UNIVERSIDAD DEL AZUAY

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

INYECCION DIESEL
VIII - NIVEL

Tutor:
Mgstr. Mauricio Barros B. Ing.

Cuenca - Ecuador
2016

UNIVERSIDAD DEL AZUAY

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGA
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA AUTOMOTRZ
SLABO Y PLAN DE AULA
1.

DATOS GENERALES:
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.

2.

Asignatura:
Cdigo:
Crditos:
Horario:
Nivel:
Prerrequisitos:
Perodo:

Inyeccin Diesel
CTE 0305
6
6 horas tericas - prcticas
6
CTE 0213
Marzo Julio 2016

DESCRIPCIN

En la ctedra de Inyeccin Diesel se tratan temas vinculados al funcionamiento,

operacin, diagnstico, comprobacin y reglaje de los componentes de la instalacin
de inyeccin tipo mecnica y electrnica, para su posterior aplicacin en la resolucin
de problemas de ndole tcnico en el funcionamiento del motor Diesel.
El realizar actividades de diagnstico y comprobacin en los componentes de estos
sistemas exige el manipuleo, el reglaje y la comprobacin con herramientas y equipo
especializado, siendo este un parmetro de referencia de las habilidades y destrezas a
desarrollar por el alumno.
Tratar temas de innovacin tecnolgica en el campo de inyeccin diesel, genera la
comunicacin e integracin colaborativa entre los aprehendientes, permitiendo a
travs de esta ctedra que se desarrollen las aptitudes para el trabajo en grupo y
cooperativo como sustento de colaboracin futura en su ejercicio profesional.
3.- OBJETIVOS DE APRENDIZAJE:
3.1 Reconocer el funcionamiento, la operacin y los componentes de las instalaciones
de inyeccin diesel mecnica y electrnica, para establecer procesos de diagnstico,
comprobacin y resolucin de problemas de tipo tcnico (d, e).
3.2 Diagnosticar las averas que se presentan en cada sistema, para determinar con
exactitud la causa as como la solucin especfica en base al uso y manipuleo de
equipo y herramientas de laboratorio (f)
3.3 Al final del seminario, los estudiantes estarn en capacidad de intercambiar
criterios tcnicos de mantenimiento en estos sistemas generando a travs de ello la
cooperacin y la comunicacin en su futuro profesional (g)
4.

RELACIN DEL CURSO CON EL CRITERIO RESULTADO DEL APRENDIZAJE

Resultados o logros del

aprendizaje
a) Conocimiento y aplicacin de
conceptos cientficos bsicos de la

Contribucin
(alta, media,
baja = 3, 2, 1)

El estudiante debe:

----

carrera
b) Identificacin y definicin del
problema
c) Factibilidad, evaluacin y
seleccin

d) Formulacin de problemas

-------

e) Resolucin del problema

f) Utilizacin de herramientas
especializadas

g) Cooperacin y comunicacin

h) Estrategia y operacin

----

i) tica profesional

----

j) Conocimiento de cdigos
profesionales

----

k) Comunicacin escrita

----

l) Comunicacin oral

----

m) Comunicacin digital

----

n) Compromiso de aprendizaje
continuo
o) Conocimiento entorno
contemporneo

----

1. Reconocer el funcionamiento, las

caractersticas
de
montaje
y
operacin de los componentes de
una instalacin de inyeccin diesel
mecnica
y
electrnica
para
establecer fallos de funcionamiento.
2. Identificar las averas en el
funcionamiento, en el montaje y en
la sincronizacin de la instalacin
con el motor diesel.
1. Estar en capacidad de identificar y
diagnosticar
las
causas
del
problema de funcionamiento de un
determinado
componente
del
sistema, para con ello establecer
procesos de verificacin, diagnstico
y solucin con exactitud.
1. Establecer las alternativas de
solucin ante una falla tcnica,
discerniendo entre requerimientos,
uso y manipulacin de equipos,
herramienta
especial,
ajustes,
tolerancias e informacin tcnica,
especfica.
1. Estar en capacidad de intercambiar
criterios tcnicos de mantenimiento
en estos sistemas generando a
travs de ello la cooperacin y la
comunicacin
en
su
futuro
profesional

----

3. UNIDADES Y CONTENIDOS

3.1 UNIDAD I: LA INSTALACIN INYECCIN DIESEL

3.1.1 Principio de funcionamiento
3.1.2 Aplicaciones y necesidades en los vehculos modernos
3.1.3 Formacin de la mezcla
3.1.4 ciclo de funcionamiento
3.1.5 La fase de combustin diesel
3.1.6 anlisis comparativo entre motores
3.1.7 relacin Potencia y RPM
3.2 UNIDAD II CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES
3.2.1 El circuito de alimentacin y el circuito de inyeccin
3.2.2 El sistema de Inyeccin Mecnica
3.2.3 Ventajas y desventajas de la inyeccin Diesel
3.2.4 Componentes bsicos del sistema de inyeccin
3.2.5 Tipos de sistemas de Inyeccin Diesel
3.3 UNIDAD III: SISTEMAS DE INYECCION MECNICA
3.3.1 Caractersticas de Diseo y Construccin
3.3.2 Componentes de la instalacin
3.3.3 Funcin y subtipos de cada uno de los componentes
3.4 UNIDAD IV: COMPROBACION DEL SISTEMA DE INYECCION DIESEL
3.4.1 Averas, causas y comprobaciones prcticas
3.3.1.- verificaciones en bombas de alimentacin
3.3.2.- verificaciones en Inyectores mecnicos
3.3.3.- verificaciones en Inyectores electrnicos
3.3.4.- despiece y verificaciones en bombas lineales
3.3.5.- armado y pruebas en bombas lineales
3.3.6.- despiece y verificaciones en bombas rotativas
3.3.7.- armado y pruebas en bombas rotativas
3.3.8.- verificaciones en inyectores y bombas de tipo PT
3.3.9 Pruebas de Componentes diesel en Laboratorios externos
3.5 UNIDAD V: SISTEMAS DE INYECCION MODERNOS
3.5.1 Generalidades y caractersticas
3.5.2 Tipos de sistemas
3.5.3 sistema de inyeccin electrnico EDC 1.6 VW
3.5 .4 inyeccin diesel en motores estacionarios
3.5.5 gestin electrnica diesel, sistemas SD TDI SDI
3.5.6 bombas de inyeccin lineales, PE-PF
3.5.7 sistemas de inyeccin Common Rail Unijet
3.5.8 sistemas de inyeccin diesel Common Rail- Bosch
3.5.9 sistemas de inyeccin por bomba rotativa VR VE
3.5.10sistema de inyeccin diesel Detroit Diesel
3.5.11sistema de inyeccin Cummins
3.6 UNIDAD VI: TURBOALIMENTACIN
3.6.1 Generalidades de los sistemas
3.6.2 Anlisis constructivo de una instalacin
3.6.3 Componentes especiales
3.6.4 Gestin electrnica en un turbo
3.6.5 Averas, causas y comprobaciones prcticas

4. - RECURSOS:
TEMA / HRS

13

13

13

20

UNIDAD I
UNIDAD II
UNIDAD III
UNIDAD IV
UNIDAD V
HUMANOS
- profesor y alumnos
MATERIALES
-

aula de tecnologa
taller de la especialidad
equipo y material audiovisual
vehculos de turismo
Laboratorio de pruebas de inyeccin

5. BIBLIOGRAFA
-

ALONSO Carlos; Tcnica del Automvil, editorial Paraninfo, edicin 1999, 312
pgs.
ALONSO PEREZ, J.M. Mecnica del automvil, Paraninfo, edicin 1998
ALONSO PEREZ, J.M. Sistemas de Inyeccin de combustible en los motores
Diesel, Coleccin Tcnicas del Automvil, Paraninfo, Espaa, edicin 2004
Varios Autores; Tablas de la Tcnica Automotriz, Ediciones GTZ, 1994.
GERSCHELER (y otros) Tecnologa del Automvil, edicin 2002, Tomos 1 y 2
HERMOGENES Gil, Manuales Tcnicos del Automvil, Sistemas de Inyeccin
Diesel, Editorial Ceac, Espaa 2002.
HUGES, James Manual de diagnstico y afinacin de motores automotrices Tomo
1, 2 y 3 ediciones PRENTICE HALL 1990
PRADOS, J. Miguel, , Inyeccin Diesel para Camiones y Automviles, Editorial
Ceac, 1994.
MITCHEL. Manual para ajuste de motores y control de emisiones , editorial
PRENTICE HALL 1999, Tomos 1, 2 y 3
WASDYKE Raymond G. El Motor Diesel, Operacin, Pruebas y Evaluacin,
Editorial Limusa, Mxico, 1991, Quinta reimpresin.

6. OBSERVACION
Se realizar actividades prcticas de Laboratorio en Centros Diesel de la ciudad, en
grupos de trabajo rotativos con los estudiantes.

................................................................
Mgstr. MAURICIO BARROS B. Ing.
DOCENTE

INYECCION DIESEL
DOCUMENTO UNO
Fundamento y marco terico del Motor Diesel y sus principios
HISTORIA Y EVOLUCION

Con el descubrimiento del ciclo Otto en 1876 se intentaron crear motores que
utilizaran mtodos diferentes basados en el mismo ciclo.
Uno de ellos se basaba en comprimir aire hasta producir temperaturas
extremadamente elevadas y luego de esto inyectar combustible para que ste,
arda al contacto con el aire, este motor se llamaba motor encendido por
compresin.
Presentaba los problemas de la falta del material que aguante la temperatura y la
dificultad de la inyeccin en una cmara que contenga alta presin.
El ingeniero alemn Rudolph Diesel hizo realidad la idea del motor a
compresin.
Inicialmente provoca un polvo de carbn pero los motores

explotaban, en 1884 probo con xito un combustible liquido.

En 1885 patento la idea del motor encendido por compresin.

En 1900 se extendi el uso del motor a los campos de Europa

En 1924 se hizo a la mar el primer trasatlntico impulsado por tecnologa diesel

En 1925 se beneficia esta tecnologa un auto bus
En 1926 aparece el primer camin diesel

CARACTERISTICAS

Su funcionamiento se basa en comprimir solamente aire en el cilindro por lo que

se dan altas relaciones de compresin.
La temperatura que se alcanza en el PMS es mayor que la temperatura de
inflamacin, en este punto tambin se inyecta el combustible gradualmente
Inicialmente se comprime 16 veces el aire se su estado inicial este se hace mas
denso aumentando su temperatura hasta valores de 500 a 600 C.
Al Final de la compresin se inyecta un combustible pesado (gasoil dieseloil)
al estar el aire muy caliente el combustible se quema creando la fase de trabajo,
expansin o explosin debido a la combustin del combustible.
El combustible se inyecta con la ayuda de la bomba de inyeccin e inyectores.
La presin puede llegar a valores de 150 a 300 atm.
Es un motor endotrmico de tipo alternativo que se distingue principalmente por
la forma de realizar la combustin adems de sus altas relaciones de compresin

CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

Las cuatro carreras de pistn en un motor diesel con ciclo de cuatro tiempos se conocen
generalmente como:
CARRERA DE ADMISION

Durante la carrera de admisin, se cierran las vlvulas de escape y se abren las

vlvulas de admisin
El movimiento hacia abajo del pistn induce un flujo de aire hacia el interior del
cilindro.
Esta presin de aire ser menor que la atmosfrica en un motor de aspiracin
natural,
En un motor turbo cargado o equipado con una turbina, esta presin de aire ser
mayor que la atmosfrica
La carrera de admisin comprende el movimiento de 180 grados del pistn, que
es la mitad de una revolucin del cigeal.
Durante este tiempo el pistn ha completado una carrera hacia abajo en toda la
longitud del cilindro.
El porcentaje de aire que se retiene en el cilindro en este tiempo se conoce como
eficiencia volumtrica.
En la mayora de los motores de aspiracin natural que solamente se basan en el
movimiento del pistn para inhalar el aire, la eficiencia volumtrica est entre el
85 y 90% de la presin atmosfrica
En los motores turbo cargados o con turbina impulsada por engranajes, la
eficiencia volumtrica siempre es mayor al 100% por lo tanto, son comunes los
valores de eficiencia volumtrica en estos motores entre 120 y 200%.

Proceso realizado a:

Presin constante (isobrico)

Volumen variable
Temperatura constante (ambiental)
El pistn se traslada del punto a hacia el b
en el diagrama de distribucin correspondiente al ciclo terico se han girado
180grados en el cigeal y volante motor

CARRERA DE COMPRESION

Durante la carrera de compresin, tanto las vlvulas de admisin como las de

escape se cierran conforme se mueve el pistn hacia arriba en el cilindro.
El movimiento del pistn hacia arriba hace que el aire atrapado quede bajo
presin a aproximadamente de 450 a 550 lb/plg2 (de 3103 a 3792 kPa) y de
1000' a 1200'F (de 538 a 649 grados C) como un promedio.

Ambas presiones y temperaturas varan en el diseo y relacin de compresin

reales del motor Las presiones de compresin y temperaturas del cilindro son
afectadas por la temperatura del aire ambiental.

Proceso realizado a:

Presin variable
Se genera una curva adiabtica ( sin prdida ni absorcin de calor)
Temperatura variable
Aumenta la Rc
El volante de inercia aporta la energa para el movimiento la cul l absorbe la
mezcla
El pistn se traslada del punto b hacia el c
En el diagrama terico correspondiente a la distribucin se han girado otros 180
grados en el cigeal y volante motor dando un total de 360

LA CARRERA DE EXPANSION

Cuando el pistn llegue a la parte superior del cilindro, se inyecta combustible

diesel a alta presin en esa masa de aire caliente y se prende el combustible.
Se inyecta continuamente combustible para mantener alta presin, la cantidad de
grados de inyeccin esta relacionada con la carga y velocidad del motor.
Con esto el pistn ha Terminado un giro de cigeal de 180 grados
aproximadamente.
Con esto el cigeal del motor y el volante han girado ahora 360 grados
aproximadamente, o sea una vuelta completa dentro del ciclo de eventos.
9

La presin liberada por el combustible quemado dentro de la cmara de

combustin empuja al pistn hacia abajo en el cilindro.
Las presiones mximas de encendido en el cilindro en los motores actuales de
alta velocidad para camiones de trabajo pesado, pueden variar desde 1,800 hasta
2300 lb/pIg2 (de 12,411 hasta 15,856 kPa), con temperaturas de 3000 a 4000
grados F (de 1649 a 2204 grados C) por periodos muy cortos.
Este movimiento se transfiere a travs del pistn, el pasador del pistn y la biela
al cigeal y al volante del motor.
Por lo tanto, el movimiento en lnea recta del pistn se convierte en movimiento
giratorio en el cigeal y el volante por la biela.
La longitud de la carrera de potencia es controlada por el tiempo que las vlvulas
de escape permanecen cerradas.
Con esto el volante y el cigeal recorrieron 180 grados aproximadamente.
Por tanto, agregado a las carreras ya terminadas de admisin y compresin, el
cigeal y el volante han girado 540' aproximadamente del cielo de eventos.

Proceso realizado a:
10

Presin constante en la expansin y variable en el trabajo.

