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OEP 2013

Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico


Elaborado en 2011

TEMA 11
ENLACES.
GENERALIDADES.
JUSTIFICACIN
DEL
ENLACE.
NOMENCLATURA Y DEFINICIONES. TIPOS DE ENLACES. CAPACIDAD.
NIVELES DE SERVICIO. TRAMOS DE TRENZADO. RAMALES DE ENLACE.

INDICE
1.

Generalidades.................................................................................................2

2.

Justificacin del Enlace...................................................................................2

3.

Nomenclatura y Definiciones..........................................................................2

3.1.

Infraestructuras._____________________________________________3

3.2. Parmetros de la va:__________________________________________4


4.

Tipos de Enlace...............................................................................................6

4.1. Generalidades.______________________________________________6
4.2. Enlaces de tres ramales._______________________________________7
4.3. Enlaces de cuatro ramales._____________________________________7
4.4. Enlaces de mas de cuatro ramales._______________________________8
5.

Capacidad y Niveles de Servicio....................................................................9

5.1.

Capacidad._________________________________________________9

5.2.

Niveles de servicio.__________________________________________9

6.

Tramos de Trenzado.....................................................................................11

6.1.

Longitud de Trenzado._______________________________________11

6.2.

Ancho de carril._____________________________________________11

6.3.

Tramos fuera de trenzado.____________________________________12

6.4.

Capacidad y niveles de servicio.________________________________13

6.5.

Separacin de los enlaces a lo largo de una autopista.______________14

7.

Ramales de Enlace.......................................................................................15

ANEXO A................................................................................................................18

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ngel J. Muoz Surez

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1. Generalidades.
Las grandes vas de altas densidades de trfico rpido con preferencia absoluta de
paso y los problemas de falta de capacidad que se producen en las intersecciones,
hacen necesario, para su adecuada resolucin, la utilizacin de niveles diferentes
entre las distintas vas de forma que se evite el cruce de los diferentes sentidos de
circulacin en un mismo plano.
Al conjunto de ramales que se proyectan para facilitar el paso del trfico entre
infraestructuras viarias que se cruzan en niveles diferentes, es lo que tcnicamente
se conoce como enlace.
En Espaa, se han construido y estn en funcionamiento un gran nmero de enlaces
integrados en los planes de autovas y autopistas. Los problemas de falta de
capacidad que diariamente se producen, en muchos de ellos, han de producir en un
futuro inmediato la necesidad de proyectar y construir un gran nmero de enlaces o
la modificacin de los ya existentes.
Del anlisis de las normas aplicadas o que se estn aplicando en otros pases, con
mayor experiencia en este tipo de infraestructuras se pueden inferir las tipologas,
adaptaciones y/o mejoras aplicndolas a cada caso concreto, bien sea en medio
urbano o interurbano.
2. Justificacin del Enlace.
Como norma general, la justificacin de la necesidad del enlace debe basarse en los
siguientes criterios tcnico - econmicos:
a) Funcional: Anlisis del sistema de vas objeto de estudio como parte integrante
de un conjunto de autopistas y/o autovas. Actualmente incluso en las carreteras
de altas intensidades, an sin doble sentido de circulacin, tambin se presenta
este tipo de necesidad.
b) Estudio Coste - Beneficio: Estudio de la rentabilidad de las inversiones a realizar.
c) Capacidad: Determinacin de la necesidad del enlace por rentabilidad indirecta
en base a la mejora del potencial del desarrollo de la zona objeto de
implantacin.
d) Seguridad Vial: Incremento de la seguridad vial por eliminacin de puntos de
conflicto generadores de accidentes a causa de la elevada intensidad de trfico y
por tanto de puntos de conflicto.
De forma anloga a estos criterios se podran establecer otros que en realidad ya no
seran independientes sino una combinacin de los conceptos anteriores.
3. Nomenclatura y Definiciones.
Con objeto de facilitar una mejor compresin de los trminos ms utilizados en este
tema se relacionan a continuacin los conceptos ms importantes:

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3.1.

Infraestructuras.

