Está en la página 1de 154
SISTEMAS DE MAQUINARIA PESADA PRESENTADO POR: Prof. Tec. Percy Morales Pacompía
SISTEMAS DE MAQUINARIA PESADA
SISTEMAS DE
MAQUINARIA
PESADA
PRESENTADO POR:
PRESENTADO POR:

Prof. Tec. Percy Morales Pacompía

Sistema de Frenos Frenos en Equipos Pesados Las máquinas para movimiento de tierra por lo

Sistema de Frenos

Frenos en Equipos Pesados

Las máquinas para movimiento de tierra por lo general utilizan uno de los cinco tipos de frenos que se indican a continuación. En todos los casos, una superficie fija se mueve contra una superficie giratoria, haciendo que la

fricción disminuya la velocidad o detenga la máquina. Los tipos son:

I: De zapata de expansión Los frenos de zapata de expansión son muy comunes y

I: De zapata de expansión

Los frenos de zapata de expansión son muy comunes y utilizan dos zapatas móviles separadas.

Las zapatas son

empujadas hacia

afuera por uno o

dos cilindros

hidráulicos, y se

liberan por resorte.

II: De tubo expansor

Los frenos de tubo expansor se

utilizan a menudo

en las ruedas

delanteras de los camiones de obras. El mecanismo

consiste en un

conjunto fijo que

contiene una serie

de bloques de freno.

Los bloques están montados sobre un tubo expansor que los fuerza hacia afuera. Cuando se infla el tubo, los

bloques hacen contacto con el tambor de freno.

un tubo expansor que los fuerza hacia afuera. Cuando se infla el tubo, los bloques hacen

III: De banda contráctil

Los frenos de banda

contráctil rodean el

tambor de freno y los

embragues de

dirección en algunas máquinas de cadenas. Como su nombre lo

indica, el freno se

contrae contra el

tambor para detenerla máquina.

IV: De disco con mordaza

El freno de disco

con mordaza tiene

una mordaza con

pastillas a ambos

lados de un disco giratorio. Cuando se aplican los

frenos, las pastillas

hacen contacto con

el disco. Estos frenos son auto - ajustables.

V: De discos múltiples.

Los frenos de discos múltiples

utilizan una serie de placas de

acero fijadas por estrías a la maza impulsora y discos, también fijados por estrías a la caja. Cuando se activa el freno, los

discos y las placas se comprimen

entre sí, creando fricción y frenado. Algunos son de tipo seco, otros trabajan en aceite, y en algunos, el enfriamiento externo

por aceite reduce el

recalentamiento.

son de tipo seco, otros trabajan en aceite, y en algunos, el enfriamiento externo por aceite
Actualmente este es el tipo de freno que se utiliza mayoritariamente y que su utilización
Actualmente este es el
tipo de freno que se
utiliza mayoritariamente
y que su utilización se ha
difundido para toda
clase de equipos, debido
a su eficiencia y a que
necesita poco
mantenimiento.

El sistema Hidrodinámico trabaja

sobre el principio de que el fluido

en movimiento tiene fuerza. Por

ejemplo, si se ven dos hélices

encontradas una con otra y una de ellas está conectada a un enchufe, se podrá observar que la que tiene

conectada a un enchufe, se podrá observar que la que tiene energía eléctrica dirige aire hacia

energía eléctrica dirige aire hacia la

hélice que no tiene movimiento.

Este flujo de aire tiene fuerza, la cual hace que la que está desconectada tenga rotación.

Un cople fluido es igual

hélices. La hélice de la derecha se

llama impulsor y es dirigida por el motor.

las dos

a

Un cople fluido es igual hélices. La hélice de la derecha se llama impulsor y es

Cuando el impulsor da vuelta, el aceite fluye respondiendo a la

Convertidores Cuando el impulsor da vuelta, el aceite fluye respondiendo a la Fuerza Centrífuga.

Fuerza Centrífuga.

Este flujo de aceite que sale del impulsor golpea las aletas de la

segunda hélice llamada turbina. Puede verse que es la fuerza de este

flujo de aceite lo que causa la rotación de la turbina. El cople fluido

que se forma es perfecto, y la energía es transmitida de un miembro

al otro por medio del flujo de aceite.

cople fluido que se forma es perfecto, y la energía es transmitida de un miembro al

Un convertidor de torsión opera

con el mismo principio del cople

de torsión opera con el mismo principio del cople fluido pero se usa una parte adicional

fluido pero se usa una parte adicional que se llama Estator.

¿Por qué un Estator? Se

Convertidores ¿Por qué un Estator? Se puede preguntar. Bueno, simplemente para multiplicar la torsión.

puede preguntar. Bueno,

simplemente para multiplicar la torsión.

Los convertidores pueden

multiplicar la torsión tanto como

una porción de 3 a 1. Si el motor

desarrollo 100 Lbs. pie, el

convertidor puede multiplicar la

100 Lbs. – pie, el convertidor puede multiplicar la torsión a 300 Lbs. – pie, debido

torsión a 300 Lbs. pie, debido a

la acción del estator. El cople fluído no tiene estator y no puede por lo tanto multiplicar la torsión.

El impulsor está conectado al

volante del motor y gira cuando

éste está en movimiento. El Estator

está montado en soporte y no gira.

