Ensaios Dinamometricos

ENSAIOS DINAMOMTRICOS
CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA
2004
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO
CURSO TCNICO EM AUTOMOBILSTICA
2004. SENAI-SP
Ensaios Dinamomtricos
Publicao organizada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo.
Coordenao geral
Coordenador do projeto
Planejamento e
Luiz Carlos Emanuelli

Jos Antonio Messas
Alberto Otero Costoya
organizao de contedo
Elaborao

Regina Clia Roland Novaes
Teresa Candolo
Editorao
SENAI
Teresa Cristina Mano de Azevedo
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
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ESCOLA CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO
SUMRIO
INTRODUO
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA: OBTENO DE TORQUE
Motor: foras e reaes
DINAMMETROS
Finalidade
Dinammetro de Prony
10
Dinammetro hidrulico
14
Dinammetro de correntes de Foucault (Parasitas)
15
Dinammetro de corrente contnua
15
Resultados dos ensaios em dinammetros
16
CONCEITOS BSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
19
Rendimento trmico do motor
19
Rendimento mecnico do motor
20
Rendimento global do motor
21
Rendimento volumtrico
22
Cilindrada total do motor
26
Taxa de compresso terica ou volumtrica
27
Taxa de compresso real ou dinmica
28
Velocidade e acelerao do mbolo
31
COMBUSTO NOS MOTORES
34
Relao ar-combustvel
34
Relao combustvel-ar
35
Relao lambda ou frao relativa ar-combustvel
35
Poder calorfico do combustvel
36
Volatilidade
37
DETONAO, AUTO-IGNIO E PR-IGNIO
39
Retardamento da combusto
39
Principais causas para surgimento da detonao nos motores Otto
43
ndice de Octanas
43
Influncia da estrutura qumica dos combustveis fsseis no
45
surgimento da detonao
Determinao do ponto de ignio dos motores Otto
46
Combusto nos motores Diesel
49
Causas da detonao nos motores Diesel
50
Consumo especfico de combustvel
50
POTNCIA ESPECFICA
52
Aumento da potncia especfica
52
Influncia de variveis na potncia do motor
53
Clculo da presso mdia utilizando unidades coerentes
57
NORMALIZAO DOS ENSAIOS DE MOTORES DE COMBUSTO
59
Fator de reduo da potncia
59
Condies atmosfricas de referncia
60
Clculo para determinao do fator de reduo
61
Fator fm
62
Curvas caractersticas dos motores
63
UNIDADES DE MEDIDAS
68
Principais unidades de comprimento
68
Principais unidades de massa
68
Principais unidades de velocidade
68
Principais unidades de fora
68
Principais unidades de presso
69
Principais unidades de energia e trabalho
69
Principais unidades de potncia
69
Principais unidades de velocidade angular
70
Prefixos do Sistema Internacional
70
QUESTES PARA AVALIAO
72
REFERNCIAS PARA A REALIZAO DOS CLCULOS DOS ENSAIOS
111
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
114
INTRODUO
Esta apostila destinada ao futuro Tcnico de Automobilstica e pretende demonstrar
alguns conceitos e caractersticas de motores de combusto interna que so utilizados,
principalmente, na rea de desenvolvimento de motores e ensaios dinamomtricos.
Devido ao grande universo de informaes nesta rea, no sero mencionados detalhes de

todos os ensaios dinamomtricos existentes, sendo dada maior nfase a aspectos
referentes aos clculos e resultados que so comumente utilizados na rea de
desenvolvimento de motores.
de suma importncia que o aluno tenha absorvido os conhecimentos das disciplinas

ministradas
anteriormente
sobre
funcionamento
do
motor,
seus
componentes,
termodinmica, fsica e sistema de unidades.
Os itens aqui abordados, de maneira geral, so vlidos para os motores ciclo Otto e Diesel,
porm, caso o aluno tenha interesse em aprofundar-se, deve consultar obras especializadas
principalmente quanto aos itens de combusto, combustveis e gerenciamento eletrnico do
sistema formador de mistura desses motores.
Durante as aulas, sero abordadas algumas situaes dos ensaios dinamomtricos que no
se encontram nesta apostila. Diante disto, o aluno deve fazer as anotaes que, porventura,
forem necessrias.
Este trabalho dedicado s pessoas mais especiais e importantes na minha vida, as minhas
irms Ana e Paloma, a meus pais Jose e Clia que so os principais responsveis pela
minha formao como homem e profissional e a minha maravilhosa esposa Rita que tanto
me compreende e amo.
No poderia deixar de agradecer ao colega Fbio Gonalves que atravs de suas sugestes
contribuiu na melhoria da qualidade tcnica desta apostila.
Desde j tambm agradeo a todos por crticas, correes e sugestes visando a melhora
desta apostila e por conseqncia disto o crescimento do profissional brasileiro.
Bom Curso!
Junho 2005
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA:

OBTENO DE TORQUE
Nos motores de combusto interna ciclo Otto ou ciclo Diesel quando ocorre a combusto
surgem foras as quais sero responsveis pelo desempenho do mesmo. Neste captulo,
sero apresentadas as foras que atuam quando o motor est em movimento e por
conseqncia a obteno de torque do motor.
MOTOR: FORAS E REAES

Nos motores de combusto interna, a fora devida combusto, ao ser aplicada na parte
superior do mbolo, gera uma srie de outras foras e reaes no pino do mbolo, na biela,
na rvore de manivelas e nos mancais. Comentaremos aqui uma parcela dessas foras,
demonstradas na ilustrao abaixo:
Fora Fc devido combusto
Torque no eixo devido a

Fora tangencial (Ft)
multiplicada pela distncia r
(lembrar que r vale metade
do curso do mbolo)
FL
FB
FG
FN
Ft
FB
O mbolo exerce uma fora FG no pino devido fora da combusto Fc. A fora FG no
pino decomposta na fora FL lateral (no mbolo) e na fora FB (na biela).
A fora FB (na biela) transmitida rvore de manivelas atravs da decomposio de
outras duas foras: FN e Ft .
Como a fora Fc no constante, pois varia entre o incio e o final da combusto (ou seja
ao longo de um ngulo da rvore de manivelas), temos que FN e Ft tambm sero
variveis (em funo do prprio ngulo ).
Com o motor em operao, obtm-se o momento torsor efetivo mdio, conjugado efetivo
mdio ou simplesmente torque efetivo mdio do motor (Tm), devido multiplicao da
fora Ft tangencial na rvore de manivelas pela distncia r entre os centros do munho e do
moente.
OBSERVAO
A distncia r nada mais do que a metade do curso do mbolo.
Veremos adiante que a fora Fc de combusto , entre outros itens, funo da rotao do
motor e da posio do acelerador (ou carga do motor).
Com isso, pode-se, a partir de agora, deduzir que o torque do motor (Tm) tambm
funo de rotao e carga de trabalho.
DINAMMETROS
FINALIDADE
Um motor de combusto interna apresenta caractersticas especficas tais como torque,
potncia, rendimento, etc.
Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas, mediante a realizao de

ensaios, chamados de dinamomtricos. Esses so realizados em equipamentos
chamados, por sua vez, de dinammetros.
Dinammetro um instrumento utilizado para medir o torque do motor,
equilibrando-se a rotao do motor por meio da aplicao de um torque externo.
Torque do motor o esforo de toro mdio exercido sobre a rvore de manivelas,
atravs da fora devido combusto recebida dos mbolos. Essa toro destinada a
movimentar o motor. O torque calculado multiplicando-se a fora tangencial exercida no
contato entre o moente da rvore de manivelas e a biela pela distncia do brao da
manivela, que nada mais do que a metade do curso do pisto.
Existem vrios tipos de dinammetros, tais como:
Dinammetro de Prony;
Dinammetro hidrulico;
Dinammetro de correntes de Foucault (ou Parasitas) etc.
Neste captulo inicial, sero apresentados alguns tipos de dinammetros, seu modo de
funcionamento e utilizao.
Vejamos mais detalhadamente os tipos mais utilizados.
DINAMMETRO DE PRONY
O dinammetro de Prony (tambm chamado de freio de Prony) um dinammetro de
frico no qual o atrito (frenagem) de um volante medida por uma balana de mola ou uma
alavanca com pesos.
No freio de Prony, um disco de raio r, fixo no eixo de um motor, operando em uma rotao
conhecida, circundado por uma cinta. Esta cinta gera uma fora de atrito fat com o disco.
Ela est conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma
balana. O movimento do eixo do motor restringido pela presso aplicada pela cinta. Esta,
por sua vez, transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A leitura obtida na
balana (que nada mais que a fora F), multiplicada pelo comprimento R do brao, fornece
o torque no eixo. Observe a representao esquemtica a seguir:
Motor em funcionamento gerando um
torque Tm, com disco de raio r acoplado
submetido a uma fora de atrito fat
Regulagem da tenso
da correia
(fora de atrito fat)
fat
r
Tm
Distncia R
Balana
Fora F
10
Esse dinammetro funciona sob o princpio que estabelece que, ao se aplicar uma fora F
em um brao de comprimento R rigidamente apoiado, surgir um momento M calculado
como sendo M = F x R , conforme a figura a seguir:
Brao de comprimento R
Momento Torsor
M gerado
Fora F aplicada
Apoio
Fixo
Para obter os dados fornecidos pela aplicao do freio de Prony, preciso saber que:
Trabalho definido pela multiplicao da fora aplicada em um ponto material pela

distncia percorrida pelo mesmo mediante a aplicao da fora:
(1) T = F x d
Permetro de uma circunferncia calculado como sendo 2 raio da circunferncia:

(2) P= 2r
Potncia a relao entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa

realizao:
(3) Potncia N = Trabalho T
Tempo t
Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de

uma rotao, a distncia 2 r (permetro) contra a fora de atrito fat (aplicada pela
cinta), teremos, a cada rotao:
(4) Trabalho T = 2 r fat
O torque resistente ao atrito formado pelo produto da leitura P da balana e do valor do

comprimento do brao de alavanca R. Esse torque ser exatamente igual ao produto
resultante de r vezes fat. til notar que tal torque tende a mover o brao de alavanca.
Ento, temos que:
(5)
r x fat = F x R
11
Fazendo a substituio de r x fat = F x R em 2 r fat (equao 5 na equao 4),

teremos:
Trabalho (em uma rotao do motor) = 2 x x F x R
Se o motor funcionar a n rotaes, o trabalho desenvolvido no tempo (ou potncia) ser
dado por:
(6) N= 2 x x F x R x n
Ou seja, mantendo-se constante a rotao do motor e conhecendo-se o brao R do
dinammetro associado leitura F da balana, pode-se obter o torque no eixo do motor.
Uma vez tendo-se obtido o torque no eixo do motor (F x R), pode-se calcular a potncia do
motor, utilizando unidades coerentes.
Assim, pode-se calcular:
a) Potncia do motor ( simbolizada por N) em quilowatts (kW).

