Ing Raymond Srdver ESCUELA POLITECNICA DEL EJERCITO Facultad de Ingenieria de Ejecucién en MecAnica Automotriz Ing. Luis A. Mena Navarrete MOTORES DE COMBUSTION INTERNA GASOLINA - DIESEL Teoria y Calculo de los Motores a Explosién Latacunga ¢ EcuadorPROLOGO Los grupos endotérmicos a Diesel y Gasolina han contribuido a lo largo de muchas déeadas para el dvsarrolto de las nactones en las diferentes ramas de ta industria en general. Los motores de combustion interna seguirdn siendo por muchos aos mis motivo de un andlisis prolija por parte de cientlficos automotrices, estudiantes de los centros de educacién mediay superior y de personal especializado en esta temdtica Este es ef motivo por ef cual se ha editado este manual que es un compendio de los anos de experiencia vividos en las aulas de la Facultad de “Ingenieria de Ejecucion en Mecanica Automotriz de ta ESPE - SEDE LATACUNGA” como profesor titular de las asignaturas de "Motores Diesel” — * Motores Gasolina”. Como ef lector ya sabe, si no es ast 10 podrd apreciar enseguida gue comience a leer, se trata de un analisis metddico del funcionamiento de este tlpo de motores de combusttdn interna. Puede aftrmarse qice el desarrollo de las modernas aplicaciones de este tipo de grupos ha sido posible gracias a Los fundamentos de clertos en este compendia. EI libro no se limita a desertbir la parte empirica del funcionaniento de los MCI sino que al contrario es un estudio cientifico ‘téonico del comportantento de sus pardmetros internos, como tambien sus caracteristicas principales de funcionamientod Se trata de dar al entendido en Automotriz unos conocimientos que le permitan enfrentarse a cualquier sistema de funclonamiento de los MCT desde la primera veg que se encuentre ante élDEDICATORIA A, mi esposa, Micaela, Monserrath y Faustito que son la razén de mi existencia por entregarme momentos de frenesi y amor para el diario vivir de esta profesion. #Los CLASIFICACION DE LOS MOTORES, motores de combustién interna se puede clasificar atendiendo a diversas caracteristicas, a saber: Por su utilizacién pueden ser: a, b, estacionarios, que se emplean en las centrales eléctricas de pequefia y mediana potencia, para accionar equipos de bombeo, en Ia agricultura, etc. de transporte que se montan en los automéviles, tractores, aviones, barcos, locomotoras, y demas maquinas de transporte Por el tipo de combustible que consumen: a b, c d. e de combustible liquido ligero (gasolina, benceno, keroseno, ligroina y alcohol) de combustible liquido pesado (mazut, aceite solar, aceite diesel y gas-oil) de combustible gaseoso (gas de gas6geno, gas natural y otros) de combustible mixto; el carburante principal es un gas pera para la puesta en marcha se utiliza un combustible liquido de diversos combustibles (gasolina, keroseno, aceite diesel, etc.) Por la manera de transformar la energia térmica en mecénica: a b. de émbolo, o alternativos, en los cuales el proceso de la combustion y la transformacién de la energia térmica en mecinica se produce en el cilindro, de turbina de gas, donde la combustién del carburante se realiza en una cémara de combustién especial y transformacién de la eneryia calorifica en mecénica tiene lugar en las paletas del rotor de Ia turbina de y combinados, en los que el proceso de combustidn se efectia en un motor de émbolo, que a la vez es generador de gas, y la transformacién de la energia térmica en mecénica se realiza parcialmente en el cilindro del motor del émbolo y parcialmente en las paletas del rotor de una turbina de gas (motor de pistones libres, motores alternativos con turbina de gases de escape y otros) Por el procedimiento de preparar la mezcla, se distinguen los siguientes tipos de motores de émbolo: a, con formacién externa de la mezcla, en los cuales la mezcla combustible se prepara fuera del cilindro; por este procedimiento funeionan todos los motores de carburador y de gas y los motores en que el combustible se inyecta en el tubo de admisién con formacién interna de la mezela, en los cuales durante el proceso de admisién en el cilindro no entra mas que el aire, y ia mezcla de trabajo se forma dentro del cilindro; por este procedimiento funcionan los motores Diesel, los motores de encendido por chispa en que el combustible se inyecta en el cilindro y los motores de gas en que este iltimo se hace llegar al cilindro al comenzar el proceso de compresién. Por el procedimiento de encendido: a b. c. motores de encendido por chispa, en que la mezcla combustible se inflama por medio de una chispa eléctrica motores de encendido por compresién (Diesel) motores de precombustién, en los cuales el encendido de la mezcla por medio de chispa se produce en una cémara de combustién especial (antecdmara) de pequefio 1volumen y después continiia el proceso de combustién en la camara principal, o sea en el cilindro, d. motores de encendido del combustible gaseoso por una pequeita poreién de aceite Diesel que se inflama por compresién; proceso liquido-gaseoso 6. Por el método de efectuar el ciclo de trabajo, los motores de pistén puede ser a, de cuatro tiempos sin sobrealimentacién (con admisién de aire de la atmésfera) y con sobrealimentacién (con toma de la mezcla a presién) b. de dos tiempos sin sobrealimentacién y con ella, La sobrealimentacién puede ser por compresor accionado con wna turbina de gas que funciona con los gases de escape (gasturbosobrealimentacién) por compresor movido mecanicamente por el mismo motor, y por dos compresores, uno de los cuales es accionado por una turbina de gas y el otro, por el mismo motor. 7. Por la regulacién de la mezcla al variar la carga: a, motores con regulacién de la calidad de la mezcla, en los cuales al variar la carga varia también la composicién de la mezcla, aumentando o disminuyendo la cantidad de combustible que se introduce en el motor. b, Motores con regulacién de la cantidad de mezcla, en los que al variarla carga no varia la composicién de la mezcla, sino ia cantidad de la misma que entra en el motor. ¢. Motores con regulacién mixta que son aquellos en que la cantidad y la composicién de la mezcla varia en funcién de la carga, j 8. Por su estructura: ‘ a, motores de émbolo que a su vez se dividen: por la disposicién de los cilindros en: verticales en linea, horizontales en linea, enV, en estrella y con cilindros opuestos; por la disposicién de los émbolos en: de pistén simple (en cada cilindro hay un solo émbolo y una sola camara de trabajo) de pistones enfrentados (la cémara de trabajo se halla entre dos émbolos que se mueven, dentro de un mismo cilindro, en sentidos opuestos) de doble accién (a ambos lados de! bolo hay camaras de trabajo) b, motores rotatorios de émbolo, que pueden ser de tres tipos el rotor (pistén) efecttia un movimiento planetario dentro de la caja (estator); al moverse el rotor, entre él y las paredes de cavidad del estator se forman edimaras de volumen variable en las cuales se cumple el ciclo; este es el esquema mas utilizado, La caja realiza el movimiento planetario, mientras el pistén esta fijo. Tanto el pistén como la caja tienen movimiento de rotacién, estos motores se llaman birrotores 9. Por el procedimiento de refrigeracion a, de rettigeracién por liquido b. de refrigeracién por aire En los automéviles se instalan motores de émbolo de encendido por chispa (de carburador, de pas, de inyeccién del combustible) y de encendido por compresién (Diesel). En algunos modelos de prueba se han montado motores de turbina de gas y motores de émbolo.CAPITULO 1 INTRODUCCION 1.1, LOS PRINCIPALES ORGANOS DE. MOTOR DE EXPLOSION INTERNA Observemos la figura, que representan en seccién, un motor de cuatro cilindros. También podemos ver los érganos exteriores fijos y los interiores moviles, Examinese bien esta figura y después obsérvese en el taller un motor desmontado, procurando recordar el nombre de los diversos drganos. Coyhurador Bolancin secionamiente dt Siest on levas Cigaehat Constitucién de un motor de cuatro tiempos4.2 2 QUE PASA CUANDO GIRA EL MOTOR? En realida no es ef conjunto del motor el que gira, sino los Srganos moviles situados en su interior. Nombremos ef conjunto de tos drganos méviles : eigitetal, biela, piston y aftadamos un organo fijo: el eilindre, recubierto por la eulata, AS] TENEMOS 10 ESENCIAL DE LOS ORGANOS QUE PRECISAMOS PARA UNA EXPLICACION SENCILLA DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. Cada motor comprende uno o varios cilindros € igual niimero de bielas y de pistones que de cilindros. El cigdefial, contenido en el carter, est4 animado de un movimiento de rotacién y en él se acoplan las bielas, animadas de un movimiento vertical, pero que cambia de sentido alternativamente de arriba abajo y de abajo arriba. EI pistén fijo en cada biela se desplaza igualmente en el cilindro correspondiente, originando una variacién de volumen en su desplazamiento. FI punto superior maximo alcanzado por el pistén en su recorrido se llama punto muerto superior ( PMS). El punto inferior maximo del recorrido se llama punto muerto ferior (PMI). La distancia que hay entre estos dos puntos se lama carrera, y esti representada en la figura siguiente por la letra e. El didmetro interior del cilindro se Hama calibre ( 0 didmetro d), representado por la letra a en a figura. El calibre y la carrera se expresan en milimetros. La cilindrada unitaria es el volumen desplazado por un piston cuando pasa del PMS al PMI y se expresa en centimetros ciibicos 0 en litros. Se calcula como el volumen de un cilindro cuyo didmetro es el calibre d y su altura es la carrera s. La formula que se debe aplicar es, pues, la siguiente: Cilindrada unitaria = 3,14x_d° xS 4 De esta forma, en un Renault 16 se tiene: d= 76 mm =7,6 cm $= 81 mm=8,1 cm Cilindrada unitaria = 3,14 x (7,6) x 8,1 = 4 = 367,26696 cm? Con mis.) Frtq con Fr onal tobi ccs} aan valComo el Renault R16 Heva cuatro cilindros, la cilindrada total sera igual a cuatro veces més, 0 sea’ 367,26696 x 4 = 1469,0678 cm’, 0 sea: 1.470 cm’ <(epsion|s ralacién de comprosion yeelingrads Yexchmara do compresién Relacién de compresion Esta es la significacién exacta de la palabra eilindrada, la cual pocos automovilistas conoceran. En la parte superior del cilindro o de la culata desembocan dos canalizaciones, de las cuales una sirve para conducir los gases frescos ( es decir, aiin no utilizados ) y se lama tobera de admisién, la otra llamada tobera de escape, sirve para evacuar los gases después de la combustién . El conjunto de estas toberas se denominan multiple de admisiones miltiple de escape. Estas canalizaciones se abren 0 cierran, gracias a dos valvulas, cuyo emplazamiento, orientacién y forma varian. En Ja parte superior de la culata se encuentra asimismo la bujfa de encendido, Ia cual permite en un momento determinado la produccién de una chispa. 1.3 EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSION La descripeién sencilla de la leccién precedente es suficiente para analizar el principio en que se basa el funcionamiento del motor de explosién y para comprender como la energia calorifiea, producida por la combustién répida 0 explosion de una mezcla gaseosa se transforma en una energia mecéniea que permite el desplazamiento del vehiculo.[El referido principio consiste en cuatro operaciones sucesivas, denominadas tiempos. Cada uno de estos. tiempos comresponde a un desplazamiento del pistén en un sentido 0 en el otro, siendo su orden invariable: admisién, compresin, explosién - expansion y escape. ciclo de cuatro tiempos fue inventado en 1.862 por un ingeniero francés Hlamado Beau de Rochas, ste ciclo es el mas utilizado en los automéviles. 1.3.1 ESTUDIO DEL CICLO DE CUATRO TIEMPOS Supongamos que el pistén se encuentra en punto muerto superior y que las dos valvulas estan cerradas. VA= vilvila de sdmisién —_VE= villa do escape va vA ve VA ve va VE dione corrada corrada corrada corrada earada ccorrada sbierts “hall 1S = punto muortg,. SYS i a FI S fe = clare VE fnenor 7” \ . | po Sl or J Ba pte aL oe - Aiton Compresidn Exponsin Cxpusion Los cuatro tiempos de trabajo Primer tiempo: admision EI piston desciende desde el punto muerto superior al punto muerto inferior. La valvula de admisién de yas se abre al principio del tiempo y se cierra al final. La vilvula de escape permanece cerradas. cil ug| El piston en su descenso crea una depresién en el cilindro, aspirando In mezcla gaseosa convenientemente preparada para la combustién, Esta mezcla pasa la tobera de admisién al cilindro, a través de la valvula, que esté abierta El cigdeftal efectia media vuelta, Segundo tiempo: compresién | El piston sube desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Las dos valvulas permanecen cerradas. Al subir el piston por el interior del cilindro, resultan comprimidos los gases que anteriormente se haban introducido en la admisién. La presién, que al principio de este tiempo era igual a la atmosférica, llega a ser alrededor de7a9bar(0a7a9 kg/cm’), Tercer Tiempo: explosi6n y expansién ( también llamado tiempo motor) a) Explosion El cigteftal permanece sensiblemente en la misma posicién. El piston aleanza el PMS. Las dos valvulas estan cerradas, Se produce una chispa entre los electrodos de la bujfa, la cual hace que los gases se inflamen; esto es la explosion, b) —_Expansién La temperatura alcanzada por los gases en la explosién, de 1.500 a 2,000° C, hace que éstos se dilaten y ef aumento de presién asi producido envia violentamente el pist6n hacia el punto muerto inferior. El cigdeAal efectia media vuelta Este tiempo produce el trabajo ati! deseado, por lo que también se le denomina: Tiempo motor. Cuarto tiempo: escape Al final de la expansién la valvula de escape se abre y los gases quemados salen a través de ella. La presién desciende. Por ta inercia adquirida, el pistin sube desde el PMI al PMS y ayuda a salir los gases quemados por la tobera de escape, Cuando se alcanza el PMS, la valvula de escape se cierraCAPITULO II CICLOS TEORICOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 2.1, Nociones generales En los ciclos que se estudian en Ia termodindmica técnica, se supone que el calor que se suministra al agente de transformacién proviene de un foco externo, cuya temperatura es Ty, y es absorbido después por otro foco exterior la temperatura del cual Tz 3l mm. ts Ke Coley 2 Or2as2 Weed Mg: f,oset 0,343 bok /ts- he Gc 28 bow 2 4,56 Re 13 bar ie 4 o4el ni « Te: Ta E** = 42°¢ Cay" Ee Acec < ka as 7 fee ae 93°C Th: flac ise (42%)= 65,52 rf — OR be Cb Te) - 1G fe ene 33. - 4082 ; Vt -Te Nhe OU = we2. El calor suministra a presion constante, como ocurria aproximadamente, en el proceso de combustidn en los antiguos motores Diesel con compresor 3. Cierta cantidad de calor se suministra’a volumen constante y el resto a presién constante (suministro mixto de calor), lo que concuerda, aproximadamente, con el proceso de combustidn en los motores Diesel répidos sin compresor. La extraccién del calor, de acuerdo con el segundo principio de la termodinamica, considera que en todos los casos se realiza a volumen constante 2.2. Ciclo con suministro de calor a volumen constante En la fig. 1, a y b representa los diagramas p - V y T - s de un ciclo con suministro del calor a volumen constante. Si el pistén se mueve desde su P.M.L. y el cigiefial gira en el sentido de las agujas de reloj, desde el punto 2 hasta el I se efectia la transformacién de compresiin ac del agente de FIGURA L Ciclo de un motor alternative con suministro de calor a volumen constante transformacién que se encuentra constantemente en el cilindro, Esta transformacién, de acuerdo con las suposiciones hechas anteriormente, se desarrolla sin inlercambio de calor con el medio exterior (transformacién adiabatica), Cuando el pistén esta en el p.m.s. y el volumen es constante (V. = const.), en el proceso cz se suministra desde el exterior la cantidad del calor qi. Como resultado de esto la presién y la temperatura del agente de transformacién aumentan, La transformacién de expansion zb del ag tambi Lae émbo| Introd Del Rel S. Lal Vs EI (cilind Ve 4 Va oe Bl x 4.del agente de transformacién, al moverse el émbolo hacia el p.m.i. ( arse también se cumple en el ciclo tedrico sin intercambio de calor con med La extraccién de la cantidad de calor qz que va a parar al foco fio ‘ Embolo esté en el p.m.i. y el volumen es constante (V, = Vs, = const) Introduzcamos las siguientes denominaciones (fig. 1) D, el didmetro del cilindro, R, el radio de la manivela del cigieftal; S, La carrera del émbolo; S = 2R; Vi, El volumen que deja libre el émbolo al desplazarse desde el p.m. s. hasta el p.m. i (cilindrada) Vaen/4(Dsy = Lt Ds 4 el volumen que queda sobre el émbolo cuando se encuentra en el p. m. s. (volumen muerto 0 de la camara de combustion) V, = el volumen total del cilindro cuando el émbolo esta en el p. m. i.; = larelacién de compresion & e=Vi/Ve Ez Vawe os 2. = el grado de elevacién de la presion v A= P,/ Pe k= el exponente adiabatico; «= Cp/ cy @ = el Angulo de giro del cigdefial a i Para el ciclo que estudiamos, suponiendo que en el cilindro haya | kg de agente de transformacién, la cantidad de calor suministrada. qu= C.