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REPÚBLICA DE COLOMBIA FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

REPÚBLICA DE COLOMBIA FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE

Contrato No 2121825

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA
ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES PARA EL GRUPO DE
CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE.
CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUE‐LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA
BUGA ‐BUENAVENTURA Y (3)
SANTANDER DE QUILICHAO‐
RUMICHACA.

VOLUMEN III

ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN

CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO RUMICHACA

TRAMO: PASTO CHACHAGUÍ

SOCAVACIÓN CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ BOGOTÁ D.C. Abril de 2015
SOCAVACIÓN CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ BOGOTÁ D.C. Abril de 2015
SOCAVACIÓN CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ BOGOTÁ D.C. Abril de 2015
SOCAVACIÓN CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ BOGOTÁ D.C. Abril de 2015

BOGOTÁ D.C. Abril de 2015

SOCAVACIÓN CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ BOGOTÁ D.C. Abril de 2015

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

VOLUMEN III ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y SOCAVACIÓN

1 INTRODUCCIÓN

1

1.1 OBJETIVO Y ALCANCES

1

1.1.1 OBJETIVO

1

1.1.2 ALCANCE

1

1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

2

1.3 OBJETO DEL PROYECTO

4

1.4 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN

7

1.4.1 Variante Oriental de Pasto

7

1.4.2 Pasto (Chapultepec)intercambiador Daza

9

1.4.3 par vial Intercambiador Daza La Mina

11

1.4.4 doble calzada La Mina Chachagüí Sur

12

1.4.5 Variante Oriental de Chachagüí

14

1.4.6 Paso Urbano de Chachagüí

15

1.4.7 Chachagüí Norte Aeropuerto

16

2 METODOLOGÍA

18

3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS

20

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE

20

3.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS

20

3.3 ANÁLISIS CLIMATOLÓGICO

21

3.4 ANÁLISIS DE LLUVIAS

22

3.4.1

Curvas Intensidad Duración - Frecuencia (IDF)

23

3.5 ANÁLISIS DE CAUDALES

27

3.6 JUSTIFICACIÓN DE FÓRMULAS EMPLEADAS

29

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3.6.1 Método Racional

29

3.6.2 Método del NRCS (SCS)

36

3.6.3 Método de la transposición de datos de

37

3.7

APLICACIÓN DE TEORÍAS Y MÉTODOS DE PREDICCIÓN

39

3.7.1 Modelo meteorológico obtención de la tormenta de diseño

39

3.7.2 Hietogramas para cuencas entre 2,5 y 20 km2

39

4 ESTUDIOS HIDRÁULICOS

43

4.1 GEOMORFOLOGÍA DINÁMICA FLUVIAL

43

4.2 OBRAS MENORES

43

4.2.1

Hidráulica de alcantarillas

43

4.2.1.1 Criterios de diseño

43

4.2.1.2 Metodología

44

4.2.1.3 Resultados del estudio

44

4.2.2

Cunetas y otros elementos de drenaje

44

4.2.2.1 Cunetas externas o laterales

45

4.2.2.2 Cunetas en pie de terraplén

46

4.2.2.3 Zanjas de coronación

46

4.2.2.4 Cunetas en berma de desmonte

46

4.2.2.5 Bordillo en coronación de terraplén

46

4.2.2.6 Bajantes escalonadas

46

4.2.2.7 Sumideros, pozos y tuberías

47

4.2.2.8 Caz en separador

47

4.2.3

47

4.3 OBRAS MAYORES

49

5 ESTUDIOS DE SOCAVACIÓN

51

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

51

6.1 CONCLUSIONES

51

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

6.2 RECOMENDACIONES

7

BIBLIOGRAFÍA

LISTA DE FIGURAS

52

52

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. FUENTE: MAPAS DEL INVIAS

3

FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS

4

FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ

5

FIGURA 4. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO

9

FIGURA 5. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

10

FIGURA 6. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN

10

FIGURA 7. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO INT. DE DAZA CON VARIANTE DE PASTO Y EL TRAMO

INT. DE DAZA LA MINA. FUENTE: ELABORACIÓN

11

FIGURA 8. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS. FUENTE: ELABORACIÓN

12

FIGURA 9. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

13

FIGURA 10.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ. FUENTE: ELABORACIÓN

14

FIGURA 11.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN TRAZO DISCONTINUO). FUENTE:

ELABORACIÓN PROPIA

15

FIGURA 12.VISTA GENERAL DEL TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE- AEROPUERTO. FUENTE: ELABORACIÓN

16

FIGURA 13. VARIACIÓN ANUAL DE LA PRECIPITACIÓN EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO

21

FIGURA 14. VARIACIÓN ANUAL DE LA TEMPERATURA EN LA ESTACIÓN DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO

22

FIGURA 15. REGIONES NATURALES DE COLOMBIA PARA DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS A, B, C Y D

24

FIGURA 16. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN AEROPUERTO ANTONIO

26

FIGURA 17. CURVAS IDF DE LA ESTACIÓN OBONUCO

26

FIGURA 18. NÚMERO DE CURVA DE ESCORRENTÍA PARA TIERRAS AGRÍCOLAS PARA UNA CONDICIÓN DE HUMEDAD ANTECEDENTE

PROMEDIO AMCII E IA=0.2S (FUENTE: MANUAL DE DRENAJE PARA CARRETERAS DEL INVIAS)

32

FIGURA 19. MAPA DE COBERTURA Y USO DE LA TIERRA DE LA WEB DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN

33

FIGURA 20. VALORES DEL FACTOR DE RUGOSIDAD NPARA LA ECUACIÓN DE

34

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FIGURA 21. HIDROGRAMA DE RESPUESTA A HIETOGRAMA DE LLUVIA, GENERADO POR EL HEC-HMS PARA LA CUENCA

37

FIGURA 22. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=10 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS

40

FIGURA 23. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=25 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE90

41

FIGURA 24. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=50 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS

41

FIGURA 25. ESTACIÓN APTO. A. NARIÑO. HIETOGRAMA PARA T=100 AÑOS Y DURACIÓN DE LLUVIA DE 90 MINUTOS

42

FIGURA 26. ESQUEMA DEL DREN INTERCEPTOR

 

48

FIGURA 27. SECCIÓN TIPO DEL DREN LONGITUDINAL PROPUESTO

48

LISTA DE TABLAS

TABLA 1. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO. FUENTE: ELABORACIÓN

9

TABLA 2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

14

TABLA 3. ESTACIONES ANALIZADAS

 

22

TABLA 4. VALORES DE LOS COEFICIENTES A, B, C Y D PARA EL CÁLCULO DE LA CURVAS INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA, IDF, PARA

COLOMBIA

 

23

TABLA 5. VALORES DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AEROPUERTO ANTONIO NARIÑO Y

25

TABLA 6. PERIODOS DE RETORNO ADOPTADOS EN EL DISEÑO DE LAS OBRAS DE DRENAJE VIAL

27

TABLA

7.