A potncia em quilowatts dada pela expresso:
(7)
N=
2 xxFxRx
n
60
1000
ou simplificando => (7a) N = 0,00010472 xFxRxn
ou ainda (7b) N = 0,00010472 xTmxn
Onde:
- F dado em newton (N) Representando a fora lida na balana
- R dado em metros (m) Brao do dinammetro
- n dado em rpm (rotaes por minuto do motor)
- Tm dado em newton metro (Nm) Representando o torque obtido pelo dinammetro
ATENO!
1. As expresses acima j fornecem o valor da potncia do motor em quilowatts, pois o
valor de 2 x x F x R x n dividido por 1000.
2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em Newton x metro (Nm), e obtido atravs da
multiplicao F x R.
12
b) Potncia em cavalo vapor (cv).
A potncia em cv dada pela expresso:

(8)
N=
2 xxFxRxn
ou simplificando => (8a) N = 0,001396 xFxRxn
4500
ou ainda (8b) N = 0,001396 xTmxn
Onde:
- F dado em quilograma-fora (kgf) Representando a fora lida na balana
- R dado em metros (m) Brao do dinammetro
- n dado em rpm (rotaes por minuto do motor)
- Tm dado em metro-quilograma-fora (mkgf) Representando o torque obtido pelo
dinammetro
ATENO!
1. A expresso acima j fornece o valor em cavalo vapor, pois o valor de 2 x x F x R x n
dividido por 4500 (fator de converso).
2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em metro x quilograma x fora (mkgf), e obtido
atravs da multiplicao F x R.
OBSERVAES
A potncia calculada sem a utilizao do fator de converso obtida na unidade

(mkgf/min). A constante 4500 resultante da definio de cv, que a potncia
necessria para elevar uma carga de 75 quilogramas altura de um metro no intervalo
de um segundo, o que corresponde a 75 x 60 = 4500.
comum encontrar-se dinammetros em que a leitura do instrumento de medio j o

prprio torque, ou seja, j so levados em conta o comprimento do brao e a fora
aplicada. Nestes casos, a potncia calculada diretamente sem a preocupao com F e
R.
INCONVENIENTES DO DINAMMETRO DE PRONY
13
O Freio de Prony apresenta vrios inconvenientes operacionais, destacando-se o fato de

manter a carga constante independentemente da rotao empregada. Assim, se a rotao
cai em virtude de o motor no suport-la, teremos o incio de uma queda contnua at a

parada total do motor.
Por causa disso, essas mquinas foram substitudas por dinammetros mais versteis, com
a predominncia dos dinammetros hidrulicos, nos quais a carga aplicada varia em razo
diretamente proporcional ao cubo da rotao. Se a rotao cair, a carga imposta pelo
dinammetro diminuir, dando tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a rotao
para o valor desejado.
DINAMMETRO HIDRULICO
O dinammetro hidrulico constitudo de uma carcaa metlica estanque apoiada em dois
mancais coaxiais com os mancais do eixo. Duas sries de conchas, uma montada sobre o
eixo e outra na carcaa, encontram-se em contraposio. O espao interno entre ambas as
sries de conchas preenchido com gua que, ao ser impulsionada pelas conchas do rotor,
aplica uma fora nas conchas da carcaa. Essa fora, ao ser medida, possibilita a leitura do
torque gerado pelo motor.
Nos dinammetros hidrulicos, o freio exercido pela ao de um rotor que, pressionando

gua contra aletas fixas na carcaa, produz o mesmo efeito fsico presente no Freio de
Prony. O brao e a balana, embora possam ser empregados neste tipo de equipamento,
foram substitudos por uma clula de carga as quais j fornecem o valor de torque do motor
(Tm).
As clulas de carga, muitas vezes, so constitudas de um cristal de quartzo. A compresso

exercida pela extremidade do brao do dinammetro gera um efeito piezeltrico no cristal de
quartzo, que se transforma em leitura para o instrumento. Em alguns casos, em vez de
cristal de quartzo, utiliza-se uma cmara de presso acoplada a um transdutor que executa
a mesma funo.
OUTROS DINAMMETROS
A ttulo de informao, lembramos que existem outros tipos de dinammetros, comentados
resumidamente a seguir.
14
DINAMMETRO DE CORRENTES DE FOUCAULT (PARASITAS)

constitudo por um rotor acionado pelo motor em prova, girando imerso em um campo
magntico. A intensidade do campo controlada atravs de uma bobina alimentada por
corrente contnua, podendo-se, assim, variar a carga aplicada. Em um circuito de
arrefecimento, a gua dissipa o calor gerado pelas correntes parasitas.
Como nos demais dinammetros, o esforo que tende a transmitir movimento carcaa
medido, e ento podem-se conhecer os valores de potncia e torque.
DINAMMETRO DE CORRENTE CONTNUA

Este dinammetro o mais utilizado nos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento de
motores, admitindo as seguintes configuraes:
passiva (o dinammetro movimentado pelo motor de combusto interna);
ativa (o dinammetro movimenta o motor de combusto interna).
O dinammetro de corrente contnua composto por um gerador eltrico que, ao ser

acionado pelo motor em prova, produz energia eltrica. Tal energia ser consumida por uma
carga varivel (cuba eletroltica ou resistores). A medio do torque exige correo dos
instrumentos eltricos para compensar o rendimento do gerador.
Esse dinammetro tem a vantagem de poder ser utilizado como motor eltrico para medio
da potncia de atrito do motor que est sendo testado; pode-se tambm, com ele, simular as
condies de freio motor.
OBSERVAO
Lembre-se de que os detalhes tcnicos de cada dinammetro devem ser pesquisados,
sempre, em consulta a catlogos do prprio fabricante.
15
RESULTADOS DOS ENSAIOS EM DINAMMETROS

Dependendo do local onde a medio realizada, obtm-se um valor determinado pelas
circunstncias da medio: as caractersticas de presso, umidade e temperatura.
Outro fator que influi no resultado o ponto do motor onde feita a medio: se na cmara
de combusto ou no eixo do motor.
Assim, quando so efetuados os ensaios, deve-se levar em conta os seguintes conceitos:
Valores observados: valores obtidos nas condies de temperatura, presso e

umidade no instante do ensaio.
Valores corrigidos ou reduzidos: valores obtidos devido correo dos valores

observados. Esta correo refere-se s condies padro de temperatura, presso e
umidade da norma (no nosso caso a ABNT ISO1585). Note que o termo reduo NO
se refere somente diminuio de valores e sim a alterao dos valores para mais ou
menos, referente aos valores observados.
Valores indicados: valores obtidos na cmara de combusto.
Valores efetivos: valores obtidos no eixo do motor, ou seja, so considerados os atritos

internos e externos devido movimentao dos componentes do motor.
Valores Lquidos: Valores obtidos com todos os perifricos do motor acoplados

escapamento, filtro de ar, alternador, bomba de gua etc.
Valores Brutos: Valores obtidos quando do ensaio de desempenho do motor sem

os perifricos escapamentos, direo hidrulica, ar condicionado e filtro de ar
(opcional).
Com a associao dos valores listados acima aos conceitos de torque e potncia,
obtm-se uma nomenclatura dos resultados obtidos nos ensaios dinamomtricos.
16
Isto , quando so realizados esses ensaios, possvel obter valores referentes a:
Torque efetivo observado lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os
seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e
Torque efetivo observado bruto: o torque obtido com o motor operando sem
escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura,
presso e umidade no instante do ensaio. Geralmente, dependendo da rotao de
trabalho do motor, o torque efetivo bruto fornece valores maiores quando comparado ao
torque efetivo lquido.
Torque efetivo reduzido lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade
corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
Torque efetivo reduzido bruto: o torque obtido com o motor operando sem
presso e umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
Torque de atrito: o torque consumido internamente pelo motor devido s partes

mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. O torque de atrito
tambm chamado de torque de perdas. Em alguns casos, o torque devido
compresso considerado parte.
Potncia efetiva observada lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os
Potncia efetiva observada bruta: a potncia obtida com o motor operando sem
presso e umidade no instante do ensaio. Comumente a potncia efetiva bruta fornece
valores maiores quando comparada potncia efetiva lquida.
17
Potncia efetiva reduzida lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os
umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
Potncia efetiva reduzida bruta: a potncia obtida com o motor operando sem
presso e umidade corrigidas, conforme a norma NBR ISO1585.
Potncia indicada observada lquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao

trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e
Potncia indicada reduzida lquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao

trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus
perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e
umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585.
Potncia de atrito: a potncia consumida internamente pelo motor devido s partes

mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. A potncia de atrito
tambm chamada de potncia de perdas.
18
CONCEITOS BSICOS DOS MOTORES DE

COMBUSTO INTERNA
Para estudar as caractersticas dos motores, necessrio conhecer alguns conceitos que
descrevem a qualidade dos motores. So elas:
Rendimento trmico;
Rendimento mecnico;
Rendimento global;
Rendimento volumtrico;
Cilindrada total do motor;
Taxa de compresso terica ou volumtrica;
Taxa de compresso real ou dinmica;
Velocidade e acelerao do mbolo.
Este o assunto deste captulo.
RENDIMENTO TRMICO DO MOTOR

O rendimento trmico a relao entre a potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de
combusto) e o fluxo de calor (ou energia) fornecido pelo combustvel. Vejamos por qu.
Como o motor de combusto interna uma mquina trmica, a produo da potncia e do

torque indicados decorre do fornecimento de calor proveniente do combustvel, ou seja:
.
(9) Q = mc xpci
Onde:
.
Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor ( kcal/s;
kcal/h; kW etc.).
.
mc o consumo ou o fluxo em massa do combustvel (kg/s; kg/h etc.)
- pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg etc.).
19
A energia Q disponvel pelo combustvel no totalmente aproveitada na transformao da

potncia e do torque do motor devido s perdas que ocorrem nas trocas de calor com o
fluido de arrefecimento e o ambiente externo; alm disso, em algumas situaes, a
combusto no completa.
Diante desses fatos, pode-se definir o rendimento trmico como sendo a relao entre a
potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de combusto) e o fluxo de energia
(ou calor) fornecido pelo combustvel.
A representao matemtica dessa relao a seguinte:

(10)
t =
Ni
.
Q
Onde:
- t o rendimento trmico (adimensional)
- Ni a potncia indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.
Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.)
OBSERVAO: Os valores referenciais de rendimento trmico dos motores de

combusto interna esto na ordem de 32%. Os motores que operam sob o ciclo
Diesel tm valores de rendimento trmico comumente maiores que os motores que
operam sob o ciclo Otto.
RENDIMENTO MECNICO DO MOTOR

Levando-se em considerao as definies e conceitos apresentados no captulo anterior,
pode-se verificar que os valores indicados so normalmente superiores aos valores efetivos.
Isso se deve, principalmente, s perdas da energia necessria para a movimentao do
motor.
Com isso, pode-se definir o rendimento mecnico como sendo:

(11)
20
m =
Ne
Ni
Onde:
- m o rendimento mecnico (adimensional)
- Ni a potncia indicada (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
- Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
OBSERVAO: Os valores referenciais de rendimento mecnico dos motores de

combusto interna esto na ordem de 82% dependendo da rotao de trabalho,
quantidade de vlvulas, tipo de acionamento etc.
RENDIMENTO GLOBAL DO MOTOR

Rendimento global do motor ou rendimento trmico efetivo do motor o rendimento total do
motor considerando-se todas as perdas envolvidas. Pode ser calculado das seguintes
maneiras:
(12) g =
Ne
.
Q
Ou, ainda,
(13) g = t x m
Onde:
- g o rendimento global (adimensional)
- t o rendimento trmico (adimensional)
- m o rendimento mecnico (adimensional)
- Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; cv etc.).
.
- Q a energia fornecida pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s;
kcal/h; J/s; kW etc.).
A seguir, apresentamos uma representao esquemtica das relaes entre os rendimentos
e potncias resultantes.
21
Q (calor fornecido)
Ne (potncia efetiva)
Ni (potncia indicada)
Na (potncia de atrito)
Verifique atravs do esquema as seguintes relaes:

(14) Ni = Ne + Na
(15) Ne = Ni Na
(16) Na = Ni Ne
RENDIMENTO VOLUMTRICO
Rendimento volumtrico a relao entre a massa de ar que o motor admite e a massa de
ar que o motor poderia admitir nas condies de entrada, ou seja, considerando-se a
temperatura e a presso externas.
Te, mae,
Pe, e
Tc, mac,
Pc, c
22
(17)
v =
mac
.
mae
Onde:
v o rendimento volumtrico (adimensional)
mac o fluxo em massa de ar no cilindro do motor, ou seja, o fluxo de ar efetivamente
admitido (kg/h; kg/s etc.)

.
mae o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).
Tc a temperatura do ar dentro do cilindro na fase de admisso (K)
Te a temperatura do ar na entrada do motor (K)
Pe a presso do gs na entrada do motor (kgf/cm ;bar etc.).
Pc a presso do gs no cilindro do motor na fase de admisso (kgf/cm ;bar etc.).
e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm etc.).
c a densidade do ar no cilindro do motor na fase de admisso (kg/dm; g/cm etc.).
Considerando o ar como gs perfeito e lembrando da equao de Clapeyron, temos:

(18) P x V = m x R x T
Onde:
P a presso do gs (kgf/cm ;bar; etc.).
V o volume especfico do gs (dm; cm; etc.).
m a massa do gs (kg; g; etc.).
R a constante universal do ar (29,3kgfm/kgK ou 8,31 J/molK ou 0,082 atml /molK)
T a temperatura do gs (K)
Tambm sabemos que a densidade equivale relao entre a massa e o volume, ou seja:
(19)
m
v
ou
(20) x v = m
Onde:
a densidade do gs (kg/dm; g/cm; etc.).
v o volume do gs (dm; cm; etc.).
m a massa do gs (kg; g; etc.).
23
Fazendo x v em P x v = m x R x T , teremos :
Pxv=xv x R x T
Resultando em:
21)
P
=RT
22)
P
RT
Lembremos que, durante a fase de admisso, o ar entra nos cilindros devido diferena de
presso entre a regio da entrada e a cmara de combusto. Alm disso, o ar sofre um
aumento de temperatura.
Ou seja:
Tc > Te
Pc < Pe
Considerando o que j foi dito e a expresso (22) =
P
, teremos que a densidade do ar
RT
na cmara de combusto menor que a densidade do ar na entrada do motor, ou seja:

c < e
Onde:
c a densidade do ar na cmara de combusto (kg/dm; g/cm etc.).
e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm etc.).
Com isso, verificamos que o enchimento do motor d-se com o ar mais rarefeito em
relao ao ar na entrada.
Pode-se calcular a massa de ar na entrada do motor como sendo:
Para motores 4 tempos:

.
(23) mae =
24
e Ct n
2

.
(23a) mae = e Ct n
Pode-se calcular, tambm, a massa de ar no cilindro como sendo:

.
(24)
mac =
e Ct n
v
2

.
(24a) mac = e Ct n v
Onde:
.
mae = o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/s; kg/h etc.).
mac = o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/s; kg/h etc.).
e a densidade do ar na entrada o motor (kg/dm; g/cm etc.).
Ct a cilindrada do motor (dm; cm; etc.).
n a rotao do motor (rpm; rps etc.).
v o rendimento volumtrico do motor (adimensional)
OBSERVAO REFERENTE A TURBOCOMPRESSORES

Normalmente denominada turbina, turbocompressor, sobre-alimentador, supercarregador,
ou simplesmente turbo, o turbo alimentador um dos responsveis pelo aumento do
rendimento volumtrico do motor.
No caso dos motores Diesel, o turbo alimentador tem a finalidade de elevar acima da
presso atmosfrica a presso do ar no coletor de admisso. Isso torna possvel depositar
maior massa de ar no mesmo volume; conseqentemente, a quantidade de combustvel
aumentada, resultando em mais potncia para o motor.
Para melhorar os efeitos do turbo alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar

um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou
intercooler (dependendo da posio em que se encontra instalado). Esse processo tem a
25
finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa
de ar no interior dos cilindros.
A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos
motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico pode chegar a ser maior que 100%.
CILINDRADA TOTAL DO MOTOR

A cilindrada definida como sendo a soma dos volumes dos cilindros do motor, sendo este
volume caracterizado pelo dimetro do mbolo e pelo espao que ele percorre entre o PMS
(ponto morto superior) e PMI (ponto morto inferior), ou seja, o curso do mbolo.
Pode-se calcular a cilindrada total do motor com o auxlio da seguinte frmula:
(25) Ct =
D 2 h nc
4
Onde:
Ct a cilindrada total do motor (dm; cm; l etc.)
a constante 3,1416
D o dimetro do mbolo (mm; cm etc.).
h o curso do mbolo (cm; mm etc.).
nc o nmero de cilindros do motor
Analogamente, pode-se definir a cilindrada unitria do motor utilizando a mesma frmula e

considerando nc = 1.
OBSERVAES
1. O curso do mbolo no leva em considerao o volume da cmara de combusto.
2. Cmara de combusto a regio onde a mistura ar-combustvel comprimida. O
volume da cmara de combusto definido como sendo o volume entre a parte superior
do mbolo (quando este encontra-se no PMS) e a superfcie do cabeote.
26
TAXA DE COMPRESSO TERICA OU VOLUMTRICA

Quando o mbolo encontra-se no PMI, o volume ocupado pelos gases caracterizado pela
soma do volume referente cilindrada unitria e o volume da cmara de combusto.
A lei de Boyle-Mariotte sobre a compressibilidade dos gases estabelece que, mantendo-se a

temperatura constante (reao isotrmica), os volumes de uma massa de gs esto na
razo inversa das presses que so exercidas. Por causa disso, quando o volume de uma
massa gasosa diminuda em x vezes, aumenta-se a presso na mesma proporo.
Como no motor de combusto interna o volume da mistura ar-combustvel comprimido na

razo do volume referente cilindrada unitria, e do volume da cmara de combusto, de
se esperar que a presso aumente conforme aumente a relao desses volumes.
Assim sendo, o significado de um motor ter taxa de compresso (ou relao de compresso)
de 10,0:1 que, entre o incio da fase de compresso (mbolo no PMI) e final da fase de
compresso (mbolo no PMS), o volume da mistura ser reduzido em 10 vezes;
conseqentemente, a presso aumentar em 10 vezes em relao s condies iniciais.
Da lei de Boyle-Mariotte, pode-se obter a seguinte relao:

Vi Pf
=
Vf Pi
Onde:
Vi o volume inicial da massa gasosa
Vf o volume final da massa gasosa
Pi a presso inicial da massa gasosa
Pf a presso final da massa gasosa
Estabelecendo a relao acima com o motor de quatro tempos, iremos obter:
(26)
Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi
27
Onde:
Vc o volume total da cmara de combusto (dm; cm; l etc.).
Cu a cilindrada unitria (dm; cm; l etc.).
Tct a taxa de compresso terica (adimensional)
TAXA DE COMPRESSO REAL OU DINMICA

Na sesso anterior, verificamos que a relao de compresso pode ser definida atravs da
lei de Boyle-Mariotte. Porm, isso s vale para condies de temperatura constante. No
motor de combusto interna, durante a fase de compresso, ocorre um aumento de
temperatura com conseqente aumento da presso interna.
Em conseqncia disso, a taxa de compresso terica sofrer correes. O novo valor

obtido denominado de relao ou taxa de compresso real ou dinmica.
Retornando definio de taxa de compresso terica, temos:
(26)
Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi
Isolando a presso final, teremos:
(27)
(Vc + Cu) x Pi
= Tct x Pi = Pf
Vc
Considerando-se agora a temperatura inicial absoluta (Tiabs) e a temperatura final absoluta

(Tfabs), teremos que a taxa de compresso real (ou dinmica) :
(28)
Tcr =
Vc + Cu Tfabs
Vc
Tiabs
Ou seja, a taxa de compresso real (ou dinmica) dada por:
(29)
28
Tcr = Tct x
Tfabs
Tiabs
Podemos ainda determinar a presso final dinmica (Pfd) como sendo:

(30) Pfd = Pi x Tcr
Onde:
Vc o volume da cmara de combusto (dm; cm; l etc.).
Cu a cilindrada unitria (dm; cm; l etc.).
Tct a taxa de compresso terica (adimensional)
Pi a presso inicial (bar; kgf/cm etc.).
Pf a presso final (bar; kgf/cm etc.).
Pfd a presso final dinmica (bar; kgf/cm etc.).
Tcr a taxa de compresso real (adimensional)
Tiabs a temperatura inicial absoluta (K)
Tfabs a temperatura final absoluta (K)
EXEMPLO DE CLCULO DE TAXA DE COMPRESSO TERICA

Os componentes de um motor de combusto interna ciclo Otto 4 tempos foram medidos
conforme os valores fornecidos abaixo. Determine a taxa de compresso terica desse
motor.
Volume da cmara no cabeote = 30cm
Dimetro do mbolo = 81mm
Curso do mbolo = 85mm
Espessura da junta do cabeote = 2,0mm
Volume entre a face superior do mbolo e a face do cabeote = 8,5cm
Resoluo
Para verificar a taxa de compresso terica do motor, calcula-se inicialmente:
A cilindrada unitria;
O volume da junta do cabeote;
O volume da cmara de combusto (volume da junta do cabeote + volume da face

superior do mbolo + volume da cmara no cabeote).
29
A cilindrada unitria calculada atravs da expresso:
Cu =
812 85 1
= 437782 mm 3 ou 437,78 cm3
4
O clculo do volume referente junta do cabeote realizado com a expresso:
Volume da junta =
812 2,0
= 10300 mm 3 ou 10,3 cm 3
4
O volume total da cmara de combusto :
Vc = 10,3 + 30 + 8,5 = 48,8 cm
De posse desses valores, pode-se calcular a taxa de compresso terica como sendo:
Tct = 48,8 + 437,78 = 9,97 :1

48,8
EXEMPLO DE CLCULO DE TAXA DE COMPRESSO DINMICA

Aps ter sido determinada a taxa de compresso terica, o motor foi enviado para um
dinammetro a fim de que fossem efetuados alguns levantamentos acerca de seu
desempenho (performance). Ao ser submetido a uma determinada condio de rotao e
carga, os seguintes valores mdios foram obtidos:
Temperatura no incio da compresso = 37C
Temperatura no final da compresso = 190C
Determine a taxa de compresso dinmica do motor nas condies indicadas acima.

Resoluo
Para determinar a taxa de compresso dinmica do motor, necessrio, primeiramente,

converter os valores das temperaturas inicial e final de compresso para valores absolutos
(ou seja converter graus Celsius para Kelvin):
37C = 37 + 273 K = 310 K

190C = 190 + 273 K = 463 K
30
A expresso usada para o clculo a seguinte:
Tcr = Tct x
Tfabs
Tiabs
Tcr = 9,97 x
463
= 14,89 : 1
310
VELOCIDADE E ACELERAO DO MBOLO

Os motores de combusto interna possuem uma cinemtica que parte de um movimento de
translao alternativo, gerando um movimento rotativo atravs da rvore de manivelas. Os
esforos decorrentes dos movimentos dos componentes precisam ser conhecidos para que
com isto sejam efetuados os dimensionamentos necessrios.
preciso lembrar, inicialmente, que uma rotao do motor equivale ao movimento de subida
e descida do mbolo, ou seja, o curso do mbolo multiplicado por 2.
A velocidade mdia do mbolo pode ser calculada conhecendo-se os valores referentes ao

curso e rotao do motor. Para isso, usa-se a seguinte expresso:
31)
Vme =
h2n
60
ou 31a)
Vme = 0,033 x h x n
Onde:
Vme a velocidade mdia do mbolo (m/s; mm/s etc.).
h o curso do mbolo (m; mm etc.).
n a rotao do motor (rpm)
2 uma constante, porque o espao percorrido pelo mbolo considerado quando da
sua subida e descida em uma rotao do motor.
60 uma constante relativa converso de rotaes por minuto do motor para rotaes
por segundo.
31
EXEMPLO DE CLCULO DE VELOCIDADE MDIA DO MBOLO

O motor dos nossos exemplos 1 e 2, quando do ensaio em dinammetro, estava a 6000
rpm. Qual a velocidade mdia do mbolo?
Resoluo
De posse dos valores do curso do mbolo (fornecidos anteriormente) e da rotao do motor,

pode-se calcular a velocidade mdia como sendo:
Vme =
85 2 6000
= 17000 mm/s = 17,0 m/s
60
De modo extremamente resumido, iremos definir a velocidade instantnea e a acelerao

instantnea do mbolo.
Observe o esquema a seguir:

PMS
r+l
lcos
32
rcos
A determinao da posio instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:

(32) Xins = (r + l) ( rcos + lcos)
Denominando como sendo a relao entre r e l, ou seja, =
r
, a determinao da
l
velocidade instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:
Vins = r (sen +
(33)
sen2 )
2
A determinao da acelerao instantnea do mbolo a partir do PMS ser dada por:
(34)
Ains = 2 r (cos + cos2a -
3
- cos4 + 0,703 x 5 cos6)
4
Onde:
Xins a posio instantnea do mbolo (m; cm; mm etc.)
Vins a velocidade instantnea do mbolo (m/s; mm/s etc.).
Ains a acelerao instantnea do mbolo (m/s; mm/s etc.).
a velocidade angular (rad/s).
OBSERVAO
As expresses anteriores so simplificadas e so vlidas para relaes r/l menores que
0,33. Recomenda-se que seja consultada literatura especializada, caso se queira aprofundar
nos mtodos para obteno das expresses.
33
COMBUSTO NOS MOTORES

Como sabemos, nos motores a lcool ou gasolina, a produo de movimento comea pela
queima de combustvel na cmara de combusto. O desempenho do motor depende
fundamentalmente da maneira como essa queima se processa, ou seja, se todo o
combustvel utilizado se transforma realmente em trabalho.
Em um ciclo completo do pisto, o trabalho s realizado quando ocorre a exploso do

combustvel. Isso depende de uma srie de fatores como, por exemplo, o poder calorfico do
combustvel, a temperatura da cmara de combusto, a quantidade de combustvel
fornecida, o instante da ignio etc.
Neste captulo, estudaremos o processo de combusto nos motores e todas as variveis

que influem nesse processo.
RELAO AR-COMBUSTVEL
A relao ar-combustvel a relao entre a massa de ar (ma) e a massa de combustvel
(mc), ou seus respectivos consumos. Matematicamente, essa relao representada por:
ma
A
real =
mc
F
Onde:
(35)
34
A
real = relao ar - combustvel real do motor
F
RELAO COMBUSTVEL-AR
A relao combustvel-ar exatamente o inverso da relao ar-combustvel, ou seja:
(36)
mc
F
real =
ma
A
Onde:
(37)
F
real = relao combustvel ar real do motor
A
RELAO LAMBDA () OU FRAO RELATIVA AR-COMBUSTVEL

A relao Lambda () a relao entre as relaes ar-combustvel reais e as relaes arcombustvel ideais ou estequiomtricas, ou seja:
(38) Lambda ( ) =
A/F real
A/F ideal
Onde:
Lambda () a frao relativa Ar-Combustvel (adimensional)
OBSERVAO
Quando = 1,000 a mistura denomina-se estequiomtrica.
Quando > 1,000 a mistura denomina-se pobre.
Quando < 1,000 a mistura denomina-se rica.
A/F Real a relao ar-combustvel real do motor (adimensional)
A/F Ideal a relao ar-combustvel estequiomtrica do motor, ou seja, a quantidade de
ar fornecida exatamente a quantidade necessria para a queima total do combustvel

(relao terica).
35
OBSERVAES
Para a gasolina brasileira, que contm lcool em sua composio, a relao

estequiomtrica em peso vale aproximadamente 13,3:1 (gasolina com 22% de lcool
anidro comumente denominada E22% ou B22%). Isso significa que so necessrias
13,3 partes de ar para cada parte de combustvel.
Para o lcool hidratado, a relao estequiomtrica em peso vale aproximadamente 8,4:1,

ou seja, seriam necessrias 8,4 partes de ar para cada parte de combustvel.
Para o lcool anidro, a relao estequiomtrica em peso vale aproximadamente 9:1.

