ESTUDIO DE REGULACIN DEL

TRNSITO DE VEHCULOS Y
PEATONES EN LOS ALREDEDORES
DE LA AVENIDA PORTUGAL DE
SALAMANCA.

Autora: Emma Holgado Ruiz.

Director: Dr. Antoni Guasch.
Ingeniera en Organizacin Industrial.
Septiembre 2012.

NDICE DE CONTENIDOS

I.- MEMORIA
II.- ANEXO DE CLCULOS
III.- PLANOS
IV.- PRESUPUESTO

MEMORIA
Estudio de regulacin del
trnsito de vehculos y peatones
en los alrededores de la
Avenida Portugal de
Salamanca.

Emma Holgado

Memoria

NDICE

1.

INTRODUCCIN ................................................................................ 7

1.1.

TTULO DEL ESTUDIO. .................................................................................................. 8

1.2.

OBJETO DEL ESTUDIO. ................................................................................................ 8

1.3.

JUSTIFICACIN DEL ESTUDIO. .................................................................................. 8

1.4.

ESPECIFICACIONES BSICAS. .................................................................................. 9

2.

INGENIERA DE TRFICO............................................................... 10

2.1.

OBJETIVOS DE LA INGENIERA DE TRFICO. ..................................................... 11

2.2.
OBJETIVOS OPERACIONALES DE UN SISTEMA DE CONTROL DE TRFICO
URBANO. ...................................................................................................................................... 12
2.3.
BENEFICIOS POR EMPLEAR SISITEMAS DE CONTROL DE TRFICO
URBANO. ...................................................................................................................................... 13
2.4.

ELEMENTOS BSICOS EN LA INGENIERA DE TRFICO. ................................ 14

COORDINACIN DE FLUJO: SEMFOROS. .................................................. 15

DETECTORES DE TRFICO. ............................................................................. 19

2.5.

MODELOS DE TRFICO. ............................................................................................. 23

MODELOS MACROSCPICOS. ......................................................................... 24

MODELOS MICROSCPICOS. .......................................................................... 25

MODELOS MESOSCPICOS. ............................................................................ 26

2.6.

SISTEMAS DE CONTROL DE SEALES DE TRFICO URBANO. .................... 27

COORDINACIN SEMAFRICA. ....................................................................... 27

IDENTIFICACIN DE LAS REAS ADECUADAS PARA LA

COORDINACIN DE SEALES. .......................................................................................... 28

TCNICAS PARA EL CONTROL DE SEALES. ............................................. 29

ARQUITECTURA DE LA RED DE COMUNICACIONES. ................................ 30

CONTROLES ESPECIALES: SISTEMAS DE PRIORIDAD/EXPULSIN. ... 31

M1

Memoria

3.

ESTADO DEL ARTE. ....................................................................... 32

3.1.

TECNOLOGAS ACTUALES. ...................................................................................... 33

SISTEMAS DE CONTROL DE TIEMPO FIJO. .................................................. 33

SISTEMAS DE CONTROL DE SEALES ADAPTATIVAS AL TRFICO. ... 35

4.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................. 37

4.1.

5.

CRITERIOS PARA LA INSTALACIN DE SEMFOROS. .................................... 40

MODELADO MATEMTICO. ........................................................... 44

5.1.

JUSTIFICACIN DEL PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIN. .............................. 45

5.2.

DATOS E HIPTESIS. .......................................................................................... 45

RUTA A SEGUIR POR LOS VEHCULOS. ................................................................ 46

PLANTEAMIENTO. ................................................................................................ 46

MARCO TERICO................................................................................................. 47

APLICACIN DEL ALGORITMO DE DIJKSTRA. ............................................. 47

IMPLEMENTACIN EN C++ ................................................................................ 49

5.3.

VOLMENES DE VEHCULOS (POR RUTA). .......................................................... 55

PLANTEAMIENTO. ................................................................................................ 55

APLICACIN........................................................................................................... 56

5.4.

VOLMENES DE VEHCULOS (POR SEGMENTO). .............................................. 57

5.5.

APLICACIN........................................................................................................... 57

CICLOS DE SEMFOROS. .......................................................................................... 58

PLANTEAMIENTO. ................................................................................................ 58

MARCO TERICO................................................................................................. 59

FASES SEMAFRICAS........................................................................................ 59

CLCULO DEL CICLO Y REPARTO DE TIEMPOS. ....................................... 60

5.6.

FLUIDEZ DEL TRFICO. .............................................................................................. 66

PLANTEAMIENTO. ................................................................................................ 66

MARCO TERICO................................................................................................. 66

APLICACIN........................................................................................................... 69

6.

ELECCIN DE CONFIGURACIONES. ............................................ 70

7.

SIMULACIN POR COMPUTADOR. ............................................... 73

M2

Memoria

7.1.

SIMULACIN DE TRNSITO VEHICULAR Y PEATONAL: INTRODUCCIN. . 75

7.2.

SIMULADORES MICROSCPICOS DE TRFICO. ................................................ 76

REQUERIMIENTOS DE LOS SIMULADORES MICROSCPICOS DE

TRFICO................................................................................................................................... 78
7.3.

RED DE PETRI................................................................................................................ 80

MARCO TERICO................................................................................................. 80

APLICACIN........................................................................................................... 80

7.4.

DATOS A INTRODUCIR EN LA SIMULACIN. ....................................................... 84

MARCO TERICO................................................................................................. 84

APLICACIN........................................................................................................... 86

7.1.

MODELADO EN SIMIO. ................................................................................................ 90

7.2.

MODELADO EN AIMSUN. ............................................................................................ 92

8.

RESULTADOS. ................................................................................. 97

8.1.

MODELADO EN SIMIO. ................................................................................................ 98

8.2.

MODELADO EN AIMSUN. ............................................................................................ 99

8.3.

COMPARACIN DE RESULTADOS ENTRE SIMULADORES. .......................... 102

9.

CONCLUSIONES. .......................................................................... 103

10.

ESTUDIOS FUTUROS. ............................................................... 106

10.1.

INVESTIGACIN FUTURA EN SIMIO...................................................................... 108

11.

BIBLIOGRAFA. .......................................................................... 110

M3

Memoria

NDICE DE FOTOS

Foto 2.1: Regulador semafrico...17

Foto 2.2. Detector de lazo en la Avenida de Torres Villarroel, Salamanca..22
Foto 4.1: Interseccin entre las Avenidas Portugal y Torres Villarroel de
Salamanca...39
Foto 6.1: Foto area de la interseccin en el estado actual77
Foto 6.2: Foto area de la interseccin simulando la existencia de una rotonda
en ella...77

M4

Memoria

NDICE DE GRFICAS

Grfico 2.1. Ejemplo de coordinacin de tiempos en verde para semforos de

una misma va.....28
Grfico 5.1.- Estado actual de circulacin vehicular.......49
Grfico 5.2.- Ejemplo de un modelo de colas sencillo....70
Grfico 6.1.- Configuracin 2 para el circulacin vehicular....75
Grfico 7.1: Mtodos para estudiar un sistema.....79
Grfico 7.2.- Ejemplo de un sistema viario y su representacin.......84
Grfico 7.3.- Red de Petri que simula la red semafrica de la interseccin
estudiada..86
Grfico 7.4.- Apariciones de peatones en el sistema (en segundos).90
Grfico 7.5.- Imagen de la interseccin segn el programa.91
Grfico 7.6.- Imagen del horario establecido para cada servidor/semforo.92
Grfico 7.7.- Imagen de la interseccin segn el programa, en el momento de la
simulacin....92
Grfico 7.8.- Imagen de la interseccin segn el programa...93
Grfico 7.9.- Ejemplo de definicin de un segmento94
Grfico 7.10.- Imagen de la interseccin junto a los puntos de origen y fin de
cada tramo...94
Grfico 7.11.- Definicin de volmenes existentes en la interseccin...95
Grfico 7.12.- Posibilidades aadidas para definir volmenes, como es
especificar da de la semana....95
Grfico 7.13.- Definicin de ciclos y fases semafricos...96
Grfico 7.14.- Definicin de ciclos y fases semafricos...96
Grfico 7.15.- Ejemplo de simulacin con semforos..97
Grfico 7.16.- Ejemplo de simulacin con semforos y rotonda.97
Grfico 8.1.- Resultados de Simio de una de las configuraciones de la
simulacin....99
Grfico 8.2.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo actual..100
Grfico 8.3.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo ptimo..101
Grfico 10.1.- Imagen de la interseccin segn el programa108
Grfico 10.2.- Imagen de los procesos que rigen los cambios semafricos.109

M5

Memoria

NDICE DE TABLAS

Tabla 4.1. Intensidades mnimas durante ms de ocho horas para considerar la

instalacin de semforos......................................................................................41
Tabla 4.2. Intensidades mnimas para que las demoras justifiquen la instalacin
de semforos...42
Tabla 5.1.- Distancias de los distintos segmentos....48
Tabla 5.2.- Datos a introducir en el programa implementado en C++...56
Tabla 5.3.- Distancias mnimas para cada posible ruta...58
Tabla 5.4.- Volumen de vehculos que comienzan la ruta en cada nodo.59
Tabla 5.5.- Matriz de probabilidades...59
Tabla 5.6.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas..60
Tabla 5.7.- Volumen de vehculos en cada segmento.61
Tabla 5.8.- Volumen de vehculos en cada segmento.61
Tabla 5.9.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente
ptimos.69
Tabla 7.1.- Apariciones de peatones en el sistema (en segundos)92
Tabla 8.1.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo actual...100
Tabla 8.2.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo ptimo..101
Tabla 8.3.- Ejemplo de simulacin con semforos y rotonda...102

M6

Memoria

1. INTRODUCCIN

M7

Memoria

1.1. TTULO DEL ESTUDIO.

Estudio de regulacin del trnsito de vehculos y peatones en los alrededores de
la Avenida Portugal de Salamanca.

1.2. OBJETO DEL ESTUDIO.

En este estudio se abordar la problemtica relacionada con la regulacin de
trfico vehicular en el cruce de la Avenida Portugal con la Avenida Torres
Villarroel, y sus alrededores, en Salamanca.

1.3. JUSTIFICACIN DEL ESTUDIO.

De manera continua existe un incremento en el nmero de vehculos en
circulacin y las necesidades de transporte, as como una creciente complejidad
estructural de la red vehicular urbana, de modo que las ciudades muestran
serios problemas de congestin de trfico en sus principales vas de circulacin,
provocando embotellamientos, contaminacin del aire, ruido, incremento en
accidentes viales, etc.
Los costos por esperar en un atasco automovilstico o en una cola formada en un
semforo, no slo incluyen prdida de tiempo, sino que tambin implican
aumento de consumo del combustible, contaminacin, problemas de salud,
estrs y malestar, entre otros; adems, la congestin vehicular retarda el
movimiento de mercancas y de servicios, de tal modo que, aumenta el precio de
los productos y reduce la competitividad de los negocios; y stas son
consideraciones que exigen el establecimiento de algn mecanismo que sea
capaz de gestionar el trfico urbano, llevndonos al empleo de seales de trfico
en las intersecciones.
La tarea de controlar los movimientos de vehculos mediante la asignacin de un
tiempo de uso para cada una de las direcciones que confluyen en una
interseccin, as como distribuir el espacio fsico disponible con la finalidad de

M8

Memoria

optimizar el movimiento de vehculos de una manera coordinada en una

interseccin es la funcin principal de los sistemas de control de trfico urbano
(CTU) y en especial del caso objeto del presente estudio, la interseccin entre la
Avenida Portugal y la Avenida Torres Villarroel, en la ciudad de Salamanca.
Los problemas de "colas" se presentan permanentemente en la vida diaria: un
estudio en EEUU concluy que, por trmino medio, un ciudadano medio pasa
cinco aos de su vida esperando en distintas colas, y de ellos casi seis meses
parado en los semforos.

1.4. ESPECIFICACIONES BSICAS.

Los puntos bsicos que se debern cumplir en el proyecto consistirn en un

anlisis del estado del arte; toma de datos; creacin de modelos; anlisis,
simulacin, verificacin dichos modelos; y para concluir, un anlisis de
resultados y conclusiones.

La metodologa a emplear sern mtodos cuantitativos combinados con tcnicas

de simulacin por ordenador, empleando el programa Simio y Aimsun.

M9

Memoria

2. INGENIERA DE TRFICO.

M10

Memoria

2.1. OBJETIVOS DE LA INGENIERA DE TRFICO.

La invencin del vehculo, a pesar de que se considera un hecho reciente, ha ido

adquiriendo un valor cada vez mayor y no slo para la vida cotidiana del ser
humano, sino tambin para la economa del transporte. Este aumento veloz de
importancia requiri que tiempo atrs se diese atencin preferente a la
construccin de calles y carreteras, resaltando sobre todo el aspecto estructural
de las mismas.
A partir de la dcada de los 80, los responsables de los departamentos de trfico
observaron que las soluciones tradicionales que se estaban aplicando no eran
viables debido a los costes, a la carencia de espacio disponible y a las
consecuencias para el medio ambiente, y es por eso que los departamentos de
trfico comenzaron a buscar soluciones para la optimizacin de las
infraestructuras existentes y as obtener el mejor servicio que puedan
proporcionar. A raz de este hecho se crea la Ingeniera de Trfico, que es la
rama de la ingeniera encargada de aplicar los ltimos avances de la tecnologa
para dar soluciones ms efectivas al transporte.
Fue en esa poca cuando aparecieron los sistemas inteligentes de transporte
(ITS), como por ejemplo son los sistemas avanzados de informacin al viajero
(ATIS) y los sistemas avanzados de gestin del trfico (ATMS). La mayor parte
de ellos proporcionan a los conductores y a los ingenieros la situacin actual,
real o simulada, del trfico y los pronsticos para el mismo. Pueden incluso
sugerir acciones para mejorar la circulacin.
Para obtener estos sistemas, los investigadores han dedicado mucho trabajo a
simulaciones del trfico, especialmente al desarrollo de simuladores de modelos
microscpicos exactos (dicho modelo se describe ms adelante).
En las dcadas pasadas el uso de esa familia de simuladores fue restringido a
pequeos casos de prueba, debido a sus altos requisitos computacionales., pero
actualmente ha aumentado la disponibilidad de ordenadores ms rpidos y
baratos, y por tanto esos simuladores vuelven a ser de uso cotidiano.

M11

Memoria

Por ltimo, destacar que las principales lneas de trabajo de los ingenieros de
trfico son:

Planificacin de trfico y transporte.

Sealizacin y regulacin semafrica.

Direccin e ingeniera de trfico.

Evaluacin y asesoramiento del impacto de trfico.

Simulacin y modelado de transporte.

Planes de transporte pblico.

Planificacin de eventos especiales.

Poltica y planificacin de aparcamientos.

Proyectos de peatonalizacin.

Sistemas de transporte inteligentes (ITS).

Seguridad vial.

Anlisis financiero y econmico de transporte.

Encuestas e investigacin de transporte.

Consultas a la poblacin.

2.2. OBJETIVOS OPERACIONALES DE UN SISTEMA

DE CONTROL DE TRFICO URBANO.
Al emplear un sistema de control de trfico urbano se puede hacer mejor uso de
la capacidad de la red urbana existente y reducir de esta forma los tiempos en
traslados y disminuir efectos adversos en el entorno, ya que se puede reducir a
su vez tanto la contaminacin acstica como la ambiental; y adems se
proporciona el mecanismo bsico para la incorporacin de otras caractersticas
tales como la monitorizacin de las congestiones de trfico, el establecimiento de
prioridades para vehculos o la inclusin de seales de trfico con paneles
informativos a tiempo real.

M12

Memoria

Un sistema as tambin podra ser empleado para la evaluacin de otras

caractersticas del trfico urbano, influyendo en temas como son la reduccin en
el consumo de combustible o la minimizacin de la contaminacin provocada por
los vehculos, o influyendo en el patrn de trfico de un rea con el propsito de
conseguir determinados objetivos como por ejemplo, ayudar o fomentar el
comercio en una determinada rea de la ciudad.
Otros objetivos pueden ser el atraer o expulsar trfico de determinadas reas o
rutas, dar prioridad a ciertas categoras de usuarios para algunos tramos de la
red o dirigir las congestiones a ciertas reas en las que sus efectos sean menos
perjudiciales, por ejemplo, por disponer de una mayor longitud de va, o por ser
una zona no residencial, aunque no son el fin del presente estudio.
Independientemente del objetivo buscado para cada caso especfico, los
resultados se concentran en conseguir la mejor prestacin de trfico vehicular
posible en cada momento mediante la minimizacin del retraso de los vehculos
debido al nmero de veces que estos tienen que detenerse y de la velocidad
mxima que estos pueden conseguir en su trayecto, o lo que es lo mismo,
evitando las posibles colas o embotellamientos.

2.3. BENEFICIOS POR EMPLEAR SISITEMAS DE

CONTROL DE TRFICO URBANO.
Entre los beneficios ms importantes se destacan los siguientes:

La reduccin en el tiempo empleado para realizar rutas, nmero de

paradas obligatorias,
ambiental.

consumo

de

combustible

contaminacin

La creacin de prioridades para los servicios de transporte pblico de

viajeros y la asignacin de rutas fijas para los autobuses.

La asignacin de prioridades para vehculos de emergencias en

respuesta a incidentes mediante la asignacin de valores ptimos para
las seales que favorezcan determinadas rutas (por ejemplo hacia los
hospitales).

La implementacin de diferentes esquemas para tratar con emergencias

o con eventos especiales (deportivos, festivos, ...)

M13

Memoria

La mejora en la determinacin de fallos en los sensores de deteccin del

trfico.

El mejor aprovechamiento de los aparcamientos pblicos y la mejora en

la reduccin de trfico en circulacin mediante la disposicin de sistemas
de informacin del estado de los aparcamientos pblicos como parte
integrante del sistema CTU.

La creacin de una base de datos centralizada sobre informacin de

trfico actualizada constantemente.

2.4. ELEMENTOS BSICOS EN LA INGENIERA DE

TRFICO.
Para abordar de manera efectiva el campo de estudio de la ingeniera de trfico,
se hace necesario introducir una serie de parmetros bsicos para poder definir
los elementos que caracterizan una red urbana, o viario, ya que sus
caractersticas e interaccin determinan completamente el comportamiento
global de la red.
Los componentes bsicos son los siguientes:

Segmentos: caracterizados por su longitud, nmero de carriles, elemento

de la red en el que comienza y elemento en el que finaliza.
Slo se considera un sentido de trfico por segmento, por lo que una
calle puede estar constituida por varios segmentos, tanto para expresar
los dos sentidos de circulacin (cuando ambos estn presentes) como las
intersecciones que atraviesan.

Intersecciones: son los elementos que principalmente definen los

comienzos y finales de los segmentos, y est determinado por la unin de
dos o ms segmentos. Es aqu donde ser necesario definir el derecho
de paso de unos sentidos o direcciones respecto de otros, permitiendo
realizar los cambios de direccin en el flujo de trfico de una forma
eficiente y segura.

En la ingeniera de trfico existen diferentes medidas que sirven para estimar la

utilizacin de las calles. Algunas de ellas son:
M14

Memoria

Flujo: es la cantidad de vehculos por unidad de tiempo en un

determinado segmento.

Velocidad: distancia recorrida por unidad de tiempo. La velocidad a la

que circulan los vehculos es un dato importante para medir el nivel de
congestin que existe.

Tiempo: es el tiempo de viaje sobre un segmento del camino conocido.

Esta medida es obtenida dividiendo el largo de la calle entre la velocidad
media en recorrer la calle, en el caso de los vehculos, o en atravesarla,
en el caso de los peatones.

Ocupacin: es el porcentaje de tiempo que en un segmento de una ruta

es ocupado por vehculos.

Densidad: es la cantidad de vehculos por unidad de distancia, en un

periodo de tiempo.

Tiempo entre el paso de un vehculo y otro.

Distancia entre un vehculo y otro.

COORDINACIN DE FLUJO: SEMFOROS.

Para gestionar el flujo de trfico en las intersecciones se suelen utilizan distintos

mtodos:

Regla implcita de prioridad de sentido de circulacin del trfico que

circula por la derecha.

Sealizacin de la prioridad de paso por medio de seales de trfico no

luminosas, por ejemplo, seales verticales (stop, ceda el paso, va con
preferencia,...)

Distribucin del derecho de paso entre las distintas direcciones de una

interseccin por medio de seales luminosas.

Los sistemas de regulacin del trfico basados en semforos se instalan cuando

el trfico en una interseccin resulta demasiado denso para que los vehculos
circulen de una forma eficiente o bien cuando se debe de mejorar la seguridad
del trnsito de vehculos y peatones por la misma.
La instalacin de semforos es una forma ms restrictiva de control que las
intersecciones no reguladas por semforos y por este motivo, los sistemas de

M15

Memoria

semforos estn considerados como el mtodo ms drstico a aplicar para

actuar sobre el control de trfico en una interseccin. Los parmetros que sirven
para estimar si es necesaria o no la instalacin de un semforo se detallan en el
apartado 4.1 de la presente memoria.
El funcionamiento de los semforos est regido por el regulador, que es un
mecanismo que ordena, cada cierto tiempo, cambios en las luces de los
semforos que gestiona, de forma que peridicamente todas las direcciones de
la interseccin dispongan de derecho de paso durante un intervalo finito de
tiempo.
Un ejemplo fsico es el siguiente, que es una foto tomada del regulador que est
actualmente en el cruce de la Avenida Portugal con la calle Maldonado Ocampo
(interseccin M segn planos).

Foto 2.1: Regulador semafrico.

Asociados a estos reguladores se definen una serie de conceptos que

caracterizan a su funcionamiento:

ciclo: es el tiempo necesario para que se d una sucesin completa de

indicaciones en los semforos conectados a un mismo regulador. Cada
una de estas combinaciones de indicaciones permiten la realizacin de
uno o varios movimientos simultneos a travs de la interseccin. Cada
una de estas combinaciones recibe el nombre de fase.

M16

Memoria

reparto: es la distribucin del tiempo de duracin del ciclo entre todas las
fases asociadas a una interseccin. Los tiempos dedicados a cada una
de las fases se especifica por medio de un vector, v, tal que la
componente v[i] indica el tiempo dedicado a la ejecucin de la fase i.

Factor de pico en una hora: o tambin llamado hora punta, se calcula

como la relacin entre el nmero de vehculos que entran en una
interseccin en la hora pico respecto 4 veces el nmero de vehculos que
entran en la interseccin en el periodo de 15 minutos de la hora pico de
mayor flujo.

Intervalo de fluidez: el tiempo que transcurre entre el final de la

indicacin de verde para una fase y el comienzo de la indicacin de verde
para la siguiente fase en la misma interseccin. Suele mostrarse en las
intersecciones como una seal mbar intermitente.

Intervalo todas-en-rojo: el tiempo en el que todas las direcciones de la

interseccin estn simultneamente en rojo.

La decisin de qu fases se han de definir para cada cruce no puede sujetarse a

reglas fijas, sino que depender, en general, de las caractersticas del trfico y
del trazado de la interseccin. Los criterios que deben presidir el estudio de las
fases son los siguientes:

El nmero de fases debe ser el menor posible. Con ello se reducen al

mnimo los tiempos perdidos en cada ciclo.

El nmero de movimientos simultneos sin conflictos comunes debe

ser el mximo posible.

El recorrido dentro de la interseccin se procurar que sea lo ms corto

posible, para as lograr unos tiempos de desalojo de la interseccin ms
cortos.

Cuando un ciclo se divida en dos o ms fases ser necesario considerar

el orden en que se suceden, ya que ello influye en la seguridad y
rendimiento de la interseccin.

Cuando durante la fase de movimiento de peatones, tanto el nmero de

stos como el de vehculos que tratan de salir de la interseccin no sea
muy elevado, puede permitirse el paso simultneo de ambos asignando
la preferencia de paso a los peatones. Si uno de los dos movimientos es
relativamente importante puede ser necesario establecer unas fases que
los separen totalmente, ya que en caso contrario podra resultar peligroso
M17

Memoria

para los peatones o podran producirse colas de vehculos que llegasen a

bloquear la interseccin.

Un semforo, una vez instalado, puede funcionar de forma constante o flexible.

Operacin constante. Las indicaciones de rojo y verde son temporizadas

a valores constantes calculados mediante el anlisis del comportamiento
histrico del trfico en la interseccin. Este tipo de operacin asume que
los patrones de trfico pueden predecirse segn sea la hora del da y, por
lo tanto, no precisa de detectores de trfico en la interseccin que
regulan. Este tipo de operacin slo suele ser utilizada cuando no se
dispone de un presupuesto suficiente para implementar una operacin
flexible.

Operacin flexible. Las intersecciones que operan de esta manera

consisten de controladores de trfico y detectores de vehculos colocados
en las vas prximas a la interseccin. En una operacin flexible se tiene
que calcular la duracin de los intervalos de verde. Los intervalos de
verde pueden finalizar en una de las siguientes cuatro formas:
1. Alcance del tiempo mximo de tiempo verde (timing out): El
intervalo se acaba cuando se alcanza un tiempo mximo de verde
previamente establecido.
2. Disminucin sensible del flujo de trfico en las proximidades de la
interseccin (gapping out): cuando se presenta un flujo ligero de
trfico que es menor que un cierto valor umbral previamente
establecido.
3. Finalizacin por orden del sistema (force-off): Cuando un sistema
de semforos es parte de un sistema coordinado, el sistema
mantiene la seal en espera con la operacin indicada.
4. La seal es expulsada. Cuando un vehculo prioritario, por ejemplo
una ambulancia o un coche de bomberos, se aproxima a la
interseccin, los intervalos de verde asociados a movimientos no
prioritarios deben de terminar en favor de los que estn asociados
a esos movimientos prioritarios.

En la mayora de los casos cuando se tratan de regular intersecciones aisladas

se utilizan los dos primeros mtodos; el tercer mtodo se emplea en operaciones
coordinadas, y el ltimo mtodo, expulsin, es un caso especial. En el estado
actual, que ser el que se siga en este estudio, el intervalo acabar segn lo
establecido en cada uno de los posibles casos.

M18

Memoria

En la prctica la instalacin en intersecciones de semforos con un mecanismo

de funcionamiento constante resulta cada vez menos habitual, y por tanto sern
necesarios los detectores de vehculos, que son los dispositivos necesarios para
implementar en un regulador el tipo de operacin flexible. Estos elementos se
activan, normalmente, con el paso o la presencia de un vehculo por la zona de
deteccin. Existe una gran variedad de principios fsicos utilizados para su
implementacin, descritos en el siguiente apartado 2.4.2.
Por ltimo citar dos conceptos bsicos ms en el anlisis del trfico para cada
interseccin, que son su capacidad y nivel de servicio. La definicin de estos
conceptos y sus valores asociados son descritos en detalle en el apartado 5,
Modelado Matemtico.

DETECTORES DE TRFICO.

Un detector es, en el mbito de la ingeniera de trfico, cualquier dispositivo

capaz de registrar y transmitir los cambios que se producen, o los valores que se
alcanzan, de una determinada caracterstica del trfico o de la va. Existe un
gran nmero de detectores de trfico dependiendo de la tecnologa utilizada y
del tipo de medidas que pueden proporcionar.

DETECTORES DE PRESIN

Consisten en una plancha de caucho en cuyo interior se sitan dos lminas

metlicas, muy cercanas entre s, que establecen contacto cuando pasa un
vehculo que supera un cierto peso umbral sobre la plancha. Todo este
mecanismo est ubicado en la parte superior de una plataforma de hormign o
metlica que se empotra en el pavimento.
Puede conseguirse una deteccin direccional si en vez de las dos lminas se
ponen cuatro, enfrentadas dos a dos.

DETECTORES MAGNTICOS

Detectan la distorsin del campo magntico producida por el paso sobre ellos de
una masa metlica. Estn formados por un tubo metlico en cuyo interior hay un
ncleo de hierro con una bobina conectada a un amplificador. Los detectores
ms habituales que emplean esta tecnologa no son capaces de detectar la

M19

Memoria

direccin del movimiento, por lo que se fueron incorporando mejoras en su

diseo dando lugar a los llamados detectores magnticos compensados,
formados por cuatro ncleos, que permiten distinguir el sentido de la marcha de
la masa metlica que circula sobre ellos.

DETECTORES DE LAZO

Constituyen el tipo de detector ms utilizado en las vas pblicas actuales. Su

principio de funcionamiento se basa en emplear las caractersticas de un lazo
magntico situado sobre la superficie de la carretera y las fluctuaciones
elctricas producidas por la aproximacin de un objeto metlico (que en este
caso es un vehculo) para detectar su presencia y su paso. Efectivamente,
mientras circula una corriente alterna por el lazo metlico situado sobre la
carretera, se crea un campo magntico de la misma frecuencia cerca de la
superficie de la carretera. Si un objeto metlico entra en este campo magntico,
entonces la induccin magntica causa corrientes sobre el objeto metlico y
como resultado se produce una variacin en la impedancia a la salida del lazo
magntico. Cuando se detecta un cambio de impedancia se detecta un vehculo.
El cambio de inductancia provocado por el paso de vehculos vara segn el tipo
de vehculo. Este tipo de detectores son ms sensitivos a vehculos pequeos
que a vehculos de gran volumen. Entre las medidas que este tipo de detector de
trfico puede proporcionar destacan las siguientes:

Presencia de un vehculo.

Tipo de vehculo (mediante el empleo de tcnicas de reconocimiento de

patrones es posible diferenciar entre seis o ms tipos de vehculos).

Velocidad del vehculo (mediante el uso de lazos dobles).

Ocupacin de los lazos.

Intervalo de tiempo entre vehculos.

En el sistema objeto de la presente memoria existe un detector de este tipo,

posicionado en la Avenida de Torres Villarroel, contabilizando los coches que
pasan a su travs y se dirigen y acceden desde la interseccin con la Avenida de
Portugal.

M20

Memoria

Foto 2.2. Detector de lazo en la Avenida de Torres Villarroel, Salamanca.

DETECTORES DE RADAR
Constan de un aparato emisor y otro receptor de ondas electromagnticas y
generalmente se suspenden sobre la va o se colocan lateralmente a ella.
En la actualidad se emplean dos tipos de detectores de radar de microondas en
las aplicaciones de gestin del trfico. El primero transmite energa
electromagntica a una frecuencia constante midiendo la velocidad de los
vehculos dentro de su campo de visin usando el principio Dopler, en el que la
diferencia de frecuencia entre las seales transmitidas y recibidas es
proporcional a la velocidad del vehculo. Por lo tanto, la deteccin de una
variacin en la frecuencia denota el paso de un vehculo. Este tipo de sensor no
puede detectar vehculos parados y, por lo tanto, no es adecuado para
aplicaciones que precisan detectar la presencia de vehculos tales como
regulacin de semforos o lneas de parada obligatoria.
El segundo tipo de detector de radar de microondas transmite una onda en
forma de diente de sierra, tambin denominada onda continua modulada en
frecuencia, que vara la frecuencia transmitida de forma continua en el tiempo.
Los vehculos parados se detectan midiendo el rango desde el detector hasta el
vehculo y tambin calculando la velocidad del vehculo midiendo el tiempo que
le lleva al vehculo viajar entre dos marcas internas que representan distancias
conocidas para el radar. Al disponer de la caracterstica de deteccin de

M21

Memoria

vehculos parados, este detector suele denomina se radar de microondas de

presencia real.
DETECTORES PASIVOS DE INFRARROJOS
Este tipo de dispositivo es capaz de detectar el paso y la presencia de vehculos,
pero no su velocidad. Su mtodo de funcionamiento se basa en un detector
sensitivo a la energa de fotones colocado en un plano focal para medir la
energa infrarroja emitida por los objetos en el campo de visin del detector. Los
detectores pasivos no transmiten energa por si mismos. Cuando un vehculo
entra en la zona de deteccin produce un cambio en la energa medida
normalmente desde la superficie de la va en la ausencia de vehculos. El cambio
en la energa es proporcional a la temperatura absoluta del vehculo y la
emisividad de la superficie metlica del vehculo (la emisividad es el cociente de
la energa emitida respecto al radiante perfecto de energa a la misma
temperatura). La diferencia de energa que es capaz de detectar este detector se
reduce ante condiciones meteorolgicas adversas (lluvia, nieve, niebla,...).