ESTACIÓN

HIDROMÉTRICA ANALIZADA

27

TABLA 8. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE INFERIOR A 2.5 KM 2

28

TABLA 9. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE ENTRE 2.5 Y 20 KM 2

28

TABLA 10. CAUDALES OBTENIDOS PARA CUENCAS CON UNA SUPERFICIE SUPERIOR A 20 KM 2

28

TABLA 11. EQUIVALENCIAS DE COBERTURAS

 

33

TABLA 12. ESTACIONES HIDROMÉTRICAS

38

TABLA 13. RESULTADOS DEL MÉTODO DE TRANSPOSICIÓN DE DATOS DE CAUDALES

38

TABLA 14. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS DISTINTOS

40

TABLA 15. RESUMEN DE OBRAS MAYORES EXISTENTES SOBRE

 

49

TABLA 16. RESUMEN DE OBRAS MAYORES PROYECTADAS SOBRE

50

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ANEXO 1. INFORMACIÓN CLIMÁTICA

ANEXO 2. INFORMACIÓN DE AFOROS

ANEXO 3. TABLA DE CAUDALES

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 4. ESTUDIO HIDROLÓGICO. HEC-HMS

ANEXO 5. TABLA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 6. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS

ANEXO 7. TABLA DE CUNETAS

ANEXO 8. CAPACIDAD HIDRÁULICA DE CUNETAS

ANEXO 9. INVENTARIO

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

1

INTRODUCCIÓN

1.1

OBJETIVO Y ALCANCES

1.1.1

OBJETIVO

En este informe se describen la metodología, los criterios empleados y los resultados de los estudios e investigaciones realizadas para la determinación de las crecientes de diseño y los estudios hidráulicos efectuados para el diseño de las obras de paso de las corrientes que cruzan la vía entre Pasto y Chachagüí y en general del sistema de drenaje superficial.

El objeto de los diseños hidráulicos ejecutados comprende principalmente los siguientes aspectos:

Determinar los caudales a evacuar a través de las estructuras de paso correspondientes a cada una de las corrientes interceptadas por el tramo de la vía en estudio.

Definir las características físicas y diseñar las obras requeridas para la correcta evacuación de los caudales calculados.

Ejecutar los cálculos de caudales hidrológicos teniendo en cuenta períodos de retorno de 100, 50, y 25 años, según su importancia, para los puentes, pontones y alcantarillas, y de 10 años para las cunetas y drenajes complementarios. Definir, con base en ellos, las secciones de cada una de las obras requeridas en la construcción de la vía, teniendo en cuenta bordes libres, gálibos, protecciones adicionales, etc., todo ello con márgenes de seguridad confiables.

Determinar la socavación general y local en condiciones naturales y la producida por las pilas y estribos (si existen) de los puentes y estructuras propuestas, así como de las obras complementarias.

Definir y elaborar los alineamientos de las obras y el dibujo de las mismas en planta y perfil, dotándolas de los componentes requeridos para su correcto funcionamiento. Posteriormente verificar su funcionamiento hidráulico adecuado.

1.1.2 ALCANCE

El alcance del estudio comprende primordialmente la obtención de la información cartográfica, geotécnica, hidrológica e hidráulica necesaria para llevar a cabo el diseño hidráulico definitivo de los drenajes, de las alcantarillas, de los puentes requeridos, y de las cunetas y filtros necesarios para el asegurar el tránsito vial durante los eventos hidrológicos de máxima intensidad y período de retorno, así como la elaboración de los respectivos planos.

La descripción de las principales actividades desarrolladas en este sector, en su gran mayoría multidisciplinarias, es la siguiente:

Cartografía: comprende la recopilación de la información topográfica (1:25.000) para delimitar las cuencas hidrográficas y definir los parámetros físicos de las mismas. También se analizan los mapas de cobertura y

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usos del suelo y los geomorfológicos para obtener el coeficiente de escorrentía. La cartografía 1:1.000 se utiliza para diseñar con detalle los elementos de drenaje transversal y longitudinal.

Climatología: comprende el análisis de los parámetros climáticos de las estaciones de Obonuco y el aeropuerto Antonio Nariño, representativas del tramo en estudio, para la caracterización climática de la zona del proyecto (temperatura media anual, temperatura media de las máximas, temperatura media de las mínimas, precipitación total media anual, humedad relativa y número de días de lluvia).

Análisis de lluvias: Comprende el análisis de los datos mensuales de precipitaciones máximas en 24 horas de las estaciones seleccionadas, para obtener la precipitación máxima diaria en la zona para los diferentes periodos de retorno. Se obtiene la curva de intensidad duración frecuencia de la zona, partiendo de las curvas IDF de cada estación para obtener la intensidad de lluvia y el hietograma de la tormenta de diseño.

Hidrología: comprende el cálculo de los caudales de diseño para cada una de las cuencas analizadas. El método de cálculo escogido dependerá del tamaño de la cuenca.

Hidráulica: los estudios hidráulicos comprenden el diseño de las estructuras mayores y menores con una capacidad apropiada utilizando los caudales generados en el estudio hidrológico.

Geología y geotécnia: comprende el análisis de las condiciones del terreno actuales y pretéritas para poder determinar el tipo y características de la cimentación de los estribos, ya que estas condiciones de cimentación dependen no solo de los niveles de socavación del cauce, sino de la tensión admisible del terreno, así como de la geología, geomorfología y geodinámica fluvial

Socavación: se analizará la necesidad de realizar un estudio de socavación general, socavación por contracción y socavación local en los puentes proyectados para determinar las medidas de protección. También se analizan los efectos erosivos en alcantarillas y box culverts.

1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El tramo entre Pasto y Chachagüí discurre en la zona centro‐este del departamento de Nariño, pasando por

los municipios de Pasto, Buesaco y Chachagüí.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas

Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS

Tal y como se aprecia en la siguiente figura, el presente tramo Pasto-Chachagüí se corresponde con la Ruta 2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR 32+500 (intersección de entrada al Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante Oriental de Pasto de 21,17 Km de longitud.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS El tramo

Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS

El tramo en estudio presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes longitudinales y transversales.

Las actuaciones diseñadas en el tramo Pasto-Chachagüí se plantean con el fin de mejorar la infraestructura vial y de transporte de esta región del país, ayudando además a disminuir considerablemente los tiempos de recorrido entre Cali y la frontera con Ecuador.

1.3 OBJETO DEL PROYECTO

El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos con diferentes tipos de actuaciones:

- Trayecto nº 4 Pasto Aeropuerto:

Pertenece a la vía con código 2502, se inicia en el PR 5+000 puente Chapultepec sobre el Río Pasto en la salida Norte de la ciudad, terminado en el PR 32+500 en la intersección con la vía de entrada al aeropuerto de Cano. A su vez se divide en los siguientes subtramos:

Entre el puente de Chapultepec (PR 5+000) y el Intercambiador de Daza (PR 13+200), la vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

Entre Intercambiador Daza (13+200) La Mina (PR 21+300) la vía existente se compone de una sola calzada bidireccional. En la actualidad se está ejecutando un par vial, entre el intercambiador de Daza y La Mina por parte de la concesionaria Devinar.

Entre-La Mina (PR 21+300) Chachagüí Sur (PR 25+800)- Chachagüí Norte (PR 30+300) la vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.

Desde PR 30+300 (Chachagüí Norte) hasta Aeropuerto (PR 32+500) la vía existente es de doble calzada.

- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:

Inicia en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (Ruta 2501), sitio denominado Catambuco, hasta la Intersección de Daza en el PR 13+000 de la ruta 2502. Este trayecto se inauguró recientemente. Se divide en dos tramos 5A y 5B.

o

Tramo 5A: Inicia en el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km., en calzada sencilla.

o

Tramo 5B Inicia en el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km. , en doble calzada. Incluye el túnel de Daza con una longitud de 1.71 km y calzada única.

- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza Chachagüí Aeropuerto:

Inicia en el PR 13+000 de la Ruta 2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto Nariño.

2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto Nariño. Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí El

Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí

El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto Chachagüí los siguientes alcances:

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

PLAN DE INTERVENCIONES

TRAMO

TIPO DE INTERVENCIÓN

Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2)

Doble calzada

Variante de Chachagüí (Tramo 6.3)

Doble calzada

Vía existente Paso Urbano Chachagüí (Tramo 6.3)

Rehabilitación y mejoras en seguridad vial

Intercambiador Daza-Entrada Pasto (Chapultepec)

Mejoramiento calzada sencilla

Chachagüí-Pasto e Intercambiador de Daza-Catambuco

Operación y Mantenimiento

Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:

- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente (Catambuco-

Intercambiador de Daza). Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el

mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de

dichos componentes de mantenimiento y operación.

- Pasto (Chapultepec) Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se

diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección transversal a

los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no requieran un elevado

movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de estructuras. Además, se

definirá y valorará la operación y mantenimiento.

- Intercambiador de Daza La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada existente y

del par vial actualmente en ejecución por la concesionaria Devinar. Se definirán los requerimientos

y las actividades a realizar para el mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para

el período de concesión de dichos componentes de mantenimiento y operación.

- La Mina Chachagüí Sur: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se diseñará un mejoramiento

de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección transversal a los requisitos de la Ley

105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no requieran un elevado movimiento de tierras,

afecciones a zonas pobladas o ampliación de estructuras. Además, con el fin de dar continuidad a la

doble calzada de los subtramos entre los que se encuentra (Daza-La Mina y Variante de Chachagüí),

se definirá la construcción de una segunda calzada. Por último, se definirá y valorará la operación y

mantenimiento.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

- Variante Oriental de Chachagüí: “Doble calzada” + “O&M”. Se diseñará la construcción de una vía

de doble calzada y nuevo trazado que efectúe el libramiento de la actual ruta 2502 entre los PR´s

25+870 y 30+340. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.

- Paso urbano de Chachagüí: “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial” + “O&M”. Se diseñará su

rehabilitación y las mejoras necesarias en seguridad vial. El PI no plantea la ampliación de la sección

a Ley 105, ni ampliar las zonas de adelantamiento puesto que, cuando la Variante de Chachagüí

entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá funcionado como calzada única

bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano). Por último, se definirá y valorará la

operación y mantenimiento.

- Chachagüí Norte Aeropuerto: Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente en doble

calzada. Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y

operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes de

mantenimiento y operación.

1.4

DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN

1.4.1

VARIANTE ORIENTAL DE PASTO

La denominada Variante Oriental a la Ciudad de Pasto se inicia aproximadamente en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (ruta 2501), sitio denominado Catambuco, y termina sobre la carretera Pasto- Chachagüí-Aeropuerto (ruta 2502), a la altura del PR 13+000, punto de empalme de la Carretera Panamericana con la nueva carretera al municipio de Buesaco.

Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos tramos:

- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 1,80 m de. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m de ancho.

- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 m cada una y separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho.

En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 PR 20+140; 1.71 km), una importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones geométricas y de operación.

Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente, para pasar por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la carretera que de Pasto

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en ascenso para pasar por encima de la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la antigua carretera a Buesaco y a Bogotá, cruzar esta vía y continuar por el costado oriental de la Vereda Aranda hasta llegar a la base del Cerro de Daza, el cual atraviesa mediante el citado túnel (1.710 m), para descender luego a su punto final previsto.

El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño de 80 km/h.

El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el 6%, alcanzando un valor máximo del 7,31%.

Como puntos importantes destacan:



P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501 Ipiales- Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).



P.R. 3+100, Estación de pesaje La Botana, localizada en el costado derecho de la vía.



P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.



P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona también como retorno.



P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que confluyen los trayectos 4, 5 y 6 (todavía en construcción).

Existen varios puentes y puentes peatonales:



P.R.3+070, Puente peatonal Botana



P.R. 8+000, Puente peatonal Mocondino



P.R. 9+960, Puente Río Pasto



P.R. 15+010, Puente peatonal Cujacal



P.R. 15+490, Puente Cujacal



P.R. 16+240, Puente Militar Colombia

La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.

Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de Pasto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, solamente se realizará el mantenimiento/conservación de los elementos de drenaje existente. Es por ello que no se ha elaborado un estudio hidráulico detallado de esta zona del proyecto, al no estimarse necesario.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 4. Esquema de la variante Oriental de Pasto

Figura 4. Esquema de la variante Oriental de Pasto

1.4.2 PASTO (CHAPULTEPEC)INTERCAMBIADOR DAZA

La actuación se inicia en el PR 5+000 de la carretera primaria actual (Ruta 2502), concretamente, en el Puente Chapultepec sobre el Río Pasto y finaliza en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502), en el inicio del Intercambiador de Daza, de manera aproximada. Tanto el inicio como el final se localizan dentro del término municipal de Pasto, en el Departamento de Nariño.

El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que además de las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha procedido a la adaptación de la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un ancho de carril mínimo de 3.65 m y un ancho de berma de 1.80 m.

Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental y socio- predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado derecho como por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.

Se ha diseñado un eje de 6101.1 m de longitud bajo las siguientes velocidades de diseño:

PR INICIAL

PR FINAL

VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

5+000

5+700

40

5+700

11+100

50

Tabla 1. Tramificación de velocidades de diseño. Fuente: Elaboración propia.

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El diseño discurre por un terreno ondulado en cuento a su pendiente longitudinal puesto que la pendiente media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica como escarpada, por ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.

Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un andén que discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el fin de poder facilitar la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a ambos lados de la carretera, no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.

CHACHAGÜÍ PASTO
CHACHAGÜÍ
PASTO

Figura 5. Subtramo de la Vía 2502 por zona urbana. Fuente: Elaboración propia.

A continuación se muestra una figura de una de las rectificaciones en planta realizada.

CHACHAGÜÍ PASTO
CHACHAGÜÍ
PASTO

Figura 6. Rectificación realizada en planta. Fuente: Elaboración propia.

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En relación a este tramo, se incluye en este informe un estudio hidrológico e hidráulico detallado con el que se justifican las dimensiones de los elementos de drenaje proyectados.

1.4.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA LA MINA

La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de Daza (sentido Pasto Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502, aproximadamente. Este subtramo se encuentra entre los tramos Pasto Intercambiador de Daza y La Mina Chachagüí.

Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con el fin de duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es únicamente operación y mantenimiento, por lo que no se van a realizar modificaciones en el diseño geométrico.