(Tz- Te) J/kg 0 Keal/kg. y la cantidad térmica, después de calor extraida r= Cu(Th - Ta) Sky 0 Kealikg, El rendimiento térmico, después de poner los valores de qi y q2 en la ecuacién sera: nes L-ap/qn = 1 Ce(Ty- Te) Cu(Te = TD) m= L-(Tp- Ta) /(Te- Te) ()) La temperatura de los puntos caracteristicos del ciclo se puede expresar en funcién de la temperatura inicial Ta: para el proceso adiabatico de compresidn ac, Ta (Val Vo" '™ Tye! Para el proceso isécoro cz Tr=Te(P2/ Pe)=ATe = 28*°'TyPara el proceso adiabitico de expansion 2b Ty = Te (Vel Wilh = Teel VS = Te (Ee) HATS Poniendo en la ecuacién (1) los valores obtenidos de la temperatura, tenemos que mele aes) @) El trabajo 1, realizado durante el ciclo, en el diagrama p- V viene determinado por el area rayada aczba (fig. 1, a) FIGURA2 Determinacién de ta presién media de un ciclo Y el calor qe» qi- qx equivalente al trabajo realizado, por el rea designada con las mismas letras en el diagrama T - s (Fig, 1,b). Para comparar motores de tipo diversos el trabajo realizado durante un ciclo se refiere a la unidad de volumen de la cilindrada, Para esto, como se muestra eri la fig, 2, este trabajo se representa condicionalmente en forma de un rectingulo, al que le sirve de base el volumen de la cilindrada Vs, ! La ofdena de este rectangulo: P.= 4./ Va Nm/m? o N/m? G) La_presién P. representa el. trabajo, especifico, es decir, el trabajo correspondiente a la unidad de volumen de a cilindrade 12 Pb Bsr wee Ss. d Bl nn aes aera ee a zeamcon la cual el volumen del cilindro varia en la magnitud Vy, La magnitud P, suele Hlamarse presion media del ciclo. Para el ciclo que consideramos (fig, 2) la presién media PoP, fe (A= D/ (= D(k- Din (a) La unidad de medicién P, se determina por el sistema de unidades en que viene expresada la magnitud P,, puesto que las demas magnitudes que configuran en la formula son adimensionales. 2.3, Ciclo con suministro de calor a presién constante Un ciclo con suministro de calor a presién constante es el representado por los diagramas p -VyT-senla figura 3, ay b. Este ciclo se diferencia del analizado anteriormente en que el calor qi se suministra en él a presién constante, Para | kg de agente de transformacién, la cantidad de calor comunicado, = C)(Te-T), y la cantidad de calor extraido 2 = Co(To - Ta). Entonces, el rendimiento térmico mea l= [Cv(Ty- Ta) Cp (Tx Te) Teniendo en cuenta que V./ Vo =@ y Cy Cy= I/ ky Hlamando p= V;/ Ve= Ty/ Teal grado de expansin previa, podemos expresar las temperaturas de los puntos caracteristicos del ciclo en funcién de la temperatura inicial T,. Después de hacer las sustituciones correspondientes, obtenemos para el rendimiento térmico del ciclo la formula siguiente: mete Ce!) (pt -1)/k(p- 1) J (3) La presién media del ciclo sera: pom pa® Letk(p- 1) /(e-1) (k- Dm (6) 2.4, Ciclo con suministro mixto de calor la figura 4, ay b se representa en los diagramas p - V y T's de un ciclo con suministro 10 de calor. Este ciclo se diferencia del anterior en que en el una cantidad de calor qi = cy (T, - T,) se suministra a volumen constante y otra cantidad de calor qi’ = cp (Tz- Tz), 8 presién constante. La cantidad total de calor que se le cede a | kg de agente de transformacion: 13gegen ect, -L)eC(t-7) = Ct = CLC TILL, -1)] qe Chant ewd(p =} (7) FIGURA 3.- Ciclo de un motor alternativo: con suministro del calor a presiOn constante FIGURA 4 ciclo de un motor alternativo con suministro de calor mixtootor con alor ite tor donde el yrado de expansién previa pay, K,=T,IT, La cantidad de calor que se extrae AN -T,) % El rendimiento térmico leven -nyenba-t+ lO mal aln= Expresando la temperatura de cada punto del ciclo en funcién de la temperatura inicial T, y eniendo en cuenta las denominaciones adoptadas antes, obtenemos que: ~Vet' = Apt -1/A-1+ KA(p-1) (8) ” La presién media del ciclo pate [A= 1+ KA(p~N)Me- Ie -1) (9) 2.5. Andlisis de los ciclos teéricos 2.5.1. Ciclo con suministro de calor a volumen constante De la ecuacién (2) se deduce que el rendimiento térmico del ciclo con suministro de calor a yolumen constante aumenta a medida que se eleva la relacidn de compresién. Con el aumento de la cantidad de calor suministrada, necesario al aumentar la carga, el grado de elevacién de la presién 2 también crece, pero, como puede apreciarse en la ecuacién antedicha, esto no influye en el rendimiento térmico del ciclo En la figura 5 se dan las curvas del rendimiento térmico del ciclo en funcién de la relacién de compresién, cuando en calidad de agente de transformacién dentro del cilindro se utilizan respectivamente aire (k=1,41) y un gas cuyo exponente adiabitico es k=1,3. En esta grifica puede verse que al aumentar la relacién de compresion se eleva muy sensiblemente al rendimiento térmico, Cuando los valores del exponente adiabético k son menores, el rendimiento térmico desciende. Para obtener valores més altos del rendimiento térmico se debe aumentar cuanto sea posible Ia relacion de compresién, Pero en los motores con encendido por chispa, que funcionan con un ciclo semejante al que examinamos, no es posible elevar la relacién de compresién por encima de cierto limite. Esto se explica por hecho de que si los valores de la relacién de compresién son grandes, estos motores se produce una combustién anormal (detonante) o la inflamacién espontanea prematura del combustible, con lo que los indices del motor empeoran bruscamente, Por esta razén en los motores se utilizan relaciones de compresién ¢ = 6/9,5, En algunos casos, cuando se emplean combustible del alto octanaje, la telacién de compresién se eleva hasta 11 Para los motores que emplean gas como combustible, ¢ = 5/10. 15<0) ts & ~ FIGURA § Curvas de rendimiento térmico m de un curvas del rendimiento térmico mde un ciclo con suministro de calor a volumen ciclo con suministro de calor a presidn constante en funcién de las relaciones de —_constante en funcién del grado de comprensién para dos valores del expansién previa p, para _ diversas exponente adidbatico k relaciones de comprensién y exponentes adiabaticos Por ta ecuacién (4) puede verse que la presin media Pz del ciclo tedrico crece si el proceso de compresién comienza a una presion inicial P, mas elevada, El aumento de la relacién de comnpresién asegura también la elevacién de P, sin embargo, Ia influencia que ejerce Ia relacién de compresién sobre P. es menor que la tiene sobre el rendimiento térmico, Cuando se aumenta la cantidad de calor suministrada, crece el grado de elevacién de la presidn 2 y, de acuerdo con él la presién media del ciclo, La elevacién del rendimiento {érmico que es mayor fa cantidad de calor suministrada que se aprovecha en realizar trabajo. Por consiguiente, el aumento de ny, hace que crezca P, 2.5.2. Ciclo con suministro de calor a presién constante De la ecuacién (5) se deduce que el rendimiento que el rendimiento térmico del ciclo con suministro de calor a presidn, constante depende de la relacién de compresién ¢, del exponente adiabitico k y del grado de previa p. En la fig, 6 se representa las curvas del rendimiento térmico del ciclo, cn Fancién del grado de expansion previa p para k = 1,41 y_k=1,30 y tres relaciones de compresién €, en el intervalo caracteristico de los motores Diesel En esta grifica se puede ver que el aumento de la relacién de compresién se eleva el rendimiento térmico del ciclo. También se consiguen grandes valores dem cuando el exponente adiabatico es mas grande, El aumento de p hace que desciende el cendimiento térmico. El valor de p es grande cuando debido al crecimiento de la carga hay que aumentar la cantidad de calor «) 16que se suministra, Por consiguiente, cuanto mayor es la cantidad de calor absorbida durante el ciclo, tanto menor es el rendimiento térmico, Esto se explica por el hecho de aumentar qi la cantidad de calor qz que @ va a parar al poco trio, a v = const, Crece en mayor grado, y la relacién qa / qi aumenta en este caso (véase en la ecuacién 5) La relacion de dependencia entre my p tiene gran importancia para determinar la eficacia con que se aprovecha el calor en el moior de automévil, el cual, durante su. explotacién, la mayor parte del tiempo no funciona con la carga maxima De la expresién (6) se deduce que al aumentar la presidn inicial P,, el exponente adiabatico k la relacion de compresién ¢ y el rendimiento térmico 1, se cleva la presién media P. del ciclo. El aumento de P, se consigue suministrando una gran cantidad de calor, lo que a su ves da lugar, acierta disminucién ny. El ciclo con suministro de calor a presién constante corresponde aproximadamente al que se realiza en los motores Diesel lentos con compresor. Estos motores se utilizaban antes en las centrales elgctricas para mover generadores, en los barcos y grupos de accionamientos de diversas aplicaciones. En la actualidad ya no se fabrica estos motores por lo complicada que es su construccién que requiere un compresor de presidn alta 2.5.3. Ciclo con suministro de calor mixto Como puede verse en la ecuacién (8) el rendimiento térmico de un ciclo con suministro de calor mixto también se eleva al aumentar la relacién de compresién, El rendimiento térmico depende a demés, en este caso, del grado de elevacién de la presiOn 2 es decir, de la cantidad de calor suministrada V = const. Y del grado de expansién previa p , dsea, de la cantidad de calor suministrada a presin constante Los cdlculos demuestran que el rendimiento térmico del ciclo mixto es tanto mas elevado cuanto mayor sea,el calor que se suministra a volumen constante. En la figura 7 a y b se muestran los diagramas en coordenadas p -V y T - s, construido respectivamente para iguales relaciones de compresién y cantidades de calor suministrada, que caracteriza los ciclos posibles con suministro de calor mixto 7G65 06 1 £. 0 if 2 ga FIGURA 7 ay b.- Casos posibles de suministro de calor en los ciclos tedricos de los motores FIGURA 8 Variacién de rendimiento térmico 1 del ciclo en dependencia del modo de suministrar el calor qi = constante EL ciclo a czba se caracteriza porque en el todo.el calor se suministra a volumen constante (p= Uj en el ciclo aczsbs todo el calor se suministra a presién constante (2 = 1). En los ciclos aczzibia y acz'zzbya el suminisiro de calor es mixto. Estos dos ciclos se diferencian entre sien que en el aczb2a In cantidad de calor suministrada a presién constante y es mayor por consiguiente, la cantidad de calor suministrada a volumen constante es menor que en el ciclo aczzbya Al pasar del ciclo con suministro de calor a volumen constante al ciclo con suministro de calor mixto la presién y, por consiguiente, la (emperatura al final de la expansién (puntos b, bi, bs, etc.) aumentan, Pero al mismo tiempo la temperatura de comienzo del ciclo 18(punto a) permaiiece invariable, por lo tanto, la cantidad de calor cedida al foco frio qz = AT sera mayor en el ciclo con suministro de calor mixto. Como la cantidad de calor suministrada se toma igual en todo los ciclos en que a cavamos de realizar, a medida que aumenta p y, respectivamente, disminuye 2, el rendimiento térmico del ciclo desciende. La tabla | y en la figura 8 se dan los valores del rendimiento térmico de los ciclos representados en la figura 7 para distintos valores de 2 y p. El calculo se realiza partiendo de los siguientes datos iniciales =17, k =1.4; Py = 0,98; bar =1Kafiem?, T, = 288°K, Cy= 0713 KJ(Kg * grado.) ~ 0,1 7Keal. (Kg*grad.) Y qi = 1950 KJ = 466Keal. KE a 87 end La eS 27 Tabla t Valor del rendimiento térmico en funcién de 2 y p para q = const Ciclo x P m1 ‘Aczba 4 1 0,686 Acz'zibia 3 1,236 0,684 Acz 2: ba 2 1,710 0,655 Acz; bya 1 3,130 0,584 Por los datos anteriores se puede ver que, con una misma relacién de compresion el ciclo con suministro de calor a volumen constante tiene el rendimiento térmico més alto. Los motores Diesel répidos funcionan con un ciclo que se aproximan a suministro de calor mixto, Los combustibles que se utilizan en estos motores permiten efectuar este ciclo con relacién de compresién relativamente altas, Este es la causa principal en que los motores | Diesel tengan unos valores mas altos del rendimiento térmico que los motores con | encendido por chispa. La presién media del ciclo mixto, como puede verse por la ecuacién (9) para una gente de transformacién dado (k = const,), ¢s tanto mas elevada cuanto mayores son Py, € ¥ Nk Si la cantidad de calor aportada q, ~ const., la variacién de P, depende entre la relacion de Ay p, que intluye sobre 1. El valor de P,aumenta cuando disminuye p y, de acuerdo con esto, cuando aumenta 2, ya que en este caso se eleva 1. 1 Si aumenta la cantidad de calor qi siendo A = const, Y creciendo p, se observa un aumento relativamente mas pequeiia de la presi6n media P, que en el caso en que p = const. Y crece | a : ¥ esto se explica por el hecho de aumentar la cantidad de calor suministrada, en el primer caso disminuye el rendimiento térmico mientras que en segundo aumenta un poco, En los motores Diesel rapidos modernos se utilizan las relaciones de compresidn siguientes: Enos de cuatro y dos tiempos sin sobrealimentacion, 16-20 En los de cuatro y dos tiempos con sobreatimentacion. 