DETECTORES ACTIVOS DE INFRARROJOS

Su funcionamiento es similar al de los detectores de radar por microondas. Los
ms comunes utilizan un diodo lser para emitir energa en el espectro cercano
al infrarrojo, una porcin del cual vuelve al receptor del detector desde el
vehculo de su campo de visin. Los detectores basados en el radar lser
pueden suministrar la presencia, el paso y la velocidad de vehculos. La
medicin de la velocidad se realiza anotando el tiempo que le lleva a un vehculo
cruzar dos haces de infrarrojos que estn ubicados a una distancia conocida.
Algunos de estos detectores son capaces de clasificar los vehculos
contrastando las mediciones con unos ficheros modelos.
DETECTORES ULTRASNICOS
Los detectores ultrasnicos emiten sonidos a una frecuencia entre los 25 KHz a
los 50 KHz (segn sea el fabricante). Estas frecuencias estn en la franja
audible. Una porcin de la energa transmitida se refleja desde la carretera o la
superficie del vehculo de nuevo al detector y se procesa para dar el paso y
presencia de vehculos. Un detector tpico de presencia ultrasnico emite
energa ultrasnica en forma de pulsos. El tiempo que le lleva al pulso dejar el
detector, chocar contra la superficie y regresar al detector es proporcional al
rango del detector a la superficie. Cuando un vehculo se introduce en su campo
M22

Memoria

de visin se mide el rango desde el detector hasta el vehculo, obtenindose un

rango menor que el producido sobre la va lo que produce en el detector una
seal de deteccin de vehculo.
DETECTORES ACSTICOS PASIVOS
El trfico de vehculos produce una energa acstica o sonido audible desde una
variedad de fuentes dentro del vehculo y desde la interaccin de los neumticos
del vehculo con la superficie de la va. Cuando un vehculo pasa por la zona de
deteccin, el algoritmo de procesado de seales detecta un incremento respecto
a la energa del sonido y se genera una seal de presencia de vehculo. Cuando
el vehculo abandona la zona de deteccin, la energa del sonido decrece hasta
por debajo de un nivel de deteccin umbral terminando la seal de presencia de
vehculo.
PROCESADORES DE IMGENES DE VDEO
Estos detectores identifican los vehculos y sus parmetros de flujo de trfico
asociados mediante el anlisis de las imgenes suministradas por cmaras de
vdeo. Estas imgenes se digitalizan y se analizan para identificar los cambios
observables entre imgenes sucesivas, es decir, los cambios de los niveles de
contraste entre pxeles adyacentes. Por lo tanto estos detectores pueden
suministrar informacin sobre el paso, presencia, velocidad, longitud y cambios
de carriles de vehculos segn sea el tipo de tcnica de procesado de imgenes
utilizada.

2.5. MODELOS DE TRFICO.

La ingeniera de trfico pretende construir modelos que alcancen un mximo de
realidad. En el caso de modelos de trfico pueden dividirse en tres tipos:

Modelos macroscpicos: se centran en captar las relaciones globales

del flujo del trfico, como la velocidad de los vehculos, la densidad de
trfico y el flujo vehicular. Son modelos continuos basados en el empleo
de ecuaciones diferenciales.
Dentro de los modelos macroscpicos existen modelos puramente
empricos, denominados modelos de capacidad y nivel de servicio, que
renuncian al planteamiento de las ecuaciones diferenciales y se limitan a
M23

Memoria

establecer relaciones empricas entre las principales variables bajo el

control del diseador.

Modelos
microscpicos:
enfocados
a
la
descripcin
del
comportamiento del flujo del trafico vehicular a travs de la descripcin de
las entidades discretas individuales y atmicas que interactan unas con
otras (en este caso cada vehculo individualmente). Son modelos, por lo
general, discretos.

Modelos

mesoscpicos:

definen

una

funcin

que

expresa

la

probabilidad de que un vehculo a determinada velocidad se encuentre en

un cierto tiempo en una determinada posicin.
Utilizan generalmente mtodos de mecnica estadstica.

MODELOS MACROSCPICOS.

En este tipo de modelos, en lugar de considerar el trfico como un conjunto de

vehculos individuales, se interpreta como un flujo contino de la materia.
Existen distintos tipos de modelos macroscpicos segn las relaciones entre los
principales parmetros del trfico. Los modelos del trfico ms sencillos se
centran solamente en la relacin entre dos variables con el fin de alcanzar una
mayor simplificacin.

Modelo de Greenshields

Es el primer modelo de trfico utilizado, desde el ano 1931. Indica que si el

trfico es continuo existe una relacin lineal entre la velocidad y la densidad.

Modelo de Greenberg

A partir del anterior, se cre este modelo en el que la variacin sigue una ley
logartmica y es especialmente til para medir trfico pesado.

Modelo de Underwood

Tambin se trata de un modelo exponencial logartmico pero se ajusta mejor al

trfico ligero.

M24

Memoria

Modelo de Eddie

Consiste en una combinacin de los modelos de Greenberg y Underwood. Este

modelo se emplea para zonas de baja densidad de trfico y el de Greenberg
para altas.

MODELOS MICROSCPICOS.

El modelado microscpico analiza el comportamiento individual de cada vehculo

y conductor, de manera que, integrando los datos de cada vehculo, se puede
obtener informacin del trfico viario en su totalidad.
Estos modelos, dada su naturaleza, no consideran el trafico de manera global,
sino que analizan cada caso de manera particular, haciendo que se puedan
evaluar los distintos casos segn el tipo de vehculos que se estn estudiando
(ligeros, pesados, motos, peatones).
Los modelos microscpicos tienen algunas limitaciones, ya que cada conductor
puede reaccionar de distintas maneras en funcin de su edad, experiencia,
vehculo, condiciones meteorolgicas, estado de nimo, etc. Y esta variabilidad
resulta difcil de considerar en los modelos.

1.2.5.2.1. MODELOS DE SEGUIMIENTO DE VEHCULOS.

Estos modelos se desarrollan con el objeto de analizar la influencia que ejerce
un determinado vehculo en el vehculo que le sigue. Si el vehculo predecesor
modifica su velocidad afectar al resto del trfico. Los modelos de seguimiento
de vehculos consideran vas de un nico carril en las que no se permite el
adelantamiento, de esta forma se aseguran el seguimiento entre vehculos. Una
perturbacin que provoque un vehculo, como puede ser una frenada brusca,
afectar al resto de vehculos del carril.
Hay tres factores humanos que afectarn al comportamiento del vehculo.

Percepcin: el conductor recoge toda la informacin relevante,

principalmente a travs de la vista, aunque tambin se puede recoger a
travs del odo. El conductor analiza datos como las velocidades del resto
de vehculos, aceleraciones o frenadas, posibles accidentes, espacios
entre vehculos...
M25

Memoria

Toma de decisiones: el conductor analiza la informacin percibida para

tomar una decisin. sta podr variar en funcin de la experiencia del
conductor.

Control: el conductor debera ejecutar sus decisiones con control, suavidad

y rapidez obteniendo una retroalimentacin de la informacin del
comportamiento del vehculo.

MODELO DE GIPPS.
El modelo Gipps es un modelo de tipo emprico en el que se ofrece al conductor
del vehculo seguidor la posibilidad de circular a dos velocidades. La primera de
estas velocidades es la mxima a la que puede ir el vehculo, es decir, la
velocidad correspondiente a un flujo libre donde la circulacin no est
restringida; mientras que la segunda velocidad, denominada velocidad de
desaceleracin, es la velocidad mxima a la que puede circular un vehculo
precedente, durante un periodo (t, t+T) debido a sus propias caractersticas y a
las limitaciones impuestas por la presencia del vehculo predecesor.
La velocidad final del vehculo seguidor ser el mnimo de las dos velocidades
mencionadas, ya que, si la segunda es mayor que la primera, implica que la
presencia del vehculo N no impone ninguna restriccin en el movimiento del
vehculo N+1. Por el contrario si la segunda velocidad resulta ser menor que la
primera, el vehculo N+1, debe adecuar su movimiento a lo impuesto por el
vehculo precedente.

MODELOS MESOSCPICOS.

Los vehculos y el comportamiento del conductor no son distinguidos ni descritos

individualmente, si no en trminos con funciones de distribucin de probabilidad.
Estas distribuciones dependen de varias variables (aceleracin, interaccin entre
vehculos, cambios de carril...) que describirn el comportamiento de cada
conductor. Existen tres modelos generales que emplean esta metodologa:
modelos de distribucin de intervalo, modelos de racimo y los modelos de teora
cintica de los gases.
Este tipo de modelos aventaja a los otros dos anteriormente descritos, puesto
que son ms fiables que los modelos macroscpicos y no requieren la precisin
de datos que necesitan los modelos microscpicos.
M26

Memoria

2.6. SISTEMAS DE CONTROL DE SEALES DE

TRFICO URBANO.
Los sistemas de control de seales de trfico coordinan seales individuales de
trfico, generalmente semforos, para conseguir unos ciertos objetivos
operacionales en la red urbana. Estos sistemas integran los siguientes
componentes bsicos: intersecciones reguladas por semforos, una red de
comunicaciones para permitir el envo o intercambio de informacin, y un
computador central, o una red de computadoras, para gestionar el
funcionamiento de todo el sistema.
La tarea de gestionar los valores y duraciones de las distintas seales en las
intersecciones se puede implementar de una forma muy variada, siendo los
mtodos ms habituales el uso de tcnicas temporales o el de mtodos de
interconexin hardware.
El objetivo fundamental de los sistemas de coordinacin de seales
principalmente es el proporcionar acceso. Un sistema de control de seales no
tiene otra finalidad que suministrar ptimas asignaciones temporales de seales
a los vehculos. El sistema proporciona unas caractersticas de funcionamiento
que aumenta la capacidad para conseguir este objetivo.
Adems del control de seales de trfico, los sistemas actuales tambin
proporcionan otras funciones adicionales para la deteccin de trfico y el uso de
imgenes de vdeo.
Estos sistemas implementan algoritmos de gestin del trfico ms potentes,
permitiendo realizar tareas tales como implementar un control adaptativo e
incluso de realizar una previsin sobre el estado del trfico a corto plazo.

COORDINACIN SEMAFRICA.

La coordinacin entre seales permite controlar los comienzos y duraciones de

los periodos de luz verde de los semforos pertenecientes a intersecciones
adyacentes con el propsito de que, en la medida de lo posible, se produzcan el

M27

Memoria

mnimo nmero posible de interrupciones del flujo de trfico a lo largo de una

ruta o en unas determinadas zonas urbanas.
En la figura se observa que para los cruces A y B la duracin del ciclo es la
misma. Ambos cruces estn compuestos de dos fases y tienen un valor distinto
de coordinacin con respecto al tiempo cero absoluto (el cruce A tiene un valor
de coordinacin equivalente a Desplazamiento del cruce A mientras que el
valor para el cruce B es Desplazamiento del cruce B

Grfico 2.1. Ejemplo de coordinacin de tiempos en verde para semforos de una misma va.

Para mantener la coordinacin entre seales de ciclo a ciclo cada interseccin

debe de operar con un mismo ciclo de tiempo o un mltiplo del mismo. Los
periodos de luz verde en las intersecciones son desplazados entre s mediante la
especificacin de un tiempo de desplazamiento. Esta medida es el tiempo de
comienzo del ciclo en cada interseccin con respecto al comienzo del ciclo
absoluto.

IDENTIFICACIN DE LAS REAS

PARA LA COORDINACIN DE SEALES.

ADECUADAS

Una de las divisiones ms habituales en la organizacin de un sistema de control

de trfico urbano consiste en la divisin en subreas de la red urbana. Esta
divisin se considera cuando se presentan las siguientes situaciones:
M28

Memoria

Se pueden identificar grupos de seales adyacentes que precisan de

diferentes estrategias o planes de funcionamiento.

Normalmente, existe una gran distancia entre grupos de seales.

Hay establecidas unas vas con una significativa carga de trfico.

El espacio disponible para que los vehculos se encolen es escaso en

determinadas intersecciones.

Movimientos de trfico complejos han de ser ubicados en un rea

relativamente pequea.

La coordinacin entre las distintas subreas se puede ajustar para que cumpla
unas ciertas demandas.

TCNICAS PARA EL CONTROL DE SEALES.

Se establecen fundamentalmente dos tipos de topologas de funcionamiento

para los Sistemas de Control de Trfico Urbano: Sistemas de Control
Distribuidos y Sistemas de Control Centralizados. Esta clasificacin no es
estanca, pues cada vez son ms los sistemas que combinan ambos tipos de
topologas.
1.2.6.3.1. SISTEMAS DE CONTROL DISTRIBUIDOS.
Los sistemas distribuidos son aquellos en los que, generalmente, el controlador
de la interseccin es el responsable de las decisiones de control sobre la misma.
Existen distintos tipos de sistemas distribuidos, desde los primeros sistemas de
lazo cerrado hasta los ms modernos sistemas de gran escala.
Los ingenieros de trfico intentan coordinar las seales de trfico de un grupo de
intersecciones de forma que el flujo de trfico se comporte de una manera
sistematizada y reconocible de una interseccin a la siguiente. La coordinacin
de seales precisa que los valores temporales de los semforos en las distintas
intersecciones se ajusten de forma que se cumplan una serie de objetivos del
flujo de trfico en la red urbana. Esta finalidad requiere que todas las seales
funcionen a la misma longitud o una longitud compatible a la duracin del ciclo.
En el nivel ms bsico para realizar esta sincronizacin, cada interseccin
regulada por semforos puede contener un reloj y todas las intersecciones se
coordinan segn los valores de sus relojes internos. Las seales de las
intersecciones se mantendrn coordinadas si lo estn sus relojes. Esta forma de
M29

Memoria

coordinacin se denomina coordinacin basada en el tiempo y se emplea

generalmente cuando no se dispone de una infraestructura de comunicaciones
suficiente para todas las intersecciones bajo control. Las seales se pueden
coordinar de una forma ms efectiva si se dispone de tal infraestructura de
comunicaciones.

Los sistemas distribuidos son susceptibles a ser aplicados cuando se cumpla

alguna de las siguientes condiciones:

Se desea instalar un potente control local en cada interseccin.

No existe posibilidad de crear nueva infraestructura de comunicaciones ni

de disponer de redes de computadores tolerantes a fallos.

Se deben utilizar las infraestructuras actuales.

El control de seales que se desea implementar tiene pocas

caractersticas a controlar.

Deben utilizarse tecnologas de comunicaciones inalmbricas.

No se precisa de un control ni de una observacin en tiempo real.

No se precisa de la ejecucin de un control adaptativo ptimo

centralizado.

1.2.6.3.2. SISTEMAS DE CONTROL CENTRALIZADOS.

En los sistemas centralizados un computador central toma las decisiones de
control y dirige de forma individual las acciones a cada uno de los controladores
en las intersecciones. Cada interseccin, por lo tanto, se compone de un
controlador estndar y de un interfaz que, en principio, no precisa de la
implementacin de ninguna funcin software.

ARQUITECTURA DE LA RED DE COMUNICACIONES.

Una de las caractersticas fundamentales para un sistema CTU es su

arquitectura de comunicaciones, es decir, la forma en que la informacin circula
entre los distintos componentes del sistema. Cabe destacar los siguientes tipos:

Arquitectura Centralizada. Es representativa del sistema de control

centralizado en el que el computador central controla directamente la
M30

Memoria

duracin de cada fase. El computador transmite rdenes que se emplean

para finalizar la fase actual del controlador.

Arquitectura Distribuida con Gestores Locales. Es representativa de la

mayora de sistemas de lazo cerrado en los que las rdenes de control se
transmiten desde los gestores locales a los controladores de las
intersecciones.
Los gestores locales se comunican con el procesador central cuando
ocurre un fallo o cuando as lo ordene el procesador central.

Arquitectura Distribuida sin Gestores Locales. Es similar a la arquitectura

centralizada con menores requisitos respecto a la potencia de la red de
comunicaciones.

CONTROLES
ESPECIALES:
PRIORIDAD/EXPULSIN.

SISTEMAS

DE

Los sistemas con expulsin anulan la operacin del controlador cuando se

presentan ciertas condiciones especiales. Los sistemas con prioridad
proporcionan la capacidad de asignar una consideracin especial a una clase de
vehculos sin expulsar completamente la operacin actual.

M31

Memoria

3. ESTADO DEL ARTE.

M32

Memoria

Al comenzar la bsqueda de informacin se han encontrado multitud de mtodos

posibles para crear modelos de sistemas de trfico, algunos matemticos, como
el que se emplea a lo largo de este estudio; otros computacionales, o los
combinados, etc.
Uno de los problemas ms importantes en la optimizacin del trfico es la
optimizacin de los ciclos de los semforos. Este es uno de los aspectos
considerados en el presente estudio, la optimizacin de los ciclos de los
semforos para el mejor funcionamiento de las redes de trfico urbano.

3.1. TECNOLOGAS ACTUALES.

Para el establecimiento de la coordinacin de las distintas intersecciones en una
red urbana se aplican fundamentalmente alguna de estas dos estrategias:
1. Sistemas de Control de Tiempo Fijo.
2. Sistemas de Control Adaptativos al Trfico: por seleccin de planes
prestablecidos o totalmente reactivos.
El inconveniente de estos sistemas es que para la correcta seleccin de la
estrategia a adoptar en cualquiera de los sistemas anteriores es preciso
conseguir una gran cantidad de datos y que dichos datos sean fiables.
Para la correcta seleccin de la estrategia a adoptar en cualquiera de los
sistemas anteriores es preciso disponer de una gran cantidad de datos:

Referentes a la representacin de la red urbana a controlar

Longitudes de las secciones de calles

Flujos de trfico en las intersecciones

Flujos de saturacin de trfico en cada seccin de calle

Datos sobre las diferentes opciones de duracin temporal de cada una de

las seales de cada interseccin.

SISTEMAS DE CONTROL DE TIEMPO FIJO.

La caracterstica principal es que estos sistemas no responden a la demanda

de flujo de trfico sino ms bien a conocidos patrones de trfico, datos histricos
M33

Memoria

o la experiencia de los ingenieros. Aunque pueden ser implementados,

normalmente la asignacin de valores a seales es fija en relacin a la duracin
de verde y de los tiempos de coordinacin entre las distintas intersecciones.
Estos sistemas tienen planes diferentes para maana, tarde, noche, fines de
semana pero se ha visto que su falta de adaptacin a la realidad del trfico,
muy cambiante y en aumento, con lo quela vigencia de estos patrones dura
poco tiempo.
Otro inconveniente es el momento del paso de uno a otro plan, normalmente a
determinadas horas fijas, con lo que no siempre coincide con el trfico real.
Uno de los principales modelos desarrollados para realizar el clculo de los
planes de seales disponibles es el sistema TRANSYT.

1.3.1.1.1. Generacin de Planes Fijos de Seales: El Modelo

TRANSYT
Es el sistema utilizado en el Reino Unido, acrnimo de TRAffic Network StudY
Tool, desarrollado por Dennis Robertson. Este sistema suministra numerosos
datos sobre rutas, retrasos, consumos contemplando mecanismos de
optimizacin e histogramas. Dichos histogramas deben ser comprobados
sistemticamente para ver si se corresponden con el comportamiento real del
trfico.
1.3.1.1.2. Sistemas de Lazo Cerrado

Este sistema est compuesto por tres niveles, controladores locales,

controladores maestros y el computador central. Hay un sistema bidireccional
que conecta los tres sistemas.
Estos sistemas aplican tres modos de control: control por franja horaria, control
manual y control reactivo al trfico. Este ltimo se realiza cada cinco minutos, y
contrasta los datos actuales del trfico con los patrones histricos almacenados.
Los sistemas de lazo cerrado constan de seis componentes:

Detectores del sistema

Equipo de control local

Comunicaciones controlador local controlador maestro

Controlador maestro

M34

Memoria

Comunicaciones entre el controlador maestro y el computador

Computador central.

central

SISTEMAS
DE
CONTROL
ADAPTATIVAS AL TRFICO.

DE

SEALES

Estos modelos (CTA), tienen gran capacidad de adaptacin en tiempo real, a los
cambios de flujo y volumen de trfico real, reduciendo as el nmero de paradas,
el tiempo de los trayectos y consecuentemente, la contaminacin atmosfrica.
1.3.1.2.1. El Sistema SCOOT (Split, Cycle & Offset Optimization
Technique)
El sistema SCOOT (Tcnica de Optimizacin de los valores de Desplazamiento,
Ciclo y Giro) se fundamenta en la experiencia aportada por la Red de Trfico
TRANSYT. Lo positivo de este sistema es que realiza una optimizacin a tres
niveles: giro, ciclo y desplazamiento. Utiliza los datos de los detectores de
desplazamiento, normalmente detectores de lazo enterrados en el pavimento.
Mide el trfico en tiempo real y desarrolla un modelo de flujo de demanda a cada
interseccin. Esta secuencia se contrasta con el flujo de salida y de vehculos
encolados.
Los ajustes temporales son pequeos y no se adaptan a los picos de trfico,
salvo que sea un aumento continuo. Este modelo es utilizado en grandes urbes
como Toronto o Madrid.
1.3.1.2.2. El Sistema SCATS (Sydney Coordinated Area Traffic
System)
El sistema SCATS se compone de tres niveles, un computador central para
realizar la monitorizacin del sistema global, computadores regionales remotos o
locales y controladores locales de seales de trfico. Su objetivo es la reduccin
de paradas y retraso, mejorando los tiempos de las rutas.
El computador central permite el acceso a los computadores regionales para la
recogida de datos de trfico, datos de entrada y acciones de monitorizacin.

M35

Memoria

Cada computador regional controla de forma autnoma las intersecciones de su

rea mediante el anlisis de la informacin de los datos de los detectores preprocesados por medio de microprocesadores locales. La comunicacin entre los
controladores locales y el computador regional se realiza por medio de lneas
dedicadas punto a punto o bien por medio de una nica lnea a la que se
conectan varios controladores de un mismo computador regional. El controlador
local procesa los datos recogidos por los detectores de trfico, realiza decisiones
tcticas respecto a la operacin de las seales en la interseccin e incorpora un
mecanismo de funcionamiento de emergencia para el caso de que se produzcan
anomalas en la red de comunicaciones o en su computador regional asociado.
Los sensores de trfico utilizados en el sistema SCATS pueden se detectores de
lazo o cmaras de vdeo, y permite establecer hasta 5 clases de prioridad, una
para trenes y cuatro para vehculos, as como una ruta de emergencia.
Estos sistemas estn implantados en ciudades como Sydney, Melbourne o Hong
Kong.
1.3.1.2.3. El Sistema RT-TRACS
RT-TRACS es un sistema de control adaptativo de trfico en tiempo real para
desarrollar y evaluar sistemas de control de seales de trfico similar a los
sistemas SCOOT y SCATS. Estos sistemas proporcionan cuatro niveles de
control: sistema, distrito, seccin e interseccin. Los niveles son jerrquicos de
tal manera que el nivel ms bajo es el nivel de interseccin.
El sistema RT-TRACS se compone de cinco componentes bsicos: el primero
predice las condiciones del trfico segn las condiciones atmosfricas,
incidentes, y factores de trfico; el segundo componente define las secciones en
la red; la tercera componente selecciona la estrategia de control adecuada para
cada seccin segn sean las condiciones de trfico que se han previsto; el
cuarto componente implementa esta estrategia y el ltimo componente la evala.
Tambin incluye tres estrategias de control; usa planes temporales fijos, planes
temporales generados en tiempo real y ajusta los tiempos de duracin de las
seales.

M36

Memoria

4. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA.

M37

Memoria

Las vas de trnsito de la avenida Torres Villarroel algunas veces se ven

afectadas por embotellamientos sucedidos en su interseccin con la Avenida
Portugal de Salamanca. Uno de los factores que ocasionan estos problemas es
la alta afluencia de vehculos debido a que esta avenida sirve como va de
entrada y salida de la ciudad, y acceso de diversas calles hacia el centro. Por
otro lado, la Avenida Portugal es un lugar que consta de diversos
establecimientos comerciales, y adems permite el acceso al mercado principal
de la ciudad, un centro de salud, y una zona altamente activa por sus bares de
tapeo.

Foto 4.1: Interseccin entre las Avenidas Portugal y Torres Villarroel de Salamanca.

Observando la gran diferencia que existe en el volumen de trnsito en funcin

del da y la hora, la primera medida optada ha sido la de tomar datos de tres
franjas horarias distintas:

Das laborables, entre las 7am y las 7pm: la mayor parte del volumen
tanto peatonal como vehicular se centra entre la avenida Portugal y la
calle Valencia, pues son los lugares donde se ubican los comercios y
centros de salud.

Das laborales, entre las 7pm y las 7am: esta franja tiene una clara
disminucin de la intensidad de vehculos circulando, y estos se
encuentran distribuidos de una manera mucho ms uniforme que en los
otros dos casos, dado que es una zona igualmente residencial.

M38

Memoria

Fines de semana y festivos: esta franja ir desde el viernes a las 19h,

hasta las 7h de la maana del lunes. El porcentaje ms alto de volumen
vehicular y peatonal se encuentra entorno a la calle Van Dick, que es
reconocida tanto por el turismo como por los salmantinos como zona de
tapeo.

En la zona escogida slo se encuentra un detector de trfico y los datos no han

sido facilitados para la realizacin de este estudio, por tanto la toma de datos se
ha elaborado mediante observacin: grabando vdeos a distintas horas del da y
en distintos das de la semana, sobre cada paso de peatones existente, para
despus contabilizar la frecuencia e intensidad del trnsito de vehculos y
peatones.
Con estos datos se comprueba que no son necesarios ms semforos de los ya
existentes en el sistema, siguiendo los criterios que se citan el apartado 4.1 de la
presente memoria, datos recogidos de la pgina web de la Direccin General de
Trfico.
Tras toda esta observacin se definen unas hiptesis y condiciones que se
cumplen en el sistema viario y se procede a crear un modelo matemtico para
simular los casos que se van a estudiar.
Como dato curioso, durante la reunin con el Ingeniero de Trfico del
Excelentsimo Ayuntamiento de Salamanca, ste confirm que no se emplean
simulaciones de ningn tipo a la hora de escoger un sentido u otro para las
calles de un solo sentido, y al igual con los tiempos semafricos. En los casos en
los que son informados sobre una zona conflictiva, un empleado acude al lugar,
y mediante la observacin y su experiencia, realiza los cambios que cree
convenientes.
Una vez obtenido el primer modelo matemtico, referente al estado actual, se
estudia cul o cuales son los tramos ms conflictivos para poder disear una
configuracin distinta y volver a simularla. Se escoge este mtodo para poder
obtener feedback de cada cambio realizado y poder adecuar mejor las
configuraciones en funcin de los resultados, como se cita en el apartado 6 de la
presente memoria.
Para terminar, se simula este mismo modelo mediante el programa SIMIO, que
es el solicitado en las especificaciones del Estudio, aunque existen otros con la
misma finalidad como es el simulador AIMSUN, por ejemplo, el cual ya tiene las

M39

Memoria

opciones de poder simular interfaces de SCATS, SCOOT, etc. El objetivo de este

ltimo paso es validar los datos calculados matemticamente, haciendo una
representacin grfica del sistema estudiado.

4.1. CRITERIOS PARA LA INSTALACIN DE

SEMFOROS.
La instalacin de semforos en vas preferentes supone una disminucin de la
prioridad de paso ya que sta queda limitada a unos ciertos intervalos de tiempo.
Por esta razn las instalaciones semafricas no deben efectuarse ms que
cuando contribuyan realmente a mejorar la fluidez y la seguridad del trfico.
Caso de no hacerse as, los semforos constituyen un entorpecimiento para la
circulacin en lugar de una ayuda para la misma.
Independientemente del problema individual de cada interseccin, existen determinados ndices y criterios para analizar si en una ciudad el nmero de
intersecciones con semforos es razonable.
En las condiciones europeas de menor motorizacin y mayor densidad de las
ciudades esta cifra es excesiva. Se llega a la conclusin de que, adems del
nmero de habitantes, hay otros tres factores que deben considerarse: el grado
de motorizacin, la densidad y el tamao de la ciudad. Dentro de ciertos lmites
se precisar un mayor nmero de semforos por cada 1.000 habitantes cuanto
mayor sea la motorizacin y menor la densidad.
El nmero de habitantes por interseccin con semforos oscila en Europa entre
2.000 en alguna ciudad alemana cuya densidad es mucho menor que la de las
ciudades espaolas, y 7.000 en algunas ciudades espaolas e italianas.
Las normas ms conocidas , y las empleadas en Espaa, para la instalacin de
semforos, son las de Estados Unidos, que se resumen a continuacin:
Norma 1. Intensidades mnimas requeridas
Es recomendable instalar semforos cuando se exceden simultneamente y
durante al menos ocho horas de un da medio las intensidades indicadas en la
siguiente tabla:

N de carriles en cada acceso

Intensidad horaria

M40

Intensidad horaria

Memoria

Calle principal

Calle secundaria

en
la
principal
(Total
sentidos)

calle
ambos

en el acceso ms
cargado de la va
secundaria
(un sentido)

500

150

2 ms

600

150

2 ms

2 ms

600

200

2 ms

500

200

Tabla 4.1. Intensidades mnimas durante ms de ocho horas para considerar la instalacin de
semforos.

Norma 2. Demoras
Cuando las vas secundarias no alcanzan las intensidades marcadas por la
norma 1, puede ocurrir que el trfico que circula por ellas se vea obligado a
esperar durante largos perodos de tiempo o a cruzar con peligro.
En este caso se recomienda la instalacin de semforos si se exceden durante
ocho horas de un da medio las intensidades indicadas en la tabla 4.2., y
siempre que se tenga la seguridad de que los nuevos semforos no perturbarn
gravemente el trfico en la va principal.

N de carriles en cada acceso

Calle principal

Calle secundaria

Intensidad horaria
en
la
calle
principal
(Total
ambos
sentidos)

Intensidad horaria
en el acceso ms
cargado de la va
secundaria
(un sentido)

750

75

2 o ms

900

75

2 ms

2 ms

900

100

2 ms

750

100

Tabla 4.2. Intensidades mnimas para que las demoras justifiquen la instalacin de semforos.

Norma 3. Peatones

M41

Memoria

Segn esta tercera norma los semforos deben instalarse cuando se superen
simultneamente durante 8 horas cualesquiera de un da normal las siguientes
cifras:
a) 600 vehculos por hora en total (ambos sentidos).
b) 150 peatones por hora.
Cuando se trata de cruces de peatones en los que los principales usuarios son
los nios de alguna escuela prxima, se vara el criterio y se reconoce la
necesidad de instalar semforos cuando en un da normal se presentan las tres
condiciones siguientes:
a) Hay ms de 250 peatones por hora durante 2 horas no
necesariamente consecutivas.
b) Durante esas mismas 2 horas la calle registra una intensidad igual o
superior a los 800 vehculos / hora.
c) No hay ningn cruce con semforos a menos de 300 m. del punto
donde se discute la posible instalacin.
Si se trata de una interseccin aislada o cuando el 85 por 100 de los vehculos
circulan a velocidad superior a 60 km/h, los lmites anteriores se pueden reducir
en un 70 por 100.
Los criterios europeos generalmente tienden a proteger algo ms al peatn que
las normas americanas.
Naturalmente, los semforos instalados por causa de los peatones deben estar
regulados de tal forma que, en ausencia de stos se d la mxima prioridad a la
va principal, lo que se consigue, por ejemplo, con reguladores semiaccionados
con pulsador para peatones.
Norma 4. Accidentes
Los semforos no siempre reducen los accidentes. Si los que se producen en la
interseccin son claramente evitables con la instalacin de semforos -y no con
otras medidas, como mejorar la visibilidad, limitar la velocidad, prohibir algunos
giros, mejorar la sealizacin fija, o instalar isletas o refugios- aqulla viene
indicada cuando:
M42

Memoria

a) Durante un perodo de 12 meses consecutivos haya habido un nmero

de accidentes cuyo coste en daos personales o materiales, se puede
cuantificar econmicamente.
b) Adems de lo anterior, las intensidades de peatones y vehculos son
superiores al 80 por 100 de lo exigido en las normas 1, 2 y 3.
Las normas anteriores slo pueden tener un valor indicativo y por tanto en cada
caso se necesita contar con el criterio del ingeniero de trfico que conozca la
zona.
Hay que recalcar que est demostrado que cuando se instalan semforos en
cruces con intensidades menores que las mnimas indicadas, lo normal es que
aumenten las demoras e incluso el nmero de accidentes.
Una vez decidida y llevada a efecto la instalacin de semforos es conveniente
que cuando el trfico baje lo suficiente, aquellos funcionen en amarillo
intermitente. Como es lgico esto ser siempre que esta disminucin del trfico
dure un tiempo mnimo. As durante las horas bajas se tendr un
funcionamiento ms eficiente.
Las normas sobre semforos estn basadas en una regulacin por tiempos fijos.
Los semforos de tiempos variables pueden instalarse con menos trfico, pero
es difcil dar reglas fijas por la gran variedad de tipos de regulacin flexible. De
todas formas, aunque las intensidades de trfico sean altas, los semforos
variables estn especialmente indicados cuando el trfico es muy distinto a lo
largo del da para los movimientos que se cruzan.