La turbina montada en su flecha

en soporte y no gira. La turbina montada en su flecha está conectada a la transmisión

está conectada a la transmisión por

medio de un engranaje y una flecha de apoyo. He aquí como estos tres elementos el impulsor, la turbina y el Estator trabajan juntos para

multiplicar la torsión.

El estator reactiva el flujo de

aceite, de modo que golpea las

aspas del impulsor en la misma

dirección en que ésta gira, siendo

esto lo que multiplica la torsión; en este caso aproximadamente 2 a 1. Ahora consideramos el siguiente paso.

gira, siendo esto lo que multiplica la torsión; en este caso aproximadamente 2 a 1. Ahora

Si

se

coloca

una

carga

lo

suficientemente

pesada

en

la

unidad, al

turbina,

fuerza centrífuga.

grado

de que

ésta

perdería

pare la

su

toda

Pero el impulsor continuará

girando a la velocidad del motor

y seguirá generando fuerza centrífuga.

Convertidores Pero el impulsor continuará girando a la velocidad del motor y seguirá generando fuerza centrífuga.
Teoría de Funcionamiento ¿Por qué se necesita una caja de cambios Bueno, la caja de
Teoría de Funcionamiento ¿Por qué se necesita una caja de cambios Bueno, la caja de

Teoría de Funcionamiento

¿Por qué se necesita una caja de

cambios Bueno, la caja de

cambios se hace necesaria porque un motor por sí solo no basta. El

se hace necesaria porque un motor por sí solo no basta. El trabajo que se realiza

trabajo que se realiza con la maquinaria de construcción

requiere tanto velocidades altas

como bajas, pero en cada

velocidad el par motor tiene que

ser suficiente.

El problema está en que un motor sólo da realmente potencia en una gama determinada

El problema está en que un motor sólo da realmente potencia en una

gama determinada de

revoluciones por minuto (r.p.m)

Se utiliza una caja de cambios con la que se mantiene el motor a las
Se utiliza una caja de cambios con la que se mantiene el motor a las

Se utiliza una caja de cambios

con la que se mantiene el motor a

las r.pa.m. apropiadas, realizando así un trabajo que de otra manera

sería o demasiado lento o

cambios?
cambios?

demasiado rápido para ese motor.

La caja de cambios es lo que da la

flexibilidad necesaria para trabajar a diversas velocidades.

Entonces, ¿qué es una caja de

Es un conjunto de engranajes y ejes que transmiten la energía del motor a las
Es un conjunto de engranajes y ejes que transmiten la energía del motor a las

Es un conjunto de engranajes y

ejes que transmiten la energía del

motor a las ruedas de tracción de la maquinaria.

Y esta caja de cambios ofrece tres grandes ventajas.

Y esta caja de cambios ofrece tres grandes ventajas.

Y esta caja de cambios ofrece tres grandes ventajas.
En primer lugar, no hay que tener trabajando constantemente la máquina mientras el motor esté

En primer lugar, no hay que

tener trabajando constantemente

la máquina mientras el motor esté funcionando. Basta poner la caja de cambios en punto muerto

para que el motor siga girando

aunque la maquinaria esté

totalmente parada.
totalmente parada.
En segundo lugar, cuando son grandes la potencia y el par motor que se necesitan,

En segundo lugar, cuando son

grandes la potencia y el par

motor que se necesitan, como

por ejemplo, para subir algo

pesado, se tiene una relación de desmultiplicación elevada en la

caja de cambios. Esta elevada

relación de desmultiplicación es

en la caja de cambios. Esta elevada relación de desmultiplicación es lo que se denomina, comúnmente,

lo que se denomina,

comúnmente, primera velocidad.

Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se tiene una relación de desmultiplicación baja o marcha

Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se tiene una relación

de desmultiplicación baja o

marcha directa.

Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se tiene una relación de desmultiplicación baja o marcha directa.
de cajas de cambio. Existen los tipos de engranajes de desplazamiento sincronizado, en los que

de cajas de

cambio. Existen los tipos de

engranajes de desplazamiento

sincronizado, en los que estos engranajes son deslizantes y el embrague es mecánico de fricción.

Hay todo

tipo

sincronizado, en los que estos engranajes son deslizantes y el embrague es mecánico de fricción. Hay

Sistema de Transmisión Power Shift:

Los Sistemas de transmisión Power Shift constan de dos partes

básicas: el convertidor de par y la caja de transmisión propiamente

dicha. El convertidor de par transmite la potencia del motor a la

caja de transmisión, que en el fondo solamente es un sistema de engranajes ingeniosamente diseñado para poder variar las velocidades y poder efectuar los cambios de marchas hacia atrás y adelante, a plena potencia, sin necesidad de disminuir la velocidad del motor y por lo general en forma totalmente automática, o también manualmente si así lo desea el operador.

o también manualmente si así lo desea el operador. 1: Convertidor de Torque 2: Transmisión Planetaria

1: Convertidor de Torque 2: Transmisión Planetaria Power Shift. 3: Mandos Finales.

si así lo desea el operador. 1: Convertidor de Torque 2: Transmisión Planetaria Power Shift. 3:

Sistema de Transmisión Power Shift:

Sistemas de Transmisión Sistema de Transmisión Power Shift:
Las cajas de cambio “Power - Shift” son parecidas a una caja de cambios automática,