Autopista: Carretera de cuatro o ms carriles (en total), con sentidos de circulacin


separados por una mediana central y control total de accesos, proyectada para
circular a velocidades elevadas.
Autova: De caractersticas anlogas a las autopistas, pero sin control total de
accesos, y limitacin de velocidad tanto en la incorporacin, como en el
desprendimiento de la misma.
Va de servicio: Carretera que discurre sensiblemente paralela a la principal y que
est destinada a canalizar y distribuir el trfico local.
Carretera principal o de paso: Es la que conduce el movimiento ms importante de
trfico de un enlace, siendo generalmente una autopista o una autova.
Carretera transversal o secundaria: Es la que cruza la carretera principal a travs
del enlace y, en zonas urbanas, puede designarse como calle transversal. En
algunas ocasiones puede ser una autopista o autova de importancia anloga a la
carretera principal.
Carril 1: Carril exterior a la derecha de una autopista o autova, siguiendo el sentido
de circulacin del trfico. En una autopista o autova con dos carriles para cada
sentido de circulacin, el carril uno se denomina tambin lento y el carril dos se
llama rpido.
Carril o va de deceleracin: Carril o va auxiliar de una carretera de circulacin
rpida destinada especialmente a reducir la velocidad de los vehculos que salen de
la misma.
Carril o va de aceleracin: Carril o va auxiliar destinada especialmente a que los
vehculos que afluyen a una carretera de circulacin rpida alcancen una velocidad
comparable con la de los vehculos que circulan por ella.
Enlace: Zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel y en la que
se incluyen las plataformas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de
todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra. Pueden ser de
libre circulacin, cuando el intercambio de vehculos se realiza sin restriccin alguna
debido a cualquier tipo de control de trfico, o con condicin de parada, cuando
alguno de los movimientos de cambio est restringido por seales de limitacin o
parada. Los ramales de enlace son cada uno de los tramos de carretera que
conectan entre s las vas principal y secundaria de un enlace y conducen los
movimientos de cambio de vehculos entre ambas. La parte intermedia de un tramo
del enlace que presenta una alineacin definida por una curvatura concreta y una
pendiente transversal y longitudinal se denomina ramal.
Este puede ser:
a) Ramal de salida: Ramal de enlace destinado a conducir el movimiento de salida
de una carretera hacia la otra. (Se considera salida desde la va o carretera
principal hacia la carretera o va secundaria.)
b) Ramal de entrada: Ramal de enlace destinado a encauzar el movimiento de los
vehculos que entran en una carretera procedentes de la otra. (Se considera
entrada hacia la va o carretera principal desde la carretera o va secundaria.)
c) Ramal directo: tipo de ramal de enlace que une directamente las carreteras que
se cruzan y que permite los movimientos de giro a la derecha o a la izquierda con
salida y entrada por la derecha o por la izquierda, respectivamente, y sin
intersecciones a nivel.

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d) Ramal semi-directo: tipo de ramal de enlace sin intersecciones a nivel para


encauzar los movimientos de giro a la izquierda, pero con salida y entrada por la
derecha de las carreteras que se cruzan en un enlace.
e) Pata: Tipo de ramal de enlace, caracterstico del enlace denominado diamante
de alineacin o forma prcticamente recta y cuyo trazado discurre casi paralelo
con respecto al de la carretera principal.
f) Lazo: Tipo de ramal caracterstico del enlace denominado trbol o en trompeta
de alineacin o forma de curva y con un desarrollo aproximadamente de 300
grados.
g) Tramo de trenzado: Tramo de carretera de un slo sentido de circulacin en el
que se cruzan entre s los vehculos que proceden de dos direcciones
convergentes y salen por dos divergentes.
h) Glorieta: Tramo de la carretera con circulacin circular o rotatoria, en el que se
cruzan los vehculos que proceden o se dirigen a todas las vas que acceden y
salen de ella, poseyendo preferencia sobre los vehculos que se incorporan a
ella, a pesar de llegar por su derecha.
3.2. Parmetros de la va.
1) Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por una
seccin determinada de un carril o de una calzada en un sentido de circulacin (o
en ambos cuando se trata de carreteras de 2 3 carriles), durante un periodo
establecido de tiempo y bajo unas condiciones predominantes de trazado de la
carretera y de trfico. Se mide en n de vehculos por un periodo de tiempo,
generalmente hora y da, obtenindose as la intensidad media horaria y diaria.
2) Condiciones ideales o bsicas de circulacin: son las condiciones bsicas que se
utilizan para determinar la capacidad de una carretera y comprenden:
a) Circulacin contina, libre sin interrupciones debidas a vehculos ni a
peatones.
b) Existencia de vehculos ligeros nicamente dentro de la composicin del
trfico.
c) Carriles de ancho mnimo de 3,50 m. con arcenes adecuados y sin
obstrucciones laterales en 1,75 m. contados a partir del borde exterior de la
calzada.
d) Alineacin en planta y perfil debidamente coordinada para una velocidad
especfica de proyecto superior a 110 km/h. y sin restricciones en la distancia
de visibilidad de adelantamiento para aquellas carreteras que constan de 2
3 carriles.
3) Factores:
a) Factor de hora-punta: es la relacin entre intensidad de hora-punta y el
promedio de afluencia correspondiente a un periodo de tiempo fijado dentro
de dicha hora-punta. Es una medida de las caractersticas de la punta de