Temperatura variable
Volumen variable
Aumenta la temperatura en el cilindro debido a la combustin generada
El pistn se traslada del punto c hacia el d en la expansin
En la fase de trabajo el pistn va del punto d al e generando una curva adiabtica

CARRERA DE ESCAPE

Con la ayuda del rbol de levas acciona las vlvulas de escape del cilindro
Los gases de escape que estn a una presin mayor que la atmosfrica
empezarn a fluir al exterior por las vlvulas de escape e irn hacia el mltiple
de escape.
El movimiento del pistn hacia arriba desplazar con efectividad estos gases de
escape del cilindro conforme se mueve de la parte inferior de su carrera hacia
arriba.
Esto agrega otros 180' de giro del cigeal y del volante, lo cual completar el
ciclo de eventos a 720', o sea dos vueltas completas. Se requirieron cuatro
carreras del pistn para lograr un tiempo de potencia de este cilindro en
particular. La secuencia de eventos se repetir una vez ms.

Proceso realizado a:

Presin variable en el trayecto e- b y de ah se igualar a la atmosfrica.

Volumen variable
Disminuye la temperatura en el cilindro debido a la combustin termina
El pistn se traslada del punto e hacia el b y luego al a
Acaba el ciclo del motor de 4 tiempos.
11

PARTICULARIDADES
Existen dos particularidades de acuerdo a como se produce la inyeccin dentro
del motor diesel, la inyeccin por aire antigua y en desuso y la inyeccin Diesel
moderna.
Los inyectores no pulverizan el combustible tan perfectamente como
en
la inyeccin por aire
A pesar de que el combustible se ha dividido en pequeas gotitas estn no
llegarn a ser del tamao requerido para lograr una combustin optima.
Se requiere de un cierto tiempo para que el calor del aire comprimido penetre las
pequeas gotitas y eleve su temperatura hasta la combustin
Una vez que se va inyectando el combustible se requiere de cierto tiempo para
que el combustible arda desde su inyeccin, este tiempo se denomina retrazo al
encendido.
El valor de la presin se eleva de forma muy rpida al ocurrir la transformacin
de energa alcanzando un valor promedio de 50 atmsferas.
DIAGRAMAS TEORICO DE TRABAJO Y DISTRIBUCION

DIAGRAMA DEL CICLO MIXTO

El ciclo anteriormente estudiado en lo prctico no se cumple y la Forma como se

representan las Fases como se representa en el diagrama sufre algunas
modificaciones.
Si un motor real giro a determinado rgimen de giro (rpm) la resistencia que
ofrece los conductos determinan que el llenado del cilindro en un mximo de
70% del cilindro total
Para conocer la calidad de un motor es necesario por tanto conocer el detalle del
ciclo terico, ya que este se debe comparar con el diagrama ciclo prctico
12

CONDICIONES

La presin durante la aspiracin se realiza en condiciones inferior a la

atmosfrica, como resultado de la aspiracin el cilindro no puede llenarse por
completo
La compresin se consigue hasta que el embolo haya recorrido parte de su
carrera ascendente por tanto se parte de un inferior al terico
Perdidas de calor a travs de las paredes del cilindro, fugas por segmentos,
asientos de vlvulas todo esto da como resultado una compresin menor a la
descrita en el diagrama del ciclo terico
La combustin no es a presin constante, ya que es imposible regular la
inyeccin, ya que la progresiva combustin de las gotitas de combustible
compensen la cada de presin, las cuales son originadas por el aumento del
volumen (cmara)
Es necesario un lapso de tiempo para que el calor penetre en las gotitas y eleve
la temperatura hasta el momento que se inflame e inicie la combustin
En la Fase de combustin en los motores de inyeccin directa volumen
constante es imposible de conseguir debido al retraso del encendido

Debido a que la combustin se inicia a menor presin como en el terico la

mxima alcanzada, es tambin menor, en el diagrama terico, por lo tanto en el
diagrama real la lnea que se muestra es menor
El escape debido a los rozamientos de los gases con las paredes del cilindro, el
paso por las vlvulas y conductos se realiza a presin superior a la atmosfrica

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COMPARACIONES ENTRE EL DIAGRAMA TEORICO Y REAL

La vlvula se abre en la parte del AAE antes de que el embolo alcance el PMI
los gases bajan a presin hasta el punto , sube el embolo y los gases continuad
saliendo a gran velocidad debido a que ejercen una succin al cilindro
Cuando el embolo llega al punto 2 la velocidad de los gases disminuye y no es
tan elevada dando lugar a que el embolo los empuje, los cuales experimentan un
aumento de presin

La cerrar la vlvula despus del PMS tiene por objeto lograr que por inercia
sigan saliendo los gases de esta forma los gases residuales que quedan en el
cilindro disminuyen su presin hasta un valor igual al de la presin
atmosfrica
Los gases residuales origina dos tipos de perdidas
Se mezclan con el aire impidiendo que se inyecte todo el combustible de lo
que es capaz la cilindrada.
En la aspiracin no penetre todo el aire hasta que la presin de estos gases es
inferior a la atmosfrica

DIAGRAMA DEL CICLO REAL CORREGIDO.

Conocidas las causas que producen la deformacin del diagrama alejndolo de la

forma ideal, veamos como se puede conseguir el mximo de rendimiento.

La apertura y cierre de las vlvulas se realiza cuando estas no alcanzan su

mxima apertura cuando el embolo ha recorrido parte de su carrera, para
compensar se produce el adelanto y retrazo en aperturas y cierres.
Estos factores se denominan COTAS DE REGLAJE DE LA DISTRIBUCIN
y que corresponde a lo siguiente:

14

AAA Adelanto Apertura Admisin.

RCE Retroceso Cierre Admisin.
AAE Adelanto Apertura Escape.
RCE Retraso Cierre Escape.
AI Adelanto Inflamacin.

Aspiracin:

La Vlvula de Admisin se abri antes APMS del ciclo anterior y se cierra

despus del PMI.
Con esto se consigue un mejor llenado del cilindro ya que por inercia de los
gases seguir entrando cuando el embolo haya pasado el PMI.

Compresin:

Se inicia al cerrarse la vlvula de Admisin y termina en el PMS

Inyeccin:

1.

Por el tiempo que necesitan las partculas de combustible para calentarse y

alcanzar la Temperatura de Combustin se hace necesario introducir el
combustible antes que el mbolo alcance el PMS con el propsito de que ste
arda con el mbolo en el PMS y as lograr una carrera de expansin mayor.
Este avance para los motores lentos es de 2 a 7 APMS.
Este avance para los motores rpidos es de 5 a 11 APMS.
En motores de inyeccin por aire, la inyeccin dura de 35 a 40 despus del
PMS para motores lentos y de 40 a 50 en rpidos.
El avance de la inyeccin depende de :
La naturaleza del combustible:
-

A mayor punto de encendido ms grande ser el retrazo del encendido y

mayor el avance exigido.

2. Velocidad de giro del motor:

-

3.

A mayor giro mayor avance inicial requiere la inyeccin, para que el

combustible tenga tiempo de encenderse.

La perfeccin de la pulverizacin:
-

A medida que las gotas son ms pequeas el calor tarda menos en

penetrar su masa y por tanto arder antes.
En motores modernos (de inyeccin directa) se precisan avances mayores que
los de inyeccin por aire, debido a que no es posible una pulverizacin tan
perfecta.
Por esta razn el retrazo del encendido es considerablemente mayor en motores
de inyeccin directa, es de unos 15 APMS.
Cuando el mbolo llega al PMS debido al anticipo explota el combustible
inyectado hasta ese momento, obtenindose un rapidsimo aumento de presin y
15

temperatura. Luego el resto de combustible que queda por inyectar por la gran
temperatura que reina en la cmara arde a medida que entra.
Tericamente, esta segunda fase se considera a presin constante, prcticamente
no lo es porque pasa como en los motores a inyeccin por aire.

Escape:

Se inicia muy prxima al PMI al abrirse la vlvula de escape el mbolo empuja

en su carrera ascendente el resto de gases. La vlvula se cierra con retrazo es
decir pasado el PMS.
El ciclo practico o diagrama real corregido de estos motores por medio de las
cotas de reglaje con el propsito de compensar los defectos de llenado y
evacuado de los gases proporciona un diagrama que se asemeja mucho a los
motores Otto, pero con un rendimiento trmico mucho ms elevado al ser mayor
el grado de compresin

CRUCE DE VALVULAS

En los motores diesel tanto los adelantos y retrasos en la distribucin as como

los cruces de vlvulas pueden ser mayores
El nico defecto que presentase un cruce mas largo es la evacuacin de los gases
frescos de escape pero al ser este solo aire no existe una gran perdida.
El avance a la inyeccin se realiza de forma que casi todo el combustible es
inyectado antes que el pistn llegue al PMS
Con esto se eleva la presin y se reduce el retardo en la combustin

VALORES DE DISTRIBUCION PARA MOTORES DE INYECCION POR AIRE

TIPO DE MOTOR

AAA

RCA

AAE

RCE

AI

RI

MOTOR
LENTO
DE 4 TIEMPOS

10
20

5
25

20
30

5
15

2
7

35
45

MOTOR RAPIDO
DE 4 TIEMPOS

20
30

20
25

25
45

15
20

5
11

40
50

VALORES DE DISTRIBUCION PARA MOTORES DE INYECCION DIRECTA

TIPO DE MOTOR

AAA

RCA

AAE

RCE

AI

RI
16

MOTOR LENTO DE 4
TIEMPOS

5
30

30
50

30
50

5
30

10
20

10
20

MOTOR
DE
4T
SOBREALIMENTADO
MOTOR RAPIDO DE 4
TIEMPOS

45
55
0
30

45
55
30
50

70
85
30
55

45
55
5
40

10
25
10
30

0
20
0
25

DIGRAMA DE LAS PRESIONES EN FUNCION DEL DESPLAZAMIENTO

ANGULAR DEL EJE MOTRIZ
Generalidades
Se traza el diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular de
la manivela
Este diagrama sirve para poder realizar razonamientos sobre lo que ocurre en el
ciclo.
En el ciclo real las transformaciones no se verifican, ya que como se ve las fases
de los ciclos se cumplen en desplazamientos angulares de la manivela y no en la
carrera del pistn.
Admisin
Presin inicial mayor a la atmosfrica
Cuando se dirige al PMI aspira cierta cantidad de mezcla gaseosa
En todo este trayecto la presin es menor a la exterior
Debido a que el fluido vence distintas resistencias a su paso al cilindro se genera
un trabajo positivo
Una vez que el pistn alcanza el PMI y comienza su ascenso el fluido sigue
ingresando hasta que exista un equilibrio de presiones, esto es debido a la
inercia. En este punto se cierra la vlvula de admisin terminando esta fase
Compresin
Terminada la fase de admisin inicia la compresin una vez que el pistn ya ha
pasado del PMI
Cuando el pistn se encuentra antes del PMS se termina esta fase ya que se
produce el adelanto a la inyeccin para producir una mejor combustin del
gasoil.
Combustin
Con la finalizacin de la compresin inicia la fase de combustin con la que se
produce una repentina elevacin tanto de presin como de temperatura
Luego de esto sobreviene a esta la expansin, en esta fase se da una perdida de
presin debido al aumento de volumen.
Por conveniencia se debiera prolongar la expansin hasta que esta casi alcance el
PMI pero para una mejor evacuacin de los gases residuales la vlvula de escape
se abre antes
Escape
Debido a que los gases se encuentran a una presin mayor que la atmosfrica los
gases residuales salen de Forma violenta.
Una vez que se produce el avance del pistn se genera una evacuacin con la
ayuda de este .
17

El pistn no puede expulsar por completo estos gases debido a que quedan
contenidos en la cmara de combustin.
Cuando el pistn avanza hasta el PMS la vlvula de admisin ya se encuentra
abierta para el llenado por lo que se genera una salida de los gases tambin ya
que estos se encuentran a una presin ligeramente mayor a la exterior.

VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL

Las ventajas bsicas del motor Diesel, son:

bajo consumo de combustible

mayor eficiencia trmica
menor riesgo de incendio
mayor duracin y menores niveles de emisin de gases.
Bajo consumo de combustible

Los tres factores principales del bajo consumo de combustible del motor disel,
son:
La relacin de mezcla aire/combustible.
La relacin de compresin.
Menores prdidas por bombeo.
Los motores de gasolina de hoy da tienen una relacin de compresin de
aproximadamente 9:1. Los disel consiguen entre 15:1 y 18:1, los muy modernos hasta
24:1.
La relacin de compresin de los disel pequeos de alta velocidad oscila entre 17:1 y
24:1. Cuanto mayor es la relacin de compresin ms eficaz es el motor, porque se
obtiene mayor cantidad de energa del combustible.

La relacin de mezcla es la cantidad requerida de aire en el combustible para producir la

combustin. En el motor de gasolina la relacin de mezcla es generalmente de 13:1 en
ralent a 17:1 a velocidad de crucero. Esta relacin en un disel va desde 100: 1 en
ralent a 20:1 durante la aceleracin. Slo se inyecta la cantidad precisa de combustible
en el cilindro.

18

RENDIMIENTO
Rendimiento Termodinmico
Es la relacin que existe entre el trabajo indicado medido por el rea del cilindro
indicado, el equivalente en trabajo del calor gastado para obtenerlo:

i
a

Pi
Pt

En trminos de potencia:

Rendimiento Trmico Ideal

Es la relacin entre el trabajo medio por el rea del ciclo ideal y el equivalente en
trabajo del calor introducido en el ciclo.
El rendimiento trmico de los ciclos ideales es:
MOTOR OTTO:

1
p k 1

MOTOR DIESEL:

1
` 1
1 1
p
( `1)
Rendimiento Indicado
Relacin entre el rea del cilindro indicado ideal, tiene en cuenta la diferencia entre el
ciclo ideal y el prctico.
Rendimiento Mecnico
Relacin entre el trabajo til medido sobre el eje del motor y el trabajo indicado
19

e
i

Tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos del tren
alternativo y los rganos propios del motor.
Se halla comprendido entre 0.80 y 0.90 valores mas bajos pertenecen a motores
pequeos y de pequea cilindrada.
Rendimiento Total
Relacin entre el trabajo til en el eje motor y el equivalente a la energa calorfica del
combustible consumido

T t m

i e e

Q i Q

Rendimiento Volumtrico
Es la relacin entre el peso del aire efectivamente introducido por el ciclo en el cilindro,
y el peso de una carga completa es decir de un volumen de aire igual al volumen de un
cilindro en condiciones atmosfricas de 15C y 760 mm de Hg.

pe
pt
El rendimiento volumtrico se encuentra en Funcin de la velocidad media del aire a
travs del difusor, los conductos de aspiracin y las vlvulas.