Las cajas de cambio “Power- Shift” son parecidas a una caja de cambios automática, en cuanto

que los engranajes están

constantemente engranados y la

potencia procede de un

convertidor de par. Pero en lugar

de cintas de embrague de este

tipo, lleva discos de embrague

que acoplan las velocidades, y

estos embragues hidráulicos no se

activan como ningún tipo de regulador mecánico, sino que son accionados por el propio conductor.

hidráulicos no se activan como ningún tipo de regulador mecánico, sino que son accionados por el
hidráulicos no se activan como ningún tipo de regulador mecánico, sino que son accionados por el
De aquí se deduce que, si se entienden estos embragues hidráulicos de disco, se tendrá

De aquí se deduce que, si se entienden estos embragues

hidráulicos de disco, se tendrá un

conocimiento bastante bueno de

lo que es, en general, una

transmisión “Power shift”.
transmisión “Power shift”.
Tenemos también la caja de cambios automática, que utiliza un fluido hidráulico para accionar las
Tenemos también la caja de cambios automática, que utiliza un fluido hidráulico para accionar las

Tenemos también la caja de cambios automática, que utiliza un fluido hidráulico para

accionar las cintas de embragado.

En este tipo de caja de cambios, los engranajes no deslizan, sino que están siempre engranados. Un regulador controla la

velocidad y la carga y dirige el

aceite hidráulico a aquellas cintas de embrague que proporcionan la

relación de

desmultiplicación para el trabajo

que se está realizando. Para

mejor

suavizar el proceso, este tipo de transmisión toma su potencia de un acoplamiento hidráulico.
suavizar el proceso, este tipo de
transmisión toma su potencia de
un acoplamiento hidráulico.
Divisor de Par: El divisor de par es casi idéntico al convertidor de par. La

Divisor de Par:

El divisor de par es casi idéntico al convertidor de par. La diferencia es que el divisor de par tiene un juego de engranajes planetario que multiplica aún más el par cuando la demanda lo requiere.

multiplica aún más el par cuando la demanda lo requiere. Este es un juego de engranajes

Este es un juego de engranajes

planetarios. El portaengranajes

va conectado al eje de salida del convertidor de par. Cuando la máquina tiene carga, el

portaengranajes y el eje de salida

reducen su velocidad. Esto da

comienzo al movimiento relativo

de los engranajes del juego de

engranajes planetarios.

Cuanto mayor sea la carga impuesta sobre la máquina, mayor será el movimiento relativo del

Cuanto mayor sea la carga impuesta

sobre la máquina, mayor será el

movimiento relativo del juego de engranajes planetarios

correspondiente al divisor de par.

Esto aumenta cada vez más la ventaja

mecánica. Comprenderá mejor esto

después de leer la próxima sección, Servotransmisiones Planetarias.

El divisor de par se utiliza sólo en las máquinas más grandes porque éstas

requieren mayor par para operar. Esto

se debe a que el divisor de par puede proporcionar impulsión de convertidor de par cuando se necesita, y conexión mecánica

adicional cuando la operación lo

El embrague de traba se conecta a aproximadamente 7,2 km/h (4,5 comodidad al operador. mph)

El embrague de traba se conecta a aproximadamente 7,2 km/h (4,5

comodidad al operador.
comodidad al operador.

mph) (Dependiendo del modelo).

Durante los cambios el embrague

de traba se suelta rápidamente y

vuelve a conectarse para reducir las cargas de torsión del tren de

fuerza. Dicha operación hace posibles cambios más suaves,

prolonga la duración de los

componentes y brinda más

Principios de cambios de sentido de marcha: El cambio de neutral a avance requiere el

Principios de cambios de sentido de marcha:

El cambio de neutral a avance

requiere el engrane de un tren de

engranajes doble - un engranaje

impulsor y uno impulsado. El engranaje impulsor estriado engrana

y uno impulsado. El engranaje impulsor estriado engrana con el ese de entrada. El eje de

con el ese de entrada. El eje de

entrada gira siempre en la misma

dirección que el volante del motor.

Como queremos avanzar, querernos que el eje de entrada y el eje de salida giren en dirección opuesta.

Hablemos ahora de las servotransmisiones planetarias. Principios de los engranajes planetarios: El juego básico de

Hablemos ahora de las servotransmisiones planetarias.

Principios de los engranajes planetarios:

El juego básico de engranajes estándar consta de un engranaje y un

piñón. Sin embargo, se requiere menos espacio en una transmisión si se utilizan engranajes de dientes internos o engranajes planetarios, en vez de engranajes de dientes externos. Esto se debe a que el piñón puede estar dentro del engranaje planetario.

Además, al conectar un portador al juego de

engranajes planetarios, conecta estos a un eje.

Para cambiar la dirección de rotación,

colocamos una rueda guía entre el piñón y el

engranaje. Esto se puede explicarse mejor si nos referimos a nuestro sistema solar. Como usted sabe, los planetas giran alrededor del sol. Un sistema de engranajes planetarios opera de la

giran alrededor del sol. Un sistema de engranajes planetarios opera de la misma forma, pero cambiando
El piñón es el sol (el engranaje central en la ilustración anterior). El engranaje de
El piñón es el sol (el engranaje central en la ilustración anterior). El engranaje de

El piñón es el sol (el engranaje central en la ilustración anterior).