TRAMO INTERCAMBIADOR DE DAZA – LA MINA (PAR VIAL) INTERCAMBIADOR DE DAZA VARIANTE DE PASTO
TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO

Figura 7. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto Int. De Daza con Variante de Pasto y el Tramo Int. De Daza La Mina. Fuente: Elaboración propia.

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1.4.4 DOBLE CALZADA LA MINA CHACHAGÜÍ SUR

El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma aproximada en el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la carretera actual. El inicio del tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que actualmente se encuentra en construcción. El trazado actual discurre por un terreno escarpado.

El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando la duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio predial como criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen derecha y en otros por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la carretera por lo que en ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar la mínima afección posible.

Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado actual. La sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.

Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de ellos se encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el segundo de ellos se sitúa sobre la quebrada Las Palmas.

CHACHAGÜÍ PASTO
CHACHAGÜÍ
PASTO

Figura 8. Diseño del trazado en planta en la zona de la quebrada Las Palmas. Fuente: Elaboración propia.

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Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los primero metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el sentido de circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el Intercambiador de Daza para poder realizarlo. A continuación se muestra un esquema en planta de la zona del retorno.

CHACHAGÜÍ PASTO
CHACHAGÜÍ
PASTO

Figura 9. Esquema de la zona donde se ha ubicación el retorno doble. Fuente: Elaboración propia.

En relación a este tramo, se incluye en este informe un estudio hidrológico e hidráulico detallado con el que se justifican las dimensiones de los elementos de drenaje proyectados.

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1.4.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ

La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del tramo anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con la carretera actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente ejecución.

Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s 25+870 y 30+340, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí.

30+340, zona denominada “ Paso Urbano de Chachagüí ” . Figura 10.Vista general de la Variante

Figura 10.Vista general de la Variante Oriental de Chachagüí. Fuente: Elaboración propia.

Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de 5.051,981 m.

Calzada

P.R. Inicial

0+000

Izquierda

P.R. Final

5+051,981

Calzada

P.R. Inicial

0+000

Derecha

P.R. Final

5+051,981

Tabla 2. Punto inicial y Punto final. Fuente: Elaboración propia

Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto de vista de la accidentabilidad.

Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante, respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la carretera actual que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la futura vía de doble calzada que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.

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El trazado en general atraviesa un terreno montañoso-escarpado con altas pendientes longitudinales y transversales. La segunda característica que presenta la zona, es la existencia de numerosas áreas edificadas situadas de forma diseminada al oriente del núcleo principal de Chachagüí (localizado en las inmediaciones de la carretera actual ruta 2502); esto ha dificultado en gran medida la implantación del trazado.

Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental y socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su recorrido una velocidad de diseño de 60km/h.

En relación a este tramo, se incluye en este informe un estudio hidrológico e hidráulico detallado con el que se justifican las dimensiones de los elementos de drenaje proyectados.

1.4.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ

Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto (ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante Oriental de Chachagüí.

Comienza en el PR 25+782,344 y finaliza en el PR 30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud de 4,47 km.

30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud de 4,47 km. Figura 11.Vista general de la

Figura 11.Vista general de la Variante Oriental y el Paso Urbano de Chachagüí (en trazo discontinuo). Fuente: Elaboración propia.

La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas hormigonadas en gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.

El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con radio mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce sensiblemente la posibilidad de adelantamiento.

El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.

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La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada entorno al PR 28+000. Destaca también la zona escolar del PR 29+800.

El tramo presenta las siguientes estructuras:

Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción.

Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): actualmente en funcionamiento.

No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.

Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano).

Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano de Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”. Por tanto, no se realiza ningún diseño geométrico nuevo y, en cuanto al drenaje, solamente se valorará el costo de la reparación de aquellos elementos que se encuentren en mal estado. Por tanto, debido a que no se proyecta realizar ninguna obra que altere las dimensiones del drenaje existente, no se ha incluido en este informe un estudio hidráulico detallado de este tramo.

1.4.7 CHACHAGÜÍ NORTE AEROPUERTO

Se denomina “Chachagüí Norte-Aeropuerto” al tramo de la carretera actual Pasto Chachagüí - Aeropuerto (ruta 2502) situado entre el extremo final de la nueva Variante Oriental de Chachagüí (PR 30+610,054) y la intersección con la vía de entrada al Aeropuerto (PR 32+490,530). Presenta por tanto una longitud de 1,88 km.

Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí Mojarras Popayán que también forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.

forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca. Figura 12.Vista general del tramo Chachagüí Norte-

Figura 12.Vista general del tramo Chachagüí Norte- Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 cada una y ancho de separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho. El desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.

Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de 60 km/h.

El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el 6%.

Como puntos importantes destacan:



El retorno del PR 30+730



La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+500.

No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.

Tal y como se comentó en el numeral 1.3, el Plan de Intervenciones propone para el tramo Chachagüí Norte-Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, solamente se realizará el mantenimiento/conservación de los elementos de drenaje existente. Es por ello que no se ha elaborado un estudio hidráulico detallado de esta zona del proyecto, al no estimarse necesario.

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2

METODOLOGÍA

Como se ha comentado en el anterior apartado, en el presente informe se incluye un estudio hidrológico e hidráulico detallado de los elementos drenaje de los tramos en los que se proyecta la ejecución de obra nueva, o bien la realización de mejoramiento. Estos tramos son:

Pasto (Chapultepec)-Intercambiador de Daza (Mejoramiento)

Doble Calzada La Mina Chachagüí Sur (Obra nueva)

Variante Oriental de Chachagüí (Obra nueva)

Para llevar a cabo un estudio completo y riguroso de la hidrología e hidráulica del proyecto se han seguido los pasos siguientes:

1. En primer lugar, se ha recopilado y georreferenciado las planchas cartográficas (1:25.000)del IGAC (Instituto Geográfico Agustín Codazzi) de la zona de estudio con el objeto de dibujar las cuencas aferentes a la vía proyectada. De la misma forma, se ha creado un mapa de cobertura y usos del suelo de la zona partiendo de la información contenida en la web del IGAC.

A partir de estos mapas se obtienen la mayoría de los parámetros físicos de las cuencas, necesarios para el cálculo de caudales.

2. Por otro lado, se solicitó al IDEAM (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales) los datos necesarios para la caracterización climática de la zona de estudio, así como los datos mensuales de precipitación máxima en 24 horas para realizar el análisis de lluvias necesario para obtener los caudales de diseño.

Para los registros de precipitación máxima diaria en todas las estaciones de influencia en la zona, Se completaron los registros con el valor medio mensual. Se aplicó la distribución de Gumbel para determinar la precipitación máxima diaria para los diferentes períodos de retorno en cada estación.

Se ha utilizado el método de Unidades para el cálculo de las curvas de intensidad duración frecuencia en cada estación. De esta forma se obtiene la intensidad de la lluvia para cada periodo de retorno y duración, insumo requerido en el cálculo de caudales por el método racional.

Para el cálculo de caudales por el método del hidrograma de escorrentía superficial se requiere conocer la tormenta de diseño representada mediante un hietograma construido partiendo de las curvas IDF, calculando las curvas de masas y aplicando el método del bloque alterno.