Rendimiento Efectivo
Es la relacin que existe entre la energa proporcionada por el motor en forma de trabajo
y la energa que posee la masa de combustible que consumi para alcanzar ese mismo
trabajo, donde este rendimiento es el resultado final de una serie de rendimientos.
En lo prctico este rendimiento se suele dar de forma global estableciendo lo que se
llama CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE, lo cual consiste en los gramos
de combustible que consume por CV, por hora o tambin en las unidades modernas de
potencia el consumo en gramos Kw/hora
-

Motores Otto.- 200 a 230 gCV/h (270 a 310 g kw/h) 27 a 30%

Motores diesel de inyeccin indirecta.- 190 a 210 gCV/h (260 a 285 g
kw/h) 30 a 32%
Motores diesel de inyeccin directa.- 150 a 170 gCV/h (200 a 230 g
kw/h) 36 a 40%

Relacin de Compresin
Durante el funcionamiento del motor para sacar trabajo del calor es indispensable la
contraposicin de un medio caliente, otro fri esto permite que cuanto mas grande es el
desnivel trmico tanto mayor es el rendimiento de la transformacin de energa.
Para ello se puede elevar la temperatura antes de la produccin del encendido lo que
resulta beneficioso para el motor
20

Diagramas de distribucin de energa tanto para el motor Otto y para un motor diesel
MOTOR OTTO

MOTOR DIESEL

21

INYECCION DIESEL
DOCUMENTO DOS
FUNDAMENTO Y MARCO TERICO DE LA INSTALACIN DE INYECCIN.
FILTROS
Los petrleos brutos contienen gran cantidad de impurezas (azufre, asfaltos, silicatos),
adems el deposito de combustible, va almacenando partculas de arena que provienen
del polvo y partculas metlicas, debido a esto se necesita una escrupulosa limpieza del
combustible ya que los elementos de alimentacin poseen una tolerancia rigurosa y si
alguna de estas impurezas llegara a penetrar, reducira significativamente su vida til.

PREFILTO DE COMBUSTIBLE
Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas.
Constituido por un elemento filtrante de mayas de tela metlica, en su superficie
exterior quedan las impurezas. La vlvula inferior sirve para que las impurezas puedan
caer en ese depsito y al momento de sacar el depsito puedan ser extradas
rpidamente

FILTROS DE COMBUSTIBLE SECUNDARIO

Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
Estn ubicadas entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin, separan
impurezas de varias milsimas de milmetros.
Los elementos filtrantes son fabricados de papel impregnado con resina, no solo
posee una gran eficacia de filtrado sino que tambin es un buen separador del agua.

Bomba de Alimentacin:
22

Tiene como finalidad el de aspirar el combustible desde el deposito y enviarlo a la

bomba de inyeccin con una determinada presin. Esta provista de una bomba de
cebado, permite llenar y purgar las canalizaciones del circuito de alimentacin y
posee tambin un prefiltro. Es accionada por el eje de levas de la bomba de
inyeccin.

PARTES Y FUNCIONAMIENTO

1.- Entrada.
2.- Pistn de la bomba de cebado.
3.- Pulsador.
4.- Vlvula de impulsin.
5.- Conducto de salida.
6.- Rodillo.
7.- Leva.
8.-Conducto de comunicacin.
9.- Embolo de la bomba de alimentacin.
10.- Vlvula de aspiracin.
11.- Malla filtrante.

FASE DE ASPIRACION E IMPULSION

Como el eje de levas se desplaza, tambin lo hace
pistn 4 hacia abajo, produce vacio en la cmara 7 y
cierra la vlvula 8 y se abre la 6 por donde pasa
combustible hacia la cmara 7 y el combustible de
cmara 9 es impulsado hacia el filtro.

el
se
el
la

FASE DE TRANSFERENCIA
23

El pistn es empujado hacia arriba por el rodillo 2 se cierra la vlvula 6, y se abre la

vlvula 8 el combustible pasa a la cmara 9.

FASE DE AUTORREGULACION
Cuando el caudal de la bomba de inyeccin es igual al de la bomba de
alimentacin, la presin de la cmara 9 es igual al empuje del resorte 5 sobre el
pistn 4, por lo que no puede desplazarse.

Inyectores Diesel:
La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea
cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin. (Fabricados con ajustes
muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), trabajan a presiones muy
elevadas (de hasta 200 bares o ms), con frecuencias de accionamiento hasta 2.000
aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.

Principio:
24

El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior

del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra
la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un
resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto
cerrado.

El combustible, sometido a una presin muy similar a la del tarado del muelle,
levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.

Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de

la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyeccin.

Condiciones:
Pulverizacin que algunos llaman atomizacin. Va muy directamente ligada con la
penetracin y la mezcla.
Distribucin del chorro en la masa de aire. Pretende conseguir una mezcla muy
homognea y un arranque fcil.

Penetracin que depende del tamao de las gotas pulverizadas. Si es excesiva se

condensa sin quemar en las paredes. Si es corta, es mucho el aire que resulta
sobrante e intil como carburante.

Sin fugas al exterior ni goteos a la cmara pero s con una circulacin suficiente de
combustible para mantener la punta de la tobera por debajo de 220 grados
centgrados, ya que si fuese superior el combustible se descompondra formando
lacas y el asiento se deformara, dando una mala combustin.
Toberas:
La figura muestra el despiezo de un inyector con tarado del muelle mediante un
tornillo 1 es el racor de retorno; 2 es un capuchn contratuerca para que no se mueva
el manguito de regulacin 4; 3 es una junta de cobre (ya que el gasleo de fuga llena
la parte superior del inyector); 5 es una tuerca para fijar la tobera al porta tobera; 6
es la tobera; 7 el porta tobera o cuerpo del inyector; 8 una arandela de tope de acero

LA TOBERA O PULVERIZADOR TIENE LAS SIGUIENTES MISIONES:

25

- Pulverizar finamente el combustible que se inyecta, dndole al chorro la forma

adecuada.
- Cerrar la salida de combustible por debajo de una presin determinada.
-

Colaborar, en cierta medida, con la bomba de inyeccin para dar en cada

momento de la inyeccin la velocidad adecuada al chorro pulverizado.

Impedir que los gases de combustin puedan penetrar en el circuito del gasleo.

La tobera consta de 2 piezas, el cuerpo de tobera y la vlvula ver Fig.

Las toberas pueden ser cortas o largas. Las cortas son las normales; las largas (que
tienen el cuello y la aguja de mayor longitud), exponen menor superficie al calor y se
montan en motores donde deba disminuirse la temperatura del inyector

Las de orificios (Fig. 9), que pueden tener desde uno hasta 8 o ms, se emplean en
motores de inyeccin directa, con presiones de inyeccin de hasta 300 bar. Los
orificios
suelen estar dispuestos simtricamente, y los chorros de combustible que salen por
ellos pueden formar ngulos de hasta 180. Su longitud y el achaflanado de sus
extremos tienen gran influencia sobre la forma y la penetracin del chorro que se
inyecta.

26

Tipos de Inyectores:
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn".
En el caso de motores con recmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la
mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire
asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. El inyector de tetn
asegura una combustin ms suave y por consiguiente, un funcionamiento ms
uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es ms
progresivo.

Inyector de tetn:
1.-Entrada de combustible
2.-Tuerca de racor para tubera de alimentacin
3.-Conexin para combustible de retorno
4.-Arandelas de ajuste de presin
5.-Canal de alimentacin
6.-Muelle
7.-Perno de presin
8.- Aguja del inyector
9.- Tuerca de fijacin

Para motores de inyeccin directa se utiliza el

"inyector de orificios". El inyector inyecta combustible
directamente en la cmara de combustin en dos etapas a
travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El
diseo de la cmara de combustin junto con el inyector
el tipo multiorificio, proporciona una combustin eficaz
pero suave y silenciosa.
El
inyector
lleva
dos
muelles
con
diferentes
intensidades que actan sobre la aguja dosificadora. A
medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la
presin aumenta. A unos 300 bares, vence la fuerza la
muelle ms fuerte (muelle de inyeccin principal). La
aguja del difusor se eleva entonces un poco ms, y el
combustible restante es inyectado a la cmara de
combustin a alta presin quemando el caudal de
combustible inyectado

27

Pruebas en los Inyectores:

1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la vlvula de aguja oscila
durante la inyeccin (lo cual es necesario para la correcta atomizacin del combustible),
ya que al hacerlo produce el caracterstico zumbido.
Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la
aguja oscile hacia atrs y hacia adelante, durante la fase de inyeccin. Esta variacin
hace que oscile la vlvula de aguja del inyector, oscilacin que puede percibirse por el
zumbido y la vibracin que produce cuando se acciona el inyector en un aparato de
comprobacin. Si no hay zumbido o ste es irregular lo ms probable es que se deba a
que el inyector se encuentra en mal estado o a que la vlvula de aguja se pega.

2. Observacin de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera

y vlvula de aguja) est sucio o daado.
Forma del chorro
Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector est
sucio o presenta algn tipo de dao. El chorro proyectado por el inyector debe ser
regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del inyector, sin
interrupciones ni estras y sin goteo. Si el chorro sale del inyector oblicuamente,
formando estras o con interrupciones ello indica que est sucio o daado

3. Presin de apertura del inyector permite comprobar si la aguja se levanta de su

asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presin correcta.
Al alcanzarse una presin determinada el inyector deber abrirse de repente, sin
ningn goteo previo. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de
inyectores a razn de una embolada por segundo aproximadamente. Si la presin de
apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la espiga de
28

presin, a una obstruccin parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una

precarga incorrecta del muelle de presin.
Si por el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a que la vlvula de aguja
est pegada en posicin abierta, el muelle roto o a que la precarga de este ltimo sea
incorrecta Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga del muelle (Fig.)
pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo.

1. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector

(tobera y vlvula de aguja) es estanco.
Goteo por el inyector
En la seccin correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de
verificacin, expresado en presin y segundos, para la prueba de goteo de los
inyectores. El inyector deber mantener la presin prescrita durante el tiempo estipulado
sin que se produzcan fugas.
El modo ms fcil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente
debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea despus de limpiar la tobera y
la vlvula de aguja, deber sustituirse por uno nuevo.

5. Fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del

conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a
desgaste entre la aguja y su alojamiento.
29

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que tarda en producirse una
cada sostenida de la presin del combustible desde un valor justo por debajo de la
presin de apertura hasta un valor inferior especificado de antemano.
Una cada de presin demasiado rpida indica la existencia de una holgura excesiva
entre el vstago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace
necesario sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las
dos partes principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una
arandela de cobre).

Elementos de un Sistema de Inyeccin

Estn alojados en el cuerpo o carcasa de la bomba, constituidos por un cilindro y un
pistn. Cada cilindro esta comunicado con la galera de admisin, y tambin al conducto
de inyeccin. El pistn y el cilindro poseen una tolerancia del orden de micras es la
pieza mecnica mas precisa y la de mayor dificultad de fabricacin. Su principal misin
es la de regular el caudal.

Bomba de Inyeccin:
Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su
pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas.
Caractersticas de la bombas de inyeccin:
Las bombas de inyeccin de combustible miden o controlan la cantidad de
combustible que recibe el cilindro. Variando el volumen que suministran se controla
la potencia y velocidad del motor.
La presurizacin del combustible en la bomba de inyeccin se obtiene en uno o
varios elementos de bombeo. En este elemento de bombeo se introduce el
combustible a baja presin y se presuriza hasta alcanzar el valor de presin
necesario para ser introducido en el cilindro por medio del inyector.
30

El instante de comienzo de la inyeccin est determinado en funcin del rgimen y

la carga del motor y se establece en la bomba de inyeccin por medio de un
mecanismo incorporado a ella.
Durante la inyeccin, el caudal de combustible inyectado debe repartirse de forma
que la presin de combustin se mantenga sensiblemente constante.
Debe inyectarse el volumen de combustible que pueda quemarse en ese espacio de
tiempo, para que la presin obtenida no suba por encima de lo necesario y se realice
una correcta combustin, con la que se minimiza la emisin de productos
contaminantes. Por tanto sus funciones son:

En Suministrar a cada cilindro la cantidad de combustible necesaria segn las

condiciones de marcha del motor.
En Iniciar la inyeccin en el instante preciso, variando el punto de inyeccin en
consonancia con el rgimen del motor y las condiciones de carga.
En Pulverizar el combustible, para facilitar la inflamacin.
En Comunicar la suficiente velocidad al combustible.
En Repartir uniformemente las partculas de combustible en el aire de la cmara
de combustin.
En Suministrar a cada cilindro la cantidad de combustible necesaria segn las
condiciones de marcha del motor.
En Iniciar la inyeccin en el instante preciso, variando el punto de inyeccin en
consonancia con el rgimen del motor y las condiciones de carga.
En Pulverizar el combustible, para facilitar la inflamacin.
En Comunicar la suficiente velocidad al combustible.
En Repartir uniformemente las partculas de combustible en el aire de la cmara
de combustin.
LA BOMBA DE INYECCION DE TIPO LINEAL

Cada uno de los cilindros se abastece de combustible por un elemento de la

bomba, esta bomba est constituida por el regulador 1, la bomba de alimentacin
2 y el variador de avance 3, adems del cuerpo de la bomba que aloja a los
elementos de inyeccin.
31

 Trabajan a una presin de 2kgf a 140 kgf y con un caudal de 1 cm3 a 3 cm3.
Elementos
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.

Tubo de contencin
Muelle de vlvula
Tobera de contencin
Solapa
Cuerpo
Cilindro
Tobera de admisin
Pistn
Corona dentada
Vstago de cremallera
Manguito de arrastre
Muelle de llamada
Arrastrador
Empujador de cojinete
rbol de levas
Cuerpo de bomba
Bomba de alimentacin
Bomba de cebado

Todos los elementos van montados en un cuerpo comn, en cuya parte inferior
gira un rbol de levas.

Como la bomba tiene que suministrar todas las inyecciones del motor en una
sola vuelta, el pin de arrastre del rbol de levas tiene que tener doble nmero
de dientes que el del cigeal.

La disposicin en el rbol proporcionar un orden de inyecciones igual al orden

de explosiones del motor.
LA BOMBA DE INYECCIN DE TIPO ROTATIVA

La inyeccin se obtiene siempre por un sistema leva-pistn, pero este al

contrario de las bombas en lnea no es dosificador.

Poseen igual nmero de levas que de cilindros de cilindros del motor.

32

El nmero de pistones puede ser mltiplo o submltiplo del nmero de levas.

Si hay ms de un pistn estos actan simultneamente para asegurar la

inyeccin.

El distribuidor rotativo y el rbol de levas giran a la misma velocidad.

La bomba de alimentacin se encuentra incorporada a la bomba.

Los sistemas de avance y el regulador estn incorporados a la bomba.

La bomba es lubricada con diesel con la presin de alimentacin, por lo que se

necesita de un buen filtrado.

CONSTITUCION DE LA BOMBA ROTATIVA

En las bombas se encuentran reunidos los siguientes componentes:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al
interior
de
la
bomba
de
inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, vara el caudal de inyeccin
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor
se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n
de rpm motor).

33

INYECCION DIESEL
DOCUMENTO TRES
BOMBA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible que casi siempre est construida a modo de bomba de
embolo, tiene la misin de conducir el combustible a la bomba inyectora a una presin
de 1BAR, la bomba de combustible va embridada a la bomba de inyeccin y es
accionada por una excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora, se distingue dos
clases de bombas, las de simple y doble efecto.
Con el objeto de poder mandar combustible desde el depsito a travs del filtro al
sistema de inyeccin con el motor parado o llenar o purgar el circuito despus de un
cambio de filtro, va equipada con una bomba de mano que es atornillada a la bomba de
combustible encima de la vlvula de aspiracin, que puede suministrar unos 6 cm 3 por
cada carrera. Antes de funcionar la bomba de mano hay que desenroscar el botn
moleteado hasta que pueda tirarse de l hacia arriba, despus de accionar la bomba de
mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botn.