El engranaje de la rueda guía es el

engranaje planetario (en este caso, se ven cuatro engranajes de rueda guía que se mueven alrededor del

centro, o sol). Y, el portador es el

portasatélites.

Cada servotransmisión planetaria

tiene juegos de engranajes planetarios. Esta es la manera en

que se obtienen las diferentes

combinaciones de velocidad, par y

sentido de marcha.

Los engranajes planetarios y/o los portasatélites de estos juegos de engranajes planetarios están fijados (o

Los engranajes planetarios y/o los portasatélites de estos juegos de

engranajes planetarios están

fijados (o sujetos) por embragues

hidráulicos. A continuación se

explica el procedimiento específico:

están fijados (o sujetos) por embragues hidráulicos. A continuación se explica el procedimiento específico:
están fijados (o sujetos) por embragues hidráulicos. A continuación se explica el procedimiento específico:
Las válvulas de control hidráulico de la transmisión dirigen el aceite bajo presión en una

Las válvulas de control hidráulico de la transmisión dirigen el aceite bajo presión en una cavidad (1) detrás de la cara de un plato de

presión (2). En realidad, este plato de presión es un pistón circular.

La presión del aceite es lo

suficientemente alta para mover

el pistón, forzar los discos de

fricción a que se junten con los

platos del embrague, vencer la

fuerza de los resortes y trabar

los platos del embrague con los

de los resortes y trabar los platos del embrague con los discos de fricción (3). Los

discos de fricción (3). Los discos estriados engranan con el engranaje planetario (4). Al

activarse el embrague

hidráulico, éste junta los platos

del embrague (5) con los discos. Esto evita que giren los discos.

Note que los platos del embrague están sujetados por pasadores de reacción. Los platos del

Note que los platos del embrague

están sujetados por pasadores de

reacción. Los platos del embrague nunca giran. Cuando se juntan estos platos, se detienen los engranajes planetarios.

de reacción. Los platos del embrague nunca giran. Cuando se juntan estos platos, se detienen los
Para desengranar el embrague, hay que interrumpir el flujo de aceite a presión al pistón.

Para desengranar el embrague,

hay que interrumpir el flujo de

aceite a presión al pistón. Esto hace que el pistón se retraiga.

Cuando esto sucede, los discos de

fricción ya no están trabados con

los platos del embrague. Los

discos girarán ahora independientemente de los platos.

fricción ya no están trabados con los platos del embrague. Los discos girarán ahora independientemente de
fricción ya no están trabados con los platos del embrague. Los discos girarán ahora independientemente de
Esto es lo que sucede cuando un operador hace cambios de velocidad y de sentido

Esto es lo que sucede cuando un

operador hace cambios de velocidad y de sentido de marcha en una máquina durante la

marcha.
marcha.

operación. Como indicamos

anteriormente, el operador

conecta y desconecta los

embragues para obtener las

diversas combinaciones de

velocidad, par y sentido de

Piezas que se desgastan con mayor rapidez y se reemplazan con mayor frecuencia: Las piezas

Piezas que se desgastan con

mayor rapidez y se reemplazan

con mayor frecuencia:

Las piezas que se desgastan con

mayor rapidez en cualquier

servotransmisión son los

cojinetes y los sellos.

Además

Las piezas que se desgastan con mayor rapidez en cualquier servotransmisión son los cojinetes y los
Los discos de fricción del embrague (a la izquierda), así como los platos de presión

Los discos de fricción del embrague (a la izquierda), así como los platos de presión del embrague (los platos de acero a la derecha)

también se desgastan. Algunos discos de sentido de marcha del

embrague se fabrican de un compuesto de goma, como el de la izquierda en la ilustración. Este material tiene cualidades superiores de absorción de calor y energía.

Otros discos de embrague utilizan discos

de bronce sinterizado, y otros son de celulosa. Todos estos materiales se desgastan. Los platos de presión del embrague también se desgastan. En

algunos casos, estos se puede pulir. Pero,

si el desgaste ha sido demasiado, habrá

que reemplazarlos. Uno de los principales factores que acelera el desgaste es la contaminación. Examinemos el desgaste

los principales factores que acelera el desgaste es la contaminación. Examinemos el desgaste que causa la
los principales factores que acelera el desgaste es la contaminación. Examinemos el desgaste que causa la
Una caja de cambios Power shift no es más que una serie de estos embragues

Una caja de cambios Power shift no es más que una serie de estos

embragues que blocan entre sí engranajes y ejes para seleccionar

diferentes relaciones de desmultiplicación o el punto muerto. Esta caja de cambios Power shift tiene un embrague para cada una de las

velocidades, más otro para marcha adelante y un último para marcha

atrás. Es decir, una caja de cambios de seis velocidades tiene un total

de ocho embragues hidráulicos.

velocidades tiene un total de ocho embragues hidráulicos. En cualquier momento en que el vehículo se

En cualquier momento en que el vehículo se esté moviendo

estarán acoplados dos de los

embragues: el embrague de

marcha adelante o el embrague

de marcha atrás, y uno de los embragues de las seis

velocidades.

embragues: el embrague de marcha adelante o el embrague de marcha atrás, y uno de los
Estos embragues se accionan mediante un dispositivo denominado válvula de mando de la caja de