3. Una vez obtenidas las características de las cuencas y la lluvia de diseño, se calculan los caudales para cada periodo de retorno. El método de cálculo varía en función del tamaño de la cuenca. Así, el caudal en las cuencas de hasta 2,5 km 2 se calculó aplicando el Método Racional, el cual relaciona el caudal punta con el coeficiente de escorrentía de la cuenca, el área y la intensidad de la lluvia.

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Los caudales en las cuencas entre 2,5 y 20 km 2 se calcularon aplicando el método del hidrograma unitario del United States Soil Conservation Service (SCS), que utiliza el hietograma para introducir el volumen y la distribución de la lluvia y el número de curva para determinar las pérdidas y el tiempo de desfase de la cuenca.

Para la única cuenca existente con un área superior a 20 km 2 , se empelaron los datos de la estación limnigráfica “Universidad”. Partiendo de los valores máximos mensuales de caudales (m 3 /s), se calcularon los valores máximos de caudal para diferentes periodos de retorno, realizando un ajuste estadístico mediante la distribución de Gumbel.

4. Se diseñan los elementos de drenaje transversal y longitudinal para que sean capaces de desaguar los caudales máximos obtenidos para los distintos periodos de retorno.

Las dimensiones de las obras se obtienen con base al caudal calculado para cada cruce y unas dimensiones mínimas de 900 mm de diámetro. Para la comprobación de la capacidad de las alcantarillas se ha utilizado el programa FlowMaster de HaestadMethods, Inc.

Para desaguar la escorrentía superficial de la plataforma y de las márgenes que vierten hacia ella se diseña un sistema de cunetas y otros elementos (drenes, bordillos, bajantes, etc) con desagüe en régimen libre. Para el diseño de la red se tendrán en cuenta los criterios que respecto a tipología de elementos y características de los mismos se definen en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte, República de Colombia para cada zona de la sección tipo del vial que se proyecta.

5. Se deberá realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un área mayor de 20 km 2 , como es la cuenca del río Pasto a su paso por el puente de Chapultepec. Sin embargo, el puente existente de Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y no se ha planteado ninguna actuación sobre él.

Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de las cuencas aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario realizar un estudio hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes de diseño ocasionen alguna afección sobre las estructuras existentes.

6. El tamaño de los puentes proyectados se debe más a la orografía de la zona que a los caudales de los cauces que interceptan. Por ello, y por el pequeño tamaño de las cuencas y los reducidos caudales, no se ha realizado estudio de socavación.

7. De manera simultánea y apoyándonos en los resultados hidrológicos e hidráulicos del estudio, se proyectan los elementos de drenaje transversal y longitudinal en una planta de drenaje.

Los planos de detalles recogen las características constructivas de todos los elementos utilizados en la planta de drenaje.

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3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN EXISTENTE

Para la elaboración de los estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación de este tramo de vía fue necesario recopilar y actualizar la información que se describe a continuación:

A nivel cartográfico se utilizaron planchas a escala 1:25.000, elaboradas por el Instituto Geográfico Agustín

Codazzi IGAC, (410-IV-A; 410-IV-C; 410-IV-D; 429-I-B; 429-I-D; 429-II-A; 429-II-B; 429-II-C; 429-II-D; 429-III-B Y 429-IV-A), en las cuales se identificaron las principales corrientes que cruzan la vía y sus respectivas cuencas hidrográficas. En las proximidades de la vía se ha completado la información con cartografía de detalle a

escala 1:1.000. Los planos de cuencas se encuentran en el volumen X Planos.

Para obtener la información sobre los usos del suelo se descargó y georeferenció el mapa de cobertura y uso de la tierra que se encuentra en la página web del IGAC. Los planos de usos del suelo se encuentran en

el

volumen X Planos.

La

información de las principales variables climáticas (precipitación total mensual, precipitación mensual

máxima en 24 horas, temperatura media, mínima y máxima mensual, etc.) para el estudio de la climatología

y para el análisis de las lluvias de diseño se solicitó al Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). También se consultaron los Atlas climáticos publicados por IDEAM, así como otras publicaciones del mismo organismo.

Las estaciones meteorológicas y los polígonos de Thiessen se encuentran en el plano de cuencas y estaciones, en el volumen X Planos.

Además se solicitaron los datos de la estación limnigráfica Universidaden el río Pasto, obteniendo información de los valores máximos mensuales de caudales y niveles.

Se realizó un inventario vial de la carretera existente donde se describen las dimensiones, tipo de obra y estado de conservación de la misma. Este inventario nos ha permitido ubicar e identificar las obras existentes, así como conocer los requerimientos hidráulicos y de conservación de las obras proyectadas. La información de los inventarios viales se encuentra en el Anexo 9.

3.2 CARTOGRAFÍA. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE CUENCAS

Se georreferenciaron las planchas 1:25.000 del IGAC, sobre las cuales se insertó el trazado de la vía. Sobre

este plano se localizaron los principales cauces presentes en los mapas topográficos y las cuencas aferentes

a ellos. Posteriormente se procesaron algunos elementos requeridos por los métodos de cálculo seleccionados.

Entre Pasto y Chachagüí la mayoría de las cuencas de cálculo corresponden a corrientes de pequeño o

mediano tamaño, sin embargo existen varios ríos importantes que interceptan la vía como el río Bermúdez,

o el río Pasto, cuyas cuencas tienen un área aferente de 19 km 2 y 202 km 2 respectivamente.

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3.3 ANÁLISIS CLIMATOLÓGICO

La zona de proyecto está ubicada en el sur de Colombia, entre los municipios de Pasto y Chachagüí, en el departamento de Nariño.

Con el fin de caracterizar climatológicamente la zona de estudio, se ha utilizado información del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). Se ha seleccionado la estación completa de Aeropuerto Antonio Nariño, situada en el municipio de Chachagüí.

La distribución de las precipitaciones es bastante constante a lo largo del año con un acusado descenso los meses de junio, julio, agosto (24,9 mm) y septiembre. Los meses más lluviosos son noviembre, con 166 mm, y abril con 155 mm. La precipitación media anual es considerable, en torno a los 1185 mm. Los periodos de lluvias suponen el 70% de la lluvia anual, siendo el número promedio de días de lluvias al año de 159.

La humedad relativa sigue una tendencia similar a la de las lluvias. Presenta un mínimo en julio y agosto (69%), coincidiendo con la época seca y un máximo en los meses de noviembre y diciembre con valores de 84 y 83 % respectivamente.

La temperatura media a lo largo del año es muy constante, con una variación menor de 2ºC entre el mes más caluroso (agosto con 20ºC) y los meses más fríos (noviembre y diciembre con 18,2ºC).

En los siguientes gráficos se aprecian las variaciones de la precipitación y temperatura a lo largo del año.

de la precipitación y temperatura a lo largo del año. Figura 13. Variación anual de la

Figura 13. Variación anual de la precipitación en la estación de Aeropuerto Antonio Nariño.

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SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 14. Variación anual de la temperatura en la

Figura 14. Variación anual de la temperatura en la estación de Aeropuerto Antonio Nariño.

En el anexo 1 se recogen todos los datos solicitados al IDEAM.