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circulacin de vehculos, cuyo valor mximo de 1 es difcil de alcanzar en la


prctica. Siempre que se emplee este factor hay que indicar el perodo de
tiempo considerado para su determinacin, que suele ser de 5 a 6 para
autopistas y de 15 para intersecciones.
b) Factor de carga: es la relacin entre el nmero de ciclos de luz verde que son
plenamente utilizados por los vehculos que entran en una interseccin
durante la hora-punta y el nmero total de ciclos verdes que tienen lugar en
dicha hora. Su valor mximo es 1.
4) Geomtricos:
a) Rampa: inclinaciones longitudinales en la rasante positiva, es decir, subiendo.
b) Pendiente: inclinaciones longitudinales en la rasante negativa, es decir,
bajando.
c) Rasante: estado de alineacin en alzado de la zona de rodadura de una va
de circulacin. Cuando se trata de una carretera con doble sentido de
circulacin se corresponde con el eje longitudinal situado en el centro de la
calzada y en vas con dos ms carriles por cada sentido de circulacin se
suele localizar en la lnea blanca que separa el carril 2 rpido del rea
interior.
5) Intensidades:
a) Intensidad de servicio: es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar
por una seccin de un carril o una calzada determinada en un sentido de
circulacin (o en ambos cuando se trata de carreteras de 2 3 carriles)
durante un periodo de tiempo especfico, mientras que las condiciones de la
circulacin se mantengan dentro de las correspondientes al nivel de servicio
seleccionado. Tambin se denomina demanda de trfico.
b) Intensidad de trfico: es el nmero de vehculos que pasan sobre una seccin
determinada de una calzada o carril durante un perodo de tiempo
determinado. Se expresa en trminos de trfico por el n de vehculos,
horario, diario, semanal o anual.
c) Intensidad horaria de proyecto: es el nmero de vehculos que deben poder
utilizar la carretera que se proyecta para un ao horizonte, durante un perodo
de tiempo de una hora, y para un nivel de servicio fijado.
d) Intensidad de hora-punta: es el nmero mximo de vehculos que pasan por
una seccin determinada de un carril o calzada durante sesenta minutos
consecutivos.
e) Promedio de afluencia: es el valor horario correspondiente al nmero de
vehculos que pasan por un tramo determinado durante un perodo de tiempo
especfico inferior a una hora. Se obtiene multiplicando el n de vehculos
estimados durante el perodo de tiempo fijado por la relacin entre 60 minutos
y el nmero de minutos de dicho perodo, que ser el que determina el valor
representado por el promedio de afluencia. Por ejemplo, un aforo de N
vehculos realizado en 15, multiplicado por 60/15=4, equivale a un promedio
de afluencia de 4N.
6) Nivel de servicio: Es una determinacin o medida del funcionamiento o calidad de
operacin de una carretera que depende de varios factores, tales como

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velocidad y tiempo de trayecto, interrupciones de trfico, libertad de


maniobra, seguridad y conveniencia de los usuarios, y costes de operacin.
En su ms amplia interpretacin, nivel de servicio, es un trmino que indica
uno cualquiera de un nmero infinito de las diferentes condiciones de
circulacin que puede presentar un carril o una calzada determinada cuando
circulan distintas intensidades de trfico. En la prctica se selecciona una
gama de niveles de servicio, definido cada uno, por ciertos valores lmites de
los factores que influyen en el funcionamiento de la carretera.
7) Velocidades:
a) Velocidad especfica de proyecto: velocidad seleccionada para el proyecto de
trazado de una carretera teniendo en cuenta toda una serie de factores, tales
como curvas circulares en planta, peraltes y distancias de visibilidad, de los
cuales depende la seguridad en la operacin de los vehculos.
b) Velocidad real de circulacin: la mxima velocidad media que puede
desarrollar un conductor en un tramo determinado de carretera bajo las
condiciones predominantes del trfico y sin que exceda en cualquier momento
de la velocidad segura de circulacin determinada por la velocidad especfica
del proyecto del tramo en cuestin.
c) Velocidad media de circulacin: es la resultante de dividir la longitud de un
tramo elemental determinado de carretera por el tiempo requerido por un
vehculo para atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fraccin total de
dicho tiempo en que el vehculo ha permanecido en movimiento. Indica la
velocidad en una seccin dada entre dos paradas consecutivas.
d) Velocidad media de recorrido: es el resultante de dividir la longitud de uno
varios tramos determinados consecutivos de carretera por el tiempo requerido
por un vehculo para atravesarlos, teniendo en cuenta solamente la fraccin
total de dicho tiempo en que el vehculo ha permanecido en movimiento.
Indica la velocidad media realizada entre un origen y un destino descartando
los tiempos de parada.
Las condiciones predominantes del trfico se obtienen contemplando los valores
definitorios del trfico por su intensidad, velocidad de circulacin y % composicin
de los vehculos ligeros y pesados.
4. Tipos de Enlace.
4.1.