12-16 En os de combustibles multiples Hasta 21 Al objeto de obtener valores de presién maxima del ciclo compatibles con las condiciones de resistencia, el proceso de la combustion se efectiia en los motores Diesel de manera que 19 iel grado de elevacién de Ia presiin’ 1.2/2.0, El valor de p depende de la carga del motor y varia entre los limites de 1,4 -2,2 EL| 34) En gas (pal ga 20 deCAPITULO Il EL COMBUSTIBLE Y SUS REACCIONES QUIMICAS DE COMBUSTION 3.1. El combustible ten los motores de combustién interna se ulilizan combustibles (carburantes) liquides y gascosos. a ombustible liquido consiste en una mezcla de diversos hidrocarburos: parafinicos (Garafina) Cy Han + 2, nafténicos Cy Hays Cx Han ~ 2 otros, aromaticos Cy Has, Con Han = 12 y otros. Loando se analiza un combustible liquide de los que se utiliza en los motores de caattustion interna se determina su composicién quimica, que indica la cantidad de cada lemento quimico que contiene el combustible, es decir, de carbone hidrageno y oxigen, Trrmetidag de este ultimo suele ser pequefio. Algunos combustibles contienen pequefias cantidades de azufre S. ra dad de combustible gaseoso para los motores de automévil se usa principalmente el gas natural que se obtiene en las explotaciones petroleras, pases industriales, producto Sreundario de las refinerias de petrOleo 0 de otros procesos industriales, y gases que se obtiene por gasificacién de combustibles sélidos. sYaveanudad que se desprende en la combustion completa de ta unidad de masa 0 de volumen de un carburante se llama calor de combustion de dicho carburante, Er calor de combustion es una de las caracteristicas més importante de un carburante. Se hase distincign entre calor de combustion superior y calor de combustion inferior del combustible. Se llama calor de combustiin superior H, todo la cantidad de calor que se desprende ante [a combustion de la unidad de masa o de volumen del combustible y que puede caerse al medio refrigerante al entiarse los productos de la combustién hasta la temperatura inicial ean rermotores de combustion interna los gases de combustion (de escape) se expulsa al rteriora una temperatura mucho mayor que la del aire circundante y arrastren consigo el 1), por las ecuaciones (36) y (41) AM= H/4 + 0/32 kmol (46) El incremento AM kmol demuestra que, al arder los combustibles liquidos, el volumen de los productos de la combustion es mayor que de a mezcla combustible. Esta variacin del volumen significa que durante la combustién los gases que se forman realizan un trabajo til La variacién de volumen que se produce durante la combustién se suele apreciar por la relacién, en kmol, de la cantidad de productos de combustion M; a la cantidad de carga fresca Mi, Esta relacién se designa por medio 1, y recibe el nombre de coeficiente de variacién molecular de la mezcla fresca: Ho = Ma/My= 1+ AM/ My 47) Para los motores de gasolina con encendido por chispa, cuando la combustién es completa (a2 1), por las ecuaciones (35) y (44), tenemos: Hy L((H/4 + 0/32 - Wis) / (ot Ly + Upte)} (48) Y cuando la combustién es incompleta (a < 1), Por las ecuaciones (35) ¥ (45), Hos 1+ (CMD + HZ = 0,210 Ly = Wht) (oe Ly + Wp) (49) Para los motores Diesel, por las ecuaciones (36) y (46), obtenemos: by= + ((H/4 + 0/32) fa Lol (30) Ejemplo: Un kg, de gasolina para automéviles tiene la composicién elemental C = 0,855 y H = 0,145 y la masa molecular p., = 144, Hallar: la cantidad de aire 1, en kg y Ly en kmol, necesarias tedricamente para a combustién de 1kg de dicha gasolina; las cantidades de aire ten kg y L en kmol, que realmente toman parte en la combustién, y la cantidad total de la mezcla fresca; La cantidad de cada uno de los productos que forman los gases de escape y la cantidad total de los mismos en kg y en kmol, el incremento de volumen 4M producido por la combustién y el coeficiente teérico de variacién molecular pis. Hacer los célculos para dos valores del coeficiente de exceso de aire: ct = 0,9 (mezcla rica) y a =1,15(mezcla pobre). 31J.a cantidad, cuando O,, segin la ecua to (1/0,23) (8/340,855 | 8 * 0,145 L= ty tly 14,91/28,97 = 0,515 kinol © por la ecuacidn (38) 1. 1/0,21 (0,855/12 4 0,145/4) ~ 0,515kmol La cantidad real de aire que toman parte en la combustién de (kg de gasolina ser Cuando a= 0,9 ay =0,9x14,91 =13,42kg, 4 Lg 0,9x0,515= 0,463kmol Cuando a= 1,15 att. =1,15x14,91 =17,45kg, Ly™ 1,15x0,515 0,592kmol La cantidad total de mezela fresca que interviene en Ia combustidn de | kg. de gasolina es Cuando a = 0,9 G=l+ at, = 141342 14,42kg; Mix Ite + ct'Ly = 1/144 + 0,463" 0,472kmol Cuando w= 1,15 Gy =1+17, 15> 18,15kg; Mie Ife + ot Ly = 1/144 + 0,592 0,601kmol La cantidad de cada uno de los productos que forman los gases de escape y su cantidad (otal son: Cuando «= 0,9 La fraccién de carbono que al quemarse forma CO[véase en la ecuacién (26)] = 2(1~ 0,9) (1 #3x0, 145/0,855)= 0,302; la fraceién de carbono que al arder da CO, 1-1 -0,302= 0,698; La cantidad de anhidrido carbonico [véase en Ia ecuacién (33)] Gcor™ 11/3x0,855x0,698= 2,182 kg; Y [véase en la ecuacién (42)] Mcoo = (0,855/12)(0,698)= 0,0497kmol; La cantidad de mondxido de carbono [véase en la ecuacién (33)) Geo 7/3x.0,302%0,855= 0,6 kg.; Y [véase en la ecuacién (42)] Meo = (0,855/12)(0,302)= 0,0216 kmol; La cantidad de vapor de agua. [véase en la ecuacién (33)} Gino™ 9x0, 145 1,305kg Y [véase en la ecuacion (42)} Miao = 0,145/2= 0,0725kmol, La cantidad de nitrogeno [véase en la ecuacién (33)] Gyn = 0,77%13,42= 10,333kg, Y [véase en la ecuacién (42)] Myz™ 0,79x0,463= 0,366kmol; La suma total de los productos de la combustién Gz = 2,182+0,6+ 1,305+10,333= 14,42kg; 0,0497+0,0216+0,0725+0,366- 0,5098kmol; 32Cuando ot = 1,15 |.a cantidad de anhidrido carbonico [véanse las ecuaciones (28) y (39)] = 11/3x0,855™ 3,135 kg; (0,855/12) = 0,0712kmol; La cantidad de vapor de agua [véanse las ecuaciones (29)y (39)] Gua 9x0, 145= 1,305kg: Mio = 0,145/2 0,0725kmol, La cantidad de oxigeno [véanse las ecuaciones Go2= 0,23(1,15 - 1)14,91= 0,5 14kg; Mor = 0,21(1,15 - 1)0,515= 0,0162kmol; La cantidad de nitrogeno [véanse las ecuaciones (31) y (39)] Gy2 = 0,77%17, 15= 13,2ky Myz= 0,79x00,592= 0,468kmol;, La cantidad total de los productos de la combustion 3,135+1,305+0,514+13,2= 18,15kg, ,0712+0,0725+0,0162+0,468= 0,6279 kmol;, M E| incremento del volumen AM y coeficiente teérico de variacién molecular ju. Cuando a= 0,9 AM= M2 - M; = 0,5098 - 0,472= 0,0378; Hho» Mz / Mi = 0,5098 / 0,472 1,08; Cuando a = 1,15 AM= 0,6279 - 0,601= 0,0269; Hy = 0,6279 / 0,601= 1,05 3.4, Neutralizacién de los productos de combustién que se expulsan a la atmésfera Al arder la mezcla combustible aire, ademas de los productos de la combustién completa y como demuestra cl anilisis de las pruebas de los gases de escape, se forman también pequefias cantidades de otros productos de la oxidacién incompleta y de la descomposicién del combustible Algunos de estos productos de a combustién que van a parar a la atmésfera son toxicos y perjudiciales para la salud Los componentes son t6xicos de los gases de cape son: 1. EL monoxido de carbono CO, que se produce como resultado de la combustién incompleta del carburante. Cuando se quema una mezcla rica (a < 1) la cantidad de monoxido de carbono puede alcanzar hasta 10 - 12% (en volumen) del total de los productos de la combustién. En los motores Diesel, a pesar de que siempre (a > 1), el contenido de mondxido de carbono procedente de la combustion incompleta puede llegar a un 0,5% EL 6xido nitrico NO y ef didxido de nitrégeno NO. que se encuentran en pequefas cantidades (de hasta = 0,8my/1) anhidrido sulfuroso SO, y el dcido sulfhidrico H3S, que se forman cuando el motor funciona el combustible que contienen azufre, La cantidad de SO; puede llegar hasta 250mgil; la de H2S es insignificante 4. Compuestos oxigenados, principalmente aldehidos (hasta 0,2mg/l) 33§, Algunos hidrocarburos, Uno de eos, el 3,4 beneipiteno, es un cuerpo auimico active toe eancerigenos puede dejarse sentir aunque sus concentraciones sean muy los productos de la combustion se descubren hasta 10 - 20 ygftn’ de 3/4 - cuyos eft pequenias bencipireno 6. Compuestos de plomo, Que se Forman cuando se utitizan gasolinas etiladas tim lag condiciones actuales de explotacién del transporte automévil, con su wiiizacién Frum en las grandes citdades en las canteras, etc, la neuralacion de grandes enntidades de gases de escape, con ingredientes t6xicos, es intolerable Potente. en la actualidad, se esth estudiando toda una serie de medidas eneaminadas 8 haminuir Ia toxicidad de los yases de escape. Se presia especial atencién al reglaje torrecto de fos carburadores y a la posibilidad de que los motores de carburadar constins mevela pobre cuando furcionen con cargas medianas y pequefias, Se emplean procedimientos de postcombustién de la mezcla en el sistema de eseape. Se utilizan vitralizadores especiales, que se montan, cn lugar de silenciadores, tanto en las motores vTe carburador como en los Diesel. En los motores de earburador, cuando funcionan en vaclo (ralent#), se uilizan unos limitadores de enrarecimiento especiales. nos de Tos procedimientos para disminuit la toxicidad de los gases de escape, que a! mismo tiempo contribuye a mejorar el vendimiento econdmico de los motores de vivburador euando funcionan con cargas madiaras y pequefias, es el de eneendido por pardo. Para disminulr Ia toxicidad y los humos de los gases de escape de los pastores Diesel tiene mucha importancia ls escrupulosidad en el reglaje del equipo de inyeecién de combustible. En ciertos casos se incluyen en el combustible para Diesel aditivos antifumigenos que reducen la cantidad «le humos que se despiden. uM ch All sur sei fu prc seg tral cil Pol gas ex{ cit ci ci te El] co| tra aul El ing ni pu El cal La rel atCAPITULO IV CICLOS REALES DE LOS MOTORES DE AUTOMOVIL 4.1. Nociones generales: Al estudiar los ciclos tedricos de los motores de émbolo, se supuso que el calor se suministraba desde el exterior y que las pérdidas venian determinadas de acuerdo con el segundo principio de termodinamica. En los motores reales el calor no se hace llegar desde fuera, sino que se obtiene al quemarse el combustible dentro del cilindro. Con este procedimiento de obtencién de calor se producen pérdidas adicionales que no prevé el segundo principio de la termodinémica, En un motor real, una vez que parte del calor desprendido, al arder el combustible, se iransforma en la cantidad equivalente de trabajo, hay que expulsar los gases quemados del cilindro del motor en que tubo lugar la combustién y hacer que entre en él una nueva porcién de mezcla combustible, El barrido y la carga del cilindro (respiracién) ocasiona gastos de calor complementarios, Los proceso de compresion y expansién se efectiian con intercambio de calor con el medio exterior y, ademas, durante la expansién termina de arder el combustible. Estas circunstancias también motivan pérdidas complementarias de calor. Por lo'tanto, en el ciclo real ocurren procesos que provocan pérdidas adicionales de calor con respecto al ciclo tedrico. Como resultado de esto, el rendimiento del ciclo real es inferior al ciclo teérico. : EI grado de perfeccién con que se aprovecha el calor en un ciclo real se puede apreciar comparando el trabajo itil que en él se obtiene de la combustion del carburante con el trabajo del ciclo teérico que podria obtenerse a igualdad de relacién de compresién, aumenta de presién, expansion previa y cantidad del calor suministrado, El trabajo del ciclo real se puede determinar por medio de un aparato especia, llamado indicador de presién, que registra la presién que hay dentro del cilindro en funcién del Angulo de giro del cigiteial. El diagrama de indicador obtenido por este procedimiento se puede reducir a las coordenadas p - V El érea del diagrama de indicador, trazado con dicho aparato 0 construido por los datos del caloulo teniendo en cuenta los coeficientes experimentales, expresa el trabajo indicado real Ly del cicto. La efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real viene determinada por el rendimiento indicado. Este rendimiento es la relacién del calor, transformando el trabajo litil Ly del ciclo, a todo el calor Q, introduciendo en el motor con el combustible. j (51) Si el trabajo util se refiere a un kg de combustible Si el calculo se hace en unidades basadas en calorias 35Aly a vonde A= 1/427 en keal / (kgf m), Lyenkgf my Q; en keal. Me la efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real comparado con el tedrico dda la idea de rendimiento relative. roo (52) ‘los motores modernos para automéviles y (ractores "= 065-08 4.2. Ciclo de Funcionamiento de un Motor de Cuatro Tiempos 1, Motor de carburador n a fig. 9a puede verse el diagrama de indicador de un motor de carburador de cuatro uempos en coordenadas p -. Este diagrama, reducido a las coordenadas p - V, se muestra nia fig, 9b “nel motor de carburador (figs. 9a y 9b), desde el instante en. qu dinisién (punto.1), comienza ¢ el carburador. La admisi ue admisién (punto 2). Durante ta adn enezela combustible encuentran arburador, vilvula_de n, La mezcla combustible que penetra en el cilindro del motor se mezcla con los nroductos de combustién del ciclo anterior que quedan en él y forman la mezcla de trabajo, A partir del instante en que se cierra la vilvula de admisién se efectia la compresién de la aezcla de trabajo. Como fa temperatura, de la_mezcla de trabajo se diferenci emperatura media de Tas superficies transmisoras del calor, durant roduce.intercambio de calor entre dicha mezcla y las superticies indicad fn el motor de carburador la mezela de trabajo se inflama por medio de una chispa coos SF —|___—-—-_,___|_=—= ezcla finaliza en el instante en que se cierra ta value jesciende la presién, debido a ue el zcla se fecir, antes de que el émbolo liegue a dicho p.m.s. (punto 3). Fn estas condiciones la combustion se efectita con desprendimiento intenso de calor en el trartio correspondiente al zito def cigiefal, desde'10'=15° antes del p.m.s. hasta T3 - 20” después de dicho punto, y a acompaftada de un duntento rapido de la temperatura y de la presisn~ El proof debido 168 gasel El barri 4). Enel por lo qj mueve cantida valvula, | | FIGUE corde} 1, apertd dela val} + El proceso de expansién (carrera de trabajo) se diferencia sensiblemente del tedrico, debido a que la combustidn finaliza durante él y a que existe intercambio calorifico entre Jos gases y las paredes, con lo que el calor es absorbido por el medio refrigerante. El barrido de los gases quemados comienza en cuanto se abre la yalvula de escape (punto 4), En este instante la presién dentro del cilindro es mucho mis elevada que la atmosférica, por lo que los gases de escape salen de él a gran velocidad. Después, el piston, cuando se mueve desde el p.m. hasta el p.m.s. empuja hacia fuera los gases de combustién. Cierta cantidad de estos gases (residuales) se queda en el cilindro. El barrido termina al cerrarse la valvula de escape (puntos) FIGURA 9a. Diagrama indicador de un motor de carburador de cuatro tiempos en coordenadas p - 9 (9. ¢s el angulo de avance al encendido) 1, apertura de la valvula de admisidn; 2, cierre de la valvula de admision; 3, salto de la chispe; 4, apertura de la valvula de escape; 5, civere de la valvula de escape. FIGURA 9b Diagrama de indicador de un motor de carburador de cuatro tiempos y representacién grifica de p en funsién de S (®-) es 12 correccién a la longitud finita de la biela; r, ef radio de la manivela y L, la longitud de biela 7FIGURA, 10.