Las impurezas mas basta del combustible diesel deben ser eliminadas, ya sea antes de la
bomba de combustible y del filtro, esta funcin lo cumple el purificador previo que
generalmente va incorporado a la bomba de combustible. Esta compuesto por una
cpsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un cartucho de tejido de
alambre. En el paso de combustible desde fuera hacia adentro a travs del tamiz de
alambre quedan retenidas las partculas de suciedad. Por el interior del cartucho de
tejido de alambre fluye el combustible limpio hacia la vlvula de aspiracin .Cada cierto
tiempo hay que limpiar este filtro con gasolina o con gas-oil.
Una junta trica entre la cpsula del purificador previo y la bomba de combustible tiene
por misin evitar la entrada de aire.
BOMBA DE SIMPLE EFECTO
La excntrica empuja a travs del taque de rodillo y vstago, al mbolo hacia adelante,
el combustible es transportado entonces con la vlvula de aspiracin cerrada por la
vlvula de presin hacia la cmara de presin (carrera intermedia). El resorte del
34

embolo es comprimido entonces y la vlvula de presin cargada con un resorte vuelve a

cerrarse al final de la carrera, despus de haber recorrido la excntrica a su mayor
carrera, el embolo es oprimido por su resorte nuevamente hacia atrs con las piezas
sueltas anexas, vstago y taque de rodillo. Con esto es enviada una parte de combustible
de la cmara de presin a travs del filtro, a la bomba de inyeccin. Durante esa carrera
de elevacin es simultneamente aspirado combustible a la cmara de aspiracin desde
el depsito, a travs del purificador previo y de la vlvula de aspiracin. Segn este
mecanismo de funcionamiento resulta, pues, que nicamente hay una carrera de
elevacin cada segunda carrera del mbolo. Si la presin en la tubera de elevacin
sobrepasa un determinado valor el resorte del mbolo podr empujar a ste hacia atrs
slo parcialmente, de lo que resulta un empequeecimiento de la carrera de elevacin o
transporte y con ello tambin de la cantidad transportada, se habla de una impulsin
elstica en la cual las tuberas estn pretejidas contra presiones demasiado atrs.

BOMBA DE DOBLE EFECTO

En la bomba de combustible de doble efecto, mediante el movimiento hacia delante del
embolo, se abren simultneamente una vlvula de aspiracin y otra de presin, es decir
que al mismo tiempo se aspira y se impulsa. El resorte en tensin del embolo lo hace
retroceder a ste despus de haber recorrido toda su carrera, En esta carrera se aspira y
se impulsa igualmente de todos modos a travs de las otras dos vlvulas. La bomba de
combustible impulsa por lo tanto en cada carrera; es de doble efecto, es decir impulsa
dos veces en cada revolucin del rbol de levas. En virtud de la unin suelta del embolo,
del vstago y del taque de rodillos

e obtiene igualmente una impulsin elstica.

35

Las bombas de membranas. Similares a las de gasolina

Esquema De Funcionamiento De La Bomba De Alimentacin De Membrana

1. Excntrica del rbol de levas

2. palanca
3. eje de articulacin
4. muelle de retencin
5. empujador solidario de la membrana
6. muelle de expulsin
7. membrana
8. vlvula de admisin
9. cmara
10. vlvula de impulsin
La bomba aspirante-impelente de pistn.

36

Las bombas de engranajes

Similares a las de aceite, que suministran una mayor presin, aunque en este sistema
son las menos usadas).
PRUEBA DE FUGAS
Aplicando presin de aire de 2Kgf/cm2, aplicando a la entrada de la bomba de
alimentacin, sumerja la bomba en un recipiente con aceite liviano.
TIPOS DE BOMBA

ESPECIFICACIONES

Sin sello de aceite

El aire no debe aparecer ms de 50 cm3/min alrededor del

dimetro interior del levantador

Con sello de aceite

No debe aparecer aire

PRUEBA PRESION EN CANTIDAD DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Gire la bomba a 1000rpm, a la presin de alimentacin de combustible y la

cantidad de entrega debe ser aproximadamente 1.5Kg /cm2 y ms de 600 cm3
respectivamente
Con la salida de la bomba de alimentacin cerrada arranque la bomba a 600rpm,
la presin de bomba de alimentacin debe ser mayor a 2Kg/cm2.

37

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUCCION

Conectando una manguera a lado de entrada de la bomba de alimentacin y el otro
extremo de la manguera a un recipiente con aceite liviano colocado a 1 metro por
debajo del nivel de la bomba de alimentacin.
bomba de cebado mueva la bomba de arriba hacia debajo de 60 a 100 golpes por
minuto
el combustible debe ser bombeado hacia arriba aproximada 30sg.
opere la bomba de alimentacin girando el rbol de levas a 150rpm en ese
momento el combustible debe ser bombeado hacia arriba en 40sg.
PRUEBA DE CONTROL DE LA PRESIN DE RETORNO
Bloquee la salida de diesel, hermetcela y verifique la presin a la que es capaz de
retornar el diesel o de generar contrapresin en los conductos.

38

INYECCION DIESEL
DOCUMENTO CUATRO
FUNDAMENTO Y MARCO TERICO DE LAS VLVULAS INYECTORAS

Inyectores
La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogneamente por toda la cmara de combustin.

Destaquemos que los inyectores son unos.

Elementos muy solicitados, lapeados.
Conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con
ajustes muy precisos y hechos expresamente el
uno para el otro), que trabajan a presiones muy
elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y
a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.

Principio de Funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta
llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una
presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el
interior de la cmara de combustin. Cuando la presin del combustible desciende, por
haberse producido el final de la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin
a la aguja sobre el asiento del Inyector y cesa la inyeccin.

Tipo de Inyectores.
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del
tipo de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.

39

1.- Entrada de combustible.

2.- Filtro de varilla.
3.- Retorno de combustible.
4.- Arandela de ajuste.
5.- Muelle de presin.
6.- Cuerpo de sujecin.
7.- Perno de presin.
8.- Cuerpo del inyector.
9.- Aguja del inyector.

CLASES DE INYECTORES Y SU APLICACIN.

1. Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa.
2. Inyectores de espiga para motores de antecmara, de cmara de turbulencia y
acumuladores de aire.
3. Inyectores electrnicos de orificios utilizados en el sistema Common-Rail
Dentro de estos dos primeros tipos de construccin principales existen numerosas
ejecuciones que difieren entre s como consecuencia de la diversidad de los motores.
INYECTORES DE ORIFICIOS.
La vlvula de los inyectores de orificios tiene en su extremo un cono, que les sirve de
superficie de asiento. Existen inyectores de un solo orificio y de orificios mltiples. Los
primeros tienen solamente un orificio de inyeccin, que puede haber sido taladrado en el
centro o a un lado. En los inyectores de orificios mltiples los agujeros de inyeccin
forman un ngulo entre s, el ngulo de agujeros pulverizadores (de hasta 180).

Fig. 2 Inyector de orificios

normal (DL....)
Comparado con un inyector de
orificios largo (DLL...).

Figura 2
Para obtener la reparticin ms favorable del combustible en la cmara de combustin,
se dispone segn los casos hasta 12 orificios, generalmente de modo simtrico, El
dimetro y la longitud de los agujeros influyen en la forma y profundidad de
penetracin del chorro.

40

Fig. 3 Inyector de orificios.

Los inyectores de las ejecuciones usuales pueden suministrarse con dimetros de

orificios desde 0.2mm para arriba, en escalones de 0.02 mm. Los diversos tamaos de
inyectores de orificios se distinguen con las letras S, T, U, V y W.
Los inyectores de orificios se utilizan en motores de inyeccin directa. La presin de
apertura del inyector se encuentra generalmente entre 150 y 200 bar.

Fig. 4 Inyector de orificios (DL...)

INYECTORES REFRIGERADO DE ORIFICIOS.
En motores que funcionan con aceite pesado, los inyectores pueden llegar atener una
temperatura tan elevada, que es necesario refrigerarlos. Para estos casos suministramos
inyectores refrigerados. Fig. 5
El cuerpo de esos inyectores existe un orificio o canal para la entrada de combustible y
otros dos que sirven para la entrada y salida del agente refrigerante extremo inferior del
cuerpo tiene una rosca de doble paso, que esta aislada del exterior por una envoltura de
refrigeracin. La refrigerante pasa del canal de aflujo de inyector, de aqu se dirige por
uno de los dos pasos de la rosca a la cmara circular y de esta es impulsado, por el otro
paso de la rosca y por el orificio de salida, y el canal de evacuacin de la porta inyector.
Como agentes refrigerantes pueden utilizarse aceites, as como emulsiones de aceite y
agua que no ataquen acero.

41

Fig. 5 Inyector de orificios

refrigerados.
1.- Entrada de combustible.
2.- Entrada de refrigerante.
3.- Envoltura refrigerante.
4.- Rosca de doble paso.
5.- Cmara anular.

INYECTORES DE ESPIGA.
La vlvula de estos inyectores tiene en su extremo una espiga pulverizador de
conformacin especial, que penetra con un juego en el orificio en el cuerpo de inyector.
Mediante diversas medias y la forma de las espigas (Fig.6, 7, 8), pueden variarse el
chorro de inyeccin segn lo requieran las circunstancias. Adems, la espiga mantiene
el orificio pulverizador libre de depsitos de carbn.
Los inyectores de espiga se utilizan en motores de antecmara y de cmara de
turbulencia. En ellos la preparacin de combustible se consuma principalmente por el
efecto de torbellino del aire, apoyado por una adecua forma del chorro de inyeccin. La
presin de apertura de los inyectores de espiga se encuentra generalmente entre 80 y
125 bar.
Se suministran inyectores e espiga en los tamaos R, S y T, con dimetros de espiga y
ngulo de chorro distintos.

Fig. 6 Inyector de espiga.

42

Fig. 7 Inyector de espiga (DN.) con extremo cilndrico Fig. 8 Inyector de espiga (DN),
con extremo cnico
(Chorro estrecho).
(Chorro ancho).

Fig. 9 Inyector de espiga con estrangulacin, caractersticas de la inyeccin.

a.- Cerrado.
B.- Poco abierto (chorro previo)
C- Totalmente abierto (chorro
principal).
INYECTORES DE ESPIGA CON EFECTO ESTRANGULADOR.
En estos inyectores la espiga tiene dimensiones especiales.
Gracias a la forma de la espiga pulverizadora se obtiene una inyeccin previa. Al abrir,
la vlvula deja libre primero slo un intersticio circular muy estrecho, que permite pasar
nicamente poco combustible (efecto estrangulador). Al continuar abrindose (a causa
del incremento de presin), aumenta la seccin de paso, y slo hacia el final de la
carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal. Normalmente, con el
inyector se espiga de efecto estrangulador la combustin, e incluso la marcha del motor
son ms suaves, pues en la cmara de combustin la presin ms lentamente. Fig.10
Gracias a la forma de la espiga pulverizadora, junto con la caracterstica del muelle de
presin (en el porta inyector) y el juego en el intersticio estrangulador, se obtiene el
efecto de estrangulacin deseado.
Existen inyectores de espiga del tamao S tambin en la ejecucin llamada cilndrica.
Su collar es ms largo de lo normal y la tuerca de unin del inyector llega hasta el fondo
del mismo. A veces se utiliza un inyector cilndrico cuando es necesario es ste una
intensa evacuacin del calor.

43

Fig.10 Inyectores de espiga normal y cilindro.

El inyector utilizado en los sistemas Comon-Rail se activan de forma elctrica a
diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de
forma mecnica. Con esto se consigue ms precisin a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servo sistema hidrulico.
- Electro vlvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible al

depsito; 2.- conexin elctrica 3.- electro vlvula; 4.muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de
control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del
inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.cmara de control.
44

El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector
para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a
travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de
control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de
salida "7" y la electro vlvula "3".
Cuando la electro vlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de
control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el
embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento
por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.

Cuando la electro vlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible
que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para
irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la
electro vlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba
contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea
por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electro vlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de
un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener
cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la
mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector
retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electro vlvula
y el retorno de combustible "1". Adems del caudal de control existen caudales de fuga
en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de
fugas se conducen otra vez al depsito de combustible, a travs del retorno de
combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores
y tambin la vlvula reguladora de presin.

45

Esquema de un motor Comon-Rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora
de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de
masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.Vlvula
EGR;
15.Vlvula
wastegate;
16.Sensor
de
RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de
fuel; 21.- Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo.
COMPROBACIONES.
CONTROL DE LOS INYECTORES.
Esta prueba se realiza con el motor en marcha a un rgimen ligeramente superior al de
ralent. Posterior mente aflojamos uno a uno los racores de las caeras de alta presin
de los inyectores. Fig. 13
Si el motor baja su rgimen en el momento de aflojar el racor, el inyector funciona.
Si el rgimen del motor permanece constante tras el afloje, el inyector esta defectuoso.

Fig13
46

Si se encuentran averas en el inyector se desmonta y se procede a su comprobacin en

equipos especiales diseados para este tipo de pruebas en los que se utilizan
combustibles que no ataquen al la piel del operario y caractersticas similares a las
empleados en las bombas de inyeccin.
Las pruebas a realizarse en los inyectores son:
1. verificacin de la pulverizacin.
2. Comprobacin y reglaje de la presin de inyeccin.
3. prueba de estanqueidad de la tobera.
4. Comprobacin de la presin de retorno.
1.- VERIFICACIN DE LA PULVERIZACIN. FIG 14
Durante esta prueba el manmetro debe ser aislado con un grifo de cierre.
Ignorar la calidad de la pulverizacin mientras el inyector no ronque.
Parara realizar esta verificacin la bomba debe ser accionada a un 20 emboladas por
minuto y observar un chorro de combustible que debe ser fino y homogneamente
pulverizado. Si existe un chorro continuo, goteo o perdidas buscamos la avera en
las siguientes causas
-Goteo por el orificio u orificios pulverizadores. Es debido a la suciedad en el
asiento de la vlvula
- Goteo por la unin con el porta inyector. Indica suciedad en la zona de asiento en
la tobera con el porta inyector.
- Si el chorro de combustible es continuo. Existe una falta de ajuste en la vlvula
sobre la tobera o rotura del muelle de presin.
Nota: Se recomienda en estos casos desmontar al inyector y limpiar sus elementos
sustituyendo los que se encuentran el mal estado.

Fig.14
Ay B bombeado dbil inyector usado. C Inyector nuevo.
2.- COMPROBACIN Y REGLAJE DE LA PRESIN DE INYECCIN.
En esta prueba es necesario abrir la vlvula del manmetro del equipo de pruebas.
Continuacin se prueba la presin de inyeccin actuando sobre la palanca de la
bomba del banco, que deber corresponder a las indicadas por el fabricante. Se
permite una tolerancia de +- 5 atm. (175+-5atm)

47

Si la presin no es la correcta esta se corrige actuando sobre el regulador (tornillo)

que ajusta la presin del muelle. 9 situado sobre le porta inyector arroscndolo para
aumentar la presin y desenroscndolo para disminuir la presin Fig.15

Fig 15

Volver a realizar la comprobacin con los reglajes efectuados.

