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3.1.

GENERALIDADES
El motor Diesel est basado en los trabajos realizados por su inventor el ingeniero
alemn Dr. Rudolhp Diesel, el cual en el ao de 1892 patent en Berln un motor de
combustin interna capaz de consumir carbn pulverizado siguiendo las leyes
termodinmicas y segn un ciclo parecido al ideal de Carnot. Su primer motor explot
al comenzar a funcionar por primera vez y a punto estuvo de matar a su inventor, sin
embargo, la fuerza de la explosin fue una prueba de la validez del principio de
encendido por compresin como mtodo ms eficiente para convertir la energa del
combustible en trabajo mecnico til.
La patente original de Diesel inclua el empleo de polvo de carbn como combustible,
aunque tambin admita otros combustibles slidos, lquidos o gaseosos. En las
primeras experiencias realizadas se utiliz preferentemente mezclas de polvo de carbn
y aceite, y aceites de alquitrn de hulla, no obstante, la superioridad de los productos
combustibles derivados del petrleo determin que los adelantos conseguidos
estuvieran orientados hacia un motor de petrleo.
Despus de laboriosos y costosos ensayos en los que fueron introducidas numerosas
modificaciones mecnicas y termodinmicas, entre ellas la refrigeracin por envolvente
de agua y el empleo del petrleo como combustible, fue construido en los talleres
M.A.N. de Augsburgo, bajo la direccin del propio inventor, el primer motor de uso
comercial de 25 caballos de fuerza de un cilindro.
La popularidad del motor se extendi rpidamente y su desarrollo a travs de los aos
ha llegado a conquistar dentro del campo de motores trmicos el puesto predominante
que hoy ocupa.
Las principales caractersticas de los motores Diesel son:
Introduccin y compresin del aire en el interior del cilindro
Encendido espontneo del combustible mediante la compresin muy elevada del aire.
Sistema de inyeccin de combustible.
Combustin manteniendo sensiblemente constante la presin.
Rendimiento ms elevado que cualquier otra mquina trmica.

3.2. CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


Existe una ntima correlacin entre el calor y el trabajo mecnico que nos permite
establecer que ambos son una misma cosa, bastando para transformar el calor en
trabajo mecnico disponer de un aparato adecuado para realizar esta transformacin.

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El motor de combustin interna es precisamente el que realiza esta transformacin en


el interior de sus cilindros, aprovechando la fuerza expansiva de los gases para
producir el desplazamiento del mbolo y dems piezas mviles.
Segn el procedimiento utilizado para lograr la combustin y de la manera que esta
se realiza, se clasifican en:
a) MOTORES DE EXPLOSION. Estos motores comprimen en el interior de sus
cilindros una mezcla adecuada de aire y combustible convenientemente
gasificada por medio del carburador. La inflamacin de la mezcla se realiza
mediante la chispa elctrica que origina una verdadera explosin en toda la
masa gaseosa comprimida, producindose un aumento de presin casi
instantneo en el interior del cilindro, por este motivo estos motores reciben el
nombre de motores de combustin a volumen constante.
b) MOTORES DIESEL. En los cilindros de estos motores slo se comprime aire
puro, la compresin se fuerza la suficiente para que la temperatura resultante
pueda inflamar el combustible que se inyecta.
El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma
de una pulverizacin muy fina, de forma que al ponerse en contacto con el aire
de temperatura elevada arda a medida que penetra en el interior del cilindro.
Durante los periodos de inyeccin y combustin gradual del combustible, la
presin en el interior del cilindro permanece constante, circunstancia sta a la
que deben el nombre de motores de combustin a presin constante.
c) MOTORES SEMI-DIESEL. Los llamados motores semi Diesel se caracterizan por
su funcionamiento intermedio entre los dos tipos explicados.
El proceso de trabajo es similar al Diesel pero con un valor de compresin mucho
menor, motivo por el cual al ser inferior la temperatura alcanzada por efecto de la
compresin, que el punto de encendido del combustible qu se inyecta, precisa de un
bulbo o cabeza de encendido que previamente tiene que calentarse para poder efectuar
el arranque del motor y que luego se mantiene incandescente durante el
funcionamiento del mismo.

3.3. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE EXPLOSION.


El primer motor de explosin fue construido por Lenoir en 1860, y en su concepcin
mecnica comprenda un cilindro dispuesto horizontalmente y en su interior un
mbolo cuyo movimiento alternativo lo transmita a un vstago, el cual lo transformaba
en rotativo mediante un mecanismo de biela y manivela.
La realizacin de su funcionamiento consista en la compresin previa de una mezcla
de gas de alumbrado y aire, que luego era aspirada por el cilindro motriz, hacindose
estallar una chispa cuando el mbolo se encontraba a la mitad de su carrera y cerrada
la vlvula de aspiracin.

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El motor de Lenoir por sus dificultades de orden prctico y el elevado consumo de


gas, aproximadamente 0.3 m3 por caballo efectivo y hora en lugar de 0,3 m3 de hoy da,
no se utiliz en gran escala. Sin embargo, la teora y la prctica demostraron el inters
que haba en comprimir previamente la mezcla de aire y gas, as como en producir la
explosin a volumen constante, es decir en el momento que el mbolo se encuentra en
el punto muerto alto.
Ms tarde siguieron las experiencias realizadas por Beau de Rochas que en 1862
patenta el esquema de funcionamiento de un motor de combustin interna de cuatro
tiempos que no lleg a materializarse. En este mismo ao, el alemn Nicolas Otto,
fundaba la firma Deutz A.G., de cuyos talleres salieron los primeros motores
industriales en 1876.
El principio de funcionamiento consista en un cilindro vertical refrigerado por agua y
en cuyo interior se comprima una mezcla gasificada de aire y combustible,
producindose durante la compresin y al encontrarse el mbolo en el punto muerto
alto, una chispa elctrica que originaba que la mezcla entrase en combustin de una
manera instantnea a semejanza de una explosin.
Este ciclo de cuatro tiempos de explosin, se denomina unas veces ciclo de Beau de
Rochas" y otras "ciclo Otto---, por ser este ciclo primeramente imaginado por Beau de
Rochas y poco despus llevado a la prctica por Otto.
Las caractersticas fundamentales de estos motores de explosin, que permite
diferenciarlos de los dems, son:
Mezcla de aire y combustible en un mecanismo exterior al cilindro llamado
carburador.
Compresin moderada de la mezcla en el cilindro para conseguir en la explosin el
mximo de trabajo.
Encendido de la mezcla con una chispa elctrica en el instante preciso.
Combustin casi instantnea, es decir, a volumen constante.

3.4. CARACTERISTICAS ESENCIALES DE LOS MOTORES SEMI-DIESEL.


Este tipo de motor de combustin interna fue introducido por H. Akroyd Stuard en
1890, y se caracteriza porque debido a la poca compresin del aire admitido en el
cilindro se hace preciso el empleo de una pieza incandescente que produce el
encendido del combustible que se inyecta. En efecto, al ser la presin de compresin
insuficiente para que la temperatura del aire comprimido se eleve por encima del punto
de encendido del combustible, el calor necesario se toma de un bulbo colocado en la
cabeza del cilindro, el cual previamente se calienta antes de iniciar el arranque y que
se mantiene incandescente durante el funcionamiento del motor. En estas condiciones
la combustin se realiza en dos fases, una primera a volumen constante, seguida de

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otra a presin constante, que definen la denominacin de motores semi-Diesel son que
en la actualidad se los conoce,
Estos motores funcionan con el ciclo de dos tiempos utilizando normalmente el crter
como bomba de barrido, de tal manera que el mbolo cumple la doble misin de servir
como mbolo motor y mbolo de la bomba de barrido.
Son poco sensibles a la calidad de los combustibles pudindose quemar combustibles
ms baratos; adems, por su sencillez y bajo grado de compresin, no precisan los
ajustes exigibles de los motores Diesel
Con potencias reducidas y cargas constantes funcionan satisfactoriamente, pero no
dan resultados con cargas variables, motivo por el cual nicamente tienen aplicacin
donde la velocidad y la carga del motor son sensiblemente constantes.
Resumiendo sus caractersticas ms esenciales, citamos:
Cabeza o bulbo de encendido para asegurar la combustin.
Grado de compresin insuficiente para que el aire alcance la temperatura de
encendido del combustible.
Posibilidad de usar combustibles ms baratos. Defectuoso funcionamiento con cargas
variables. Bajo rendimiento trmico.
Combustin a volumen constante, seguido de una segunda fase a presin constante.

