter temporal como permanente) o mvil, o parte del
mismo, que est situado en un rea destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que
sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Operacin: Es tanto un despegue como un aterrizaje (el total de operaciones corresponde a la
suma de todos los despegues y aterrizajes que ocurren en un aerdromo).
Pista: rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves.
156

Pista de vuelo por instrumentos: Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operacin
de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisin. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos gua direccional
adecuada para la aproximacin directa.
b) Pista para aproximaciones de precisin de Categora I. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin de 60 m
(200 ft) y un alcance visual en la pista del orden de 800 m.
c) Pista para aproximaciones de precisin de Categora II. Pista de vuelo por instrumentos servida
por ILS y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin de 30 m (100 ft)
y un alcance visual en la pista del orden de 400 m.
d) Pista para aproximaciones de precisin de Categora III. Pista de vuelo par instrumentos
servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura de decisin
aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del aterrizaje;
destinada a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura de decisin
aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje;
destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias
visuales.
Pista de vuelo visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximacin.
Pista para aproximaciones de precisin: vase Pista de vuelo par instrumentos.
Pista(s) principal(es): Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que las
condiciones lo permitan.
Plataforma: rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves,
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Puesto de estacionamiento de aeronave: rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
Punto de referencia de aerdromo: Punto cuya situacin geogrfica designa al aerdromo.
Seal: Smbolo o grupo de smbolos expuestos en la superficie del rea de movimiento a fin de
transmitir informacin aeronutica.
Seal de identificacin de aerdromo: Seal colocada en un aerdromo para ayudar a que se
identifique el aerdromo desde el aire.
Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado: Umbral que no est situado en el extremo de la pista.
157

Zona de parada: rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del recorrido de
despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
Zona de toma de contacto: Parte de la pista situada despus del umbral, destinada a que los
aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona despejada de obstculos (OFZ): Espacio areo por encima de la superficie de
aproximacin interna, de las superficies de transicin interna, de la superficie de aterrizaje
interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningn
obstculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de
navegacin area.
Zona libre de obstculos: rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de
la autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un avin
puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
158

Anexo 3
(Recoleccin y validacin de informacin para modelar la demanda por viajes)
Para predecir el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte se han ocupado

tradicionalmente tcnicas basadas en la observacin del comportamiento real de los individuos,
es decir, el medio de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino, la
tarifa cancelada por el servicio, etc.; este conjunto de informacin constituye lo que se denomina
preferencias reveladas (PR). Sin embargo, las PR presentan problemas serios si se las desea
utilizar en el anlisis de opciones que no estn presentes en el ao base (por ejemplo, la
introduccin de un nuevo servicio) o cuando se intenta determinar el efecto de atributos
relativamente subjetivos o difcilmente medibles como la seguridad o la comodidad.
Para modelar la demanda en los ltimos aos ha surgido con fuerza un conjunto de tcnicas
alternativas, las preferencias declaradas, (PD) que consisten en obtener respuestas de los
individuos frente a como actuaran en determinadas situaciones de eleccin hipotticas.
Por construccin estas tcnicas no poseen las desventajas de las PR, pero estn sujetas a la
indeterminacin que significa no tener seguridad acerca de si los individuos actuaran realmente
como lo han declarado cuando se presente la ocasin.
En este Anexo se discuten las principales caractersticas de ambos enfoques, haciendo nfasis
en la distincin entre informacin transversal y series de tiempo en el primer caso ms conocido.
Se dedica mayor espacio a la metodologa PD, sobre la cual hay muy poca experiencia en el pas,
discutiendo temas tales como el diseo de experimentos que resultan bsicos para el buen xito
del anlisis.
Sin embargo, antes de comenzar la presentacin de los mtodos mencionados se estim
conveniente resumir algunas consideraciones importantes sobre el problema de muestreo en
general, que est en la base de cualquier proceso de recoleccin de informacin.
1. Mtodos de muestreo
a) Introduccin. La mayora de los mtodos aceptables se basan en alguna forma de muestreo
aleatorio; lo fundamental en estos casos es que la seleccin de cada unidad se realice en forma
independiente y que cada unidad en la poblacin tenga la misma probabilidad de ser muestreada.
Los mtodos de mayor inters son:
Muestreo aleatorio simple, que no slo es el mtodo ms sencillo sino que constituye la
base de los restantes; consiste en asociar un nmero identificador a cada unidad en la
poblacin y luego estos nmeros se seleccionan al azar para obtener la muestra; as,
tericamente la probabilidad de ser seleccionado es la misma para cada miembro de la
poblacin; el problema es que para garantizar esto pueden requerirse muestras muy
grandes; en caso contrario se presenta el problema de qu alternativas muy poco
utilizadas (pero que puedan tener especial inters o que se espera sean vitales a futuro),
pueden no aparecer nunca seleccionadas yen este caso no sera posible extraer
conclusiones validas respecto de la alternativa en cuestin.
159

Muestreo aleatorio estratificado, en que se utiliza informacin a priori para subdividir la
poblacin en estratos de forma que las unidades al interior de cada uno sean tan
homogneas como sea posible respecto a la variable estratificadora, y luego se muestrea
aleatreamente en cada estrato ocupando la misma fraccin muestral. Este mtodo es til,
en general, pues permite asegurar la obtencin de las proporciones correctas de cada
estrato en la muestra; esto puede ser muy importante en aquellos casos en que haya
subgrupos relativamente pequeos en la poblacin, ya que, como se seal, podran
quedar sin representacin en un muestreo aleatorio simple. Tambin es posible estratificar
con respecto a ms de una variable, creando una matriz n-dimensional de celdas
grupales. Sin embargo, hay que tener cuidado con el nmero total de celdas creadas, ya
que este crece geomtricamente con el nmero de estratos y se puede llegar fcilmente a
cifras demasiado grandes, en cuyo caso el nmero promedio de unidades muestrales por
celda podra ser muy pequeo. Finalmente, debe notarse que el concepto de
estratificacin puede aplicarse incluso despus de haber recolectado los datos mediante
un muestreo aleatorio simple. Para esto, los resultados deben ajustarse de modo que cada
estrato quede representado en la proporcin correcta; sin embargo, debe tenerse en
cuenta que tal procedimiento es estrictamente valido solo cuando existe una muestra
suficientemente grande al interior de cada estrato, que permita asociar un grado de
confianza razonable a los resultados para cada grupo. Un subconjunto de este mtodo,
que tiene amplia aplicacin en el tipo de labores que interesa a este manual es el
"muestreo basado en la eleccin". En este caso la variable estratificadora es la eleccin
del individuo, tpicamente el medio de transporte. As, las fundamentales encuestas en
vehculos de transporte pblico o a la vera del camino, que se discuten ms adelante son
un ejemplo de este ventajoso tipo de muestreo.
b) Error muestral y sesgo muestral. Son los dos tipos de error en que se puede incurrir al tomar
una muestra y que, al combinarse, contribuyen al error de medicin de los datos muestrales. El
primero surge simplemente porque se est tratando con una muestra y no con la poblacin total:
esto es, va a estar siempre presente debido a factores aleatorios. Sin embargo, el error muestral
no afecta los valores esperados de los promedios de los parmetros estimados; slo afecta la
variabilidad alrededor suyo y determina el grado de confianza que se puede asociar a estos
promedios. Este tipo de error es fundamentalmente una funcin del tamao de la muestra y de la
variabilidad inherente al parmetro investigado. El sesgo muestral, en cambio, surge debido a
equivocaciones cometidas al definir la poblacin de inters, al seleccionar el mtodo de muestreo,
la tcnica de recoleccin o en muchas otras fases del proceso. El sesgo muestral difiere del error
muestral en dos aspectos importantes:
no slo puede afectar la variabilidad alrededor de los promedios de los parmetros
estimados, sino que los valores mismos de estos, por lo que implica una distorsin ms
severa de los resultados del muestreo, y
mientras que el error muestral no puede evitarse (solo puede minimizarse aumentando el
tamao de la muestra), el sesgo muestral puede ser virtualmente eliminado si se tiene
cuidado en las diversas etapas del diseo muestral.
c) Tamao muestral. Desgraciadamente no existen reglas claras para el clculo del tamao de la
muestra en todo tipo de situaciones: esto se debe a que an cuando los clculos se basan en
formulas estadsticas precisas, muchas de sus variables de entrada son relativamente inciertas y
subjetivas, por lo que deben ser producidas por el analista despus de una cuidadosa
consideracin del problema en cuestin. Ahora bien, el problema de determinacin del tamao
muestral es en esencia un problema de equilibrio, ya que:
160