- Diagrama de indicador de un motor diesel de cuatro tiempos, sin sobrealimentacién, en coordenadas pv 2. Motor Dieset En el Motor diesel de cuatro tiempos en la Fig, 10, cuando esta abierta la valvula de admision (punto uno), en el cilindro no entra nada mis que aire, el proceso de admisién acaba en el punto dos, cuando se cierra la valvula antes mencionada 19 mismo que en el motor de carhurador, después de cerrarse la vilvula de admisién, y mientras el embolo se mueve del P.M. al P. M, 8, En cl cilindro tiene lugar la compresién existiendo intercambio de calor entre el aire admitido y Ins paredes del cilindro a diferencia del motor de carburador, en los motores diesel se comprime solamente el aire y Jos gases residuales, El combustible empieza a inyectarse en la cdmara de combustion cuando el embolo se acerca al P.M. 8. (punto tres). En este instante In temperatura del aire comprimido es superior a aquella en que el combustible puede inflamarse sin necesidad de fuente de encendido extrafto, Como a inyeccién de combustibie del motor diesel comienza poco antes de que se inflame yen la mayoria de los casos termina en el periodo en el que la combustidn tiene lugar en la cAmara, las condiciones en que se mezcla el combustible con el aire son cn este caso mucho mAs complejas que en los motores de carburador. Emplcando una bomba de combustible de alta presién ¢ inyectores con orificios pequefios se consigue el carburante entre la cdmara de combustidn finalmente pulverizada AL cabo de cierto tiempo durante cual ef combustible inyectado se prepara para la inflamacién (Perfodo de retraso de la inflamaciét:), en las zonas en que por la composicién de la mezela se dan las mejores condiciones, se produce Ia inflamacién y luego la combustién intensa del carburante. La combustién va acompafiada al principio de un aumento brusco de Ia presidn (tramo ¢', z!) y después, durante un perlodo de tiempo no muy grande, en el tramo 7, z transcurre a presién casi constante. La combustion se 38consuma durante la expansién, en la que al mismo tiempo se observa intercambio de calor entre los productos de la combustién y las paredes del cilindro, La salida de los gases quemados comienza en el punto 4 al abrirse la valvula de escape, y finaliza en el punto 5 cuando esta valvula se cierra 4,3. Ciclos de funcionamiento de un motor de dos tiempos. Ena fig. 11 se muestra en calidad de ejemplo, el diagrama de indicador de un motor diesel de dos tiempos con respiracién por lumbreras o ventanas, Cuando el embolo esta cerca del P.M. S. (punto 3) al final de fa compresién, en la cémara de combustion entre el combustible a través del inyector. La inyeceién de combustible, su pulverizacién y combustién se efectuian lo mismo que en el diesel de cuatro tiempos. Al finalizar la expansién, cuando al cigdefial le falta unos 40 - 50 grados para llegar al P. M. [ (punto 1) y cuando la presién en el cilindro es igual a $ - 3 bar (kyfem’), se abre las lumbreras.de escape y comienza a salir los gases quemados a gran velocidad (fig. 12a ). Como resultado. de esto desciende bruscamente la presién en el cilindro y en el punto 4 (fig. 11) se hace inferior ala presién que crea el compresor. En este instante se abre las Jumbreras de admisién (Fig. 12b) y, mientras el embolo continua su movimiento, por ellas empieza a penetrar el aire, que empuja los productos de la combustién obligéndoles por las lumbreras de escape Al desplazarse del P.M. I. al P. M. 8, ef embolo cierra las lumbreras de admisién y se interrumpe al cilindro de aire procedente del compresor (fig. !2c) . Por las ventanas de escape contintian saliendo los gases quemados hasta que el embolo las cierra (fig, 12b) y termina el barrido en el punto 2 (fig. 11). En este instante comienza la compresién, que transcurre lo mismo que en el motor diese! de cuatro tiempos. Del andlisis del ciclo de funcionamiento del_motor de dos tiempos se deduce que.el intercambio de fos gases (respiracién). se efectuan dnicamente .. cuando el embolo_se mueve en las proximidades del P.M. I 39FIGURA, iL Diagrama de indicador de un motor de dos tiempos (sy, carrera de trabajo del émbolo, s, parte de Ia carrera del émbolo que se utiliza para el intercambio de gases) 404 | { it a) 4) a) a) FIGURA.12, Esquema del proceso de intereambio de gases en un motor de dos tiempos a. escape de los gases quemados, b, barrido, c, fin del barrido, d, compresion. Los gases quemados se abren del cilindro durante un corto espacio de tiempo en el que el volumen varia en la magnitud V, (Fig. 11), En los motores de dos tiempos se utilizan para barrer los cilindros el aire que llega de un compresor. Durante el soplado. una parte del aite sale junto con los gases de escape. Si existe compresor accionado sus parimetros se eligen teniendo en cuenta el aire que se gasta en el sopl Con el ciclo de dos tiempos también puede funcionar los motores de encendido por chispa Este tipo de motores de carburador se emplean, por ejemplo, en algunas motocicletas. En estos motores el soplado del cilindro se realiza con la mezcla aire - combustible y junto con el airg se lanza a la atmésfera combustible sin quemar, Por esta razon son menos econémicos que en los motores de carburador de cuatro tiempos. Resulta més eficaz el empleo de los motores de dos tiempos que funcionan con gasolina y encendido por chispa en [os qué el combustible se inyectaii en-el cilindro después de cerrarse las lumbreras de escape y-de-adiMisin. En este caso los cilindros se soplan solamente con aire y no hay pérdidas de combustible. En los motores de dos tiempos se_utilizan diversos esquemas de intercambio gaseoso, algunos de los cuales se representan en la fig. 13. En la fig. 13, a se ve esquematicamente el_tipo de intercambio de gases transversales,.en bucles, con dispasicién paralela de las lumbreras, correspondientes al diagrama indicador de la fig. IT este esquema se utiliza, por ejemplo, en los motores para motocicletas. En la fig. 13, b se ve esqueméticamente el tipo de intercambio de gases transversales, en bucles, en el cual el aire del compresor entra por unas lumbreras situadas excéntricamente en los dos lados-opuestos del cilindro. Este esquema se emplea en algunos motores de automévil. En la fig. 13, ¢ se ve esquematicamente el tipo de intercambio de gases con valvulas y lumbreras, que se utilizan en los motores Y a AZ. Los gases quemados salen por las valvulas mientras que el soplado se efectiian a través de las lumbreras. 41FIGURA, 13 Algunos esquemas de intercambios de yases, ulilizade: en los motores de dos tiempos: a, transversal, en bce, com disposicion paralela de las lumbreras, b, transversal, en bucle, con futnbreras situadas exegnticamente, e, con valvulas y lumbreras: 4, por flujo directo, com dos émbolos «le carreras Dymuestas, I, lunbcras de havrida, 2, auibreras de escape, 3 inyecto, 4, valve escape fn la fig, 13, d representa ef esquema de intervambio, yaseoso por Tujo.di émbolos que realizan catreras opuestas. Fn este tipo de motor uno de los.émbolos. rige las lumbreras de admision y ef otto las de escape Los dos iiltimos tipos de motores se distinguen por la alta calidad del barrido de gases quemados y del Henado del cilindro con la carga fresca. fn la fig, Tt se puede ver que en la parte Sy de fa carrera del émbolo, durante la cual se efectia el intercambio de los gases, cl motor no realiza trabajo itil. [eI volumen Vp, correspondiente a Ja parte de la carrera del émbolo que no produce trabajo, se Haman volumen perdido, Fl volumen itil o de trabajo, comprendido entre cl P.M. 8. y el punto 2, que indican el instante que comienza fa compresién, es Como la compresién coniienva en el cilindro del motor diese! de dos tiempos en el instante que se cierra las lumbreras de escape( punto 2 y en fa fig. 11), fa relacién de compresidn real, referida al volumen de trabajo sera way, My La re| Name los g corre Eni pierd (cere DonLa relacién de compresién geométrica lo mismo que en el motor de cuatro tiempos, sera VW, +Vq la fraccién del volumen de trabajo perdida durante el intercambio de los gases, tendremos que entre la relacién de compresién real y la geométrica existiré correlacién siguiente (53) En los motores para automéviles y motocicletas la fraccién de volumen de trabajo que se pierde cuando se utiliza el esquema de intercambio de gases por lumbreras es y,, ~ 0.25 (cerca de un 25%), u si es empleado el esquema de valvulas y lumbreras y, = 0.12/0.14 4.4, Procesos que tiene lugar en los motores de automévil Los experimentos y los cdlculos demuestran que la potencia maxima. del_motor, su rendimiento econémico, su resistencia al desgaste y otros indices de explotacion dependen del caracter que tienen los distintos procesos. Al proyectar nuevos modelos y al ponerlos a punto, cuando el motor funciona en las condiciones de explotacién, los indices del motor se pueden mejorar actuando sobre los factores que influyen en cada proceso. A continuacién se estudian los procesos que tienen lugar en los motores. 4.4.1, Admisién 1. Caracter de los procesos de admisién Durante la admisién, en los motores con preparacién externa de la mezcla, en el cilindro se introduce mezcla combustible, mientras que en los motores en que la mezcla se hace dentro, en el cilindro entra solamente aire. Lacantidad maxima de aire o de mezcla combustible puede entrar en el cilindro.cuando.¢} ébola-s-mucue muy desis, en sense Ls ges residuales, si jones de paso de los érganos de_admisién son grandes y_si las temperaturas de las superticies vam “calores igual ata.del medio ‘ambjenic. En este caso el aire o la mezcla combustible, que entraria en el cilindro cuando el émbolo estuviese en el P. M. I. , llenaria por completo todo el espacio del cilindro y su presién y temperatura corresponderian a Tas condiciones-atmosféticas. Si para simplificar los razonamientos suponemos que lo tinico que entra en el cilindro durante la admisién es aire, la cantidad maxima, en masa, de este Ultimo que teéricamente puede haber en dicho cilindro durante un ciclo serd: Go= VaPo kg, (4) Donde V, es el volumen total del cilindro en m?, y P, es la densidad del aire a la presién y temperatura del medio ambiente (en condiciones atmosféricas) en kg/m’. 43Em un motor real no es posible efectuar la admisidn cn tas condiciones que acabamos de indivar Ein la fig, 14 se muestra esquematicamente el movimiento de Ia mezcla combustible cel sistema de admisidn de un motor de carburado de cuatro tiempos. Si no existe sobrealimentacion, ef aire que entra en el sistema de admisién proviene del medio circundante y esti a la presién P, y la temperatura T,. Durante Ja explotacién det automévil jel aire que llega a los cilindros del motor contiene particulas de polvo. Lat entrada de aire ‘coi poivo_en el cilindro es intolerable, ya_queesto.provoca un fuerte desgaste de las paredes deagul, de fos segments, del émbolo y de otras piezas del motor, Para limpiar de polvo el aire se utilizan filiros (depuradores de aire), Desde el filtro hasta el carburador el aire va por la tuberla de admisién. Al pasar por el difusor del carburador el aire se mezcla con el combustible, formando la mezcla combustible que después va a parar al cilindro, & FIGURA. 14 Esquema del movimiento de la carga en el sistema de admisién de un motor de carburador: j 2 a Ps, presion stmostérca: , presién on ef cindo, I longitnd del sistema de admision, pérdidas de-presidu: A Py cn oh lepursdor dere; AP., en el Aifusor del earburador, AV Pq, fa rmarpyea de" gases; AP, cn los reeados; BP, en la seccin de paso dela vdivula ‘Cuando ol aire y la mezcla combustible se mueven por el sistema de admisién se producen resistencias hidrdulicas. Estas resistencias se_deben a la formacién de _remolinos, al rozamiento del aite. con Jas.paredes, al rozamiento interno de las particulas de mez / sl, a los choques en los sitios en.que_la seccién del conducto varla bruscamente, Como el estrangulador, en las valvulas, etc. Las resistencias hidrdulicas hacen que la presién del aire en el sistema de admisién-disminuya, El cardcter de las variaciones de la presién en los dliversos tramos del sistema cle admisidn se muestra en ta fig. 14. Las figs. 15 y 16 representan diagramas de indicador de los procesos de escape de los gases quemados y de admisién de Ia carga fresca correspondientes respectivamente a un motor de carburador de cuatro tiempos y a un motor Diesel. 44En un motor de carburador (fig. 15) estos procesos se consideran para el caso en que el aire de_admision procede de la atividsfera, donde la presion es P, y la temperatura, T. En la fig, 16 se muestra cémo transcurre el intercambio de los gases en un motor Diesel sobrealimentado, En este caso el aire se comprime previamente hasta que la presién P. en tun compresor y su temperatura se eleva hasta T.. F! compresor se acciona con una turbina de gas que aprovecha la energia de los yases quemados, que, después de pasar por la valvula de escape, entran en un receptor instalado delante de la turbina, La presién P, dentro del receptor es siempre mayor que la atmosférica P,, pero menor que P., por esto, en la mayor parte del diagrama de intercambio de los gases de la curva 112, que caracteriza el proceso de escape, se encuentra més baja que la curva 3a4 de admisién. En este tramo del diagrama de indicador en el proceso de intercambio de los gases se realiza un trabajo positivo. - FIGURA.15,- Caracteristica del proceso de intercambio de gases en un motor de carburador de cuatro tiempos AA, esquema del sistema de admisién de Ia carga fresca y del escape de los gases quemados; b, dingrama de indicador del proceso de intercamibio de gases y fases de la distribucion ;__plena carga, marcha en 45a FIGURA.16.