Assim, so necessrias 9 partes de ar para cada parte de combustvel.
OBSERVAO
No caso do lcool hidratado verifica-se que a gua presente no participa da combusto,

devido a isto dependendo do estudo que est sendo efetuado considera-se a relao
estequiomtrica do lcool hidratado igual a 9:1
PODER CALORFICO DO COMBUSTVEL

a quantidade de energia por unidade de massa que se desprende durante a combusto
completa do combustvel.
O poder calorfico pode ser classificado em poder calorfico superior ou poder calorfico
inferior.
Tem-se o poder calorfico superior (PCS) quando a gua proveniente da combusto obtida
na forma lquida.
O poder calorfico inferior (PCI) obtido quando a gua proveniente da combusto obtida
na forma de vapor.
O poder calorfico utilizado nos clculos de calor em motores de combusto interna deve ser
o inferior (PCI).
Carbono (C) e hidrognio (H) so os elementos que mais contribuem para o poder calorfico
dos combustveis. O oxignio (O) est geralmente presente em combustveis vegetais
(como o lcool) e sua presena diminui o poder calorfico alm das exigncias tericas (ou
estequiomtricas) de ar na combusto, conforme descrito no item anterior.
36
Diante dessas duas observaes, possvel entender algumas das razes da diferena de
consumo entre motores lcool e gasolina. Como curiosidade, observe a tabela a seguir:
TIPO DE COMBUSTVEL
GASOLINA PURA
E0% (EUROPA)
GASOLINA COM
22% LCOOL ANIDRO
E22% (BRASIL)
LCOOL ETLICO
HIDRATADO
COMBUSTVEL- E100%
(AEHC)
FRMULA QUMICA
(CORRELACIONANDO OS VOLUMES
DAS MISTURAS ENVOLVIDAS)
C8H18(ISOOCTANA)
0,78C8H17 + 0,22C2H5OH
0,956C2H5OH +
0,014H2O + 0,03C8H17
8,4:1 8,98:1 em peso

RELAO ESTEQUIOMTRICA
14,6:1 em peso
13,3:1 em peso
pci (kcal/kg)
10311
9458
(dependendo da
quantidade de gua e do
estudo a ser efetuado
conforme observao
anterior)
6496
OBSERVAES
Os dados da tabela podem sofrer pequenas alteraes dependendo do combustvel utilizado.
O lcool combustvel utilizado no Brasil pode ser acrescido de at 3% de gasolina.
O lcool hidratado possui 6,4% de gua em sua composio.
VOLATILIDADE
A volatilidade a tendncia que o combustvel tem de se evaporar. Os ensaios de
destilao demonstram a parcela evaporada do combustvel em funo da temperatura para
gasolina brasileira (E22%).
Destilao Ponto Inicial Ebulio (C)
30-45
Destilao 10% Evaporado (C)
45-70
70-140
140-200
Destilao Ponto Final Ebulio (C)
220
37
Por se tratar de substncia pura, o lcool tem seu ponto de ebulio em torno de 79C a
presso de 1 bar.
Por ser menos voltil, o lcool tem maior dificuldade de combusto, dificuldade esta
aumentada devido maior massa utilizada. Em funo do baixo poder calorfico do lcool,
torna-se necessrio o aumento da massa de combustvel para obter a mesma energia
(quando comparado com a gasolina).
Diante disso, possvel entender algumas das razes da necessidade de implementao de

novas tecnologias ou da adoo de sistemas auxiliares para otimizao do funcionamento
de motores a lcool devido a diferena de funcionamento quando comparado com motores a
gasolina:
Durante a fase de partida do motor, quando a temperatura ambiente encontra-se entre

13C e 25C, acontecem s dificuldades de partida (tempos prolongados), com
conseqente aumento das emisses de escapamento (hidrocarbonetos).
Em temperaturas abaixo de 10C, surge necessidade de vrias partidas ou at a

impossibilidade de funcionamento do motor, pois, medida que a temperatura diminui,
aumenta a diferena em relao ao ponto de ebulio. Desenvolvimentos constantes
so efetuados visando a definio de novos componentes ou sistemas de partida que
possibilitem a partida do motor nestas temperaturas.
38
DETONAO, AUTO-IGNIO E PR-IGNIO

Nos motores de ignio por fasca (sem injeo direta), ocorre a alimentao de uma
mistura ar-combustvel durante a fase de admisso. Durante a fase de compresso, ocorre a
fasca proveniente dos eletrodos da vela provocando, com isto, o incio de reaes de
oxidao do combustvel. Tais reaes, por sua vez, geram a propagao da chama na
cmara de combusto.
Neste captulo, estudaremos os fenmenos fsico-qumicos que resultam na detonao,

auto-ignio e pr-ignio.
RETARDAMENTO DA COMBUSTO
O processo que provoca as reaes de oxidao ocorre sob presso constante
(transformao isobrica) demandando um tempo que denominado de retardamento
qumico da combusto.
Esse atraso implica a necessidade de que a fasca ocorra antes do mbolo estar no PMS,
pois, para que sejam obtidos os melhores resultados de potncia, desejvel que a mxima
presso provocada pela combusto ocorra quando o mbolo encontra-se ainda muito
prximo do PMS.
Aps terminada a fase do retardamento qumico, ocorre a propagao da chama, em

velocidade que determinada pelas seguintes variveis:
Relao ar-combustvel: condies onde verifica-se misturas ricas provocam maior
velocidade de propagao da chama.
Turbulncias na cmara: as turbulncias tendem a aumentar conforme aumenta a
rotao do motor ou at mesmo conforme alteraes nos projetos de sistemas de

induo de ar. Com isso, cresce tambm a ao de contato entre as partculas em
combusto e as que devem reagir na frente da chama, gerando uma maior velocidade
na reao.
39
Temperatura e presso: a elevao dessas duas variveis tende a aumentar a
velocidade da chama.
Gases de escape residuais (efeito EGR): os gases residuais tendem a diminuir a
velocidade da chama.
O retardamento da combusto e a propagao da chama podem ser verificados atravs de

sensores de presso na cmara de combusto dos motores ciclo Otto atravs da evoluo
da variao da presso.
Os exemplos a seguir mostram o comportamento da evoluo da presso em funo do

instante da fasca. Neles, pode-se verificar que o retardamento da combusto dado pela
diferena em graus entre o instante da fasca e a ocorrncia da variao da presso em
uma taxa de acrscimo diferenciada da taxa de acrscimo devida somente compresso.
A velocidade da combusto pode ser obtida atravs da tangente do ngulo formado pela
inclinao da curva de variao de presso em funo do ngulo da rvore de manivelas.
Ou seja, a velocidade da chama pode ser obtida atravs de dp/d.
EXEMPLO DE IGNIO ATRASADA (APS O PONTO IDEAL)

Presso na
cmara de
combusto (p)
Ocorrncia da fasca muito atrasada

gerando um pequeno trabalho
positivo e com isto pouca potncia
Variao de presso devido

combusto (incio aps o PMS)
Trabalho
gerado > 0
PMS
Avano de
ignio ()

compresso
40
EXEMPLO DE IGNIO ADIANTADA (ANTES DO PONTO IDEAL)

Presso na
cmara de
combusto (p)

combusto (incio antes do PMS)
Ocorrncia da fasca muito adiantada

gerando um trabalho negativo e um
aumento de presso
PMS
Avano de
ignio ()

compresso
OBSERVAES
A regio 1 indica a ocorrncia de trabalho negativo. Este se deve ao incio da elevao

da presso, uma vez que a fasca inicia-se muito antes do PMS.
A regio 2 indica a ocorrncia de trabalho positivo.
41
EXEMPLO DE IGNIO NO PONTO IDEAL

Presso na
cmara de
combusto (p)
Variao de presso devido a

combusto
Ocorrncia da fasca no ponto ideal

de funcionamento
Avano de
ignio ()
PMS
compresso
Nos motores ciclo Otto, aps o fornecimento da fasca, ocorre o avano da chama a partir
da vela. Nesse momento, a mistura ainda no queimada comprimida pela fase queimada,
sofrendo com isso um aquecimento.
Esse aquecimento pode ser suficiente para que ocorra a auto-ignio do combustvel
(ignio espontnea), provocando um aumento brusco de presso e a propagao de
ondas de choque. Essas ondas geram um rudo metlico com freqncias superiores a
5kHz (normalmente na faixa de 7kHz a 15kHz).
Esse fenmeno denominado de detonao e comumente chamado pelos mecnicos de
batida de pino, devido correlao com o rudo metlico gerado.
A detonao gera um aumento da presso, da temperatura e das tenses nos mbolos,

vlvulas, cabeotes, velas e junta, podendo gerar danos irreversveis a esses componentes
quando da sua ocorrncia em grande intensidade ou em tempo contnuo.
42
Detonaes seguidas iro provocar o aparecimento de pontos quentes na cmara de

combusto, os quais podem provocar a ignio espontnea da mistura sem que ocorra a
fasca por parte da vela. Esse fenmeno denominado pr-ignio (ignio espontnea
antes da fasca). Da mesma maneira que a detonao a pr-ignio trar srios danos ao
motor
PRINCIPAIS CAUSAS PARA SURGIMENTO DA DETONAO

NOS MOTORES OTTO
Os principais fatores que geram a detonao nos motores ciclo Otto so os seguintes:
Temperatura elevada do ar de admisso ou da mistura na cmara;
Temperatura elevada do lquido de arrefecimento;
Temperatura elevada do leo lubrificante;
Aumento da presso do ar de admisso;
Ignio adiantada;
Baixa turbulncia da mistura;
Aumento da carga do motor;
Empobrecimento da mistura;
Elevadas taxas de compresso;
Baixo ndice de octanas do combustvel.
NDICE DE OCTANAS
O ndice de octanas do combustvel, geralmente chamado de octanagem, refere-se ao
poder antidetonante do combustvel.
O ndice de octanas do combustvel obtido por meio de ensaios em um motor especial

monocilndrico denominado CFR (Cooperative Fuel Research). necessrio observar que o
CFR tem sua taxa de compresso varivel.
Dois combustveis padres de referncia so utilizados nos ensaios:
a isooctana, que um combustvel com alta resistncia detonao;
a heptana normal, que tem baixa resistncia detonao.
43
O mtodo de ensaio consiste em operar o motor com o combustvel a ser conhecido em

condies padro, ajustando-se a relao de compresso do motor CFR at que ocorra a
detonao, em uma intensidade tambm padronizada.
Depois disso, a relao de compresso mantida e so testadas misturas de heptana

normal e isooctana em propores em que se obtm detonao com intensidade igual do
combustvel previamente testado.
O percentual de isooctana na mistura heptana-isooctana denominado
ndice de octanas do combustvel em questo.
Existem alguns padres de ensaio com motor CFR de referncia para determinao do
nmero de octanas; tais padres, devido s diferenas que apresentam de operao do
motor, fornecem resultados prprios.
Os padres mais usuais so denominados de RON (Research Octane Number) comumente chamado de mtodo pesquisa e MON (Motor Octane Number) - comumente
chamado de mtodo motor.
Segue abaixo uma tabela comparativa de algumas condies padro de ensaio do ndice de
octanas pelos padres RON e MON:
MTODO
MON
RON
Rotao do motor
900rpm
600rpm
Temperatura do coletor
149C
52C
Temperatura do lquido de arrefecimento
100C
100C
Em geral, o padro de medio MON referencia-se a condies de rotao elevadas e o

padro RON a condies de baixa rotao, ou seja, quando para o mesmo motor efetuamos
uma comparao de combustveis A e B em baixa rotao e observamos que para amostra
A de combustvel surge a detonao com menores taxas de compresso ou avano de
ignio teremos um indicativo que o ndice RON da amostra A menor que o ndice RON da
amostra B.
44
OBSERVAO
Em alguns pases comum definir-se o ndice de octanas atravs da mdia aritmtica entre
o padro MON e o padro RON, ou seja, o ndice antidetonante (IAD) do combustvel
calculado como sendo (MON + RON) / 2, o IAD (ndice antidetonante) tambm chamado
de AKI (antiknock index).
Sensibilidade do combustvel a diferena entre o ndice de octanas obtido no mtodo
pesquisa menos o ndice de octanas obtido no mtodo motor, ou seja:

Sensibilidade = RON - MON
Para a gasolina brasileira com 22% de lcool anidro, o nmero de octanas especificado
como mnimo 82MON o qual equivale a aproximadamente 92RON.
Para o lcool, o nmero de octanas varia entre 104RON e 106RON.
A determinao do ndice de octanas do lcool (maior que 100) verificada com a adio de
chumbo tetraetila (que agente antidetonante) no combustvel isooctana pura, efetuando-se
o seguinte clculo:
107T
1 + 2,78T + 1 + 5,57T 0,505T 2
Onde T so os mililitros de chumbo tetraetila por litro de isooctana.
OBSERVAO
Esse clculo vlido somente quando o nmero de octanas for maior que 100.
INFLUNCIA DA ESTRUTURA QUMICA DOS COMBUSTVEIS

FSSEIS NO SURGIMENTO DA DETONAO
A composio qumica dos combustveis varia em funo da fonte de origem e dos
processos utilizados para sua refinao.
45
Como a gasolina normalmente uma associao de hidrognio e carbono (hidrocarbonetos

ou, simplesmente, HxCy), obtm-se gasolina com diferentes tipos de estrutura qumica. A
maneira como a cadeia de hidrognio e carbono formada tem influncia na tendncia de
surgimento da detonao.
Por exemplo: a cadeia a seguir tem sete tomos de carbono alinhados em uma seqncia
direta ou parafinas normais denominada de heptana normal.
HHHHH HH
HC-C-C-C-C-C-CH
HHHHH HH
J a cadeia abaixo tem quatro tomos de carbono em uma estrutura em anel (nafteno):
H
HC
H
CH
HC
H
CH
H
A detonao influenciada tanto pela quantidade de carbono presente no tomo
quanto pela sua estrutura, em termos gerais:
Quanto menor a quantidade de carbono, menor a tendncia de detonao.

Quanto mais ramificada a cadeia de tomos, menor a tendncia de detonao.
DETERMINAO DO PONTO DE IGNIO IDEAL PARA

MOTORES OTTO
O ponto de ignio ideal dos motores Otto definido em bancos dinamomtricos conforme o
descrito abaixo:
Fixam-se as condies de rotao, carga do motor, temperatura do ar de admisso,

lquido de arrefecimento, leo lubrificante e relao ar-combustvel, de acordo com as
situaes requeridas de funcionamento do motor.
Regula-se o valor de avano de ignio em condio na qual o motor no opere em

regime de detonao; a seguir, verifica-se o torque fornecido pelo motor.
Altera-se o avano de ignio aumentando-o em intervalos de 0,5 e obtm-se o novo

valor de torque.
46
Com isso, so levantados os requisitos de ignio do motor conforme o exemplo abaixo:
Requisito de Ignio
LDI
Torque [Nm]
MBT
30
25
20
15
0
10
15
20
APMS
No exemplo acima, verifica-se que, conforme o avano de ignio aumentado, tambm

aumenta o torque do motor, pois a tendncia de gerar trabalho aps o PMS confira no
exemplo de ignio no ponto ideal ilustrado anteriormente.
A partir de um determinado ponto, verifica-se que ocorre um patamar nos valores de torque,
mesmo quando o avano de ignio aumentado.
Aps o patamar ser atingido, ocorre uma queda progressiva do torque, iniciada devido ao
excesso de avano, pois isso gera trabalho antes do PMS. Em virtude disso, h perda de
performance, conforme mostrado no exemplo da ignio adiantada.
No grfico tambm possvel verificar os pontos denominados como MBT e LDI. Esses
pontos correspondem respectivamente ao menor avano para o maior torque fornecido e
ao ponto onde se inicia o processo da detonao.
No exemplo dado, o responsvel pela definio do mapa de avano do sistema de injeo

eletrnica ou da curva do distribuidor deveria estabelecer o ponto de avano de 27 APMS
para condio especfica de funcionamento do motor conforme item 1, pois neste ponto
que se obtm o melhor torque do motor.
Acima desse ponto, alm de no haver ganho de torque, pode-se ter vibraes indesejveis,
aumento das emisses de NOx e at mesmo detonao, dependendo do valor aplicado.
47
Aps ser levantado este ponto, prossegue-se com o levantamento de outros tantos em
outras cargas e rotaes efetuando-se, com isso, o mapeamento geral do motor.
O exemplo mostrado pode variar de acordo com as condies de funcionamento do motor

(carga, rotao, temperatura, presso, relao ar-combustvel), o tipo de combustvel
empregado e a taxa de compresso do motor, podendo ocorrer condies em que o
patamar maior ou menor, a taxa de crescimento do torque em funo do avano
diferenciada, o LDI encontra-se muito distante do MBT, j na regio de queda de torque ou,
at mesmo, o LDI encontrar-se antes do MBT.
Esta ltima situao indesejvel, porm muitas vezes obtida nos motores atuais, pois
implica em limitaes da performance do motor.
Por causa disso, podem ocorrer modificaes no projeto de maneira a elevar o LDI para
valores acima do MBT ou at mesmo para valores prximos, de maneira que o
compromisso entre as vrias situaes de funcionamento do motor ainda seja compensador.
EXEMPLO DE CLCULO DE TEMPO DE RETARDO DA COMBUSTO

A seguir, apresentado um diagrama de presso na cmara de combusto em funo do
ngulo do virabrequim durante um ensaio de desempenho em um motor de quatro tempos,
ciclo Otto, operando a 2000 rpm Sabendo-se que, no instante considerado, a fasca ocorre a
20 APMS, deseja-se saber qual o tempo de retardo da combusto.
P (bar)

combusto
30
20
10
30
20
12
PMS
Avano de
ignio
10
20

compresso
48
Resposta: A ignio se d a 20 APMS. No grfico, verifica-se que ocorre um aumento

brusco de presso a partir de 12 APMS, devido ao incio da combusto, o que ocasiona um
atraso de 8 (20 12 = 8) na rvore de manivelas para o incio a combusto. necessrio
identificar o que representa esse deslocamento de 8 no tempo.
Na situao apresentada, sabe-se que se trata de um motor de quatro tempos, operando a

2000 rpm.
Assim, tem-se:
2000 rpm = 2000 voltas por minuto, ou seja:
2000 x 360 = 720000/min ou 12000 /s
12000 = 1 segundo
8 = X
X=
81
8
=
= 0,6 ms
12000 12000
COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL

Diferentemente dos motores ciclo Otto, a ignio do combustvel nos motores Diesel ocorre
devido auto-ignio, quando do contato do combustvel injetado com o ar aquecido pela
compresso provocada pelo mbolo.
A injeo de combustvel deve ser programada considerando-se o retardamento devido ao

tempo necessrio para que o combustvel misture-se com o ar, absorva o calor, sofra os
processos das reaes qumicas preliminares e gere novas reaes, contribuindo para o
surgimento do trabalho da combusto.
A esta programao do tempo de injeo d-se o nome de avano de injeo. Se o
retardamento for superior ao esperado, teremos um acmulo de combustvel na cmara
que, ao inflamar-se, ir gerar um aumento muito brusco da presso, denominado
detonao, no motor Diesel.
49
CAUSAS DA DETONAO NOS MOTORES DIESEL

Os principais fatores que geram a detonao nos motores ciclo Diesel so similares aos do
ciclo Otto. Porm, nos motores que operam com combustvel Diesel, a expresso ndice de
octanas deve ser substituda por ndice de cetanas.
O mtodo para a determinao do ndice de cetanas similar ao mtodo para a

determinao do ndice de octanas; porm, no primeiro, so utilizados os combustveis
padro cetano (com ndice de cetanas igual a 100), de fcil auto-ignio (condio ideal ao
combustvel de um motor operando em ciclo Diesel) e o alfametilnaftaleno, que tem ndice
de cetanas igual a 0 (zero).
Podem ser utilizados, tambm, o heptametilnonano, que tem ndice de cetanas igual a 15,
obtendo-se, quando da mistura com a cetana, o ndice de cetanas interpolado; e o leo
Diesel brasileiro, que tem especificao de ndice de cetanas mnimo de 45.
CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL

O consumo especfico de combustvel a relao entre o consumo de combustvel e a
potncia efetiva do motor, ou seja:
.
mc
(39) Ce =
Neo
O consumo especfico tambm est ligado diretamente ao rendimento global do motor
atravs de:
.
(40) Ce =
mc
.
mc pci t m
Ou ainda:
50
(41) Ce =
1
pci g
Onde:
Ce o consumo especfico (g/kWh ou g/cvh etc.);
mc o consumo ou fluxo em massa de combustvel (kg/h; kg/s etc.);
Neo a potncia efetiva observada do motor (kW; cv etc.);
pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg etc.);
g o rendimento global (adimensional);
t o rendimento trmico (adimensional);
m o rendimento mecnico (adimensional).
Durante os ensaios em dinammetros possvel definir qual ser o consumo de um

determinado veculo atravs da seguinte frmula:
(42)
VFC =
vv c
CexNeo
ou
(43)
VFC =
vv c
.
mc
Sendo:
VFC = Consumo do Veculo em km/l (Vehicle Fuel Consumption)
vv = Velocidade do veculo em km/h
c = densidade do combustvel utilizado em g/l
Ce = Consumo Especfico em g/cvh ou g/kWh

Neo = Potncia Efetiva Observada do Motor em cv ou kW
.
mc = Consumo ou fluxo em massa ou consumo mssico de combustvel (g/h)

OBSERVAO
Como j visto anteriormente na disciplina de TAB a potncia efetiva observada para manter
o veculo em determinada condio de velocidade ser funo de variveis tais como:
Caractersticas do piso, tipo de pneu, relao de transmisso, rendimento da transmisso,
inclinao da pista, massa do veculo, coeficiente de penetrao aerodinmica, rea frontal
da carroceria, densidade do ar, velocidade do vento, etc.
51
POTNCIA ESPECFICA
A potncia especfica a relao entre a potncia efetiva reduzida lquida e a cilindrada do
motor.
Os desenvolvimentos efetuados principalmente nos motores de competio visam o

aumento da potncia especfica. Aumenta-se a potncia mantendo-se a cilindrada.
AUMENTO DA POTNCIA ESPECFICA

A potncia especfica que, como j vimos acima, a relao entre a potncia efetiva
reduzida lquida e a cilindrada do motor, pode ser representada matematicamente por meio
da seguinte expresso:
(44) Pe =
Ner
Ct
Onde:
Pe a potncia especfica do motor (kW/l; cv/l etc.)
Ner a potncia efetiva reduzida lquida do motor (kW; cv etc.).
Ct a cilindrada total do motor (cm; l etc.).
As tcnicas e mecanismos que contribuem para o aumento da potncia especfica visam

basicamente melhorar os rendimentos trmicos, mecnico e volumtrico do motor.
Visando tal resultado, pode-se otimizar a performance dos motores atravs dos exemplos a
seguir:
Adoo de maior nmero de vlvulas, modificao de coletores de admisso, adoo de

turbo-compressores tais procedimentos resultaro em melhorias no rendimento
volumtrico;
Otimizao de folgas entre componentes, adoo de defletores de leo, alterao das

caractersticas dos elementos sob frico (tribologia) essas aes traro melhorias no
rendimento mecnico;
52
Melhoria do gerenciamento eletrnico do motor, adoo de tcnicas que aumentem a

eficincia da queima (motores de injeo direta a gasolina), otimizao da taxa de
compresso com auxlio do prprio gerenciamento eletrnico do motor e/ou alterao
das caractersticas dos combustveis utilizados, otimizao da cmara de combusto essas alteraes produziro melhorias no rendimento trmico.
INFLUNCIA DAS VARIVEIS ESTUDADAS NA POTNCIA DO