M43

Memoria

5. MODELADO MATEMTICO.

M44

Memoria

5.1. JUSTIFICACIN DEL PROCEDIMIENTO DE

RESOLUCIN.
Por la ndole educativa de este estudio, se ha elegido una metodologa basada
en mtodos cuantitativos para la resolucin del estudio matemtico, y la posterior
comprobacin de los mismos mediante el programa informtico de simulacin
SIMIO.
La finalidad de los clculos reflejados en el anexo de clculos del presente
estudio es investigar acerca de las distintas configuraciones semafricas y/o
viales, y sus consecuencias. Para ello se parte del supuesto de que los usuarios
conocen el trayecto a realizar, y en general eligen el trayecto ms corto. Este
supuesto es razonable en la prctica ya que generalmente es la regla de
decisin de los conductores, al tratarse de una zona no turstica de una ciudad
pequea.
Basndose en esa hiptesis, y una vez estimados los porcentajes de coches que
partiendo de un punto de los establecidos en el mapa quieran ir a otro de los
puntos (inicio y fin de ruta, sin contemplar los puntos intermedios) se calcula qu
ruta harn, y aadiendo los datos de volmenes de vehculos que parten de
cada interseccin, se halla el nmero de vehculos que estn en un mismo
instante en cada uno de los segmentos definidos, para poder as comprobar cul
o cuales se estn saturando.
Una vez obtenidos los datos de cuantos vehculos hay en cada tramo,
empleando la metodologa de teora de colas que, con la velocidad media
permitida para los vehculos en ese barrio y el volumen mximo instantneo en
una calle, se comprobarn las calles que hayan entrado en saturacin, es decir
que tengan cola para acceder a ellas, y estos son los datos empleados para
escoger la configuracin ptima en el apartado de Conclusiones del presente
estudio.
El procedimiento se detalla en los posteriores apartados, con ejemplos prcticos.

DATOS E HIPTESIS.

M45

Memoria

La psicologa humana es difcil de predecir y adems, hay muchos factores

influyentes en este sistema con un grado alto de aleatoriedad, lo que obliga a
que, en base a los datos experimentados, se definan las siguientes hiptesis
para poder crear un modelo matemtico lo ms parecido a la realidad posible:

Los datos recogidos se corresponden a la hora punta de cada franja

horaria.

Los vehculos considerados sern de 4 metros de largo, ya sean

autobuses, coches o motos.

Se contabiliza el movimiento de vehculos aproximando a la interseccin

ms cercana.

Aunque el algoritmo de Dijkstra pueda dar lugar a otros datos, hay ciertas
rutas que no se pueden ejecutar por la normativa vial, y son todas las que
incluyan los tramos M K L, y J K I. En esos casos, se ha de
escoger la siguiente opcin de camino ms corto.

La velocidad media considerada para los vehculos es de 10 m/s para las

avenidas principales y de 8 m/s para las calles secundarias.

Se considera que un 30% de los coches que podran, por la ruta que
realizan, hacer su recorrido a lo largo de la Avenida Portugal (de i a
M), prefieren tomar la calle Valencia en bsqueda de aparcamiento.

5.2. RUTA A SEGUIR POR LOS VEHCULOS.

PLANTEAMIENTO.

La ruta que siguen los vehculos para desplazarse dentro de la zona delimitada
para el estudio afecta directamente al volumen de trfico por segmento y, en
funcin de la capacidad del mismo, habr o no embotellamiento.
En el estado actual no sera necesario calcular la ruta exacta que harn los
vehculos en funcin de su lugar de partida y el sitio a donde se dirigen, puesto
que los volmenes se pueden calcular mediante observacin y toma de datos
reales, pero ya que el propsito consiste en contemplar distintas situaciones que
se puedan dar al cambiar el sentido de algunas calles, este volumen no se
puede calcular de esa manera y se opta por una metodologa basada en el
algoritmo de Dijkstra.

M46

Memoria

Como hiptesis se ha tomado que todos los conductores sern conocedores de

la ruta cuya distancia sea ms corta, considerndose despreciable el porcentaje
de ellos que no lo cumplen, dado que Salamanca es una ciudad pequea y no
es una zona de inters turstico.

MARCO TERICO.

El algoritmo de Dijkstra o de caminos mnimos es un algoritmo de enrutamiento

para la determinacin del camino ms corto dado un vrtice origen al resto de
vrtices en un grafo con pesos en cada arista. La expresin camino mnimo se
puede referir a aspectos como el camino de distancia mnima, el camino de
tiempo mnimo, el camino de coste mnimo, etc; y en este caso en particular el
escogido ser el camino de mnima distancia, pues Salamanca es una ciudad de
un tamao tal que hay pocas alternativas a una cierta ruta, de modo que los
conductores de vehculos no circulan escogiendo rutas ms rpidas o que
supongan un menor coste de gasolina, por ejemplo.
La definicin dice que sea un grafo ponderado g = (V,A), donde V es su conjunto
de vrtices, A el conjunto de arcos, y sea L[i,j] su matriz de adyacencia para
calcular el camino ms corto entre un vrtice vi, tomado como origen, y cada
vrtice restante vj del grafo se puede emplear el algoritmo de Dijkstra, trabajando
en etapas, donde en cada una de ellas se va aadiendo un vrtice al conjunto D
que representa aquellos vrtices para los que se conoce su distancia al vrtice
origen.
El concepto principal de este algoritmo consiste en ir explorando todos los
caminos ms cortos que parten del vrtice origen y que llevan a todos los dems
vrtices; cuando se obtiene el camino ms corto desde el vrtice origen, al resto
de vrtices que componen el grafo, el algoritmo se detiene, y es el mtodo que
se ha empleado en la implementacin del programa en C++.

APLICACIN DEL ALGORITMO DE DIJKSTRA.

Para poder desarrollar este algoritmo de enrutamiento es necesario adaptar la

realidad a un modelo matemtico que tenga definidos los puntos a los que
considerar nodos o vrtices, sus uniones o arcos, y las distancias entre ellos,
que ser el peso de los arcos.

M47

Memoria

Se han tomado como nodos cada una de las intersecciones existentes entre las
calles, de modo que son 17 nodos para esta situacin, y los arcos que los unen y
sus pesos, coinciden con los segmentos y sus distancias.
Como ejemplo de los datos iniciales necesarios para aplicar el algoritmo de
Dijkstra, se toma el estado actual, que es el descrito en el siguiente grfico de
nodos y arcos orientados:

Grfico 5.1.- Estado actual de circulacin vehicular.

Y ahora, aadiendo los pesos de los arcos, se describe la siguiente matriz de

adyacencia en la que se muestran, en caso de poder ir de un nodo a otro de
manera directa, el valor de la distancia entre ambos.
A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

47
0

46

173
0

45
79
0

83

45

0
73

116
0

162

47
46
0

25
0

83
47

62
77
0

48

Tabla 5.1.- Distancias de los distintos segmentos.

M48

58
0
107
0

64
0

68
0

Memoria

IMPLEMENTACIN EN C++
1.5.2.4.1. Justificacin.

El algoritmo de Dijkstra es el ms comn empleado en los problemas de

encaminamiento, y es el que se utiliza para definir el camino ms corto que
suponemos emplearn los conductores para desplazarse entre puntos.
En este caso concreto no slo se espera del algoritmo calcular la distancia
mnima entre un punto y el resto, si no que se quiere calcular las distancias de
todos los nodos entre s, y en diversas situaciones en las que vara la orientacin
de algunos segmentos, de manera que los clculos seran muy repetitivos.
Para optimizar el tiempo, y los posibles fallos humanos que se puedan cometer
por la complejidad de los clculos, se ha optado por implementar el algoritmo en
C++ y calcular los datos de manera automtica, teniendo que introducir
simplemente una matriz de distancias de 17x17 (que son los nodos existentes
definidos).
1.5.2.4.2. Concepto.
Se ha obtenido un grafo dirigido ponderado de 17 nodos no aislados, y se busca
explorar cada uno de ellos, de manera que si consideramos X el nodo inicial, un
vector D de tamao 17 guardar al final del algoritmo las distancias desde X al
resto de los nodos, y realizando la misma operacin por cada uno de los nodos,
obtendremos una matriz de 17x17 con las distancias de los caminos ms cortos
entre todos los nodos.
1. Inicializar todas las distancias en D con un valor infinito relativo (999999)
ya que son desconocidas al principio, exceptuando la de X que se
debe colocar en 0 debido a que la distancia de x a x sera 0.
2. Sea a = X (tomamos a como nodo actual).
3. Recorremos todos los nodos adyacentes de a, excepto los nodos
marcados, llamaremos a estos vi.
4. Si la distancia desde x hasta vi guardada en D es mayor que la distancia
desde X hasta a sumada a la distancia desde a hasta vi; esta se
sustituye con la segunda nombrada, esto es: si (Di > Da + d(a, vi))
entonces Di = Da + d(a, vi)
5. Marcamos como completo el nodo a.
6. Tomamos como prximo nodo actual el de menor valor en D y volvemos
al paso 3 mientras existan nodos no marcados.
7. Una vez terminado al algoritmo, D estar completamente lleno y se
vuelve al paso 2, tantas veces como nodos haya en el sistema.
M49

Memoria

1.5.2.4.3. Programa.
#include<iostream>
#define INFINITY 999999
using namespace std;
class Grafo
{
public:
int adyMatriz[17][17];
int predecesor[17], distancia[17];
bool marca[17];
int origen;
int numDeVertices;
public:
void leer();
void inicializar();
int cogerNodoCercanoSinMarcar ();
void dijkstra();
void output();
void printRuta(int);
};
void Grafo::leer()
{
numDeVertices = 17;
cout<<"Introduzca la matriz de adyacencia.\n";
cout<<"En el caso de no haber arco directo, introduzca "<<INFINITY<<endl;
for (int i=0;i<numDeVertices;i++) {
cout<<"Introduce los pesos de las filas "<<i<<endl;
for(int j=0;j<numDeVertices;j++) {
cin>>adyMatriz[i][j];
}
}
}
void Grafo::inicializar()
{
for(int i=0;i<numDeVertices;i++) {

M50

Memoria

marca[i] = false;
predecesor[i] = -1;
distancia[i] = INFINITY;
}
distancia[origen]= 0;
}
int Grafo:: cogerNodoCercanoSinMarcar ()
{
int minDistancia = INFINITY;
int NodoCercanoSinMarcar;
for(int i=0;i<numDeVertices;i++) {
if((!marca[i]) && ( minDistancia >= distancia[i])) {
minDistancia = distancia[i];
NodoCercanoSinMarcar = i;
}
}
return NodoCercanoSinMarcar;
}
void Grafo::dijkstra()
{
inicializar();
int minDistancia = INFINITY;
int NodoCercanoSinMarcar;
int cont = 0;
while (cont < numDeVertices) {
NodoCercanoSinMarcar = cogerNodoCercanoSinMarcar ();
marca[NodoCercanoSinMarcar] = true;
for(int i =0;i<numDeVertices;i++) {
if((!marca[i]) && (adyMatriz[NodoCercanoSinMarcar][i]>0) ) {
if(distancia[i] >
distancia[NodoCercanoSinMarcar]+adyMatriz[NodoCercanoSinMarcar][i]) {
distancia[i] =
distancia[NodoCercanoSinMarcar]+adyMatriz[NodoCercanoSinMarcar][i];
predecesor[i] = NodoCercanoSinMarcar;
}
}
}
cont++;
}
}
M51

Memoria

void Grafo::printRuta(int nodo)

{
if (nodo == origen)
cout << nodo << " --> ";
else if (predecesor[nodo] == -1)
cout << "Sin arco desde " << origen << "a " << nodo <<endl;
else {
printRuta (predecesor[nodo]);
cout << nodo << " --> ";
}
}
void Grafo::output()
{
for(int i=0;i<numDeVertices;i++) {
if(i == origen)
cout<<origen<<" --> "<<origen;
else
printRuta(i);
cout<<" = "<<distancia[i]<<" metros."<<endl;
}
}
int main()
{
Grafo G;
G.leer();
for (G.origen = 0; G.origen<17; G.origen++){
G.dijkstra();
G.output();
}
return 0;
}

M52

Memoria

1.5.2.4.4. Ejemplo del uso del programa.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Datos a introducir.

A
0
112
999999
999999
999999
66
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

B
999999
0
46
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

J
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
116
0
999999
999999
999999
999999
48
999999
999999

K
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
46
0
999999
83
999999
999999
999999
999999

C
999999
999999
0
27
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

D
999999
999999
999999
0
78
999999
46
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

L
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
25
0
999999
999999
999999
999999
999999

E
999999
999999
999999
999999
0
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

M
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
83
999999
999999
999999
58
0
999999
999999
999999
999999

F
66
999999
999999
999999
999999
0
999999
999999
45
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

N
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
47
999999
999999
999999
999999
0
999999
999999
999999

G
999999
999999
999999
999999
999999
173
0
999999
999999
999999
73
999999
999999
999999
999999
999999
999999

O
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
107
0
999999
999999

H
999999
999999
999999
999999
47
999999
79
0
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999

P
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
62
999999
999999
64
0
999999

Tabla 5.2.- Datos a introducir en el programa implementado en C++.

M53

I
999999
999999
999999
999999
999999
45
999999
999999
0
999999
162
999999
999999
47
999999
999999
999999

Q
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
999999
77
999999
999999
68
0

Memoria

Resultado obtenido.

0 --> 0 = 0 metros.
0 --> 5 --> 6 --> 3 --> 2 --> 1 --> = 358 metros.
0 --> 5 --> 6 --> 3 --> 2 --> = 312 metros.
0 --> 5 --> 6 --> 3 --> = 285 metros.
Sin arco desde 0 a 4 = 999999 metros.
0 --> 5 --> = 66 metros.
0 --> 5 --> 6 --> = 239 metros.
0 --> 5 --> 6 --> 7 --> = 318 metros.
0 --> 5 --> 8 --> = 111 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 9 --> = 227 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 9 --> 10 --> = 273 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 9 --> 10 --> 11 --> = 298 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 9 --> 10 --> 11 --> 12 --> = 356 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 13 --> = 158 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 13 --> 14 --> = 265 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 13 --> 14 --> 15 --> = 329 metros.
0 --> 5 --> 8 --> 13 --> 14 --> 15 --> 16 --> = 397 metros.
1 --> 0 --> = 112 metros.
1 --> 1 = 0 metros.
1 --> 0 --> 5 --> 6 --> 3 --> 2 --> = 424 metros.
1 --> 0 --> 5 --> 6 --> 3 --> = 397 metros.
Sin arco desde 1 a 4 = 999999 metros.
1 --> 0 --> 5 --> = 178 metros.
1 --> 0 --> 5 --> 6 --> = 351 metros.

Sin arco desde 16 a 12 = 999999 metros.

Sin arco desde 16 a 13 = 999999 metros.
Sin arco desde 16 a 14 = 999999 metros.
Sin arco desde 16 a 15 = 999999 metros.
16 --> 16 = 0 metros.

Estos resultados se reflejan en la siguiente tabla, y como se ha comentado con

anterioridad, es necesario analizar las rutas que nos establezca el programa,
pues pueden estar prohibidas por las normas de trfico, y son las rutas
coloreadas de amarillo.

M54

Memoria

A
0
112
158
185
263
66
231
439
111
350
273
414
356
158
367

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
358
0
46
73
151
292
119
358
337
238
192
333
275
384
286

C
312
424
0
27
105
246
73
312
291
192
146
287
229
338
240

D
285
397
443
0
78
219
46
285
264
165
119
260
202
311
213

F
66
178
224
251
329
0
297
373
45
416
207
348
290
92
301

G
239
351
397
424
286
173
0
239
218
119
73
214
156
265
167

H
318
430
476
503
47
252
79
0
297
198
152
293
235
344
246

I
111
223
269
296
374
45
342
328
0
461
162
303
245
47
256

J
227
339
385
412
490
161
458
444
116
0
278
419
361
155
48

K
273
385
431
458
213
207
245
166
162
46
0
141
83
201
94

L
298
410
456
483
446
232
529
515
187
71
25
0
432
226
119

M
356
468
514
541
130
290
162
83
245
129
83
58
0
284
177

N
158
270
316
343
421
92
389
375
47
508
209
350
292
0
303

O
265
377
423
450
528
199
496
482
154
362
316
457
399
107
0

P
329
441
487
514
300
263
332
253
218
133
87
62
170
171
64
0

Q
397
509
555
582
207
331
239
160
286
201
155
130
77
239
132
68
0

Tabla 5.3.- Distancias mnimas para cada posible ruta.

5.3. VOLMENES DE VEHCULOS (POR RUTA).

PLANTEAMIENTO.

No hay ninguna fuente ms fiable para tomar los datos que mediante
observacin de los casos reales, pero dado que no es posible en este estudio
concreto, se opta por la aproximacin mediante el mtodo matemtico que
comienza por calcular las probabilidades de que un vehculo que parta de un
punto cualquiera de los considerados pretenda acceder a otro de los mismos,
reflejando estos datos en una matriz, en la cual cada fila indica el porcentaje de
posibilidad que, saliendo de un mismo punto, se dirijan a los siguientes.
La informacin ofrecida por el Ayuntamiento de Salamanca indica que se estn
contemplando dos franjas horarias, ambas de lunes a domingo, y diferenciadas
entre las 7am y 7pm, aunque se ha observado una clara distincin en los lugares
de las congestiones vehiculares los fines de semana respecto a das laborales,
de modo que se estudian los siguientes intervalos:

Das laborales, entre las 7am y las 7pm.

Fines de semana y festivos, entre las 7am y las 7pm.

De lunes a domingo, entre las 7pm y las 7am.

En consonancia con estas franjas, se realizarn tres matrices de probabilidades

que contemplan cmo se distribuye el total de coches existente en el barrio entre
las diferentes calles. Por ejemplo, si en BE tenemos un 0,05, significa que de
todos los vehculos que comienzan su ruta en B, un 5% se dirige a E.
M55

Memoria

Por otro lado, se calcula un vector, como el siguiente, con la cantidad absoluta
de coches que salen de cada nodo en ese da y franja horaria, para despus, al
multiplicar este vector por la matriz anterior, obtener el nmero de vehculos
exacto que hace cada ruta existente. Siguiendo con el ejemplo anterior, si
tenemos un trfico de 347 vehculos/hora partiendo de B, habr circulando 347 x
0,05 = 17,35 veh/h, que se redondea a 17 veh/h, para esa ruta.

A
1473

B
347

C
380

D
299

E
528

F
211

G
176

H
259

J
197

K
211

L
193

M
950

N
1379

O
376

P
360

Q
226

I
827

Tabla 5.4.- Volumen de vehculos que comienzan la ruta en cada nodo.

APLICACIN.

Tomando el ejemplo del estado actual, franja de lunes a viernes entre las 7am a
7pm, se realiza la siguiente tabla de probabilidades:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
0,14
0,06
0,06
0,06
0,12
0,09
0,07
0,17
0,05
0,11
0,06
0,11
0,16
0,06
0,04
0,16

B
0,06
0
0,01
0,01
0,04
0,05
0,03
0,04
0,03
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02

C
0,01
0,01
0
0,01
0,03
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

D
0,01
0,01
0,01
0
0,05
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02

E
0,03
0,05
0,07
0,11
0
0,06
0,05
0,1
0,02
0,04
0,05
0,03
0,08
0,06
0,08
0,12
0,02

F
0,02
0,02
0,01
0,01
0,01
0
0,02
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01

G
0,05
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

H
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,02

I
0,08
0,09
0,06
0,08
0,07
0,07
0,01
0,02
0
0,09
0,09
0,18
0,08
0,11
0,13
0,18
0,07

J
0,01
0,04
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

K
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0
0
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01

L
0,01
0,02
0,01
0,04
0,05
0,03
0,04
0,01
0,02
0
0
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01

M
0,21
0,16
0,13
0,17
0,05
0,09
0,16
0,12
0,21
0,16
0,14
0,24
0
0,13
0,15
0,19
0,06

N
0,17
0,15
0,17
0,13
0,2
0,16
0,18
0,15
0,16
0,19
0,15
0,17
0,18
0
0,11
0,17
0,14

O
0,14
0,12
0,15
0,15
0,13
0,14
0,12
0,14
0,12
0,15
0,17
0,18
0,17
0,15
0
0,02
0,21

P
0,11
0,09
0,2
0,13
0,18
0,17
0,15
0,16
0,13
0,13
0,16
0,02
0,15
0,14
0,12
0
0,16

Q
0,07
0,07
0,08
0,06
0,08
0,05
0,11
0,13
0,06
0,12
0,07
0,04
0,14
0,13
0,26
0,19
0

Tabla 5.5.- Matriz de probabilidades.

El volumen observado, dentro de la misma franja, de los vehculos que parten de

cada punto, es el que al multiplicarlo por las probabilidades definidas crea la
matriz de volumen de vehculos por posible ruta, que sera la siguiente:

M56

Memoria

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
49
23
18
32
25
16
18
141
10
23
12
105
221
23
14
36

B
88
0
4
3
21
11
5
10
25
4
2
2
10
14
4
4
5

C
15
3
0
3
16
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

D
15
3
4
0
26
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
5

E
44
17
27
33
0
13
9
26
17
8
11
6
76
83
30
43
5

F
29
7
4
3
5
0
4
3
17
2
2
2
10
28
4
4
2

G
74
3
4
3
5
2
0
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

H
15
3
4
3
5
2
2
0
8
2
2
2
10
28
4
4
5

I
118
31
23
24
37
15
2
5
0
18
19
35
76
152
49
65
16

J
15
14
4
3
11
2
2
3
8
0
0
2
10
14
4
4
7

K
15
3
4
3
5
2
0
3
8
0
0
2
10
28
4
4
2

L
15
7
4
12
26
6
7
3
17
0
0
0
10
14
4
4
2

M
309
56
49
51
26
19
28
31
174
32
30
46
0
179
56
68
14

N
250
52
65
39
106
34
32
39
132
37
32
33
171
0
41
61
32

O
206
42
57
45
69
30
21
36
99
30
36
35
162
207
0
7
47

P
162
31
76
39
95
36
26
41
108
26
34
4
143
193
45
0
36

Q
103
24
30
18
42
11
19
34
50
24
15
8
133
179
98
68
0

Tabla 5.6.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

5.4. VOLMENES DE VEHCULOS (POR SEGMENTO).

Dado que el objetivo final es encontrar los tramos exactos en los que se
congestiona este barrio, ahora se procede a unir los datos anteriormente
calculados: la matriz de distancias y recorridos ms cortos, junto a los volmenes
totales de vehculos/hora y ruta; con el fin de encontrar el volumen de vehculos
que pasa por cada hora por los tramos definidos en el anterior grafo de
recorridos.
Es necesario separar cada ruta, por los tramos por los que el mismo vehculo
pasar, por ejemplo, para ir de E a B por el camino ms corto, en el estado
actual se circular por los tramos E-D, D-C y C-B; y una vez hecha esta
disgregacin para cada una de las rutas existentes, se procede a sumar los
vehculos que estn pasando simultneamente por el mismo tramo, procedentes
de distintas rutas.

APLICACIN.

Continuando con el ejemplo sobre el estado actual, de lunes a viernes y en la

franja de 7am a las 7pm, se define la siguiente matriz en la que se muestran los
volmenes de vehculos por tramos:

M57

Memoria

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
1374

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

871
0

1023

2645
1465
0
1481
0
1130
1040
0

483

415
228
0

437

1995
0
1846
0

627
0

Tabla 5.7.- Volumen de vehculos en cada segmento.

Y por ejemplo, se ha obtenido que de E a D pasan 348 vehculos cada hora, que
es la suma obtenida de todos aquellos que parten de E dirigindose a los cruces
denominados A, B, C, D, F, I, J, N y O.
En esos clculos no se ha contemplado la hiptesis anteriormente citada, por la
cual habr un 30% de vehculos que preferirn circular por la Calle Valencia,
pudiendo hacerlo por la Avenida Portugal, para buscar aparcamiento, de modo
que esta tabla de volmenes quedara de la siguiente forma:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
1374

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

415
228
0

437

2256
0
2729
0

967
0

Tabla 5.8.- Volumen de vehculos en cada segmento.

5.5. CICLOS DE SEMFOROS.

PLANTEAMIENTO.

Tras investigar en la normativa de la Direccin General de Trfico y la posterior

confirmacin por parte del Ingeniero de Trfico del Ayto. de Salamanca, se sabe
M58

Memoria

que el mtodo para coordinar los semforos entre s consiste en coordinar los
que se encuentren en las principales intersecciones y el resto programarlos de
manera secuencial, de modo que se calcule el tiempo que tardara un coche a
una velocidad de 50 Km/h en recorrer la distancia entre esos semforos y ese
tiempo constituya el retardo de encendido de cambio de color de luces.

MARCO TERICO.
1.5.5.2.1. Terminologa.

Se llama ciclo, o longitud de ciclo, al tiempo necesario para que se d una

sucesin completa de indicaciones en los semforos conectados a un mismo
regulador, o lo que es lo mismo, tiempo necesario para que el disco indicador
efecte una revolucin completa.
Se denomina fase a cada una de las combinaciones de indicaciones que
permiten uno o varios movimientos simultneos a travs de la interseccin,
siendo la secuencia de fase el orden predeterminado en que ocurren las fases
del ciclo.
El trmino despeje se refiere al tiempo necesario para que los vehculos que han
accedido a la interseccin por uno de los ramales o calles, salgan de la zona de
interseccin y la dejen totalmente libre para que entren en la misma los vehculos
de otros ramales sin que exista peligro de colisin de los mismos.
Por ltimo, reparto del ciclo es la distribucin de ste entre los distintos ramales
que confluyen en la interseccin, definido como porcentaje de la longitud del
ciclo asignado a cada una de las diversas fases.

FASES SEMAFRICAS.

La determinacin de las fases, es decir, de los movimientos que pueden darse

simultneamente, dependern generalmente de las caractersticas del trfico y
del trazado de la interseccin. Los criterios que se van a seguir para determinar
las fases son:

El nmero de fases debe ser lo menor posible. Con ello se reducen al

mnimo los tiempos perdidos en cada ciclo, como puede ser el tiempo de

M59

Memoria

reaccin entre que se entra en la fase de verde hasta que el primer

vehculo de la cola avanza.

El nmero de movimientos simultneos debe ser mximo, mientras no se

cree conflicto al circular vehculos y/o peatones con direcciones distintas
simultneamente.

El recorrido dentro de la interseccin se procurar que sea lo ms corto

posible. As se logran unos tiempos de despeje ms cortos.

Cuando un ciclo se divide en ms de dos fases es necesario considerar

el orden en que se producen, ya que ello influye en la seguridad y
rendimiento de la interseccin.

Cuando durante la fase de peatones, tanto el nmero de stos como el

de vehculos que tratan de salir de la interseccin no sea muy elevado,
puede permitirse el paso de ambos asignando la preferencia a los
peatones. Si uno de los dos movimientos es relativamente importante,
hay que considerar unas fases que los separen totalmente, ya que en
caso contrario podra resultar peligroso para los peatones o producirse
colas que bloqueen la interseccin

Los clculos de todos estos tiempos se realizarn siguiendo las directrices

marcadas por la Direccin General de Trfico, detallados en el siguiente
apartado.

CLCULO DEL CICLO Y REPARTO DE TIEMPOS.

Longitud del ciclo

Si llamamos Ii a la intensidad que se registra en cada uno de los 1,2,....i, ..n
accesos a la interseccin y Ci la capacidad de los mismos, un mtodo bastante
exacto para el clculo de la longitud del ciclo, siendo C la longitud del ciclo, y
teniendo en cuenta que en cada ciclo se pierde un tiempo Pi en reaccionar,
arrancar, frenar y despejar la interseccin, el tiempo que habr que asignar a
cada movimiento ser

Tn =

In
Pn+ ---- C
Cn

M60

Memoria

y como la suma de todos los tiempos asignados a cada movimiento (o conjunto

de movimientos simultneos) es igual al ciclo:
n

C = Pi + C Ii/ Ci
1

o lo que es lo mismo:
n

Cmin= Pt / 1- |( Ii/ Ci) |

1

que es, medido en segundos, el ciclo ms corto con que puede funcionar una
interseccin regulada por semforos. Habr que tratar, por tanto, de que el ciclo
est algo por encima del valor dado por la frmula anterior ya que de lo contrario,
la congestin aumentara rpidamente al producirse cualquier incidencia.

En el cruce entre la Avenida Portugal y la Avenida de Torres Villarroel, se

aproxima el tiempo de prdidas por cada tramo igual a dos segundos, de modo
que, en el estado actual del sistema, el ciclo mnimo es:
Cmin= 4*2 / (1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|) = 56,5 segundos.*
*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos que
parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres posibles tramos
contiguos: IF, IJ, IN.
A este respecto, el ciclo que produce las menores demoras en el conjunto de los
usuarios, llamado tambin ciclo ptimo, es:

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- |( Ii/Ci ) |
1

Cuando una misma fase da lugar a dos o ms movimientos, cada uno de ellos
presentar una relacin I/C distinta. El valor que debe tomarse para el clculo,
como representativo de esa fase ser el del movimiento en que la relacin
intensidad / capacidad sea ms alta, aunque en este caso no aplica.
M61

Memoria

Independientemente de lo que resulte de los clculos, la duracin del ciclo tiene

que estar forzosamente comprendida entre los lmites que fija la psicologa del
conductor. La prctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de
120 se acomodan difcilmente a la mentalidad del usuario de la va pblica, por
lo que ya se sabe que el ciclo ser de 120 segundos, pero aun asi se realizan los
clculos del ciclo ptimo para el estado real, y es:
(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 120 seg.
(1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|)

Reparto de tiempos verdes

En el caso del estudio se pretende repartir un ciclo de una duracin ya estudiada
entre dos calles con una intensidad de trfico conocida; para resolver el caso
ms desfavorable, se toma la que corresponde a los 15 minutos punta. La
primera aproximacin, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el
ciclo proporcionalmente a las intensidades mximas por carril de cada calle.
En el caso ms sencillo se tendra que
Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = C
Tb

Ib / Cb

donde Ia, Ib = Intensidades mximas por carril en las calles A y B

respectivamente, y Ta, Tb = Tiempos de verde correspondientes a cada calle y
de esta manera se obtiene el siguiente reparto:

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 66 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 54 seg.
TPort + TTVil = 120seg.
M62

Memoria

Duracin del tiempo mbar

La utilizacin de la luz mbar entre la verde y la roja se debe a que no es posible
detener instantneamente un vehculo. Su finalidad es la de avisar al conductor
que va a aparecer la luz roja y que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo para
pasar antes de que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de frenar.
Es por este motivo por el cual el tiempo mbar, dentro del ciclo, se restar al
tiempo de verde calculado anteriormente.
En muchos tratados de ingeniera de trfico se hace el clculo de la duracin del
mbar basndose en los dos supuestos siguientes:
1. El tiempo de mbar ser igual o superior al requerido para frenar antes de la
lnea de detencin.
2. Si se ha entrado en la interseccin, dar tiempo a atravesarla antes de que se
encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habr de tomarse
siempre el mayor de los valores que resulte de calcular el tiempo de mbar con
ambos criterios.
El primer supuesto exige que sea
t1 = R + 2d/v (1),
en donde t1 es el tiempo de frenado, R el tiempo de percepcin y reaccin, v la
velocidad de un vehculo representativo y d la distancia de frenado; se parte de
la base, no exacta pero aceptable, de que la deceleracin es constante.
Si la anchura de la interseccin es a, el tiempo t2 necesario para reaccionar,
llegar a la interseccin y atravesarla a la velocidad v ser:

t2 = R + d/v + a/v

(2)

Como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad,

cuando sta sea baja, el tiempo de mbar vendr dado por la anchura de la
interseccin. Tomando velocidades cada vez mayores se llegar a un punto en
que la distancia determinante sea la de frenado.

M63

Memoria

A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonables, como con
la aplicacin de las frmulas (1) y (2) se llega generalmente a tiempos de mbar
muy largos, la mayora de los autores recomiendan reducirlo a 3 4 segundos,
ya que la prctica indica que los valores tericos generalmente obtenidos son
menos eficaces que los ms reducidos aconsejados por la experiencia, y por
tanto la decisin aqu tomada es continuar con el mismo intervalo de luz mbar
ya existente en el estado actual, que es de 3 segundos.

Duracin del tiempo verde para peatones.

El reparto as obtenido no se puede adoptar sin ms anlisis. En muchos casos
hay que tener en cuenta el tiempo mnimo necesario para que los peatones
atraviesen la calzada. Si ese tiempo mnimo es mayor que el tiempo de paso
asignado al movimiento que se realiza simultneamente con el paso de
peatones, habr que modificar el reparto o el ciclo hasta que los peatones
tengan tiempo suficiente para cruzar.
La velocidad media de un peatn al andar se considera de 4 km/h, que
aproximadamente es 1,10 m/seg, y mediante
t=d/V
donde t es el tiempo medio que necesitar un peatn en cruzar la avenida, de
distancia d y a una velocidad V.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos ~ 19 seg.

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos ~ 13 seg.

Al ser estos tiempos inferiores a los calculados de verde/rojo para los

movimientos de vehculos, se adecuarn a los mismos, y coincidir con los
tiempos en rojo para los vehculos que quieran atravesar por ese mismo lugar,
restndoles tres segundos, que es el margen que se concede para evitar
posibles accidentes por el cambio de fase.