Generalidades.

A la hora de definir un enlace, no ha de considerarse que la solucin se ha de


corresponder con una nica y determinada configuracin, sino ms bien ha de
realizarse una conjuncin de soluciones que sirvan de respuesta a los
condicionantes a resolver.
Se pretende establecer una clasificacin general, indicando cuales son las
soluciones mas conocidas y sus denominaciones aplicables, nicamente en forma
general. La primera clasificacin que puede hacerse de un enlace es en funcin del
nmero de ramales que concurren en el mismo.
As pues, los enlaces pueden clasificarse en:

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a) enlaces de tres ramales.


b) enlaces de cuatro ramales.
c) enlaces de ms de cuatro ramales.
4.2.

Enlaces de tres ramales.

Como su nombre indica, estos enlaces se producen cuando una carretera se


incorpora a otra, perdiendo a partir de ese momento su continuidad.
Es evidente que este tipo de enlace ha de resultar simple, ya que el nmero de giros
a la izquierda a resolver son nicamente de dos. Segn que estos giros se resuelvan
de forma directa, semidirecta o en lazo, se llagar a una u otra solucin. Asimismo,
tiene gran influencia la importancia relativa de las carreteras que se cruzan y los
movimientos de giro que se producen. En el lenguaje tcnico se denomina a estos
enlaces de tipo trompeta.
En las figuras 2.1 y 2.2 se recogen, sin carcter exhaustivo, algunas de las
soluciones clsicas. De stas las ms utilizadas son la 2.1.a, 2.1c, 2.2a y 2.2b; con
sean esto indicar que sean a las que necesariamente se debe acudir.
4.3.

Enlaces de cuatro ramales.

Para poder estudiar ms fcilmente los enlaces de cuatro ramales, stos se dividen
funcionalmente en dos grandes grupos:
a) Enlaces con condicin de parada.
En estos enlaces todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se
resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente,
requieren la detencin del trfico antes de su incorporacin o salida.
Los enlaces de este tipo se denominan, en el lenguaje tcnico, diamantes y trboles
parciales, segn que todos los giros a la izquierda tengan condicin de parada o
alguno no la tenga.
En la figura 2.3, se representan las soluciones clsicas para el enlace tipo diamante
en los que todos los giros a la izquierda se resuelven mediante intersecciones
completas.
En la figura 2.4, se recogen diversas soluciones y combinaciones para conseguir
simplificar puntos de conflicto de las intersecciones.
Existen en la actualidad, enlaces para tres o ms ramales que incorporan en lugar
de las intersecciones a nivel con punto de conflicto, el uso de las glorietas como un
elemento de mejor definicin del encauzamiento de movimientos, y de las
limitaciones de ocupacin del terreno, as como de la posibilidad de realizar el
cambio de sentido.
En la figura 2.5, se presentan soluciones del tipo diamante en que, mediante
estructuras adicionales, se consigue reducir el n de conflictos.