Estos embragues se accionan

mediante un dispositivo

denominado válvula de mando

mediante un dispositivo denominado válvula de mando de la caja de cambios, la cual va montada

de la caja de cambios, la cual va

montada en la parte superior del

cárter de la caja de cambios. Esta

válvula de mando realiza dos

funciones controla la presión del

aceite sobre los embragues y

permite o impide que el aceite fluya hacia los diferentes embragues

si fuera un policía de tráfico que dirige el aceite por un camino y detiene

si fuera un policía de

tráfico que dirige el aceite por un

camino y detiene el paso del que

quiere ir por otro camino.

como

Empecemos por explicar cómo la

válvula regula la presión.

y detiene el paso del que quiere ir por otro camino. como Empecemos por explicar cómo
La válvula reguladora de presión consiste en una corredera de acero templado que se desplaza

La válvula reguladora de presión consiste en una corredera de

acero templado que se desplaza muy ajustada en un orificio. El

aceite que entra en la caja de cambios procedente de la bomba de carga tiene que pasar por la válvula reguladora. Después de salir de

esta válvula, el aceite accionará un embrague de velocidad y ahí se

para. Al detenerse en el embrague el flujo del aceite aumenta la

presión y el aceite fluye por un conducto que hay detrás de la

corredera, obligando a ésta a moverse contra el muelle.

de segundo. A medida que la corredera se desplaza, va abriendo una lumbrera que permite
de segundo.
de segundo.

A medida que la corredera se desplaza,

va abriendo una

lumbrera que permite

que el exceso de aceite

cargue al convertidor de par. Todo esto

ocurre en una fracción

El muelle que mantiene la tensión contra la corredera es lo que regula la presión

El muelle que mantiene la tensión contra la corredera es lo que

regula la presión del embrague en

la caja de cambios.

El muelle que mantiene la tensión contra la corredera es lo que regula la presión del
Después de haber pasado el aceite por la corredera del regulador de presión, se dirige

Después de haber pasado el

aceite por la corredera del

regulador de presión, se dirige

hacia la corredera de marcha

adelante/marcha atrás. Cuando la corredera se encuentra en la

marcha adelante.
marcha adelante.

posición que muestra la figura,

se acciona el embrague de

Y en esta posición acciona el de marcha atrás.

Y en esta posición acciona el de

marcha atrás.

Y en esta posición acciona el de marcha atrás.
Esta punto muerto. posición corresponde al

Esta

punto muerto.

posición

corresponde

al

Esta punto muerto. posición corresponde al
Inmediatamente al lado se encuentra la corredera que determina la primera, segunda, tercera, y siguientes

Inmediatamente al lado se

encuentra la corredera que determina la primera, segunda, tercera, y siguientes velocidades.

Inmediatamente al lado se encuentra la corredera que determina la primera, segunda, tercera, y siguientes velocidades.
Primera

Primera

Primera
Segunda

Segunda

Segunda
Tercera

Tercera

Tercera
o cuarta. Y similarmente para las otras velocidades. Y como la corredera de marcha adelante/marcha

o cuarta. Y similarmente para las

otras velocidades. Y como la

corredera de marcha adelante/marcha atrás es

independiente de la corredera de

selección de velocidad, se puede

tener cualquiera de estas

como en marcha adelante.
como en marcha adelante.

velocidades, tanto en marcha atrás

Observamos, por tanto, que en una válvula de mando de caja de cambios intervienen, básicamente,

Observamos, por tanto, que en una válvula de mando de caja de cambios intervienen,

básicamente, tres correderas.

En primer lugar, la corredera que

regula la presión.

mando de caja de cambios intervienen, básicamente, tres correderas. En primer lugar, la corredera que regula
Y, por último, la que selecciona la velocidad. En los manuales de taller hay diagramas
Y, por último, la que selecciona la velocidad. En los manuales de taller hay diagramas

Y, por último, la que selecciona la velocidad.

En los manuales de taller hay

diagramas más detallados en los

que se explican los circuitos de potencia de las distintas

transmisiones Power shift.
transmisiones Power shift.

Teoría de Funcionamiento

Las piezas que componen un diferencial son:

1.- Piñón de ataque

Diferenciales Teoría de Funcionamiento Las piezas que componen un diferencial son: 1.- Piñón de ataque

Teoría de Funcionamiento

2.- Corona

Diferenciales Teoría de Funcionamiento 2.- Corona

Teoría de Funcionamiento

3. Semi-caja del diferencial.

Diferenciales Teoría de Funcionamiento 3. Semi-caja del diferencial.

Teoría de Funcionamiento

4.

Conjunto

de

crucetas,

que

comprenden

la

cruceta

y

los

piñones satélites.

Funcionamiento 4. Conjunto de crucetas, que comprenden la cruceta y los piñones satélites.

Teoría de Funcionamiento

5.- Piñones planetarios

A. Con diámetro interior acanalado,

para alojamiento de los extremos

acanalados de los semiejes

5.- Piñones planetarios A. Con diámetro interior acanalado, para alojamiento de los extremos acanalados de los

Teoría de Funcionamiento

6. Arandelas de empuje, entre los piñones planetarios y las semi-cajas

de diferencial

Teoría de Funcionamiento 6. Arandelas de empuje, entre los piñones planetarios y las semi-cajas de diferencial

Teoría de Funcionamiento

7. El cárter del piñón de ataque,

atornillado al cárter del eje.