MOTOR
Nos captulos anteriores foram apresentados alguns conceitos sobre motores tais como:
Rendimento trmico;
Rendimento mecnico;
Rendimento global;
Rendimento volumtrico;
Cilindrada total do motor;
Taxa de compresso terica ou volumtrica;
Taxa de compresso real dinmica;
Velocidade e acelerao do mbolo.
Estes conceitos, como vimos, podem ser representados matematicamente por uma srie de
expresses. Alm da sua prpria importncia isolada, essas expresses podem, quando
agrupadas, estabelecer a potncia do motor como funo.
Se efetuarmos uma associao entre as equaes estudadas anteriormente e mostradas

abaixo:
.
Q = mc xpci
t =
Ni
.
m =
Ne
Ni
53
g =
Ne
.
Q
g = t x m
Ni = Ne + Na
Ct =
D 2 h nc
4
F
mc
real =
A
ma
Lambda ( ) =
v =
A/F real
A/F ideal
mac
mae
e Ct n
2
e Ct n
v
2
mae =
mac =
Teremos:
.
(45) Ne = mae
F
pci t x m v
A
Ou ainda:
(46) Ne =
pe Ct n F
pci t m v
i
A
.
(47) Ne = mac
54
F
pci t m
A
Onde:
Ne a potncia efetiva do motor (kW; cv etc.).
mae o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/h; kg/s etc.).
F/A a relao combustvel-ar do motor (adimensional)
pci o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg; MJ/kg etc.).
t o rendimento trmico do motor (adimensional)
m o rendimento mecnico do motor (adimensional)
v o rendimento volumtrico do motor (adimensional)
e a densidade do ar na entrada do motor
Ct a cilindrada total do motor (cm; l, etc.).
i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos ; i = 2
para motores 4 tempos
mac o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/h; kg/s etc.).
Agora, verifique atravs das equaes do que depende a potncia no eixo de um motor!
PRESSO MDIA INDICADA (PMI)

Presso mdia indicada a presso constante que, aplicada no topo do mbolo, produziria
o mesmo trabalho no ciclo termodinmico. Portanto, a presso mdia no uma grandeza
medida com instrumento (por exemplo, manmetro) e, sim, uma analogia.
(48) Pmi =
i Ni
Ct n
Onde:
Pmi a presso mdia indicada (bar; kgf/cm etc.).
Ni a potncia indicada do motor (kW; cv etc.).
Ct a cilindrada total do motor (cm; dm etc.).
55
PRESSO MDIA EFETIVA (PME)

A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para comparar
motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores normalmente
produziro maiores torques.
A potncia tambm no um bom elemento para permitir a comparao de motores, pois

depende, no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de rotao. Por isso, em
um projeto, tem-se sempre em mente construir o motor de presso mdia efetiva elevada,
levando logicamente em conta os limites quanto aos esforos trmicos e mecnicos
envolvidos.
Podemos definir a presso mdia efetiva como sendo:
(49) Pme =
i Ne
Ct n
Onde:
Pme a presso mdia efetiva (bar; kgf/cm etc.).
i o ndice definido em funo do tempo do motor: i =1 para motores 2 tempos; i = 2
para motores 4 tempos.
Ne a potncia efetiva do motor (kW; cv etc.).
n a rotao do motor por minuto (rpm)
Presso Mdia de Atrito (Pma)
A presso mdia de atrito a presso hipottica constante que seria necessria no interior
do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia
de atrito.
(50) Pma =
56
i Na
Ct n
Onde:
Pma a presso mdia de atrito (bar; kgf/cm etc.).
Na a potncia de atrito do motor (kW; cv etc.).
Verifique que, da mesma maneira que para as potncias, podemos definir as seguintes
relaes entre as presses:
(51) Pmi = Pme + Pma
(52) Pme = Pmi Pma
(53) Pma = Pmi Pme
CLCULO DA PRESSO MDIA UTILIZANDO UNIDADES

COERENTES
Presso Mdia (Pm) em bar
Potncia (N) em kW
Cilindrada total (Ct) em dm3
Rotao do Motor (n) em rotaes por minuto (rpm)
PARA MOTORES 4 TEMPOS
(54) Pm = 1200
N
Ct n
(55) Pm = 600
N
Ct n
57

Potncia (N) em cv
Rotao do motor (n) em rotaes por minuto (rpm)
(56) Pm = 833
N
Ct n
(57) Pm = 441
N
Ct n

Torque do motor (Tm) em Nm
(58) Pm = 0,1257
58
Tm
Ct
(59) Pm = 0,0628
Tm
Ct
NORMALIZAO DOS ENSAIOS DE MOTORES

DE COMBUSTO
Como vimos anteriormente nas equaes referentes potncia do motor, esta funo de
uma srie de variveis como a presso, a temperatura e a umidade do local onde o motor
est sendo ensaiado. Por exemplo, se um motor estiver trabalhando em local de baixa
presso baromtrica, a potncia observada ser menor devido diminuio da massa de ar
disponvel nos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que a massa
de ar admitida diminua.
Devido a fatores como esses, torna-se necessria a normalizao dos ensaios e a correo
da potncia observada para condies denominadas condies padro de referncia.
As condies padro de referncia so estabelecidas conforme normas. A norma existente

atualmente no Brasil que define os critrios para reduo da potncia do motor a ABNT
ISO 1585.
De maneira muito resumida, segue abaixo o procedimento de reduo da potncia tomandose como referncia a norma ABNT NBR ISSO 1585. Vale a pena lembrar que, para a
execuo dos ensaios, o aluno deve pesquisar a norma ABNT em sua ltima edio.
Nas citaes a seguir levaremos em conta somente as medies efetuadas no eixo do

motor, ou seja, os valores efetivos.
FATOR DE REDUO DA POTNCIA

O fator de reduo o nmero que dever ser multiplicado pela potncia efetiva
observada no ensaio, gerando com isto a potncia efetiva reduzida (ou corrigida). O fator
leva em conta as condies atmosfricas de referncia.
59
Dados a potncia efetiva observada no instante do ensaio e o fator (ou c) podemos

calcular a potncia efetiva reduzida como sendo:
60) Ner = x Neo
Onde:
Ner a potncia efetiva reduzida (kW; cv)
o fator de reduo da potncia para motores de ignio por centelha ou c para
motores de ignio por compresso (adimensional)
Neo a potncia efetiva observada (kW; cv).
CONDIES ATMOSFRICAS DE REFERNCIA

As condies atmosfricas tomadas como referncias na norma so:
ta a temperatura ambiente de referncia = 298 K ou 25C
pas a presso do ambiente do ar seco de referncia = 99kPa
pv a presso do vapor de gua da umidade do ar de referncia = 1 kPa
patm a presso atmosfrica de referncia dada por pas + pv = 100 kPa
Mesmo estabelecendo o fator de reduo, a norma define limites dentro dos quais os
motores possam ser ensaiados. Estes limites so:
Temperatura Ambiente (ta)
Para motores de ignio por centelha: 288 K < ta < 308 K (ou seja entre 15C e 35C);
Para motores de ignio por compresso: 283 K < ta < 313 K (ou seja entre 10C e
40C).
Presso Seca (pas)
Para ambos os motores: 80 kPa < pas < 110 kPa.
60
CLCULO PARA DETERMINAO DO FATOR DE REDUO

Para motores ciclo Otto, o fator de reduo ou c deve ser calculado de acordo com a
seguinte equao:
99
=
pas
1,2
273 + te
x
298
0,6
J a presso do ar seco calculada por meio da expresso:
pas = patm
1 [ 21,106 5345,5 ]
patm
tbu+ 273 0,49 (tbs tbu)x
x e
7,5
100
Onde:
pas - presso do ar seco na entrada do motor, no local onde efetuado o ensaio (kPa).
te - temperatura do ar na entrada do motor (C)
patm - presso atmosfrica no local do ensaio (kPa)
tbu - temperatura de bulbo mido no local do ensaio (C)
tbs - temperatura de bulbo seco no local do ensaio (C).
O fator deve ser mantido dentro do intervalo de 0,93 a 1,07.
Caso seja observado valor diferenciado, isso deve ser anotado no relatrio de ensaio.
Para motores Diesel, o fator de reduo ou c deve ser calculado de acordo com a
seguinte equao:
c = fa fm
Onde:
fa o fator atmosfrico dependente do local de ensaio
fm o fator do motor que dependente da quantidade de combustvel injetado
61
O fator c deve ser mantido dentro do intervalo de 0,9 a 1,1.

O fator fa dependente do tipo de aspirao do motor Diesel. Assim, para motores Diesel
de aspirao natural, o fator dever ser calculado como:
99 273 + te
x
fa =
pas 298
0,7
Para motores Diesel turbo-alimentados sem ps-arrefecedor de ar ou com ps-arrefecedor

tipo ar/ar, o fator dever ser calculado como:
99
fa =
pas
0,7
273 + te
x
298
1,2
Para motores Diesel turbo-alimentados com ps-arrefecedor de ar pelo lquido de

arrefecimento do motor, o fator dever ser calculado como:
99
fa =
pas
0,7
273 + te
x
298
0,7
FATOR FM
Dentro dos limites estabelecidos para c, o fator do motor (fm) uma funo do parmetro
da vazo corrigida do combustvel qc, sendo:
Fm = 0,036qc 1,14
Onde:
qc =
62
q
r
q um parmetro de vazo do combustvel em miligramas por ciclo por litro do volume
deslocado do motor [(mg/(l x ciclo)], e dado por:
q=
(Z ) (vazo de combustvel em g/s)

(deslocamento em l) (rotao do motor por minuto)
Onde:
Z corresponde a 120.000 para motores Diesel 4 tempos e a 60.000 para motores Diesel
2 tempos
r a relao da presso esttica absoluta na sada do sobre-alimentador ou psarrefecedor do ar, quando utilizado, e da presso ambiente (r = 1 para motores de
aspirao natural).
A equao para o fator do motor (fm) vlida somente para um valor de qc dentro do
intervalo de 37,2 mg/lciclo e 65 mg/lciclo. Valores fora deste intervalo devem ser
fm
consultados na norma.
1 ,4
1 ,2
1
0 ,8
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0
0
20
40
60
80
qc
CURVAS CARACTERSTICAS DOS MOTORES

Alguns dos conceitos dos motores de combusto interna, apresentadas anteriormente, no
so constantes. Isto quer dizer que elas variam em funo das condies da carga e da
rotao do motor e, conseqentemente, dos seus rendimentos.
As curvas mais usuais depreendidas de tais variaes referem-se a:
Torque efetivo reduzido lquido;
Potncia efetiva reduzida lquida.
63
Essas curvas podem ser obtidas uma em funo da outra.
A seguir so dadas curvas caractersticas de um motor de combusto interna em condio

de carga mxima a qual comumente denominada de WOT (Wide OpenThrotlle borboleta
totalmente aberta). Os valores listados foram obtidos em um ensaio de um motor em banco
de dinammetros. A partir desses valores, possvel gerar o grfico do desempenho do
motor (cf. logo adiante, aps a tabela das curvas). Analisando-se as curvas caractersticas
do motor, pode-se verificar que torque, potncia e consumo no so constantes.
Conseqentemente, os valores, quando especificados, devem ser os seguintes:
Potncia Mxima Efetiva Lquida Reduzida 65,4 kW a 5600 rpm.
Torque Mximo Efetivo Lquido Reduzido 130 Nm a 3800 rpm.
Na tabela a seguir, observe que foram especificados, para a construo das curvas, as
seguintes variveis:
A carga de operao do motor: os valores mximos referem-se plena carga.
A rotao de operao em que foi obtido o valor mximo.
Os valores obtidos (para torque e potncia) nessas respectivas rotao e carga.
64
CURVAS CARACTERSTICAS DE UM MOTOR OPERANDO EM PLENA CARGA

(WOT WIDE OPEN THROTLLE)
ROTAO DO MOTOR
[rpm]
TORQUE EFETIVO REDUZIDO

[Nm]
POTNCIA EFETIVA REDUZIDA

[kW]
1000
91,7
9,6
1200
1400
96
100
12,1
14,7
1600
102,8
17,2
1800
105,3
19,8
2000
108
22,6
2200
110,9
25,5
2400
113,4
28,5
2600
116
31,6
2800
120
35,2
3000
122,9
38,6
3200
124,5
41,7
3400
127
45,2
3600
129,7
48,9
3800
130
51,7
4000
128,4
53,8
4200
127
55,9
4400
125,9
58,0
4600
123,5
59,5
4800
121
60,8
5000
118,3
61,9
5200
116,7
63,5
5400
114
64,5
5600
111,5
65,4
5800
107
65,0
6000
102
64,1
6200
96
62,3
65
Performance do Motor
160
70,0
140
60,0
120
50,0
Torque [Nm]
40,0
80
30,0
60
20,0
40
10,0
20
62
00
58
00
54
00
50
00
46
00
42
00
38
00
34
00
30
00
26
00
22
00
18
00
0,0
14
00
10
00
rotao do motor
Torque Efetivo Reduzido[Nm]
66
Potncia Efetiva Reduzida [kW]
Potncia [kW]
100
UNIDADES DE MEDIDAS
PRINCIPAIS UNIDADES DE COMPRIMENTO
X
km
hm
dam
dm
cm
mm
in
Nome
10
10
10
10
39370
quilmetro
10
10
10
3937
hectmetro
10
10
10
10
393,7
decmetro
39,37
metro
3,94
decmetro
km
10
10
hm
10
-1
10
10
dam
10
-2
10
-1
10
-3
10
-2
10
-1
10
10
10
dm
10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
10
cm
10
-5
10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
0,394
10
-6
10
-5
10
-4
10
-3
10
-2
10
0,39x10
milmetro
25,4
polegada
mm
in
2,54x10
-5
-4
2,54x10
2,54x10
-3
2,54x10
-2
2,54x10
-1
-1
2,54
centmetro
-1
PRINCIPAIS UNIDADES DE MASSA