3.- PRUEBA DE ESTANQUEIDAD DE LA TOBERA
Para esta prueba el inyector debe estar completamente seco. Actuar sobre la palanca de
la bomba hasta conseguir una 160 atm y mantenerla durante una 10 segundos.
Observando se hay perdidas de combustible por el orificio u orificios de la tobera que
debe permanecer seca.
Si se nota humedad, mantener la presin durante 60 segundos y colocar un papel
secante sobre el orificio u orificios de la tobera, la mancha generada no debe exceder lo
13 mm de dimetro, en caso contrario se debe desmontar el inyector y lapear su asiento
sobre la tobera

Fig. 16. A inyeccin B Inyector Dudoso c Inyector en buen estado

48

4.- COMPROBACIN DE LA PRESIN DE RETORNO.

El inyector debe estar montado sobre le comprobador y SAE acta sobre la palanca de
la bomba del banco hasta conseguir un presin de 150 atm y controlar el tiempo que
tarda en bajar la presin a 100 atm en inyectores nuevos en buen estado este tiempo no
debe ser superior a 30 seg. Ni inferior a 5 seg. .
De no darse estos lmites se debe sustituir la aguja y la tobera.
1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la vlvula de aguja oscila
durante la inyeccin (lo cual es necesario para la correcta atomizacin del combustible),
ya que al hacerlo produce el caracterstico zumbido.
2. Observacin de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera
y vlvula de aguja) est sucio o daado.
3. Comprobacin de la presin de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja
se levanta de su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presin correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y
vlvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno
del conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o
a desgaste entre la aguja y su alojamiento.
Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuacin monte el
inyector en el aparato de comprobacin utilizando el adaptador adecuado y siguiendo
las instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubera de
combustible de acuerdo con las correspondientes instrucciones y mueva rpidamente la
palanca del comprobador de forma que se produzca la inyeccin dos o tres veces a fin
de desalojar cualquier partcula de suciedad o depsito de carbonilla que pueda haber en
el inyector. El comprobador suele ir equipado con una vlvula reguladora de caudal de
gasoil, la cual deber ajustarse al caudal mnimo necesario para accionar el inyector.
A - "Zumbido" del inyector
Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la
aguja oscile hacia atrs y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase
de inyeccin. Al llegar al inyector el combustible a presin impulsado por la bomba de
inyeccin se produce una variacin de la presin de impulsin durante el periodo
comprendido entre el comienzo y el final del suministro.
Esta variacin hace que oscile la vlvula de aguja del inyector,
oscilacin que puede percibirse por el zumbido y la vibracin que
produce (Fig.17) cuando se acciona el inyector en un aparato de
comprobacin. Si no hay zumbido o ste es irregular lo ms
probable es que se deba a que el inyector se encuentra en mal
estado o a que la vlvula de aguja se pega. La palanca del
comprobador deber accionarse a un ritmo uniforme para que se
produzca el zumbido y el manmetro deber estar cerrado.Fig.17
49

B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector est
sucio o presenta algn tipo de dao. Las formas de chorro deseables en la mayora de
los tipos de inyectores son las que se indican en las Fig. 2 y 3. El chorro proyectado por
el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con respecto al eje del
inyector, sin interrupciones ni estras y sin goteo (Fig. 18 y 19).
Si el chorro sale del inyector
oblicuamente, formando estras o con
interrupciones (Fig. 18) ello indica
que est sucio o daado. Tngase en
cuenta no obstante que algunos
inyectores de orificios mltiples
comnmente utilizados en motores de
inyeccin directa producen varios
chorros finos en abanico (D o E, Fig.
19).
En este caso la forma del chorro deber comprobarse de la misma manera pero sin tener
en cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de
simetra en la forma del chorro de un inyector de orificios deber inspirar sospechas a
menos que se compruebe que existe una clara desviacin intencionada en la disposicin
de los orificios de la tobera.
Limpieza y control
Se debe examinar las piezas que constituyen el inyector en busca de signos de desgaste
o de corrosin como verificar el estado de las roscas.
Otra comprobacin que puede realizarse es introduciendo 2/3 partes de la aguja en el
cuerpo del inyector manteniendo el conjunto en un posicin vertical Fig.20
La aguja debe caer lentamente por su propio peso caso contrario nos indica que existe
un agarrotamiento de la aguja por lo que debe ser sustituirse el inyector completo.

Fig.20
50

Cmo identificar los inyectores

Todos los inyectores disponen de una referencia grabada en el inyector, con esta
podremos identificar la marca y el tipo de inyector, pero no podremos identificar
completamente el inyector para ello necesitaremos la aplicacin / vehculo donde va
instalado: Marca, modelo, cilindrada, sobrealimentado o atmosfrico, tipo de motor,
etc.
Para poder facilitar los datos del vehculo es tan sencillo como localizar la ficha tcnica
del vehculo y facilitarla a su distribuidor.
Como identificar esa referencia entre todos los datos que llevan gravados los inyectores,
si los inyectores son:

Bosch, la referencia empieza por KB o KC seguida de una combinacin de letras

y nmeros.
Lucas, la referencia empieza por LC o LR en el supuesto de los roscados seguida
de una combinacin de letras y nmeros, cuando son electrnicos empieza por
LDC seguida de una combinacin de letras y nmeros, cuando son de brida o de
lpiz empiezan por RKB seguida de una combinacin de letras y nmeros.
Diesel Kiki "Zekel", la referencia empieza por dos nmeros un guin y cuatro
nmeros.
Nippondenso, la referencia se compone de cuatro nmeros un guin y dos
dgitos.
Stanadyne, la referencia se compone de cinco nmeros.

MARCA
Bosch

LOCALIZACIN MARCA y REFERENCIA POSIBLES REFERENCIAS

el cuerpo del inyector
KBAL78P49
KBE58S4/4
KBEL108P82
KCA30S50
Roscados:
Lucas
LCR67054, LRC67330,
RKB45SD5422
Electrnicos:
LDCR02001AB, LDC009R01AA2
41-1121
Diesel Kiki "Zekel"
71-1271
3780-9H
Nippondenso
27333
Stanadyne
33408

Observaciones para el montaje en el Motor

Limpiar con meticulosidad el asiento de los inyectores.
Comprobacin y eliminacin de juntas viejas en el alojamiento del inyector.
Apretar los inyectores al par de apriete correspondiente.
51

No doblar nunca los tubos de los inyectores para evitar desprendimientos de partculas
metlicas y por lo tanto el agarrotamiento de la tobera del inyector.
Limpiar meticulosamente la punta del tubo del inyector.
Hacer salir gasoil por los tubos de los inyectores antes de conectar los mismos.
Comprobar el estado de los asientos del inyector en la culata.
Cambiar siempre las juntas de sobrante o en su caso los tubos.
Comprobar el estado del gasoil y de los filtros de gasoil.

Tuberas de combustible
Para la tubera entre el depsito de combustible y el colector de la bomba de inyeccin
(tubera de alimentacin) deben emplearse tubos rgidos o flexibles de 10 x 1 mm (para
bombas PEA, PES...M y PE...P), o de 15 x 1 mm (para bombas PE...Z). Los tubos
deben unirse por soldadura fuerte a los empalmes anulares, habiendo que prestar
atencin a que se calienten completamente y a que, despus de la soldadura, sean
limpiados cuidadosamente.
A fin de que no pueda llegar a la bomba ninguna impureza, hay que montar un filtro
apropiado Bosch en la tubera de alimentacin.
La tubera de alimentacin y las tuberas de presin que se dirigen a los inyectores han
de instalarse de modo ascendente y sin codos pronunciados. El radio de curvatura no
debe ser menor de 50 mm. Los conos de junta de las tuberas de presin deben unirse
cuidadosamente por soldadura fuerte o deben recalcarse en fro. Para ello, bajo el
nmero de pedido KDEP 2902 puede adquirirse una herramienta especial para tubos de
6 a 10 mm de dimetro exterior.
Para la tubera de presin entre la bomba y el porta inyector se utiliza, de acuerdo con la
presin de inyeccin, un tubo de acero de dimensiones 6 x 2 6 x 2,5 mm para bombas
PE...A y PES...M; 6 x 1,5, 6 x 2 6 x 2,25 para PES (S)..P, y 8 x 2 u 8 x 2,5 mm para
bombas PE...Z.
Para el apriete de la tuerca de unin para la tubera de presin se ha fijado un par de 1,5
a 2,5 cpu.

52

SEMINARIO DE INYECCION DIESEL II

DOCUMENTO CINCO
Fundamento y marco terico de la Instalacin de Inyeccin Electrnica Diesel.
SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao constructivo

ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se
utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados
mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los
sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel
(EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.
Inyeccin
Sistemas Caudal
de
inyeccin Presin m
e
inyeccin
por
mx.
em
ejecucin carrera
(bar)

MV

Datos relativos al motor

DI
IDI

VE
NE

Potencia
max.
n
n
x
cilindros r.p.m
cilindro
(kW)

Bombas de inyeccin en linea

53

60

550

m,
e

120

750

MW

150

P 3000

IDI

4....6

5000

20

m DI/IDI

2....12

2800

27

1100

DI

4.....8

2600

36

250

950

m,
e

DI

4....12

2600

45

P 7100

250

1200

m,
e

DI

4....12

2500

55

P 8000

250

1300

m,
e

DI

6....12

2500

55

P 8500

250

1300

m,
e

DI

4....12

2500

55

H1

240

1300

DI

6.....8

2400

55

H 1000

250

1350

DI

5.....8

2200

70

DI/IDI

4.....6

4500

25

Bombas de inyeccin rotativas

VE

120

1200/350 m

VE...EDC

70

1200/350

e,
DI/IDI
em

3.....6

4200

25

VE...MV

70

1400/350

e,
DI/IDI
MV

3.....6

4500

25

4, 6

4500

25

cualquiera

300...
2000

75......
1000

Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

VR..MV

135

1700

e,
MV

DI

Bombas de inyeccin de un cilindro

PF(R)...

150....
18000

800...
1500

m,
DI/IDI
em

UIS 30 2)

160

1600

e,
MV

DI

VE

8 3a)

3000

45

UIS 31 2)

300

1600

e,
MV

DI

VE

8 3a)

3000

75

UIS 32 2)

400

1800

e,
MV

DI

VE

8 3a)

3000

80

UIS-P1 3)

62

2050

e,
MV

DI

VE

8 3a)

5000

25

UPS 12 4)

150

1600

e,
MV

DI

VE

8 3a)

2600

35

UPS 20 4)

400

1800

e,
MV

DI

VE

8 3a)

2600

80

UPS (PF(R)

3000

1400

e,
MV

DI

VE

6.....20

1500

500

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

100
1350
e,
DI VE(5a)/NE 3......8
CR 5)

5000

30
54

MV

5b)

e,
DI VE(6a)/NE 6......16 2800
200
MV
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electromecnicamente;
MV
electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin
posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales;
3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor
de cilindros;
4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses;
5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligeros;
5a) hasta 90 Kw (cigeal) antes del PMS elegible libremente;
5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor;
6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel;
6a) hasta 30 Kw antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.
Bombas de inyeccin en lnea
CR 6)

400

1400

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que
consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en
la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable.
Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas
de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de
regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el
comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las
condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme
de bomba.

Bomba en lnea tipo PE para 4 cilindros

55

Bomba de inyeccin en lnea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra
por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en
el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de
fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en lnea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador
convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el
comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en
funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin
en lnea estndar PE, la bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un
grado de libertad de adaptacin adicional.
Bombas de inyeccin Rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el
caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de
inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los
elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un
elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo
suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los
diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas
carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior
del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el
mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de
revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado
electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y
dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo
axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada
electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de
inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de
56

control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El

nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser
dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una
electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la
inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual
que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de
control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad
de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada
del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

57

Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y
maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin
embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores
grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al
cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un
varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran
sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo
no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede
conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el
impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento
con aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de
inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en
lnea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin
electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS
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Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se
trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una
tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las
emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de
conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente
caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin
de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail"
(acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control
electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el
control de una electrovlvula.

EL SISTEMA Common-rail

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Hablar de Common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca

automovilstica es la primera en aplicar este sistema de
alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde
1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de
inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este
tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente
otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar
mayores prestaciones y menores consumos simultneamente.
Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos
regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho,
el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado,
capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo
ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms
tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una
accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas
sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente,
desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus
de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no
permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de
revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente
los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado
anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era
simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el
interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte
en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin
disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema
desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el
principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi
seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de
inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para
la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro
automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que
aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con
60

este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de
los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una
mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos
del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems
de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas
adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio
tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo
"Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o
inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la
inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un
motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio
"Common Rail" que aprovecha el control
electrnico de los inyectores para efectuar, durante
cada ciclo del motor, un nmero mayor de
inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este
modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior
del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte
en ms partes; de esta manera, se obtiene una
combustin ms gradual.
El secreto del Multijet se basa en las caractersticas
del diseo de centralita e inyectores que permiten
realizar una serie de inyecciones muy prximas
entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado
por los investigadores de Fiat Auto, asegura un
control ms preciso de las presiones y de las
temperaturas desarrolladas en la cmara de
combustin y un mayor aprovechamiento del aire
introducido en los cilindros.

Esquema en el motor

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Esquema de un motor Common-Rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula

reguladora de presin; 3.- Sensor de presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de
masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura;
14.- Vlvula EGR; 15.- Vlvula wastegate; 16.- Sensor de RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de
fuel; 21.- Bomba de alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo.

- Disposicin de los elementos en el motor

- Bomba de alta presin

Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los
mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una
reserva de combustible a presin para la puesta en marcha del motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin
rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa
con un giro de 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible
62

que bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de

alta presin o se instala por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos
dispuestos radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se
producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible
necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea
exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor
que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para
el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el
rail y a la velocidad de rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que
es la presin con la que trabajan los sistemas Common-rail (Unijet), la bomba consume
una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los
caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de
la vlvula reguladora de presin.

Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva
excntrica;
3.muelle;
4.embolo
o
elemento
de
bombeo;
6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta
presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.
La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de
combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la
bomba suministra ms caudal de combustible que se necesita en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve
una espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de
bombeo o embolo en su carrera de compresin no bombea combustible.

63

- Rail o acumulador de presin

La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero
forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de
combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.
La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba
de alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail,
la presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del
combustible a travs del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para
ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares,

mientras que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350
bares. En regmenes intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares.
Variando la presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin
variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro
de combustible en la cmara de combustin.
La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en
el rail dependiendo del estado de carga del motor:
- En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del
combustible que retorna al depsito.
- Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin.
La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el
rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de
presin de funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la
presin mxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que
baje la presin como se ve en el esquema de arriba.
La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace
un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al
combustible. Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola
que consigue que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en
el rail se tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU
mediante seales elctricas.
- Inyectores
64

El inyector utilizado en los sistemas Common-rail se activan de forma elctrica a

diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de
forma mecnica. Con esto se consigue ms precisin a la hora de inyectar el
combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servo sistema hidrulico.
- La electrovlvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a

deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada:
7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de
vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector
para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a
travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de
control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de
salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de
control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el
embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento
por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.

Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible
que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para
irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la
electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba
65

contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea
por lo que se produce la inyeccin.

Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de

un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener
cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la
mantiene pegada a su asiento.

El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector
retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electro vlvula
y el retorno de combustible "1". Adems del caudal de control existen caudales de fuga
en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de
fugas se conducen otra vez al depsito de combustible, a travs del retorno de
combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores
y tambin la vlvula reguladora de presin.

66

- Esquema elctrico de una Instalacin Common-Rail

Elementos que forman el esquema elctrico de un motor JTD Common-Rail: 1.- inyectores; 2.bujas
de
precalentamiento;
3.interruptor
de
inercia;
4.Regulador
de presin de combustible; 5.- central de precalentamiento; 6.- electrovlvula EGR; 7.- aire
acondicionado; 8.- presostato de 4 niveles; 9.- detector posicin pedal acelerador;
10.- sensor de presin rail; 11.- detector de fase; 12.- sensor de RPM; 13.- captador de sobrepresin
turbo;
14.caudalmetro
de
aire
con
sensor
de
temperatura;
15.- sensor de temperatura combustible; 16.- sensor de temperatura motor; 17.- interruptor del pedal
de freno; 18.- interruptor del pedal de embrague; 19.- anti arranque;

67

COMMON RAIL
COMPROBACIN Y DIAGNOSIS

Antes de cualquier intervencin debemos de tener en cuenta, que se trabaja con un

sistema de inyeccin de elevadas presiones, que pueden llegar a ocasionar graves
accidentes si su manipulacin no es correcta
Medidas de seguridad

Si tenemos el vehculo arrancado, no debemos intervenir en el circuito de alta

presin, por tanto, se evitar el contacto con el chorro de los inyectores y la
aproximacin de la mano a prdidas de combustible.
Si el vehculo acaba de parar, debemos observar un tiempo de espera de unos 30
sg., antes de cualquier intervencin sobre el circuito, este tiempo es necesario
para que la alta presin del circuito vuelva avalores atmosfricos.
No aplicar tensiones de 12 V. a los inyectores, ya que existe grandes riesgos de
que se produzcan destruccin de estos.
Cumpliendo estas normas de seguridad se podr realizar el trabajo evitando riesgos
innecesarios.

Circuito Hidrulico.
1.- Circuito de baja presin:
Para la verificacin de este circuito utilizaremos un manmetro de presin que
intercalaremos entre el filtro y la bomba de alta presin:
Si el motor se encuentra arrancado, la presin obtenida debe encontrase entre 1,5
y 3,5 bares Si la presin obtenida una vez arrancado el vehculo es superior a los 3,5 bares,
la avera estar localizada posiblemente en la vlvula de regulacin de presin
con un tarado demasiado alto.
Por el contrario, si el valor de la presin no supera 1,5 bares, tambin puede
venir determinada la avera, como en el caso anterior, por un problema de
regulacin en el tarado de la vlvula o por el funcionamiento inadecuado de la
bomba elctrica de cebado.
Otra avera puede producirse cuando paramos el vehculo y el valor de la presin
residual disminuye del indicado por el fabricante, que oscila entre 1,3 y 2,5
bares. En este caso, arrancaremos el vehculo y pinzaremos la tubera existente
entre la bomba elctrica y el filtro, si al detener el motor el valor se mantiene
sustituiremos la bomba por falta de estanqueidad en la vlvula antiretorno.
2.- Circuito de retorno:
Si el motor se encuentra parado conectando el manmetro entre la tubera de
retorno de la bomba y el filtro de combustible, el valor reflejado debe de estar
comprendido entre 0,2 y 0,9 bares.
Si accionamos el arranque el valor reflejado no debe ser superior a 1,2 bares.

3.- Circuito de alta:

68

Debido a los altos valores que se alcanzan en este sistema, la colocacin de un

manmetro a al entrada de la rampa supondra un alto riesgo.
Actualmente un instrumento de medicin de gran utilidad y aplicacin en el sector de la
reparacin es la utilizacin de los lectores de unidades.
Conectaremos el lector a la toma de diagnosis, en fase de arranque la presin alcanzada
debe ser superior a 150 bares y unas revoluciones del motor superiores a 200.
En estado de ralent la presin alcanzada ser de unos 298 bares. Esta presin ir
aumentando con forme a las necesidades de carga del vehculo.
Gestin y Control Electrnico
Como en cualquier proceso de diagnostico nos ayudaremos del esquema elctrico y de
los datos tcnicos del vehculo a reparar.
1.- Rle doble
Este gestiona la unidad de inyeccin y la bomba elctrica de alimentacin.
La activacin del rle de la unidad suele ser alimentado por un positivo directo a travs
del sensor de impacto y la masa a travs de la UCE.
Cuando se acciona el arranque la Unidad reconoce la puesta en marcha del motor y la
seal de reconocimiento del sistema inmovilizador, permitiendo el cierre del circuito a
masa del rle a travs de ella. En ese instante el rle se activa pasando la corriente a
alimentar al la unidad, a cada uno de los sensores y al positivo del rle de la bomba
elctrica. Como el vehculo esta siendo arrancado la unidad tambin permitir el cierre
del circuito a masa del rle de la bomba y en ese instante la bomba se pondr en
funcionamiento.
2.- Captador de revoluciones:
Este sensor representa para el sistema un parmetro fundamental para el correcto
funcionamiento de este, si el sensor falla, la unidad carecer de las informaciones
suficientes para determinar el tiempo de inyeccin y la presin de trabajo, por lo que, el
motor no se pondr en funcionamiento.
Medicin de la tensin alterna generada por el captador a velocidad de arranque, en este
caso, debe ser de alrededor de un voltio y unos 5 voltios en estado de a ralent. La
misma comprobacin la podemos realizar con un osciloscopio, en este caso, nos debe
aparecer la onda senoidal caracterstica de esta corriente alterna, que variar de tensin
y frecuencias con relacin al numero de revoluciones.
Otra verificacin sera comprobar el valor de su resistencia interna que es de unos 500
ohmios,
3.- Sensor del pedal acelerador:
Cuando este sensor falla el sistema pasa a la fase de emergencia, uno de los sntomas
clave del motor es un funcionamiento regular del vehculo en cargas medias y bajas,
pero por el contrario no alcanza sus prestaciones mximas ni en velocidad ni en
aceleracin.
Con el vehculo arrancado y en este caso con la ayuda dos voltmetros conectados en las
vas de informacin, obtendremos con el pedal suelto entre una de las vas de
informacin y masa unos 0,5 voltios y en la misma posicin en la segunda va ser 0,28
v. Con el pedal a fondo en una va de informacin obtendremos un valor de tensin de
3,35 v. y en la segunda va 1.16 v. En la progresin del estado de ralent hasta la plena
carga, debe de producirse un aumento progresivo de las tensiones de informacin sin
que se produzcan cortes o alteraciones en los valores reflejados.
69

4.- Medidor de aire. Caudalmetro

Este sensor encargado de medir el caudal del aire fro admitido por el motor, permite
que la unidad mediante esta informacin pueda determinar el porcentaje de reciclaje de
los gases de escape y de limitar la formacin de humos el las fases de aceleracin y
deceleracin.
Est constituido por seis vas dos para la informacin de la temperatura del aire, un
positivo de alimentacin del rle de inyeccin, dos masas y la informacin del caudal
del aire.
Con la ayuda del voltmetro verificaremos que el sensor este alimentado y que la
informacin del caudal del aire vare en funcin de la carga desde los 0,1 voltios hasta
unos 4,7 v. a plena carga.
Para la verificacin del correcto funcionamiento de la NTC de aire, bastar con la
medicin de la resistencia unos 2500 ohmios a 20 C y unos 300 ohmios a 80C.
5.- Electrovlvula de activacin E.G.R.
Incorpora el potencimetro encargado de informar a la UCE de la posicin de la vlvula
y por lo tanto de la cantidad de gases que son introducidos al colector de admisin.
La alimentacin a la electrovlvula viene determinada por el positivo del rle de
inyeccin y el control de la masa por parte de la unidad, el potencimetro es alimentado
por una tensin de 5 v. y el valor de la tensin de informacin variar en funcin de la
cantidad de fases que recirculen. El valor de resistencia de estas electrovlvulas oscila
entre 6,5 y 20 ohmios.
6.- Regulador de presin y la electrovlvula de desactivacin de tercer pistn:
Ambos se encuentran instalados en la bomba de alta presin.
El regulador de presin est formado por una electrovlvula alimentada por la unidad de
control con una tensin de 12 v. Bastar con la medicin de su resistencia, conectando
el hmetro entre las dos vas de la electrovlvula obtendremos un valor de 2,3 ohmios.
Electrovlvula de desactivacin de tercer pistn alimentada tambin por la unidad de
control, verificaremos su continuidad con la ayuda de hmetro, en este caso su valor de
resistencia es de aproximadamente 25 ohmios.
7.- Captador del rbol de levas o captador de fase:
Este sensor al igual que el captador de revoluciones es parmetro fundamental para el
correcto funcionamiento del sistema, si este falla la unidad de control desconocer el
orden de apertura de los inyectores, debido a que es un sistema inyeccin secuencial y
por lo tanto, el motor se parar.
El captador est alimentado por el rle de inyeccin y cierra circuito a masa por la
unidad de control. La tensin de informacin depender del rgimen de giro del motor.
Conectando el voltmetro en la va de informacin y masa el valor obtenido vara entre
0 y 5 v. dependiendo de la posicin de la placa del eje de levas. Estos sensores se
caracterizan por llevar regulacin del entrehierro, si los valores de tensin obtenidos no
se ajustas por los determinados por el fabricante debemos comprobar la distancia entre
el sensor y la corona. Si la verificacin la realizamos con un osciloscopio en la pantalla
nos aparecer la seal digital de forma almenada que variar de frecuencia en funcin
del rgimen de revoluciones.
8.- Captador de presin en el colector de admisin.
Permite regular la presin de sobrealimentacin, la regulacin de la alta presin en la
rampa e incluso el tiempo de inyeccin. El sensor est alimentado por una tensin de 5
v. a travs de la unidad y una va de informacin. Si la presin en el colector de
70

admisin es aproximadamente de 1 bar el valor de tensin obtenida en la va de

informacin es de alrededor de 2,3 v., si el valor de la presin aumenta a 1,5 bares la
tensin de informacin ser de unos 3,2 v. y con 2 bares de presin se obtendr un valor
de unos 4 voltios
9.- Captador de presin de combustible:
Proporciona una de las informaciones ms importantes del sistema, sin esta el vehculo
tendr una perdida de potencia y se suprimir la regulacin de la presin de
sobrealimentacin. Est constituido por tres vas, dos de alimentacin por parte de la
unidad con 5 v. y una de informacin.
Para su comprobacin bastar con la conexin del voltmetro en la va de informacin
durante el arranque la tensin sube a 1 voltio y con el motor en marcha debe variar entre
0,3 y 0,47 v.
Comparativamente con valores de presin
Valores de presin: Tensin de informacin:
100 bares 0,5 voltios
300 bares 1,3 voltios

10.- Captador de temperatura del gasoil:

Con esta informacin la unidad de control permite calcular la densidad del combustible
y ajustar el caudal de carburante.
Desconectando la clema de la sonda y midiendo con el voltmetro entre las dos vas la
unidad de aplicar una tensin de 5 voltios, siendo una resistencia de coeficiente negativo
podemos tomar como referencia de su correcto funcionamiento su valor de resistencia.
Temperatura del gasoil Resistencia
25 C 2400 ohmios aprox.
80 C 270 ohmios aprox.
11.- Sonda de temperatura del agua motor:
Se encuentra situada en la caja de agua de la culata. En este caso es de cuatro vas de
conexin, 2 para el cuadro de instrumentos y las otras dos para informar a la unidad.
Para su verificacin mediremos el valor de su resistencia que presenta la sonda en
distintos valores de temperatura:
Temperatura agua: Resistencia:
20C 6200 ohmios aprox.
80C 600 ohmios aprox.
100C 320 ohmios aprox.

12.- Interruptor del embrague:

La informacin aportada por el interruptor del embrague para activacin de la fase
antitirones, se trata de una masa cuando el conductor acciona el pedal, entre esa va y
una positivo de alimentacin el voltmetro debe indicar una tensin de 12 v. cunado
accionemos el pedal, al soltar este debe de desaparecer dicha tensin.
13.- Interruptor del freno:
Del mismo modo la fase antitirones queda activada cuando accionamos el pedal del
freno, pero en este caso la informacin recibida por la unidad de control es un positivo
71

de 12 v. Con el freno pisado conectando el voltmetro en esta va y una masa el valor

registrado ser de 12 v., al soltar el pedal la seal debe desaparecer.
14.- Inyectores:
Unas de las primeras verificaciones es su valor de sus resistencias internas normalmente
alrededor de unos 0,4 ohmios.
En segundo lugar verificaremos su proceso de trabajo. La unidad de control puede en
todo momento regular la duracin del impulso enviado al inyector y con ello modular la
apertura de la aguja y la duracin del chorro de combustible. Para una correcta
verificacin de su funcionamiento utilizaremos el osciloscopio. La seal reflejada por
este debe comprender los valores de tensin de apertura de unos 80 v. con una
intensidad de alrededor de unos 20 A. y una duracin de 0,3 milisegundos (ms.), por
otro lado, para la fase de mantenimiento los inyectores son alimentados con una tensin
de unos 50v. y una intensidad de 12 A.
15.- Captador de velocidad:
Es otro de los sensores que incorpora el sistema, esta informacin permite determinar la
velocidad del vehculo, la relacin introducida en el cambio y reducir los tirones del
motor entre otras funciones. Es de tipo hall.
Mediante el voltmetro verificaremos la tensin de alimentacin que ser de unos 12
voltios y en la va de informacin un valor de tensin fija de unos 6 v. Si las
comprobaciones las realizamos con la ayuda del osciloscopio conectando la punta de
pruebas en la va de informacin aparecer su seal almenada variable segn la
velocidad adoptada por el vehculo. Si la verificacin la realizamos con un medidor de
frecuencia con una velocidad de unos 20 km/h obtendremos unos 20 Hz., a unos 40
km/h alrededor de 40 Hz.