una muestra demasiado grande puede significar que su recoleccin y anlisis resulten
demasiado caros para los objetivos del estudio y el grado de precisin requerido por el
mismo. y
una muestra demasiado pequea puede tener como consecuencia resultados sujetos a un
grado de variabilidad inaceptablemente alto. que incluso llegue a invalidar todo el esfuerzo
llevado a cabo.
En alguna parte entre estos dos extremos se encuentra el tamao muestral ms eficiente (en
trminos de costo) dado el objetivo del estudio. Si se supone que este consiste en estimar ciertos
parmetros poblacionales a travs de estadgrafos calculados con los datos de la muestra (como
todo estadgrafo muestral esta sujeto a error muestral), para determinar el tamao de muestra es
necesario incluir un estimador de la precisin que puede asociarse al valor del estadgrafo, pero
este es afectado, entre otras cosas, precisamente por el tamao de la muestra (ver Moser y
Kalton, 1971).
d) Consideraciones prcticas.
i) El problema de la implementacin. En el caso de muestras estratificadas (o basadas en la
eleccin), para muestrear aleatoreamente en cada subpoblacin (o alternativa) es primero
necesario aislarla y esto puede no resultar fcil en la prctica.
Ejemplo: Supngase que la poblacin de inters son todos los viajeros potenciales a una
determinada ciudad. As, puede resultar difcil aislar y tomar una muestra de quienes no viven en
ella. Un problema adicional, es que an si fuera posible aislar a las subpoblaciones, todava
puede ser difcil asegurar una muestra aleatoria en cada subgrupo.
Ejemplo: Se desea tomar una encuesta basada en la eleccin, a todos los viajeros entre dos
localidades. En este caso primero es necesario resolver el problema de cules medios se
escogern para conformar la muestra; puede suceder que distintos modos de transporte tengan
asociados, por ejemplo, mayores proporciones de personas de ingreso bajo o alto, y esto puede
introducir sesgos.
Finalmente, como se menciona ms adelante, la experiencia nacional e internacional con
muestreos en que se entregan encuestas a ser completadas por los viajeros indica que, en
general, la tasa de retorno no supera el 40%. Si bien esta cifra puede constituir una muestra de
magnitud razonable, existe un problema adicional debido al sesgo potencial inherente a la
constatacin que quienes devuelven la encuesta suelen ser los usuarios ms interesados. Por
eso hay que tener sumo cuidado con los procedimientos de correccin de la informacin.
ii) Determinacin del tamao de cada subpoblacin. Esto tiene gran importancia para la
posterior determinacin de cuntas personas muestrear. Dada una cierta estratificacin, existen
variados mtodos para encontrar el tamao de cada subpoblacin, a saber:
Medicin directa: Esto es posible en algunos casos: por ejemplo, en una muestra basada
en la eleccin para viajar entre dos ciudades, el nmero de boletos vendidos en cada
medio de transporte pblico, y conteos de trfico a la salida y entrada de ambas
localidades, unido a una muestra en que se consulte por el destino u origen del viaje
respectivamente, pueden proporcionar una medida adecuada (aunque no exacta, ya que
algunos viajes no son entre ambas ciudades) de la cantidad de personas que escoge cada
161

medio. Esto ayudara a conocer, por ejemplo, la proporcin de viajes en auto y transporte
publico entre Santiago y Concepcin.
Estimacin a partir de una muestra aleatoria: si se toma una encuesta aleatoria, la
fraccin perteneciente a cada estrato en la muestra, es un estimador consistente de la
fraccin del total que es cada subpoblacin: es importante destacar que el costo de esta
muestra aleatoria puede ser muy bajo, ya que slo se requiere informacin para
determinar a que estrato pertenece cada individuo.
2. Preferencias Reveladas
a) Seccin transversal.
Este tipo de datos se puede asociar a tomar una fotografa de lo que esta sucediendo en distintos
lugares en un mismo instante de tiempo. Dentro de esta clasificacin destacan las encuestas
origen-destino, ya sea en hogares o la vera del camino, que se discuten a continuacin. Este tipo
de encuestas son necesarias en proyectos estructurales de cierta magnitud, donde se haga
necesario modelar la demanda no slo por transporte areo, sino que tomando en cuenta otros
medios en competencia.
i) Encuestas origen-destino de viajes. Tpicamente tienen por objeto obtener informacin
referente al comportamiento respecto a viajes de los habitantes del rea de estudio durante un
cierto periodo (por ejemplo, un da laboral normal). Un primer aspecto importante a considerar es
la determinacin de la fecha de realizacin de la encuesta; la experiencia indica que las pocas
del ao ms apropiadas para su realizacin son otoo y primavera. El verano se descarta por
corresponder a poca de vacaciones; y el invierno tampoco es considerado por cuanto las peores
condiciones climticas pueden traducirse en comportamientos "anormales" de los viajeros, tanto
desde el punto de vista de los viajes realizados, como de los medios de transporte utilizados.
Si el objetivo de la encuesta es la obtencin de informacin sobre viajes para das laborales
normales, en la prctica no deben considerarse los das lunes y viernes. El primero presenta,
tradicionalmente, un mayor ausentismo laboral y al estudio que el resto de los das laborales. El
da viernes, al ser previo al fin de semana, presenta un mayor movimiento (especialmente de
viajes a compras) que los dems das de semana. Es importante probar en terreno los horarios,
circunstancias y modalidades ms apropiadas para la realizacin del trabajo; no llevar a cabo esta
labor previa, puede dificultar enormemente el completar la recoleccin de los datos en los plazos
estipulados.
Idealmente, toda la muestra seleccionada debiera ser interrogada en un slo da, de manera de
obtener una verdadera fotografa de lo sucedido el da anterior. Sin embargo, dado el alto
nmero de encuestas que normalmente se debe efectuar, es usual realizar la experiencia durante
varios das a fin de usar grupos no muy grandes de encuestadores, que de este modo adquieren
mayor experiencia y pueden ser entrenados y controlados de mejor forma.
En cuanto a su aspecto formal, el formulario de la encuesta y la entrevista propiamente tal
debieran satisfacer los siguientes objetivos:
las preguntas deben ser simples y directas
debe existir el menor nmero de preguntas abiertas (no precodificadas) posible
la informacin respecto a los viajes debe consultarse haciendo referencia a las actividades
realizadas (que finalmente causaron los viajes)
162
En el caso de encuestas en hogares, la informacin solicitada en el formulario debiera incluir:

identificacin de personas, de acuerdo a aspectos tales como: ubicacin dentro del grupo
familiar (expresada como relacin con el jefe de hogar), sexo, edad, posesin de licencia
de conducir, nivel educacional, actividad (es importante definir una clasificacin lo ms
completa posible que, en lo posible, elimine toda posibilidad de categorizacin subjetiva).
identificacin de los viajes: previamente es necesario definir que se entiende por viaje;
los viajes se caracterizan en base a las siguientes variables: origen, destino, tipo y
propsito de viaje, horas de inicio y trmino del viaje, medio de transporte utilizado,
distancia / tiempo de acceso y egreso al medio principal, lugares de trasbordo y medios
involucrados.
caractersticas socioeconmicas; en esta parte de la encuesta se suele incluir un conjunto
de preguntas tendientes a obtener informacin aproximada acerca del nivel de ingreso y
tasa de motorizacin de la persona u hogar encuestado.
Es muy probable que en estudios de demanda para la evaluacin de proyectos de transporte
areo, no sea necesario ni posible (ya que normalmente se trabajar con encuestas a la vera del
camino) aspirar a un gran nivel de detalle. No obstante, para la modelacin futura es importante
considerar aspectos relacionados con cada una de estas caractersticas.
ii) Encuestas fuera del hogar. En general, estas encuestas permiten conseguir informacin
acerca de viajes difciles de detectar con encuestas en el hogar (por ejemplo, viajes que cruzan
un rea o viajes de baja frecuencia); as, estos datos suelen ser utilizados para validar los
anteriores. No obstante, en el caso que nos interesa pueden ser la fuente ms frecuente de
informacin respecto a viajes.
Para realizar este tipo de estudio es necesario previamente definir estaciones de control; la
encuesta consiste en preguntar a una muestra de los viajeros que pasan por la estacin un
conjunto limitado de preguntas que incluyen: origen, destino y propsito del viaje. Tambin es
deseable generalmente conseguir informacin adicional. tal como edad, sexo e ingreso, pero
muchas veces no se logra por problemas de tiempo (aunque entrevistadores bien entrenados
pueden conseguir la mayora de estos datos por simple inspeccin en muchos casos).
Para determinar el tamao muestral se puede utilizar la siguiente expresin (Ortzar y Willumsen,
1994):
p (1- p)
n>
e
z
[3.1]
p (1- p)
N
donde n es el nmero de pasajeros a encuestar, p es la proporcin de viajes con un destino

determinado, e es un nivel aceptable de error (expresado como una proporcin), z es la variable
Normal estndar para el nivel de confianza requerido y N es el tamao de la poblacin (esto es, el
163

flujo observado de pasajeros en la estacin de control). Es fcil ver que para N, e y z dados, el
valor p = 0,5 produce el valor ms conservador (mayor) de n; as, tomando este valor y
considerando e = 0.1 (esto es un error mximo de 10%) y z = 1,96 (correspondiente a un nivel de
confianza del 95%) se obtienen los valores indicados en el Cuadro N 1.
N (pasajeros / hora) n (pasajeros / hora) n / N (%)

100
49
49,0
200
65
32,5
300
73
24.3
500
81
16.2
700
85
12,1
900
87
9,7
1100
89
8.1
Cuadro N 1: Variacin del tamao muestral con el flujo horario
Como los flujos en una estacin de control pueden ser muy variables durante el da, puede ser
muy complicado intentar implementar una estrategia como la sugerida en el Cuadro N 1. Por
esta razn, puede ser recomendable la simplificacin sealada en el Cuadro N 2.
Flujo horario estimado

(pasajeros / hora)
900 o ms
700 a 899
500 a 699
300 a 499
200 a 299
0 a 199
Tamao muestral (%)

10,0 (1 cada 10)
12,5 (1 cada 8)
16,6 (1 cada 6)
25,0 (1 cada 4)
33,3 (1 cada 3)
50,0 (1 cada 2)
Cuadro N 2: Tamao muestral como porcentaje del flujo.
iii) Encuestas retornables en estaciones de control. A fin de evitar demoras (particularmente al

trfico vehicular cuando la encuesta se efecta a la vera del camino), se puede entregar a los
entrevistados un corto cuestionario que ellos deben retomar por correo. El problema es que estas
encuestas pueden tener sesgos (ya que no responden todas las personas contactadas); por
ejemplo. una investigacin alemana demostr que la gente que contesta es distinta de la que no
lo hace, y esto puede tener graves consecuencias (ver Brg y Meyburg, 1980).
iv) Encuestas en medios de transporte. Este es probablemente el tipo ms usual de encuestas

a realizar en el caso interurbano que preocupa a este manual. Se debe elegir una muestra
adecuada de servicios (ejemplo: buses, trenes, aviones) y en cada caso, entrevistar una muestra
representativa de los viajeros. En el caso de viajes en medios de transporte pblico, es posible
llevar a cabo encuestas bastante completas durante el viaje a un costo razonable. Sin embargo
esto no se puede efectuar en el caso de viajes en auto, en que se cae en el mtodo descrito
anteriormente.
164

b) Series de tiempo.
En este caso se trata de informacin en el tiempo, y existen diversas posibilidades. El caso ms
tpico, y desgraciadamente menos til en modelacin de demanda, es cuando se recopila
informacin sobre ciertas variables agregadas (poblacin, ingreso, flujos vehiculares) en distintos
instantes de tiempo. Esto tiene la ventaja de que suele estar institucionalizado por lo que los datos
son ampliamente disponibles y las series histricas tienen una longitud interesante. Un requisito
de importancia en este caso es que las series sean lo ms completas posibles, por lo que previo a
su utilizacin deben ser llenadas con mtodos adecuados (ver Moser y Kalton, 1989).
Un caso ms novedoso, difcil y caro, pero que posibilita modelar la demanda en forma mucho
ms afinada, es el de los paneles o conjuntos de datos en el tiempo sobre elecciones y
caractersticas de un grupo (panel) de individuos (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Este tipo de
informacin demanda mayores recursos no slo monetarios sino de anlisis estadstico, por lo
que este tipo de informacin no suele estar disponible y es atesorada por el grupo que est
llevando a cabo la investigacin especfica.
Para analizar los datos de series en el tiempo hay una variedad de modelos, entre los que
sobresalen los de Box-Jenkins, que se discuten en el Anexo 4. En el caso de paneles el rea es
sumamente especializada y escapa a los requerimientos del presente manual.
3. Preferencias Declaradas
a) Introduccin. Se denominan tcnicas de Preferencias Declaradas (PD), a un conjunto de
metodologas que se basan en juicios (datos) declarados por individuos, acerca de como
actuaran frente a diferentes situaciones hipotticas que les son presentadas. Estas tcnicas,
originadas en la sicologa matemtica (Luce y Tukey, 1964), tienen en comn el uso de diseos
experimentales para construir las alternativas hipotticas, lo que las diferencia de las tcnicas de
Preferencias Reveladas (PR), ya que stas utilizan datos sobre situaciones observadas, es
decir, situaciones reales. Su objetivo es estimar funciones de utilidad para las alternativas
presentes en el experimento. Por su naturaleza, las metodologas de PD requieren del diseo de
una encuesta con un propsito especfico que depende del tipo de estudio a realizar.
Las alternativas de eleccin que les son planteadas a los encuestados son, tpicamente,
descripciones de una situacin o contexto (por ejemplo un viaje entre dos lugares con un
propsito determinado y con cierto nivel de servicio) construido por el investigador, que se
diferencian a travs del valor que toman sus atributos. Existen diferentes tcnicas de PD bajo una
amplia gama de nombres, de los cuales los ms conocidos son:
Anlisis conjunto (conjoint analysis)
Medicin funcional ("functional measurement")
Anlisis de compromisos ("trade-off analysis")
y existe cierta confusin acerca de estos mtodos ya que no se ha unificado la forma de referirse
a ellos, ni tampoco se ha delimitado el alcance de cada uno (ms detalles en Louviere, 1988 o en
Kroes y Sheldon, 1988). Sin embargo, los tres mtodos mencionados utilizan procedimientos de
diseo experimental para generar las opciones a ser evaluadas por el encuestado; estos mtodos
son los ms utilizados en la actualidad, y a ellos pertenecen las metodologas que se analizarn
en este manual.
165
b) PD versus PR. Tradicionalmente, los modelos de demanda por viajes se han basado en datos
sobre preferencias reveladas obtenidos a travs de encuestas sobre el comportamiento real de
los individuos. De esta forma, conocida la eleccin de cada persona y el conjunto de alternativas
disponibles no escogidas por sta, es posible determinar sus preferencias de viaje, utilizando
tcnicas estadsticas apropiadas para el anlisis de las decisiones de eleccin discreta. Sin
embargo, las PR presentan ciertas limitaciones que restringen su utilizacin como herramienta
general; sus principales limitaciones son:
Al observar la realidad se pueden detectar variaciones insuficientes para la adecuada
calibracin de modelos que incorporen todas las variables de inters.
Las variables explicativas de mayor inters, suelen estar fuertemente correlacionadas
(particularmente costo y tiempo de viaje), lo que impide obtener estimadores precisos de la
importancia de cada atributo.
Los mtodos de PR no pueden utilizarse directamente en la modelacin de la demanda
por alternativas que no estn disponibles en el ao base. Esta es una importante limitacin
para la utilizacin de las PR en la evaluacin de proyectos que contemplen la introduccin
de nuevas alternativas de transporte.
Los mtodos de PR requieren que las variables explicativas sean expresadas en unidades
cuantitativas ("objetivas" o, ingenieriles), lo cual dificulta la posibilidad de considerar
variables secundarias (tales como seguridad, comodidad de los asientos, esttica, etc.).
A menudo es difcil determinar con certeza el conjunto de alternativas disponibles por un
individuo, debido principalmente a que en la realidad no se dispone de informacin
perfecta.
Suelen existir importantes errores de medicin en los datos.
Frente a estas limitaciones, las PD ofrecen una metodologa alternativa que permite eliminar (o a
lo menos reducir) los aspectos ms crticos:
El rango de variacin de los atributos (variables explicativas) puede ser extendido al nivel
requerido o deseable.
Es posible construir escenarios que reduzcan completamente la correlacin entre las
variables explicativas.
Es posible incorporar factores, e incluso alternativas que no estn presentes en el ao
base del estudio.
Los efectos de variables de especial inters, pueden ser aislados totalmente. Adems, es
posible incorporar fcilmente variables secundarias cuya unidad de medicin sea
cualitativa.
El conjunto de alternativas disponibles puede ser pre-especificado.
Por construccin no existe error de medicin en los datos (variables independientes).
Adems existen ventajas de las PD sobre las PR con respecto al costo y tiempo requerido para el
anlisis. Mientras las PR necesitan informacin adicional a las encuestas (por ejemplo el uso de
modelos de redes para obtener los tiempos y costos de viaje para cada individuo), las encuestas
de PD son totalmente autnomas puesto que los escenarios planteados definen completamente
las variables necesarias para la modelacin lo que ahorra una gran cantidad de tiempo y otros
166