- Caracteristica del proceso de intercambio de gases en un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado. A, esquema del sistema de admisién de la carga fresca y del escape de los gases quemados;b, diagrama de indicadory Cases de In distribucién de los gases; I, compresor, Ii, turbina de gas Si el aire que entra en el motor Diesel en el proceso de admisién procede de la atmdsfera (no hay sobrealimentacién), el intercambio de los gases se opera como se muestra en la fig. 15. Pero en este caso las pérdidas hidraulicas y respectivamente la magnitud Ap, . seran menores, puesto que el motor Diesel carece de carburador y de estrangulador. En las figs. 15, b y 16, b se dan las fases de Ia distribucién de los gases que caracterizan por el dngulo de giro del cigiefal los instantes de apertura y cierre de las valvulas y la duracién total de la admisién de la carga fresca y del escape de los gases quemados, En los diagramas de las fases de distribucién de los gases y en los diagramas de indicador los puntos de igual designacién definen respectivamente los instantes de apertura y cierre de las valvulas de admisién y de escape. EI movimiento de las vilvulas al comenzar la apertura y al cerrarse debe ser lento. No deben tolerarse movimientos ripidos’en el instante inicial de elevarse la vélvula ni al cercarse contra su asiento, porque en este caso se producer grandes cargas dindmicas que pueden ocasionar roturas en los elementos del mecanismo de distribucidn de los gases, Al mismo tiempo, para conseguir que el cilindro se Ilene més de carga fresca es necesario que las secciones de paso de las vilvulas sean lo mayores posibles en el periodo de maxima 46intensidad del proceso de admisién de la carga fresea y de barrido de los gases de escape por el émbolo. Estos requisitos se pueden cumplir ensanchando las fases correspondientes de la distribucién de los gases, de manera que las valvulas comiencen a abrirse y cerrarse no en las posiciones extremas del émbolo En el motor de cuatro tiempos para automdvil la valvula de escape se.abre cuando en el proceso de expansién faltan al émbolo 45 - 70° de giro del cigdefal para llegar al P.M. 1 (punto |, fig. 15). En el instante la presin en el cilindro es 4.6 5. veces mayor. que la atmosférica y parte de los productos de la combustién salen a la atmésfera a gran velocidad, Este proceso recibe el nombre de escape libre y dura aproximadamente hasta que el émbolo llega al P.M.L., después de fo cual, en su movimiento de retorno hacia el P.MS., el émbolo empuja los gases quemados restantes por el sistema de escape. La Valvula de escape comienza a cerrarse cuando el cigiefal gira de 2 a 25° después del PMS. (punto2); la apertura de la valvula de admision se efectiia cuando falta de 5 a 20° del giro del cigeftal_para llegar al P.M.S, (punto3). De esta forma, durante cierto tiempo estaran abiertas ambas valvulas, esta abertura simulténea de las valvulas influye ymente en el: proceso de Ilenado. avance de la apertura de la valyula de admisién se consigue que, en-el instante en que los-gases quémados gue quedan en el cilindo se expanden hasta la_presién P., seccién de paso de dicha valvula sea suficientemente grande y en el cilindro del motor pueda entrar una gran cantidad de mezcla combustible o de aire, Ademés, en los motores rapidos, donde los gases quemados salen a gran velocidad durante el escape, estando abiertas simulténeamente las valvulas de admisién y de escape los gases contindan salizndo por inescia, En estas condiciones se crea cierto enrarecimiento en la zona proxima \ ala valvula de admision y en el cilindro comienza a entrar carga fresca. En fos motores con sobrealimentacion (fig. 16, b) eLtraslapo (apertura simulténea) de las valvulas se aproyechan para soplar la cémara de combustién con el aire a presién que entra en al cilindro. és de a por sigue también en la-tuberiade. admisién, para producen ioe la carga del cil En la fig. 17 se muestra el tramo del diagrama de indicador que caracteriza el proceso de “respiracion" de un motor de dos tiempos con intercambio de gases por flujo directo, con valvulas y lumbreras (motor Diesel YaAZ de dos tiempos), asi como las fases de la distribucién de los gases, Aproximadamente, 90° antes del P.M.S. (punto b) se abren las valvulas de escape y comienza a salir los gases quemados. Como la preston gue hay en ei cilindro en el instante es mucho mas alta que la atmosférica, la velocidad de escape de los gases hasta el punto t es muy grande. Este periodo de barrido del cilindro se Hama escape libre. En el punto t corresponde a la apertura de las lumbreras de barrido por el émbolo cuando en el cilindro comienza a entrar aire que, al dirigirse a las valvulas de escape, se mezclan con los gases quemados y efectian el soplado del cilindro. Durante el barrido una parte del aire se escapa a la atmésfera junto con los gases quemados. Las valvulas de escape se cierran en el punto m, cuando el émbolo se mueve en sentido contrario. En este momento las lumbreras de barrido estan todavia abiertas y hasta el instante en que se cierran (punto a') el aire sigue entrando en el cilindro (recarga), ya que la presidn en él es menor que P 47IGURA, 17. Caracteristica del proceso de intercambio de gases de un motor Diesel de dos tiempos 2. Determinacién de los parametros caracteristicos del proceso de admisién Presién.- Por los diagramas indicador (véanse en Ia figs, 15 - 16)y el esquema de movimiento de la carga en el sistema de admision (véase la fig. 14) puede verse que en el proceso de.admisién existen pérdidas hidraulicas que hacen que la presién en el cilindro, a partir de un instante determinado, sean menor que la atmosférica P, (en el motor sin sobrealimentacién) o menor que P. (en el motor con sobrealimentacidn) en la magnitud AP,. El valor.de estas pérdidas depende de la calidad del acabado.de.las. superficies del sma de admisién, de los virajes.que existen en el de la posicion de Ja mariposa de gases, de la apertura da Valvula, etc. las experiencias demuestran que la pérdidas de presién AP. es directamente profesional al cuadras velocidad con que se mueve fa carga, Aplicando la eouacién de Bernoulli para un liquido incomprensible se puede hallar el valor de las pérdidas de presién por la formula 48. Poii t | wad cage (55) Ee donde §,s el coeficiente de resistencia del sistema de admision referido a la seccién de paso de la valvula; la magnitud (14 &,)= g=7/10; y Wy es la velocidad media del movimiento: de aire en la seccién de paso de la valvula; Wat = 45/70 miseg. En las unidades antiguas: 2, AP, = (148) : 2g donde y, se tomaen kgfim’ y gen miseg’, Si el motor funciona sin sobrealimentacién P, = P. 0 viceversa Suponiendo que el proceso de admision termine el P. M. 1, la presién en el cilindro del motor sera , kyfim? P,=P.- AP, (56) Segin datos experimentales, en los motores de cuatro tiempos sin. sobrealimentacion, para automaviles, Py = (0.8/0.9P,, yen los motores rentados, P, = (0,9 / 0,26) Pa. En los motores rapidos de dos tiempos con soplado con flujo directo Ps ~ (0,85 / 0,98) Ps En el periodo de admisin la presién en el cilindro es més baja que a la entrada en el sistema de admisidn, por lo tanto, la cantidad en masa de la carga admitida seré menor, puesto que su densidad disminuye. La densidad del aire a las presiones Pay Py, cuando la admisién se hace directamente de la atmésfera y a la misma temperatura T,, se puede determinar, partiendo de la ecuacién caracteristica, por las siguientes expresiones Por consiguiente, la masa de la carga | a presién P, y a la temperatura Ty es 7 (6) G Y, L Pal, = Pal Ja disminucién de la masa de la carga debida a las resistencias hidraulicas sera Pp Pp _pyteevp(i-is 58 Pl PB APA 75) (58) AG =G,-G =p/,Calentamiento de la carga, Otra causa de la diminucion de ta cantidad en masa de la carga admitida es su calentamiento al entrar en contacto con las superticies calientes del cilindro y del sistema de admision. Cuando el motor funciona a plena carga la temperatura media de la superficies transmisores del calor es iguall’a 150/200 °C, mientras que la temperatura del aire que entra en la atmésfera es considerablemente menor. Como resultado de esta diferencia de temperaturas el aire se calienta durante la admisién A7” y su densidad disminuye. La temperatura de Ia carga al finalizar el Hlenado, teniendo en cuenta su calentamiento, es y= Tot AT (59) La densidad de ta carga al te terminar la admision tomando en consideracién su calentamiento y las resistencias hidréulicas es Entonces la cantidad de aire admitida sera: ce GC Ae 60) PM BT. (60) Y la disminucién de masa de dicha carga debida a las causas indicadas BG = Hype) 6) Po T, . La magnitud del calentamiento de la carga de gases depende de la cafga a que esté sometida el motor y la duracién del proceso de admisién Para que el cilindro ‘del motor se lene més de carga de gases fresca hay que procurar disminuir su calentamiento cn el periodo de admisién, A pesar de esto en los motores de carburador se calienta adrede la temperatura de admision, por que en ellos, para que el proceso de combustién sea eficaz, es necesario que durante la admisién se produzca una vaporizacisn intensa del c Ei calentamiento de la carga va.ligado a.un gasto de calor. Un calentamiento superfluo ocasiona empeoramiento det llenado del cilindro con 1a carga fresca por lo tanto, debe suministrarse la cantidad de calor estrictamente necesaria para que se, vaporice el combustible, Se establecido empiricamente que en los motores de carburador, teniendo en cuenta el aprovechamiento del calor que se a porta con el aire para vaporizar el combustible, AT 120° en los Diesel AT'=20 /40°. 30Gases residuales. Antes de que comience a entrar en el cilindro del motor la carga fresca hay que hacer salir de él los gases quemados, Pero en los motores sin sobrealimentacién, ni cl barrido més perfecto del cilindro puede expulsar totalmente estos gases. Una paite de los vases quemados, que reciben el_nombee de residuales permanecen en el cilindro, La influencia que ejerce en los gases quemados en el flenado de los cilindros del motor se caracteristica por el coeficiente de los gases residuales 7,,,, que es la relacién en Kmol. de la cantidad de gases residuales M, a la cantidad de carga fresea M, que entra en el cilindro durante la admisién, es decir, Yrs 5 (62) y como la masa molecular de los productos de la combustidn se diferencia muy poco de la masa molecular del aire, se puede admitir que: G, ade 63) Ym ™ G, (63) Siendo G, la cantidad de gases residuales en Kg; y G) La cantidad de carga fresca en Kg El valor de coeficiente de los gases residuales depende, de la calidad del bartido del cilindro, que Viene determinada par el tipo del motor. En los motores de cuatro tiempos de encendido por chispa, donde se utilizan relaciones de compresién relativamente pequefias, cl volumen de la cimara de combustidn es mayor, que en los motores Diesel. Por esto, en estos motores, cuando la valvula de mariposa esta totalmente abierta, 7,.,* 0,06 / 0,10, y en los Diesel no sobrealimentados, 7 10,06. En los motores de dos tiempos la calidad del barrido del cilindro depende del esquema que se utilice para el intercambio de gases. Cuando se utiliza el esquema de compresién en el carter (sin compresor accionado), la compresién previa del aire 0 de la mezela combustible tiene lugar en el carter del cigdefial, y el coeficiente de los gases residuales alcanza el valor de 0,4. En estos motores no se logra obtener indices altos debido a que el vilindro se llena poco de carga fresca En los motores de dos tiempos para automviles, que funciona segin el esquema de intercambio de gases por vilvulas y lumbreras, el barrido del cilindro se efectia con el aire procedente de un compresor. Los érganos de intercambio de los gases que se emplean en estos motores aseguraran un barrido bastante completo del cilindro y de su coeficiente, de gases residuales tienen aproximadamente el mismo valor que en los motores Diesel de cuatro tiempos 0 un poca mayor. El valor de ,,, €n todo los tipos de motores, depende del régimen de velocidades. Este valor es minimo cuando el nimero. de revoluciones del motor-es_el correspondiente _al Tlenado 9 en_masa Gy. Si estas revoluciones aumentan, Gidisminuye y C,aumenta, lo que provoca la elevacion del valor de 7... Cuando la carga de un-motor.de carburador.disminuye, e medida que se cierra_la mariposa de gases disminuye también Gy-y-como G,-casi.no.varia en este caso, 7, aumepta, Seguin 1/ 1,25 bar, la temperatura de los datos experimentales la presién al fina del escape P. = |, DK, y en los motores Diesel Tr gases quemados en.los motores de carburador T,=900 / 101 =700/900°K st‘Temperatura al terminar la admisién. Al analizar aisladamente los fuctores que influyen en ef proceso del intercambio de gases supusimos que cada uno de estos factores actuaba por separado en el proceso de la carga como si se sucedieran unos a otros. Pero en realidad, durante el intercambio de gases y principalmente durante la entrada de la carga fresca en el cilindro del motor, todos los fenémenos que deierminan el cardcter de este proceso se inanifiestan simulténeamente. En el motor de dos tiempos la admisién de la carga fresca se realiza en el mismo tiempo que salen los gases quemadus. En el de cuatro tiempos, aunque Jos gases de escape terminan de salir, en lo fundamental, antes de que empiece la admisidn, esta diltima va acompafiada del calentamicnto de la carga por las paredes y, al mismo tiempo, de su mezcla con los gases residuales expandidos. Como resultado de esto la temperatura. de 1a carga final. de Ja admisién es superior a la del aire cireundante, nero, inferior a la de los gases residuales. Suponiendo que en el motor de cuairo tiempos el proceso de admisién termina en el punto a (véase la fig, 15, b) cuando el émbolo se encuentra en el P.M.I, y que en motor de dos tiempos finaliza en el punto a! (véase fa fig. 17), en el instante del cierre de las lumbreras de soplado al desplazarse el émbolo en sentido contrario, se puede determinar la temperatura de la mezcla al final de la admision basindose en el balance del calor, planteando para la carga fresca y para los gases residuales antes de que se mezclen y después de mezclados. La cantidad de calor que aporta la carga [resca, teniendo en cuenta su calentamiento por las paredes, serd: Qer =Cy Gi(To + AT) Siendo Cy el calor especifico de la carga fresca (de la mezcla en el motor de carburador 0 del aire cn el Diesel) a presién constante. La cantidad de calor que conservan los gases residuales sera: a "GT, Donde'e', es el calor especifico de los productos de la combustion a presién constante. La cantidad de calor que se oblienen después de mezclarse la carga resca con los gases residuales es: Qa * Cua (Gi + GIT Donde Cyn Es el calor especifico de In mezcla a presién consta T, es la temperatura de la mezcla al final de la admision Por las condiciones del balance del calor ley Qn = Qe +Q® o sea CpG (To AT )+C' GT, = Cy (Gi + GT s. 2 ems ome m| Suponiendo que C,©C",* Cm, ¥ dividiendo los dos términos de la igualdad por Gi ‘obtenemos G, T+ Al + Gy G, Le yr, ( a Y como =n 380 4 oj Ten | 360 390) 7 | * 340 320 300 a 2090 40aT "KR @ af 02 Tres FIGURA. 18.- Influencia del coeficiente de FIGURA. 