M64

Memoria

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

A groso modo se ha obtenido que los tiempos para cada direccin son 51 y 69
segundos, pero en realidad, dentro de los 120 segundos calculados para el ciclo,
tambin es necesario contemplar los tiempos en los que estarn todos los
semforos en rojo, para asegurarse que no existan posibles colisiones, y
adems el tiempo en mbar.
El reparto de tiempos para un ciclo de 120 segundos quedar de la siguiente
manera:

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 57 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 60 segundos.
*Para cambiar de direccin hacia la Avenida Portugal, al tiempo en
rojo hay que aadirle el tiempo mnimo para el cruce de peatones.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 54 segundos.
*Para cambiar de direccin hacia la Avenida Torres Villarroel, al
tiempo en rojo hay que aadirle el tiempo mnimo para el cruce de
peatones.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

M65

Memoria

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

51

63

51

63

63

60

48

51

60

3 3

51

63

51

3 3

63

63

48

51

Tabla 5.9.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

5.6. FLUIDEZ DEL TRFICO.

PLANTEAMIENTO.

Para describir el comportamiento del sistema compuesto por el cruce de la

Avenida Portugal con la Avenida de Torres Villarroel y alrededores, se realizar
un estudio sobre los posibles embotellamientos de la zona.
El objetivo est en detectar los segmentos ms congestionados del barrio para
despus probar si el trfico vehicular ser ms fluido modificando los sentidos de
los carriles y/o cambiando las fases dentro de los ciclos semafricos.

MARCO TERICO.

Los sistemas de colas son modelos de sistemas que pueden representar

cualquier sistema en donde los "clientes" llegan a un "lugar" demandando un
servicio a un "servidor", el cual tiene una cierta capacidad de atencin y salen
despus de que dicho servicio haya sido atendido. Si el servidor no est
disponible inmediatamente y el cliente decide esperar, entonces se forma la lnea
de espera.

M66

Memoria

Una cola es una lnea de espera y la teora de colas es una coleccin de

modelos matemticos que describen sistemas de lnea de espera particulares o
sistemas de colas. Los modelos sirven para encontrar un buen compromiso entre
costos del sistema y los tiempos promedio de la lnea de espera para un sistema
dado.
La siguiente figura es un ejemplo de modelo de colas sencillo, que puede usarse
para representar una situacin tpica en la cual los clientes llegan, esperan si los
servidores estn ocupados, son servidos por un servidor disponible y se
marchan cuando se obtiene el servicio requerido.

Poblacin

Cola

Servidores

Grfico 5.2.- Ejemplo de un modelo de colas sencillo.

La dificultad se encuentra en la determinacin de la capacidad o tasa de servicio

que proporciona el balance correcto, ya que no se sabe con exactitud en qu
momento exacto llegarn los clientes, ni qu tiempo de servicio necesitar cada
uno de ellos. En el caso del presente estudio esto no vara, es decir, no se sabe
a ciencia cierta el momento exacto en el que entrar un vehculo en el sistema ni
a la velocidad a la que circular, por eso todos los datos empleados son
aproximaciones.
Los objetivos especficos para los cuales ha sido empleada la teora de colas
consisten en:

Determinar la tasa de llegada de vehculos.

Determinar la tasa de servicio de los semforos.

Coeficiente de servicio.

Calcular el nmero esperado de vehculos en el sistema.

Calcular nmero de vehculos en espera.

Tiempo de espera de los vehculos esperando en el sistema.

El tiempo de espera esperando en la cola.

M67

Memoria

1.5.6.2.1. Terminologa.
El sistema utilizado para describir la secuencia de trfico es M/M/1:FIFO//,
segn la notacin de Kendall, donde los dos primeros datos se corresponden a
las leyes de llegadas y de servicios, el tercer valor es la disciplina de servidores,
el siguiente es la disciplina de cola, y para terminar, el tamao mximo de cola
permitida y el tamao del centro del emisor.
Los modelos de llegadas y de servicios se consideran modelos Markovianos,
dado que siguen una distribucin de Poisson o exponencial para sus tiempos.
Disponemos de un servidor en el sistema, por tanto s es 1 y se supone que la
dimensin mxima del sistema, es decir la cola, es infinita y que el tamao del
emisor es infinito.
Respecto a la disciplina de cola se escoge el modelo FIFO, ya que en este caso
se considera que el primero en llegar al sistema ser el primero en ser atendido,
o lo que es lo mismo, el primer vehculo en llegar a una calle es el que circular
por ella prioritariamente.
Los valores que se emplean en este estudio para la descripcin del sistema son:

El factor de utilizacin:
= /
Siendo : tasa media de llegadas [llegadas/hora]
: tasa media de servicio [servicio/hora]
El factor de utilizacin nos sirve para determinar si el sistema se va a
colapsar. Si >1 el sistema se colapsa, ya que no puede asumir las
entradas con el servicio.

Longitud esperada del sistema o nmero de vehculos totales (vehculos

que estn esperando + vehculos que estn en el servicio)
L = / -

Nmero de vehculos en espera, longitud esperada de la cola

Lq = 2 / ( - )

Tiempo total medio (tiempo vehculos en cola + tiempo de vehculos que

estn en el servicio)
W=1/-

Tiempo medio de cola de vehculos

Wq = / ( - )

M68

Memoria

APLICACIN.

Los clculos estn detallados en el anexo a esta memoria y para entenderlos se

contina con el ejemplo anterior sobre el estado actual con la franja horaria de
das laborables, entre las 7 am y las 7 pm, y aadiremos el ciclo ptimo
semafrico tambin calculado matemticamente.
Teniendo un ciclo de 120 segundos, se obtienen 30 ciclos cada hora, de los
cuales habr 30*63 = 1.890 segundos en los que puedan circular los vehculos a
lo largo de la Avenida de Torres Villarroel, siendo 63 los segundos por ciclo.
Ahora, sabiendo que entre I y F pueden circular 8 vehculos simultneamente
y hay 66 metros entre esos nodos, la capacidad segn velocidad y tiempo de
circulacin permitida es:
1890
Capacidad = ----------- x 8= 3 911 vehculos / hora
45/10
Donde 10 es la velocidad de metros/segundo a los que puede ir el coche, y
45/10 es lo que tardar un coche en recorrer el tramo F-A.
Este dato es el que se considera , la capacidad del servidor S, que en este
caso es 1 y es necesario para calcular el factor de utilizacin junto con , que
es lo denominado anteriormente como volumen de vehculos por segmento, y en
este tramo es 576 vehculos/hora.
= / = 746 / 3911 = 0,191
Cuando el factor de utilizacin es mayor a 1, el sistema se colapsa, y es este el
punto de decisin clave para determinar la efectividad de las distintas
configuraciones.
Como datos complementarios, se calculan la longitud esperada del sistema, L, el
nmero de los vehculos que estn esperando y vehculos que estn
conduciendo por las calles del tramo, y la longitud de cola esperada, Lq; y sus
correspondientes tiempos medios, W y Wq.
Las frmulas no contemplan que el sistema se colapse, es por este hecho que
en algunos tramos estos datos sean negativos.

M69

Memoria

6. ELECCIN DE
CONFIGURACIONES.

M70

Memoria

Las configuraciones escogidas para el presente anlisis estn basadas en los

resultados obtenidos de los clculos matemticos detallados en el anexo de esta
memoria, y fundamentados a su vez en los datos observados de la realidad.
El primer modelo matemtico se realiza sobre el estado actual y sus tres franjas
horarias, en las que se ve claramente que el momento ms conflictivo es el de
das laborables entre las 7 de la maana y las 7 de la tarde, puesto que es
donde mayores colas se forman.
Sin llegar a analizar los resultados en profundidad se observa que la calle
Valencia (N-Q) est saturada, debido a la gran cantidad de gente que acude al
centro de salud, al mercado o simplemente busca aparcamiento.
Con un cambio de sentido en esa calle se pretende analizar si aumenta el flujo
por la avenida principal, la avenida Portugal, ya que actualmente su intensidad
est entorno a la mitad de su capacidad; disminuyendo as el bloqueo que se
forma al intentar acceder a la calle citada, y sta es la siguiente configuracin
contemplada.

Grfico 6.1.- Configuracin 2 para el circulacin vehicular.

M71

Memoria

Foto 6.1: Foto area de la interseccin en el estado actual.

La tercera configuracin consiste en mantener el modelo actual de sentidos de

circulacin, pero en la interseccin I, formada por ambas avenidas, aadir una
rotonda de modo que los coches que quieran acceder desde la avenida Torres
Villarroel hasta la avenida Portugal no tengan que parar en dos semforos, es
decir, una vez que acceden a la rotonda pueden acceder directamente a
cualquier segmento sin parar en ningn momento, aumentando as la capacidad.

Foto 6.2: Foto area de la interseccin simulando la existencia de una rotonda en ella.

Y para terminar, una mezcla entre las ltimas dos configuraciones, aadiendo
una rotonda y modificando el sentido de circulacin de la calle Valencia.
Todos estos ejemplos estn detallados en los planos anexos a la presente
memoria.

M72

Memoria

7. SIMULACIN POR
COMPUTADOR.

M73

Memoria

Para definir un sistema bastara con seleccionar un conjunto de variables y sus

valores en un instante de tiempo exacto, aunque puede resultar necesario
estudiar el mismo para entender las relaciones entre sus componentes o
predecir su comportamiento bajo nuevas condiciones que se consideran. Existen
diferentes formas de estudiar un sistema (Figura 7.1):
Los sistemas se pueden clasificar en dos tipos, discretos y continuos; siendo un
sistema discreto aquel en el cual las variables de estado cambian
instantneamente en puntos separados en el tiempo, es decir, son sistemas
cuyas cantidades toman un nmero finito de valores discretos y que son
conocidos slo en instantes puntuales de tiempo; y un sistema continuo es aquel
en el que las variables de estado cambian continuamente con respecto al
tiempo. En la prctica muchos sistemas no son completamente discretos o
continuos, usualmente es posible clasificarlos en base al tipo de cambios que
predominen en el mismo.

Grfico 7.1: Mtodos para estudiar un sistema.

Una vez que se ha construido un modelo matemtico, ste debe examinarse

para poder concluir el comportamiento del sistema y as responder a las
cuestiones planteadas sobre el mismo. Si el modelo es simple, es posible
trabajar con estas cantidades y relaciones y obtener una solucin analtica
exacta. Sin embargo hay veces en las que obtener una solucin analtica resulta
complejo y necesita muchos recursos de computacin. En estos casos el modelo
M74

Memoria

puede ser estudiado por medio de simulacin, es decir, se ejercita el modelo

numricamente por medio de entradas para ver cmo stas afectan a las
medidas de salida o ejecucin.
Dado esto, se define la simulacin como la tcnica de resolucin de problemas
siguiendo en el tiempo los cambios de un modelo de un sistema o como el
proceso de disear un modelo de un sistema real y realizar experimentos con
dicho modelo con el propsito de comprender el funcionamiento del sistema o de
evaluar diferentes estrategias (dentro de los lmites impuestos por un criterio o
conjunto de criterios) para la operacin del sistema. Otra posible definicin es
entender la simulacin como el proceso de disear un modelo matemtico o
lgico de un sistema real y realizar una serie de experimentos con el ordenador
sobre l para describir, explicar y predecir el comportamiento del sistema real.

7.1. SIMULACIN DE TRNSITO VEHICULAR Y

PEATONAL: INTRODUCCIN.
Como se ha citado anteriormente, la simulacin de trfico va adquiriendo un
creciente inters debido al incremento de movilidad que sufren las ciudades hoy
en da, y la disponibilidad de medios informticos. La realizacin de
simulaciones, y sobre todo el anlisis de sus resultados, permite realizar
conclusiones que pueden dar lugar a soluciones frente a posibles problemas
encontrados.
Adems, este tipo de estudio facilita la realizacin de previsiones sobre la
situacin del trfico bajo determinadas condiciones, o conocer cmo podra
afectar la realizacin de ciertas modificaciones en la organizacin general del
trfico. Por ejemplo, se puede estudiar la conveniencia de variar los tiempos de
permanencia en rojo de algunos semforos con el fin de que las colas que se
produzcan en los mismos queden minimizadas, que es el caso particular del
presente estudio.
Se pueden distinguir tres modelos de simulacin distintos en funcin de su nivel
de detalle, como se describi anteriormente. Concretamente en los simuladores
de trfico, esta clasificacin se entiende ms claramente usando como ejemplo
la maniobra de cambio de carril:

M75

Memoria

Modelo macroscpico: Para este modelo la circulacin vehicular se puede

representarse de varias maneras tales como un histograma o con valores
escalares como el flujo, la densidad o la velocidad de los vehculos. En este caso
el cambio de carril no podra representarse, que es lo que ocurre en el modelo
matemtico realizado en este estudio, y el motivo por el cual se busca una
simulacin ms exacta mediante SIMIO.
Modelo microscpico: En la maniobra del cambio de carril a este nivel se
podra recurrir al modelo de seguimiento de vehculos, en el cual un vehculo
determinado debe tener en cuenta la situacin del vehculo que actualmente le
precede en el carril por el que circula, y la situacin de los vehculos precedente
y antecedente que tendra en el carril destino si realizara el cambio.
Modelo mesoscpico: En este caso, al realizar el cambio de carril los
vehculos tienen en cuenta la densidad de ocupacin del carril de destino a la
hora de hacer el cambio y no consideran a los otros vehculos de forma
individual.

7.2. SIMULADORES MICROSCPICOS DE TRFICO.

Los modelos de simulacin microscpica de trfico tratan de describir con gran
nivel de detalle el comportamiento de los vehculos que circulan a travs del
sistema vehicular. Para ello, ser necesario describir exhaustivamente tanto el
entorno de simulacin como el modo de comportamiento de los vehculos en las
distintas situaciones.
Los modelos de simulacin microscpica de trfico urbano se basan en modelos
de simulacin de tiempo discreto combinados con modelos de eventos y pueden
tener distinta naturaleza, en funcin de las necesidades de aquello que se desea
simular:

Modelos de tiempo discreto: se aplican para la caracterizacin del

comportamiento de los conductores. El tiempo total de simulacin se
descompone en pequeos intervalos de tiempo, tras cada uno de los
cuales, los conductores deciden qu accin efectuar en funcin de la
situacin con la que se encuentren.

M76

Memoria

Modelos de eventos: son empleados para determinar el efecto que

ejercen los semforos, obstculos y otros sucesos puntuales sobre los
conductores que transitan por el viario.

Modelos estocsticos: se aplican a todas aquellas situaciones en las que

existe cierta aleatoriedad en lo que puede ocurrir. Son utilizados, por
ejemplo, en la generacin de nuevos vehculos y en todo aquello que
tenga cierta probabilidad de producirse.

Como se explic el captulo anterior, el desarrollo de todo proceso de simulacin

est sujeto a un conjunto de etapas, que para el caso de la simulacin
microscpica de trfico son las siguientes:

Especificar el problema y el objetivo del modelo.

El objetivo principal es el desarrollo de un simulador microscpico de trfico

urbano que describa el comportamiento de los conductores mediante
modelos de aceleracin, cambio de carril y aparcamiento, as como una
simulacin precisa del comportamiento en el interior de las intersecciones.

Especificar aquello que el sistema debe estudiar.

Las entidades principales del sistema son los vehculos que pueden ser de
diferentes tipos y los objetos que componen el viario (tramos e
intersecciones).

Desarrollo del modelo.

Debido a que el nivel de precisin buscado es elevado, el grado de

complejidad para poder cumplir los objetivos es muy alto. As mismo es
necesario desarrollar un sistema de almacenamiento y explotacin de
resultados estadsticos que recojan con exactitud cada uno de las variables
que se deseen medir en la simulacin.

Calibrar el modelo.

La calibracin de los modelos aplicados al simulador es obtenida mediante la

experimentacin y estudio de modelos.

Verificacin del modelo.

Determinar si la ejecucin del modelo es acorde a la especificacin del

diseo.

Validacin del modelo.

M77

Memoria

La validacin del modelo se realiza mediante las diversas pruebas parciales

y totales que acompaan a cada uno de los modelos de comportamiento de
los que dispone tramos.

Documentacin.

Finalmente se recoge toda esa informacin y se estructura en el anexo de

simulacin de la presente memoria.

REQUERIMIENTOS
DE
MICROSCPICOS DE TRFICO.

LOS

SIMULADORES

La realidad a representar en el simulador microscpico est reflejada en el viario.

Ser necesario describir el entorno de simulacin con gran exactitud. Para ello
es necesario observa la realidad y modelar los componentes que la constituyen y
caracterizan.
Existen dos tipos diferentes de elementos en estas simulaciones en funcin de
la naturaleza de los mismos. Por un lado se encuentran los componentes
estticos, que son aquellos que determinan con precisin el escenario que se
desea simular, y que permanecen inalterables a lo largo de la simulacin. Por
otro lado, se encuentran los componentes dinmicos que determinan las
interacciones entre los diferentes elementos. En los siguientes apartados se
estudian con detalle ambos tipos de componentes.
COMPONENTES ESTTICOS.
Un sistema viario est compuesto principalmente por las calles por donde
circulan los vehculos y las intersecciones o cruces de las mismas. En el modelo
que se va a utilizar, este sistema se va a representar mediante un grafo dirigido
G(V,A), en el que las calles o tramos sern las aristas (A) y donde los cruces
sern los nodos (V) del grafo. En la siguiente figura se muestra un sistema viario
en el que se han diseado los nodos y los tramos, as como el grafo asociado al
escenario marcado en rojo, suponiendo que todos los tramos son
bidireccionales.

M78

Memoria

Grfico 7.1.- Ejemplo de un sistema viario y su representacin.

Otros componentes estticos de importancia fundamental son las seales de

trfico que influyen en el comportamiento de los vehculos sobre el sistema,
haciendo que se atengan a determinadas normas, como lo es en el presente
estudio el hecho de que un vehculo no pueda cambiar de sentido a lo largo de la
Avenida Portugal.
El tipo de conductor que maneja cada uno de los vehculos que circulan por el
sistema, aparcamientos y las rutas que deben seguir determinados vehculos
tambin son componentes que se caracterizan mediante una serie de atributos.
COMPONENTES DINMICOS.
Los componentes dinmicos se caracterizan porque varan en el tiempo y porque
determinan las interrelaciones existentes entre los distintos componentes del
simulador microscpico de trfico. El nivel de detalle con el que se definan estos
componentes va a determinar la precisin del modelo de simulacin.
Los componentes dinmicos de mayor importancia van a ser los modelos que
reflejen el comportamiento de los vehculos por el sistema. Entre ellos se
encuentran los modelos de aceleracin, los de cambio de carril, de seleccin de
ruta y aparcamiento, de generacin de vehculos y de incidencias.

Los componentes dinmicos a considerar ms influyentes en este estudio son

los semforos, ya que afectan considerablemente al comportamiento que pueda
tener un vehculo en un determinado instante de tiempo.

M79

Memoria

7.3. RED DE PETRI.

MARCO TERICO.

El modelo que se va a emplear en el presente estudio, formado por el sistema

semafrico de la interseccin principal, se describe mediante una Red de Petri,
que es una representacin matemtica o grfica de un sistema a eventos
discretos en el cual se describe un sistema distribuido, paralelo o concurrente.
Una red de Petri est formada por lugares, transiciones, arcos dirigidos y marcas
o fichas que ocupan posiciones dentro de los lugares, donde:

Los arcos conectan un lugar a una transicin as como una transicin

a un lugar.

No puede haber arcos entre lugares ni entre transiciones.

Los lugares contienen un nmero finito o infinito contable de marcas.

Las transiciones se disparan, es decir consumen marcas de una

posicin de inicio y producen marcas en una posicin de llegada. Una
transicin est habilitada si tiene marcas en todas sus posiciones de
entrada.

En su forma ms bsica, las marcas que circulan en una red de Petri son todas
idnticas, aunque se puede definir una variante de las redes de Petri en las
cuales las marcas pueden tener un color (una informacin que las distingue), un
tiempo de activacin y una jerarqua en la red, que no procede en este caso
pues se considera a todos los vehculos por igual.

APLICACIN.

La red de Petri definida para el estudio del comportamiento del trnsito de

vehculos y peatones en la interseccin entre la Avenida Portugal y la Avenida
Torres Villarroel es el mostrado en la siguiente figura.
Ntese que se establece, al contrario que en el modelado matemtico, que los
peatones no pueden cruzar en los tiempos en mbar de los semforos para una
simulacin ms ideal, ya que en ese tiempo slo se debera emplear por los
peatones para terminar de cruzar, si estn dentro del paso, y no para comenzar
su trayecto.

M80

Memoria

Red de Petri simple:

Grfico 7.3.- Red de Petri que simula la red semafrica de la interseccin estudiada.

Explicacin de cada elemento:

P0.- El semforo para los vehculos de la avenida Portugal se encuentra en

verde.
P1.- El semforo para los vehculos de la avenida Portugal se encuentra en
mbar.
P2.- El semforo para los vehculos de la avenida Portugal se encuentra en rojo
Todos los semforos en rojo.
P3.- El semforo para los vehculos de la avenida Torres Villarroel se encuentra
en verde.
P4.- El semforo para los vehculos de la avenida Torres Villarroel se encuentra
en mbar.
P5.- El semforo para los vehculos de la avenida Torres Villarroel se encuentra
en rojo Todos los semforos en rojo.
T0, T1, T2, T3, T4, T5.- Estas transiciones indican los cambios de estado de los
semforos para los vehculos de la interseccin.

M81

Memoria

T6.- Entran vehculos al sistema por la Avda. Portugal.

P6.- Los vehculos en la Avda. Portugal esperan a semforo en verde.
T7.- Se activa cuando el semforo entra en el estado verde, permitiendo la
circulacin por la interseccin para los vehculos.
P7.- Los vehculos que parten de la Avda. Portugal circulan a travs de la
interseccin.
T8.- Salen vehculos del sistema tras circular por la Avda. Portugal.
T9.- Entran vehculos al sistema por la Avda. Torres Villarroel.
P8.- Los vehculos en la Avda. Torres Villarroel esperan a semforo en verde.
T10.- Se activa cuando el semforo entra en el estado verde, permitiendo la
circulacin por la interseccin para los vehculos.
P9.- Los vehculos que parten de la Avda. Torres Villarroel circulan a travs de la
interseccin.
T11.- Salen vehculos del sistema tras circular por la Avda. Torres Villarroel.
T12.- Llegan peatones al sistema buscando atravesar la Avda. Portugal.
P10.- Los peatones esperan para cruzar la Avda. Portugal.
T13.- Se activa cuando el semforo entra en el estado verde, permitiendo el
paso de peatones.
P11.- Los peatones cruzan la Avda. Portugal.
T14.- Salen los peatones del sistema.
T15.- Llegan peatones al sistema buscando atravesar la Avda. Torres Villarroel.
P12.- Los peatones esperan para cruzar la Avda. Torres Villarroel.
T16.- Se activa cuando el semforo entra en el estado verde, permitiendo el
paso de peatones.
P13.- Los peatones cruzan la Avda. Torres Villarroel.
T17.- Salen los peatones del sistema.

Red de Petri coloreada:

Para una mejor adaptacin a la simulacin, la red de Petri se colorea ya que, al

contrario de lo que se ha comentado con anterioridad, y en base a los datos
reales observados, tanto peatones como vehculos hacen uso de los tiempos en
mbar de los semforos de igual manera que los tiempos en verde, aadiendo
gran simplicidad al modelado. Colorear es una referencia al hecho en el que se
asigna un color a cada entidad, es decir, se definen sus atributos: si la entidad
nueva del sistema es un peatn o un vehculo, as como la ruta que pretende
realizar.
M82

Memoria

Grfico 7.4.- Red de Petri coloreada que simula la red semafrica de la interseccin estudiada.

Explicacin de cada elemento:

P0.- El semforo para los vehculos de la avenida Portugal se encuentra en

verde o mbar.
P1.- El semforo para los vehculos de la avenida Portugal se encuentra en rojo
Todos los semforos en rojo.
P2.- El semforo para los vehculos de la avenida Torres Villarroel se encuentra
en verde o mbar.
P3.- El semforo para los vehculos de la avenida Torres Villarroel se encuentra
en rojo Todos los semforos en rojo.
T0, T1, T2, T3.- Estas transiciones indican los cambios de estado de los
semforos para los vehculos de la interseccin.
T4.- Entran vehculos o peatones en el sistema.
P4.- En funcin del color de la entidad entrante se dirigir a una ruta u otra, que
depender de los tiempos de verde de cada semforo.
T5.- Entran vehculos al sistema por la Avda. Portugal y/o entran peatones
buscando atravesar la Avda. Torres Villarroel.
T6.- Entran vehculos al sistema por la Avda. Torres Villarroel y/o entran
peatones buscando atravesar la Avda. Portugal.
T7, T9.- Estas transiciones se activan cuando su correspondiente semforo
comienza su fase en verde, permitiendo el trnsito por la interseccin.

M83

Memoria

P6, P8.- Se permite el trnsito a travs de la interseccin en funcin del color de

las entidades entrantes.
T8, T10.- Se finaliza el trnsito de cada entidad dentro de la interseccin.
P9.- Cualquier entidad sale del sistema.
T11.- Sale de la interseccin la entidad, sea vehculo o peatn.

7.4. DATOS A INTRODUCIR EN LA SIMULACIN.

Como se ha comentado con anterioridad, los datos aqu mostrados han sido
fruto de la observacin directa del trnsito, tanto vehicular como peatonal.
Tras el estudio de distintos autores frente a la investigacin de la simulacin de
trfico vehicular, y dado que una vez se cambie la configuracin va a ser difcil
predecir con exactitud la intensidad del trfico, se optan por aproximar todas las
entradas de vehculos con la misma distribucin que siguen los peatones, que es
una distribucin exponencial. La misma se detalla en el apartado que procede.

MARCO TERICO.

En este estudio sobre el trnsito en una zona determinada de Salamanca, todas

las variables tratadas se consideran variables discretas aleatorias, ya que las
llegadas, tanto de vehculos como de peatones, son hechos puntuales que
ocurren sin ningn orden
Distribucin de Bernoulli
La distribucin de Bernoulli es una distribucin que toma dos valores (1 y 0) con
probabilidad p y 1p. Habitualmente esta distribucin aparece en experimentos
donde se identica el suceso 1=EXITO y 0=FRACASO.
Distribucin de Poisson
Se utiliza para determinar la probabilidad de un nmero designado de xitos
cuando los eventos ocurren en un espectro continuo de tiempo y espacio. Tal
proceso se denomina Proceso de Poisson y es semejante al proceso de
Bernoulli excepto que los eventos ocurren en un espectro continuo en vez de

M84

Memoria

ocurrir en ensayos u observaciones fijas. Por ejemplo la entrada de materiales a

una celda de produccin, la llegada de clientes a un servidor cualquiera, etc.
La expresin matemtica de la distribucin de Poisson dice que, si el nmero
esperado de ocurrencias en el intervalo es , entonces la probabilidad de que
haya exactamente k ocurrencias es:

Criterios o propiedades:

Se da un intervalo de medida que divide un todo de nmeros reales y

donde el conteo de ocurrencias es aleatorio. Esa divisin puede ser
un subintervalo de medida.

El nmero de ocurrencias o de resultados en el intervalo, o

subintervalo de medida, es independiente de los dems intervalos o
subintervalos. por eso se dice que el proceso de Poisson no tiene
memoria.

La probabilidad de que un solo resultado ocurra en un intervalo de

medida muy corto o pequeo es la misma para todos los dems
intervalos de igual tamao y es proporcional a la longitud del mismo o
al tamao de medida.

La probabilidad de que ms de un resultado ocurra en un intervalo o

subintervalo corto es tan pequea que se considera insignificante
(cercana o igual a cero).

Distribucin Exponencial
La distribucin exponencial es un modelo adecuado para la distribucin de
probabilidad del tiempo de espera entre dos hechos que sigan un proceso de
Poisson, como es el caso estudiado. De hecho la distribucin exponencial puede
derivar de un proceso experimental de Poisson con las mismas caractersticas
que l, pero tomando como variable aleatoria, en este caso, el tiempo que tarda
en producirse un hecho, de modo que la variable aleatoria en este caso es
continua, y no discreta, como en Poisson.
Una distribucin exponencial se definir:
Dada una variable aleatoria X que tome valores reales no negativos, se dice que
tiene una distribucin exponencial de parmetro a con a mayor que 0, si y slo si
su funcin de densidad tiene la expresin: f(x) = e- x
Entonces x Exp ()
M85

Memoria

APLICACIN.
1.7.4.2.1. Datos de los vdeos y grfica de las llegadas de
peatones.

Por la gran extensin de los datos, se ha optado por imprimir slo el ejemplo de
los datos obtenidos a travs de uno de los vdeos grabados en una de las
intersecciones estudiadas. En este caso se trata de los peatones que cruzan la
Avenida Portugal junto a la interseccin I, en la considerada como hora punta
de la noche de un da de diario.
AV. PORTUGAL
HACIA VAN DICK
HACIA VALENCIA
1
1
1
20
20
22
22
23
23
35
37
37
51
92
93
93
128
129
129
129
149
149
154
154
154
187
205
214
214

M86

Memoria

214
214
214
222
235
235
235
235
237
237
237
237
237
237
237
237
238
238
238
240
240
240
256
256
258
258
259
259
265
271
297
309
315
315
346
346
346
346
347
347
347
347
348

M87

Memoria

348
349
349
350
350
353
353
353
360
361
373
373
373
376
376
376
407
421
426
426
428
455
455
455
456
456
456
456
456
456
456
456
457
457
459
459
460
460
470
470
471
471
471

M88

Memoria

471
473
473
475
475
478
486
535
535
557
557
558
558
559

FIN: 600
Tabla 7.1.- Apariciones de peatones en el sistema (en segundos).

Cuya representacin grfica es la siguiente:

Grfico 7.4.- Apariciones de peatones en el sistema (en segundos).

Los datos se organizan en dos columnas para comprobar que, efectivamente, la

aparicin de peatones en una interseccin est condicionada por el cruce
anterior, y es por eso que aparecen franjas bastante delimitadas de colores
granate y azul en la grfica, pero a pesar de esto, en el mbito de la simulacin
ser indiferente el sentido en el que estn cruzando, y por tanto cuentan por
igual.

M89

Memoria

De estos datos se obtiene un total de 129 peatones en 10 minutos, lo que hacen

774 peatones cada hora, o lo que es lo mismo, sigue una distribucin exp(1/774)
= Exp(0.00129).

7.1. MODELADO EN SIMIO.

Uno de los objetivos de este Estudio consiste en la profundizacin en el
simulador SIMIO, y para ello se modela la interseccin definida entre las citadas
avenidas, partiendo de la Red de Petri coloreada, de modo que finalmente se
obtienen dos servidores, marcando los tiempos en verde/mbar de cada
semforo y servidores o fuentes de entrada y salida para cada direccin y tipo de
entidad, que definen las llegadas y partidas de las entidades en la interseccin.

Grfico 7.5.- Imagen de la interseccin segn el programa.

En el diseo adems se han descrito tres tipos de servidores o fuentes de

entrada, una para los peatones, las otras dos para vehculos, diferenciando el
sentido de circulacin por cada direccin, de manera que se simule por cada
servidor las llegadas a su respectivo tramo.
La nomenclatura empleada para los distintos elementos est referida al trnsito
de vehculos, es decir, el bloque server denominado PasoVehTVilllar es el
que comprueba si la fase en verde que permite el trnsito de vehculos a travs
de la Avda. Torres Villarroel, pero tambin va a permitir el trnsito de peatones
atravesando la Avda. Portugal.

M90

Memoria

Para las simulaciones de ciclos semafricos y sus definiciones de fases en

verde, se han diseado dos horarios (Schedule), uno para cada uno de los
semforos.

Grfico 7.6.- Imagen del horario establecido para cada servidor/semforo.

Grfico 7.7.- Imagen de la interseccin segn el programa, en el momento de la simulacin.

Modificando los datos del horario/Schedule se simulan las diferentes

configuraciones de ciclos para semforos, y mediante el cambio de las
distribuciones estadsticas de llegadas al sistema, se simularn las distintas
configuraciones descritas en los planos, ya que stas afectan directamente a la
tasa de llegadas.

M91

Memoria

7.2. MODELADO EN AIMSUN.

Para completar el presente estudio de regulacin de trnsito, se simula el
modelo calculado anteriormente con el programa Aimsun, que es un simulador
dedicado exclusivamente al trfico urbano y es capaz de crear modelos
microscpicos con gran lujo de detalle, ofertando un mundo de posibilidades.
Con ayuda los planos definido mediante Autocad, adjuntos a la presente
memoria, se modela la interseccin siguiente, reflejando lo mximo posible la
realidad actual.

Grfico 7.8.- Imagen de la interseccin segn el programa.

Y a continuacin se introducen todos los datos descritos en anteriores

apartados, como son la velocidad permitida por cada uno de los tramos,
volmenes de vehculos que acceden de un tramo a otro en una hora,
movimientos posibles, etc.

M92

Memoria

Grfico 7.9.- Ejemplo de definicin de un segmento.

Grfico 7.10.- Imagen de la interseccin junto a los puntos de origen y fin de cada tramo.

M93

Memoria

Grfico 7.11.- Definicin de volmenes existentes en la interseccin.

Grfico 7.12.- Posibilidades aadidas para definir volmenes, como es especificar da de la

semana.

M94

Memoria

Una vez diseada la interseccin y definidos los volmenes observados de

vehculos que van de un nodo a otro, se estipulan los ciclos semafricos con sus
tiempos y los tramos a los que afectan, y se procede a la simulacin, realizando
sendas pruebas tanto con el sistema actual, como con una rotonda y/o los
tiempos de fase calculados matemticamente.