recursos. De hecho, esta autonoma es la que elimina el error de medicin en los datos (por
ejemplo, al no utilizar modelos de redes en el clculo de las variables de servicio, se evitan los
problemas de agregacin espacial y errores de codificacin de la red).
Sin embargo, las PD tambin presentan desventajas frente a las PR. La ms importante de todas,
es que pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que haran en una
determinada situacin y lo que realmente harn si sta se presenta. Adems, existen ciertas
predisposiciones (errores no aleatorios) debido a experiencias anteriores, percepciones cotidianas
de los encuestados, o interaccin entre el encuestador y los encuestados, que pueden
distorsionar la informacin obtenida a travs de una encuesta de PD.
En la literatura se mencionan cuatro tipos de sesgos (predisposiciones) como responsables de las
distorsiones asociadas a las PD (ver por ejemplo Bonsall, 1984 o Bradley y Kroes, 1990):
Sesgo de afirmacin: el individuo encuestado puede, consciente o inconscientemente,
verse tentado a expresar las preferencias que l cree que el encuestador desea recibir.
Sesgo de racionalizacin: el encuestado puede proporcionar respuestas artificiales en un
intento de racionalizar su comportamiento habitual. Esto tiene relacin con un fenmeno
subconsciente denominado disonancia cognitiva (Bradley y Kroes, 1990).
Sesgo de poltica: el encuestado puede responder deliberadamente en forma sesgada con
el fin de influir en las decisiones o polticas que l cree que se seguirn en base a los
resultados de la encuesta.
Sesgo de no restriccin: el encuestado puede responder en forma irreal, si es que no toma
en cuenta las restricciones prcticas sobre su comportamiento.
El hecho que existan diferencias entre lo que los individuos declaran y su comportamiento real en
situaciones similares a las que se describen en los experimentos de PD, debido en gran parte a
los sesgos antes descritos, sugiere la existencia de errores en la medicin de la variable
dependiente (la eleccin). Por esta razn no es recomendable utilizar directamente la estructura
de modelacin tradicional puesto que ese paradigma fue concebido para los datos de PR que no
presentan error en su variable dependiente.
c) Diseo Experimental
i) Etapas del diseo. Un experimento de PD consiste de un conjunto de situaciones hipotticas
pero realistas, que estn definidas por variables que el modelador supone que influyen
fuertemente en la decisin de eleccin. Para crear este conjunto de situaciones
satisfactoriamente, Kocur et al (1982) proponen los siguientes pasos a seguir:
Identificar el mbito de eleccin; los factores a considerar y su rango de variacin ms
probable.
Preparar una versin inicial del experimento diseando un borrador del cuestionario a
utilizar como instrumento de medicin.
Realizar reuniones del tipo grupo focal, a fin de mejorar el cuestionario. En estas
reuniones, los participantes deben completar el cuestionario y exponer sus puntos de vista
al respecto, a fin de detectar posibles ambigedades o falencias.
Evaluar el resultado de la etapa anterior y redisear el instrumento de medicin.
167

Realizar un pre-examen a travs de una encuesta piloto para evaluar los resultados y
redisear el instrumento si fuera necesario.
Realizar una simulacin, para verificar si el instrumento de medicin permite recuperar los
valores de los parmetros de cada atributo.
Sin embargo, en estudios en los que se necesita una respuesta rpida se pueden omitir algunos
de los pasos anteriores, o bien, realizar algunos de ellos informalmente. En cualquier caso, el
primer punto es la clave de un buen diseo y por lo tanto requiere de un minucioso anlisis.
Conceptualmente, todo diseo experimental de PD consiste en una serie de variables
independientes que estn relacionadas con una variable dependiente (por ejemplo, la eleccin
modal). Las variables independientes pueden expresarse tanto en una escala continua (como por
ejemplo el tiempo de viaje). Como en una escala discreta (por ejemplo el tipo de servicio). Cada
variable independiente es considerada en un cierto nmero de niveles o condiciones. Por ejemplo,
en un experimento de eleccin modal la tarifa del servicio puede tener tres niveles: $ 90, $ 120 y $
180. Otro factor, como la seguridad, puede tener dos niveles: alta y baja (definida en las funciones
de utilidad mediante dos valores discretos, 0 y 1). En este experimento se tendra un total de seis
combinaciones posibles de cada atributo con sus respectivos niveles. En general, si a, b y c son
diferentes nmeros de niveles, y hay x factores con a niveles, y factores son b niveles y z factores
con c niveles, se tendrn ax by cz combinaciones posibles, lo cual se denomina un diseo factorial
ax by cz.
ii) Efectos principales e interaccin. Como se vio en el acpite anterior, el nmero de atributos
considerados y sus niveles, determinan el denominado diseo factorial, para el cual existen tablas
que entregan el nmero de situaciones hipotticas (opciones) requeridas para los casos ms
usuales (gran cantidad de diseos con distinto nmero de atributos y niveles) garantizando la
independencia entre las distintas opciones (Kocur et al. 1982).
Existen diseos que consideran solamente los efectos principales y diseos que permiten tratar
interacciones (es decir, cuando el efecto de dos o ms variables no es aditivo sino que existen
efectos conjuntos; por ejemplo, un efecto multiplicativo como el que muestra la Figura N 1).
Claramente, el nmero de combinaciones posible en un experimento crece en forma exponencial
con el nmero de factores o atributos involucrados. Por lo tanto, el utilizar los diseos factoriales
completos (que permiten el tratamiento de todas las interacciones posibles) requiere la
construccin de una gran cantidad de opciones; razn por la cual los diseos factoriales
fraccionales (que consideran despreciables los productos de algunos o todos los atributos), son
mayormente utilizados.
168
(a)
Frecuencia (buses / hr.)
12
3
20
50
Tarifa
Probabilidad de escoger
bus
Probabilidad de escoger
bus
(b)
(a) Sin interaccin
20
50
Tarifa
(b) Con interaccin
Figura N 1: Presencia y ausencia de interaccin entre atributos
iii) Estrategias para reducir el nmero de opciones. Para resolver el problema de minimizar el
nmero de opciones manteniendo cierta independencia entre los factores, tal que se logre un
reducido efecto de las interacciones, Pearmain et al (1991) proponen los siguientes cursos de
accin:
Eliminar las opciones que puedan "dominar" o ser "dominadas" por el resto de las
opciones disponibles. Esto es, eliminar aquellas opciones cuyos atributos sean siempre
mejores (o peores) que los atributos de las otras opciones, sin posibilidad de establecer
algn compromiso capaz de enfrentar al individuo a una decisin de eleccin. Sin
embargo, es conveniente mantener al menos una de las opciones con estas
caractersticas, a fin de validar la confiabilidad de la respuesta dada por un encuestado, ya
que este debiera actuar en forma lgica y racional.
Por otra parte, si la encuesta es aplicada con la ayuda de un computador, un programa
adecuado puede aplicar el principio de transitividad para reducir el nmero de opciones a
presentar en la pantalla. Para explicar este principio, supngase un experimento Con
cuatro opciones A, B, C y D, las que son presentadas de a pares. La opcin A domina a la
B y la opcin C domina a la D. Si el encuestado prefiere la A a la C, el modelador puede
asumir que A tambin ser preferida a la D, con lo cual se evita una comparacin.
Separar las opciones en "bloques", tal que el conjunto total de ellas sea completado por
grupos de encuestados, cada uno respondiendo un subconjunto distinto (llamado
bloque), que en suma forman el conjunto total. As, se mantiene el diseo experimental
completo pero se dividen las tareas en distintos grupos de encuestados. El xito de esta
169