Diferenciales Teoría de Funcionamiento 7. El cárter del piñón de ataque, atornillado al cárter del eje.

Teoría de Funcionamiento

De esta manera trabaja el diferencial normal cuando la

máquina se desplaza en línea

recta. La corona va atornillada a la semi caja del diferencial y el conjunto de crucetas está alojado en la semi caja

recta. La corona va atornillada a la semi caja del diferencial y el conjunto de crucetas

Teoría de Funcionamiento

Se añaden dos paquetes de

embragues, con placas de embrague

con acanaladuras interiores Y exteriores. Estos paquetes de

embrague sustituyen a las arandelas

de empuje que se utilizaban en el

diferencial normal. En cada una de

las semi-cajas de diferencial va un

paquete de embrague

empuje que se utilizaban en el diferencial normal. En cada una de las semi-cajas de diferencial

Teoría de Funcionamiento

Las semi-cajas van atornilladas entre sí de manera que las placas de

embrague estén comprimidas unas

contra otras

Las semi-cajas van atornilladas entre sí de manera que las placas de embrague estén comprimidas unas
Diferenciales Teoría de Funcionamiento Antes que las ruedas puedan girar a velocidad distinta es necesario

Teoría de Funcionamiento

Antes que las ruedas puedan girar a velocidad distinta es necesario vencer

la adherencia por rozamiento que

puedan girar a velocidad distinta es necesario vencer la adherencia por rozamiento que tienen los discos

tienen los discos de embrague.

Teoría de Funcionamiento

Cuando ambas ruedas

tienen igual tracción, la

rueda A gira a la misma velocidad que la rueda B y los paquetes completos

“C” y “D” simplemente

van intercalados entre el

engranaje planetario y la caja del diferencial, sin que tenga ningún efecto

simplemente van intercalados entre el engranaje planetario y la caja del diferencial, sin que tenga ningún

Teoría de Funcionamiento

Cuando la máquina efectúa un giro y ambas ruedas tienen igual adherencia, la rueda interior B debe ir mas lentamente. La rueda

exterior A empujada por la fuerza

del giro, debe acelerar. Ha de

ejercerse fuerza suficiente para

que lleguen a patinar los paquetes de embrague C y D para que tenga

lugar la acción normal del

diferencial. Esto es muy similar al

diferencial original, pero limita el

la acción normal del diferencial. Esto es muy similar al diferencial original, pero limita el de
la acción normal del diferencial. Esto es muy similar al diferencial original, pero limita el de

Teoría de Funcionamiento

Este conjunto permite que las ruedas giren a velocidades distintas,

mientras que los paquetes de embrague transmiten determinada

potencia a cada una de las ruedas en todo momento.

Cuando una de las ruedas A pierde

tracción o comienza a patinar, los

paquetes de embrague no le

permitirán consumir toda la potencia,

sino que seguirán transmitiendo

alguna potencia a la rueda B que es la

que tiene mejor adherencia. Esto es principio básico del diferencial de deslizamiento limitado.

a la rueda B que es la que tiene mejor adherencia. Esto es principio básico del

Teoría de Funcionamiento

Este anillo encaja en una garganta que va en el diámetro exterior de

la leva central, cuando esta se

coloca en el interior de la cruceta

en una garganta que va en el diámetro exterior de la leva central, cuando esta se

Teoría de Funcionamiento

La ranura estrecha de la leva

central sirve de alojamiento para

la chaveta de la cruceta, cuando se montan juntas

La ranura estrecha de la leva central sirve de alojamiento para la chaveta de la cruceta,

Teoría de Funcionamiento

Esta ranura es más ancha que la chaveta, lo cual permite que la

leva central pueda girar una

pequeña distancia.

Esta ranura es más ancha que la chaveta, lo cual permite que la leva central pueda

Teoría de Funcionamiento

A cada lado el conjunto de cruceta

y leva central, va montado

elemento de acoplamiento conducido.

un

de Funcionamiento A cada lado el conjunto de cruceta y leva central, va montado elemento de
de Funcionamiento A cada lado el conjunto de cruceta y leva central, va montado elemento de

Teoría de Funcionamiento

el

acoplamiento conducido, puede

verse el “anillo separador”

giratorio colocado en posición

alrededor de la fila interior de

dientes fijos del acoplamiento.

de

Si

quita

elemento

se

giratorio colocado en posición alrededor de la fila interior de dientes fijos del acoplamiento. de Si

Teoría de Funcionamiento

El hueco entre los extremos del “anillo separador” engrana con la

sección interior del diente largo o

chaveta de la cruceta

entre los extremos del “anillo separador” engrana con la sección interior del diente largo o chaveta
Diferenciales Teoría de Funcionamiento La fila interior del diente de acoplamiento de los elementos de

Diferenciales Teoría de Funcionamiento

La fila interior del diente de

acoplamiento de los elementos de

acoplamiento conducidos engrana

entre los dientes de la leva central.

La fila exterior de los dientes de acoplamiento asientan sueltos en el hueco ancho entre los dientes de la cruceta.

La fila exterior de los dientes de acoplamiento asientan sueltos en el hueco ancho entre los

Teoría de Funcionamiento

elementos de

acoplamiento conducidos se mantienen sujetos contra el

conjunto de cruceta y leva central,

solamente la cruceta podrá moverse hacia adelante y hacia atrás en la ranura entre el diente de los elementos de acoplamiento

conducidos.