Grfico 7.13.- Definicin de ciclos y fases semafricos.

Grfico 7.14.- Definicin de ciclos y fases semafricos.

M95

Memoria

Grfico 7.15.- Ejemplo de simulacin con semforos.

Grfico 7.16.- Ejemplo de simulacin con semforos y rotonda.

Los resultados obtenidos se resumen en el siguiente apartado.

M96

Memoria

8. RESULTADOS.

M97

Memoria

8.1. MODELADO EN SIMIO.

Grfico 8.1.- Resultados de Simio de una de las configuraciones.

En los clculos hallados matemticamente, que se han detallado en el Anexo de

Clculos del presente estudio se observa que en ninguna de las configuraciones

M98

Memoria

tomadas como ejemplo ha aparecido ninguna cola en esos puntos en concreto,

y en cambio en el modelo s. Esto es debido a:

El modelo informtico contabiliza los tiempos de espera en los semforos,

y la cantidad de vehculos que se encuentran esperando.

En el modelo matemtico no se contempla el efecto domin que

ocasiona que un tramo est bloqueado, es decir, se ha comprobado que
hay dos tramos pertenecientes a la calle Valencia que se han bloqueado,
pero no se ha podido calcular el efecto que tiene en el tramo anterior, ya
que estos vehculos no podrn acceder a l.

A pesar de estas diferencias numricas, se observa que las mejoras son las
mismas, las calculadas matemticamente que las calculadas con Aimsun: la
mejor opcin es la que aade una rotonda al sistema, pero tambin hay una
notable mejora simplemente al modificar los tiempos de fases de los semforos.

8.2. MODELADO EN AIMSUN.

Comparacin de datos calculados tericamente y los simulados.

Lunes a viernes, 7am a 7pm, ciclo semafrico actual.

Serie Temporal
Densidad

Valor

Car

Desviacin Estndar

Unidades

447,60

ND

veh/km

Distancia total recorrida Car

429,52

ND

km

Flujo Car

4248

ND

veh/h

Longitud media de cola Car

31,14

ND

vehs

Nmero de Paradas Car

18,17

ND

Tiempo de Demora Car

6731,84

8394,78

seg/km

Tiempo de Parada Car

6692,81

8395,73

seg/km

Tiempo de Viaje Car

6821,22

8395,80

seg/km

Tiempo total de viaje Car

693,17

ND

Vehculos Dentro Car

43

ND

vehs

Vehculos Errantes Dentro Car

ND

vehs

Vehculos Errantes Fuera Car

ND

vehs

M99

Memoria

Vehculos Fuera Car

4248

ND

vehs

Velocidad Car

17,88

12,44

km/h

Velocidad Harmnica Car

9,09

8,94

km/h

Tabla 8.1.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo actual.

Grfico 8.2.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo actual.

Lunes a viernes, 7am a 7pm, ciclo semafrico ptimo.

Serie Temporal

Valor

Desviacin Estndar

Unidades

Densidad Car

517,80

ND

veh/km

Distancia total recorrida Car

455,45

ND

km

Flujo Car

4609

ND

veh/h

Longitud media de cola Car

25,62

ND

vehs

Nmero de Paradas Car

16,67

ND

Tiempo de Demora Car

7395,97

8336,06

seg/km

Tiempo de Parada Car

7360,27

8335,29

seg/km

Tiempo de Viaje Car

485,21

8337,57

seg/km

Tiempo total de viaje Car

801,57

Vehculos Dentro Car

ND
44

h
ND

vehs

Vehculos Errantes Dentro Car

ND

vehs

Vehculos Errantes Fuera Car

ND

vehs

Vehculos Fuera Car

4609

ND

vehs

Velocidad Car

19,95

11,77

km/h

Velocidad Harmnica Car

10,79

9,94

km/h

Tabla 8.2.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo ptimo.

M100

Memoria

Grfico 8.3.- Ejemplo de simulacin con semforos en ciclo ptimo.

Lunes a viernes, 7am a 7pm, ciclo semafrico ptimo, con rotonda.

Serie Temporal

Valor

Desviacin Estndar Unidades

Densidad Car

751,76

ND

veh/km

Distancia total recorrida Car

264,58

ND

km

Flujo Car

2438

ND

veh/h

Longitud media de cola Car

20,28

ND

vehs

Nmero de Paradas Car

15,72

ND

Tiempo de Demora Car

9654,10

9147,57

seg/km

Tiempo de Parada Car

9599,85

9148,69

seg/km

Tiempo de Viaje Car

9741,72

9149,28

seg/km

Tiempo total de viaje Car

663,75

ND

Vehculos Dentro Car

35

ND

vehs

Vehculos Errantes Dentro Car

ND

vehs

Vehculos Errantes Fuera Car

ND

vehs

Vehculos Fuera Car

2438

ND

vehs

Velocidad Car

15,91

10,30

km/h

Velocidad Harmnica Car

8,64

7,93

km/h

Tabla 8.3.- Ejemplo de simulacin con semforos y rotonda.

Para comprobar que el sistema diseado est correcto, se han provocado 10

replicaciones, es decir, se ha repetido la misma simulacin de una hora de
longitud, 10 veces, comprobando as que los resultados son muy similares en
todas esas simulaciones.

M101

Memoria

Para poder verificar el modelo deben contrastarse los datos reales con datos
simulados y comparar que se extraen resultados parecidos. Considerando que el
modelo real es el que se ha aproximado matemticamente en el apartado 5, y
es, por tanto, el valor a comparar.
Al igual que ocurra en la simulacin con el programa de SIMIO, existen
diferencias entre los datos calculados matemticamente y los resultados de la
simulacin, y esto es por la problemtica de definir los ciclos semafricos en los
algoritmos empleados de Teora de Colas, pero la deduccin sigue siendo la
misma: la mejor opcin es la configuracin nmero 3, segn planos, y con datos
para el ciclo semafrico ptimos.

8.3. COMPARACIN DE RESULTADOS ENTRE

SIMULADORES.
Escogiendo el dato que se ha descrito en la presente memoria, la longitud
esperada de las colas dentro del sistema, con los datos de la configuracin
actual (segn planos), ciclo semafrico actual, y franja horaria de lunes a
viernes, entre las 7am y las 7pm, en SIMIO se obtiene una cola media de 24
vehculos en el sistema, mientras que en AIMSUN es de 31. La diferencia de
datos viene dada por que en este ltimo programa se contemplan las paradas
que tienen los vehculos por los cruces de recorridos con otros vehculos, y
adems no contempla los pasos de peatones, cuyas colas son inferiores, y la
media disminuye en SIMIO.

M102

Memoria

9. CONCLUSIONES.

M103

Memoria

El presente Estudio de regulacin de trnsito vehicular y peatonal en los

alrededores de la Avda. Portugal de Salamanca ha tratado diferentes maneras
de contemplar el estado de trfico, tanto desde un punto puramente matemtico
hasta una visin puramente de automatizacin y simulacin.
Una vez obtenidos todos los resultados para el presente estudio, se analiza la
consecucin de los objetivos perseguidos, expuestos al comienzo del
documento, y las conclusiones deducidas tras la realizacin del mismo.
1. Se ha realizado un trabajo de investigacin sobre estudios existentes
acerca de la regulacin vehicular y peatonal, as como se concert una
entrevista con el Ingeniero de Trfico del Excmo. Ayto. de Salamanca,
para saber cul era el mtodo empleado actualmente.
2. Se ejerci una toma de datos de cada una de las intersecciones basada
en la observacin, tanto de peatones como de vehculos, que ha servido
para la definicin de tres franjas horarias a lo largo de la semana.
3. Se han definido y analizado las principales variables de trfico
(intensidad, velocidad y densidad), as como las relaciones entre ellas, de
donde se puede decir:

Se ha pretendido buscar mtodos de definicin que sean

aplicables a otros modelos para una mayor versatilidad, por
ejemplo, implementando el algoritmo de Dijkstra en C++ para que
sea reutilizable.

Las

herramientas

que

ofrecen

los

Mtodos

Cuantitativos

escogidos en el caso del estudio slo han servido para tomar

contacto con la situacin y poder escoger las diferentes
configuraciones, dado que estos mtodos no son capaces de
simular la realidad pues, por ejemplo, contemplan slo el tiempo
en total a lo largo de una hora que pueden acceder a un cierto
tramo, pero no la distribucin de ese tiempo en los distintos ciclos
marcados por los semforos.
Es por esto que se ve importante la simulacin mediante algn
programa informtico.
4. Se ha estudiado la normativa de la Direccin General de Trfico para
despus emplear su mtodo de eleccin de tiempos para cada una de las
fases semafricas.

M104

Memoria

5. Se han definido cuatro distintas configuraciones viales para el trnsito

vehicular, analizando para cada una de ellas, las tres franjas descritas y a
su vez, los dos distintos tipos de ciclos semafricos: el actual y el ptimo
segn clculos. Con estos datos se pretenda escoger la mejor
configuracin en funcin del mnimo nmero de colas formadas, es decir,
minimizar la imposibilidad de que un vehculo pueda acceder al siguiente
tramo segn su ruta, por estar ste bloqueado.
6. Utilizando herramientas de la simulacin por ordenador, se estudiaron
tambin estas configuraciones y sus consecuencias, demostrando as la
influencia de un buen diseo viario, y no slo eso, si no tambin la
definicin de los ciclos, comparando su diseo previo y posterior a la
reforma:

Aun manteniendo un mayor porcentaje de tiempo en verde para la

Avenida Torres Villarroel, al cambiar tanto el ciclo como el tiempo
de cada fase, se reducen de manera significativa lo colapsos en el
sistema.

Se ha demostrado la suposicin que hubo al realizar la toma de

datos, y en efecto se debe realizar una tercera franja horaria para
la configuracin de los ciclos semafricos que contemple slo los
fines de semana, porque el trnsito es superior en la Avenida
Portugal, al contrario que en las otras dos franjas.

7. Se han comparado los resultados obtenidos de los tres mtodos, el

matemtico definido en el apartado 5, y las simulaciones mediante Simio
y Aimsun, y se ha podido deducir que:

Un mal diseo puede provocar que vehculos procedentes de vas

con una intensidad de circulacin pequea entorpezcan el paso
de vehculos con una intensidad mayor, provocando atascos y
aglomeraciones que pueden ser evitadas con una mejor gestin.

Es importante evitar el cruce de vehculos simultneo que

provengan de dos vas diferentes en un mismo cruce. Se ha
demostrado que es ms eficiente permitir el paso
secuencialmente a cada va que hacerlo al mismo tiempo,
sobretodo en vas con varios carriles.

M105

Memoria

10. ESTUDIOS FUTUROS.

M106

Memoria

Debido a la complejidad y a las posibilidades de estudio que se ofrecen entorno

al sistema de circulacin observado se dan a continuacin algunas posibles
ideas para futuros estudios:

Se ha demostrado que los atascos provocan que las emisiones de

contaminantes se disparen, y un estudio interesante vendra en
calcular las emisiones que se producen en cada uno de los modelos,
y cmo variaran estos datos si durante los atascos, los vehculos
apagasen el motor, o incluso, se podra hacer un planteamiento
diferente modelando vehculos con motores hbridos en lugar de los
motores de combustin interna actuales.

Aadir la interseccin de la Avenida Portugal con la siguiente Avenida

hacia el Este, que es la formada con la Avenida de Mara Auxiliadora
y comprobar cmo afectan los cambios de ciclos para los semforos
en esa zona.

Tras la bsqueda intensiva de informacin relacionada, se ha visto

interesante la posibilidad de estudiar sobre la implementacin de
monitorizacin en tiempo real del trfico, con un mayor uso de
detectores como los descritos en el aparatado 2.4.2, ya que en la
Avenida Portugal no hay ninguno, y tambin con herramientas de
segmentacin de imgenes para la deteccin mediante grabacin de
los viandantes. Un ejemplo de cmo simularlo en Simio est descrito
en el apartado 10.1

Una de las mltiples opciones que proporciona el programa Aimsun

es la regulacin mediante ciclos de semforos adaptativos a la
densidad de trfico, y este caso, en el que vara tanto el flujo a lo
largo de una semana, sera interesante su implantacin.

M107

Memoria

10.1. INVESTIGACIN FUTURA EN SIMIO.

Uno de los objetivos de este Estudio consiste en la profundizacin en el
simulador SIMIO, y para ello se modela la interseccin definida entre las citadas
avenidas, partiendo de la Red de Petri coloreada, de modo que finalmente se
obtienen dos servidores, marcando los tiempos en verde/mbar de cada
semforo; un arco temporizado bidireccional, cuyo tiempo equivale a los 3
segundos de todo-rojo, y define los ciclos semafricos; y unos servidores de
entrada y salida, que definen las llegadas y partidas de cada entidad (sea peatn
o vehculo) en la interseccin.

Grfico 10.1.- Imagen de la interseccin segn el programa.

En el diseo adems se han descrito tres tipos de entidades, siendo dos de ellas
las definidas anteriormente como peatones y vehculos, y una tercera que servir
para marcar la prioridad de paso de la red semafrica a una u otra direccin.
Es esta ltima entidad, definida como worker y nombrada como semforo la
que necesita seguir unas ciertas normas que se han definido como los siguientes
procesos.

M108

Memoria

Grfico 10.2.- Imagen de los procesos que rigen los cambios semafricos.

La entidad semforo va a trabajar siguiendo el modelo de prioridades descrito

en el grfico anterior, que aumenta la prioridad a cada uno de los servidores
definidos en funcin de la cantidad de cola que espera en cada uno de los
tramos, de modo que la entidad se desplazar a lo largo del arco temporizado
dando paso a una u otra direccin durante el tiempo en verde definido, o hasta
que los vehculos en la otra direccin superen una cantidad definida. Esto se
har con un comando asi:
PasoVehPortugal.InputBuffer.Contents >= 20.

M109

Memoria

11. BIBLIOGRAFA.

M110

Memoria

DIRECCIN GENERAL DE TRFICO.

Temario Especfico de la ESTT OEP 2011
Especialidad: Gestin del Trfico y Movilidad

MDULO DE SIMULACIN MICROSCPICA PARA LA HERRAMIENTA

TRAMOS. INTEGRACIN DE MODELOS Y ANIMACIN GRFICA.
Biblioteca de Ingeniera de la Universidad de Sevilla.

SIMULACION AMBIENTAL DEL TRFICO EN LAS CERCANAS DE LA

GLORIETA DE LAS PIRMIDES.
Antonio Alejandro Gonzlez Lzaro.

DISEO

IMPLEMENTACIN

DE

UNA

ARQUITECTURA

MULTIAGENTE PARA LA AYUDA A LA TOMA DE DECISIONES EN UN

SISTEMA DE CONTROL DE TRFICO URBANO.
Luis Amable Garca Fernndez.

WIKIPEDIA.

ANLISIS DE SEMFOROS APLICANDO LA TEORA DE COLAS.

Sal Arcos Caraveo y Daniel Enrique Cobos Aguilar.

CONTROL DE TRFICO VEHICULAR AUTOMATIZADO UTILIZANDO

LGICA DIFUSA.
lvaro Enrique Ruiz de Somocurcio Salas.

DESIGN OF ADAPTIVE ROAD TRAFFIC

THROUGH UNIFIED MODELING LANGUAGE.
K.Ranjini, A.Kanthimathi, Y.Yasmine.

ANLISIS Y GENERACIN DE UN MODELO DE TRFICO VEHICULAR

CONTROL

SYSTEM

USANDO AUTMATAS CELULARES.

Benjamn Luna Benoso.

IMPLEMENTACIN
DEL
SEMAFRICO
A. Romn, V. Moreno.

SOFTWARE

M111

PARAMETRIZADOR

Memoria

SISTEMAS DE MONITOREO DE TRNSITO VEHCULAR BASADO EN

TCNICAS DE SEGMENTACIN DE IMGENES.
Universidad Nacional de Colombia.

SIMULACIN Y CONTROL DE TRFICO VEHCULAR MEDIANTE

SEMAFORIZACIN.
Daniel Jaramillo Ramrez.

DISEO DE UN SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL DE TRFICO.

Centro Nacional de Desarrollo de Investigacin en Tecnologas Libres.

URBAN TRAFFIC CONTROL SYSTEMS.

KonSULT, the Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and
Transport.

CONGESTION CONTROL AND TRAFFIC MANAGEMENT.

Oscar Bautista, Juan Ricardo Turbay, Hugo Vecino Pico.

PROBABILIDAD Y ESTADSTICA, 2002.

H. Mendoza, G. Bautista.

TEORIA GENERAL DE SISTEMAS: SISTEMAS DISCRETOS

HTTP://ES.SCRIBD.COM/DOC/43244308/3-SISTEMAS-DISCRETOS

INTRODUCCIN A LA SIMULACIN.
Instituto Tecnolgico de Pinotepa.

PRINCIPALES DISTRIBUCIONES DISCRETAS

Universidad de Vigo.

SIMIO REFERENCES GUIDE.

Simio.

AIMSUN: EDITING EXERCISES.

Aimsun.

CONTENEDOR HIPERMEDIA DE ESTADSTICA APLICADA A LAS

CIENCIAS ECONMICAS Y SOCIALES.
Universidad de Valencia.

M112

ANEXO DE
CLCULOS
Estudio de regulacin del trnsito
de vehculos y peatones en los
alrededores de la Avenida
Portugal de Salamanca.

Emma Holgado

Anexo de Clculos

NDICE ANEXO DE CLCULOS

1.

INTRODUCCIN. ............................................................................... 4

2.

CONFIGURACIN 1: ESTADO ACTUAL. ......................................... 5

2.1.

CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA. ................................................................... 5

2.2.

FRANJA: L-V, DIA. .......................................................................................................... 7

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ............................................................. 7

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................... 8

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................... 9

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 12

2.3.

FRANJA: L-V, NOCHE. ................................................................................................. 22

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 22

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 23

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 24

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 27

2.4.

FRANJA: FIN DE SEMANA. ........................................................................................ 38

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 38

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 39

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 40

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 43

3. CONFIGURACIN 2: CAMBIO DE SENTIDO EN LA CALLE

VALENCIA............................................................................................... 53
3.1.

CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA. ................................................................. 53

3.2.

FRANJA: L-V, DIA. ........................................................................................................ 54

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 54

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 55

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 56

AC-1

Anexo de Clculos

3.3.

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 58

FRANJA: L-V, NOCHE. ................................................................................................. 67

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 67

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 68

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 68

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 71

3.4.

FRANJA: FIN DE SEMANA. ........................................................................................ 79

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 79

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 80

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 80

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 83

4. CONFIGURACIN 3: ADIENDO UNA ROTONDA EN LA

INTERSECCIN I, MANTENIENDO SENTIDO ACTUAL DE
CIRCULACIN. ....................................................................................... 92
4.1.

CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA. ................................................................. 92

4.2.

FRANJA: L-V, DIA. ........................................................................................................ 93

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ........................................................... 93

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. .................................................. 94

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ............................................. 95

APLICACIN TEORA DE COLAS...................................................................... 98

4.3.

FRANJA: L-V, NOCHE. ............................................................................................... 106

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ......................................................... 106

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. ................................................ 107

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ........................................... 108

APLICACIN TEORA DE COLAS.................................................................... 111

4.4.

FRANJA: FIN DE SEMANA. ...................................................................................... 119

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ......................................................... 119

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. ................................................ 120

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ........................................... 121

APLICACIN TEORA DE COLAS.................................................................... 124

5. CONFIGURACIN 4: ADIENDO UNA ROTONDA EN LA

INTERSECCIN I, CAMBIO DE SENTIDO EN LA CALLE VALENCIA.
133
5.1.

CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA. ............................................................... 133

AC-1

Anexo de Clculos

5.2.

FRANJA: L-V, DIA. ...................................................................................................... 134

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ......................................................... 134

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. ................................................ 135

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ........................................... 135

APLICACIN TEORA DE COLAS.................................................................... 138

5.3.

FRANJA: L-V, NOCHE. ............................................................................................... 147

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ......................................................... 147

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. ................................................ 147

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ........................................... 148

APLICACIN TEORA DE COLAS.................................................................... 150

5.4.

FRANJA: FIN DE SEMANA. ...................................................................................... 159

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS. ......................................................... 159

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO. ................................................ 160

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO. ........................................... 160

APLICACIN TEORA DE COLAS.................................................................... 163

AC-1

Anexo de Clculos

1. INTRODUCCIN.
En los apartados que preceden se muestran los resultados de los clculos
realizados para el modelado matemtico de las distintas configuraciones
descritas en la memoria del presente estudio.
La estructuracin del presente anexo se realiza siguiendo la descripcin dada en
el apartado 5, Justificacin del proceso de resolucin, dentro del modelado
matemtico.

AC-4

Anexo de Clculos

2. CONFIGURACIN 1: ESTADO ACTUAL.

2.1. CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA.

La ruta que siguen los vehculos para desplazarse dentro de la zona delimitada
para el estudio afecta directamente al volumen de trfico por segmento y, en
funcin de la capacidad del mismo, habr o no embotellamiento.

Grfico AC 1.- Estado actual de circulacin vehicular.

Y ahora, aadiendo los pesos de los arcos, se describe la siguiente matriz de

adyacencia en la que se muestran, en caso de poder ir de un nodo a otro de
manera directa, el valor de la distancia entre ambos.

AC-5

Anexo de Clculos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

162

47
46
0

25
0

83

58
0

47

62
77
0

48

107
0

64
0

68
0

Tabla AC 1.- Distancias de los distintos segmentos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112
158
185
263
66
231
439
111
350
273
414
356
158
367

B
358
0
46
73
151
292
119
358
337
238
192
333
275
384
286

C
312
424
0
27
105
246
73
312
291
192
146
287
229
338
240

D
285
397
443
0
78
219
46
285
264
165
119
260
202
311
213

F
66
178
224
251
329
0
297
373
45
416
207
348
290
92
301

G
239
351
397
424
286
173
0
239
218
119
73
214
156
265
167

H
318
430
476
503
47
252
79
0
297
198
152
293
235
344
246

I
111
223
269
296
374
45
342
328
0
461
162
303
245
47
256

J
227
339
385
412
490
161
458
444
116
0
278
419
361
155
48

K
273
385
431
458
213
207
245
166
162
46
0
141
83
201
94

L
298
410
456
483
446
232
529
515
187
71
25
0
432
226
119

M
356
468
514
541
130
290
162
83
245
129
83
58
0
284
177

Tabla AC 2.- Distancias mnimas para cada posible ruta.

AC-6

N
158
270
316
343
421
92
389
375
47
508
209
350
292
0
303

O
265
377
423
450
528
199
496
482
154
362
316
457
399
107
0

P
329
441
487
514
300
263
332
253
218
133
87
62
170
171
64
0

Q
397
509
555
582
207
331
239
160
286
201
155
130
77
239
132
68
0

Anexo de Clculos

2.2. FRANJA: L-V, DIA.

Matriz de probabilidades:
A
0
0,14
0,06
0,06
0,06
0,12
0,09
0,07
0,17
0,05
0,11
0,06
0,11
0,16
0,06
0,04
0,16

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

B
0,06
0
0,01
0,01
0,04
0,05
0,03
0,04
0,03
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02

C
0,01
0,01
0
0,01
0,03
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

D
0,01
0,01
0,01
0
0,05
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02

E
0,03
0,05
0,07
0,11
0
0,06
0,05
0,1
0,02
0,04
0,05
0,03
0,08
0,06
0,08
0,12
0,02

F
0,02
0,02
0,01
0,01
0,01
0
0,02
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01

G
0,05
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

H
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,02

I
0,08
0,09
0,06
0,08
0,07
0,07
0,01
0,02
0
0,09
0,09
0,18
0,08
0,11
0,13
0,18
0,07

J
0,01
0,04
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

K
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0
0
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01

L
0,01
0,02
0,01
0,04
0,05
0,03
0,04
0,01
0,02
0
0
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01

M
0,21
0,16
0,13
0,17
0,05
0,09
0,16
0,12
0,21
0,16
0,14
0,24
0
0,13
0,15
0,19
0,06

N
0,17
0,15
0,17
0,13
0,2
0,16
0,18
0,15
0,16
0,19
0,15
0,17
0,18
0
0,11
0,17
0,14

O
0,14
0,12
0,15
0,15
0,13
0,14
0,12
0,14
0,12
0,15
0,17
0,18
0,17
0,15
0
0,02
0,21

P
0,11
0,09
0,2
0,13
0,18
0,17
0,15
0,16
0,13
0,13
0,16
0,02
0,15
0,14
0,12
0
0,16

Q
0,07
0,07
0,08
0,06
0,08
0,05
0,11
0,13
0,06
0,12
0,07
0,04
0,14
0,13
0,26
0,19
0

Tabla AC 3.- Matriz de probabilidades.

Volumen de vehculos que parten de cada punto, por hora:

A
1473

B
347

C
380

D
299

E
528

F
211

G
176

H
259

J
197

K
211

L
193

M
950

N
1379

O
376

P
360

Q
226

I
827

Tabla AC 4.- Volumen de vehculos que comienzan la ruta en cada nodo.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

A
0
48,58
22,8
17,94
31,68
25,32
15,84
18,13
140,6
9,85
23,21
11,58
104,5
220,6
22,56
14,4
36,16

B
88,38
0
3,8
2,99
21,12
10,55
5,28
10,36
24,81
3,94
2,11
1,93
9,5
13,79
3,76
3,6
4,52

C
14,73
3,47
0
2,99
15,84
2,11
1,76
2,59
8,27
1,97
2,11
1,93
9,5
13,79
3,76
3,6
6,78

D
14,73
3,47
3,8
0
26,4
2,11
1,76
2,59
8,27
1,97
2,11
1,93
9,5
13,79
3,76
3,6
4,52

E
44,19
17,35
26,6
32,89
0
12,66
8,8
25,9
16,54
7,88
10,55
5,79
76
82,74
30,08
43,2
4,52

F
29,46
6,94
3,8
2,99
5,28
0
3,52
2,59
16,54
1,97
2,11
1,93
9,5
27,58
3,76
3,6
2,26

G
73,65
3,47
3,8
2,99
5,28
2,11
0
2,59
8,27
1,97
2,11
1,93
9,5
13,79
3,76
3,6
6,78

H
14,73
3,47
3,8
2,99
5,28
2,11
1,76
0
8,27
1,97
2,11
1,93
9,5
27,58
3,76
3,6
4,52

I
117,8
31,23
22,8
23,92
36,96
14,77
1,76
5,18
0
17,73
18,99
34,74
76
151,7
48,88
64,8
15,82

J
14,73
13,88
3,8
2,99
10,56
2,11
1,76
2,59
8,27
0
0
1,93
9,5
13,79
3,76
3,6
6,78

K
14,73
3,47
3,8
2,99
5,28
2,11
0
2,59
8,27
0
0
1,93
9,5
27,58
3,76
3,6
2,26

L
14,73
6,94
3,8
11,96
26,4
6,33
7,04
2,59
16,54
0
0
0
9,5
13,79
3,76
3,6
2,26

M
309,3
55,52
49,4
50,83
26,4
18,99
28,16
31,08
173,7
31,52
29,54
46,32
0
179,3
56,4
68,4
13,56

N
250,4
52,05
64,6
38,87
105,6
33,76
31,68
38,85
132,3
37,43
31,65
32,81
171
0
41,36
61,2
31,64

Tabla AC 5.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

AC-7

O
206,2
41,64
57
44,85
68,64
29,54
21,12
36,26
99,24
29,55
35,87
34,74
161,5
206,9
0
7,2
47,46

P
162
31,23
76
38,87
95,04
35,87
26,4
41,44
107,5
25,61
33,76
3,86
142,5
193,1
45,12
0
36,16

Q
103,1
24,29
30,4
17,94
42,24
10,55
19,36
33,67
49,62
23,64
14,77
7,72
133
179,3
97,76
68,4
0

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
49
23
18
32
25
16
18
141
10
23
12
105
221
23
14
36

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
88
0
4
3
21
11
5
10
25
4
2
2
10
14
4
4
5

C
15
3
0
3
16
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

D
15
3
4
0
26
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
5

E
44
17
27
33
0
13
9
26
17
8
11
6
76
83
30
43
5

F
29
7
4
3
5
0
4
3
17
2
2
2
10
28
4
4
2

G
74
3
4
3
5
2
0
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

H
15
3
4
3
5
2
2
0
8
2
2
2
10
28
4
4
5

I
118
31
23
24
37
15
2
5
0
18
19
35
76
152
49
65
16

J
15
14
4
3
11
2
2
3
8
0
0
2
10
14
4
4
7

K
15
3
4
3
5
2
0
3
8
0
0
2
10
28
4
4
2

L
15
7
4
12
26
6
7
3
17
0
0
0
10
14
4
4
2

M
309
56
49
51
26
19
28
31
174
32
30
46
0
179
56
68
14

N
250
52
65
39
106
34
32
39
132
37
32
33
171
0
41
61
32

O
206
42
57
45
69
30
21
36
99
30
36
35
162
207
0
7
47

P
162
31
76
39
95
36
26
41
108
26
34
4
143
193
45
0
36

Q
103
24
30
18
42
11
19
34
50
24
15
8
133
179
98
68
0

Tabla AC 6.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1374

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460
746

2519
158
0

484
0

189

871
0

1023

2645
1465
0
1481
0
1130
1040
0

483

228
0

437

Tabla AC 7.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-8

415
1995
0
1846
0

627
0

Anexo de Clculos

Contemplando hiptesis:

A
0
1374

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

415
228
0

437

2256
0
2729
0

967
0

Tabla AC 8.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

n

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|) = 56,5 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-9

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 120 seg.
(1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|)

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 120 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 66 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 54 seg.
TPort + TTVil = 120seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

AC-10

Anexo de Clculos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 57 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 60 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 54 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

51

63

51

63

63

60

48

51

60

3 3

51

63

51

3 3

63

63

Tabla AC 9.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-11

48

51

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.2.2.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.
Verde = 50 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

25

47

3 3

25

50

25

3 3

50

50

Tabla AC 10.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

AC-12

22

25

Anexo de Clculos

44 ciclos cada hora

Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10

8
3

5
5

Tabla AC 11.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

Metros entre nodos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46
45

45
79
0

83
0

73

116
0

162

47
46
0
83

47

25
0

58
0

62
77
0

48

Tabla AC 12.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

AC-13

107
0

64
0

68
0

Anexo de Clculos

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
3911
0
1517
3745
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1858
1325
0
1870
3745
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 13.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

** En un recuadro los tramos que se ven directamente afectados por los ciclos
semafricos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1374

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460
746

2519
158
0

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

228
0

437

Tabla AC 14.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-14

415
2256
0
2729
0

967
0

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,344

0,668
0,406
0,904
0,135

0,098

0,075

0,183
0,184

0,644
0,072
0,232

0,191

0,402

0,776
0,715

0,08

0,628

0,36
0,695

0,223

0,785

0,122

0,129

1,048
0,243

1,213
0,456

Tabla AC 15.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 16.- Servidores por segmento.