3.4 ANÁLISIS DE LLUVIAS

Los datos históricos de precipitaciones máximas diarias, recogidos en el Anexo 1, fueron obtenidos a partir de los registros IDEAM actualizados para las estaciones de influencia en la zona. Las siguientes son las estaciones analizadas a partir de datos existentes de precipitación, relacionándose igualmente los períodos analizados:

 

ESTACIÓN

CLASE

COORDENADAS

ALTITUD

AÑOS DE

CÓDIGO

NOMBRE

NORTE

ESTE

(msnm)

REGISTRO

52045020

Apto Antonio Nariño

Sinóptica principal

0123

N

7717 W

1816

56

52045010

Obonuco

Agrometeorológica

0111

N

7718 W

2710

20

Tabla 3. Estaciones analizadas.

El cálculo de las tormentas máximas para la determinación del caudal de diseño se llevó a cabo a partir de los registros de precipitación máxima diaria de las estaciones disponibles en la zona.

Con el fin de estimar la influencia de éstas en las cuencas, se realizaron los polígonos de Thiessen (representados en el plano de cuencas), de los que se dedujo las estaciones representativas de cada cuenca.

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Se realizó un ajuste estadístico de las precipitaciones máximas mediante la distribución de Gumbel y se obtuvieron los valores de precipitación máxima diaria para los diferentes periodos de retorno en cada estación.

Los caudales de diseño del río Pasto se han obtenido de la estación limnigráfica “Universidad”. Por lo que no se ha utilizado la información pluviométrica de las estaciones próximas a la zona de estudio.

3.4.1 CURVAS INTENSIDAD DURACIÓN - FRECUENCIA (IDF).

Estas curvas han sido deducidas en cada estación para calcular la intensidad de lluvia, necesaria para obtener los caudales pico por el método racional en hoyas hidrográficas con áreas de drenaje de hasta 2,5 km 2 , y para obtener los hietogramas de la tormenta de diseño necesarios para calcular el hidrograma para las cuencas con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km 2 .

Las curvas IDF de las estaciones con influencia en el proyecto, han sido obtenidas a partir del método simplificado definido en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, con base en el Método de Vargas y Díaz Granados, según el cual:

I

a T M t /60

c

b

d

Dónde:

I=

intensidad de precipitación (mm/h).

T=

periodo de retorno (años).

M=

precipitación máxima promedio anual en 24 horas a nivel multianual (mm).

t=

duración de la lluvia (min).

a,b,c,d parámetros de ajuste de la regresión. De acuerdo con la división efectuada en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías.

REGIÓN

a

b

c

d

Andina (R1)

0.94

0.18

0.66

0.83

Caribe (R2)

24.85

0.22

0.50

0.10

Pacífico (R3)

13.92

0.19

0.58

0.20

Orinoquia (R4)

5.53

0.17

0.63

0.42

Tabla 4. Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo de la curvas intensidad-duración-frecuencia, IDF, para Colombia.

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SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 15. Regiones naturales de Colombia para definición

Figura 15. Regiones naturales de Colombia para definición de los parámetros a, b, c y d.

De esta manera, la ecuación queda como sigue:

I

0.94

T

0.18

M

0.83

t / 60

0.66

El registro de precipitaciones máximas diarias de las estaciones seleccionadas y su promedio es el mostrado a continuación. Cabe resaltar que los datos provenientes de años incompletos se han completado con el valor medio mensual de la serie histórica., como puede verse en el Anexo 1.

AÑO

Apto. Antonio Nariño

Obonuco

1957

55.00

-

1958

33.00

-

1959

31.00

-

1960

20.00

-

1961

35.00

-

1962

19.50

-

1963

95.00

-

1964

50.00

-

1965

50.00

-

1966

42.00

-

1967

50.00

-

1968

61.00

-

1969

48.00

-

1970

40.00

-

1971

50.00

-

1972

53.00

-

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

AÑO

Apto. Antonio Nariño

Obonuco

1973

71.50

-

1974

42.50

-

1975

54.50

-

1976

39.10

-

1977

46.10

-

1978

46.00

-

1979

60.20

-

1980

45.70

-

1981

61.80

-

1982

47.80

-

1983

56.10

-

1984

59.00

-

1985

61.60

-

1986

53.00

-

1987

50.60

-

1988

37.20

-

1989

60.50

-

1990

64.30

-

1991

48.00

-

1992

40.00

-

1993

91.10

27.00

1994

53.90

33.40

1995

43.00

30.40

1996

77.70

76.00

1997

40.90

29.70

1998

49.80

32.00

1999

77.70

135.00

2000

49.20

33.50

2001

52.60

21.10

2002

52.80

30.60

2003

42.60

28.50

2004

60.30

33.50

2005

43.20

46.30

2006

65.80

40.10

2007

50.40

29.10

2008

50.10

29.10

2009

58.70

33.50

2010

58.20

33.40

2011

70.10

46.20

2012

88.80

33.50

Promedio

52.77

40.10

Desviación típica

14.97

25.03

Tabla 5. Valores de precipitación máxima diaria registrados en las estaciones de Aeropuerto Antonio Nariño y Obonuco.

Con estos valores estaciones.

se

han calculado

las curvas intensidad-duración-frecuencia para las mencionadas

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 16. Curvas IDF de la estación Aeropuerto Antonio

Figura 16. Curvas IDF de la estación Aeropuerto Antonio Nariño.

16. Curvas IDF de la estación Aeropuerto Antonio Nariño. Figura 17. Curvas IDF de la estación

Figura 17. Curvas IDF de la estación Obonuco.

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

Cabe resaltar que el valor de precipitación máxima promedio anual en 24 h a nivel multianual, obtenido a partir de las tablas del IDEAM, constituye el único insumo requerido para introducir en las ecuaciones de Vargas y Díaz Granados y obtener curvas IDF en cada estación.

Se ha determinado la precipitación máxima diaria y las intensidades de lluvia para cada duración y periodo de retorno en las estaciones seleccionadas.

3.5 ANÁLISIS DE CAUDALES

Para establecer los periodos de retorno a adoptar se ha seguido las recomendaciones del punto 2.4.3 del Manual de Drenaje de INVIAS, adaptándolos a criterio del ingeniero consultor. Así, se han aumentado los periodos de retorno para el cálculo de los caudales en cunetas y alcantarillas, por considerarse excesivamente bajos.

TIPO DE OBRA

PERIODO DE RETORNO (AÑOS)

Cunetas

10

Alcantarillas de 0.90m de diámetro

25

Alcantarillas mayores de 0.90m de diámetro

25

Puentes menores (luz menor a 10 m)

25

Puentes de luz entre 10 m y 50 m

50

Puentes de luz mayor o igual a 50 m

100

Tabla 6. Periodos de retorno adoptados en el diseño de las obras de drenaje vial.

Según el apartado 2 “metodología” del presente documento, para determinar el caudal aferente a una cuenca hidrográfica se debe aplicar un procedimiento distinto en función del tamaño de la cuenca.

Así, para cuencas con una superficie inferior a 2,5 km 2 se han podido inferir caudales máximos instantáneos en los sitios de cruce con la vía a través del Método Racional, con el fin de dar un adecuado drenaje a éstas.

El segundo tipo se corresponde con corrientes con áreas de drenaje entre 2,5 y 20 km2, realizándose el cálculo de los caudales máximos instantáneos mediante la implementación del modelo HEC-HMS versión 3.5 (Hidrologic Modeling System), del U.S Army Corps of Engineers, basado en la aplicación de las teorías de los Hidrogramas Unitarios Sintéticos del Soil Conservation Service (SCS).