estrategia radica en el supuesto de que las preferencias a travs de las distintas muestras
de individuos, sern suficientemente homogneas, tal que las respuestas puedan ser
combinadas sobre los subconjuntos de opciones. No obstante, las diferencias entre los
individuos incrementarn el error asociado con los resultados.
Llevar a cabo una serie de experimentos con cada individuo, ofreciendo diferentes
atributos. pero manteniendo al menos un atributo comn a todos, para permitir
comparaciones de preferencia relativas sobre todos los atributos que estn siendo
investigados (ver por ejemplo Pearmain et al, 1991 o bien Ortzar et al. 1991, quienes
exponen una aplicacin de esta estrategia y sus resultados).
Utilizar diseos factoriales fraccionales. Esta es la solucin ms comn, puesto que
permite la incorporacin de una cantidad apreciable de atributos y niveles, sin necesidad
de dividir el conjunto de opciones entre los individuos, ni requerir ms de un diseo
experimental. Esta estrategia se basa en el supuesto de que algunas o todas las
interacciones entre atributos. tienen una influencia despreciable en la respuesta (variable
dependiente). Sin embargo. pueden existir interacciones muy significativas, como por
ejemplo el caso ilustrado por la Figura N 1. En ella se muestran dos grficos de
probabilidad de escoger un servicio versus su tarifa con dos niveles de frecuencia. En el
grfico (a) se observa que al aumentar la frecuencia aumenta la probabilidad de escoger el
servicio, en la misma cantidad para cualquier tarifa, lo cual indica que cada atributo (tarifa
y frecuencia) tiene un efecto individual puro, sobre la probabilidad de eleccin. El grfico
(b) en cambio, muestra que el aumento de la frecuencia produce un aumento de la
probabilidad de escoger el servicio, cuya magnitud es distinta a cada tarifa. 10 que indica
que existe una interaccin entre estos dos atributos que no es atribuible a la suma de los
efectos principales (contribucin individual).
Es posible escoger diseos que slo consideren algunas de las interacciones, para lo cual se
recomienda recurrir a Kocur et al. (1982).
d) Tipos de experimento.
De particular inters resultan las tcnicas del Anlisis Conjunto (de gran uso en marketing y otras
ciencias sociales), por su aplicabilidad a una gran variedad de estudios y por su fundamentacin
terica. Estos mtodos parten por separar los atributos de cada alternativa en un cierto nmero de
niveles; stos se definen en una forma estadsticamente eficiente que permita descomponer la
respuesta del experimento como funcin de ellos. Los encuestados suelen proporcionar
mediciones repetidas (llamadas "tratamientos") de sus preferencias o elecciones, es decir,
contribuyen a la muestra con ms de una observacin. Dependiendo del tipo de respuesta
adecuado al experimento, es posible distinguir tres categoras principales:
Escalamiento (rating)
Jerarquizacin (ranking)
Eleccin (choice)
En el escalamiento, para cada tratamiento la respuesta es dada en una escala numrica o
semntica (que puede indicar satisfaccin, atractividad, probabilidad de uso, etc.), la cual puede
ser transformada a una escala de utilidad bajo ciertas condiciones que establezca el investigador
170

(que sern revisadas en detalle ms adelante). Comnmente, se relaciona dicha utilidad con los
atributos de las alternativas mediante anlisis de regresin.
En las jerarquizaciones, cada tratamiento corresponde a una alternativa y estas son comparadas
entre s y ordenadas por atractividad o preferencia. Las jerarquizaciones requieren informacin
menos precisa de parte del encuestado que en el caso del escalamiento, pero a menudo implican
un anlisis ms complejo. Existe una variedad de tcnicas de estimacin que, en base a ciertas
heursticas, permiten encontrar una funcin de utilidad consistente con el orden de las alternativas
escogido por el encuestado.
En las elecciones, el encuestado simplemente debe escoger la alternativa que considere mejor,
dentro del conjunto disponible. La estimacin en este caso, requiere utilizar tcnicas de eleccin
discreta tales como los modelos logit que se discuten en el Anexo 4.
e) Estrategia de muestreo.
Tal como en cualquier otro ejercicio de recoleccin de datos, temas como la composicin y
tamao de la muestra tienen gran relevancia en el adecuado diseo de un experimento de PD.
Tambin, de la misma forma que en estudios de PR, un requerimiento bsico es obtener una
muestra suficientemente grande y representativa; no obstante, debido a que los experimentos de
PD son ms eficientes del punto de vista estadstico, normalmente basta con muestras bastante
ms pequeas que en el caso de PR (Bradley, 1988).
El problema de representatividad de la muestra puede complicarse en experimentos de PD
precisamente debido a la flexibilidad adicional que por construccin ofrece el enfoque (el analista
controla el contexto). Por ejemplo, si a un conjunto de individuos de un cierto tipo bien definido
(usuarios frecuentes de un servicio determinado) se les consulta acerca de mejoras relativas al
modo que ellos utilizan, es posible asegurar ms fcilmente que el contexto del ejercicio sea
verdaderamente relevante para los entrevistados (ejemplo: las alternativas presentadas sern
tecnolgicamente factibles); sin embargo, es difcil que un modelo estimado con estos datos sea
capaz de proveer demasiada evidencia acerca del comportamiento de grupos diferentes, tales
como nuevos usuarios que podran ser atrados al servicio por las mejoras analizadas.
Para predecir la demanda es por lo tanto necesario entrevistar a muchos tipos de usuarios
distintos a fin de obtener resultados representativos. Pero si se toma una muestra aleatoria esta
puede resultar muy grande si se desea obtener un nmero adecuado de observaciones acerca de
elecciones minoritarias. Ya se vio, en PR, que el mtodo de tomar muestras basadas en la
eleccin poda constituir un enfoque muy eficiente en estos casos; esto se hace aun ms
interesante por el hecho que normalmente se puede efectuar una correccin sencilla que evita el
sesgo estadstico al estimar los modelos, como se muestra en el Anexo 4. Desgraciadamente en
PD hay que tener sumo cuidado con las muestras basadas en la eleccin, ya que existen
potenciales sesgos adicionales debido a la manera en que los distintos tipos de individuos
perciben o interpretan el contexto de la eleccin (leer la discusin de Bradley, 1988).
171