AC-15

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,524

2,012
0,683
9,47
0,156

0,108

0,082

0,225
0,225

1,809
0,078
0,303

0,236

0,672

3,465
2,506

0,087

1,688

0,562
2,281

0,287

3,649

0,139

0,148

-21,9
0,321

-5,69
0,84

Tabla AC 17.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,18

1,344
0,277
8,566
0,021

0,011

0,006

0,041
0,041

1,165
0,006
0,07

0,045

0,27

2,689
1,791

0,007

1,06

0,202
1,585

0,064

2,864
0,019

0,017
-23

0,078

-6,91
0,383

Tabla AC 18.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-16

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0015
0,0007
0,0098
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0007
0,0005
0,0006

0,0003

0,0011

0,0012
0,0024

0,0005

0,0016

0,0005
0,0029

0,0007

0,0035

0,0006

0,0003

-0,0097
0,0007

-0,0021
0,0009

Tabla AC 19.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0010
0,0003
0,0089
0,0001

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0005
0,0000
0,0001

0,0001

0,0004

0,0009
0,0017

0,0000

0,0010

0,0002
0,0020

0,0002

0,0028
0,0000

0,0001
-0,0102

0,0002

-0,0025
0,0004

Tabla AC 20.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

.2.2.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

30 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

AC-17

Anexo de Clculos

Coches a la vez
A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10

8
3

5
5

Tabla AC 21.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

Metros entre nodos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

162

47
46
0

25
0

83

58
0

47

62
77
0

48

107
0

64
0

68
0

Tabla AC 22.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3360
0
2187
0
2082
3360
0
2110
3217
0
1996
2367
2267
0
2880
0
1583
1858
1843
0
1870
3217
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 23.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-18

Anexo de Clculos

** En un recuadro los tramos que se ven directamente afectados por los ciclos
semafricos.

Matriz de intensidades, :

A
0
1374

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

415
228
0

437

2256
0
2729
0

967
0

Tabla AC 24.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,344

0,668
0,406
0,904
0,135

0,098

0,075

0,183
0,184

0,75
0,072
0,232

0,222

0,289

0,903
0,514

0,08

0,451

0,36
0,5

0,223

0,564
0,15

0,122
1,048

0,243

1,213
0,456

Tabla AC 25.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-19

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 26.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,524

2,012
0,683
9,47
0,156

0,108

0,082

0,225
0,225

2,995
0,078
0,303

0,285

0,406

9,345
1,057

0,087

0,823

0,562
0,999

0,287

1,295
0,177

0,139
-21,9

0,321

-5,69
0,84

Tabla AC 27.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-20

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,18

1,344
0,277
8,566
0,021

0,011

0,006

0,041
0,041

2,245
0,006
0,07

0,063

0,117

8,441
0,543

0,007

0,372

0,202
0,499

0,064

0,731

0,017

0,026

-23
0,078

-6,91
0,383

Tabla AC 28.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0015
0,0007
0,0098
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0012
0,0005
0,0006

0,0004

0,0007

0,0032
0,0010

0,0005

0,0008

0,0005
0,0013

0,0007

0,0012

0,0006

0,0004

-0,0097
0,0007

-0,0021
0,0009

Tabla AC 29.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0010
0,0003
0,0089
0,0001

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0009
0,0000
0,0001

0,0001

0,0002

0,0029
0,0005

0,0000

0,0004

0,0002
0,0006

0,0002

0,0007
0,0001

0,0001
-0,0102

0,0002

-0,0025
0,0004

Tabla AC 30.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-21

Anexo de Clculos

2.3. FRANJA: L-V, NOCHE.

Matriz de probabilidades:
A
0
0,08
0,06
0,06
0,06
0,02
0,08
0,07
0,07
0,08
0,09
0,1
0,05
0,12
0,06
0,04
0,06

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

B
0,06
0
0,07
0,05
0,04
0,05
0,05
0,04
0,03
0,06
0,06
0,07
0,08
0,03
0,05
0,04
0,05

C
0,03
0,02
0
0,01
0,03
0,04
0,06
0,03
0,03
0,05
0,02
0,04
0,01
0,04
0,04
0,05
0,04

D
0,06
0,05
0,02
0
0,05
0,09
0,06
0,06
0,07
0,06
0,06
0,07
0,08
0,06
0,05
0,08
0,07

E
0,05
0,05
0,07
0,02
0
0,06
0,05
0,05
0,02
0,04
0,05
0,06
0,08
0,07
0,08
0,08
0,08

F
0,06
0,02
0,06
0,01
0,09
0
0,02
0,06
0,08
0,07
0,08
0,08
0,01
0,02
0,09
0,05
0,07

G
0,05
0,03
0,04
0,07
0,06
0,08
0
0,06
0,09
0,06
0,07
0,08
0,1
0,06
0,06
0,07
0,03

H
0,04
0,04
0,08
0,09
0,09
0,06
0,08
0
0,03
0,07
0,08
0,07
0,08
0,08
0,07
0,05
0,06

I
0,08
0,09
0,06
0,1
0,07
0,07
0,07
0,06
0
0,09
0,06
0,08
0,07
0,08
0,08
0,08
0,07

J
0,05
0,04
0,03
0
0,08
0,01
0,06
0,05
0,06
0
0
0,01
0,01
0,03
0,04
0,07
0,03

K
0,02
0,08
0,05
0,08
0,04
0,06
0,07
0,08
0,07
0
0
0,02
0,05
0,05
0,04
0,05
0,07

L
0,03
0,02
0,05
0,05
0,05
0,03
0,04
0,04
0,07
0
0
0
0
0,06
0,07
0,06
0,07

M
0,08
0,13
0,09
0,08
0,05
0,09
0,07
0,05
0,08
0
0,05
0,07
0
0,07
0,04
0,08
0,06

N
0,16
0,07
0,07
0,14
0,06
0,1
0,08
0,08
0,1
0,09
0,16
0,07
0,09
0
0,11
0,07
0,1

O
0,09
0,12
0,06
0,09
0,07
0,08
0,07
0,06
0,06
0,13
0,07
0,08
0,11
0,08
0
0,04
0,08

P
0,07
0,09
0,11
0,08
0,08
0,07
0,05
0,08
0,08
0,09
0,08
0,02
0,11
0,09
0,06
0
0,06

Q
0,07
0,07
0,08
0,07
0,08
0,09
0,09
0,13
0,06
0,11
0,07
0,08
0,07
0,06
0,06
0,09
0

Tabla AC 31.- Matriz de probabilidades.

Volumen de vehculos que parten de cada punto, por hora:

A
926

B
500

C
278

D
307

E
470

F
342

G
187

H
176

J
168

K
279

L
188

M
474

N
946

O
265

P
294

Q
396

I
602

Tabla AC 32.- Volumen de vehculos que comienzan la ruta en cada nodo.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

A
0
40
16,68
18,42
28,2
6,84
14,96
12,32
42,14
13,44
25,11
18,8
23,7
113,5
15,9
11,76
23,76

B
55,56
0
19,46
15,35
18,8
17,1
9,35
7,04
18,06
10,08
16,74
13,16
37,92
28,38
13,25
11,76
19,8

C
27,78
10
0
3,07
14,1
13,68
11,22
5,28
18,06
8,4
5,58
7,52
4,74
37,84
10,6
14,7
15,84

D
55,56
25
5,56
0
23,5
30,78
11,22
10,56
42,14
10,08
16,74
13,16
37,92
56,76
13,25
23,52
27,72

E
46,3
25
19,46
6,14
0
20,52
9,35
8,8
12,04
6,72
13,95
11,28
37,92
66,22
21,2
23,52
31,68

F
55,56
10
16,68
3,07
42,3
0
3,74
10,56
48,16
11,76
22,32
15,04
4,74
18,92
23,85
14,7
27,72

G
46,3
15
11,12
21,49
28,2
27,36
0
10,56
54,18
10,08
19,53
15,04
47,4
56,76
15,9
20,58
11,88

H
37,04
20
22,24
27,63
42,3
20,52
14,96
0
18,06
11,76
22,32
13,16
37,92
75,68
18,55
14,7
23,76

I
74,08
45
16,68
30,7
32,9
23,94
13,09
10,56
0
15,12
16,74
15,04
33,18
75,68
21,2
23,52
27,72

J
46,3
20
8,34
0
37,6
3,42
11,22
8,8
36,12
0
0
1,88
4,74
28,38
10,6
20,58
11,88

K
18,52
40
13,9
24,56
18,8
20,52
13,09
14,08
42,14
0
0
3,76
23,7
47,3
10,6
14,7
27,72

L
27,78
10
13,9
15,35
23,5
10,26
7,48
7,04
42,14
0
0
0
0
56,76
18,55
17,64
27,72

M
74,08
65
25,02
24,56
23,5
30,78
13,09
8,8
48,16
0
13,95
13,16
0
66,22
10,6
23,52
23,76

N
148,2
35
19,46
42,98
28,2
34,2
14,96
14,08
60,2
15,12
44,64
13,16
42,66
0
29,15
20,58
39,6

Tabla AC 33.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

AC-22

O
83,34
60
16,68
27,63
32,9
27,36
13,09
10,56
36,12
21,84
19,53
15,04
52,14
75,68
0
11,76
31,68

P
64,82
45
30,58
24,56
37,6
23,94
9,35
14,08
48,16
15,12
22,32
3,76
52,14
85,14
15,9
0
23,76

Q
64,82
35
22,24
21,49
37,6
30,78
16,83
22,88
36,12
18,48
19,53
15,04
33,18
56,76
15,9
26,46
0

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
40
17
18
28
7
15
12
42
13
25
19
24
114
16
12
24

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
56
0
19
15
19
17
9
7
18
10
17
13
38
28
13
12
20

C
28
10
0
3
14
14
11
5
18
8
6
8
5
38
11
15
16

D
56
25
6
0
24
31
11
11
42
10
17
13
38
57
13
24
28

E
46
25
19
6
0
21
9
9
12
7
14
11
38
66
21
24
32

F
56
10
17
3
42
0
4
11
48
12
22
15
5
19
24
15
28

G
46
15
11
21
28
27
0
11
54
10
20
15
47
57
16
21
12

H
37
20
22
28
42
21
15
0
18
12
22
13
38
76
19
15
24

I
74
45
17
31
33
24
13
11
0
15
17
15
33
76
21
24
28

J
46
20
8
0
38
3
11
9
36
0
0
2
5
28
11
21
12

K
19
40
14
25
19
21
13
14
42
0
0
4
24
47
11
15
28

L
28
10
14
15
24
10
7
7
42
0
0
0
0
57
19
18
28

M
74
65
25
25
24
31
13
9
48
0
14
13
0
66
11
24
24

N
148
35
19
43
28
34
15
14
60
15
45
13
43
0
29
21
40

O
83
60
17
28
33
27
13
11
36
22
20
15
52
76
0
12
32

P
65
45
31
25
38
24
9
14
48
15
22
4
52
85
16
0
24

Q
65
35
22
21
38
31
17
23
36
18
20
15
33
57
16
26
0

Tabla AC 34.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
282

272

F
2090

896
0

188

850
801

1786
392
0

372
0

548

763
0

554

1402
1160
0
745

780
0

516
0

464

110
0

411

Tabla AC 35.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-23

207
1138
0

939
0

363
0

Anexo de Clculos

Contemplando hiptesis:

A
0
1356

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460

1786
392
0

801

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

207
228
0

411

1367
0
1521
0

518
0

Tabla AC 36.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,279+0,076+0,104+0,203)) = 23,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-24

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 50,2seg.
1- (0,279+0,076+0,104+0,203)
Se aproximar a 50 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 50 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 27 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 23 seg.

TPort + TTVil = 50 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

AC-25

Anexo de Clculos

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 19 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 28 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 28 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 22 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

20

24

20

24

24

21

17

20

21

3 3

20

24

20

3 3

24

24

Tabla AC 37.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-26

17

20

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.2.3.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 72 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 81 segundos.
Verde = 35 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 81 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 75 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

35

75

35

75

75

72

32

35

72

3 3

35

75

35

3 3

75

75

Tabla AC 38.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

AC-27

32

35

Anexo de Clculos

30 ciclos cada hora

Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10

8
3

5
5

Tabla AC 39.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

Metros entre nodos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46
45

45
79
0

83
0

73

116
0

162

47
46
0
83

25
0

58
0

47

77
0

48

Tabla AC 40.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

AC-28

62
107
0

64
0

68
0

Anexo de Clculos

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
3911
0
1448
3745
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1858
1325
0
1870
3745
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 41.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460
801

1786
392
0

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

228
0

411

Tabla AC 42.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-29

207
1367
0
1521
0

518
0

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,274

0,659
0,422
1,035
0,135

0,102

0,036

0,414
0,184

0,457
0,179
0,179

0,205

0,369

0,435
0,566

0,231

0,34

0,19
0,318

0,112

0,562

0,122

0,124

0,635
0,228

0,676
0,244

Tabla AC 43.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 44.- Servidores por segmento.

AC-30

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,377

1,934
0,729
-29,8
0,156

0,114

0,037

0,706
0,225

0,84
0,218
0,218

0,258

0,584

0,771
1,303

0,301

0,515

0,234
0,465

0,126

1,284

0,139

0,141

1,739
0,296

2,086
0,323

Tabla AC 45.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,103

1,275
0,308
-30,9
0,021

0,012

0,001

0,292
0,041

0,384
0,039
0,039

0,053

0,216

0,336
0,737

0,07

0,175

0,044
0,148

0,014

0,722
0,017

0,017
1,104

0,067

1,41
0,079

Tabla AC 46.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-31

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0014
0,0007
-0,0270
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0005
0,0006
0,0006

0,0003

0,0011

0,0005
0,0016

0,0005

0,0009

0,0004
0,0013

0,0006

0,0017

0,0006

0,0003

0,0013
0,0007

0,0014
0,0006

Tabla AC 47.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0009
0,0003
-0,0280
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0002
0,0001
0,0001

0,0001

0,0004

0,0002
0,0009

0,0001

0,0003

0,0001
0,0004

0,0001

0,0010
0,0000

0,0001
0,0008

0,0002

0,0009
0,0002

Tabla AC 48.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

.2.3.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

72 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

AC-32

Anexo de Clculos

Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10

8
3

5
5

Tabla AC 49.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

Metros entre nodos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46
45

45
79
0

83
0

73

116
0

162

47
46
0
83

47

25
0

58
0

62
77
0

48

Tabla AC 50.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

AC-33

107
0

64
0

68
0

Anexo de Clculos

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3072
0
2187
0
2082
3072
0
1986
2941
0
1878
2367
2133
0
2880
0
1490
1858
1735
0
1870
2941
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 51.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460
801

1786
392
0

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

228
0

411

Tabla AC 52.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-34

207
1367
0
1521
0

518
0

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,274

0,659
0,422
1,035
0,135

0,102

0,036

0,414
0,184

0,581
0,179
0,179

0,261

0,269

0,554
0,432

0,231

0,26

0,19
0,243

0,112

0,429

0,122

0,158

0,635
0,228

0,676
0,244

Tabla AC 53.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 54.- Servidores por segmento.

AC-35

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,377

1,934
0,729
-29,8
0,156

0,114

0,037

0,706
0,225

1,389
0,218
0,218

0,353

0,368

1,244
0,761

0,301

0,351

0,234
0,32

0,126

0,753

0,139

0,187

1,739
0,296

2,086
0,323

Tabla AC 55.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,103

1,275
0,308
-30,9
0,021

0,012

0,001

0,292
0,041

0,807
0,039
0,039

0,092

0,099

0,69
0,329

0,07

0,091

0,044
0,078

0,014

0,323
0,029

0,017
1,104

0,067

1,41
0,079

Tabla AC 56.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-36

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0014
0,0007
-0,0270
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0008
0,0006
0,0006

0,0004

0,0007

0,0008
0,0009

0,0005

0,0006

0,0004
0,0009

0,0006

0,0010

0,0006

0,0004

0,0013
0,0007

0,0014
0,0006

Tabla AC 57.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0009
0,0003
-0,0280
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0005
0,0001
0,0001

0,0001

0,0002

0,0004
0,0004

0,0001

0,0002

0,0001
0,0002

0,0001

0,0004
0,0001

0,0001
0,0008

0,0002

0,0009
0,0002

Tabla AC 58.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-37

Anexo de Clculos

2.4. FRANJA: FIN DE SEMANA.

Matriz de probabilidades:
A
0
0,14
0,07
0,05
0,06
0,11
0,08
0,13
0,19
0,11
0,07
0,12
0,16
0,15
0,12
0,09
0,13

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

B
0,07
0
0,06
0,08
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
0,06
0,07
0,08
0,06
0,09
0,07
0,07
0,1

C
0,08
0,07
0
0,09
0,09
0,1
0,13
0,06
0,07
0,12
0,11
0,13
0,11
0,1
0,09
0,1
0,1

D
0,11
0,06
0,12
0
0,05
0,06
0,11
0,05
0,08
0,1
0,07
0,07
0,09
0,06
0,12
0,14
0,07

E
0,08
0,08
0,07
0,11
0
0,06
0,05
0,13
0,07
0,04
0,05
0,03
0,08
0,09
0,08
0,07
0,02

F
0,06
0,09
0,04
0,07
0,05
0
0,06
0,05
0,04
0,04
0,05
0,07
0,05
0,04
0,06
0,05
0,05

G
0,04
0,04
0,02
0,02
0,01
0,03
0
0,02
0,02
0,03
0,02
0,02
0,04
0,02
0,03
0,02
0,05

H
0,02
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,03
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02

I
0,08
0,09
0,09
0,11
0,09
0,07
0,08
0,08
0
0,09
0,11
0,07
0,1
0,13
0,11
0,09
0,12

J
0,02
0,04
0,03
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,03

K
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0
0,02
0,02
0
0
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02

L
0,02
0,02
0,01
0,04
0,05
0,03
0,04
0,01
0,02
0
0
0
0,01
0,01
0,02
0,01
0,03

M
0,1
0,12
0,14
0,16
0,15
0,14
0,08
0,12
0,14
0,16
0,14
0,13
0
0,12
0,08
0,09
0,08

N
0,21
0,15
0,17
0,13
0,16
0,17
0,16
0,15
0,18
0,14
0,13
0,17
0,12
0
0,1
0,16
0,14

O
0,02
0,02
0,05
0,03
0,01
0,02
0,02
0,02
0,01
0,03
0,05
0,01
0,01
0,02
0
0,01
0,02

P
0,02
0,02
0,02
0,03
0,04
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,05
0,03
0,02
0
0,02

Q
0,05
0,02
0,08
0,04
0,08
0,05
0,07
0,06
0,06
0,05
0,07
0,04
0,08
0,1
0,06
0,06
0

Tabla AC 59.- Matriz de probabilidades.

Volumen de vehculos que parten de cada punto, por hora:

A
850

B
335

C
254

D
387

E
570

F
174

G
126

H
175

J
156

K
114

L
168

M
700

N
952

O
391

P
220

Q
282

I
609

Tabla AC 60.- Volumen de vehculos que comienzan la ruta en cada nodo.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

A
0
46,9
17,78
19,35
34,2
19,14
10,08
22,75
115,7
17,16
7,98
20,16
112
142,8
46,92
19,8
36,66

B
59,5
0
15,24
30,96
62,7
15,66
10,08
12,25
36,54
9,36
7,98
13,44
42
85,68
27,37
15,4
28,2

C
68
23,45
0
34,83
51,3
17,4
16,38
10,5
42,63
18,72
12,54
21,84
77
95,2
35,19
22
28,2

D
93,5
20,1
30,48
0
28,5
10,44
13,86
8,75
48,72
15,6
7,98
11,76
63
57,12
46,92
30,8
19,74

E
68
26,8
17,78
42,57
0
10,44
6,3
22,75
42,63
6,24
5,7
5,04
56
85,68
31,28
15,4
5,64

F
51
30,15
10,16
27,09
28,5
0
7,56
8,75
24,36
6,24
5,7
11,76
35
38,08
23,46
11
14,1

G
34
13,4
5,08
7,74
5,7
5,22
0
3,5
12,18
4,68
2,28
3,36
28
19,04
11,73
4,4
14,1

H
17
6,7
2,54
3,87
5,7
1,74
1,26
0
6,09
1,56
3,42
1,68
7
9,52
3,91
2,2
5,64

I
68
30,15
22,86
42,57
51,3
12,18
10,08
14
0
14,04
12,54
11,76
70
123,8
43,01
19,8
33,84

J
K
L
M
N
17
17
17
85 178,5
13,4 6,7
6,7 40,2 50,25
7,62 5,08 2,54 35,56 43,18
3,87 7,74 15,48 61,92 50,31
11,4 11,4 28,5 85,5 91,2
1,74 3,48 5,22 24,36 29,58
1,26
0
5,04 10,08 20,16
1,75 3,5 1,75
21 26,25
6,09 12,18 12,18 85,26 109,6
0
0
0
24,96 21,84
1,14
0
0
15,96 14,82
1,68 3,36
0
21,84 28,56
7
14
7
0
84
9,52 19,04 9,52 114,2
0
3,91 7,82 7,82 31,28 39,1
2,2
4,4
2,2 19,8 35,2
8,46 5,64 8,46 22,56 39,48

Tabla AC 61.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

AC-38

O
17
6,7
12,7
11,61
5,7
3,48
2,52
3,5
6,09
4,68
5,7
1,68
7
19,04
0
2,2
5,64

P
17
6,7
5,08
11,61
22,8
5,22
2,52
3,5
12,18
3,12
2,28
3,36
35
28,56
7,82
0
5,64

Q
42,5
6,7
20,32
15,48
45,6
8,7
8,82
10,5
36,54
7,8
7,98
6,72
56
95,2
23,46
13,2
0

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
47
18
19
34
19
10
23
116
17
8
20
112
143
47
20
37

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
60
0
15
31
63
16
10
12
37
9
8
13
42
86
27
15
28

C
68
23
0
35
51
17
16
11
43
19
13
22
77
95
35
22
28

D
94
20
30
0
29
10
14
9
49
16
8
12
63
57
47
31
20

E
68
27
18
43
0
10
6
23
43
6
6
5
56
86
31
15
6

F
51
30
10
27
29
0
8
9
24
6
6
12
35
38
23
11
14

G
34
13
5
8
6
5
0
4
12
5
2
3
28
19
12
4
14

H
17
7
3
4
6
2
1
0
6
2
3
2
7
10
4
2
6

I
68
30
23
43
51
12
10
14
0
14
13
12
70
124
43
20
34

J
17
13
8
4
11
2
1
2
6
0
1
2
7
10
4
2
8

K
17
7
5
8
11
3
0
4
12
0
0
3
14
19
8
4
6

L
17
7
3
15
29
5
5
2
12
0
0
0
7
10
8
2
8

M
85
40
36
62
86
24
10
21
85
25
16
22
0
114
31
20
23

N
179
50
43
50
91
30
20
26
110
22
15
29
84
0
39
35
39

O
17
7
13
12
6
3
3
4
6
5
6
2
7
19
0
2
6

P
17
7
5
12
23
5
3
4
12
3
2
3
35
29
8
0
6

Q
43
7
20
15
46
9
9
11
37
8
8
7
56
95
23
13
0

Tabla AC 62.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1175

B
0
1172

0
1712

0
393

505

F
1771

849
0

177

1303
1028

1359
88
0

346
0

578

560
0

681

1092
1145
0
856

722
0

672
0

571

121
0

481

Tabla AC 63.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-39

95
448
0

559
0

285
0

Anexo de Clculos

Contemplando las hiptesis:

A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

0
348

505

F
1771

849
0

177

460

1359
88
0

1028

346
0

578

392
0

681

1260
802
0
856

571

506
0

470
0

95
228
0

481

616
0

1119
0

486
0

Tabla AC 64.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,212+0,093+0,128+0,227)) = 23,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-40

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 50,1 seg.
1- (0,212+0,093+0,128+0,227)
Se aproximar a 50 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 50 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 23 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 27 seg.
TPort + TTVil = 50 seg.

** Ntese que ahora la intensidad es mayor por la Avda Portugal.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

AC-41

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 30 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 24 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 21 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 30 segundos.
Verde = 20 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

24

20

24

20

20

17

21

24

17

3 3

24

20

24

3 3

20

20

Tabla AC 65.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-42

21

24

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.2.4.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.
Verde = 50 segundos.

AC-43

Anexo de Clculos

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

3 3

25

50

25

3 3

50

50

25

47

22

25

Tabla AC 66.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10
8

5
8

5
5

Tabla AC 67.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

AC-44

Anexo de Clculos

Metros entre nodos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

162

47
46
0

25
0

83

58
0

47

62
77
0

48

107
0

64
0

68
0

Tabla AC 68.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
3911
0
1517
3745
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1858
1325
0
1870
3745
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 69.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-45

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :
A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

0
348

505

F
1771

849
0

177

460

1359
88
0

1028

346
0

578

392
0

681

1260
802
0

506
0

856

470
0

571

95
228
0

481

616
0

1119
0

486
0

Tabla AC 70.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,232

0,571
0,468
1,605
0,135

0,096

0,066

0,392
0,184

0,347
0,04
0,166

0,263

0,258

0,336
0,559

0,244

0,418

0,176
0,413

0,051

0,646
0,153

0,122
0,286

0,267

0,497
0,23

Tabla AC 71.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-46

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 72.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,302

1,331
0,879
-2,65
0,156

0,106

0,071

0,645
0,225

0,533
0,042
0,2

0,357

0,348

0,507
1,266

0,323

0,719

0,213
0,704

0,054

1,824
0,18

0,139
0,4

0,364

0,99
0,298

Tabla AC 73.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-47

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,07

0,76
0,412
-4,26
0,021

0,01

0,005

0,253
0,041

0,185
0,002
0,033

0,094

0,09

0,171
0,707

0,079

0,3

0,037
0,291

0,003

1,178

0,017

0,027

0,115
0,097

0,493
0,068

Tabla AC 74.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0008
-0,0015
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0004
0,0005
0,0006

0,0003

0,0009

0,0004
0,0016

0,0006

0,0011

0,0004
0,0015

0,0006

0,0021

0,0006

0,0003

0,0007
0,0008

0,0009
0,0006

Tabla AC 75.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0004
-0,0025
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0001
0,0000
0,0001

0,0001

0,0002

0,0001
0,0009

0,0001

0,0004

0,0001
0,0006

0,0000

0,0014
0,0000

0,0001
0,0002

0,0002

0,0004
0,0001

Tabla AC 76.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-48

Anexo de Clculos

.2.4.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

72 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
14

8
4
1
7

14

13
4

8
6
6

16

8
6

24

2
6

10

8
3

5
5

Tabla AC 77.- Vehculos que pueden encontrarse en un mismo tramo simultneamente.

Metros entre nodos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46
45

45
79
0

83
0

73

116
0

162

47
46
0
83

25
0

58
0

47

62
77
0

48

Tabla AC 78.- Distancias de los segmentos entre nodos, en metros.

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

AC-49

107
0

64
0

68
0

Anexo de Clculos

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
2560
0
2187
0
2082
2560
0
2383
2451
0
2254
2367
2560
0
2880
0
1788
1858
2082
0
1870
2451
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 79.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

Matriz de intensidades, :
A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

0
348

505

F
1771

849
0

177

460

1359
88
0

1028

346
0

578

392
0

681

1260
802
0

506
0

856

470
0

571

95
228
0

481

616
0

1119
0

486
0

Tabla AC 80.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,232

0,571
0,468
1,605
0,135

0,096

0,066

0,392
0,184

0,531
0,04
0,166

0,402

0,164

0,514
0,356

0,244

0,266

0,176
0,263

0,051

0,411
0,233

0,122
0,286

0,267

0,497
0,23

Tabla AC 81.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-50

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 82.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,302

1,331
0,879
-2,65
0,156

0,106

0,071

0,645
0,225

1,132
0,042
0,2

0,671

0,197

1,057
0,552

0,323

0,363

0,213
0,357

0,054

0,698
0,304

0,139
0,4

0,364

0,99
0,298

Tabla AC 83.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-51

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,07

0,76
0,412
-4,26
0,021

0,01

0,005

0,253
0,041

0,601
0,002
0,033

0,27

0,032

0,543
0,196

0,079

0,097

0,037
0,094

0,003

0,287

0,017

0,071

0,115
0,097

0,493
0,068

Tabla AC 84.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0008
-0,0015
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0008
0,0005
0,0006

0,0007

0,0005

0,0008
0,0007

0,0006

0,0005

0,0004
0,0008

0,0006

0,0008

0,0006

0,0005

0,0007
0,0008

0,0009
0,0006

Tabla AC 85.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0004
-0,0025
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0004
0,0000
0,0001

0,0003

0,0001

0,0004
0,0002

0,0001

0,0001

0,0001
0,0002

0,0000

0,0003
0,0001

0,0001
0,0002

0,0002

0,0004
0,0001

Tabla AC 86.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-52

Anexo de Clculos

3. CONFIGURACIN 2: CAMBIO DE SENTIDO EN LA

CALLE VALENCIA.

3.1. CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA.

La ruta que siguen los vehculos para desplazarse dentro de la zona delimitada
para el estudio afecta directamente al volumen de trfico por segmento y, en
funcin de la capacidad del mismo, habr o no embotellamiento.

Grfico AC 2.- Estado actual de circulacin vehicular.

Y ahora, aadiendo los pesos de los arcos, se describe la siguiente matriz de

adyacencia en la que se muestran, en caso de poder ir de un nodo a otro de
manera directa, el valor de la distancia entre ambos.

AC-53

Anexo de Clculos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

47
46
0

162

25
0

83

58
0

47

62
77
0
107

48

0
64

0
68

P
360
472
518
545
275
294
307
228
249
133
87
62
145
296
181
0
68

Q
433
545
591
618
207
367
239
160
322
206
160
135
77
369
254
318
0

Tabla AC 87.- Distancias de los distintos segmentos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112
158
185
263
66
231
439
111
350
273
391
356
158
265
329
397

B
358
0
46
73
151
292
119
358
337
238
192
333
275
384
286
350
418

C
312
424
0
27
105
246
73
312
291
192
146
287
229
338
240
304
372

D
285
397
443
0
78
219
46
285
264
165
119
260
202
311
213
277
345

F
66
178
224
251
329
0
297
373
45
416
207
325
290
92
199
263
331

G
239
351
397
424
286
173
0
239
218
119
73
214
156
265
167
231
299

H
318
430
476
503
47
252
79
0
297
198
152
293
235
344
246
310
378

I
111
223
269
296
374
45
342
328
0
461
162
280
245
47
154
218
286

J
227
339
385
412
387
161
419
340
116
0
199
174
257
163
48
112
180

K
273
385
431
458
213
207
245
166
162
46
0
141
83
209
94
158
226

L
298
410
456
483
446
232
529
515
187
71
25
0
432
234
119
183
251

M
356
468
514
541
130
290
162
83
245
129
83
58
0
292
177
241
309

N
158
270
316
343
421
92
389
375
47
508
209
233
292
0
107
171
239

Tabla AC 88.- Distancias mnimas para cada posible ruta.

3.2. FRANJA: L-V, DIA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-54

O
424
536
582
609
339
358
371
292
313
197
151
126
209
360
0
64
132

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
49
23
18
32
25
16
22
294
13
15
12
149
253
23
14
36

B
118
0
4
3
21
11
5
13
52
5
2
2
14
16
4
4
5

C
20
3
0
3
16
2
2
3
17
3
2
2
14
16
4
4
7

D
20
3
4
0
26
2
2
3
17
3
2
2
14
16
4
4
5

E
59
17
27
33
0
13
9
32
35
10
11
6
108
95
30
43
5

F
39
7
4
3
5
0
4
3
35
3
2
2
14
32
4
4
2

G
99
3
4
3
5
2
0
3
17
3
2
2
14
16
4
4
7

H
20
3
4
3
5
2
2
0
17
3
2
2
14
32
4
4
5

I
158
31
23
24
37
15
2
6
0
23
27
35
108
174
49
65
16

J
20
14
4
3
11
2
2
3
17
0
0
2
14
16
4
4
7

K
20
3
4
3
5
2
0
3
17
0
0
2
14
32
4
4
2

L
20
7
4
12
26
6
7
3
35
0
0
0
14
16
4
4
2

M
414
56
49
51
26
19
28
38
363
41
30
46
0
205
56
69
14

N
335
52
65
39
106
34
32
48
276
49
32
33
243
0
41
61
32

O
276
42
57
45
69
30
21
45
207
39
36
35
230
237
0
7
48

P
217
31
76
39
95
36
26
51
225
33
34
4
203
221
45
0
36

Q
138
24
30
18
42
11
19
41
104
31
15
8
189
205
98
69
0

Tabla AC 89.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
1173

B
0
1011

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

0
905

0
269

855

F
2924

542
0

259

499
1145

2735
212
0

674
3719
1310
0
4385
706
0
4548
0
2250
762
0
1784
0
479
503
0

195

Tabla AC 90.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-55

574
1811
0
2145

0
995

Anexo de Clculos

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- |(0,364+0,259+0,101+0,179)| ) = 82,14 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 175 seg.
1 - |(0,364+0,259+0,101+0,179)|

Se aproximar a 120 segundos, por lo relatado en la memoria del presente

Estudio.

AC-56

Anexo de Clculos

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 120 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 69 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 51 seg.
TPort + TTVil = 120 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 54 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 63 segundos.

AC-57

Anexo de Clculos

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 72 segundos.
Verde = 48 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 72 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 45 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 54 segundos.
Verde = 66 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

48

66

48

66

66

63

45

48

63

3 3

48

66

48

3 3

66

66

Tabla AC 91.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.3.2.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.

AC-58

45

48

Anexo de Clculos

mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.
Verde = 50 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

25

47

3 3

25

50

25

3 3

50

50

Tabla AC 92.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

AC-59

22

25

Anexo de Clculos

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
3911
0
1517
3745
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1325
0
3745
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
2118

Tabla AC 93.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1172

B
0
943

0
820

0
269

627

F
2437

397
0

259

390
814

2328
189
0
0

167

538

619
2815
0
3438
0
3553
0
1779
564
0

1586
473

Tabla AC 94.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-60

988

472
1473
0
485

0
1827

0
843

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,319

0,57
0,377
0,768
0,104

0,141

0,082

0,183
0,156

0,595
0,086
0,297

0,208

1,855

0,264
2,396

0,07

0,33

1,234
1,563

0,254

0,426

0,788

0,424
0,263

0,225
0,812
0,398

Tabla AC 95.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 96.- Servidores por segmento.