19- Variacién de la gases residules 7ygy en la temperatura t temperatura ten funcién del tear: AT = 1st Ty WOOO, calentamiento de la carga AT 2th Denk, AT'=40°;7, = 800K: (4=288°K, 7qps “0,06 y t= 1 000°) se tiene que 7 Tt AT + Yel 64) V+ Ye Fa los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacién T, ~ 310/350°K; y en los motores sobrealimentados de cuatro tiempos T, = 320/400°K. En la fig. 18 representa, para dos valores de T, y 7", la variacién de ‘T, en funcién del coeficiente de los gases residuales, en el caso en que la carga fresca llega al cilindro del motor con la temperatura Ty = 288°K En a fig. 19 se muestra como varia la temperatura T, de la mezcla, al final de la admision, fen funcion de la temperatura de calentamiento AT’ de la carga. En esta grafica se vee que 33la temperatura de la carga al final de la admision se eleva al aumentar 7,, y Al", a consecuencia de lo cual disminuye la densidad de la carga que entra en el cilindro Por ta ecuacién (64) se puede calcular In temperatura ai final de la admisién para tos motores de cuatro y de dos tiempos, Los valores de AT’ y de 7,,,deben elegirse en cada caso de acuerdo con el tipo de motor, sobre la base de los datos experimentales de que se dispore. Coeficiente de Henado. a calidad dei proceso de admisién se determina por el valor del coeficiente de llenado 7,, que es la razén de la cantidad real de carga fresca, que entra en cl cilindro del motor, a la cantidad de esta misma carga que cabria en el volumen de trabajo (cilindrada) Vy si estuviera a la presién y temperatura de entrada en el sistema de admision del motor. En los motores de carburador y en los de gas la carga fresca esté formada por el aire y combustible; en el Diesel solamente por el aire, Para los motores de carburador el valor del coeficiente de Henado calculado por el aire se diferencia muy poco del calculado por la carga, constituida por la mezcla combustible - aire, Por esta razén, en adelante consideraremos que, para todos los motores que utilizan combustible liquido, la carga fresca estd constituida por aire En la mayoria de los motores de cuatro tiempos para automéviles, el aire se aspira durante la admisién directamente de Ia atmésfera y su presién y temperatura son iguales respectivamente a Py y Ty En los motores sobrealimentados, de cuatro y de dos tiempos, el aire que llega al cilindro viene del compresor, Al entrar en cl sistema de admisidn el aire tiene, en este caso, la presién P, y la temperatura Ty De acuerdo con la definicién, el coeficiente de Ilenado: g wee (65) Donde G; es la cantidad real de carga fresca que entra en el cilindro, en kg; y G, es la cantidad de carga fresca que podria entrar en el volumen de trabajo Vp del cilindro en las condiciones de! medio ambiente, en kg De la ecuacién caracteristica planteada considerando que la admisién se hace directamente de la atmdsfera (motor no sobrealimentado) 4 Siendo R, la constante de los gases para la carga fresca. Por la ecuacién caracteristicas, escrita para el final del proceso de admisién, la cantidad total de carga fresca admitida y de gases residuales seré: Donde R, es la constante de los gases para la mezcla de la carga fresca y gases residuales, Entonces 34| | E Ges fava Go RmTa % Vres Tomando Ry = Rey teniendo en cuenta que ie v, Vt. aM a Mate Me ote ee ee Para el caso en que el aire entra directamente de la atmésfera T+ 70) ie Para los motores de dos y de cuatro tiempos con sobrealimentacién, cuando ‘To= Tey Po= Pe . (67) 2 T+ Yes) por la ecuacién (64) T+ Fy) = Ty BT + Yel Poniendo en la ecuacién (66) el valor de Ty(1 + 7,1), obtenemos: (68) (69) 3. Factores que influyen en el llenado del cilindro De las ecuaciones (66) y (68) se deduce que en el valor del coeficiente de llenado influyen la presidn Py y la temperaturaT,.al final de la admisidn, el calentamiento de la carga A’, el coeficienle de gases residuales 7,,, la temperatura Ty, y la elacién de compresion # . La j PP, magnitud que més influencia ejerce es >= a Los valores de estas magnitudes, como indicamos antes, dependen de una serie de factores: Cuando se prepara la fabricacién de nuevos modelos de motores se tienden a disminuir en fo posible la influencia negativa que estos factores ejercen en el llenado de los cilindros de) motor, Un buen acabado de las paredes interiores de la tuberia de admision (colector de umision) y su disefo racional, con el menor numero posibles de codos, disminuyen la fesistencia en el sistema de admisién; una organizacién mas perfec‘a de la salida de los 55Gases de escape contribuye a reducir la cantidad de gases residuales; la posibilidad de fesular el caldeo del colector de admisién permite evitur en los motores de carburador que la carga fresca se caliente demasiado, Llenado de tos cilindros det motor cuando el nimero de revoluciones se mantiene Constante y varia la carga. En los motores de carburador de carga del motor, cuando el numero de revoluciones del cigiefal es constante, se puede variar abriendo o cerrando la Imatiposa de gases, cou lo que se consigue aumentar o disminuir la cantidad de mezcla combustible que entra en el eilindro. Para obtener la potencia méxima para un niimero dado de revoluciones del ciel, la ‘Rariposa se abre por completo. En este caso al cilindro del motor Ilega la cantidad maxima de tezcla combustible y el coeficiente de llenado tiene su valor maximo Cuando la carga disminuye se va cerrando la mariposa, con lo que, al disminuir la seccién de aso, aumenta la resistencia hidrdulica en el sistema de admisién lo que ocasiona un dlescenso de la presidn P,. En la fig. 15, b se representa con linea punteada el diagrama de indicador del intercambio de gases cuando la mariposa esta entornada, En dicho diagrama Se puede ver que en este caso la presién en ef cilindro desciende durante la admisién, lo que hace que el coeficiente de llenado disminuya, En la fig. 20 se muestra la variacién de los coeficientes de gases residuales y,,y de Uenado n,.y también Ia presién P,, en funcién de ta posicién en que se encuentra la putibosa (0 de la carga de! motor)de un motor de carburador con vilvulas en cabeza. En el sistema de admisién de los motores Diesel carece de dispositivos que varien la Cantidad de aire que llega al cilindro, puesto que en ellos se varia la carga regulando la Cantidad de combustible que se inyecta. Por consiguiente,si ef nimero de revoluciones del cistiehal permanece constane ta resistencia hidrdulica del sistema de admisiS R varla, En Ts motores Diesel el valor del coeficiente de llenado, al variar_la carga, depende solamente del calentamiento del aire, a. Cuando la carga aumenta, como la cantidad de calor que se desprende es mayor, se eleva la Cinperatura de las paredes y de las culatas de los cilindros y de las cabezas de los émbolos. Como resultado de esto, a medida que aumenta la carga se va. calentando mas el aire que ntra en los cilindros y el coeticiente de llenado disminuye algo FIGURA. 20.- Variacién de la presion Pa, del coeficiente de gases residuales 82 yy del coeficiente de lenado 7, en funcién de la carga del motor de carburador 36 in La vel el co} En cal de} La ex| dig reyLienado de los Tp, cambia la direceién 4 del flujo calorifico y empieza a calentarse las superficies que comprimen la carga Para determinar la temperatura y la presin ala final de la compresiOn se supone que. este i. proceso es politrépico y que su exponente medio es ny . Entonces la temperatura y la be presin al final de la compresién (punto c) se puede hallar por la ecuacién de la politropica \ | pV" =const. i ea | Enel caso que estudiamos a » Pet), ' eG ‘ va pero ae sh y hake" (73) i ln Para determinar la temperatura al final de la compresién se utiliza ta ecuacién politrépica: t i 1, : (may ' i * i Los valores de algunos pardmetros del proceso de _compresién _obtenido : iy experimentalmente se incluyen en ta tabla 4 Mp ie eyPh tele tel tas Tp <|a Po FIGURA.24- cardcter del proceso de la compresién en FIGURA.24. Cardeter del proceso de la compresin en un ciclo real Tabla 4 Pardmetros del proceso de compresién de los motores de automsyil Motor Pardmetros De carburador De gas Diesel no __|_ sobrealimentado Relacion de 6-9 3-10 14-21 compresién (hasta 11) Presién al final de la 9-15 Ted 35-55 compresién en bar ‘Temperatura al final 550 - 750 480 - 650 700 - 900 de la compresién, en °K | | Exponente medio. de 1,3- 1,37 13-137 132-14 la politropica de compresion i _ 64 4.4.3. Col 1. Nocio| En el pr térmica cerca det La eficac| todo, el Por esta Ja combi tiene luga El proce represent Sila ten es bala, son muy! rapida, Las exps combust mezcla dicho uuna mez EI valor mezela valor m| mezcla, Hama. emfs 24.4.3. Combustién de los motores de encendido por chispa. 1. Nociones Generales: En cl proceso de la combustién la energia quimica del combustible se transforma en térmica, Esta transformacion se realiza durante cierto lapso en que el émbolo se halla ceréa del P.M.S L.a eficacia del proceso de la combustién depende de un gran numero de factores y, ante todo, el procedimiento de la formacién de la mezcla y de inflamacién del combustible. Por esta razén, a diferencia dé los procesos de intercambio de los gases y de compresidn, la combustién en-los motores de encendido por chispa debe estudiarse a parte de la que tiene lugar en los motores diese, El proceso de la combustion, su desarrollo y terminacién en un corto espacio de tiempo representa en una serie de reacciones complejas sucesivas. Si la temperatura de mezcla de.trabajo en el instante.inicial de la reaccién de combustion es baja, el oxigeno pricticamente no reacciona con el combustible. Si las teiriperaturas son muy altas, Ta Velocidad de esta reaccién aumenta y el proceso de la combustién es muy rapida, Las experiencias han demostrado que la velocidad de la-reaccién depende de la mezcla combustible, es decir, del coeficiente del exceso de aire, y que la inflamacién de una mezcla combustible homogéneéa es posible deniro de terminados limites de variacion de dicho coeficiente de exceso de aire, Fuera de estos valores limites es imposible inflamar una mezcla homogénea, EI valor minimo del coeficiente de exceso de aire ,, con que se puede inflamar una mezcla se llama limite superior de concentracién para la propagacién de la Hama, El valor maximo del coeficiente de exceso de aire a, con que atin se puede inflamar la mezcla, recibe el nombre de limite inferior de concentracién para la propagacién de la Hama. 4Y, cm/s 240 7 160 img FIGURA, 25.- Variacién de la 80 velocidad de propagacién de la llama a 5] 3% H,en las mezclas de aire e hidrocarburos en funcién del. coeficiente de exceso de aire a Ty tidogene; 2, eateno, 3, aio G6 40 406 caviicos 4 leno; 5 propane, 6, mana 65jn la fig, 25. representa ta variacion de la velocidad de propagacién de Ia llama, up i date a combustion de la mezcla de algunos combustibles, en funcién del coeficiente de Nexo de aire, En fos combustibles de hidrocarburos que se utilizan en los motores de sttomdviles Io velocidad méxima cortesponde a la mezclas que tienen a = 0.85/09. Un mayor enriquecimiento o empobrecimiento de In mezcla concduce una disminucion save vie la velocidad de propagacion de la llama hasta llegar a un valor con el cual la mezctn no “s inflama, Si se eleva In temperatura cn el instante de inflamacién del combustible, ty ‘imenta (proporcionalmente ef cuadrado de ia temperatura) si To que aumenta 65 Ia resion, up disminuye un poco. En los metores. con formacion extensa de la mezcla y encendido por chispa la mezcla Combustible, constituida por un gas combustible o por vapores de un combustible liquide faite, es précticamente homogénea y su inflamacién fuera de Ios. limites de flamabilidad es imposible. Si la mezcla contiene gases residuales los limites de inflamabilidad se estrechan, Por esto, ch log motores de carburador cuando varia la carga hay que variar al mismo tiempo la santidad de combustible y aire que entra en el cilindro de un motor de carburador se regula cambiando la posicion de fa mariposa de gases y variando al mismo tiempo dentro de unos Timites estrechos (o.= 0,85/1.15), la comiposicién de la mezcla en funcién de la carga. Esta ‘egulacién cuantitativa de composicién de la mezcla, en que estando al mariposa pore abierta hay que emplear mezcla rica, hace que disminuya el rendimiento econémico det motor. La fig. 26 representa en coordenadas _p - V el tramo del diagrama de indicador correspondiente al proceso de la combustion (In linea punteada representa el proceso de suministro de calor en el ciclo teérico). FIGURA. 26.- Proceso de combustién en un motor de encendido por chispa 0 40 60 80 100120 y° 66 (Enel ciel stienipo d de 15.0 En la pj correspot Como pu giro aprd linea ug V= cons coorden: coorden: abscisa este tipo La fig expansi caracteri) {Las line} al caso ‘combus = const)Zn el ciclo real, donde Ja combustién dura cierto tiempo (cerca de 0.001 s), el émbolo tiene ‘tiempo de alejarse un poco de P.M.S, En el tiémpo que. dura la combustién el cigieftal gira de 15 a 20 grados En ia parte baja de la fig 26 se han marcado los angulos de giro del cigteftal correspondientes al desplazamiento del émbolo. Como puede verse en el diagrama mientras dura la combustidn (un angulo de 20 grados de giro aproximadamente del cigheflal) el émbolo recorre cierto camino S ,1, para el cual la linea que caracteriza el proceso de la combustién se desvia poco de la que representan V= const, Por esta razén no es facil analizar el proceso de la combustidn en el sistema de coordenadas p - V. Resulta mas comodo estudiar este proceso en un sistema de coordenadas en que sobre el eje de ordenadas se tome la presin p y sobre el eje de abscisa el angulo de giro del cigdefal. En las pruebas de motores rapidos el diagrama de este tipo se obtiene con un indicador. La fig. 27, a muestra el diagrama de indicador de los procesos de combustion y expansin de un motor de carburador de cuatro tiempos, seflalando los puntos caracteristicos del ciclo. (Las lineas de trazo representan en este diagrama el proceso de expansin correspondiente ‘al caso en que en la cémara de combustin no se producia la chispa eléctrica y el {combustible no se inflamaba; el tramo cz representa el proceso de suministro de calor (V = const) y el zz; el comienzo de la expansién del diagrama del ciclo teérico, orParag lo que | produ TE-Z¥5 JoV0U fp uo esmesaduio Bj ap K voysaxd w} ap uOrDeLTe Sa cSesea Pee FosEETSRE= Se eesssavhses sea .e Rs eS pee gee oes ese oes Eas BSES8SS&sstsecsessssems aeaafa &| ap ozuarwon *z ‘edsiyp €] ap OWS fap oweIsU ‘oprutp on -woisasd 2p TSip uo Bure} | ap 21ua45 Jp sauorossod “9 “UorEsNquIdD ¥| 9P 05200 (a jp eucew earaesodusa eK ewrpreu uotsaid wy ruourennoadsa3 uezuroy® 25 S2fen> £0 Uo “surd jp apsap ‘teen [2p oxt8 ap soynue =p) jeuandi [pp o!8 ap ojnue jap worouNy ‘sopouad Curd: 0007 0 L *20" {uno auat OU eSseD P| OpUETD UOLIENGWOD ¥] AP 05200: jp ezuargere> on & ~ d sepeuaps00o uo sopearput 2p PuresSeIp fap OWEN ‘ugnsnquiod e] ap ossooxd [op seonsUaTOwED “LE “VANOLT (2 6 o¢ ‘sw 02-0h- 09- dng d Sien 68‘para que la combustion de la mezcla de trabajo sea répida y se efectiie cerca del P.M.S, con ‘(Pp que consigue el mejor aprovechamiento del calor es necesario que la chispa eléctrica se _prosuzca en la camara de combustion en el instante en que al cighefal le faltan varios grados para llegar al PMS. Fl angulo de giro del ciguefal correspondiente al salto de la Ghispa antes del P.M.S, se llama éngulo de avance del encendido y se representa por: 9, j izona de accidn de la chispa esta ejerce influencia térmica y eléctrica sobre la mezcla de t jrabgjo. Si la mezcla se encuentea de los limites de inlamabilidad se produce un foco de + jnflamacién. Los experimentos han demostrado que la Hama visible no aparecen inmediatamente en el instante de saltar la chispa ya que tanto para que se forme como para que la mezcla se prepare quimicamente para ia combustion se necesita cierto lapso, igual a unas milésimas de segundo, Al hacer estos experiments se cligid el angulo de avance mas conveniente (20 grados antes del P.M.S), que ¢s el asegura con el régimen de velocidades dados los. {indices oplimos del niotor. ‘Aunque la chispa eléctrica se haga saltar en la cémara de combustién en el punto 1, la elevacién de la presién desde el punto uno hasta el punto 2 se efectita como si la chispa no hubiese saltado. Si durante este periodo de tiempo se fotografia la camara no se descubre indicios del proceso de combustién. En el punto 2, correspondiente al Angulo de 8 grados de giro antes del P.M.S. se nota el principio de una elevacién brusca de la presién, Desde este instante debido a la ampliacién del frente de la lama, aumenta bruscamente la cantidad de calor que se desprende, lo que hace que se eleve sensiblemente la presién y la jemperatura, |La presién. maxima se consigue cuando g = 11° después del P.M.S ‘El andlisis del proceso de la combustién por el diagrama de indicador (fig. 27, c) muestra que la temperatura