La cuenca del río Pasto, la única con un área superior a 20 km2, dispone de una estación de aforos aguas abajo del puente Chapultepec (estación limnigráfica “Universidad”).

ESTACIÓN

CLASE

COORDENADAS

ALTITUD

AÑOS DE

CÓDIGO

NOMBRE

NORTE

ESTE

(msnm)

REGISTRO

52047010

Universidad

Limnigráfica

0114 N

7717 W

2500

42

Tabla 7. Estación hidrométrica analizada

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

Los caudales de diseño en la cuenca del río Pasto se han obtenido partiendo de los valores máximos mensuales de los caudales registrados. Para ello, se realiza un ajuste estadístico de las series de caudales mediante la distribución de Gumbel y a continuación, se aplica el método de transposición de caudales de la estación hidrométrica hasta el cruce con la vía mediante relaciones de áreas de drenaje (Manual de Drenaje de INVIAS).

El anexo 3 “Tabla de Caudales” recoge las tablas completas con las características físicas de las cuencas, tiempos de concentración utilizados, coeficientes de escorrentía, intensidades y caudales calculados para cada periodo de retorno. A continuación se muestra una tabla resumen para cada tipo de cuenca.

         

CAUDALES (m 3 /s)

 

CUENCA

CAUCE

TRAMO

ÁREA (km 2 )

Q

 

Q

 

Q

 

Q

 
       

10

25

50

100

C-2

-

Pasto-Daza

0.693

3.81

5.87

7.65

9.66

C-3

-

Pasto-Daza

0.517

2.85

4.38

5.71

7.21

C-4

-

Pasto-Daza

0.141

0.77

1.19

1.55

1.96

C-5

-

Pasto-Daza

0.172

0.94

1.45

1.89

2.39

C-6

-

Pasto-Daza

0.533

2.93

4.52

5.89

7.44

C-7

-

Pasto-Daza

0.478

2.63

4.05

5.28

6.67

C-8

-

Pasto-Daza

0.714

3.93

6.05

7.89

9.96

C-9

-

Pasto-Daza

0.824

4.53

6.98

9.09

11.49

C-10

-

Pasto-Daza

0.205

1.13

1.74

2.27

2.86

C-11

-

La Mina-Chachagüí

0.415

2.59

3.67

4.64

5.75

C-13

Quebrada Hato Viejo

La Mina-Chachagüí

0.922

5.76

8.16

10.30

12.77

C-14

Quebrada Alcaldía

Variante Chachagüí

0.240

1.50

2.12

2.68

3.32

C-15

-

Variante Chachagüí

0.085

0.53

0.75

0.95

1.18

C-17.1

Quebrada Matarredonda

Variante Chachagüí

1.065

6.66

9.43

11.89

14.75

C-17

Quebrada Matarredonda

Variante Chachagüí

2.160

9.45

13.37

16.88

20.93

C-18.1

-

Variante Chachagüí

0.155

0.97

1.37

1.73

2.15

C-18

-

Variante Chachagüí

0.245

1.53

2.17

2.74

3.39

Tabla 8. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie inferior a 2.5 km 2 .

         

CAUDALES (m 3 /s)

 

CUENCA

 

CAUCE

   

TRAMO

 

ÁREA (km 2 )

Q

     

Q

   

Q

 

Q

 
       

10

25

50

100

C-12

Q.

Las Palmas

 

La Mina-Chachagüí

 

3.504

1.50

 

3.07

 

4.83

 

7.18

C-16

Q.

Las Vueltas

 

Variante Chachagüí

 

3.943

1.62

 

3.34

 

5.25

 

7.80

 

Tabla 9. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie entre 2.5 y 20 km 2

 
     

ÁREA (km 2 )

MÉTODO DE

 

ESTACIÓN

 

CAUDALES (m 3 /s)

 

CUENCA

CAUCE

 

TRAMO

CÁLCULO

APLICADA

Q

 

Q

     

Q

   
   

10

25

50

 

Q

100

C-1

Río Pasto

Pasto-

 

202.80

Transposición de

 

Universidad

65.12

79.92

   

90.90

   

101.81

 

Daza

 

caudales

       

Tabla 10. Caudales obtenidos para cuencas con una superficie superior a 20 km 2 .

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3.6

JUSTIFICACIÓN DE FÓRMULAS EMPLEADAS

3.6.1

MÉTODO RACIONAL.

En el presente estudio el método Racional se ha aplicado para la determinación de los caudales máximos instantáneos de las corrientes con áreas de drenaje inferiores a 2.5 km 2 en los puntos de cruce con la vía objeto de estudio.

El método Racional supone que el caudal máximo es el generado por la lluvia de duración igual al tiempo de concentración de la cuenca, definiéndose un coeficiente de escorrentía estimado con base en el uso del suelo y los materiales de la zona donde se genera la escorrentía. Este método parte de dos hipótesis, que por no ser totalmente válidas limitan su exactitud: a) el máximo caudal ocurre cuando todos los sectores de una cuenca en estudio aportan escorrentía al caudal pico en la estación y, b) el aguacero que genera la creciente debe ser constante en el tiempo y distribuirse uniformemente sobre el área. En este tramo, un gran número de las áreas aferentes estudiadas son pequeñas y están dentro del campo de aplicación del método. La ecuación general del método Racional es:

Q

p 0.278

C I A

Dónde:

Q p =

caudal (m 3 /s).

C=

coeficiente de escorrentía (adimensional).

I=

intensidad de la lluvia (mm/h).

A=

Área de la cuenca hasta la estación, en el sitio de cruce con la vía (km 2 ).

El coeficiente de escorrentía se puede determinar de acuerdo a la siguiente expresión:

Dónde:

C =

(P

*

d

- P

0

) (P

*

d

23P )

0

( P

*

d

+11P

0

)

2

P0 (umbral de escorrentía) = Parámetro que, de acuerdo con las leyes del Soil Conservation Service de EE.UU. determina la componente de la lluvia que escurre por superficie. Su valor depende del uso y tipo de suelo, de la cobertura vegetal de la cuenca y de la humedad antecedente del suelo antes del aguacero de diseño, en milímetros (mm).

Pd =

milímetros (mm).

Precipitación máxima puntual anual en 24 horas para un periodo de retorno específico, en

En su determinación deben considerarse las pérdidas por infiltración en el suelo y otros efectos retardadores de la escorrentía. De igual manera, debe incluir consideraciones sobre el desarrollo urbano y las variaciones previsibles del uso del suelo.

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El valor de P0 se obtiene a partir de la siguiente expresión que lo relaciona con el número de curva de escurrimiento CN del método del Soil Conservation Service.