X
kg
kg
10
10
utm
9,8066
lb
0,4535
-3
utm
lb
0,102
2,205
-4
-3
1,02x10
2,2x10
9806,65
21,62
453,5
6,25x10
-2
PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE

X
km/h
m/s
km/h
0,28
m/s
3,6
PRINCIPAIS UNIDADES DE FORA

X
dina
kgf
dina
10-5
0,102x10
10
kgf
980665
lbf
4,45x10
lbf
-5
-6
2,3x10
0,102
0,225
9,80665
2,205
4,45
0,453
67
PRINCIPAIS UNIDADES DE PRESSO

X
Pa
Pa
atm
atm
9,869x10
101325,0
bar
10
2
kgf/m
psi
-6
10
-1
9,6784x10
6894,8
-5
6,8x10
-2
Torr
133,3
13,16x10
inHg
3386,5
3,34x10
-4
-2
-5
9,8x10
68,95x10
-3
133,3x10
-5
33,9x10
-3
Torr
-4
10,2x10
-5
psi
-2
1,01325
9,869x10
9,80665
kgf/m2
bar
inHg
-3
1,45x10
7,5x10
2,95x10
10,332x10
14,6959
760
29,92
10,197x10
14,5
750
-4
-4
29,53
-4
14,2x10
735x10
703
51,7
2,04
39,4x10
25,4
13,595
19,3x10
345,3
49x10
-3
-2
28,9x10
-4
-3
PRINCIPAIS UNIDADES DE ENERGIA E TRABALHO

X
kcal
kgfm
kcal
4,1868x10
kgfm
9,80665
2,3x10
Btu
1055
0,252
23,9x10
3
-5
10,2x10
Btu
-2
94,8x10
426,9
3,97
93x10
107,59
-3
-5
-4
PRINCIPAIS UNIDADES DE POTNCIA

X
kW=kJ/s
cv
hp
kcal/h
kcal/min
kcal/s
kgfm/min
kgfm/s
kW=kJ/s
1,36
1,34
859,8
14,33
0,239
6118
101,97
cv
0,736
0,9868
632,41
10,54
0,1757
4500
75
hp
0,745
1,013
640,8
10,68
0,178
4560
76
kcal/h
1,163x10
0,1186
kcal/min
kcal/s
kgfm/min
kgfm/s
68
6,9x10
-3
-2
4,186
1,6310
9,8x10
1,58x10
-3
9,49x10
-2
5,69
-4
-3
1,56x10
-3
1,67x10
2,78x10
-4
7,116
9,36x10
-2
60
1,67x10
-2
426,9
5,618
2,22x10
-4
1,33x10
-2
3600
2,193x10
-4
1,316x10
-2
0,141
8,432
-2
60
2,34x10
0,141
1
-3
2,562x10
-5
3,9x10
2,34x10
-3
7,12
4
426,9
-2
1,67x10
60
PRINCIPAIS UNIDADES DE VELOCIDADE ANGULAR

X
rph
rpm
rps
rph
1/60
1/3600
rpm
60
1/60
rps
3600
60
PREFIXOS DO SISTEMA INTERNACIONAL

NOME
SMBOLO
FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA
exa
10
18
peta
10
15
tera
10
12
giga
10
mega
10
quilo
10
hecto
10
deca
da
10
deci
10
-1
centi
10
-2
mili
10
-3
micro
10
-6
nano
10
-9
pico
10
-12
femto
10
-15
atto
10
-18
OBSERVAES
As unidades acima so as mais utilizadas em nosso curso. Para outras converses devem
ser utilizadas tabelas mais completas. Os prefixos da tabela representam estritamente
potncias de 10. No devem ser utilizados para exprimir mltiplos de 2. Por exemplo, um
kilobit representa 1024 bits e no 1000 bits.
69
70
QUESTES PARA AVALIAO
71
72
PRIMEIRA LISTA DE EXERCCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

Data Mxima para entrega:
ATENO!
Todos os clculos devem ser anexados a esta folha.
As respostas dos exerccios devero ser colocadas na tabela de respostas, ao fim desta
sesso. Entregue as questes respondidas juntamente com esta folha.
NOTA :...............
73
74
1.
Converta 10 Nm para kgfm.
2.
Converta 10 kgfm para Nm.
3.
4.
5.
6.
7.
Converta 74 kW para cv.
8.
Converta 74 cv para kW.
9.
Converta 1 kW para cv.
10. Converta 1 cv para kW.

11. Converta 1 kgf para gf.
12. Converta 1000 kgf para gf.
13. Converta 1000 gf para kgf.
14. Converta 5000 rpm para rps.
15. Converta 5000 rph para rps.
16. Converta 5000 rph para rpm.
17. Converta 1 rps para rpm.
18. D exemplos de 3 unidades de potncia e de 2 unidades de torque.
75
19. Um motor foi ensaiado em um dinammetro com brao de comprimento igual a 2 m.

Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Leitura da Balana no instante do ensaio: 5,9 kgf
- Rotao do Motor: 5750 rpm
De posse dos valores acima efetue a anlise e responda as questes abaixo:

a) Qual o torque do motor em Nm no instante do ensaio?
b) Qual a potncia do motor em kW no instante do ensaio?
c) Baseado nas informaes acima, possvel afirmar que o torque que foi calculado
na questo :
1) ( ) Torque Observado Indicado.
2) ( ) Torque Observado Efetivo.
3) ( ) Torque Reduzido Efetivo.
4) ( ) Torque Reduzido Indicado.
5) ( ) Torque Observado Reduzido
Justifique sua resposta comentando as informaes em que voc se baseou.
20. Um motor foi ensaiado em um dinammetro com brao de comprimento igual a 2m.
Foram obtidos os seguintes resultados no eixo do motor:
- Potncia Observada do Motor: 82 kW
- Rotao do Motor: 5750 rpm
Devido a problemas operacionais, o operador perdeu os dados lidos da fora na

balana durante o ensaio. Diante disso e conhecendo-se apenas os dados acima,
responda as questes abaixo:
a) Qual a fora lida na balana em N no instante do ensaio?
b) Qual a fora lida na balana em kgf no instante do ensaio?
c) Qual o torque do motor em Nm no instante do ensaio?
d) Qual o torque do motor em kgfm no instante do ensaio?
76
21. Um motor de combusto interna operando em plena carga, ciclo Otto, 4 tempos, 4
cilindros e aspirao natural foi ensaiado em um dinammetro localizado a uma altitude
de 600 metros acima do nvel do mar.
O relatrio de ensaio forneceu os seguintes dados:
- Potncia Mxima Efetiva Observada Lquida: 69 kW a 5500 rpm
- Potncia Mxima Efetiva Reduzida Lquida: 73,9 kW a 5500 rpm
- Torque Mximo Efetivo Observado Lquido: 130,6 Nm a 3500 rpm
- Torque Mximo Efetivo Reduzido Lquido: 140 Nm a 3500 rpm
- Fator de Reduo: 1,072
Admitindo-se que o mesmo motor seja ensaiado tambm em plena carga a nvel do mar
e que as condies de temperatura e umidade permaneam inalteradas, o que
esperado que ocorra com os valores de potncia e torque observados?
a) ( ) Aumento do torque e diminuio da potncia.
b) ( ) Aumento da potncia e diminuio do torque.
c) ( ) Aumento do torque e da potncia.
d) ( ) Diminuio do torque e da potncia.
e) ( ) Os valores do torque e da potncia permanecem inalterados.
77
78
FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO
VALOR
RESPOSTA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19a
19b
19c
20a
20b
20c
20d
21
TOTAL
79
80
SEGUNDA LISTA DE EXERCCIOS
NOME ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENO!
NOTA :...............
81
82
1.
Calcule o rendimento trmico de um motor que possui uma potncia indicada de 158 cv
quando este ensaiado consumindo 0,6 kg/min de um combustvel de poder calorfico
inferior de 10400 kcal/kg.
2.
Quais so os rendimentos mecnico e global de um motor que tem uma potncia

efetiva de 68kW, operando com um combustvel de poder calorfico inferior de
6,4kcal/g, consumido em uma vazo de 36 kg/h, com rendimento trmico de 30%?
3.
Dado um motor originalmente 4 cilindros com 1.000 cm3 e dimetro do mbolo de

55mm, que teve seu curso aumentado em 30%, calcule:
a) Qual a nova cilindrada do motor em litros e cm3?
b) Na hiptese de se manter a cilindrada conforme calculada no item a, porm
mantendo-se o curso conforme o motor original e variando-se o dimetro do mbolo,
qual a variao percentual do dimetro?
4.
Atravs de clculos verificou-se que um automvel ter sua velocidade mxima atingida
quando o motor de combusto interna fornecer um torque efetivo observado lquido de
79,8 Nm a 5750 rpm.
O departamento de projetos ao efetuar o desenvolvimento da bomba de combustvel do

veculo especifica uma vazo mxima de 20 l/h. Foram efetuados ensaios em um
dinammetro com o referido motor simulando-se a condio de velocidade mxima do
veculo. Verificou-se que os valores de torque eram obtidos naquela rotao bem como
o rendimento global do motor era de 27% quando operava em lmbda 1,000. Sabe-se
que o combustvel utilizado tem pci de 9400 kcal/kg e que sua densidade 0,75 kg/l.
Analise essas informaes e responda: a vazo de combustvel definida pelo

departamento de projetos suficiente para o funcionamento do motor quando o veculo
est em velocidade mxima? Justifique sua resposta, realizando os clculos
necessrios.
5.
Qual o rendimento global de um motor com rendimento trmico de 30% e rendimento

mecnico de 87%?
83
6.
Os seguintes dados foram fornecidos atravs de um relatrio de testes de um motor em

dinammetro.
- Rotao do motor: 6000 rpm
- Torque Efetivo Observado: 76,3 Nm
- Potncia Indicada Observada: 40 kW
Um tcnico avalia os resultados e os considera incoerentes. Justifique a anlise do

tcnico.
7.
Um motor 4 cilindros ciclo Otto tem as seguintes caractersticas:

- Dimetro do mbolo = 77 mm
- Curso do mbolo = 75,2 mm
- Espessura da junta do cabeote antes da montagem = 1,6 mm
- Volume total da cmara de combusto sem a junta = 30 cm3
Sabendo-se que o fabricante da junta especifica que a mesma sofre uma reduo de
10% em sua espessura aps a montagem no motor, pede-se:
a) a cilindrada do motor.
b) a taxa de compresso terica do motor.
c) Qual seria a nova taxa de compresso do motor se ele tivesse sua junta de
cabeote substituda por uma com espessura de 1,2 mm antes da montagem?
8.
Dados:
- Dimetro do pisto = 80 mm
- Distncia entre centros entre munho e moente = 34 mm
- Volume total da cmara de combusto com a junta = 50 cm3
- Rotao do motor = 4000 rpm
- Motor 4 tempos
- 4 cilindros
Determinar:
a) Cilindrada total do motor.
b) Relao de compresso terica.
c) Velocidade mdia do pisto.
d) Velocidade angular do comando de vlvulas.
84
FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO
VALOR
RESPOSTA
1
2
3a
3b
4
5
6
7a
7b
8a
8b
8c
8d
TOTAL
85
86
TERCEIRA LISTA DE EXERCCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENO!
NOTA :...............
87
88
1) Um motor ciclo Otto 4 cilindros 4 tempos com cilindrada total de 1,6 l possui dimetro do
mbolo de 81 mm. Foram efetuadas modificaes na biela e rvore de manivelas de
maneira que a cilindrada total do motor passou a ser 1800 cm3.
Baseado na figura abaixo calcule quais devero ser as cotas A e B em mm das rvores de
manivelas de ambos os motores. Obs: As distncias referem-se as linhas de centro de
munhes OU moentes
2) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) dos motores do exerccio anterior quando
os mesmos operam a 6000 rpm?
3) Dados:
Dimetro do pisto = 85 mm
Curso do mbolo = 68 mm
Volume total da cmara de combusto = 40 cm3 ;
Rotao do motor = 4500 rpm
Motor 4 tempos, 4 cilindros, ciclo Otto
Determinar a relao de compresso terica
4) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinammetro com brao de
0,8 m, forneceu uma fora de 24 kgf lida na balana e um consumo de 45 l/h de um
combustvel com poder calorfico inferior de 10400 kcal/kg e densidade de 0,75 kg/l.
Sabe-se que a relao lambda no instante do ensaio igual a 1,000 e que a relao
estequiomtrica do combustvel 14,3:1
Na mesma rotao o motor foi acionado pelo dinammetro onde verificou-se que a fora lida
na balana era de 5 kgf.
89
De posse dos valores fornecidos calcule:

a) A potncia efetiva observada em kW
b) A potncia indicada observada em kW
c) O rendimento mecnico do motor
d) O rendimento trmico do motor
e) O rendimento global do motor
f)
A vazo em massa do gs de escape
5) Um motor com 4 cilindros, 4 tempos lcool, testado em um dinammetro hidrulico

rotao constante de 3000 rpm. Nestas condies verificou-se que o torque efetivo
observado do motor de 170 Nm e que a potncia de atrito 12 kW.
Sabe-se que durante os ensaios a relao lambda era de 0,9 e que 68,7 litros de
combustvel foram consumidos em 2 horas de funcionamento constante do motor nas
condies citadas anteriormente.
Dados que o lcool tem poder calorfico inferior de 6496 kcal/kg, densidade de 0,810 kg/l e
relao estequiomtrica de 9:1.
a) O rendimento mecnico do motor nas condies do ensaio

b) O rendimento trmico do motor nas condies de ensaio
c) A vazo em massa do ar admitido
d) O calor perdido (em kcal) nas 2 horas de funcionamento do motor (gs escape,
arrefecimento, etc)
6) Um motor 4 cilindros, ciclo Otto, 4 tempos com curso de 76 mm utiliza uma junta de
cabeote com espessura de 1,7 mm. O volume da cmara de combusto na regio do
cabeote vale 30 cm3. O pisto tem dimetro de 81 mm e um rebaixo com cota de
profundidade de 6mm em um dimetro de 20 mm.
Sabendo-se que a junta do cabeote sofre deformao de 10% aps a montagem pede-se
a) Qual a taxa de compresso terica do motor?
b) Admitindo-se que o motor tenha os pistes substitudos por outros planos, calcule a nova
taxa de compresso do motor.
90
FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO
VALOR
RESPOSTA
1
2
3
4a
4b
4c
4d
4e
4f
5a
5b
5c
5d
6a
6b
TOTAL
91
92
QUARTA LISTA DE EXERCCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENO!
NOTA :...............
93
94
Um motor com as seguintes caractersticas foi ensaiado em um dinammetro.
Motor ciclo Otto, 4 tempos, aspirado

Nmero de cilindros = 4
Dimetro do Pisto = 76,5 mm
Curso do Pisto = 87 mm
Espessura da junta do cabeote aps a montagem = 1,1 mm
Volume da cmara de combusto no cabeote = 28 cm
Pisto com rebaixo possuindo um volume de 8 cm
Sistema de Injeo eletrnica multiponto sequencial fasada
Injetores com vazo = 137 g/min (cada)
Ordem de ignio 1-3-4-2
2 vlvulas por cilindro
Eixo comando = OHC sem VVT
Combustvel = Gasolina com 22% de lcool anidro
Poder Calorfico Inferior do Combustvel = 9500 kcal/kg
Densidade do Combustvel = 0,756 kg/l
Relao estequiomtrica do combustvel = 13,33:1
O relatrio do ensaio em plena carga fornecido ao trmino deste exerccio fornece os

resultados do ensaio em plena carga (WOT) efetuado neste motor.
De posse dos dados fornecidos efetue os clculos necessrios e fornea os seguintes
resultados:
1) Em papel milimetrado efetue os grficos de Torque Efetivo Reduzido (Nm) e Potncia

Efetiva Reduzida (kW) em funo da rotao do motor
2) Qual o Torque mximo efetivo reduzido do motor e em qual rotao ele ocorre?
3) Qual a Potncia mxima efetiva reduzida do motor e em qual rotao ela ocorre?
4) Qual o rendimento trmico do motor na rotao de potncia mxima?
5) Qual o rendimento mecnico do motor na rotao de torque mximo?
6) Qual o rendimento global do motor na rotao de potncia mxima?
7) Qual a temperatura do gs de escapamento quando o motor est a 6000 rpm?
8) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) quando o motor opera a 1000 rpm?
9) Qual a velocidade mdia do mbolo (em m/s) quando o motor opera a 6000 rpm?
10) Qual a cilindrada do motor em litros?
11) Qual a taxa de compresso terica do motor?
95
12) Qual a fase dos cilindros 2,3 e 4 quando o cilindro 1 encontra-se no PMS iniciando a
fase de admisso?
13) Qual seria o valor do consumo de combustvel (em l/h) 6000 rpm caso o valor lambda
nesta rotao fosse igual a 1,000 ?
14) Estime o tempo de injeo (em ms) dos injetores deste motor quando o mesmo opera a
6000 rpm.
Lembre-se: um motor 4 cilindros,multiponto, foi fornecido o consumo de combustvel e a
vazo do injetor.
96
97
98
FOLHA DE RESPOSTAS
QUESTO
VALOR
RESPOSTA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
TOTAL
99
100
QUINTA LISTA DE EXERCCIOS
NOME - ..................................................................DATA ....../...../..... TURMA ................

ATENO!
NOTA :...............
101
102
1) Um motor ciclo Otto 4 tempos, operando a 5750 rpm em um dinammetro com brao de
0,8m, forneceu uma fora na balana no instante do ensaio de 13,8 kgf e um consumo
especfico de 325 g/kWh.
Sabe-se que a relao lambda no instante do ensaio igual a 0,9 e que o combustvel
utilizado gasolina com relao estequiomtrica igual a 13,3:1, densidade 0,756 kg/l e
poder calorfico inferior de 9600 kcal/kg
Na mesma rotao o motor foi acionado pelo dinammetro onde verificou-se que a fora lida
na balana era de 4,3 kgf.
Sabe-se tambm que o motor tem as seguintes caractersticas.
Nmero de cilindros = 4
Dimetro do Pisto = 3
Curso do Pisto = 3 7
16
Junta do cabeote com espessura aps a montagem = 1,4 mm

Volume da cmara de combusto no cabeote (exceto a junta) = 32 cm
As condies de presso e temperatura ambiente no instante do ensaio eram:
Temperatura do Ar: 20 C
Presso Atmosfrica : 0,940 kgf/cm (921mbar)
O motor utiliza um sistema de injeo multiponto sequencial fasado com injetores de vazo
igual a 177g/min (cada um)
O combustvel utilizado para ensaio armazenado em um tanque com um volume de 100 l
em seu interior.
De posse dos dados acima calcule utilizando:
= 3,14
1kgf=9,8N
1kW = 1,36cv
1 kcal/h = 1,163x10-3 kW
Constante Universal do Gases = R = 29,27 kgfm/kgK
a) A potncia efetiva observada em cv

b) A potncia indicada observada em kW
c) O rendimento mecnico do motor
d) O rendimento global do motor
e) O rendimento trmico do motor
f)
A massa de ar consumida por hora de funcionamento do motor
g) Qual o volume em litros de combustvel no tanque de armazenagem aps 3 horas de

funcionamento do motor?
h) O rendimento volumtrico do motor
103
i)
A taxa de compresso terica do motor
j)
A potncia efetiva reduzida do motor em kW sabendo-se que o fator de reduo= 1,1
k) A velocidade mdia do mbolo em m/s

l)
A potncia especfica do motor em cv/l
m) A presso mdia efetiva do motor em bar

n) A presso mdia indicada do motor em bar
o) Estime o tempo de injeo em ms
2)Admitindo-se que o motor do exerccio 1 esteja montado em um veculo operando nas

mesmas condies do ensaio efetuado em dinammetro, utilizando os conceitos da
disciplina TAB associada a disciplina MTS calcule com os dados abaixo:
Dados do Veculo:
Sem vento veculo trafegando no plano
Massa do Veculo = 1300 kg
Coeficiente de Penetrao Aerodinmica = 0,34
Coeficiente de Resistncia ao Rolamento = 0,017
rea Frontal = 2,04 m
Pneus 18560R14 com raio dinmico = 0,281m
Relao de Transmisso em 5 marcha = 0,813:1
Relao de Transmisso do Diferencial = 4,533:1
Eficincia da Transmisso = 90%
a) Calcule qual ser o consumo de combustvel do veculo em km/l em 5 marcha.

b) Qual ser a fora disponvel na roda em Newton?
c) Qual ser a fora resistiva ao movimento do veculo em Newton?
d) Caso o veculo em questo inicie a subida de uma serra com inclinao de 6% (similar a
rodovia nova imigrantes) e um vento contrrio de 2m/s. Nesta nova condio ser possvel o
motor operar 5750rpm na mesma marcha, isto manter sua velocidade? Justifique
Obs: Admitir demais condies dos itens anteriores
3)Dado um motor ciclo Otto 4 tempos 6 cilindros com ordem de ignio 1-5-3-6-2-4 pede-se:
Qual a posio e a fase do mbolos de TODOS os cilindros quando o mbolo do cilindro 1
estiver no PMS iniciando a fase de admisso?
Modelo de resposta:
O mbolo do cilindro X estar em tempo do motor a Y antes ou depois do PMS ou PMI
104
4) Um motor de combusto interna ciclo Otto 4 tempos comando de vlvulas nico 2

vlvulas por cilindro tem o seguinte diagrama de vlvulas:
Admisso: Abertura 8 APMS; Fechamento 23 DPMI
Escapamento: Abertura 22 APMI; Fechamento 3 DPMS
Admitindo-se que ao efetuar o sincronismo do motor a engrenagem do eixo comando de

vlvulas tenha sido montada com um dente fora da posio correta, qual ser o novo
digrama de vlvulas?
Obs: Admita que cada dente da engrenagem equivale a 6 e que a marca de referncia do
eixo comando tenha transpassado a referncia no bloco do motor (giro do eixo comando no
sentido horrio). Considere que o motor roda no sentido horrio quando o mesmo visto de
frente (polia do motor).
105
106
FOLHA DE RESPOSTAS
Questo 1
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
Questo 2
a)
b)
c)
d)
Questo 3
Cilindro 1
Questo 3
Cilindro 2
Questo 3
Cilindro 3
Questo 3
Cilindro 4
Questo 3
Cilindro 5
Questo 3
Cilindro 6
O mbolo do cilindro 1 estar em
do PM
do PM
do PM
do PM
do PM

Justificativa:
do PM
Questo 4
107
108
REFERNCIAS PARA A REALIZAO DOS

CLCULOS DOS ENSAIOS
As pginas seguintes renem o resumo das expresses apresentadas nos captulos desta
apostila. Voc deve destac-las para utiliz-las para os clculos dos ensaios e exerccios.
N=2xxFxRxn
N = 0,00010472 xFxRxn
= > (N em kW ; F em newton ; R em metros)
N = 0,001396 xFxRxn
=> (N em cv ; F em kgf ; R em metros)
.
Q = mc xpci
t =
Ni
.
m =
Ne
Ni
g =
Ne
.
Q
g = t x m
Ni = Ne + Na
Ne = Ni Na
Na = Ni Ne
Ct =
D 2 h nc
4
109
Vc + Cu Pf
=
= Tct
Vc
Pi
(Vc + Cu) Tfabs
Tcr =
Vc
Tiabs
Pfd = Pi x Tcr
Vme =
h 2 n
60
( ) =
A / Freal
A / Fideal
v =
mac
mae
mae =
e Ct n
2
(4 tempos)
mae = e Ct n(2 tempos)

.
mac =
e Ct n
2
v (4 tempos)
mc
Ce =
Neo
.
Ce
mc
.
mc pci t m
Ce =
1
pci g
VFC =
110
vv c
CexNeo
VFC =
vv c
.
mc
Pe =
Ner
Ct
.
Ne = mae
Ne =
F
pci t m v
A
e Ct n
i
.
Ne = mac
F
pci t m v
A
F
pci t m
A
Pmi =
i Ni
Ct n
Pme =
i Ne
Ct n
Pma =
i Na
Ct n
Pmi = Pme + Pma
Pme = Pmi Pma
Pma = Pmi Pme

Ner = x Neo
1, 2
99 273 + te
x
=
pas 298
pas = patm
0,6
1 [ 21,106 5345,5 ]
patm
tbu+ 273 0,49 (tbs tbu)x
x e
7,5
100
111
112
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
COSTOYA, Alberto Otero. Apostila - Propriedades Bsicas dos Motores de Combusto
Interna. So Paulo, 1998.
SAE Japan Inc. Small Engine Technology Conference Proceedings - 1991
TAYLOR, Charles F. Anlise de Motores de Combusto Interna Vol. 2 Editora Edgard

Blucher 1971
113

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