3.5. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.


Los principios fundamentales de los motores Diesel se basan en el calentamiento del
aire mediante la compresin, para quemar un combustible lquido o gaseoso en el
interior de sus cilindros. La combustin producida origina un rpido aumento de la
presin y temperatura que da lugar al desplazamiento del mbolo.
Un motor de combustin interna podemos considerarlo esencialmente constituido por
un cilindro, en cuyo interior se desliza un mbolo, unido a una biela que lo enlaza con
la manivela o cigeal. '
El cilindro se encuentra cerrado por la parte superior por medio de la culata del
cilindro, y abierto por la parte inferior por donde se une al crter.
El mbolo que se desliza con movimiento alternativo se detiene en dos puntos
perfectamente determinados: el superior se denomina punto muerto alto (P.M.A.), y el
inferior punto muerto bajo (P.M.B.),
Cualquiera de los dos movimientos alternativos del mbolo se denomina carrera.
Sobre la cabeza del cilindro se encuentran dos vlvulas, una de aspiracin y otra de
escape, las cuales sirven para realizar el intercambio de los gases entre el interior y el
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exterior del cilindro, adems de contribuir a que las distintas fases se produzcan en los
momentos oportunos. Estas vlvulas se mueven accionadas por el mismo motor
mediante ejes de distribucin que reciben el nombre de ejes de camones.
Todo el estudio que exponemos a continuacin se refiere al ciclo de trabajo
desarrollado por los gases en el interior de los cilindros en los motores Diesel de cuatro
tiempos, siendo sus fases las siguientes:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION'
Cuarto tiempo: ESCAPE
A continuacin pasamos a realizar el estudio completo del ciclo de trabajo terico
realizado por los gases.
Primer tiempo: ASPIRACION. Este periodo
se produce al pasar el mbolo, en su
carrera descendente, desde A hasta 8.
Durante esta carrera la vlvula de
aspiracin
se
encuentra
totalmente
abierta, dando lugar a que el aire penetre
en el cilindro. Admitiendo tericamente
que la presin durante todo este tiempo es
la atmosfrica, el periodo de aspiracin
vendr representado por la isobrica AR, y
en el diagrama circular por el ngulo AOB.
Segundo tiempo: COMPRESION. Al llegar
el mbolo al punto muerto bajo 8, se
cierra la vlvula de aspiracin y el aire
encerrado en el interior del cilindro es
comprimido al trasladarse el mbolo
durante este tiempo del punto muerto bajo
8 al alto A.
Suponiendo que el aumento de presin y
temperatura que experimenta la masa de aire comprimida se realiza sin intercambio de
calor, es decir, adiabticamente, su representacin grfica vendr dada por la curva
RC, y en el diagrama circular por el ngulo BOA.
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. Al encontrarse el mbolo en el punto
muerto alto se produce la inyeccin gradual del combustible durante una parte de la
carrera descendente del mbolo, correspondiente al ngulo de giro AOD del diagrama
circular. El aumento de presin que origina la combustin, tericamente se admite que
queda compensado con el incremento de volumen que los gases experimentan a
consecuencia del desplazamiento del mbolo, por lo que su representacin terica

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vendr dada por la lnea CD, que es una evolucin isobrica o de presin constante, de
aqu tambin el nombre de motores de combustin a presin constante.
La enorme masa de gases producidos durante esta fase, se expansionan empujando
el mbolo hasta el punto muerto bajo, representndose esta fase por la curva
adiabtica DE, y en el diagrama circular por el ngulo DOC.
Cuarto tiempo: ESCAPE al instante de llegar el mbolo al punto muerto bajo se abre
la vlvula de escape, por lo que los gases que poseen una presin superior evacuan a la
atmsfera. Admitiendo que la presin de los gases desciende rpidamente hasta
equilibrarse con la de la atmsfera, as como que durante toda la carrera ascendente se
mantiene dicha presin, su representacin grfica vendr dada por la isobrica SA, y
en el diagrama circular por el ngulo EOC.
Queda as, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama terico ABCDE, cuya
superficie BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases.

3.6. DIAGRAMA TEORICO Y DIAGRAMA PRCTICO.


Las distintas transformaciones que se desarrollan dentro del cilindro para convertir
en trabajo la fuerza de los gases producidos durante la combustin, constituyen el
conjunto de operaciones que repitindose siempre en igual orden completan lo que se
conoce con el nombre de ciclo de trabajo.
En todo motor podemos considerar dos ciclos de trabajo: el ciclo terico y el ciclo
prctico, designndose a sus representaciones grficas con los nombres de diagrama
terico y diagrama prctico.
En el desarrollo de los distintos periodos de trabajo en un motor Diesel de cuatro
tiempos, admitiremos primeramente que a cada uno de ellos le corresponde una
carrera del mbolo, de tal manera que podamos establecer el siguiente ciclo terico de
funcionamiento representado en la figura 4.

DIAGRAMA TEORICO.
Veamos como se desarrollan los distintos periodos del ciclo de trabajo, sobre el
diagrama terico representado en la figura 5.
PUNTO 1. Apertura de la vlvula de aspiracin. El mbolo se encuentra en el punto
muerto alto.
PUNTO 2. Cierre de la vlvula de aspiracin. El mbolo se encuentra en el punto
muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyeccin del combustible. El mbolo se encuentra en el
punto muerto alto.

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PUNTO 4. Finaliza la inyeccin del c6mbustible. El mbolo est descendiendo.


PUNTO 5. Apertura de la vlvula de escape. El mbolo se encuentra en el punto muerto
bajo. La presin de los gases de escape desciende instantneamente hasta
igualarse con el valor de la presin atmosfrica.
PUNTO 6. Cierre de la vlvula de escape. El mbolo se encuentra en el punto muerto
alto.
Este ciclo que se repite siempre en igual orden, lo podemos resumir de la siguiente
manera:
PRIMER TIEMPO: Aspiracin. La aspiracin del aire en el interior del cilindro se
produce a lo largo de la lnea 1-2, que representa la carrera de aspiracin del mbolo al
pasar del punto muerto alto al punto muerto bajo.
SEGUNDO TIEMPO: Compresin. La compresin del aire en el interior del cilindro se
realiza a lo largo de la lnea 2-3, que representa la carrera de compresin del mbolo al
pasar del punto muerto bajo al punto muerto alto.
TERCER TIEMPO: Combustin y expansin. Este tercer tiempo consta de una
primera fase en la que el combustible a medida que se introduce gradualmente en el
cilindro entra inmediatamente en combustin al combinarse con el aire comprimido
que se encuentra a elevada temperatura, y una segunda fase que corresponde con la
expansin de los gases producidos por la combustin.
Este es el nico periodo motriz que se desarrolla en el interior del cilindro, es decir, es
el periodo en el que el calor desarrollado por la combustin se transforma en trabajo
mecnico. Este tiempo queda representado por la lnea 3-4-5.

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CUARTO TIEMPO: Escape. El escape de los gases se produce al abrirse en el punto 5


la vlvula de escape, descendiendo instantneamente la presin en el interior del
cilindro hasta igualarse con la presin atmosfrica. Este tiempo queda representado
por la lnea 5-6, y durante el mismo el mbolo pasa del punto muerto bajo al punto
muerto alto.