Si

los

dos

moverse hacia adelante y hacia atrás en la ranura entre el diente de los elementos de

Teoría de Funcionamiento

La leva central puede girar una

distancia corta dentro de la cruceta, en el punto “B”.

Teoría de Funcionamiento La leva central puede girar una distancia corta dentro de la cruceta, en

Teoría de Funcionamiento

La leva central se mantiene sujeta

por cada uno de los elementos de

acoplamiento conducido cuya fila interior de dientes encajan ajustados entre los dientes de la leva central en el punto “C”.

conducido cuya fila interior de dientes encajan ajustados entre los dientes de la leva central en

Teoría de Funcionamiento

El muelle de retorno asienta en el

de

acoplamiento conducido.

frente

de

cada

elemento

Teoría de Funcionamiento El muelle de retorno asienta en el de acoplamiento conducido. frente de cada

Teoría de Funcionamiento

Un anillo

de

retención

de

muelle

asienta

contra

la

brida

de

cada

engranaje planetario.

Un anillo de retención de muelle asienta contra la brida de cada engranaje planetario.

Teoría de Funcionamiento

Para que el diámetro exterior

acanalado del engranaje

planetario pueda ajustar con el diámetro interior acanalado del

elemento de acoplamiento

conducido es necesario

comprimir el muelle

pueda ajustar con el diámetro interior acanalado del elemento de acoplamiento conducido es necesario comprimir el

Teoría de Funcionamiento

Cada engranaje planetario

asienta en el respectivo

extremo de la Semi-caja de diferencial, y lleva el diámetro

interior acanalado para ajustar

los extremos acanalados de los

semiejes.

la Semi-caja de diferencial, y lleva el diámetro interior acanalado para ajustar los extremos acanalados de

Teoría de Funcionamiento

El cárter de diferencial lleva

montada la corona, el piñón de

ataque y el conjunto

diferencial. Todo ello va

atornillado al cárter de eje para

complementar el conjunto.

el piñón de ataque y el conjunto diferencial. Todo ello va atornillado al cárter de eje

Teoría de Funcionamiento

Estos son los componentes de un diferencial No-spin. En realidad el

diferencial No-spin presenta solo

pocas modificaciones respecto a

los diferenciales normal y de

deslizamiento limitado.

el diferencial No-spin presenta solo pocas modificaciones respecto a los diferenciales normal y de deslizamiento limitado.

Teoría de Funcionamiento

Cuando hay igual tracción en ambas ruedas, todo el

alojamiento y el diferencial

giran formando una unidad.

Los dos semiejes están unidos

entre sí a través de los “engranajes” planetarios por

medio de los dos elementos de

acoplamiento conducidos, que

están acoplados positivamente

medio de los dos elementos de acoplamiento conducidos, que están acoplados positivamente c ontra la cruceta
medio de los dos elementos de acoplamiento conducidos, que están acoplados positivamente c ontra la cruceta

Teoría de Funcionamiento

Cuando la máquina se desplaza en línea recta y una

de las ruedas pierde

adherencia, entonces el

diferencial de blocaje positivo

permite suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta

es la ventaja principal de este

tipo de diferencial.

positivo permite suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta es la ventaja principal de este tipo

Teoría de Funcionamiento

Cuando la máquina inicia un giro la rueda exterior “A” empujada por la inercia del giro, puede

desembragarse y girar mas

rápidamente que la rueda interior “B”, con el fin de cubrir la distancia más larga en el giro. La rueda

interior “B” continúa impulsando el

vehículo a lo largo del giro.

la distancia más larga en el giro. La rueda interior “B” continúa impulsando el vehículo a

Teoría de Funcionamiento

El elemento de acoplamiento

“A” tiene más facilidad para

empujar hacia atrás el muelle de

retorno, y remontar los dientes

inclinados de la leva central.

tiene más facilidad para empujar hacia atrás el muelle de retorno, y remontar los dientes inclinados

Teoría de Funcionamiento

Para entender cómo como se

desacopla la rueda del lado exterior,

para que gire más rápidamente que la rueda interior, debe considerarse este ejemplo. Si el elemento de

acoplamiento “A” es empujado a

mayor velocidad que el elemento de

acoplamiento “B” la fila interior de

dientes del elemento “A” intentará empujar la leva central consigo. La

fila interior de dientes de “B” impide

que se mueva la leva central.

intentará empujar la leva central consigo. La fila interior de dientes de “B” impide que se
intentará empujar la leva central consigo. La fila interior de dientes de “B” impide que se

Teoría de Funcionamiento

Cuando

acoplamiento

sobre

central.

el

elemento

“A”

la

de

desliza

leva

los dientes de

Teoría de Funcionamiento Cuando acoplamiento sobre central. el elemento “A” la de desliza leva los dientes

Teoría de Funcionamiento

Los dientes del anillo separador

deslizan fuera del escalón de la

leva central. El “anillo separador”

desliza entonces remontando la

chaveta de la cruceta y deja de

moverse a la velocidad del

elemento de acoplamiento “A”.

entonces remontando la chaveta de la cruceta y deja de moverse a la velocidad del elemento

Teoría de Funcionamiento

El elemento de acoplamiento “A” se mantiene ahora separado fuera de la

cruceta, mientras va montado

alrededor del anillo separador, en

libertad de moverse a más velocidad de a la que la cruceta está accionando el elemento de

acoplamiento “B”.