72

INYECCION DIESEL
DOCUMENTO SEIS
PRACTICAS INTERNAS SOBRE ELEMENTOS DE INYECCIN DIESEL
Las prcticas las desarrollar en base a los siguientes lineamientos:
La primera actividad que Usted debe realizar es el reconocimiento e identificacin de
los elementos a usted y su grupo asignados, es menester que parta identificando las
caractersticas de la bomba de inyeccin (en base a los datos de la placa adosada a un
costado de la bomba), as como las caractersticas de la bomba de alimentacin,
inyectores, etc. Adems deber elaborar una hoja de seguimiento de sus actividades con
el grupo (una sola hoja), en la cual registrar sus metas prcticas cumplidas luego de la
constatacin por su tutor y luego registrar la firma autorizada de su validacin antes de
seguir con la siguiente actividad.
Atencin, Usted proceder con el orden de prcticas de la siguiente manera:
1.- Prctica de verificacin del estado y pruebas en una bomba de cebado
2.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de tres inyectores, tipo
orificios, tetn, PT Cummins - Detroit, tipo lpiz de alta presin y electrnicos
COMMONN RAIL.
3.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba
monocilndrica
4.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba
bicilndrica o tricilndrica
5.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba lineal de
cuatro o seis cilindros
6.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba rotativa.
7.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba tipo
CUMMINS.
8.- Prctica de despiece y verificacin del estado de elementos de una bomba de
inyeccin en un laboratorio (prctica externa)

73

GUIAS DE PRCTICAS
PRCTICA N. 1
TEMA: BOMBA DE ALIMENTACION
PROCESO DE DESARMADO:
Desmonte la bomba de alimentacin que en este caso puede o no ser de simple efecto,
como tambin ser de doble efecto, mientras desarma, procure darse cuenta si es que
faltan o no los neplos de entrada y salida. Extraiga el seguro para desmontar el rodillo
impulsor con su vstago, saque las tapas que contienen las vlvulas, tanto la de
aspiracin (la que va al lado de la entrada de combustible) como la de presin que se
encuentra a la salida de combustible.
En los grficos siguientes se observa la constitucin de una bomba de alimentacin de
simple efecto:

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COMPROBACIONES:
Verifique la no existencia de vestigios de agua, el rodillo del impulsador que no se
encuentre con ralladuras, las vlvulas que no se encuentren desgastadas, caso contrario
debern ser reemplazadas, y el estado de los filtros en su interior.

Realice la prueba de fugas introduciendo aire a presin por la entrada de combustible y

sumergida en diesel, observe que no existan burbujas caso contrario indicara que tiene
fugas.

Tambin mida la presin de alimentacin que debe de estar comprendida entre los
valores de 0.8 y 1.2 bar.

PROCESO DE ARMADO:
Coloque las vlvulas de presin y aspiracin en el cuerpo de la bomba, luego los
racores de estas, posteriormente se debe colocar el vstago con el rodillo impulsador y
el seguro que sujeta al mismo.
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PRACTICA N. 2
PRACTICA EN INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Tiene que tener mucho cuidado con todas las piezas que componen el inyector ya que
son muy pequeas y fciles de perderse, en el lavado de los elementos tiene que
eliminar todo la suciedad que tiene cada inyector.
Luego de lavar todos los elementos se los debe ordenar sin cambiar el orden de sus
componentes, as mismo se los seca con aire comprimido, para el secado de los
elementos por completo.

Luego de esto comience el armado de los inyectores ubicando primero las guas de la
tobera, para luego colocar la propia tobera nueva, ajuste con la tuerca cnica que
sostiene la tobera, quedando listo el un lado del inyector, para luego por el otro lado,
colocar primero la vlvula dejndola caer y por si sola se centra dentro del inyector,
luego se ubicaba el resorte y luego el regulador de la presin, y por ultimo ubique la
contratuerca del regulador

Luego de eso para terminar con el armado del inyector se le da el ajuste de la tuerca
cnica que ajusta la tobera por medio de una llave dinamomtrica al ajuste dado por el
fabricante.
76

Luego de que se tenga el inyector armado por completo se tendr que calibrar la presin
de inyeccin, esto se lo realiza por medio del equipo apropiado mostrado en la figura
siguiente, en el cual una vez fijado el inyector a la caera de presin es necesario
iniciar con el purgado, mismo que al bombear con una palanca le dar presin, valor
que es posible verificar pues el equipo posee un medidor tipo manmetro.

Para la prctica el valor de la presin a regular depender de lo asignado por su tutor,

pudiendo oscilar entre 180 y 210 bar, segn sean inyectores de tipo directa e indirecta.
As cuando accione en la mquina se observar adicionalmente cmo se pulveriza el
combustible, al momento de dar la presin y que el manmetro marque, siendo el
preciso instante de lectura cuando cae la presin ante tres o cuatro bombeadas
consecutivas y una quinta final ms lenta en su accionamiento.

77

VARIOS TIPOS DE INYECTORES

INYECTOR DE TETN (INYECCIN INDIRECTA)

PROCESO DE DESARMADO:
De la parte superior, retire la tuerca de fijacin, una vez retirada esta se saca el muelle
con la aguja que se encuentra presionada por el mismo.
En la parte inferior del inyector se debe retirar la tapa de sujecin y se
Desmonta ya de esta manera, la tapa porta tobera.
COMPROBACIONES
El asiento de la aguja no debe encontrarse oxidado, sucio, peor trabado, pero note por
sobre todo que en el asiento del inyector no presente ralladuras profundas, tanto en el
orificio de la aguja como en su alojamiento, es normal que exista un poco de suciedad.
Luego de limpiar muy prolijamente, con un solvente, gasolina o diesel, se procede al reglaje,
por ello, es necesario utilizar una mquina calibradora de inyectores, para estos casos se debe,
calibrar a una presin de apertura aproximada de entre 160 a 180 y hasta 220 bar.
Tambin verifique la pulverizacin, el goteo y el volumen constante de
caudal de retorno y que todos estas condiciones de inyeccin se encuentren
en perfecto estado.
PROCESO DE ARMADO:
Inicialmente coloque en el porta tobera la aguja con el cilindro armado y enrosque en el
cuerpo del inyector, luego en la parte superior se coloca el elemento con el muelle y la
tuerca de calibracin.

78

INYECTOR DE TETON

PROCESO DE DESARMADO:
En la parte superior se retira la tuerca de fijacin, una vez hecho esto, se saca el muelle
con la aguja que se encuentra presionada por el muelle.
En la parte inferior del
Desmonta el porta tobera.

inyector

se

retira

la

tapa

de

sujecin

y se

COMPROBACIONES:
Verifique si es que el asiento de la aguja se encuentra oxidado, si es que en el asiento
del inyector presenta ralladuras profundas y si en los orificios existe suciedad que cause
taponamientos.
Tambin se debe apreciar si es que existen o no ralladuras en el elemento y cilindro.
Este inyector se lo debe calibrar a una apertura aprx.de 120 bar.
79

De igual manera, verifique la pulverizacin, el goteo y el volumen de retorno que

todo se encuentre en buen estado.

PROCESO DE ARMADO:
Se coloca en el porta tobera la aguja con el cilindro armado y se enrosca en el cuerpo
del inyector, en la parte superior se coloca el elemento con el muelle y la tuerca de
calibracin.
INYECTOR DE LAPIZ:
Este no se lo puede ni debe desarmar ya que es un solo ensamble lo que se pretende
hacer es nicamente, realizar las comprobaciones del estado mencionadas en los
anteriores inyectores y verificar su apertura a 170 bar aprx.

80

La siguiente prctica consiste en despiezar y comprobar otros dos inyectores diferentes,

determinar su estado, funcionamiento, as como su proceso de calibracin. Estos deben
ser de tetn y de orificios para hacer ms productiva su prctica.
Para la calibracin de inyectores se utiliza un banco de calibracin y se pretende regular
la apertura del inyector a una presin dada y con la calidad de inyeccin estudiada en el
tema correspondiente.

Tambin es necesario en este tema que usted, desarme un inyector propio para este
sistema bomba inyector, el cul va montado en el interior del cabezote de los motores
CUMMINS, mismo que es el encargado de generar la presin de inyeccin para cada
cilindro.
Este inyector se desarma en dos partes:
PARTE SUPERIOR: aqu encontrar la aguja del inyector con su muelle, tambin
hallar una tuerca y una contratuerca que son las que no permiten que se aflojen el
muelle y pierda su calibracin ya que esto hara que vari la inyeccin de combustible.

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PARTE INFERIOR: en esta parte del inyector, encontrar, el cilindro del elemento, su
tobera y su porta tobera, en el cilindro encontrar una esfera que hace de vlvula
unidireccional para combustible.
En el cuerpo de inyector encontrar dos entradas, la una es el ingreso de combustible en
ella se encuentra un pequeo filtro que se encarga de retener todas las impurezas que
lleguen hasta ese punto, por el otro agujero se da el retorno del combustible que no fue
inyectado o el exceso de diesel en el interior del inyector.
Para el desarmado de este tipo de inyector, es necesario, una herramienta especial para
poder aflojar la tuerca de presin en la parte superior del inyector.
Para el caso de los Inyectores tipo Cummins, la calibracin se la realiza por medio de un
instrumento que al dar presin abre el inyector y por medio de un reloj comparador se
puede observar la medicin exacta.

82

El instrumento de medicin consta de varios elementos que sirven de ayuda para que los
inyectores queden calibrados de la mejor manera.

83

84

PRACTICA N. 3
BOMBA DE INYECCIN LINEAL e INSPECCIN Y RECONOCIMIENTO

La prctica se la realizar en una bomba lineal pudiendo ser una de tipo A, M, W, P o

PE, de 4 6 cilindros, de distinto fabricante, por lo que previo a empezar su despiece y
verificacin, ser necesaria su identificacin inicial de reconocimiento, lo que se le
recomienda hacerlo a travs de la placa destinada para el efecto en la cual viene
generalmente la siguiente informacin tcnica, como la marca, pudiendo ser esta,
Bosch, Nipondenso, Xecel o Diesel Kiki, verifique tambin en dicha placa, el sentido de
giro si es derecho o izquierdo, el nmero de elementos, el tipo de regulador, las
revoluciones mnimas, las mximas a las que se produce el corte de la inyeccin, el
nmero de serie del elemento usado como elemento de inyeccin, verifique el tipo de
sistema de lubricacin, ya que si es independiente, se deber comprobar el volumen
contenido, el cual debera ser de aproximadamente de 240cc. Todos estos datos, son
proporcionados en la placa de identificacin de la bomba como se ilustra a
continuacin.

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Identifique el tipo de giro, si es giro derecho o izquierdo, para lo cual requiere fijarse en
la placa de identificacin y en el orden de elevacin de los elementos de inyeccin.
Verifique si es que la bomba se encuentra con agua en su interior, dependiendo la
calidad del diesel y de si la gran mayora de sus componentes se encuentran con una
capa de oxido. Adems compruebe la no presencia de lubricante en zonas donde no
debe estar, por ejemplo el cuerpo o cmara de presin de la bomba de inyeccin y
viceversa que no haya diesel en la cmara de lubricacin.
Determine un proceso lgico, ordenado y cuidadoso para iniciar el despiece, consulte a
su instructor sobre su caso especfico para evitar inconvenientes; sin embargo es posible
recomendarle lo siguiente:

Inicie, separando y despiezando el grupo regulador

A continuacin requiere desacoplar el variador de avance
Luego separe la tapa de inspeccin, boquillas, seguros del varillaje
Por ltimo despiece el interior del cuerpo de la bomba, procurando separar e
independizar cada grupo de elementos para no mezclarlos, pues ellos tienen
en s un grado diferente de desgaste.

1) DESMONTAJE DEL VARIADOR DE AVANCE

Primero se retira la tuerca de sujecin de este elemento, ubicado en la parte delantera
de la bomba y con la ayuda de un extractor se saca el variador, con cuidado de no
extraviar la chaveta que se encuentra alojada en el eje.

2) DESMONTAJE DEL REGULADOR CENTRFUGO O NEUMTICO

Se deben retirar los pernos de sujecin del cuerpo del regulador, luego retire usted, la
tuerca de sujecin de las masas centrifugas con la ayuda de una herramienta especial, se
desmonta a continuacin todo el varillaje que acta sobre la cremallera tomando en
cuenta la ubicacin de cada uno de sus elementos para su funcionamiento posterior a
que sea correcto, en especial de los resortes de recuperacin.

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COMPROBACIONES DEL REGULADOR CENTRFUGO

Verificar, el estado de las contrapesas, que sea el funcionamiento adecuado, esto es que
no presenten juego radial ni excesivo axial entre el eje vertical de las mismas y el buje
de acople entre las contrapesas, pues esto ocasionara que se produzcan demasiadas
vibraciones con respecto al eje de giro, momentos de giro contraproducentes, masas
rotativas que generen ruido y lo peor de todo que se susciten errores de regulacin en el
movimiento de la cremallera.

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3) DESPIECE DEL CUERPO DE LA BOMBA

Primero se debe retirar la tapa lateral de inspeccin (para los casos M, A y MW), para
as poder comprobar el orden de inyeccin que generalmente es (1,5,3,6,2,4); para
verificar esto es necesario, hacer girar el rbol de levas con ayuda del variador de
avance y su chaveta, en el sentido de giro establecido en un principio, con ello usted
notar que se presenta la condicin de comprimirse los muelles de los elementos en ese
orden, cuestin que se debe aprovechar en un despiece para en ese instante en que el
elemento se halla elevado (comprimido el muelle) y con la ayuda de la herramienta
disponible, unas vinchas tipo trabas hechas de platina o alambre se deben dejar a los
muelles comprimidos, as sucesivamente, hasta completar todos los elementos, de esta
manera se libera el rbol de levas. A continuacin se retiran los pernos que sujetan a la
bancada del rbol de levas, de esta manera queda completamente libre y se procede a
sacar las tapas de sujecin axial de los extremos del rbol permitiendo que se lo
extraiga hacia un costado. El siguiente paso consiste en desmontar los tapones que se
encuentran en la parte inferior de la bomba.

88

Al retirar los tapones inferiores, es posible entonces retirar los rodillos propulsores,
tambin los seguros de sujecin de los muelles y se desmontan entonces todos los
elementos de inyeccin, teniendo cuidado de la posicin nica (Atencin a esto) y a su
lugar correspondiente, identificando implcitamente el elemento correspondiente para
cada cilindro.
Con los elementos de inyeccin desmontados, se retiran los sectores dentados que son
accionados por la cremallera y que mueven a su vez a los elementos.
Todo este proceso se realiza por la parte inferior y mediana altura de la bomba.

89

Por la parte superior se extrae el racor de conexin o boquilla para la caera, que al
sacarlo aloja al muelle de retencin, vlvula de presin y el cilindro del elemento.
Como ltimo paso se retira la cremallera teniendo en cuente de no descalibrar su
tornillo o tronillo de tope axial, protegido de fbrica por un capuchn visible sobre la
zona delantera del variador de avance.

En la cremallera debe verificarse el que no existan torceduras, deformaciones, picaduras

en la superficie, desgaste de dientes de la barra, etc.
Compruebe el juego radial entre la cremallera y su alojamiento, que no existan
cabeceos.
En los sectores dentados verifique que no haya desgaste del dentado, que no haya daos
mecnicos en el interior y exterior del elemento dentado.
Luego del desmontaje completo de todas las piezas lvelas y trate de quitar todo el
diesel y suciedad posible, en los elementos.

A continuacin, ordene, limpie cada elemento y seleccinelo para proseguir con el

estado de elementos, es decir identifique como se encuentra cada elemento componente
de la bomba de inyeccin, cuando se trata de determinar su grado de desgaste, presencia
de ralladuras, fisuras, roturas.