4. Tratamiento y Validacin de la Informacin
a) Preferencias reveladas.
Una de las labores ms importantes de cualquier estudio que involucre recoleccin de
informacin, es el proceso de correccin, expansin y validacin de los datos. A continuacin se
presentan las ideas fundamentales en este sentido, haciendo referencia al caso de encuestas
origen-destino de viajes.
i) Correccin de la informacin. Dado que los resultados de una encuesta origen y destino de
viajes se obtienen mediante entrevistas a una muestra de la poblacin, es necesario ajustarlos a
fin de representar a la poblacin total. En el caso de encuestas en hogares Brog y Ampt (1982)
plantean que la simple expansin de la muestra, que ha sido el mtodo de ajuste ms
comnmente utilizado, no es un procedimiento adecuado e identifican adems tres tipos
diferentes de correccin de los resultados muestrales.
Correccin por tamao familiar, ya que la muestra es tpicamente elegida a partir de un
listado de hogares (pero la unidad de anlisis es el individuo y no el hogar), por lo que
puede esperarse que debido a la dificultad de entrevistar a personas en hogares
pequeos, se produzca una distorsin consistente en obtener una sobre-representacin de
los hogares con muchos miembros; para corregir lo anterior se recomienda comparar el
tamao familiar de la muestra con el que se obtenga del censo poblacional ms reciente y
ajustar la primera de acuerdo a las diferencias.
Correccin socio-demogrfica, debido a posibles desigualdades de esta naturaleza entre
la poblacin (Censo) y la muestra, interesa que la distribucin de las variables edad y sexo
sea la misma en ambos casos; esta correccin debe efectuarse despus de la anterior,
esto es, una vez corregido el tamao familiar promedio. Finalmente, es importante tener
cuidado con que calcen las definiciones de familia y hogar en la muestra y el Censo.
Correccin por "no respuesta", debido particularmente a posibles variaciones en el
comportamiento respecto a viajes entre los que responden y los que no responden (por
ejemplo, la gente que viaja ms es ms difcil de entrevistar); es posible estimar factores
de correccin a partir del nmero de "contactos" que sea necesario realizar para llenar el
cuestionario en cada hogar; estos se deben calcular despus de la correccin sociodemogrfica y es importante sealar que su aplicacin puede producir cambios
significativos en los datos (Brog, et. al., 1982).
Correccin por viajes no reportados por el encuestado, debido a que-el tipo de entrevista
realizada normalmente se traduce en una subestimacin de los viajes (especialmente de
aquellos que no son habituales); interesa ajustar el nmero de viajes con propsito al
trabajo, al estudio y otros a la ocurrencia real de ellos.
En el caso de encuestas en estaciones de control, o en los distintos medios de transporte, que
son las ms prevalecientes en el caso de viajes interurbanos como los que interesan a este
manual, la correccin ms importante es probablemente la tercera. Uno de los mtodos ms
comunes para obtener la informacin es, como se seal anteriormente, contactar a las personas
durante la realizacin del viaje y entregarle un cuestionario a ser completado y devuelto por cada
uno posteriormente. Desgraciadamente, la experiencia internacional indica que la tasa de
respuesta es bastante baja (no superior al 40%) en este tipo de experiencia. Quizs la nica
forma de corregir este potencial sesgo es obtener informacin sobre la direccin de una
submuestra de las personas contactadas inicialmente, y enviarles un recordatorio; al recibir
172

respuesta de un nuevo porcentaje de individuos, se puede anotar sus caractersticas
socioeconmicas y de comportamiento respecto a viajes, y construir factores de correccin por
categoras similares a los explicados en los dos casos anteriores. El procedimiento se puede
repetir hasta conseguir un porcentaje de respuesta alto de la submuestra, que permita estimar
factores de correccin adecuados para todas las clases.
ii) Expansin de la muestra. Una vez corregidos los datos, estos deben expandirse a fin de
representar el total de la poblacin; esto se consigue definiendo factores de expansin apropiados
(ver Ortzar y Willumsen, 1994).
iii) Validacin de resultados. Normalmente se solicita que la informacin proveniente de
encuestas pase por tres procesos de validacin; el primero consiste simplemente en verificar en
terreno la completitud y coherencia de los datos, y luego en gabinete la codificacin y digitacin
de los mismos. En segundo lugar se debe realizar un proceso de validacin computacional de
rangos y compatibilidad interna de los datos; terminado este proceso, se considera que la
informacin de la muestra est depurada.
Para llevar a cabo el tercer proceso de validacin, se pueden efectuar conteos en estaciones de
control en forma simultnea a la realizacin de la encuesta. Posteriormente la informacin
corregida y expandida de la encuesta se debe contrastar con la informacin proveniente de estos
conteos de flujos de pasajeros.
Esta tercera etapa, que realmente merece el nombre de validacin ya que se compara la
informacin de la encuesta con informacin independiente y de mayor confiabilidad (se cuentan
todos los viajeros, no una muestra), suele presentar algunos problemas prcticos; por ejemplo, en
el caso de viajes en auto, normalmente no se tiene informacin de las rutas seguidas y si la
asignacin se hace de forma aproximada puede conducir a grandes errores.
b) Preferencias Declaradas.
Como se explic anteriormente, en el caso de PD la informacin es recolectada generalmente a
travs de tres experimentos: jerarquizaciones, escalamientos y elecciones. Cada uno de estos
requiere de un tratamiento distinto.
El principal objetivo del anlisis de los datos de PD, es descomponer las preferencias expresadas
en cada experimento, en utilidades individuales de cada una de las alternativas planteadas en la
encuesta, para posteriormente establecer el efecto particular de cada atributo sobre estas
utilidades. Existen varias formas de hacer esto, es decir, de estimar los parmetros de las
funciones de utilidad (que representan el efecto de cada atributo en la decisin de eleccin), entre
las cuales se encuentran:
i) Tcnicas de regresin. Estas emplean el principio de mnimos cuadrados para descomponer
respuestas de escalamientos. Aqu, el modelo entrega como resultado aquellas utilidades de cada
alternativa, que minimizan las diferencias (suma de cuadrados) entre los escalamientos predichos
y los escalamientos proporcionados por el encuestado.
ii) MONANOVA ("monotonic analysis of variance"). El anlisis monotnico de la varianza es
una tcnica desarrollada especficamente para analizar experimentos de jerarquizacin,
basndose en un proceso de minimizacin que conduzca a una solucin ptima compuesta por
173