P

0

(5080

50.8

CN

)

CN

El Natural Resources Conservation Service (NRCS) conocido también como Soil Conservation Service (SCS) desarrolló en la década de los setenta un método empírico para el cálculo de la transformación de lluvia en- escorrentía, que surgió de la observación del fenómeno hidrológico en distintos tipos de suelo en varios estados y para distintas condiciones de humedad antecedente. Se observaron curvas al representarse en gráficos la profundidad de precipitación (P) y la profundidad de exceso de precipitación o escorrentía directa (Pe). Para estandarizar estas curvas, se definió un número adimensional de curva CN, tal que 0<=CN<=100. Para superficies impermeables y de agua CN = 100; para superficies naturales CN<100 y para superficie sin escurrimiento CN = 0.

La determinación del número de curva se ha realizado a partir de los valores contenidos en las tablas mostradas a continuación, basándose en los datos obtenidos en campo y en la cobertura y uso de la tierra de las cuencas aferentes a la vía.

El número de curva que se muestra en las siguientes tablas es para una condición de humedad antecedente promedio AMCII e Ia=0.2S.

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SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí VOLUMEN III. ESTUDIO DE HIDRÁULICA, HIDROLOGÍA Y

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SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí Figura 18. Número de curva de escorrentía para tierras

Figura 18. Número de curva de escorrentía para tierras agrícolas para una condición de humedad antecedente promedio AMCII e Ia=0.2S (Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS)

4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA Tramo: Pasto - Chachagüí

Desde el punto de vista de suelos, el tramo es bastante homogéneo, con un moderadamente bajo potencial de escorrentía (tipo B, según la clasificación hidrológica de suelos del apartado 2.7.2.2.2 del Manual de Drenaje de Invias).

La cobertura vegetal en la zona del proyecto se ha obtenido del mapa de cobertura y uso de la tierra de la web del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) recogido en el plano 8.1.2 del Volumen X.

Codazzi (IGAC) recogido en el plano 8.1.2 del Volumen X. Figura 19. Mapa de cobertura y

Figura 19. Mapa de cobertura y uso de la tierra de la web del Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Se corroboró la información contenida en la web del IGAC con la ortofoto para poder detallar la cobertura vegetal y uso del suelo presente en la zona de estudio. Así, se ha adoptado un número de curva de 65 en toda la zona de estudio, el cual corresponde a una combinación de bosques y pastos (regular) para un tipo de suelo B. En la siguiente tabla se muestra la equivalencia entre la cobertura recogida en los planos del IGAC y la que aparece en el Manual de Drenaje de INVIAS.

No se ha determinado el número de curva para la cuenca del río Pasto (con área mayor a 20Km 2 ), ya que los caudales de diseño se han calculado por el método de transposición de registros de caudales.

Cobertura y uso del suelo (IGAC)

Coberturas hidrológicas del suelo (Número de Curva)

Asociación de cultivos con rastrojos. Relictos de bosque

Combinación de bosques y pastos (Regular)

Tabla 11. Equivalencias de coberturas.

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El tiempo de concentración, entendido como el tiempo requerido para que una gota de agua llegue desde el punto más remoto de la cuenca hasta el punto de desagüe, se ha estimado (por seguridad) tomando el menor de los valores obtenidos mediante los métodos enumerados a continuación, definiéndose, no obstante, un tiempo mínimo de concentración para todas las hoyas hidrográficas igual a 15 min, como es usualmente recomendado en diferentes referencias bibliográficas.

1. Fórmula de Kirpich

Tc

3.978

L

0.77

S

0.385

Dónde:

Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min).

L=

longitud del cauce principal (km).

S=

pendiente total del cauce principal, igual a la caída total entre la longitud del cauce (m/m).

2. Fórmula de Hathaway

Tc

36.36 S L n

0.234

0.467

Dónde:

Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min).

L=

longitud del cauce principal (km).

S=

pendiente total del cauce principal (m/m).

n=

factor de rugosidad promedio de los suelos de la cuenca hidrográfica (adimensional).

de los suelos de la cuenca hidrográfica (adimensional). Figura 20. Valores del factor de rugosidad “n”

Figura 20. Valores del factor de rugosidad “n” para la ecuación de Hathaway. (Fuente: Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías)

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3. Fórmula del California Culverts Practice

Tc

60

  11.9 L

3

H

0.385

Dónde:

Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min). L= longitud del cauce principal (millas). H= diferencia de nivel entre el punto más alto de la divisoria topográfica de la hoya hidrográfica y el sitio de salida (ft).

4. Fórmula del Soil Conservation Service, SCS

Tc

L

0.80

2540

1.6667

22.86

CN

0.70

14104

0.70

CN Y

0.5

Dónde:

Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (h).

L=

longitud del cauce principal (m).

Y=

pendiente total del cauce principal (m/m).

CN= número de curva de la hoya hidrográfica, de acuerdo con el método del SCS (adimensional).

La determinación del número de curva se ha realizado anteriormente para calcular el coeficiente de escorrentía.

5. Fórmula de George Rivero

Tc

16 L

1.05

0.2

p



100

S

0.04

Dónde:

Tc= tiempo de concentración de la hoya hidrográfica (min).

L=

longitud del cauce principal (km).

P=

relación entre el área cubierta de vegetación y el área total de la hoya (adimensional). Este

S=

valor se supuso constante e igual a 0.9. pendiente media del canal principal (m/m).

Los valores, para cada hoya hidrográfica, de la longitud del cauce principal, la pendiente total, el área de drenaje y el tiempo de concentración calculado por medio de las diferentes fórmulas anteriormente descritas, se encuentran recogidos en el Anexo 3.

La intensidad de precipitación que debe usarse en la estimación del caudal pico se corresponde a la obtenida a partir de las curvas IDF (ver apartado 3.4.1. del presente estudio) para el periodo de retorno de diseño definido, y para una duración igual al tiempo de concentración de la cuenca.

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En el Anexo 3, se presenta para cada hoya hidrográfica el tiempo de concentración seleccionado, la intensidad puntual referida al tiempo de concentración y el caudal máximo instantáneo calculado de acuerdo con la Fórmula Racional.

3.6.2 MÉTODO DEL NRCS (SCS).

La determinación de los caudales de diseño de las hoyas hidrográficas con áreas de drenaje comprendidas entre 2,5 y 20 km 2 se ha llevado a cabo por el método del Hidrograma Unitario Sintético del SCS implementado por el programa HEC-HMS versión 3.5 (Hidrologic Modeling System), del U.S. Army Corps of Engineers.

El programa HEC-HMS, puede simular la respuesta que tendrá una cuenca en su escurrimiento superficial como producto de una precipitación.

Se introducen en el modelo el área de las cuencas analizadas, el método de cálculo de las pérdidas (Número de Curva del SCS) y el método de cálculo de la trasformación lluvia caudal (Hidrograma unitario del SCS).

El número de curva (CN) adoptado fue determinado conforme al procedimiento especificado en el punto 3.6.1 del presente estudio.

La posterior transformación de la lluvia en escorrentía se ha realizado empleado el método del Hidrograma Unitario Sintético Curvilíneo del SCS, implementado por el HEC-HMS. Este método depende de un único parámetro, el tiempo de desfase (tlag), definido como el desfase en tiempo entre el hietograma de lluvia producido por la tormenta y el hidrograma de respuesta de éste en cada hoya hidrográfica, calculado conforme a la siguiente expresión (apartado 2.5.5.5.3, subapartado 3 del Manual de Drenaje para Carreteras del Invias):

Dónde:

t lag =

L=

CN=

Y=