DIAGRAMA PRCTICO
En el ciclo terico de funcionamiento hemos visto cmo el accionamiento de las
vlvulas se realiza cuando el mbolo motor se encuentra en los puntos extremos, de
manera que a cada tiempo le corresponda una carrera completa del mbolo, es decir,
180 grados de giro del cigeal Motor. En la prctica para obtener un funcionamiento
eficiente, es preciso realizar ciertas modificaciones que regulen el accionamiento de
dichas vlvulas con respecto a los puntos tericos, adelantando o retrasando los
diferentes periodos segn convenga a las condiciones de funcionamiento del motor.
El ciclo de funcionamiento prctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda, por
consiguiente, sujeto a ciertos adelantos y retrasos que constituyen lo que en la prctica
llamamos regulacin del motor, resultando, aproximadamente, en todo motor bien
regulado el siguiente diagrama de trabajo (fig. 6).'
Examinemos a continuacin los puntos de mayor inters del ciclo prctico de
funcionamiento.
PUNTO 1. Corresponde a la apertura de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 15"
antes del punto muerto superior.
PUNTO 2. Corresponde al cierre de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 20
despus del punto superior.
PUNTO 3. Corresponde a la inyeccin del combustible. Se produce unos 7 antes del
punto muerto superior.
PUNTO 4. Corresponde a la finalizacin de la inyeccin del combustible. Se produce
unos 40 despus del punto muerto superior.
PUNTO 5. Corresponde a la apertura de la vlvula de escape. Se produce unos 42
antes del punto muerto inferior.
PUNTO 6. Corresponde al cierre de la vlvula de escape. Se produce unos 12 despus
del punto muerto superior.
Este ciclo prctico podemos resumirlo de la siguiente manera:
PRIMER TIEMPO: Aspiracin. Corresponde este tiempo a la carrera descendente del
mbolo, la vlvula de aspiracin se abre unos 15` antes de que el cigeal motor llegue
al punto muerto alto. De este modo cuando el mbolo inicia su carrera de descenso, la
vlvula est completamente abierta, permitiendo as una entrada mayor de aire.

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Al llegar el mbolo al punto muerto bajo, el cilindro queda lleno de aire a una presin
inferior a la atmosfrica, lo que hace que el aire siga entrando, y contine hacindolo
an despus de haberse equilibrado con la presin atmosfrica, a causa de la fuerza de
inercia adquirida por el aire en movimiento, a pesar de que el mbolo a iniciado la
carrera de compresin.
Los estudios y experiencias realizadas permiten determinar que la vlvula de
aspiracin debe de cerrarse unos 20* despus de que el cigeal motor ha rebasado el
punto muerto bajo, y en algunos motores algo ms.
Vemos, pues, que la realizacin 1-2 del diagrama prctico,
diagrama del ciclo terico, tiene una mayor duracin al abrirse
con un adelanto de 15 y cerrarse con un retraso de 20, es
aspiracin es mayor en el diagrama prctico que en el terico,
aspiracin con una presin inferior a la atmosfrica.

en comparacin con el
la vlvula de aspiracin
decir, que el tiempo de
adems de realizarse la

SEGUNDO TIEMPO: Compresin. Se produce este periodo de trabajo durante la


carrera ascendente del mbolo. Esta fase comienza realmente cuando se cierra la
vlvula de aspiracin y finaliza al llegar el mbolo al punto muerto alto. Sin embargo,
unos 7 antes de que el cigeal llegue al punto muerto alto se inyecta el combustible,
entrando las primeras partculas en combustin cuando el mbolo se encuentra en el
punto muerto alto. Este adelanto es necesario puesto que si suponemos que la
inyeccin se efecta en el punto muerto alto y teniendo en cuenta que para lograrse la
total combustin necesitamos cierto tiempo, tendremos que ello se habr efectuado
cuando el mbolo haya' recorrido un cierto camino hacia el punto muerto bajo, y por
tanto la presin final de combustin ser ms baja que la terica, ya que los gases
quemados ocuparn un mayor volumen.
Durante la compresin, el aire admitido en el cilindro, adems de aumentar de
presin, aumenta de temperatura, alcanzando al finalizar la compresin un valor que
oscila entre los 500 y 650 grados, segn los valores de la relacin de compresin.
La representacin grfica de la fase de compresin viene-determinada por la lnea 2-3
del diagrama prctico, que es de menor duracin que la correspondiente en el
diagrama del ciclo terico.
TERCER TIEMPO: Combustin y expansin. Se realiza esta fase de trabajo durante la
carrera descendente del mbolo. Durante este tiempo tiene lugar la combustin y la
expansin, la temperatura se eleva a unos 1,800 C. y la presin a unos 50 kg/cm2. El
aumento de presin obliga al mbolo a descender con cierta violencia, a la vez que la
gran cantidad de gases engendrados por la combustin se expansionan por el aumento
de volumen creado por el descenso del mbolo. Por ello, a causa del desplazamiento del
mbolo durante la combustin, la elevacin de presin en el interior del cilindro queda
compensada con el aumento de volumen de la cmara de combustin, motivo por el
cual la presin se mantiene sensiblemente constante.
Finalizada la combustin empieza la expansin de los gases generados, terminando
unos 42 antes de que el cigeal motor llegue al punto muerto bajo. La presin al
iniciarse la apertura de la vlvula de escape es de unos 2 kg/cm2 y la temperatura de
los gases vara entre los 600 y 750 C.

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Esta fase de combustin y expansin viene representada por la lnea 3-4-5,


correspondiendo 3-4 a la combustin propiamente dicha, y 4-5 a la expansin de los
gases encerrados en el cilindro. Este tercer tiempo del diagrama prctico es de menor
duracin que el correspondiente al diagrama del ciclo terico, aunque en el ciclo
prctico haya un adelanto a la inyeccin de 71 de ngulo de giro del cigeal motor.
CUARTO TIEMPO: Escape. Antes de terminar la carrera motriz se abre la vlvula de
escape con objeto de dar mayor facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo
posible la contrapresi6n en la carrera ascendente del mbolo. Al final de la fase de
escape, los gases disminuyen su presin a causa de que tambin disminuye la
velocidad del mbolo, pero se mantiene siempre superior a la atmosfrica, puesto que
el mbolo en su carrera ascendente comprime ligeramente los gases antes de
expulsarlos. Dicha presin llega a ser de 1,2 a 1,4 kg/cm2 y la temperatura de los
gases de escape a su paso por la vlvula de escape alrededor de los 350 C.
Para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario que la vlvula de escape no
se cierre en el punto muerto alto, sino con un cierto retraso, es decir cuando el mbolo
motor se encuentra en la carrera descendente. y habiendo recorrido los primeros 12' de
ngulo de giro del cigeal motor.
Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final del anterior, la vlvula de
aspiracin y de escape se encuentran abiertas, esto parece que debera dar lugar a
ciertas perturbaciones en el funcionamiento del motor. Sin embargo, teniendo en
cuenta que la velocidad del mbolo en las proximidades del punto muerto alto es casi
nula, el funcionamiento del motor no sufre Prcticamente ninguna alteracin. Este
hecho se conoce con el nombre de cruce de vlvulas.
El tiempo de escape est representado en el diagrama prctico por la lnea 5-6, y es el
que tiene mayor duracin. En la figura 7, representamos el diagrama prctico tal y
como debe de resultar aproximadamente en todo motor Diesel de cuatro tiempos bien
regulado. En la parte inferior presentamos el diagrama circular, que corresponde con el
diagrama de trabajo en el que se indican los ngulos de giro del cigeal motor
correspondiente a cada adelanto o retraso, aunque teniendo en cuenta que estos no
son iguales para todos los tipos de motores, los que indicamos servirn de referencia
para todos los dems.
As mismo, establecido el sentido de rotacin, estos valores o cotas de regulacin,
para las aperturas y cierres de las vlvulas, se expresan en grados de ngulo de giro
del cigeal motor con relacin a los dos puntos muertos, y es de gran utilidad por lo
que se refiere a la duracin de los diversos periodos del ciclo de trabajo.
Como resumen del estudio que acabamos de realizar sobre el funcionamiento prctico
del motor Diesel de cuatro tiempos, a continuacin representamos en la figura, el
proceso de funcionamiento a que nos estamos refiriendo, representndose
grficamente las posiciones de los rganos mviles del motor en los instantes de mayor
inters de su ciclo de trabajo, recordando que los adelantos y retrasos que damos a los
diversos periodos del ciclo son los clsicos en estos motores, como resultados
definitivos de las experiencias realizadas en los mismos. Por ello, se debern seguir las
instrucciones facilitadas por las casas constructoras con la mayor rigurosidad, por

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cuanto son las que establecen la correspondiente hoja de regulacin, en la que se


indica con toda exactitud el nmero de grados de los distintos ngulos.