las utilidades parciales de cada alternativa para las cuales la jerarquizacin predicha corresponda
ms fielmente a la jerarquizacin efectivamente entregada por el encuestado. El mtodo no
produce estadsticas de bondad de ajuste y es muy restrictivo en trminos de la especificacin de
las utilidades, por lo que su utilizacin no es muy popular en estudios de transporte (para ms
detalle ver Kruskal, 1965; Pearmain et al, 1991).
iii) Utilizacin de modelos de eleccin discreta. El uso de estos modelos corresponde a las
tcnicas estadsticas ms avanzadas aplicadas al anlisis de datos de PD (desarrollados
originalmente para anlisis de datos PR, ver Ben-Akiva y Lerman, 1985), y son muy utilizados
actualmente por su robustez y aplicabilidad tanto a elecciones, como en escalamientos y
jerarquizaciones a travs de transformaciones apropiadas. La estimacin se basa en el principio
de maximizacin de la verosimilitud.
Para que el tratamiento de estos datos sea realmente beneficioso debe tenerse, como ya se dijo,
especial cuidado en la definicin del escenario de eleccin (ver diseo en 3.c de este anexo) y
posteriormente debe realizarse cierto control sobre la informacin recolectada a fin de detectar
errores o sesgos producidos voluntaria (por ejemplo un intento de manipulacin por parte de los
entrevistados) o involuntariamente (por ejemplo incomprensin de la tarea a desarrollar).
Una importante medida de la calidad de la informacin que entrega cada tipo de experimento, es
la proporcin de "inconsistencias" detectadas en las respuestas de los individuos. Se entender
por inconsistencia a una respuesta (o conjunto de estas) que no sea consecuente con el
consumidor racional supuesto en la teora de la utilidad aleatoria. As por ejemplo, supngase que
existen tres alternativas A, B y C, y que a un entrevistado se le ofrece la eleccin entre A y B, y
este prefiere B. Luego se le ofrece la eleccin entre B y C, y prefiere C. Si se le ofreciera la
eleccin entre A y C este individuo debiera preferir C, o de lo contrario su eleccin no sera
racional, cometindose una inconsistencia.
Dado que los escalamientos y las elecciones son presentados al individuo como pares de
alternativas a comparar, la deteccin de inconsistencias en estos casos es exactamente la
descrita en el prrafo anterior.
En el caso de las jerarquizaciones, la deteccin de inconsistencias toma dos formas: una es la
descrita anteriormente, y la otra corresponde al orden jerrquico de ciertos pares de alternativas
que debieran aparecer de acuerdo a un orden preestablecido; por ejemplo. si dos tarjetas
contienen los mismos valores en todos sus atributos excepto en uno de ellos, ste determinar
obligatoriamente el orden relativo de ambas tarjetas. De esta forma es posible detectar
rpidamente irregularidades en las respuestas.
174

Anexo N 4
(Modelos de Demanda de Transporte)
Existe una enorme variedad de modelos de prediccin de demanda en la literatura, ya que

pueden establecerse diferencias de acuerdo a diversas clasificaciones. Por ejemplo. modelos de
corto y largo plazo, modelos agregados y desagregados, modelos globales y marginales, etc. (ver
Ortzar y Willumsen, 1994). Desde el punto de vista de este manual, interesan cuatro clases de
modelos que se diferencian no slo en su estructura, sino que en el tipo de datos que requieren y
en su aplicabilidad.
Los modelos de regresin lineal, que se presentan resumidamente en la seccin 1, tienen
importancia para modelar totales de viajes en base, tpicamente, a variables socioeconmicas
como ingreso, poblacin y empleo. Tambin se han utilizado, incorrectamente, para modelar la
demanda global en el tiempo; para esto los modelos adecuados son los que se presentan en la
seccin 2. Estos modelos de series de tiempo son ms complejos que los anteriores y por lo tanto
requieren de mayor cantidad de recursos (entre otras de personal calificado para estimarlos,
interpretarlos y utilizarlos en modalidad predictiva), pero permiten tratar problemas tpicos de los
datos en el tiempo (como la autocorrelacin) que resulta en sesgos y predicciones errneas si no
se les considera en forma especfica en la modelacin.
En la seccin 3 se presenta muy brevemente el modelo ms conocido y utilizado en la estimacin
de la demanda por transporte: el modelo gravitacional. La especificacin de este modelo ha ido
evolucionando en el tiempo y hoy existen tcnicas sofisticadas para conseguir sacarle el mximo
de provecho. Finalmente en la seccin 4 se presentan los modelos ms importantes en la
actualidad; estos, que se han constituido en la herramienta o enfoque ms importante en los
ltimos aos, estn basados en teoras de comportamiento individual en lugar de analogas con la
fsica, por lo que se espera que ofrezcan mejores resultados. En la mayora de las ocasiones
estos modelos se utilizarn para determinar la demanda marginal (por ejemplo reparticin entre
distintos modos en competencia) dada la demanda global.
1. Modelo de regresin lineal

Cuando se desea relacionar un conjunto de observaciones acerca del resultado de un
experimento (Y), con la cantidad que se agregue de un cierto ingrediente (X), es natural utilizar
tcnicas de ajuste como mnimos cuadrados ordinarios -que entreguen una funcin que permita
interpolar resultados dentro del rango de los datos con el menor error posible. Si no slo interesa
un ajuste mecnico de una curva, sino que la capacidad de realizar inferencias acerca de la
poblacin de la cual proviene una muestra, se pasa al rea de modelacin matemtica e interesan
conceptos como intervalos de confianza y prueba de hiptesis. El modelo de regresin lineal, en
base a una serie de hiptesis que se discuten a continuacin, provee este tipo de herramienta y
es consistente con la solucin de mnimos cuadrados ordinarios por lo que posee enorme
popularidad tanto en ciencias exactas como en ciencias sociales (Wonnacott y Wonnacott, 1979).
Considrese un experimento que se repite muchas veces para un valor de X fijo: si ste no es
determinstico, cada vez se observarn distintos resultados. Sea f(Y/X) la distribucin de
probabilidad de Y para un valor dado de X: en el modelo de regresin lineal se supone que:
i) Las distribuciones f(Y/X) tienen la misma varianza 2 para todos los niveles experimentales de
X.
175

ii) Las medias E(Y) se encuentran en una lnea recta, que se conoce como recta de regresin
verdadera (o de la poblacin), dada por:
E(Y)= + X
[4.1]
Los parmetros poblacionales a y 13, que definen la recta, se deben estimar a partir de una
muestra.
iii) Las variables aleatorias Y son estadsticamente independientes; esto es, un valor alto de Y1 no
afecta el valor de Y2.
La desviacin de Y de su valor esperado E(Y), se conoce como el error e; con esto el modelo
anterior se escribe:
Yi = + X i + e i
[4.2]
y se supone que e tiene media cero y varianza 2. Se supone que ste involucra tanto errores de
medicin en los datos sino que tambin errores estocsticos debido a la intrnseca
irreproducibilidad de los fenmenos sociales o biolgicos.
Estas tres condiciones conocidas como el conjunto dbil de hiptesis del modelo, permiten
derivar la mayor parte de sus caractersticas y solo se requiere la siguiente hiptesis fuerte
cuando se desea hacer pruebas que involucren conocer la forma de la funcin de distribucin del
estimador de .
iv) Las variables aleatorias Y tienen distribucin Normal.
No hay limite para la cantidad de variables que pueden aparecer en el modelo, sujeto a que estas
no estn relacionadas linealmente entre s (multicolinealidad). El modelo dispone de abundante
software computacional y una amplia batera de pruebas para detectar si se cumplen sus
hiptesis y juzgar la calidad estadstica tanto global como de cada uno de sus parmetros (ver
Wonnacott y Wonnacott, 1979).
2. Modelos de Series de Tiempo

Existe una gran variedad de modelos posibles para tratar informacin de tipo longitudinal. Por
ejemplo, dentro de los modelos de series de tiempo propuestos por Box y Jenkins (1976), los
aplicables al caso de demanda por transporte areo, se basan en observaciones discretas del
sistema efectuadas a intervalos equidistantes de tiempo (por ejemplo volumen mensual de
pasajeros). As, si se supone conocida la demanda de pasajeros en el mes actual t yen los
anteriores t-l, t-2, t-3. ...y se quiere conocer la demanda en el mes t + r (r = 1, 2, 3, ...), el objetivo
es obtener una funcin de prediccin tal que la media al cuadrado de las desviaciones entre la
demanda en t + r y la prediccin, sea tan pequea como sea posible. Los modelos en cuestin
son estocsticos, puesto que el tipo de fenmenos que consideran involucran muchos factores
desconocidos. Por este motivo, se pueden usar para calcular la probabilidad de que un valor
futuro este entre dos limites especificados. En este grupo, los ms adecuados para modelar la
demanda por transporte areo se encuentran dentro de la clase de modelos "no estacionarios",
vale decir, que describen un proceso que no tiene un equilibrio en tomo a un valor medio
176