AC-61

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,469

1,323
0,604
3,316
0,116

0,164

0,089

0,225
0,184

1,471
0,095
0,423

0,263

-2,17

0,359
-1,72

0,076

0,492

-5,28
-2,78

0,34

0,741

3,71

0,735
0,357

0,29
4,324
0,662

Tabla AC 97.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,15

0,754
0,228
2,547
0,012

0,023

0,007

0,041
0,029

0,876
0,008
0,126

0,055

-4,02

0,095
-4,11

0,005

0,163

-6,51
-4,34

0,086

0,316

2,922

0,311
0,094

0,065
3,512
0,264

Tabla AC 98.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-62

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,000

0,001
0,001
0,004
0,000

0,001

0,000

0,001
0,000

0,001
0,001
0,001

0,000

-0,001

0,000
0,000

0,000

0,001

-0,001
-0,002

0,001

0,001

0,003

0,000
0,001

0,001
0,002
0,001

Tabla AC 99.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,000

0,001
0,000
0,003
0,000

0,000

0,000

0,000
0,000

0,000
0,000
0,000

0,000

-0,001

0,000
-0,001

0,000

0,000

-0,002
-0,002

0,000

0,001

0,002

0,000
0,000

0,000
0,002
0,000

Tabla AC 100.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

.3.2.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

30 ciclos cada hora

AC-63

Anexo de Clculos

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3520
0
2187
0
2082
3520
0
1986
3370
0
1878
2367
2133
0
2880
0
1490
1735
0
3370
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 101.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :
A
0
1172

B
0
943

0
820

0
269

627

F
2437

397
0

259

390
814

2328
189
0
0

167

538

619
2815
0
3438
0
3553
0
1779
564
0

1586
473

Tabla AC 102.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-64

988

472
1473
0
485

0
1827

0
843

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,319

0,57
0,377
0,768
0,104

0,141

0,082

0,183
0,156

0,661
0,086
0,297

0,231

1,417

0,293
1,831

0,07

0,252

1,234
1,194

0,254

0,325

0,788

0,471
0,263

0,225
0,812
0,249

Tabla AC 103.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:
A

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 104.- Servidores por segmento.

AC-65

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,469

1,323
0,604
3,316
0,116

0,164

0,089

0,225
0,184

1,954
0,095
0,423

0,301

-3,4

0,415
-2,2

0,076

0,337

-5,28
-6,15

0,34

0,482

3,71

0,889
0,357

0,29
4,324
-2,5

Tabla AC 105.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,15

0,754
0,228
2,547
0,012

0,023

0,007

0,041
0,029

1,292
0,008
0,126

0,07

-4,81

0,122
-4,03

0,005

0,085

-6,51
-7,34

0,086

0,157

2,922

0,419
0,094

0,065
3,512
0,082

Tabla AC 106.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-66

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0006
0,0040
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0008
0,0005
0,0007

0,0004

-0,0012

0,0004
-0,0006

0,0005

0,0006

-0,0015
-0,0035

0,0007

0,0009

0,0025

0,0006
0,0008

0,0006
0,0024
0,0004

Tabla AC 107.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0006
0,0002
0,0031
0,0000

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0006
0,0000
0,0002

0,0001

-0,0017

0,0001
-0,0012

0,0000

0,0002

-0,0018
-0,0041

0,0002

0,0003

0,0020

0,0003
0,0002

0,0001
0,0019
0,0001

Tabla AC 108.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

3.3. FRANJA: L-V, NOCHE.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-67

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
40
17
18
28
7
15
12
42
13
25
19
24
114
16
12
24

B
56
0
19
15
19
17
9
7
18
10
17
13
38
28
13
12
20

C
28
10
0
3
14
14
11
5
18
8
6
8
5
38
11
15
16

D
56
25
6
0
24
31
11
11
42
10
17
13
38
57
13
24
28

E
46
25
19
6
0
21
9
9
12
7
14
11
38
66
21
24
32

F
56
10
17
3
42
0
4
11
48
12
22
15
5
19
24
15
28

G
46
15
11
21
28
27
0
11
54
10
20
15
47
57
16
21
12

H
37
20
22
28
42
21
15
0
18
12
22
13
38
76
19
15
24

I
74
45
17
31
33
24
13
11
0
15
17
15
33
76
21
24
28

J
46
20
8
0
38
3
11
9
36
0
0
2
5
28
11
21
12

K
19
40
14
25
19
21
13
14
42
0
0
4
24
47
11
15
28

L
28
10
14
15
24
10
7
7
42
0
0
0
0
57
19
18
28

M
74
65
25
25
24
31
13
9
48
0
14
13
0
66
11
24
24

N
148
35
19
43
28
34
15
14
60
15
45
13
43
0
29
21
40

O
83
60
17
28
33
27
13
11
36
22
20
15
52
76
0
12
32

P
65
45
31
25
38
24
9
14
48
15
22
4
52
85
16
0
24

Q
65
35
22
21
38
31
17
23
36
18
20
15
33
57
16
26
0

Tabla AC 109.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
1175

B
0
980

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876
904

1630
455
0

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

500

889
0

1159
596

249
757
0
384

0
1346

Tabla AC 110.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

AC-68

0
680

Anexo de Clculos

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,234+0,210+0,071+0,257)) = 25,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 54,3 seg.
1- (0,255+0,189+0,056+0,187)
Se aproximar a 54 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 54 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

AC-69

Anexo de Clculos

TTVil = 35 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 19 seg.

TPort + TTVil = 54 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 22 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 29 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 38 segundos.
Verde = 16 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 38 segundos.
mbar = 3 segundos.

AC-70

Anexo de Clculos

Verde = 13 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 21 segundos.
Verde = 32 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

16

32

16

32

32

29

13

16

29

3 3

16

32

16

3 3

32

32

Tabla AC 111.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos ptimos matemticamente

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.3.3.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 72 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 81 segundos.
Verde = 35 segundos

AC-71

13

16

Anexo de Clculos

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 81 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 75 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

35

75

35

75

75

72

32

3 3

35

75

35

3 3

75

75

35

72

32

35

Tabla AC 112.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

30 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4000
0
2187
0
2082
4000
0
1448
3830
0
1370
2367
1556
0
2880
0
1086
1265
0
3830
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 113.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-72

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
980

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876

1630
455
0

904

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

500

889
0

1159

249
757
0
384

596

0
1346

0
680

Tabla AC 114.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,254

0,571
0,391
0,935
0,082

0,141

0,04

0,414
0,35

0,407
0,208
0,239

0,226

1,252

0,13
1,685

0,286

0,192

0,662
0,819

0,134

0,444

0,405

0,303
0,331

0,178
0,598
0,201

Tabla AC 115.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-73

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 116.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,34

1,332
0,643
14,46
0,089

0,164

0,042

0,706
0,538

0,688
0,263
0,314

0,292

-4,96

0,15
-2,46

0,4

0,238

1,957
4,514

0,155

0,798

0,681

0,434
0,495

0,217
1,49
-2,5

Tabla AC 117.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-74

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,086

0,761
0,251
13,52
0,007

0,023

0,002

0,292
0,188

0,28
0,055
0,075

0,066

-6,22

0,02
-4,14

0,114

0,046

1,295
3,696

0,021

0,354

0,276

0,131
0,164

0,039
0,892
0,05

Tabla AC 118.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0007
0,0145
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0006

0,0004
0,0006
0,0006

0,0003

-0,0027

0,0003
-0,0011

0,0006

0,0008

0,0010
0,0051

0,0006

0,0014

0,0009

0,0004
0,0008

0,0006
0,0011
0,0004

Tabla AC 119.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0003
0,0136
0,0000

0,0001

0,0000

0,0003
0,0002

0,0002
0,0001
0,0002

0,0001

-0,0034

0,0000
-0,0018

0,0002

0,0002

0,0007
0,0042

0,0001

0,0006

0,0004

0,0001
0,0003

0,0001
0,0007
0,0001

Tabla AC 120.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-75

Anexo de Clculos

.3.3.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

67 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3812
0
2187
0
2082
3812
0
1479
3649
0
1398
2367
1588
0
2880
0
1109
1292
0
3649
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 121.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

B
0
980

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876
904

1630
455
0

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

500

889
0

1159
596

Tabla AC 122.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-76

249
757
0
384

0
1346

0
680

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,426

0,571
0,391
0,935
0,082

0,141

0,068

0,414
0,35

0,428
0,208
0,239

0,237

1,227

0,137
1,651

0,286

0,188

2,223
0,802

0,134

0,435

0,405

0,318
0,331

0,142
0,479
0,161

Tabla AC 123.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 124.- Servidores por segmento.

AC-77

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,743

1,332
0,643
14,46
0,089

0,164

0,072

0,706
0,538

0,747
0,263
0,314

0,311

-5,41

0,159
-2,54

0,4

0,232

-1,82
4,047

0,155

0,769

0,681

0,465
0,495

0,166
0,918
-2,5

Tabla AC 125.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,317

0,761
0,251
13,52
0,007

0,023

0,005

0,292
0,188

0,319
0,055
0,075

0,074

-6,64

0,022
-4,19

0,114

0,044

-4,04
3,245

0,021

0,335

0,276

0,148
0,164

0,024
0,44
0,031

Tabla AC 126.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-78

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0004

0,0011
0,0007
0,0145
0,0004

0,0006

0,0002

0,0008
0,0006

0,0005
0,0006
0,0006

0,0003

-0,0030

0,0003
-0,0011

0,0006

0,0008

-0,0010
0,0046

0,0006

0,0014

0,0009

0,0004
0,0008

0,0004
0,0007
0,0003

Tabla AC 127.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0006
0,0003
0,0136
0,0000

0,0001

0,0000

0,0003
0,0002

0,0002
0,0001
0,0002

0,0001

-0,0037

0,0000
-0,0018

0,0002

0,0001

-0,0021
0,0036

0,0001

0,0006

0,0004

0,0001
0,0003

0,0001
0,0003
0,0000

Tabla AC 128.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

3.4. FRANJA: FIN DE SEMANA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-79

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.
A
0
47
18
19
34
19
10
23
116
17
8
20
112
143
47
20
37

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
60
0
15
31
63
16
10
12
37
9
8
13
42
86
27
15
28

C
68
23
0
35
51
17
16
11
43
19
13
22
77
95
35
22
28

D
94
20
30
0
29
10
14
9
49
16
8
12
63
57
47
31
20

E
68
27
18
43
0
10
6
23
43
6
6
5
56
86
31
15
6

F
51
30
10
27
29
0
8
9
24
6
6
12
35
38
23
11
14

G
34
13
5
8
6
5
0
4
12
5
2
3
28
19
12
4
14

H
17
7
3
4
6
2
1
0
6
2
3
2
7
10
4
2
6

I
68
30
23
43
51
12
10
14
0
14
13
12
70
124
43
20
34

J
17
13
8
4
11
2
1
2
6
0
1
2
7
10
4
2
8

K
17
7
5
8
11
3
0
4
12
0
0
3
14
19
8
4
6

L
17
7
3
15
29
5
5
2
12
0
0
0
7
10
8
2
8

M
85
40
36
62
86
24
10
21
85
25
16
22
0
114
31
20
23

N
179
50
43
50
91
30
20
26
110
22
15
29
84
0
39
35
39

O
17
7
13
12
6
3
3
4
6
5
6
2
7
19
0
2
6

P
17
7
5
12
23
5
3
4
12
3
2
3
35
29
8
0
6

Q
43
7
20
15
46
9
9
11
37
8
8
7
56
95
23
13
0

Tabla AC 129.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
0
1061

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1126

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379
1133

1269
99
0

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

720

965
0

1196
489

137
509
0
477

0
741

Tabla AC 130.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

AC-80

0
386

Anexo de Clculos

Cmin= 4*2 / (1- (0,198+0,195+0,084+0,208)) = 25,5 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 54,1 seg.
1- (0,239+0,193+0,116+0,185)
Se aproximar a 54 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta

Ia / Ca

--------- = ---------------; con Ta + Tb = 54 seg.

Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 31 seg.

AC-81

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 23 seg.

TPort + TTVil = 54 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 29 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 23 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 29 segundos.
Verde = 35 segundos.

AC-82

Anexo de Clculos

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

23

35

23

35

35

32

20

23

32

3 3

23

35

23

3 3

35

35

Tabla AC 131.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.3.4.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 34 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 34 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

AC-83

20

23

Anexo de Clculos

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 28 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

20

28

20

28

28

25

17

3 3

20

28

20

3 3

28

28

20

25

17

20

Tabla AC 132.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
3911
0
1517
3745
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1325
0
3745
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 133.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-84

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1061

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1126

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379

1269
99
0

1133

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

720

965
0

1196

137
509
0
477

489

0
741

0
386

Tabla AC 134.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,218

0,516
0,45
1,512
0,146

0,105

0,073

0,392
0,551

0,324
0,045
0,193

0,29

0,705

0,192
1,126

0,291

0,276

0,434
0,848

0,074

0,567

0,272

0,319
0,272

0,221
0,329
0,114

Tabla AC 135.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-85

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 136.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,279

1,065
0,817
-2,95
0,17

0,118

0,079

0,645
1,226

0,48
0,048
0,238

0,408

2,387

0,238
-8,92

0,411

0,38

0,766
5,584

0,08

1,311

0,374

0,469
0,373

0,284
0,491
-2,5

Tabla AC 138.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-86

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,061

0,549
0,368
-4,47
0,025

0,012

0,006

0,253
0,675

0,156
0,002
0,046

0,118

1,683

0,046
-10

0,12

0,105

0,332
4,736

0,006

0,744

0,102

0,15
0,101

0,063
0,162
0,015

Tabla AC 139.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0010
0,0007
-0,0018
0,0005

0,0006

0,0001

0,0008
0,0009

0,0004
0,0005
0,0006

0,0004

0,0022

0,0003
-0,0055

0,0006

0,0008

0,0006
0,0058

0,0006

0,0017

0,0007

0,0004
0,0008

0,0006
0,0007
0,0003

Tabla AC 140.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0005
0,0003
-0,0028
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0005

0,0001
0,0000
0,0001

0,0001

0,0016

0,0001
-0,0062

0,0002

0,0002

0,0003
0,0049

0,0000

0,0010

0,0002

0,0001
0,0002

0,0001
0,0002
0,0000

Tabla AC 141.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-87

Anexo de Clculos

.3.4.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

67 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4169
0
2187
0
2082
4169
0
2126
3991
0
2010
2367
2283
0
2880
0
1594
1857
0
3991
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 142.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1061

B
0
1126

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379
1133

1269
99
0

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

1196
489

Tabla AC 143.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-88

720

965
0

137
509
0
477

0
741

0
386

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,218

0,516
0,45
1,512
0,146

0,105

0,073

0,392
0,551

0,304
0,045
0,193

0,272

0,503

0,18
0,804

0,291

0,197

0,434
0,605

0,074

0,405

0,272

0,3
0,272

0,221
0,329
0,114

Tabla AC 144.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 145.- Servidores por segmento.

AC-89

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,279

1,065
0,817
-2,95
0,17

0,118

0,079

0,645
1,226

0,437
0,048
0,238

0,373

1,012

0,22
4,102

0,411

0,245

0,766
1,534

0,08

0,681

0,374

0,428
0,373

0,284
0,491
-2,5

Tabla AC 146.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,061

0,549
0,368
-4,47
0,025

0,012

0,006

0,253
0,675

0,133
0,002
0,046

0,101

0,509

0,04
3,298

0,12

0,048

0,332
0,929

0,006

0,276

0,102

0,128
0,101

0,063
0,162
0,015

Tabla AC 147.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-90

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0010
0,0007
-0,0018
0,0005

0,0006

0,0001

0,0008
0,0009

0,0003
0,0005
0,0006

0,0003

0,0009

0,0003
0,0025

0,0006

0,0005

0,0006
0,0016

0,0006

0,0009

0,0007

0,0004
0,0008

0,0006
0,0007
0,0003

Tabla AC 148.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0005
0,0003
-0,0028
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0005

0,0001
0,0000
0,0001

0,0001

0,0005

0,0001
0,0020

0,0002

0,0001

0,0003
0,0010

0,0000

0,0004

0,0002

0,0001
0,0002

0,0001
0,0002
0,0000

Tabla AC 149.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-91

Anexo de Clculos

4. CONFIGURACIN 3: ADIENDO UNA ROTONDA EN LA

INTERSECCIN I, MANTENIENDO SENTIDO ACTUAL
DE CIRCULACIN.

4.1. CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA.

La ruta que siguen los vehculos para desplazarse dentro de la zona delimitada
para el estudio afecta directamente al volumen de trfico por segmento y, en
funcin de la capacidad del mismo, habr o no embotellamiento.

Grfico AC 3.- Estado actual de circulacin vehicular.

Y ahora, aadiendo los pesos de los arcos, se describe la siguiente matriz de

adyacencia en la que se muestran, en caso de poder ir de un nodo a otro de
manera directa, el valor de la distancia entre ambos.

AC-92

Anexo de Clculos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

47
46
0

162

25
0

83

58
0

62
77

47

0
48

107
0

64
0

68
0

Tabla AC 150.- Distancias de los distintos segmentos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112
158
185
263
66
231
439
111
350
273
414
356
158
367

B
358
0
46
73
151
292
119
358
337
238
192
333
275
384
286

C
312
424
0
27
105
246
73
312
291
192
146
287
229
338
240

D
285
397
443
0
78
219
46
285
264
165
119
260
202
311
213

F
66
178
224
251
329
0
297
373
45
416
207
348
290
92
301

G
239
351
397
424
286
173
0
239
218
119
73
214
156
265
167

H
318
430
476
503
47
252
79
0
297
198
152
293
235
344
246

I
111
223
269
296
374
45
342
328
0
461
162
303
245
47
256

J
227
339
385
412
490
161
458
444
116
0
278
419
361
155
48

K
273
385
431
458
213
207
245
166
162
46
0
141
83
201
94

L
298
410
456
483
446
232
529
515
187
71
25
0
432
226
119

M
356
468
514
541
130
290
162
83
245
129
83
58
0
284
177

N
158
270
316
343
421
92
389
375
47
508
209
350
292
0
303

Tabla AC 152.- Distancias mnimas para cada posible ruta.

4.2. FRANJA: L-V, DIA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-93

O
265
377
423
450
528
199
496
482
154
362
316
457
399
107
0

P
329
441
487
514
300
263
332
253
218
133
87
62
170
171
64
0

Q
397
509
555
582
207
331
239
160
286
201
155
130
77
239
132
68
0

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
49
23
18
32
25
16
18
141
10
23
12
105
221
23
14
36

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
88
0
4
3
21
11
5
10
25
4
2
2
10
14
4
4
5

C
15
3
0
3
16
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

D
15
3
4
0
26
2
2
3
8
2
2
2
10
14
4
4
5

E
44
17
27
33
0
13
9
26
17
8
11
6
76
83
30
43
5

F
29
7
4
3
5
0
4
3
17
2
2
2
10
28
4
4
2

G
74
3
4
3
5
2
0
3
8
2
2
2
10
14
4
4
7

H
15
3
4
3
5
2
2
0
8
2
2
2
10
28
4
4
5

I
118
31
23
24
37
15
2
5
0
18
19
35
76
152
49
65
16

J
15
14
4
3
11
2
2
3
8
0
0
2
10
14
4
4
7

K
15
3
4
3
5
2
0
3
8
0
0
2
10
28
4
4
2

L
15
7
4
12
26
6
7
3
17
0
0
0
10
14
4
4
2

M
309
56
49
51
26
19
28
31
174
32
30
46
0
179
56
68
14

N
250
52
65
39
106
34
32
39
132
37
32
33
171
0
41
61
32

O
206
42
57
45
69
30
21
36
99
30
36
35
162
207
0
7
47

P
162
31
76
39
95
36
26
41
108
26
34
4
143
193
45
0
36

Q
103
24
30
18
42
11
19
34
50
24
15
8
133
179
98
68
0

Tabla AC 153.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1374

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460
746

2519
158
0

484
0

189

871
0

1023

2645
1465
0
1481
0
1130
1040
0

483

228
0

437

Tabla AC 154.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-94

415
1995
0
1846
0

627
0

Anexo de Clculos

Contemplando hiptesis:

A
0
1374

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

415
228
0

437

2256
0
2729
0

967
0

Tabla AC 155.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|) = 56,5 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-95

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 120 seg.
(1- |(0,394+0,079+0,192+0,194)|)

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 120 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 66 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 54 seg.
TPort + TTVil = 120seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

AC-96

Anexo de Clculos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 57 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 60 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 54 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 63 segundos.
Verde = 57 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

51

63

51

63

63

60

48

51

60

3 3

51

63

51

3 3

63

63

Tabla AC 156.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-97

48

51

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.4.2.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.
Verde = 50 segundos.

AC-98

Anexo de Clculos

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

3 3

25

50

25

3 3

50

50

25

47

22

25

Tabla AC 157.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1858
1325
0
1870
3745
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 158.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-99

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1374

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1016

0
965

0
348

576

F
2625

397
0

180

460

2519
158
0

746

484
0

189

610
0

1023

2906
1026
0
1037
0
1040

791
0

483

415
228
0

437

2256
0
2729
0

967
0

Tabla AC 159.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,344

0,668
0,406
0,904
0,135

0,098

0,075

0,183
0,184

0,644
0,072
0,232

0,117

0,123

0,474
0,715

0,08

0,628

0,36
0,695

0,223

0,785
0,129

0,122
1,048

0,243

1,213
0,456

Tabla AC 160.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-100

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 161.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,524

2,012
0,683
9,47
0,156

0,108

0,082

0,225
0,225

1,809
0,078
0,303

0,132

0,14

0,902
2,506

0,087

1,688

0,562
2,281

0,287

3,649
0,148

0,139
-21,9

0,321

-5,69
0,84

Tabla AC 162.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-101

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,18

1,344
0,277
8,566
0,021

0,011

0,006

0,041
0,041

1,165
0,006
0,07

0,015

0,017

0,428
1,791

0,007

1,06

0,202
1,585

0,064

2,864

0,017

0,019

-23
0,078

-6,91
0,383

Tabla AC 163.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0015
0,0007
0,0098
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0007
0,0005
0,0006

0,0002

0,0002

0,0003
0,0024

0,0005

0,0016

0,0005
0,0029

0,0007

0,0035

0,0006

0,0003

-0,0097
0,0007

-0,0021
0,0009

Tabla AC 164.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0010
0,0003
0,0089
0,0001

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0005
0,0000
0,0001

0,0000

0,0000

0,0001
0,0017

0,0000

0,0010

0,0002
0,0020

0,0002

0,0028
0,0000

0,0001
-0,0102

0,0002

-0,0025
0,0004

Tabla AC 165.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-102

Anexo de Clculos

.4.2.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

30 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3360
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1996
2367
2267
0
2880
0
1583
1858
1843
0
1870
3217
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 166.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1374

B
0
1016

0
964,8

F
2625

0
348,5

179,5
397,1
2519
0
157,9
0
483,9
745,9
0
609,7
2906
0
1026
188,7
1023
0
1037
0
791,1
414,7
1040
0
228,3
482,7
0
2256
437,5
0
2729
0
966,5
0

576,4

459,9

Tabla AC 167.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-103

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,344

0,668
0,406
0,904
0,135

0,098

0,075

0,183
0,184

0,75
0,072
0,232

0,222

0,289

0,903
0,514

0,08

0,451

0,36
0,5

0,223

0,564

0,122

0,15

1,048
0,243

1,213
0,456

Tabla AC 168.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 169.- Servidores por segmento.

AC-104

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,524

2,012
0,683
9,47
0,156

0,108

0,082

0,225
0,225

2,995
0,078
0,303

0,285

0,406

9,345
1,057

0,087

0,823

0,562
0,999

0,287

1,295

0,139

0,177

-21,9
0,321

-5,69
0,84

Tabla AC 170.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,18

1,344
0,277
8,566
0,021

0,011

0,006

0,041
0,041

2,245
0,006
0,07

0,063

0,117

8,441
0,543

0,007

0,372

0,202
0,499

0,064

0,731
0,026

0,017
-23

0,078

-6,91
0,383

Tabla AC 171.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-105

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0015
0,0007
0,0098
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0012
0,0005
0,0006

0,0004

0,0007

0,0032
0,0010

0,0005

0,0008

0,0005
0,0013

0,0007

0,0012

0,0006

0,0004

-0,0097
0,0007

-0,0021
0,0009

Tabla AC 172.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0010
0,0003
0,0089
0,0001

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0009
0,0000
0,0001

0,0001

0,0002

0,0029
0,0005

0,0000

0,0004

0,0002
0,0006

0,0002

0,0007
0,0001

0,0001
-0,0102

0,0002

-0,0025
0,0004

Tabla AC 173.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

4.3. FRANJA: L-V, NOCHE.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-106

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
40
17
18
28
7
15
12
42
13
25
19
24
114
16
12
24

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
56
0
19
15
19
17
9
7
18
10
17
13
38
28
13
12
20

C
28
10
0
3
14
14
11
5
18
8
6
8
5
38
11
15
16

D
56
25
6
0
24
31
11
11
42
10
17
13
38
57
13
24
28

E
46
25
19
6
0
21
9
9
12
7
14
11
38
66
21
24
32

F
56
10
17
3
42
0
4
11
48
12
22
15
5
19
24
15
28

G
46
15
11
21
28
27
0
11
54
10
20
15
47
57
16
21
12

H
37
20
22
28
42
21
15
0
18
12
22
13
38
76
19
15
24

I
74
45
17
31
33
24
13
11
0
15
17
15
33
76
21
24
28

J
46
20
8
0
38
3
11
9
36
0
0
2
5
28
11
21
12

K
19
40
14
25
19
21
13
14
42
0
0
4
24
47
11
15
28

L
28
10
14
15
24
10
7
7
42
0
0
0
0
57
19
18
28

M
74
65
25
25
24
31
13
9
48
0
14
13
0
66
11
24
24

N
148
35
19
43
28
34
15
14
60
15
45
13
43
0
29
21
40

O
83
60
17
28
33
27
13
11
36
22
20
15
52
76
0
12
32

P
65
45
31
25
38
24
9
14
48
15
22
4
52
85
16
0
24

Q
65
35
22
21
38
31
17
23
36
18
20
15
33
57
16
26
0

Tabla AC 174.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
282

272

F
2090

896
0

188

850
801

1786
392
0

372
0

548

763
0

554

1402
1160
0
745

780
0

516
0

464

110
0

411

Tabla AC 175.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-107

207
1138
0

939
0

363
0

Anexo de Clculos

Contemplando hiptesis:

A
0
1356

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460

1786
392
0

801

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

207
228
0

411

1367
0
1521
0

518
0

Tabla AC 176.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,279+0,076+0,104+0,203)) = 23,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-108

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 50,2seg.
1- (0,279+0,076+0,104+0,203)
Se aproximar a 50 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 50 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 27 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 23 seg.

TPort + TTVil = 50 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

AC-109

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 19 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 28 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 28 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 22 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

20

24

20

24

24

21

17

20

21

3 3

20

24

20

3 3

24

24

Tabla AC 177.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-110

17

20

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.4.3.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 72 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 81 segundos.
Verde = 35 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 81 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 75 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

35

75

35

75

75

72

32

35

72

3 3

35

75

35

3 3

75

75

Tabla AC 178.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

AC-111

32

35

Anexo de Clculos

30 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4000
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1370
2367
1556
0
2880
0
1086
1858
1265
0
1870
3830
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 179.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460
801

1786
392
0

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

228
0

411

Tabla AC 180.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-112

207
1367
0
1521
0

518
0

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,274

0,659
0,422
1,035
0,135

0,102

0,036

0,414
0,184

0,446
0,179
0,179

0,125

0,108

0,266
0,593

0,231

0,356

0,19
0,333

0,112

0,589

0,122

0,121

0,635
0,228

0,676
0,244

Tabla AC 181.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 182.- Servidores por segmento.

AC-113

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,377

1,934
0,729
-29,8
0,156

0,114

0,037

0,706
0,225

0,807
0,218
0,218

0,143

0,121

0,363
1,455

0,301

0,554

0,234
0,499

0,126

1,433

0,139

0,138

1,739
0,296

2,086
0,323

Tabla AC 183.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,103

1,275
0,308
-30,9
0,021

0,012

0,001

0,292
0,041

0,36
0,039
0,039

0,018

0,013

0,096
0,863

0,07

0,197

0,044
0,166

0,014

0,844
0,017

0,017
1,104

0,067

1,41
0,079

Tabla AC 184.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-114

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0014
0,0007
-0,0270
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0005
0,0006
0,0006

0,0002

0,0002

0,0002
0,0018

0,0005

0,0010

0,0004
0,0014

0,0006

0,0019

0,0006

0,0003

0,0013
0,0007

0,0014
0,0006

Tabla AC 185.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0009
0,0003
-0,0280
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0002
0,0001
0,0001

0,0000

0,0000

0,0001
0,0011

0,0001

0,0004

0,0001
0,0005

0,0001

0,0011
0,0000

0,0001
0,0008

0,0002

0,0009
0,0002

Tabla AC 186.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-115

Anexo de Clculos

.4.3.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

72 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4000
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1370
2367
1556
0
2880
0
1086
1858
1265
0
1870
3830
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 187.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1356

B
0
1056

0
1104

0
348

272

F
2090

896
0

188

460
801

1786
392
0

372
0

548

534
0

554

1631
812
0
745

546
0

361
0

464

228
0

411

Tabla AC 188.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-116

207
1367
0
1521
0

518
0

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,274

0,659
0,422
1,035
0,135

0,102

0,036

0,414
0,184

0,446
0,179
0,179

0,125

0,108

0,266
0,593

0,231

0,356

0,19
0,333

0,112

0,589

0,122

0,121

0,635
0,228

0,676
0,244

Tabla AC 189.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 190.- Servidores por segmento.

AC-117

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,377

1,934
0,729
-29,8
0,156

0,114

0,037

0,706
0,225

0,807
0,218
0,218

0,143

0,121

0,363
1,455

0,301

0,554

0,234
0,499

0,126

1,433

0,139

0,138

1,739
0,296

2,086
0,323

Tabla AC 191.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,103

1,275
0,308
-30,9
0,021

0,012

0,001

0,292
0,041

0,36
0,039
0,039

0,018

0,013

0,096
0,863

0,07

0,197

0,044
0,166

0,014

0,844
0,017

0,017
1,104

0,067

1,41
0,079

Tabla AC 192.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-118

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0014
0,0007
-0,0270
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0005
0,0006
0,0006

0,0002

0,0002

0,0002
0,0018

0,0005

0,0010

0,0004
0,0014

0,0006

0,0019

0,0006

0,0003

0,0013
0,0007

0,0014
0,0006

Tabla AC 193.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0009
0,0003
-0,0280
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0002
0,0001
0,0001

0,0000

0,0000

0,0001
0,0011

0,0001

0,0004

0,0001
0,0005

0,0001

0,0011
0,0000

0,0001
0,0008

0,0002

0,0009
0,0002

Tabla AC 194.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

4.4. FRANJA: FIN DE SEMANA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-119

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
0
47
18
19
34
19
10
23
116
17
8
20
112
143
47
20
37

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
60
0
15
31
63
16
10
12
37
9
8
13
42
86
27
15
28

C
68
23
0
35
51
17
16
11
43
19
13
22
77
95
35
22
28

D
94
20
30
0
29
10
14
9
49
16
8
12
63
57
47
31
20

E
68
27
18
43
0
10
6
23
43
6
6
5
56
86
31
15
6

F
51
30
10
27
29
0
8
9
24
6
6
12
35
38
23
11
14

G
34
13
5
8
6
5
0
4
12
5
2
3
28
19
12
4
14

H
17
7
3
4
6
2
1
0
6
2
3
2
7
10
4
2
6

I
68
30
23
43
51
12
10
14
0
14
13
12
70
124
43
20
34

J
17
13
8
4
11
2
1
2
6
0
1
2
7
10
4
2
8

K
17
7
5
8
11
3
0
4
12
0
0
3
14
19
8
4
6

L
17
7
3
15
29
5
5
2
12
0
0
0
7
10
8
2
8

M
85
40
36
62
86
24
10
21
85
25
16
22
0
114
31
20
23

N
179
50
43
50
91
30
20
26
110
22
15
29
84
0
39
35
39

O
17
7
13
12
6
3
3
4
6
5
6
2
7
19
0
2
6

P
17
7
5
12
23
5
3
4
12
3
2
3
35
29
8
0
6

Q
43
7
20
15
46
9
9
11
37
8
8
7
56
95
23
13
0

Tabla AC 195.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

Sin contemplar las hiptesis:

A
0
1175

B
0
1172

0
1712

0
393

505

F
1771

849
0

177

1303
1028

1359
88
0

346
0

578

560
0

681

1092
1145
0
856

722
0

672
0

571

121
0

481

Tabla AC 196.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-120

95
448
0

559
0

285
0

Anexo de Clculos

Contemplando las hiptesis:

A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

0
348

505

F
1771

849
0

177

460

1359
88
0

1028

346
0

578

392
0

681

1260
802
0
856

506
0

470
0

571

95
228
0

481

616
0

1119
0

486
0

Tabla AC 197.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,212+0,093+0,128+0,227)) = 23,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

AC-121

Anexo de Clculos

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 50,1 seg.
1- (0,212+0,093+0,128+0,227)
Se aproximar a 50 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 50 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 23 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 27 seg.
TPort + TTVil = 50 seg.

** Ntese que ahora la intensidad es mayor por la Avda Portugal.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

AC-122

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 30 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 24 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 21 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 30 segundos.
Verde = 20 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

24

20

24

20

20

17

21

24

17

3 3

24

20

24

3 3

20

20

Tabla AC 198.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

AC-123

21

24

Anexo de Clculos

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.4.4.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.
Verde = 50 segundos.