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3.7. RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE LOS DIFERENTES


PERIODOS.
De la comparacin de los diagramas de los cielos terico y prctico podemos deducir
determinadas conclusiones que nos confirman la imposibilidad de la realizacin del
ciclo terico. En efecto, hemos supuesto la compresin y expansin adiabticas; en
realidad durante los periodos de compresin y expansin las paredes del cilindro y el
medio refrigerante roban calor a la masa de aire que se comprime o a los gases
producidos por la combustin que se expansionan.
Por otra parte la combustin no se realiza a presin constante, ni tiene comienzo en el
punto muerto alto, debido a que el combustible exige cierto tiempo para calentarse y
entrar en combustin, y durante dicho tiempo el mbolo se desplaza producindose
una gran cada de presin, siendo por lo tanto necesario inyectar el combustible con
cierto adelanto.
La aspiracin se realiza muy por debajo de la presin atmosfrica, a causa del
estrangulamiento que sufre el aire al pasar por el conducto de aspiracin y en los
momentos de apertura y cierre de la vlvula. De aqu la necesidad, con objeto de
acercarnos lo mximo posible al diagrama terico, de los adelantos y retrasos que en la
prctica se le da.
El escape no se realiza a la presin atmosfrica, sino muy por encima de ella, siendo
necesario por las razones expuestas anteriormente darle ciertos adelantos y retrasos.
Resumiendo todo lo expuesto resultara imposible el funcionamiento real de un motor
que siguiera la evolucin del ciclo terico, debido a las siguientes, causas:
1. La lnea representativa de la aspiracin descendera muy por bajo de la atmosfrica,
debido al estrangulamiento que sufre el aire a su paso por la vlvula de aspiracin al
no abrirse instantneamente como hemos admitido en el ciclo terico, circunstancia
por la que se hace necesario abrirla unos 15 antes de que el cigeal motor llegue al
punto muerto alto, a fin de conseguir que cuando el mbolo llegue al punto muerto alto
la vlvula est totalmente abierta.
2. La vlvula de aspiracin debe cerrarse con unos 20 de retraso respecto al punto
muerto bajo, con objeto de que la cantidad de aire admitida sea lo mayor posible,
aprovechando la inercia de los gases.
3. La inyeccin debe realizarse con un adelanto de unos 7 correspondiente al punto
muerto alto. Este adelanto tiene por objeto conseguir que cuando el mbolo llegue al
punto muerto alto, el combustible alcance la temperatura de encendido y se inicie su
combustin.
4. El cierre de la vlvula de inyeccin es variable y depende de la potencia que se desee
obtener del motor, siendo los 40 de ngulo de giro del cigeal motor el ms
conveniente para un eficiente rendimiento de funcionamiento.
5. La apertura de la vlvula de escape debe tener lugar unos 42 antes del punto
muerto bajo, de manera que cuando el mbolo llegue al punto muerto bajo la vlvula

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est totalmente abierta, permitiendo con ello obtener una mayor facilidad de salida a
los gases quemados y disminuir en lo posible la contrapresin durante la carrera
ascendente del mbolo.
6. El cierre de la vlvula de escape debe efectuarse unos 12 despus de haber
rebasado el cigeal motor el punto muerto alto. El retraso al cierre de la vlvula de
escape tiene por objeto disminuir la cantidad de gases que an quedan dentro del
cilindro, aprovechando la fuerza viva de que estn provistos los gases quemados que
salen por la vlvula de escape.

3.8. CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS.


El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo de la
propulsin naval, pudindose decir que en la actualidad todos los motores Diesel de
gran potencia funcionan con el ciclo de dos tiempos.
El ciclo Diesel de dos tiempos se caracteriza porque en cada revolucin del eje motor
se produce en todos los cilindros una carrera til. De ello, parece desprenderse que un
motor de dos tiempos desarrolla una potencia doble que la de otro de cuatro tiempos
de iguales caractersticas. Sin embargo, en la prctica no ocurre as, dado que precisan
para su funcionamiento elementos auxiliares, tales como las bombas de barrido que
absorben buena parte de la potencia desarrollada por el motor y por consiguiente su
rendimiento mecnico es bastante menor, quedando reducida esta diferencia a un 40
por ciento sobre el ciclo de cuatro tiempos.
El ciclo de trabajo terico de un motor de dos tiempos en el que consideramos para
mayor claridad que las fases que se desarrollan durante la carrera descendente
corresponden a un tiempo supuestamente considerado como primero, y las que se
suceden en la carrera ascendente a
un segundo tiempo, tendremos de
acuerdo con esta concepcin el
siguiente ciclo de funcionamiento:
PRIMER TIEMPO: Combustin y
expansin. Escape. Suministro de
aire puro y barrido.
SEGUNDO TIEMPO: Finalizacin
del barrido y del escape de los gases
quemados. Compresin.
En la figura siguiente, hemos
representado esquemticamente un
motor de dos tiempos, el cual ha
servido para obtener el diagrama
terico de trabajo y circular.

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Suponiendo que el mbolo motor se encuentra en el punto muerto alto y que la


cmara de combustin est llena de aire comprimido cuya temperatura es superior a la
del encendido del combustible que se inyecta, obtendremos de realizarse en las mismas
condiciones tericas que hemos supuesto para el ciclo de cuatro tiempos, el diagrama
terico de funcionamiento del motor que nos ocupa.
PRIMER TIEMPO: Combustin. Tericamente se admite que la inyeccin del
combustible se realiza en la cmara de combustin cuando el mbolo motor se
encuentra en el punto muerto alto, y que durante una parte de la carrera
correspondiente al ngulo COD del diagrama circular, est entrando combustible el
cual se inflama al ponerse en contacto con el aire caliente.
El aumento de presin que se origina en el interior del cilindro queda compensado
con el aumento de volumen de1a masa gaseosa, por lo que su representacin grfica
vendr dada por la lnea CD, es decir, por una evolucin isobrica.
Expansin. Los gases producidos por la combustin empujan el mbolo hacia el
punto muerto bajo, transformndose as la energa potencial poseda por los gases en
energa mecnica del mbolo. Su representacin viene dada por la curva DE que es
una evolucin adiabtica, ya que admitimos que las paredes del cilindro no roban calor
a los gases que se expansionan, y en el diagrama circular por el ngulo DOE.
Escape. El mbolo en su carrera descendente descubre las galeras de escape, los
gases quemados cuya presin ha disminuido considerablemente con la expansin,
salen por las galeras abiertas produciendo una cada de presin rpida hasta igualarse
con la atmosfrica, circunstancia por la que dicha evolucin vendr representada por
la lnea EF.
Barrido de gases quemados. Sigue el mbolo descendiendo y antes de llegar al punto
muerto bajo descubre las galeras de barrido. El aire puro suministrado por la bomba
de barrido, a una presin ligeramente superior a la atmosfrica, produce un barrido de
los gases quemados que an quedan en el cilindro.
Admitiendo que la presin no vara porque se compensa la salida de gases quemados
con la entrada de aire fresco, en el diagrama estar representado por la lnea FG8, en
coincidencia con la atmosfrica. Al llegar el mbolo al punto muerto bajo queda
terminado el primer tiempo del ciclo de trabajo.
SEGUNDO TIEMPO: Barrido y suministro de aire. Favorecido por la inercia propia de
los rganos mviles del motor y por los periodos motrices de los dems cilindros, el
mbolo inicia su carrera ascendente cerrando primeramente las galeras de barrido, y a
continuacin las galeras de escape, quedando representada dicha fase por la lnea
BGF que coincide con la ltima fase del primer tiempo.
Compresin. Se inicia una vez cerradas las galeras de escape, el aire que qued
encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el mbolo hasta reducir su
volumen al espacio de la cmara de compresin. La compresin viene representada por
la curva FC que es una adiabtica, ya que admitimos que las paredes del cilindro no
roban calor al aire que se comprime.
Queda, pues, obtenido el diagrama terico CDEFIGB.