maxima del ciclo se alcanza no cuando la presién es mayor, si no un | poco después. [sto se explica porque el proceso intensivo de la combustién continiia atin después de que la presién llega a su valor maximo, Si embargo como el émbolo se mueve con una velocidad cada vez mayor y los gases se expanden al ocurrir esto, la presién comienza a disminuir, cosa que también se ve favorecida por el aumento de la transmision de calor de los gases a las paredes. (En un motor encendido por chispa el proceso de la combustion se puede observar por | Varios procedimientos. El mas grafico de ellos es el de fotografiar el proceso a través de \ unos orificios, practicados en la culata de los cilindros, en los que se montan vidrios de ‘cuarzo especiales capaces de resistir altas presiones y temperaturas. Al fotografiar los diversos periodos del proceso de combustion, en la cimara de explosion se ha descubierto la existencia de un contorno luminoso que separa la mezcla quemada de la que no ha ardido todavia, Este contorno recibe el nombre de frente de la llama _y representa una capa delgada de mezcla en la cual se desarrolla la reaccién de combustién. En ia fig. 27, b representa gréficamente el proceso de la combustién basindose en el estudio de las fotografias de la cimara de explosion obtenidas a intervalos de tiempo bastante pequefos, correspondiente a un giro de 2° aproximadamente del cigdeital. Las lineas onduladas representan el frente de propagacién de la llama, en concordancia con el correspondiente angulo de giro del cigdeftal para el caso en que el movimiento de la t cara no es dirigido. {El ticmpo correspondiente al angulo Ag’ de giro del cigiveal es | Siendo n las p.m del cigdefal } 69El final de proceso de la combustion visible se establecié que coincidis con Ia posicién del cigtefal correspondiente a 14 -16° de wito después del PMS. En la tig 27, b se indica el valor medio de la velocidad de propagacién u, de la llama en 'a zona en que tiene lugar el desarrollo més intenso del proceso de la combustidn (zona media de la cémara de explosién), Al final del proceso, que se desarrolla en las eapas proximas a las paredes y en las zonas en que la carga no se mueve intensamente, In velocidad disminuye nolablemente Cuando et movimiento de la carga es dirigido el proceso de la combustién se acelera considerablemente en los motores de automéviles ripidos modemnos la velocidad de Propagacién de la Ilama cn la zona media de la cémara aleanza 60 mm/s El proceso de la combustion se puede dividir en tres faces (Fig. 27, a) La primera fase comprende desde el instante que salta la chispa eléctrica hasta el comienzo de la elevacién brusea de la. presin, que en el diagrama de indicador se caracteriza por el Angulo 01 y que se llama fase inicial de la combustion, En esta fase se incluye el periodo durante el cual se produce el pequeio foco de ignicién, én la zona de altas temperaturas entre fos electrodos de Ia bujia (In el instante de lo descarga la temperatura llega aproximadamente a 10000° K) y el periodo de aparicién del foco inicial de inflamacién visible Durante el tiempo correspondiente a la primera fase arde el 6-8 % de la mezcla combustible, 4a Segunda fase, que ex la principal, se caracteriza por el Angulo 6, que abarea desde el instante desde que comienza el aumento brusco de la presién hasta el momento en que Ia resin aleanza su valor maximo P,insx (desde el punto 2 hasta el punto 3). Durante es te Periodo la tlama se propaga a la mayor parte del volumen de la mezcla de trabajo y se desprende la mayor cantidad de calor. En el tiempo que dura | aseyunda fase arde cerca de 80% de la mezcla combustible, Esta segunda fase de la combustion se aprecia si se tiene el diagrama indicador por la velocidad que aumenta la presién por cada angulo de giro del ciatefal. El valor medio de esta magnitud, que recibe el nombre de rigidez del proceso, viene determinada por la relacién, = ae ap . ei ap. Si es necesario valorar el incremento maximo de la presién C\a)méxse toma en ag ae bar/ grad, O kgti(cm? grad.) (75) Consideracién solamente el tramo recto del aumento de la presién en el proceso de la combustién (desde el punto k hasta el punto 1), La tercera fase se designa por 0111, comienza en el punto 3 del diagrama del indicador y caracteriza el periodo de combustible, La terminacién de esta fase es dificil la marca del diagrama del indicador, puesto que es imposible establecer el instante en que el combustible se a quemado por completo. En los motores de encendido por chispa la duracién ‘de ta tercera fase no es grande, si el proceso de combustion se efectia correctamente, termina totalmente durante la primera mitad de la carrera de expansién del émbolo. Enestos motores el valor de le rigidez media del proceso es de 1-2 bafarad 70 28 Inn mez dura ante! ea2. Factores que influyen en la duracién y la calidad de la combustién Influencia det Angulo de avance del encendido. Para que la masa fundamental de la mezcla de trabajo arda el proceso de expansion cerca del P.M.S. teniendo en cuenta la duracion de la primera fase de la combustién, que la chispa eléctrica se produzca con cierta antelacin al P.M,S., correspondiente a varios giros del cigiefal . ¥v io ve $ - abiiem ) ” 6 FIGURA, 28. Diagrama de a "7 indicador, de un motor de Ye carburador, para __distintos a) Angulos de avance al encendido TmEn la fig. 28 se muestran los diagramas de un indicador de un motor de carburador tomados con diversos angulos de avance al encendido € igual posicidn de la mariposa de gases El diagrama representado en la fig. 28, a se obtuvo estableciendo el angulo optimo de avance al encendido, Haciendo saltar la chispa oportunamente se consiguio que la combustidn transcurriera cerca del P.M,S. En este caso se consiguié la potencia maxima del motor el mejor rendimiento econdmico Si el Angulo de avance al encendido se toma demasiado grande (fig, 28, b) el proceso de Ia combustién comienza antes de que el émbolo Hlegue al 1.M.S., la presién aumenta bruscamente y alcanza su valor maximo cuando el piston se mucve a un hacia dicho P. M.S Luego se observa una disminucién de la presién y en las aproximidades del P.M.S. se produce un lazo, cuya area rayada determina el trabajo que se gasta inultimente, Un encendido prematuro ocasiona disminucién de la potencia y el rendimiento econdmico del motor, El establecimiento de un angulo demasiado. grande. de_avance al encendido puede provocar una combustidn anormal detonante. Si el Angulo dea | encendido es muy. pequeito (fig. 28, c) el praceso_de la combustion se efectia durante la expansion cuando émbolo se encuentra lejos del P.M.S. Como resultado de la combustidn tardia empeoran Ia potencia y el rendimiento econdmico del motor, y la temperatura de los gases quemados es mayor durante la expansién y el escape y el motor se recalienta. EI Angulo optimo de avance de encendido dependen de todos los factores que influyen en el proceso de la combustion enumerados anteriormente. Este angulo se elige al probar el motor en ef banco de pruebas de frenado. Del procedimiento que se emplea para elegir el Angulo optimo de avance al encendido. Influencia de la composicién de la mezcla de trabajo. La composicisn de la mezcla de trabajo definida por el coeficiente de exceso de aire, ejerce gran influencia sobre el proceso de la combustién, Los experiments demuestran que este proceso tiene su_duracién maxima cuando la mezcla de trabajo se inflama con un coeficiente de exceso. de airea =0,8/0,9, quees con et que se alcanza la velocidad maxima de propagacion_del frénado de la llama, Cuando el coeficiente del exceso de aire tiene: estos valores Ia fase inicial del proceso de la combustién se acorta y Ia fundamental se desarrolla répidamente y, si el angulo de avance al encendido esta bien elegido, tiene lugar en las proximidades al PMS. asegurando al valor maximo de la presién P, y del trabajo del ciclo. Cuando @ >0,9 la combustién dura mas, debido principalmente a que la fase inicial aumenta. FIGURA. 29.- Diagramas de indicador sacados de ciclos sucesivos 8, 087;b, @= 098: 6, @ > Ld. 2En la fig. 29, a-c se reproducen los oscilogramas sacados de ciclos sucesivos con tres valore del coeficiente de exceso de aire. Cuando a=0,98, y sobre todo cuando @=1,14, el proceso de la combustion en los ciclos sucesivos es inestable y en alguno de estos ciclos se observa que su desarrollo es muy lento, A medida que se empobrece la mezela cada vez es mayor la cantidad de ciclos sucesivos que transcurren con desarrollo lento del proceso de la combustidn lo que hace que el funcionamiento del motor sea inestable ¢ ineficaz, El empobrecimiento de la mezcla mas alli de cierto limite, que depende de la forma de la ‘cdmafa de combustidn, de la relacién de compresion de la carga del motor, conduce a la imposibilidad de que la mezcla combustible- aire se inflama y arda La posibilidad de obtener el trabajo maximo del ciclo cuando el coeficiente de exceso de aire a= 0,8/0,9 se aprovecha en los motores de carburador para automéviles. Si las condiciones de marcha del automévil requieren el motor desarrolle su potencia maxima se abre por completo la mariposa de gases y se conecta al mismo tiempo el economizador. Cuando el motor funciona con mezcla de trabajo enriquecida para obtener la potencia maxima no se cumple las condiciones necesarias para conseguir el mejor rendimiento econdmico, Este empeoramiento econémico se debe a que, en este caso, la reaccién quimica de combustidn es incompleta, por falta de oxigeno (a <1), En los motores modernos de carburador para automéviles se consigue el mejor rendimiento econémico cuando el coeficiente de exceso de aire a=1,05/1,15. En este caso, a pesar de que la combustién se desarrolla lentamente y de que el trabajo del ciclo disminuye, se quema todo el combustible. Esto determina que, cuando tiene los valores que acabamos de sefalar, el aprovechamicnto det calor en el ciclo real sea dptimo y su rendimiento indicado, maximo. Como la velocidad de combustion varia en funcién de la composicién de la mezela, el Angulo éptimo de avance al encendido también varia, Influencia de Ia velocidad del movimiento vortiginoso de In mezela de trabajo. El aumento de a velocidad del movimiento vortiginoso de la mezcla de trabajo contribuye a acelerar el desarrollo del frente de fa llama y al disminuir bruscamente la duracién total de la combustién, debido al acortamiento de su segunda fase. Los experimentos han demostrado que la velocidad de propagacién de la Ilama de los motores de carburador en que la mezcla tiene movimiento de torbellino, es de 15-60m/scg., es decir, de 8-12 mayor que cuando carece de este movimiento, El movimiento vortiginoso de la mezela de trabajo dentro del cilindro se produce durante la admisién de la carga fresca. Pata aumentar la velocidad de este movimiento en el periods de fa combustién, cuando el émbolo se aproxima al P.M.S. se utilizan cémaras de combustidn con expulsor. En estas cémaras, cuando el émbolo se acerca al P.M.S., en la zona opuesta a la de la bujia de encendido queda un hueco pequefio de cerca de Imm entre la cabeza de dicho émbolo y la culata del cilindro de donde la carga es expulsada en dircceisn a la bujia, con esto se consigue intensificar el movimiento de torbellino, Cuando existe expulsor, en el cual se quema Ia altima porcién de combustible, disminuyen las posibilidades de que se produzca una combustién detonante, Influencia del niimero de revoluciones. Al aumentar la revoluciones por minuto del motor el tiempo teservado al proceso de la combustién disminuye en proporcién directa al aumento del nimero de revoluciones. Analicemos como varian las fases de la combustion en funcién del ndmero de revoluciones. A medida que aumenta las revoluciones por minuto ef tiempo de la fase inicial @) de la combustion “Gisminuye un poco, pero esta disminucion no_es proporcignal_al crecimiento del namero de revoluciones, por lo que duracidn de la fase 0 yexpresada en grados dé angulo de giro del cigiefal, aumenta, Como la intensidad del_movimiento-de-la-carga crece, la velocidad de propagacion del frente de llama aumenta también a elevarse el numero de revoluciones, de manera que la 73duracién de la fase fundamenta @ de la combustién expresada por el angulo de giro del cigiteAal no varia précticamente Con el aumento de las r-p.m, erece ta duracién de la fase 0 s1,de la combustion Para compensar el aumento del singulo de giro dl cigtiefial correspondiente a la fase 01 y para conseguir las condiciones Opiimas de la combustion, es decir, para que transcurra cerca del P.MS., es necesario que al aumentar las r.p.m, aumenta al mismo tiempo el Angulo.de avance al encendido. 1:1 angulo de avance al encendido se cambia automaticamente por medio de un regular centrifugo Tnfluencia de Ia carga del motor. Cuando disminuye Ja carga del motor se ciecra un poco la mariposa de gases, disminuyendo la cantidad de mezcla fresca que llega al cilindro, al hacer esto disminuye los valores iniciales y finales de la presion y de la temperatura. La cantidad de gases residuales permanece in variable pero el coeficiente de gases residuales aumenta y, por siguiente, los gases inertes. impurifican mas la mezcla fresca, A Consecuencia de esto se empeora las condiciones de inflamacién de dicha mezcla, disminuye la velocidad de propagacién de llama y aumenta la duracién de las fases inicial y fundamental del proceso de la combustion, Al entornar la mariposa de gases como diminuye la velocidad del aire en el difusor, el proceso de formacién de la mezcla se empeora. Se consigue un mejoramiento parcial de la combustion, estando entomada la mariposa, regulando especialmente la composicién de la mezela de acuerdo con la posicidn que tome dicha mariposa y variando el Angulo de avance al encendido. La composicion de la mezcla se regula de manera que ahi cerrando la valvula de mariposa, desde la posicién en que proporciona el mejor rendimiento del motor (@=1,05/1,15) la mezela se haga mds rica, Este enriquecimiento de la mezcla favorece la aceleracion del proceso de la combustién, El aumento del angulo de avance al encendidg, que se realiza autométicamente por medio del corrector de vacio hace que la segunda fase de la combustion transcurra mas cerca del PMS, Al enriquecerse la mezcla (a<1), como la reaccién quimica de combustién resulta incompleta parte del calor no se desprende, por lo gue el gasto de combustible aumenta-bruscamente, ademiis, junto con los gases quemados se lanza a Ja atmésfera_una gran cantidad de productos de la o: ombustion incompleta, que contiene substancias téxicas (mondxido de carbono y otros) Influencia de la relacién de compresién, Cuando aumenta ta relacién de compresién la presion y la temperatura se elevan al final de la compresion. Al aumentar la temperatura y |a presion se _acelera Ja preparacion del combustible para ignicidn y aumenta la velocidad de propagacién de lama. Como resultado de esto la duracién total del procesode la combustidn disminuye y los indices de funcionamiento del motor mejora. Cuando de aumenta la relacion de compresidn-hay que disminuir el angulo de avance de encendido. Debe sefialarse que la elevacion de relacién de compresién produce un efecto positivo si no provoca la corhbustién detonante o el autoencendido prematuro o retrasado Influencia de la forma de la cdmara de combustidn y de la colocacién de la bujia de encendido. La forma de la cémara de combustidn y la disposicién que en ella tiene la bujla de encendido influyen considerablemente en la duracidn del proceso de la combustién. 