constante. Las series de tiempo que caracterizan la demanda por transporte areo tienen, en
general, un comportamiento de tipo estacional, vale decir, existe correlacin entre observaciones
separadas por periodos regulares (tpicamente el periodo sera en este caso de un ao y habra
correlacin entre las observaciones en meses homlogos). El modelo recomendado para este tipo
de serie es un modelo ARIMA estacional multiplicativo (ver Box y Jenkins, 1976 para una
descripcin detallada de este tipo de modelos y su aplicacin en modalidad predictiva).
Cabe sealar que estos modelos no incluyen otras variables explicativas ms que los valores
histricos de la variable en estudio. Se recomienda un mnimo de 50 observaciones (aunque se
recomienda usar 100 ms) para realizar el anlisis de series de tiempo. En aquellos casos en
que no se encuentre disponible informacin histrica de esta longitud, se puede proceder
utilizando la informacin existente para estimar un modelo preliminar que se deber ir poniendo al
da a medida que se recopile ms .informacin.
Otros modelos de series de tiempo, ms interesantes que los de Box y Jenkins (1976) para el
anlisis de la demanda agregada por transporte han sido propuestos por Gaudry y Wills (1979)
entre otros. Tienen la ventaja de incorporar variables explicativas a la prediccin y tratar
correctamente complejos problemas estadsticos de los datos de esta naturaleza como la
autocorrelacin (en este sentido cabe destacar que la popular utilizacin de modelos de regresin
lineal para analizar series de tiempo es ciertamente incorrecta y puede conducir a fuertes errores
de prediccin). Desgraciadamente, estos modelos son sumamente complejos y requieren de gran
experiencia estadstica por parte del analista.
3. Modelo Gravitacional
Este es el exponente ms conocido de los popularmente llamados "modelos agregados". Su
especificacin original proviene de una analoga con la ley gravitacional de Newton y de all su
nombre. Bsicamente el modelo propone, conocidos totales de viajes originados (Oi) y atrados
(Dj) por un conjunto de pares de ciudades o zonas (i, j), que los viajes entre cada par (V ij) son
directamente proporcionales a los totales anteriores e inversamente proporcionales a una funcin
de los costos generalizados de viaje entre el par (i, j). Esto es:
Vji = A i B j O i D i f (C ij)
[4.3]
en que f(C ij) es una funcin decreciente de los costos. Ai y Bj son factores de balance que
aseguran que el modelo sea internamente consistente, esto es, que cumpla las siguientes
restricciones:
O i = V ij
[4.4]
D j = V ij
[4.5]
Los costos C ij toman la forma:

C ij = 1 t ij + 2 ta ij + 3 c ij + 4
[4.6]
177

en que t es el tiempo de viaje en el vehculo, ta es el tiempo de acceso, c es el costo monetario
(tpicamente funcin de la distancia, en el caso de transporte privado) y los parmetros provienen
de un modelo de eleccin discreta. Existen innumerables formas de presentar y generar el
modelo. Las dos ms conocidas son el mtodo de "maximizacin de la entropa" (Wilson, 1974)
que tiene la virtud de ofrecer una estrategia para generar una verdadera familia de modelos
dependiendo de la informacin que est disponible (incluyendo modelos simplificados slo
basados en conteos de trfico, ver Ortzar y Willumsen, 1994), y el mtodo "triproporcional", que
est asociado a algoritmos de programacin matemtica que facilitan la tarea de calibrar el
modelo (ver adems Gaudry y Wills, 1978).
4. Modelos de Eleccin Discreta

a) Introduccin
A diferencia de los modelos agregados de demanda que se basan en relaciones observadas para
promedios o agrupaciones de individuos en zonas, los modelos desagregados -o de eleccin
discreta - tienen su fundamento en las elecciones observadas de viajeros individuales. En
general, postulan que:
"la probabilidad de que un individuo escoja una cierta opcin, es una funcin de sus
caractersticas socioeconmicas y de lo atractiva que resulte la alternativa en cuestin, en
comparacin a las dems".
Para representar la atractividad de las alternativas, se suele utilizar el Concepto de "utilidad" (que
se define en forma tautolgica, como lo que el individuo desea maximizar); generalmente la
utilidad "observable", se define como una combinacin lineal de variables, por ejemplo:
V = 0.25- 1.2 TVIA -2,5 TACC -0.33 C / I + 1,07 N Autos
[4.7]
Cada variable representa una caracterstica de la alternativa, que ayuda a distinguirla de las
dems. La influencia relativa de cada atributo est dada por su coeficiente; por ejemplo, en la
expresin anterior, un cambio unitario en el "tiempo de acceso", tiene un impacto del orden del
doble ms fuerte que el de un cambio unitario en el tiempo de viaje en vehculo, y de ms de siete
veces que el de un cambio unitario en la variable costo / ingreso. La constante modal especfica,
0,25 en la ecuacin, se interpreta como representando la influencia neta de todas aquellas
caractersticas no observadas o no incluidas en forma explcita en la utilidad de cada alternativa.
Un elemento importante para la estimacin de beneficios es la utilidad marginal del ingreso UMI;
esta se define como la variacin de la utilidad de una persona cuando su ingreso aumenta en una
unidad (ver Jara Daz, 1990), y se puede aproximar por su V/ C, en que C es el costo del viaje.
En la expresin ( 4.7), se obtendr que
UMI = -0,33 / I
178

vale decir, es naturalmente una funcin del ingreso. Sin embargo, si la funcin V se especifica
slo en funcin del costo, resulta imprescindible segmentar por ingreso a fin de obtener valores de
UMI que efectivamente varen con el ingreso.
A fin de predecir si una determinada opcin va a ser escogida, de acuerdo al modelo, el valor de
su utilidad debe transformarse en un valor de probabilidad entre 0 y 1. Para esto, existe una gran
variedad de posibles transformaciones matemticas, que tpicamente se caracterizan por ser
graficables en curvas con forma de S, tales como la logstica (Ortzar y Willumsen, 1994).
En general, los modelos de eleccin discreta no pueden ser calibrados usando tcnicas de ajuste
de curvas estndar, como la del modelo de regresin lineal, ya que su variable dependiente, Pi,
es una probabilidad (entre O y 1) que no puede ser observada, slo se observan las elecciones
de cada individuo y stas son variables (0, 1); el nico caso que en que esto no ocurre es para
modelos de grupos de individuos homogneos, o cuando se observa la conducta de una persona
en repetidas oportunidades.
Por lo tanto, se debe utilizar la tcnica de estimacin de mxima verosimilitud. Este
procedimiento busca encontrar aquellos coeficientes que al ser multiplicados por los valores
correspondientes de las caractersticas de cada alternativa, generen probabilidades que
maximicen la posibilidad de reproducir las elecciones observadas.
179

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1.2 Alcance y mbito de aplicacin

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1.3 Organizacin y Contenido

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b) Redes multimodales de transporte

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e) Evaluacin, modelacin y diseo

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Agregacin 1. (Civil Militar)

Comprende los tipos A, B, C, D, E y F.

2.4 Proyectos, Planes y Programas

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e) Diseo, Ejecucin y Operacin

2.6 Clasificacin de Proyectos

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ii) Proyectos no estructurales

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e) Relacin entre clasificacin actual de proyectos (Ministerio de Desarrollo Social)

ii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de calles de rodaje y salida.

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iii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliacin de la plataforma de estacionamiento de

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3. Secuencias Metodolgicas en la Evaluacin

3.2 Generacin de Proyectos

3.3 Anlisis en Etapa de Idea

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INGENIERA DE DETALLE, CONSTRUCCIN,

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Cuadro N 3.1: Secciones del manual a considerar en etapas de perfil y prefactibilidad

Diagnstico Fsico y operacional

Cap. 6, secc. 6.4

Cap. 6, secc. 6.4

Demanda estadsticas de movimiento

3.4 Anlisis en Etapa de Perfil

Abandonar el proyecto, si los indicadores de bondad son extremadamente bajos.

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Pasar directamente a la etapa de ejecucin del proyecto, si los indicadores de bondad

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Se distinguirn dos casos principales: proyectos no estructurales y proyectos estructurales.

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3.6 Etapas Siguientes

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4. Estadsticas de Transporte Areo

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ii) Clasificacin por periodo

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