37

3.9. DIAGRAMAS TEORICO Y PRCTICO. DIFERENCIAS ENTRE ELLOS.


Los resultados obtenidos en el ciclo terico de funcionamiento del motor Diesel de dos
tiempos, difieren considerablemente de los valores reales por las mismas razones que
se expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos. En la prctica, es necesario
darle un adelanto a la inyeccin del combustible, adems de realizar el barrido de los
gases quemados a una presin ligeramente superior a la atmosfrica.
PRIMER TIEMPO: Combustin y expansin. Esta fase se produce al iniciarse la
carrera descendente del mbolo. El combustible finamente pulverizado penetra en la
cmara de combustin en donde el aire comprimido alcanza una temperatura elevada.
Al ponerse en contacto con la masa de aire comprimida a una presin de 35 kg/cm2 y
con una temperatura de 600 C, el combustible se inflama espontneamente y se
quema a medida que se inyecta progresivamente en la cmara de combustin.
La inyeccin del combustible que se inici unos 10 antes de que el cigeal motor
llegase al punto muerto alto, finaliza una vez ha rebasado el mbolo el punto muerto
alto y el cigeal motor a recorrido los primeros 40 de ngulo de giro, durante toda
esta fase el cilindro permanece incomunicado con el exterior. El aumento de presin
resultante fuerza el mbolo hacia el punto muerto bajo, transformndose as la energa
potencial poseda por los gases en energa mecnica del mbolo, representndose
grficamente dicho proceso en el diagrama de trabajo por la lnea 1-2, y por el ngulo
de giro del cigeal 2-0-3 en el diagrama circular.
Terminada la inyeccin y la combustin comienza la expansin, durante la cual el
mbolo sigue siendo empujado por los gases producidos por la combustin, dando
lugar al periodo motriz del ciclo que viene representado por la lnea 2-3 en el diagrama
de trabajo, y por el ngulo de giro 2-0-3 en el diagrama circular.
Escape. El mbolo en su carrera descendente descubre en el punto 3 las galeras de
escape, los gases quemados cuya presin ha disminuido considerablemente con la
expansin, salen por las galeras abiertas en direccin al colector de escape.
Suministro de aire puro y barrido. Sigue el mbolo descendiendo y antes de llegar al
punto muerto bajo descubre en el punto 4 las galeras de barrido. El aire de barrido
suministrado por la bomba a una presin de 0,4 kglcm2 entra por dichas galeras,
diseadas de modo que obligan al aire a describir una trayectoria en direccin a las
regiones altas del cilindro, consiguindose con ello un barrido ms completo de todo el
cilindro. Este primer tiempo finaliza cuando el mbolo llega al punto muerto bajo.
SEGUNDO TIEMPO: Terminacin del barrido y del escape de los gases quemados.
Una vez el mbolo en el punto muerto bajo comienza de nuevo la carrera ascendente,
durante la cual cierra primeramente en el punto 5 las galeras de barrido y a
continuacin en 6 las galeras de escape, quedando el aire existente en el interior del
cilindro completamente aislado del exterior.
Compresin. El mbolo en su movimiento ascendente, comprime el aire que qued
encerrado en el interior del cilindro, hasta reducir su volumen al espacio de la cmara
de compresin, obtenindose de esta manera una elevada temperatura del aire
comprimido que facilita el encendido del combustible a medida que se inyecta

38

progresivamente dentro de la cmara de combustin, correspondiendo su


representacin grfica en el diagrama prctico de trabajo por la lnea 6-1, y en
diagrama circular por el ngulo de giro 6-0-1, terminando este segundo tiempo al llegar
el mbolo motor al punto muerto alto, as como tambin cerrado el ciclo de trabajo.
En estos tipos de motores no se suelen emplear las vlvulas de aspiracin y escape,
ya que la aspiracin y el escape se realizan a travs de las galeras labradas en el
propio cilindro, las cuales descubren y cierran el mismo mbolo. No obstante, existen
motores de dos tiempos que van dotados de vlvulas de escape en las culatas, en cuyo
caso en el cilindro solamente van labradas las galeras de trasiego o barrido.
El proceso de funcionamiento prctico del motor Diesel de dos tiempos se representa
en la figura 11 en donde se muestra el orden de sucesin del escape, barrido y
alimentacin del cilindro en un ciclo completo.

3.10. DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACION.


Durante el funcionamiento del motor el accionamiento de las vlvulas se realiza de
acuerdo con un orden prefijado de antemano que se repite sucesivamente en cada ciclo
de trabajo. Se comprende que bastar considerar las diferentes posiciones ocupadas
por la muequilla del cigeal motor, cada vez que se produzca el accionamiento de los
rganos de la distribucin durante el ciclo completo de trabajo, para obtener el
diagrama circular, de gran utilidad por lo que se refiere a los rganos de regulacin del
motor, estando representados en el mismo la duracin angular de los diferentes
periodos que constituyen el ciclo de trabajo de los motores de combustin interna.
El diafragma circular, descrito por el cigeal motor, se hace necesario cuando las
fases se suceden con adelantos y retrasos indispensables para su funcionamiento
prctico.
Se observa que existe una superposicin del final de un ciclo con el comienzo del
siguiente, toda vez que durante todo el tiempo que transcurre entre la apertura de la
vlvula de aspiracin y el cierre de la vlvula de escape ambas vlvulas permanecen
abiertas, consiguindose con ello un cierto barrido de los gases quemados an
existentes en la cmara de combustin. La figura 13 corresponde al mismo diagrama
circular de distribucin prctica, pero con detalle independiente de cada uno de los
tiempos del ciclo.
En los ciclos de dos tiempos por tratarse de motores en los que la parte superior del
mbolo se encarga de cubrir o descubrir las galeras de escape y barrido, estos
periodos son invariables, quedando referido el diagrama circular de la distribucin a la
fase de la combustin.

39

3.11. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS.


Los motores de explosin, o de volumen constante, se llaman as porque la
combustin se realiza de una manera casi instantnea, es decir, a semejanza de una
verdadera explosin. Para que esto pueda realizarse, es preciso que en el interior del
cilindro el combustible se encuentre ntimamente mezclado con el aire, en el momento
que debe producirse la combustin.
El ciclo de trabajo del motor de explosin de cuatro tiempos comprende dos
revoluciones del cigeal motor y los tiempos se suceden del modo siguiente:
Primer tiempo: ASPIRACION
Segundo tiempo: COMPRESION
Tercer tiempo: EXPLOSION Y EXPANSION
Cuarto tiempo: ESCAPE
De los cuatro tiempos nicamente el tercero produce trabajo efectivo, durante los
otros tres tiempos el volante es el que hace mover el mbolo, gracias a la energa
almacenada durante la carrera motriz, de aqu se deduce que los motores de cuatro
tiempos y de un slo cilindro nicamente podrn tener una marcha uniforme cuando
estn provistos de un volante grande y pesado.
Segn el modo conocido representamos en la figura un corte esquemtico de un
motor de explosin de cuatro tiempos, junto al mismo situamos el diagrama PV de
manera que el eje de presiones
representa
las
variaciones
de
presin, y el eje de volmenes las
variaciones de volumen que en cada
uno de estos instantes genera el
mbolo motor de su desplazamiento
y que est en correspondencia con la
variacin de la carrera, de forma que
a cada posicin del mbolo motor le
corresponda un punto representativo
de presin y volumen en el diagrama
terico PV. Tambin hemos trazado
el diagrama de regulacin, en donde
se representan las posiciones del
cigeal correspondiente a los
valores caractersticos del ciclo, que
son de vital importancia por lo que
se refiere a los rganos de
regulacin. Pasemos a continuaci6n
a
describir
su
funcionamiento
terico.