AC-124

Anexo de Clculos

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

3 3

25

50

25

3 3

50

50

25

47

22

25

Tabla AC 199.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1858
1325
0
1870
3745
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 200.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-125

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

F
1771

0
348,5

176,7
848,5
1359
0
87,71
0
346,4
1028
0
391,9
1260
0
801,6
578,3
681,4
0
505,7
0
470,1
95,08
856
0
228,3
571,2
0
615,7
480,8
0
1119
0
486,1
0

504,6

459,9

Tabla AC 201.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,232

0,571
0,468
1,605
0,135

0,096

0,066

0,392
0,184

0,347
0,04
0,166

0,161

0,079

0,206
0,559

0,244

0,418

0,176
0,413

0,051

0,646
0,153

0,122
0,286

0,267

0,497
0,23

Tabla AC 202.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-126

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 203.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,302

1,331
0,879
-2,65
0,156

0,106

0,071

0,645
0,225

0,533
0,042
0,2

0,191

0,086

0,259
1,266

0,323

0,719

0,213
0,704

0,054

1,824
0,18

0,139
0,4

0,364

0,99
0,298

Tabla AC 204.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-127

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,07

0,76
0,412
-4,26
0,021

0,01

0,005

0,253
0,041

0,185
0,002
0,033

0,031

0,007

0,053
0,707

0,079

0,3

0,037
0,291

0,003

1,178

0,017

0,027

0,115
0,097

0,493
0,068

Tabla AC 205.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0008
-0,0015
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0004
0,0005
0,0006

0,0002

0,0002

0,0002
0,0016

0,0006

0,0011

0,0004
0,0015

0,0006

0,0021
0,0003

0,0006
0,0007

0,0008

0,0009
0,0006

Tabla AC 206.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

AC-128

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0004
-0,0025
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0001
0,0000
0,0001

0,0000

0,0000

0,0000
0,0009

0,0001

0,0004

0,0001
0,0006

0,0000

0,0014

0,0001

0,0000

0,0002
0,0002

0,0004
0,0001

Tabla AC 207.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

.4.4.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

72 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
2560
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
2254
2367
2560
0
2880
0
1788
1858
2082
0
1870
2451
0
2153
1800
0
2250
0
2118
0

7636

2504

Tabla AC 208.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-129

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1172

0
1712

0
348

505

F
1771

849
0

177

460

1359
88
0

1028

346
0

578

392
0

681

1260
802
0

506
0

856

470
0

571

95
228
0

481

616
0

1119
0

486
0

Tabla AC 209.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,232

0,571
0,468
1,605
0,135

0,096

0,066

0,392
0,184

0,531
0,04
0,166

0,161

0,079

0,206
0,356

0,244

0,266

0,176
0,263

0,051

0,411
0,233

0,122
0,286

0,267

0,497
0,23

Tabla AC 210.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-130

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1

Tabla AC 211.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,302

1,331
0,879
-2,65
0,156

0,106

0,071

0,645
0,225

1,132
0,042
0,2

0,191

0,086

0,259
0,552

0,323

0,363

0,213
0,357

0,054

0,698
0,304

0,139
0,4

0,364

0,99
0,298

Tabla AC 212.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-131

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,07

0,76
0,412
-4,26
0,021

0,01

0,005

0,253
0,041

0,601
0,002
0,033

0,031

0,007

0,053
0,196

0,079

0,097

0,037
0,094

0,003

0,287

0,017

0,071

0,115
0,097

0,493
0,068

Tabla AC 213.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0008
-0,0015
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0005

0,0008
0,0005
0,0006

0,0002

0,0002

0,0002
0,0007

0,0006

0,0005

0,0004
0,0008

0,0006

0,0008

0,0006

0,0005

0,0007
0,0008

0,0009
0,0006

Tabla AC 214.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0004
-0,0025
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0001

0,0004
0,0000
0,0001

0,0000

0,0000

0,0000
0,0002

0,0001

0,0001

0,0001
0,0002

0,0000

0,0003
0,0001

0,0001
0,0002

0,0002

0,0004
0,0001

Tabla AC 215.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-132

Anexo de Clculos

5. CONFIGURACIN 4: ADIENDO UNA ROTONDA EN LA

INTERSECCIN I, CAMBIO DE SENTIDO EN LA
CALLE VALENCIA.

5.1. CLCULO DE DISTANCIAS POR RUTA.

La ruta que siguen los vehculos para desplazarse dentro de la zona delimitada
para el estudio afecta directamente al volumen de trfico por segmento y, en
funcin de la capacidad del mismo, habr o no embotellamiento.

Grfico AC 4.- Estado actual de circulacin vehicular.

Y ahora, aadiendo los pesos de los arcos, se describe la siguiente matriz de

adyacencia en la que se muestran, en caso de poder ir de un nodo a otro de
manera directa, el valor de la distancia entre ambos.

AC-133

Anexo de Clculos

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112

B
0
46

0
27

0
78

66

F
66

173
0

47

46

45
79
0

45

83
0

73

116
0

47
46
0

162

25
0

83

58
0

47

62
77
0
107

48

0
64

0
68

P
360
472
518
545
275
294
307
228
249
133
87
62
145
296
181
0
68

Q
433
545
591
618
207
367
239
160
322
206
160
135
77
369
254
318
0

Tabla AC 216.- Distancias de los distintos segmentos.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
112
158
185
263
66
231
439
111
350
273
391
356
158
265
329
397

B
358
0
46
73
151
292
119
358
337
238
192
333
275
384
286
350
418

C
312
424
0
27
105
246
73
312
291
192
146
287
229
338
240
304
372

D
285
397
443
0
78
219
46
285
264
165
119
260
202
311
213
277
345

F
66
178
224
251
329
0
297
373
45
416
207
325
290
92
199
263
331

G
239
351
397
424
286
173
0
239
218
119
73
214
156
265
167
231
299

H
318
430
476
503
47
252
79
0
297
198
152
293
235
344
246
310
378

I
111
223
269
296
374
45
342
328
0
461
162
280
245
47
154
218
286

J
227
339
385
412
387
161
419
340
116
0
199
174
257
163
48
112
180

K
273
385
431
458
213
207
245
166
162
46
0
141
83
209
94
158
226

L
298
410
456
483
446
232
529
515
187
71
25
0
432
234
119
183
251

M
356
468
514
541
130
290
162
83
245
129
83
58
0
292
177
241
309

N
158
270
316
343
421
92
389
375
47
508
209
233
292
0
107
171
239

Tabla AC 217.- Distancias mnimas para cada posible ruta.

5.2. FRANJA: L-V, DIA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-134

O
424
536
582
609
339
358
371
292
313
197
151
126
209
360
0
64
132

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.
A
0
49
23
18
32
25
16
22
294
13
15
12
149
253
23
14
36

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
118
0
4
3
21
11
5
13
52
5
2
2
14
16
4
4
5

C
20
3
0
3
16
2
2
3
17
3
2
2
14
16
4
4
7

D
20
3
4
0
26
2
2
3
17
3
2
2
14
16
4
4
5

E
59
17
27
33
0
13
9
32
35
10
11
6
108
95
30
43
5

F
39
7
4
3
5
0
4
3
35
3
2
2
14
32
4
4
2

G
99
3
4
3
5
2
0
3
17
3
2
2
14
16
4
4
7

H
20
3
4
3
5
2
2
0
17
3
2
2
14
32
4
4
5

I
158
31
23
24
37
15
2
6
0
23
27
35
108
174
49
65
16

J
20
14
4
3
11
2
2
3
17
0
0
2
14
16
4
4
7

K
20
3
4
3
5
2
0
3
17
0
0
2
14
32
4
4
2

L
20
7
4
12
26
6
7
3
35
0
0
0
14
16
4
4
2

M
414
56
49
51
26
19
28
38
363
41
30
46
0
205
56
69
14

N
335
52
65
39
106
34
32
48
276
49
32
33
243
0
41
61
32

O
276
42
57
45
69
30
21
45
207
39
36
35
230
237
0
7
48

P
217
31
76
39
95
36
26
51
225
33
34
4
203
221
45
0
36

Q
138
24
30
18
42
11
19
41
104
31
15
8
189
205
98
69
0

Tabla AC 218.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
0
1172

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
943

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

0
820

0
269

627

F
2437

397
0

259

390
814

2328
189
0
0

167

538

619
2815
0
3438
0
3553
0
1779
564
0

988

1586
473

472
1473
0
485

0
1827

Tabla AC 219.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

AC-135

0
843

Anexo de Clculos

Cmin= 4*2 / (1- |(0,364+0,259+0,101+0,179)| ) = 82,14 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 175 seg.
1 - |(0,364+0,259+0,101+0,179)|

Se aproximar a 120 segundos, por lo relatado en la memoria del presente

Estudio.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 120 seg.
Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 69 seg.

AC-136

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 51 seg.
TPort + TTVil = 120 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 54 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 63 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 72 segundos.
Verde = 48 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 72 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 45 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 54 segundos.
Verde = 66 segundos.

AC-137

Anexo de Clculos

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

48

66

48

66

66

63

45

48

63

3 3

48

66

48

3 3

66

66

Tabla AC 220.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.5.2.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 31 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 47 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 56 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 56 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 22 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 31 segundos.

AC-138

45

48

Anexo de Clculos

Verde = 50 segundos.
Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:
Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

25

50

25

50

50

47

22

3 3

25

50

25

3 3

50

50

25

47

22

25

Tabla AC 221.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1325
0
3745
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
2118

Tabla AC 222.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-139

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :
A
0
1172

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
943

0
820

0
269

627

F
2437

397
0

259

390

2328
189
0

814

0
167

538

619
2815
0
3438
0
3553
0
1779
564
0

1586

988

472
1473
0
485

473

0
1827

0
843

Tabla AC 223.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,319

0,57
0,377
0,768
0,104

0,141

0,082

0,183
0,156

0,595
0,086
0,297

0,127

0,567

0,161
2,396

0,07

0,33

1,234
1,563

0,254

0,426

0,788

0,424
0,263

0,225
0,812
0,398

Tabla AC 224.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-140

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 225.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,469

1,323
0,604
3,316
0,116

0,164

0,089

0,225
0,184

1,471
0,095
0,423

0,146

1,309

0,192
-1,72

0,076

0,492

-5,28
-2,78

0,34

0,741

3,71

0,735
0,357

0,29
4,324
0,662

Tabla AC 226.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-141

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,15

0,754
0,228
2,547
0,012

0,023

0,007

0,041
0,029

0,876
0,008
0,126

0,019

0,742

0,031
-4,11

0,005

0,163

-6,51
-4,34

0,086

0,316

2,922

0,311
0,094

0,065
3,512
0,264

Tabla AC 227.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,000

0,001
0,001
0,004
0,000

0,001

0,000

0,001
0,000

0,001
0,001
0,001

0,000

0,000

0,000
0,000

0,000

0,001

-0,001
-0,002

0,001

0,001

0,003

0,000
0,001

0,001
0,002
0,001

Tabla AC 228.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

AC-142

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,000

0,001
0,000
0,003
0,000

0,000

0,000

0,000
0,000

0,000
0,000
0,000

0,000

0,000

0,000
-0,001

0,000

0,000

-0,002
-0,002

0,000

0,001

0,002

0,000
0,000

0,000
0,002
0,000

Tabla AC 229.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

.5.2.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

30 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3520
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1878
2367
2133
0
2880
0
1490
1735
0
3370
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 230.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-143

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :
A
0
1172

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
943

0
820

0
269

627

F
2437

397
0

259

390

2328
189
0

814

0
167

538

619
2815
0
3438
0
3553
0
1779
564
0

1586

988

472
1473
0
485

473

0
1827

0
843

Tabla AC 231.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,319

0,57
0,377
0,768
0,104

0,141

0,082

0,183
0,156

0,661
0,086
0,297

0,127

0,567

0,161
1,831

0,07

0,252

1,234
1,194

0,254

0,325

0,788

0,471
0,263

0,225
0,812
0,249

Tabla AC 232.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-144

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 233.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,469

1,323
0,604
3,316
0,116

0,164

0,089

0,225
0,184

1,954
0,095
0,423

0,146

1,309

0,192
-2,2

0,076

0,337

-5,28
-6,15

0,34

0,482

3,71

0,889
0,357

0,29
4,324
-2,5

Tabla AC 234.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-145

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,15

0,754
0,228
2,547
0,012

0,023

0,007

0,041
0,029

1,292
0,008
0,126

0,019

0,742

0,031
-4,03

0,005

0,085

-6,51
-7,34

0,086

0,157

2,922

0,419
0,094

0,065
3,512
0,082

Tabla AC 235.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0006
0,0040
0,0004

0,0006

0,0001

0,0006
0,0005

0,0008
0,0005
0,0007

0,0002

0,0005

0,0002
-0,0006

0,0005

0,0006

-0,0015
-0,0035

0,0007

0,0009

0,0025

0,0006
0,0008

0,0006
0,0024
0,0004

Tabla AC 236.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0001

0,0006
0,0002
0,0031
0,0000

0,0001

0,0000

0,0001
0,0001

0,0006
0,0000
0,0002

0,0000

0,0003

0,0000
-0,0012

0,0000

0,0002

-0,0018
-0,0041

0,0002

0,0003

0,0020

0,0003
0,0002

0,0001
0,0019
0,0001

Tabla AC 237.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-146

Anexo de Clculos

5.3. FRANJA: L-V, NOCHE.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
40
17
18
28
7
15
12
42
13
25
19
24
114
16
12
24

B
56
0
19
15
19
17
9
7
18
10
17
13
38
28
13
12
20

C
28
10
0
3
14
14
11
5
18
8
6
8
5
38
11
15
16

D
56
25
6
0
24
31
11
11
42
10
17
13
38
57
13
24
28

E
46
25
19
6
0
21
9
9
12
7
14
11
38
66
21
24
32

F
56
10
17
3
42
0
4
11
48
12
22
15
5
19
24
15
28

G
46
15
11
21
28
27
0
11
54
10
20
15
47
57
16
21
12

H
37
20
22
28
42
21
15
0
18
12
22
13
38
76
19
15
24

I
74
45
17
31
33
24
13
11
0
15
17
15
33
76
21
24
28

J
46
20
8
0
38
3
11
9
36
0
0
2
5
28
11
21
12

K
19
40
14
25
19
21
13
14
42
0
0
4
24
47
11
15
28

L
28
10
14
15
24
10
7
7
42
0
0
0
0
57
19
18
28

M
74
65
25
25
24
31
13
9
48
0
14
13
0
66
11
24
24

N
148
35
19
43
28
34
15
14
60
15
45
13
43
0
29
21
40

O
83
60
17
28
33
27
13
11
36
22
20
15
52
76
0
12
32

P
65
45
31
25
38
24
9
14
48
15
22
4
52
85
16
0
24

Q
65
35
22
21
38
31
17
23
36
18
20
15
33
57
16
26
0

Tabla AC 238.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
1175

B
0
980

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

C

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876
904

1630
455
0

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

1159
596

Tabla AC 239.- Volumen de vehculos en cada segmento.

AC-147

500

889
0

249
757
0
384

0
1346

0
680

Anexo de Clculos

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

Cmin= 4*2 / (1- (0,234+0,210+0,071+0,257)) = 25,6 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 54,3 seg.
1- (0,255+0,189+0,056+0,187)
Se aproximar a 54 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta
Ia / Ca
--------- = ---------------; con Ta + Tb = 54 seg.
Tb
Ib / Cb

AC-148

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 35 seg.

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 19 seg.

TPort + TTVil = 54 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 22 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 29 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 38 segundos.
Verde = 16 segundos.

AC-149

Anexo de Clculos

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 38 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 13 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 21 segundos.
Verde = 32 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

16

32

16

32

32

29

13

16

29

3 3

16

32

16

3 3

32

32

Tabla AC 240.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.5.3.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 72 segundos.

AC-150

13

16

Anexo de Clculos

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 81 segundos.
Verde = 35 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 81 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 75 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

35

75

35

75

75

72

32

35

72

3 3

35

75

35

3 3

75

75

Tabla AC 241.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

AC-151

32

35

Anexo de Clculos

30 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4000
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1370
2367
1556
0
2880
0
1086
1265
0
3830
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 242.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

B
0
980

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876
904

1630
455
0

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

1159
596

Tabla AC 243.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-152

500

889
0

249
757
0
384

0
1346

0
680

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,254

0,571
0,391
0,935
0,082

0,141

0,04

0,414
0,35

0,407
0,208
0,239

0,141

0,365

0,082
1,685

0,286

0,192

0,662
0,819

0,134

0,444

0,405

0,303
0,331

0,178
0,598
0,201

Tabla AC 244.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 245.- Servidores por segmento.

AC-153

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,34

1,332
0,643
14,46
0,089

0,164

0,042

0,706
0,538

0,688
0,263
0,314

0,165

0,575

0,089
-2,46

0,4

0,238

1,957
4,514

0,155

0,798

0,681

0,434
0,495

0,217
1,49
-2,5

Tabla AC 246.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,086

0,761
0,251
13,52
0,007

0,023

0,002

0,292
0,188

0,28
0,055
0,075

0,023

0,21

0,007
-4,14

0,114

0,046

1,295
3,696

0,021

0,354

0,276

0,131
0,164

0,039
0,892
0,05

Tabla AC 247.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-154

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0007
0,0145
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0006

0,0004
0,0006
0,0006

0,0002

0,0003

0,0002
-0,0011

0,0006

0,0008

0,0010
0,0051

0,0006

0,0014

0,0009

0,0004
0,0008

0,0006
0,0011
0,0004

Tabla AC 248.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0003
0,0136
0,0000

0,0001

0,0000

0,0003
0,0002

0,0002
0,0001
0,0002

0,0000

0,0001

0,0000
-0,0018

0,0002

0,0002

0,0007
0,0042

0,0001

0,0006

0,0004

0,0001
0,0003

0,0001
0,0007
0,0001

Tabla AC 249.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-155

Anexo de Clculos

.5.3.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

67 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3812
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1398
2367
1588
0
2880
0
1109
1292
0
3649
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 250.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1175

B
0
980

0
998

0
212

307

F
1939

896
0

259

876
904

1630
455
0

498
0

677

299

1814
0
2308
0
1906
0
562

1159
596

Tabla AC 251.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-156

500

889
0

249
757
0
384

0
1346

0
680

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,254

0,571
0,391
0,935
0,082

0,141

0,04

0,414
0,35

0,428
0,208
0,239

0,141

0,365

0,082
1,651

0,286

0,188

0,662
0,802

0,134

0,435

0,405

0,318
0,331

0,178
0,598
0,201

Tabla AC 252.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 253.- Servidores por segmento.

AC-157

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,34

1,332
0,643
14,46
0,089

0,164

0,042

0,706
0,538

0,747
0,263
0,314

0,165

0,575

0,089
-2,54

0,4

0,232

1,957
4,047

0,155

0,769

0,681

0,465
0,495

0,217
1,49
-2,5

Tabla AC 254.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,086

0,761
0,251
13,52
0,007

0,023

0,002

0,292
0,188

0,319
0,055
0,075

0,023

0,21

0,007
-4,19

0,114

0,044

1,295
3,245

0,021

0,335

0,276

0,148
0,164

0,039
0,892
0,05

Tabla AC 255.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-158

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0011
0,0007
0,0145
0,0004

0,0006

0,0001

0,0008
0,0006

0,0005
0,0006
0,0006

0,0002

0,0003

0,0002
-0,0011

0,0006

0,0008

0,0010
0,0046

0,0006

0,0014

0,0009

0,0004
0,0008

0,0006
0,0011
0,0004

Tabla AC 256.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0006
0,0003
0,0136
0,0000

0,0001

0,0000

0,0003
0,0002

0,0002
0,0001
0,0002

0,0000

0,0001

0,0000
-0,0018

0,0002

0,0001

0,0007
0,0036

0,0001

0,0006

0,0004

0,0001
0,0003

0,0001
0,0007
0,0001

Tabla AC 257.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

5.4. FRANJA: FIN DE SEMANA.

CLCULO DE VOLUMEN POR RUTAS.

Los datos no varan en funcin de la configuracin.

AC-159

Anexo de Clculos

Volumen de vehculos que realizan cada posible ruta, por hora:

Datos redondeados.
A
0
47
18
19
34
19
10
23
116
17
8
20
112
143
47
20
37

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
60
0
15
31
63
16
10
12
37
9
8
13
42
86
27
15
28

C
68
23
0
35
51
17
16
11
43
19
13
22
77
95
35
22
28

D
94
20
30
0
29
10
14
9
49
16
8
12
63
57
47
31
20

E
68
27
18
43
0
10
6
23
43
6
6
5
56
86
31
15
6

F
51
30
10
27
29
0
8
9
24
6
6
12
35
38
23
11
14

G
34
13
5
8
6
5
0
4
12
5
2
3
28
19
12
4
14

H
17
7
3
4
6
2
1
0
6
2
3
2
7
10
4
2
6

I
68
30
23
43
51
12
10
14
0
14
13
12
70
124
43
20
34

J
17
13
8
4
11
2
1
2
6
0
1
2
7
10
4
2
8

K
17
7
5
8
11
3
0
4
12
0
0
3
14
19
8
4
6

L
17
7
3
15
29
5
5
2
12
0
0
0
7
10
8
2
8

M
85
40
36
62
86
24
10
21
85
25
16
22
0
114
31
20
23

N
179
50
43
50
91
30
20
26
110
22
15
29
84
0
39
35
39

O
17
7
13
12
6
3
3
4
6
5
6
2
7
19
0
2
6

P
17
7
5
12
23
5
3
4
12
3
2
3
35
29
8
0
6

Q
43
7
20
15
46
9
9
11
37
8
8
7
56
95
23
13
0

Tabla AC 258.- Volumen de vehculos para cada una de las rutas.

A
0
1061

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1126

CLCULO DE VOLUMEN POR SEGMENTO.

C

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379
1133

1269
99
0

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

720

965
0

1196
489

137
509
0
477

0
741

Tabla AC 259.- Volumen de vehculos en cada segmento.

CLCULO DE CICLO PTIMO SEMAFRICO.

Longitud del ciclo mnima.

Cmin= Pt / 1- Ii/ Ci
1

AC-160

0
386

Anexo de Clculos

Cmin= 4*2 / (1- (0,198+0,195+0,084+0,208)) = 25,5 segundos.*

*La intensidad en el punto es I se considera todos los vehculos
que parten de ah, y su capacidad ser la suma de los tres
posibles tramos contiguos: IF, IJ, IN.

Longitud del ciclo ptima.

1,5 Pi + 5
1

Co = ----------------------n

1- Ii/Ci
1

(1,5 * 8) + 5
Co = --------------------------------------------------------- = 54,1 seg.
1- (0,239+0,193+0,116+0,185)
Se aproximar a 54 segundos.

Reparto de tiempos verdes

Ta

Ia / Ca

--------- = ---------------; con Ta + Tb = 54 seg.

Tb
Ib / Cb

Circulacin por Avda. Torres Villarroel:

TTVil = 31 seg.

AC-161

Anexo de Clculos

Circulacin por Avda. Portugal:

TPort = 23 seg.

TPort + TTVil = 54 seg.

Duracin del tiempo verde para peatones.

t=d/V

Circulacin por Avda. de Torres Villarroel:

tmin = 14 / 1,10 = 12,72 segundos.

Circulacin por Avda. Portugal:

tmin = 21 / 1,10 = 19,09 segundos

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 29 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 32 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 41 segundos.
Verde = 23 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 41 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 29 segundos.

AC-162

Anexo de Clculos

Verde = 35 segundos.

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

23

35

23

35

35

32

20

23

32

3 3

23

35

23

3 3

35

35

Tabla AC 260.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos matemticamente ptimos.

APLICACIN TEORA DE COLAS.

.5.4.4.1.

CON CICLO ACTUAL SEMAFRICO.

Reparto de tiempos dentro de un ciclo.

Circulacin vehicular por Avda. Torres Villarroel:

Rojo = 26 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 25 segundos.

Circulacin peatonal atravesando Avda. Torres Villarroel::

Rojo = 34 segundos.
Verde = 20 segundos.

Circulacin vehicular por Avda. Portugal:

Rojo = 34 segundos.
mbar = 3 segundos.
Verde = 17 segundos.

AC-163

20

23

Anexo de Clculos

Circulacin peatonal atravesando Avda. Portugal:

Rojo = 26 segundos.
Verde = 28 segundos.

Estos tiempos vendrn ordenados en el tiempo de la siguiente manera:

Av. Torres
Villarroel:
Vehculos

Av. Torres
Villarroel:
Peatones

Av. Portugal:
Vehculos
Av. Portugal:
Peatones

3 3

20

28

20

28

28

25

17

3 3

20

28

20

3 3

28

28

20

25

17

20

Tabla AC 261.- Ejemplo de dos ciclos semafricos con datos del estado actual.

44 ciclos cada hora

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

A
0
2057

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
3911
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
1435
2367
1630
0
2880
0
1138
1325
0
3745
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 262.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

AC-164

Anexo de Clculos

Matriz de intensidades, :

A
0
1061

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
1126

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379

1269
99
0

1133

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

720

965
0

1196

137
509
0
477

489

0
741

0
386

Tabla AC 263.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,218

0,516
0,45
1,512
0,146

0,105

0,073

0,392
0,551

0,324
0,045
0,193

0,177

0,215

0,117
1,126

0,291

0,276

0,434
0,848

0,074

0,567

0,272

0,319
0,272

0,221
0,329
0,114

Tabla AC 264.- Factor de utilizacin de cada segmento.

AC-165

Anexo de Clculos

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 265.- Servidores por segmento.

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,279

1,065
0,817
-2,95
0,17

0,118

0,079

0,645
1,226

0,48
0,048
0,238

0,215

0,274

0,133
-8,92

0,411

0,38

0,766
5,584

0,08

1,311

0,374

0,469
0,373

0,284
0,491
-2,5

Tabla AC 266.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

AC-166

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,061

0,549
0,368
-4,47
0,025

0,012

0,006

0,253
0,675

0,156
0,002
0,046

0,038

0,059

0,016
-10

0,12

0,105

0,332
4,736

0,006

0,744

0,102

0,15
0,101

0,063
0,162
0,015

Tabla AC 267.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0010
0,0007
-0,0018
0,0005

0,0006

0,0001

0,0008
0,0009

0,0004
0,0005
0,0006

0,0002

0,0003

0,0002
-0,0055

0,0006

0,0008

0,0006
0,0058

0,0006

0,0017

0,0007

0,0004
0,0008

0,0006
0,0007
0,0003

Tabla AC 268.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0005
0,0003
-0,0028
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0005

0,0001
0,0000
0,0001

0,0000

0,0001

0,0000
-0,0062

0,0002

0,0002

0,0003
0,0049

0,0000

0,0010

0,0002

0,0001
0,0002

0,0001
0,0002
0,0000

Tabla AC 269.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

AC-167

Anexo de Clculos

.5.4.4.2.

CON CICLO PTIMO SEMAFRICO.

67 ciclos cada hora

Matriz de capacidades:

Capacidades segn velocidad y tiempo de circulacin permitida:

A
0
2057

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

B
0
2504

0
1067

F
7636

0
2585

1838
2164
4169
0
2187
0
2082
6400
0
4966
6128
0
2010
2367
2283
0
2880
0
1594
1857
0
3991
0
1800
2153

7636

2504

1858
1870
0
2250

0
3388

Tabla AC 270.- Volumen de vehculos capaz de atender cada segmento por hora.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

Matriz de intensidades, :

A
0
1061

B
0
1126

0
1612

0
376

561

F
1666

849
0

194

1379
1133

1269
99
0

401
0

690

449

1069
0
1616
0
1249
0
752

1196
489

Tabla AC 271.- Volumen de tasa de llegadas cada hora.

AC-168

720

965
0

137
509
0
477

0
741

0
386

Anexo de Clculos

Matriz de factores de utilizacin, :

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,218

0,516
0,45
1,512
0,146

0,105

0,073

0,392
0,551

0,304
0,045
0,193

0,177

0,215

0,117
0,804

0,291

0,197

0,434
0,605

0,074

0,405

0,272

0,3
0,272

0,221
0,329
0,114

Tabla AC 272.- Factor de utilizacin de cada segmento.

Matriz de servidores, S:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
1

1
1
1
1

1
1

1
1
1

1
1

1
1

1
1

1
1
1

Tabla AC 273.- Servidores por segmento.

AC-169

Anexo de Clculos

Matriz de longitud esperada del sistema, L:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,279

1,065
0,817
-2,95
0,17

0,118

0,079

0,645
1,226

0,437
0,048
0,238

0,215

0,274

0,133
4,102

0,411

0,245

0,766
1,534

0,08

0,681

0,374

0,428
0,373

0,284
0,491
-2,5

Tabla AC 274.- Longitud esperada del sistema en cada segmento por hora.

Matriz de longitud esperada de las colas, Lq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,061

0,549
0,368
-4,47
0,025

0,012

0,006

0,253
0,675

0,133
0,002
0,046

0,038

0,059

0,016
3,298

0,12

0,048

0,332
0,929

0,006

0,276

0,102

0,128
0,101

0,063
0,162
0,015

Tabla AC 275.- Longitud esperada de la cola en cada segmento por hora.

AC-170

Anexo de Clculos

Matriz de tiempo medio en el sistema, W:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0002

0,0010
0,0007
-0,0018
0,0005

0,0006

0,0001

0,0008
0,0009

0,0003
0,0005
0,0006

0,0002

0,0003

0,0002
0,0025

0,0006

0,0005

0,0006
0,0016

0,0006

0,0009

0,0007

0,0004
0,0008

0,0006
0,0007
0,0003

Tabla AC 276.- Tiempo medio de cada vehculo en cada segmento.

Matriz de tiempo medio en las colas, Wq:

A
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q

F
0,0000

0,0005
0,0003
-0,0028
0,0001

0,0001

0,0000

0,0003
0,0005

0,0001
0,0000
0,0001

0,0000

0,0001

0,0000
0,0020

0,0002

0,0001

0,0003
0,0010

0,0000

0,0004

0,0002

0,0001
0,0002

0,0001
0,0002
0,0000

Tabla AC 277.- Tiempo medio de cada vehculo en cada cola.

Emma Holgado Ruiz.

Terrassa, Septiembre de 2012.

AC-171

PLANOS
Estudio de regulacin del
trnsito de vehculos y peatones
en los alrededores de la Avenida
Portugal de Salamanca.

Emma Holgado

Planos

NDICE

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

UBICACIN.2
LUGARES DE INTERS Y PUNTOS DE TOMA DE DATOS..3
ESTADO ACTUAL: ESTADO SEMAFRICO4
COTAS (I)5
COTAS (II). .6
COTAS PARA LAS RUTAS (I)...7
COTAS PARA LAS RUTAS (II). ....8
VOLUMENES POSIBLES DE VEHCULOS..9

9. ESTADO ACTUAL: SENTIDO DE CIRCULACIN DE VEHCULOS.10

10. CONFIGURACIN DEL SISTEMA 2..11
11. CONFIGURACIN DEL SISTEMA 3...12
12. CONFIGURACIN DEL SISTEMA 4.13

P1

PRESUPUESTO
Estudio de regulacin del trnsito de vehculos
y peatones en los alrededores de la Avenida
Portugal de Salamanca.

Emma Holgado

Presupuesto

NDICE

1. PRESUPUESTO DEL ESTUDIO. ....................................................... 2

P1

Presupuesto

1. PRESUPUESTO DEL ESTUDIO.

Para la confeccin del presupuesto del Estudio de regulacin del trnsito de
vehculos y peatones en los alrededores de la Avenida Portugal de Salamanca,
se ha realizado una estimacin de las tareas que se han realizado y se han
repartido en distintas partidas, las cuales se muestran a continuacin:

RECOPILACIN DE INFORMACIN PRELIMINAR

Coste
Coste
unitario
() total ()
Cantidad
2
60
120
35
60
2100

Item
Definicin del proyecto
Estudio del estado del arte

TOTAL

2220

RECOPILACIN DE DATOS REALES

Coste
Coste
Cantidad unitario () total ()
5
60
300
20
60
1200
3
60
180

Item
Tomas de datos y grabaciones.
Anlisis de las grabaciones y estado actual.
Reunin con el Ingeniero de Trfico.

TOTAL

1680

ESTUDIO Y SIMULACIN
Coste
Coste
unitario
() total ()
Cantidad
24
60
1440
56
60
3360
100
60
6000
30
60
1800
8
60
480

Item
Redaccin del estudio.
Confeccin de planos.
Simulacin matemtica.
Simulacin por ordenador.
Estudio y anlisis de los resultados.

TOTAL

P2

13080

Presupuesto

COSTES INDIRECTOS

Item
Licencia del Paquete Office
Licencia del programa Simio
Licencia del programa Autocad 2010
Material de oficina. Impresin y encuadernacin del Estudio.
Material de oficina. Varios.

Coste
Coste
Cantidad unitario () total ()
1
99
99
1
3849
3849
1
5492
5492
1
140
140
1
12
12
TOTAL

9592

Una vez sumadas todas las partidas correspondientes a este presupuesto del
estudio, se ha cifrado ste por un valor de veintisis mil quinientos setenta y dos
euros, 26.572,00 .

Emma Holgado Ruiz.

Terrassa, Septiembre de 2012.

P3