90

Tambin puede que existan trisaduras en la carcasa, revise si es que no hay daos
mecnicos en el grupo regulador, como juego o desgaste de los elementos internos, de
igual forma en el variador de avance.
El desarmado se lo realiza desmontando los tapones del rbol de levas, luego de eso se
comprimi los resortes para que el rbol quede en libertad, los resortes se los aseguro
por medio de unas binchas que se instalaban el los rodillos.

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En cuanto a los elementos de impulsin, note el buen estado de los rodillos impulsores,
el pasador o eje y su superficie de contacto.
Tambin y por sobre todo y con mucho cuidado, tenga presente el inspeccionar el los
elementos de inyeccin, el que no estn mal armados, que su posicin sea la correcta,
que no haya ralladuras, que en la superficie no exista porosidad y que se deslice
ascendente y descendentemente en el cilindro en total suavidad.
Verificar que la cremallera est en buen estado y que los sectores dentados de los
elementos no se hallen con desgaste ni picaduras, o se estuvieran trabando en su giro al
alojarlos en la carcasa.

COMPROBACIONES EN ESTOS SUBCONJUNTOS

Realice la limpieza con diesel o solvente respectivamente en cada uno de los elementos
para de esta manera poder identificar todos los daos no visibles a simple vista, por lo
que le recomiendo hacerlo con ayuda de una lmpara, procurando detectar que los
elementos tanto del pistn como del cilindro no deben tener ralladuras, la altura de los
muelles debe ser la misma para todos, estos tienen una arandela para compensar la
carrera del muelle (fatiga), misma que no debe ser intercambiada.
Luego se analizan los resortes, los rodillos impulsores, el embolo, los cilindros y las
coronas, lave todos los elementos de la bomba y se inspecciona su estado de
funcionamiento.

92

Los rodillos impulsadores no deben tener dao alguno, inspecciones que los asientos no
se encuentren con ralladuras en su contorno.
Igualmente que la barra de levas se encuentre en buen estado, tanto sus levas sin
ralladuras, como los rodillos de sujecin de sta y que no presenten picaduras ni
desgaste, en su canastilla o tambin demasiado juego.

Note usted con una lmpara, que de igual manera el cuerpo de la bomba (carcasa) no
presente trisaduras ni defecto alguno como deformaciones, golpes, cortes, roscas
aisladas, etc.
Una vez hechas las verificaciones y comprobaciones en cada uno de los elementos
internos de la bomba de inyeccin se limpia de manera minuciosa y se procede al
desgaste, procure hacer revisar con su tutor, el trabajo realizado y que se registre la
firma de aprobacin en su documento de apuntes.
PROCESO DE MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE INYECCIN
-

Primero se coloca el cilindro del elemento ya que este tiene una traba para que
no gire, asegrese que quede en dicha traba
se debe colocar los racores con las vlvulas de presin y muelles de retencin,
luego coloque la cremallera lubricndola con diesel para evitar ralladuras

93

coloque los sectores dentados teniendo cuidado que todos los dientes estn en
contacto con la cremallera es decir que de lado a lado coincidan justo el final de
los dientes
monte los elementos con sus vlvulas y muelles en sus respectivas posiciones e
igual nivel
luego prosiga con sus rodamientos impulsadores y proceda a comprimirlos y
trabarlos para poder colocar la barra de levas con su bancada verificando que
esta quede bien centrada, ubique suavemente las tapas de apoyo en sus extremos
verifique el juego axial, que no sea superior a 0,002 mm y a su vez que no gire
muy duro la barra de levas, si este fuera el caso agregue una arandela y con ello
notar que disminuir el juego axial
por ltimo, libere los muelle sacando los seguros que a estos los compriman.
Haga girar y verifique el movimiento suave de todo el eje.
A continuacin, proceda al armado del regulador comenzando por montar su
tapa que contiene todos los elementos de varillaje, tomando en cuenta que cada
uno de estos elementos accionen correctamente en su interior, coloque la tapa
que contiene al regulador con el cuerpo de la bomba asegurndole con sus
pernos de sujecin.

Proceda a comprobar el orden de inyeccin colocando diesel en la bomba y

purgndole, para ello, haga girar a la barra de levas dndose as la inyeccin de
la siguiente manera (1, 5, 3, 6, 2,4).
coloque el variador de avance teniendo en cuenta que va una chaveta y que sta
se halle en su lugar para colocar posteriormente la tuerca de sujecin.

94

PRACTICA N. 8
PRUEBAS EN LAS BOMBAS DE INYECCIN
Las pruebas que se hace a las bombas lineales requieren de un banco de pruebas y se
basa en los datos proporcionados por el fabricante como lo es comprobar tanto el reglaje
del regulador de avance, la carrera de la cremallera, las revoluciones a las que se haga
funcionar la bomba (placa adosada en el cuerpo de la bomba), recorrido del elemento, y
el volumen ce combustible que proporcionar cada uno de los elementos en las
diferentes fases de pruebas de la bomba.

Primero se hace la prueba bsica, esto es verificar que todos los elementos estn
inyectando, esto es haciendo girar segn el sentido de giro de la bomba, y en donde cada
uno de los elementos nos debe proporcionar un volumen constante en una probeta.

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Otra prueba que se realiza, es verificar el corte de inyeccin girando aproximadamente

un giro de sesenta grados el tambor graduado del Banco Diesel, para esto es necesario
saber el orden de inyeccin de la bomba, aqu puede ocurrir que no se d el corte de
combustible sino que simplemente disminuya su caudal siendo la avera en este caso el
que las vlvulas se encuentren pegadas, para arreglar esta avera se revoluciona a mil
setecientas RPM. De no resultar con ello se necesitar cambiar los elementos; aqu
tambin se realiza la prueba de Pre Strock viendo que no se d el corte de
combustible, esta prueba consiste en dar el mximo nmero de revoluciones y ver que
no se de el corte de combustible as este accionada la cremallera a tope, con ello observe
que la cremallera regrese totalmente a su posicin original.

La prueba, del recorrido de la cremallera, consiste en instalar un reloj comparador en el

extremo de la cremallera y en base al nmero de revoluciones se controla el caudal que
entrega cada uno de los elementos de acuerdo al desplazamiento o rango que especifica
el fabricante, para esa bomba y para ese motor al que se calar la bomba de inyeccin.

Mediante un gonimetro se realiza otra prueba que consiste en instalarlo junto al

acelerador para medir el ngulo de aceleracin y as comprobar el caudal que la bomba
suministra.
96

Y la ltima prueba que se puede ejecutar es la del regulador de avance que se realiza
con la ayuda de un reloj comparador instalndolo en el eje de las masas centrfugas,
haciendo girar la bomba a bajas, medias, y altas revoluciones ya que para este caso son
los muelles especficamente los que se controlan, para ello se recurre esos en base a las
tablas y all se determina que este recorrido medido sea el adecuado y si es que se le
puede calibrar.

97

PRACTICA N. 5
TEMA: BOMBA CUMMINS
Como primer punto se debe reconocer las principales caractersticas de las bombas
CUMMINS, siendo que estas bombas transmiten el caudal constante para que el
inyector genere la presin.

Estas bombas son utilizadas mas para tracto camiones y es de ms fcil mantenimiento
puesto que se cambia todos los elementos del interior.
PROCESO DE DESARMADO
Se desmonta la base de los filtros que esta adosada a la carcasa de la bomba y la
entrada de la bomba e alimentacin luego se desmonta la vlvula TPS que es accionada
cuando el turbo genera una presin elevada en la cmara de admisin se desplaza el
vstago hacia adentro permitiendo el mayor paso de combustible, se separa la carcasa de
la bomba, aqu se encuentra el regulador centrifugo que por medio de un eje toma el
movimiento directamente del motor y este transmite por medio de un par de piones el
movimiento hasta el regulador.

98

En la parte superior de la bomba se encuentra un Pre- filtro el mismo que posee una
base imantada el mismo que retiene toda clase de virutas metlicas.

Esta bomba requiere sustancialmente verificaciones, del desgaste en los elementos

internos, posterior a esto se procede con el armado de la misma tomando en cuenta la
posicin del eje que conecta con las masas centrifugas, el filtro se coloca en su
alojamiento y se une la bomba de alimentacin a la carcasa, con lo cual, se culmina el
armado de la bomba tipo CUMMINS.
Una vez hecho esto, prosiga con la inspeccin externa y limpieza minuciosa previa al
desarmado de la bomba o elemento de que se trate, para el ejemplo de la gua nos
referiremos a como si se tratase de una bomba lineal de un motor de cuatro cilindros.
Antes de desarmar la bomba note si sta, al momento de girar presiona o no al lquido
produciendo una presin al salir de la misma, as tambin inspeccione su giro libre y sin
dificultad.
.
99

PROCEDIMIENTO DE PRCTICA EN UN LABORATORIO DIESEL

a) En primera instancia ejemplarizaremos la calibracin e una bomba lineal de 6
elementos.
La calibracin se la debe realizar en un banco de pruebas, como el mostrado en la
figura.

PRUEBAS DE LABORATORIO
1) Pre stroke:
Medir la carrera del elemento hasta que corta la inyeccin (esto para determinar el
tiempo o punto de inicio de inyeccin)
2) Ajuste bsico:
Nivelar los cilindros (a una velocidad intermedia segn la tabla del fabricante) para que
el caudal aportado quede igual en todos los elementos.
Esta prueba se realiza midiendo el volumen inyectado en las probetas del banco y sin
conexin del diafragma del regulador.
3) Plena carga:
Se da el paso del combustible del banco a la bomba, variando todos los elementos segn
la tabla del fabricante.
As por ejemplo, a 1100 rpm con 1000 strokes el caudal de combustible inyectado debe
ser 26.1 27.5 cc.
(Obsrvese que son Datos que dependen del fabricante y obtenidos de una
microficha)
4) Prueba de Asimilacin:
-

Utilice el reloj comparador para realizar estas mediciones.

A 1000 rpm el recorrido de la cremallera debe ser de 8.6 mm
100

A 200 strokes el combustible inyectado es de 4.6 5.6 cc

Esta prueba sirve como compensacin cuando se realiza un cambio de marcha.
Todas las calibraciones necesarias en estas pruebas se las hace en el regulador.

5) Ralent:
-

A 300 rpm el recorrido de la cremallera debe ser de 6.5 mm

A 500 strokes el combustible inyectado es de 2.5 4.5 (+ - 1cc).
Esta prueba regula el paso del combustible, se calibra en los tornillos de ajuste
del regulador, al calibrar en el bsico y plena carga el reglaje de ralent no vara.

6) Arranque:
-

Debemos acelerar totalmente en el mando (a fondo), la cremallera debe tener un

recorrido de 16 mm.
- A 100 rpm a 200 strokes debe dar un caudal de 14 16 cc, con una tolerancia
(+ -) 1.2
- PRACTICA N. 6
- TEMA: BOMBA DE INYECCIN MONO BI y TRIC- CILINDRICA
-

PROCESO DE DESARMADO
Presionando un poco el rodillo impulsador se saca el seguro y sale el mismo con
muelle y el elemento con sus apoyos, como segunda parte se desmonta el racor
de presin que sale con su vlvula y su cilindro, esto se encuentra en la parte
superior de la bomba.

101

COMPROBACIONES
-

Aqu se debe observar que el asiento de la vlvula est en buen estado, esto es
que el elemento no tenga demasiadas ralladuras, ni que en la parte del rodillo
impulsador tampoco las halla (ralladuras).

PROCESO DE ARMADO
-

Se coloca el racor de presin con su cilindro y vlvula armada enroscndolo en

la parte superior del cuerpo de la bomba, en la parte inferior se monta el
elemento con su muelle y sus apoyos respectivos, esto se consigue igualmente
como al inicio, presionndolo desde la parte del rodillo impulsor para colocar
nuevamente su seguro concluyendo con ello su armado.
102

PRACTICA N. 7
TEMA: BOMBA DE INYECCIN ROTATVA

PROCESO DE DESARMADO
-

En esta prctica, podr observar que se trata de una bomba para seis cilindros
con cabezal en V y se inicia a desmontar desde la bomba de alimentacin la
103

cual es accionada mediante piones que es una caracterstica de este tipo de

bombas, luego se saca la tapa del regulador desinstalando un varillaje de
accionamiento para poder retirar el cerebro del la bomba, retire finalmente, el eje
de levas de accionamiento.
-

COMPROBACIONES
-

Verifique la no presencia de oxido en el interior de la bomba, en el eje de

accionamiento (eje de levas), observe que la levas no estn ralladas ni con
picaduras oxidadas, los piones de la bomba de alimentacin no deben estar
deteriorados, el estado de los pernos de sujecin de los diferentes elementos, el
empaque que no est en mal estado, el varillaje que se encuentre en perfectas
condiciones al igual que sus muelles.

104

UNIVERSIDAD DEL AZUAY - 2016

PRACTICAS EXTERNAS DE INYECCION DIESEL / OCTAVO CICLO
FICHA DE EVALUACION PARA EL RESPONSABLE DEL LABORATORIO DIESEL

Nombre del pasante: _________________________ Especialidad de Ingeniera Mec. Automotriz

Laboratorio
____________________________ Representante_________________________
Fecha
___________________________ Docente: Ing. Mauricio Barros B.
Evaluacin del aporte realizado por el pasante en la empresa
Equivalencias:
(5) Excelente - Muy Bueno - Totalmente - Si
(4) Bueno - Parcialmente - Medianamente
(3) Regular - Poco
(2) Menor que regular - Muy poco
(1) Deficiente - Casi nada
(0) Malo - Nada - No

Instrucciones:
Los resultados de esta evaluacin sern validados para la evaluacin integral
pasante y su acreditacin en la materia INYECCIN DIESEL - 2016.
Exprese su criterio marcando sobre el casillero respectivo as
X
CRITERIO 1: REA COGNOSCITIVA
5
4
Resuelve problemas con facilidad
5
4
Sugiere nuevos proyectos
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4
Intuye soluciones
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Tiene capacidad para identificar y definir problemas tcnicos
5
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Capacidad para seleccionar procedimientos vlidos.
Capacidad para interpretar informacin suministrada y aportar soluciones

5
5

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4

del

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Dispone de conocimientos de procesos de laboratorio

CRITERIO 2: REA DE HABILIDADES Y DESTREZAS.
5
4
3
Reconocimiento y destreza en el manejo de instrumentos.
5
4
3
Precisin en las medidas
5
4
3
Cuidado y conservacin de los equipos
5
4
3
Coordina las etapas de trabajo
5
4
3
Domina operaciones y procesos tecnolgicos
5
4
3
Posee habilidad para el diseo
5
4
3
Es original y creativo en el desarrollo del trabajo
CRITERIO 3: REA AFECTIVA (Valores)
5
4
3
Se relaciona fcilmente con las personas
5
4
3
Es puntual en la presentacin de trabajos
5
4
3
Acata con facilidad las disposiciones
5
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Respeta la opinin de los dems
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3
Es puntual en la asistencia
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3
Muestra un espritu de cooperacin con sus compaeros.
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4
3
Es comunicativo y abierto al dilogo
5
4
3
Es constante en el trabajo
5
4
3
Grado de responsabilidad en el cumplimiento de su trabajo.
Observaciones
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F _____________________________
REPRESENTANTE DE LA EMPRESA

Autor: Mgstr. Mauricio Barros B. Ing.105