40

Primer tiempo: ASPIRACION. Supuesto el mbolo motor situado en el punto muerto


alto, as, como que se ha abierto la vlvula de aspiracin, se inicia el movimiento
descendente del mbolo, dando lugar a que la mezcla explosiva formada en el
carburador sea aspirada pasando as al interior del cilindro. Admitiendo que no se
produce ningn estrangulamiento a su paso por la vlvula de aspiracin, y que la
mezcla introducida en el cilindro es constantemente igual a la originada por el
desplazamiento del mbolo, la presin en el interior del cilindro al final de la carrera
ser igual a la atmosfrica. Por dicho motivo la fase o periodo de aspiracin en el
diagrama terico queda representado por la isobrica AB, que se corresponde con la
presin atmosfrica, y en el diagrama circular por el ngulo de giro del cigeal AOB.
Segundo tiempo: COMPRESION. Al llegar el mbolo al punto muerto bajo, se produce
el cierre instantneo de la vlvula de aspiracin, siendo comprimida la mezcla
explosiva por el mbolo en su movimiento ascendente. Admitiendo que durante este
periodo no se produce intercambio de calor entre la mezcla que se comprime y las
paredes del cilindro, la compresin vendr representada por la adiabtica SC, y en el
diagrama circular por el ngulo de giro del cigeal BOA.
Tercer tiempo: EXPLOSION Y EXPANSION. Al llegar el mbolo al punto muerto alto,
se admite tericamente que toda la mezcla entra instantneamente en combustin al
producirse la chispa elctrica, verificndose una combustin a volumen constante,
representndose esta fase del tercer periodo por la lnea CD, que se corresponde con
una evolucin isoplrica del diagrama terico de trabajo.
La enorme cantidad de gases que se generan en la combusti6n instantnea
(explosin) impulsan el mbolo hacia el punto muerto bajo. Admitiendo que la
expansin se realiza sin intercambio de calor, vendr representada por la lnea DE que
es una evolucin adiabtica, y en el diagrama circular por el ngulo de giro AOS.
Cuarto tiempo- ESCAPE. Cuando el mbolo alcanza el punto muerto bajo, se admite
que la vlvula de escape se abre instantneamente, por lo que si no se produce
estrangulamiento por ser la vlvula de paso suficiente, se producir una cada de
presin instantnea igualndose con la presin atmosfrica, representada por la lnea
EB. Seguidamente se inicia el movimiento ascendente del mbolo, durante todo el cual
la presin en el interior del cilindro se mantiene sensiblemente igual a la presin
atmosfrica, por lo que dicho periodo est representado en el diagrama terico por la
lnea BA, y en el diagrama circular por el ngulo de giro del cigeal BOA.
Queda as, pues, obtenido el diagrama terico de trabajo.

3.12. DIAGRAMAS TEORICO Y PRCTICO.


Si el motor funcionase segn el ciclo terico estudiado, el diagrama real obtenido
sera muy diferente a causa de las siguientes razones:
1. Las aperturas y cierres de las vlvulas no son instantneas, dando lugar a una
escasa seccin de las vlvulas que estrangulan el paso de los gases y producen una
depresin durante la fase de aspiracin y una sobre presin durante el escape.

41

2. La compresin y la expansin no
son adiabticas, puesto que la
conductibilidad de las paredes del
cilindro y refrigeracin del mismo
hacen imposible la realizacin de las
evoluciones adiabticas.
3. Los gases no estn desprovistos de
inercia, y las fases de intercambio
entre el interior del cilindro y el
exterior no se realiza de forma
instantnea.
4. La combustin no es instantnea o
a volumen constante, es decir, en
forma de explosin, debido a la forma
progresiva con que se produce la
combustin,
quemndose
primeramente la mezcla que est
prxima a la chispa y propagndose la
combustin a las capas siguientes con
una velocidad variable que depende de
la riqueza de la mezcla y de su
temperatura.
Por
todas
estas
razones,
el
funcionamiento del motor de explosin
de cuatro tiempos sera imposible
segn el ciclo terico. Para adaptar el
funcionamiento del motor a la
realidad, se le dan a los diferentes
periodos de trabajo, los adelantos y
retrasos que ya hemos visto en el
estudio prctico del ciclo de cuatro
tiempos Diesel, circunstancia que
constituye la llamada regulacin del
motor. PRIMER TIEMPO: Aspiracin.
Comprende la embolada descendente,
durante la cual la vlvula de aspiracin se abre unos 8' despus del punto muerto alto.
Con dicho retraso se consigue una aspiracin ms intensa y un mejor funcionamiento
del carburador. Este retraso disminuye al aumentar la velocidad del motor,
convirtindose en adelanto en los modernos motores de elevada velocidad de rotacin,
alcanzando unos avances de hasta 15 o 20 grados, de tal modo que cuando el mbolo
inicia su carrera de descenso, la vlvula est completamente abierta, permitiendo as
una entrada mayor de mezcla.
El cierre de la vlvula de aspiracin se verifica unos 20 despus de rebasado el punto
muerto bajo, momento en que la presin en el interior del cilindro se equilibra con la
atmosfrica. Con este retraso se aprovecha la fuerza de inercia de que est provista la
mezcla, a fin de obtener un llenado mayor W cilindro, alcanzando en los motores de

42

elevadas velocidades valores que oscilan entre los 45 y 70 grados de ngulo de giro.
Dicho periodo de aspiracin est representado en el diagrama prctico por la lnea 1-2,
y en el diagrama circular por el ngulo de giro del cigeal 1-0-2.
SEGUNDO TIEMPO: Compresin. En el instante en que se cierra la vlvula de
aspiracin se inicia la compresin de la mezcla, que finaliza en el punto muerto alto.
Pero unos grados antes de que finalice la compresin se produce la chispa elctrica,
que da lugar a que la explosin se realice en el mismo punto muerto alto. Este adelanto
al encendido est en relacin con la velocidad del motor, siendo tanto mayor cuanto
ms revolucionado sea ste.
La compresin est representada en el diagrama prctico por la curva 2-3, de menor
presin que la obtenida en el diagrama terico, debido a las prdidas de calor a travs
de las paredes del cilindro y a la falta de estanqueidad entre el mbolo y el cilindro, y
en el diagrama circular por el ngulo de giro 2-0-3.
TERCER TIEMPO: Explosin y expansin. Al llegar el mbolo al punto muerto alto,
tiene lugar la explosin de la mezcla comprimida, siendo empujado el mbolo hacia el
punto muerto bajo por la accin de la fuerza expansiva de los gases quemados.
La presin que al finalizar la compresin era de 8 kg/cm2 aproximadamente, alcanzan
los 25 kg/cm2 en el instante de la explosin. La fase de expansin que empieza una vez
ha terminado la combustin de toda la masa de gases combustibles, va disminuyendo
progresivamente de presin a medida que aumenta de volumen.
Estas dos fases que constituyen el periodo de explosin y expansin estn
representadas en el diagrama prctico por las curvas 3-4, y en el diagrama circular por
el ngulo de giro 3-0-4.
CUARTO TIEMPO: Escape. Antes de que el mbolo motor alcance el punto muerto
bajo se produce la apertura de la vlvula de escape, por lo que la presin en el interior
del cilindro desciende rpidamente. Durante el periodo de escape, correspondiente al
movimiento ascendente del mbolo, la vlvula de escape permanece abierta, cerrndose
unos grados despus de haber rebasado el punto muerto alto y antes de que se haya
abierto la vlvula de aspiracin, o bien despus cuando se trata de motores ms
revolucionados.
Al final de la fase de escape, los gases han disminuido de presin hasta alcanzar
valores que oscilan entre 1,1 y 1,3 kg/cm2, es decir, ligeramente por encima de la
atmosfrica. Este perodo est representado en el diagrama prctico de trabajo por la
lnea 4-5, y en el diagrama circular por el ngulo de giro 4-0-5, quedando as cerrado el
ciclo prctico de trabajo.
3.13. RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE LOS DIFERENTES
PERIODOS.
Las mismas razones que se expusieron al estudiar el ciclo Diesel de cuatro tiempos,
tambin el ciclo de explosin de cuatro tiempos est sujeto a ciertos adelantos y
retrasos que son indispensables para el eficiente funcionamiento del motor.