45 sostndso “| 'sopeoe]seynaqea esed ‘eprzonut 7] uo ‘> “eynanuos ud ‘p ‘eun> Ho > “eougD“q “eoLgpSOIUOS s0peinqzeo ap Saxoiow So] ap uoNsnquioD ap sereuIpD se| ap euianbsq “0¢ #14La forma més eficaz de edmara de combustion es aque de encendido hasta el punto mas algjado es minima. Un la fig, 30 se representan las formas mas frecuentes de cdmaras de combustién cuando la bujia de encendido se encuentra en el centro de la cémara de combustion (tig. 30, b) se dan las mejores condiciones para la combustign de fa mezcla de trabajo, puesto que el frente de Hama se puede propagar unitormemente desde la bujia en todas divecciones. En los casos en que se utilizan cimaras de combustién cuneiformes con las valvulas dis formando dngulo y la bujia de encendido desviada con respecto al centro (en las fi y d), del proceso de la combustidn mejora debido a la existencia de un huelgo pequeito enire la cabeza del émbolo y la culata del cilindro (expulsor) en la parte de la camara més alejada de la bujia de encendido donde se quema la iiltima porcion de mezcla de trabajo. Esta estructura de la cémara asegura la combustion no detonante de la altima porcién de la mezela de trabajo, aumenta el volumen de mezcla que se encuentra més cerca del foco de encendido y crea sin movimiento vortiginoso adicional de la carga. La camara de combustion semicuneiforme (fig. 30, d) se emplean muchos en los motores de automévil (motor ZIL-130, GAZ - 21, MZMA-408)cuando la disposicién de las valvulas es lateral, la cémara de combustién tiene la forma que se vee en la fig, 30, e esta camara se caracteriza.por-el-intenso movimiento de torbellino que.recibe:la-mezcla de trabajo al_final de la compresién debido a su expulsién del hueco que queda entre el émbolo y la culata del cilindro, en direccién al foco de encendido. Este tipo de cdmara de combustién se utiliza en los motores ZIL-120, GAZ-51 Y GAZ-20; en los motores de nuevo disefio no se emplean. Cuando los cilindros tienen didmetro relativamente grandes se sucle montar en ellos dos bujias de encendido, para acelerar la combustién y asegurar el funcionamiento sin fallos del motor. Esta medida es conveniente tomarla también en los motores de gas cuya velocidad es menor que la de los motores de carburador ja en.que la distancia desde la bujia 3. Combustion detonante: Factores que influyen en que se produzca la detonacién En determinadas condiciones, en los motores de encendido por chispa se produce un golpeteo metélico estridente, sintoma de que la combustién es detonante, Cuando la detonacién es débil el golpeteo se produce con ciertos intervalos y se parece al que suelo irse cuando el huelgo entre el casquillo del pie de la biela y bulén del émbglo es exagerado. Al aumentar la intensidad de la detonacién, en el cilindro del motor se oye un golpetco fuerte y continuo, En estas condiciones del funcionamiento del motor se hace inestable, disminuye el numero de revoluciones del cigideflal, se recalienta el émbolo el cilindro y su culata y aparece humo negro en los gases de escape. Si el motor funciona durante mucho tiempo con detonacidn se pueden quemar las aristas de Jos émbolos las juntas entre los cilindros y la culata del bloque asi como los electrodo y los aisladores de las bujias de encendidos Las altas presiones locales que aparecen con la detonacién crean cargas de impacto en el mecanismo de biela y destruyen la capa antifriccién de los cojinetes de las bielas la destruccion de la pelicula de aceite y la accién de las substancias activas contenidas en los productos de la combustién provocan un desgaste intenso de la parte superior de las camisas de los cilindros, Por las razones que acabamos de exponer no debe tolerarse que el motor furicione mucho tiempo con detonacién Los experimentos demuestran que durante el proceso de la combustién los gases quemados que se expanden comprimen delante de fa llama la mezela que todavia no arde, lo que hace 16que se eleve la temperatura, Este aumento de la temperatura y de la presién de la parte no quemada de la mezcla de trabajo provoca en ellas reacciones quimicas de oxidacién de las moléculas de combustibles y la formacién de compuestos peroxidicos cuando las presiones y las temperaturas son suficicntemente altas estos compuestos se inflaman espontineamente antes de que a esta parte de la mezcla de trabajo se acerque el frente de proceso de combustidn asi iniciado se propaga rapidisimamente a las capas vecinas de la mezela de trabajo, donde también se produjeron previamente reacciones de oxidacion, Como resultado de semejante desarrollo de la combustidn se origina ondas de choque que se propagan a gran velocidad por todo el espacio de la cémara de combustién y que, en las paredes, producen los golpes metélicos. Cuando estas ondas de choque entran en las zonas en que estan apunto de terminar las reacciones quimicas antes mencionadas provocan la explosién detonante. La onda detonante se propaga a la velocidad de 2000-2300 mvseg. Se a establecido experimentalmente que la combustion detonante, por regla general, se produce en Ia zona de la cémara de combustidn mds alejada de la bujia de encendido, P FIGURA. 31- — Diagrama de |. indicador de la combustién detonante ' ¥ de un motor de carburador at Ys >| donde la mezcla de trabajo se quema més tarde y esta mas sometida a la presién de los ‘eases que se forman al arder el combustible y a la accién de altas temperaturas, En la fig, 31 se muestra el diagrama de indicador de una combustién detonante: los procesos de combustién y de expansién tienen caracter de picos en la curva de presin. Hay varios factores en que se produzca la detonacién, a saber: Relacién de compresién. Cuando la relacién de compresion aumenta, la temperatura y la presidn_se clevan. al. final de la compresién lo que facilita la. detonacidn. Por esto el auniento de la relacién de compresién tiene por limite el valor de esta a que se produce la 7combustion detonante, A igual de tas demas condiciones la posibilidad de aumentar la relacion de compeesién depende del indice-de octano del combustible y de la.forma que tiene la camara de combustion, Por esto, al elegir la relacién de compresi6n para un motor dado se tiene en cuenta la calidad del combustible que a de consumir y el tipo de camara de combustién que tiene. Formas de la cémara de combustion y Ia disposicién de a bujia de encendido. ia forma de la cémara de combustion determinan cierta medida el caracter de la propagacion del frente de llama, Una cémara de combustidn comparta con la bujla de encendido situada fen el centro (véase la fig. 30, b) de manera que la llama se propague uniformemente en todas las direcciones, da la posibilidad de elevar la relacién de compresién permitida sin que se produzca la detonacién, Si se utiliza a cdmara de compresion con expulsor (véase la fig, 30, c, d y e) mejora Ia extraccién de calor de la parte de la mezcla que se quema de la lltima y disminuye la propensién del motor a detonar. Dimensiones de los cilindros y su nidmero. Si los cilindros tiene el diémetro grande el camino a seguir por la llama hasta el punto mas alejado de la cémara de combustion es mayor lo que facilita la detonacién, En este caso para conseguir que la combustién no sea Uetonante se montan dos bujia de encendidos en cada cilindro, colocandolas en los extremos diametralmente opuestos en la cémara, En los motores de varios cilindros con formacion exterior de la mezcla se puede producir la detonacién en algunos de los cilindros, debido a que la mezcla se distribuye entre. ellos itregularmente, Son més propensos a la detonaci6n los cilindros a que llega la mezcla mas rica (a =0,8/0,9), Material de la culata de los cilindros y los émbolos. La propensién del motor a detonar se puede disminuir mejorando la extraccién del calor de las piezas que forman la cémara de combustion. Con este fin la culata de los cilindros y los émbolos se deben hacer en un material que posea una gran conductibilidad calorifica, Empleando una aleacién de ‘uminio, que conduce el calor mejor que la funcién, se consigue, utilizando ‘el Fismo combustible aumentar algo Ia relacién de compresidn tolerable. Coniposicién de ln mezcla de trabajo, La mezcla de trabajo que més propensa esta a la detonacidn es la que tiene el coeticiente de exceso de aire a=0,8/0,9, ya que en este caso Ta velocidad de combusti6n, Ia temperatura y la presiOn resultan ser méximas lo que favorece la detonacion. Namero de revoluciones del cigiiefal. Al aumentar las rp.m. del cigefal el_tiempo disponible para la preparacion quimica de la mezela disminuye, A demds como aumenta Ia resistencia-en ef sistema de admision, el coeficiente de gases residuales crece. Como resultado de esto disminuye la temperatuta'y la presion durante el proceso de la ombustion, La accién conjunta de estos factores determina que a medida que aumenta las revoluciones disminuye la propensién del motor a detonar. Carga del motor. Cuando la carga disminuye y se entorna la mariposa de gases aumenta el coeficiente de gases residuales_ y la preston y la temperatura al final de la compresion desciende. Estos dos factores disminuyen la tendencia del motor a fa detonacién. ‘Angulo de Avance al encendido. Cuando se aumenta el angulo de avance al encendido al proceso de la combustidn tiene'lugar mas cérca del P.M.S, aumentando la preston y la temperatura en la segunda fase del proceso lo que facilita la detonacion Formacién de Carbonilla. Al depositarse la carbonilla en la cara superior del émbolo y en la superficie de Ia culata de los cilindros que limita la cémara de combustion, ‘empeora Ia extraccidn del calor de estas piezas y las temperaturas de las superficies que forman la camara se eleva. Ademés, a medida que se va depositando Ia carbonilla aumenta un poco de relacién de compresién 78 oocmaaa { Fstos “dos factores hacen que se eleven la temperatura y Ia presién de la mezcla de Uabalo. fe ue contribuye a que se produzca la combustién detonante, Sies inevitable que gL motor Funefone con carbonilla en las piszas antes dichas, deben disminuirse el Angulo de avance ala encendido Enfriamiento del motor. Una parte del calor de los_gases de la combustién de transmite al medio relrigerante a través de las paredes, Si la extraccidn del calor disminuye se Produce un recalentamiento de ta superficies intermas del cilindro, de su culate y del Embolo, lo que contribuye a que la combustidn sea detonante, 4.- Autoencendido prematuro, En ciertos casos cuando existen zonas muy calientes (a mas de 700-800° C) en la superficie de la culata, en la vilvula de escape y en los electrodos de la bujia 0 particulas de carbonilla incandescente puede producirse el autoencendido de Ia carga antes de que salte la chispa El diagrama de indicador para el caso del autoencendido prematuro tiene la forma que se ve enla fig, 32,2. Con este proceso anormal de encendido, que va acompaftada de golpes sev0s, la potencia del motor baja, crecen las pérdidas de calor y, a consecuenela del brusco aumento de la presién en el proceso de la compresién, aparecen cargas dindmmione adicionales en el mecanismo de biela y manivela, 5.- Autoencendido retrasado. En los motores forzados con carburador, que tienen relaciones de compresidi allas y que consumen combustibles de gran indice de octano, con antidetonantes, después de comenzar fa combustién. 3 3 3 x g 7 3 g : z Bi —— Tans $ aT 4) FIGURA. 32.- Diagramas de indicador de motores con encendido por chispa, indannaray’© Bemaluro; b, autoencendido rtrasado; |, instante del salto dela chs: 2. comicmto de In inflamacién; 3, combustion con autoencendido retrasado, 4, combusién noel 9En algunas zonas de la cémara aparecen focos de autoencendido debido a particulas de carbonilla incandescente que se desprenden de las paredes, Como resultado de esto en la cAmara de combustidn se propaga {rents de llama adicionales que aumentan bruscamente la velocidad con que se vleva Ia presién en la fase fundamental de la combustion y la presién maxima del ciclo, En este caso el proceso de la combustion va acompafiada de golpeteo brusco (cliqueteo) y su diagrama de indicador que tiene la forma que muestra en Ia fig. 32, b. El autoencendido retrasado se produce principalmente cuando se pasa de cargas pequefias a plena carga. 4.4.4.Combustién de los motores Diesel. Conocimientos Generales. El motor diesel -la compresion en el cilindro tiene lugar en ausencia del combustible, Este ultimo comienza a inyectarse en la cdmara de combustion cuando se acerca al P.M.S, es decir, poco antes del instante de que debe empezar la ignicién. La mezcla combustible se forma directamente en el cilindro, El combustible que se utiliza en los motores diesel (aceite, diesel, gasoil), cuando la mezela es homogenea, también posee un limite de inflamacién superior y otro inferior. Si la inyeccidn se efectua al final de la compresién es imposible conseguir que la mezcla combustible - aire sea homogénea, LLos experimentos han demostrado que el chorrito de combustible inyectado se disgrega, al cabo de un lapso muy corto, en gotitas muy finas que se distribuyen irregularmente por el espacio de la cdmara de combustion. En algunos sitios se forman zonas donde la mezela del combustible volatilizado con el aire se encuentra dentro de los limites de inflamacion. En estas zonas de la cémara de combustion es donde se inflama el combustible volatilizado, La distribucién irregular de la mezela por el espacio de fa cémara de combustion permite utilizar en los motores diesel una regulacién cualitativa de la composicién de dicha mezcla, Con la regulacidn cualitativa, si disminuye la carga del motor diesel la cantidad de aire que entra en el cilindro no se regula si no que se disminuye tinicamente la cantidad de combustible que se inyecta, con lo que el valor medio del coeficiente de exceso de aire aumenta, y con la marcha en vacio = 5/6 ‘Al comenzar la inyeccién la temperatura del aire en el cilindro Mega a 700-900° K, siendo 150-230° mayor que la inflamacién del gasoil. Esta temperatura tan alta hace que el combustible se inflame en las zonas antes indicadas y que después se propague la combustién por todo el espacio de la cémara El esquema del proceso de la combustién en el motor diesel se representa en Ia fig. 33. Arriba se ven las curvas de variacién de la presién py de la temperatura T en funcién del Angulo de giro @ del cigtefial. La curva 5 representa la cantidad de combustible g: inyectado en la camara de combustién. La inyeccién comienza cuando el émbolo se encuentra en la posicién correspondiente a Angulo gisy antes del P.M.S. (punto 1), Este Angulo recibe el nombre de avance al comienzo de la inyeccién. En el primer periodo después del comienzo de la ignicién aun no se produce inflamacién del combustible y la presin en el cilindro continua aumentando, porque sigue comprimigndose el aire. Esto se expliea por el hecho de que desde el instante en que llega el combustible hasta, que se inflama pasa cierto tiempo, durante el cual las gotitas de combustible 80 sey} alp entr Ent cont cort xpi