en libertad de moverse a más velocidad de a la que la cruceta está accionando el

Teoría de Funcionamiento

En cuanto el elemento de acoplamiento “B” vuelva a tener la misma velocidad que el elemento de

acoplamiento “A”, el anillo separador

volverá a deslizarse a su lugar. Ambas ruedas girarán ahora a la misma velocidad. Este es el principio

básico de un diferencial NoSpin.

a su lugar. Ambas ruedas girarán ahora a la misma velocidad. Este es el principio básico

Teoría de Funcionamiento

Los diferenciales normal, de deslizamiento limitado y No-spin realizan todos ellos un

buen trabajo, según la

aplicación. Al poder

suministrar los tres tipos,

se tiene la posibilidad de tener un diferencial

aplicado para cualquier

aplicación.

Al poder suministrar los tres tipos, se tiene la posibilidad de tener un diferencial aplicado para

Teoría de Funcionamiento

Se utiliza el eje oscilante en

Teoría de Funcionamiento Se utiliza el eje oscilante en los scooptrams, debido a que estos equipos

los scooptrams, debido a que estos equipos no tienen sistemas de amortiguación. Este eje absorve las

desigualdades del camino por

el cual transita el equipo.

Teoría de Funcionamiento

Diferenciales Teoría de Funcionamiento

Teoría de Funcionamiento

Teoría de Funcionamiento

Diferenciales Teoría de Funcionamiento
Diferenciales Teoría de Funcionamiento
Una sola bomba para ambos Mandos, delantero y trasero
Una sola bomba para ambos Mandos, delantero y trasero

Una sola bomba para ambos Mandos, delantero y trasero

Una sola bomba para ambos Mandos, delantero y trasero

Operacn de los Cilindros de Suspensn

O perac ió n d e l os Cili n d ros d e S uspens
Cilindros de Suspensión Delanteros

Cilindros de Suspensión Delanteros

Cilindros de Suspensión Posterior

Cilindros de Suspensión Posterior

CARGA DE CILINDROS DE SUSPENCIÓN Cilindros de Suspensión Delanteros Block de Referencia Block de Referencia

CARGA DE CILINDROS DE SUSPENCIÓN Cilindros de Suspensión Delanteros

CARGA DE CILINDROS DE SUSPENCIÓN Cilindros de Suspensión Delanteros Block de Referencia Block de Referencia

Block de Referencia

Block de Referencia

(3) Línea de referencia inicial (4) Borde superior del eje (5) línea de referencia para

(3) Línea de referencia inicial

(4) Borde superior del eje (5) línea de referencia para el llenado de aceite 12.7 mm (0.5”)

CARGA DE ACEITE: • La presión de aire en el regulador no debe exceder de

CARGA DE ACEITE:

La presión de aire en el regulador no debe exceder de 860 kPa (125 PSI) durante la carga Llenar de aceite hasta llegar a la línea (5) Si un cilindro se llena primero, cerrar la válvula y terminar el llenado del otro.

CARGA DE NITRÓGENO:

Ajustar la presión regulada a 4150 kPa (600 PSI) Llenar de nitrógeno hasta que pueda entrar el block. Si un cilindro de llena primero, cerrar la válvula y terminar el llenado del otro.

• Purgar el nitrógeno hasta que ambos cilindros descansen sobre los blocks. • Ajustar la

Purgar el nitrógeno hasta que ambos cilindros descansen

sobre los blocks.

Ajustar la presión regulada a 2300 kPa (330 PSI)

Igualar la presión a ambos lados.

Medir la parte cromada expuesta del cilindro y tomada como referencia. Normalmente la parte expuesta del lado izquierdo debe

ser menor a la del lado derecho.

Se deben cargar primero los cilindros de suspensión

delanteros

Cilindros de Suspensión Posteriores (3) Línea de referencia Inicial (4) Borde de la parte cromada del

(3) Línea de referencia Inicial (4) Borde de la parte cromada del cilindro

(5) Línea de referencia para el llenado de aceite a 12.7 mm. (0.5”) (6) Línea de referencia mínima para el llenado de nitrógeno a 120.7

mm. (4.75”) de (3)

(7) Línea de referencia máxima para el llenado de nitrógeno a 133.4

mm.

a 120.7 mm. (4.75”) de (3) (7) Línea de referencia máxima para el llenado de nitrógeno
CARGA DE ACEITE: • La presión de aire en el regulador no debe exceder de

CARGA DE ACEITE:

La presión de aire en el regulador no debe exceder de 860 kPa (125 PSI) durante la carga.

Llenar de aceite hasta llegar a la línea (5)

Si un cilindro se llena primero, cerrar la válvula y terminar el llenado del otro.

CARGAR DE NITR Ó GENO: • Ajustar la presión regulada a 3450 kPa (500 PSI)

CARGAR DE NITRÓGENO:

Ajustar la presión regulada a 3450 kPa (500 PSI)

Llenar de nitrógeno hasta estar entre las líneas (6) y (7).

Si un cilindro se llena primero, cerrar la válvula y terminar el llenado del otro.

Medir la parte cromada expuesta del cilindro y tomarla como referencia. Normalmente la parte

expuesta del lado izquierdo debe ser menor a la del

lado derecho.