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Los valores de estos adelantos y retrasos estn ntimamente ligados a la velocidad de


circulacin de los gases, a la velocidad lineal del mbolo, a las secciones de paso de las
vlvulas y a sus accionamientos, y deben determinarse rigurosamente de acuerdo con
un orden prefijado de antemano que sucesivamente se repite durante las diferentes
fases del ciclo.
Se consideran tiles:
1. Un retraso a la apertura de la vlvula de aspiracin favorece el proceso de la
carburacin; desde este punto de vista es conveniente que la vlvula se abra cuando el
mbolo ha rebasado el punto muerto alto y se ha producido una cierta depresin en el
cilindro, con el fin de provocar una aspiracin ms intensa de la mezcla. Sin embargo,
cuando se trata de motores muy revolucionados este retraso se convierte en adelanto,
ya que la experiencia ha demostrado que se obtiene mejor rendimiento abriendo la
vlvula con cierto adelanto.
2. Un retraso al cierre de la vlvula de aspiracin mejora las condiciones de carga del
cilindro, aprovechando la velocidad adquirida por la mezcla que atrae o absorbe a los
gases frescos. En efecto, la mezcla que formada en el carburador pasa al interior del
cilindro durante la fase de aspiracin, lo sigue haciendo an a pesar de haberse
iniciado la compresin, a causa de la inercia de que est provista la mezcla.
El retraso al cierre de la vlvula de aspiracin suele alcanzar valores de 20 a 25, y
durante todo este tiempo la mezcla sigue entrando por inercia. No obstante, se debe
tener en cuenta que un retraso demasiado considerable, puede producir rechazos al
carburador por una parte de la mezcla introducida durante la aspiracin, de lo que
resulta una nueva disminucin de la cilindrada o carga til.
3. Un adelanto al encendido proporciona una potencia mxima de explosin y por
consiguiente el mximo d rendimiento del motor. La eleccin del instante preciso en el
que debe producirse el encendido, est ntimamente relacionado con la velocidad de
rotacin del motor. Si la explosin tiene efecto demasiado pronto, se produce una
contrapresin sobre los rganos en movimiento, al mismo tiempo que una acentuada
elevacin de temperatura; si el adelanto se produce demasiado tarde, despus de
rebasado el punto muerto alto, la combustin se prolonga excesivamente, con lo cual
disminuye la presin mxima y por consiguiente el par motor, adems de producirse
un excesivo calentamiento del motor. Este adelanto suele alcanzar en los modernos
motores valores de hasta 40 de ngulo de giro del cigeal.
4. Un adelanto en la apertura de la vlvula de escape disminuye la contrapresin
excesiva en los comienzos del cuarto tiempo, de modo que al verificar el mbolo la
carrera ascendente slo encontrar gases expansionados por completo.
El adelanto de apertura de esta vlvula es causa de una pequea prdida de trabajo
al final de la expansin, pero esta prdida resulta compensada con exceso por la
disminucin de trabajo resistente de expulsin de los gases quemados, que permite
obtener velocidades ms considerables, favorables a un buen rendimiento trmico. En
general, su valor vara de 20 a 45, llegando hasta cerca de los 60 en los motores
muy revolucionados, de este modo los gases quemados disponen de un tiempo mayor
para evacuar el cilindro, creciendo este adelanto con la velocidad del motor.

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5. Un retraso en el cierre de la vlvula de escape favorece la expulsin de una buena


parte de los gases quemados, aprovechando la inercia adquirida por la columna de
gases que salen a gran velocidad por la vlvula de escape, creando una depresin que
mejora las condiciones de carga del cilindro.
En los casos en que, como ya hemos dicho, la aspiracin no tiene un retraso, sino un
adelanto, se ve que existe un breve periodo de tiempo durante el cual permanecen
abiertas simultneamente las vlvulas de aspiracin y escape. Esto parece que debera
dar lugar a perturbaciones en el funcionamiento del motor, pero la velocidad de escape
de los gases es tan considerable que fluye funcionando como aspirador, favoreciendo la
entrada de mezcla y produciendo un barrido de los gases quemados de la regin alta
del cilindro. ste retraso al cierre de la vlvula de escape alcanza valores de hasta 30`
de ngulo de giro del cigeal.

3.14. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE EXPLOSION DE DOS TIEMPOS.


En los motores de explosin de dos tiempos se verifican todas las fases que se
desarrollan en el ciclo de cuatro tiempos en una revolucin del eje motor. A pesar de
que stos son de simple efecto, intervienen por lo general las dos caras del mbolo para
la realizacin del ciclo de trabajo.
El motor de dos tiempos es de funcionamiento ms sencillo, carece de mecanismos de
distribucin, eje de cnones, vlvulas, etc., siendo la magneto o el Delco el nico
rgano accesorio indispensable.
El cilindro lleva en su parte inferior unas galeras dispuestas a diferentes distancias
del fondo del cilindro, las cuales reciben distinta denominacin segn el cometido que
desempean en la realizacin del ciclo de funcionamiento. As, pues, las galeras de
aspiracin son las que facilitan la entrada de gases frescos procedentes del carburador,
las galeras de escape evacuan los gases quemados a la atmsfera una vez stos han
realizado su trabajo en el interior del cilindro, y las galeras de trasiego que permiten la
entrada de gases frescos procedentes del crter a travs del conducto de carga que lo
comunica con el cilindro.
En la figura, representamos esquemticamente el funcionamiento durante un ciclo
completo. Como se aprecia en la misma, el cilindro carece de vlvulas de aspiracin y
escape, pero en cambio est dotado de galeras que son abiertas y cerradas por el
propio mbolo.
El funcionamiento terico es como sigue:
Primer tiempo: Se produce durante la carrera descendente del mbolo, y comprende
las siguientes fases del ciclo de funcionamiento: Explosin y expansin. Iniciacin al
escape de los gases quemados. Trasiego de la mezcla desde el crter al cilindro y
barrido de los gases quemados.

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Segundo tiempo: Corresponde a la carrera ascendente del mbolo, y en ella se


realizan de manera sucesiva las fases siguientes: Finalizacin del suministro de mezcla
y barrido de los gases quemados. Terminacin del escape. Compresin.
Veamos cmo se
funcionamiento:

desarrollan

las

fases,

las

cuales

constituyen

el

ciclo

de

PRIMER TIEMPO: Supuesto el mbolo motor en el punto muerto alto, as como la


mezcla explosiva comprimida en el espacio neutro hasta alcanzar la presin de unos 7
kg/cm2 se produce la chispa elctrica dando lugar a una combustin instantnea,
semejante a una explosin, que
eleva la presin a unos 20 kg/cm2
aproximadamente,
estando
representado este aumento de
presin en el diagrama terico por la
lnea
CD.
Seguidamente,
a
consecuencia de la fuerza expansiva
de los gases, el mbolo es empujado
violentamente hacia J el punto
muerto bajo, producindose la fase
de
expansin,
la
cual
est
representada por la adiabtica DE, y
en el diagrama circular por el ngulo
de giro COE.
En la figura se muestra el Ciclo de
funcionamiento terico del motor de
explosin de dos tiempos.
Antes de que el mbolo finalice su
carrera descendente descubre las
galeras de escape, producindose
una cada instantnea de presin en
el interior del cilindro, igualndose con la presin atmosfrica, fase que est
representada por la lnea EE, del diagrama terico. Contina descendiendo el mbolo y
antes de llegar al punto muerto bajo, descubre las galeras de barrido y suministro de
la mezcla explosiva, que a travs del conducto de trasiego pasa del crter al interior del
cilindro.
La presin de la mezcla que en el crter, por efecto de la compresin sufrida por el
movimiento ascendente del mbolo, es superior a la atmosfrica, se precipita hacia el
cilindro favorecido por el vaco producido en los finales de la carrera del mbolo. Esto
hace que en teora la presin en el cilindro se mantenga sensiblemente igual a la
atmosfrica. La fase de escape y barrido est representada por la lnea E 1 F8 del
diagrama terico.
SEGUNDO TIEMPO: Se inicia con el movimiento ascendente' del mbolo, originndose
en el crter al ser cerradas las galeras de barrido una cierta depresin, la cual permite
que una vez abierta la galera de aspiracin, que pone en comunicacin el crter con la

46

atmsfera a travs del carburador, se llena de una mezcla de aire y vapores de gasolina
facilitada por el carburador.
Hasta que no se produce el cierre de las galeras de escape, la presin en el cilindro
permanece igual a la atmosfrica, por lo que su representacin grfica vendr dada por
la lnea 8FEl. Tan pronto el mbolo cierra las galeras de escape empieza la compresin
de la mezcla combustible, fase que en el diagrama viene representada por la adiabtica
El C, terminando as el ciclo terico, ya que como admitimos no existe adelanto al
encendido, y en el diagrama circular por el ngulo de giro El OC.

3.15. DIAGRAMA TEORICO Y PRCTICO. DIFERENCIAS ENTRE ELLOS


El diagrama terico obtenido es completamente falso, porque en su concepcin hemos
admitido suposiciones errneas. En efecto, hemos admitido que la combustin era
instantnea y ello no es cierto, por lo que la lnea que representa a esta fase no puede
ser paralela al eje de presiones, as como tampoco es cierto que la compresin y
expansin sean evoluciones adiabticas, ni que la presin en el interior del cilindro sea
igual a la atmosfrica durante las fases de escape y barrido. El diagrama de un motor
de dos tiempos, debidamente regulado, es el que se representa en la figura 20.

3.16. DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACION.


Se llama diagrama circular de regulacin al establecido en funcin del ngulo girado
por el cigeal motor, partiendo de los puntos muertos respectivos y previo
conocimiento de los puntos correspondientes a la apertura y cierre de las diferentes
vlvulas.
Los diagramas circulares de regulacin son de suma importancia pues nos muestran
en todo momento las condiciones de funcionamiento del motor, y su representacin
grfica se realiza de manera que se sucedan sucesivamente sus fases.

3.17. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR SEMI-DIESEL DE DOS TIEMPOS.


Como en los motores de dos tiempos de explosin y en los Diesel, el ciclo de
funcionamiento de este motor comprende dos embotadas, es decir, una revolucin
completa del eje motor, realizndose en cada una de ellas una combustin.
Primer tiempo: Se produce durante la carrera descendente del mbolo, constituye la
carrera motriz y en ella se verifican las siguientes fases de trabajo:
1. Combustin y expansin.
2. Iniciacin al escape de los gases quemados.
3. Suministro de aire puro procedente del crter y barrido de los gases quemados.
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Segundo tiempo: Tiene lugar durante la carrera ascendente del mbolo, siendo toda
ella resistente, la cual se realiza a expensas de la -energa almacenada en el volante.
Durante este tiempo se producen en el cilindro las siguientes fases:
4. Finalizacin del suministro de aire puro y barrido.
5. Finalizacin del escape.
6. Compresin del aire encerrado en el interior del cilindro.
Fases complementarias: Al iniciar el mbolo su movimiento descendente, comprime,
por su parte interior, el aire existente en el crter que ha penetrado a travs de la
vlvula de aire en la carrera ascendente anterior.
A continuacin pasemos a describir el ciclo terico realizado por los gases:
PRIMER TIEMPO, Combustin y expansin. Iniciacin al escape de los gases
quemados. Suministro de aire puro y barrido. Supuesto el mbolo en el punto muerto
alto y comprimido el aire encerrado de la cmara esfrica, se inyecta el combustible
finamente pulverizado, el cual bajo la accin del calor por efecto de la compresin del
aire y del que posee la cabeza del encendido contra cuya superficie chocan las
partculas combustibles, se inflama segn una verdadera explosin, representada por
la transformacin a volumen constante CD, seguida de una combustin gradual a
presin constante representada por la lnea DE. En el diagrama circular vendr
representada la combustin por el ngulo COE.
La enorme cantidad de gases producidos durante la combustin se expansionan
empujando el mbolo hacia el punto muerto bajo. Admitiendo que la expansin se
realiza sin intercambio de calor, vendr representada por la curva EF, y en el diagrama
circular por el ngulo de giro EOF.
Antes de llegar el mbolo al punto muerto bajo descubre las galeras de escape; la
presin, a consecuencia de la descarga rpida de los gases de escape, desciende
instantneamente hasta igualarse con la presin atmosfrica, quedando representada
esta cada de presin por la lnea FF, del diagrama terico.
Al descubrir el mbolo las galeras de barrido, el aire que ha sido comprimido en el
crter por el mismo mbolo, penetra en el cilindro con direccin ascendente, orientada
por la disposicin inclinada de las galeras, y desalojan los gases restantes.
Admitiendo que la presin en el cilindro se mantiene a la misma presin atmosfrica,
vendr representada en el diagrama terico por la lnea FHB.
SEGUNDO TIEMPO: Finalizacin del suministro de aire puro y barrido. Finalizacin
del escape. Compresin. Durante la carrera ascendente, el mbolo, siguiendo el orden
de sucesin, cierra primeramente las galeras de barrido y a continuacin las de
escape. La presin en el interior del cilindro se admite que sigue siendo la atmosfrica,
porque el aire que entra, de presin ligeramente superior a la atmosfrica, queda
compensado con el vaco que produce la salida rpida de los gases de escape. Su
representacin viene dada por la lnea BHF, de diagrama.

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Una vez cerradas las galeras de escape, el aire que queda encerrado en el cilindro es
comprimido hasta reducir su volumen al de la cmara esfrica, alcanzando una
presin comprendida entre los 10 y 15 kg/cm2 y una temperatura aproximada de
30C.
El vaco que se produce en el crter con el movimiento ascendente del mbolo, es
llenado con el aire atmosfrico que entra a travs de la vlvula automtica cargada con
un dbil resorte.
La compresin viene representada en el diagrama de trabajo por la curva F, C, que es
una adiabtica perfecta, ya que admitimos que se realiza sin intercambio de calor entre
las paredes del cilindro y el aire que se comprime; y en el diagrama circular por el
ngulo Ft OC, quedando con ello cerrado el ciclo de trabajo terico.

3.18. DIAGRAMAS TEORICO Y PRCTICO.


El diagrama prctico difiere del terico debido a que las evoluciones que se han venido
considerando son irrealizables. En primer lugar la primera fase de la combustin no
puede ser realizada de manera instantnea, toda vez que es imposible evitar un
pequeo desplazamiento del mbolo en su movimiento descendente, lo cual lleva
consigo un incremento de volumen de la cmara de combustin. la presin constante
admitida durante la segunda fase de la combustin es de menor duracin, siendo
preciso, para evitar que la combustin se realice con retroceso, darle cierto adelanto a
la inyeccin del combustible, puesto que las primeras partculas inyectadas precisan
un cierto tiempo para tomar temperatura e iniciar su combustin. La fase de
combustin en el ciclo prctico viene representada por los puntos 1-2 de los diagramas
de trabajo y circular.
La expansin 2-3 presenta una cada de presin ms rpida debido a que en la
prctica la expansin deja de ser adiabtica. Al terminar la expansin en el punto 3, la
calda de presin no es instantnea como se haba supuesto en el diagrama terico,
sino que su descenso se hace de manera ms paulatina, alcanzando la presin
atmosfrica despus de haber abierto el mbolo en su carrera descendente, las galeras
de barrido 4, y estar en las cercanas del punto muerto bajo.
En la carrera ascendente y hasta el momento en que se produce el cierre de las
galeras de escape en 6, la presin del aire en el interior del cilindro est por debajo de
la presin atmosfrica, motivo por el cual la compresin es de menor presin, no
solamente por contener el cilindro menor cantidad de aire puro, sino tambin por no
realizarse adiabticamente como se supuso en el diagrama terico.

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Todas
estas
conclusiones
evidencian que la superficie del
diagrama prctico es inferior al
correspondiente terico, decreciendo
en igual cantidad la potencia
desarrollada por el motor.
El motor semi-Diesel debido a su
menor grado de compresin resulta
ser de ms fcil manejo tcnico,
siendo caracterstica en ellos su
robustez rudimentaria.
Por ser insuficiente la temperatura
que origina la compresin del aire
para provocar el encendido del
combustible, se hace necesario el
empleo de la cabeza de encendido,
que permite a su vez la utilizacin de
combustibles ms baratos.
El motor semi-Diesel est situado
en inferioridad respecto al motor
Diesel no es susceptible de grandes
potencias ni elevadas velocidades,
circunstancias
por
las
que
nicamente puede ser utilizado en
embarcaciones menores.
Con potencias reducidas y cargas
constantes
funcionan
satisfactoriamente, pero no dan resultados con cargas variables, motivo por el cual
nicamente tienen aplicacin donde la velocidad y la carga son sensiblemente
constantes. Adems por su sencillez y bajo grado de compresin, no precisan los
ajustes exigibles de los motores Diesel.
En la figura anterior, se representa de forma sencilla el desarrollo del ciclo de trabajo
del motor que nos ocupa.

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