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Como se ha indicado anteriormente, cuando se pretende hacer continuo el


movimiento de alguno de los giros a la izquierda, se llega a soluciones denominadas
de trbol parcial. En la figura 2.6 se indican algunas de las posibles combinaciones,
segn que se quiera mejorar uno u otro giro, o segn que existan obstculos en uno
u otro cuadrante.
Tanto en un tipo de enlace como en el otro, la eleccin de la solucin ms adecuada
es relativamente fcil, sin embargo, el campo de aplicacin de estos enlaces hace
necesario que una de las vas sea secundaria y que las intensidades de trfico no
sean demasiado elevadas para los giros a la izquierda.
b) Enlaces de libre circulacin.
En estos enlaces todos los giros se resuelven sin intersecciones. El n de
combinaciones posibles a realizar para un enlace de este tipo es tan grande que
resulta prcticamente imposible su clasificacin funcional.
Por ello, para poder establecer unos criterios generales se recurre a suponer que los
cuatro cuadrantes del enlace se resuelven de forma simtrica, reduciendo as el n
de posibles combinaciones.
En la figura 2.7, se presentan las posibles soluciones en estas condiciones de
simetra.
De todas las soluciones representadas, nicamente la primera, denominada
tcnicamente trbol, requiere una nica estructura, ya que los giros a la izquierda se
resuelven mediante lazos a la derecha.
El enlace denominado omni-direccional es, por tener todos los ramales
direccionales o semidireccionales, el que admite una mayor capacidad de vehculos,
siendo, por tanto, el ms adecuado cuando se trata de unir vas tipo autopistas o
autovas de similar o parecida intensidad de trfico. Sin embargo, presenta el
inconveniente de precisar una alta ocupacin de terrenos as como un elevado coste
debido a las necesidades de estructuras y al desarrollo de los ramales.
4.4.

Enlaces de mas de cuatro ramales.

Estos enlaces resultan tan complejos, como norma general, salvo contadas
excepciones, que es necesario evitarlos a toda costa. Como solucin posible se
puede recurrir a enlazar primero dos de las vas y luego el resto de ellas. Tambin se
ha recurrido a primar dos o tres ramales frente a los restantes, con objeto de llegar a
una alternativa que haga posible una solucin funcional.
Se debe procurar, por tanto, evitar el tener que llegar a soluciones de este tipo,
mediante una adecuada planificacin vial o estudio de alternativas tendentes a
generar una separacin en la localizacin de los enlaces de modo que puedan
reducirse a dos enlaces de los tipos anteriores.
Todas las figuras citadas, se recogen en el Anexo A.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio


5.1. Capacidad.
El estudio de funcionamiento de una carretera se realiza en base al concepto del
nivel de servicio. Este concepto, sustituye en la actualidad los antiguos conceptos de
capacidad prctica y capacidad posible.
Los valores de capacidad usualmente utilizados son:
CONDICIONES

TIPO DE VA

CAPACIDAD (Veh./h y carril.)

Ideales de trfico y trazado 4 o ms carriles

2.300 (un solo sentido)

Ideales de trfico y trazado 2 o ms carriles

2.200 (sentido doble)

Trfico interrumpido

Urbanas

2.000 (hora de luz verde y carril)

Trfico con interrupciones


aisladas

Urbanas

1.500 (hora de luz verde y carril)

Cuando en la carretera existan enlaces, han de estudiarse, adems del tronco, los
ramales de enlace y los tramos de trenzado. (1)
5.2.

Niveles de servicio.

Cuando la intensidad de trfico llega a igualar la capacidad de una carretera o calle


cualquiera, las condiciones de operacin en la misma se tornan deficientes con
velocidades de circulacin pequeas y frecuentes paradas y demoras considerables
en el viaje, an cuando las condiciones de trazado y de trfico sean ideales. La
intensidad mxima de vehculos que puede soportar una carretera par un nivel de
servicio seleccionado, es lo que se ha definido como intensidad de servicio para
dicho nivel.
Para valorar un nivel de servicio con una aproximacin prctica aceptable, se recurre
a dos factores fundamentales: el primero y principal es la velocidad y tiempo de
circulacin, y el segundo, la relacin entre la demanda de trfico o intensidad de
servicio y la capacidad, que se indicar abreviadamente como relacin I s /C.
Se consideran seis niveles de servicio para cualquier tipo de carretera o calle, en los
que se identifican las condiciones, existentes bajo ciertos requerimientos previos de
intensidad y velocidad, que se designan de A a F, e indican una mejor (nivel A) o
peor (nivel F) calidad de circulacin como seguidamente se indica.
a) Nivel de servicio A : Representa las caractersticas de una circulacin libre,
fluida, solo posible cuando la intensidad de servicio es pequea y la velocidad de
trayecto elevada, donde los conductores pueden desarrollar la velocidad por ellos
mismo elegida con gran libertad de maniobra.
b) Nivel de servicio B : Indica la zona donde la circulacin es libre pero la velocidad
comienza a sentirse restringida por algunas condiciones del trfico. Sin embargo, los
Para mayor informacin puede consultarse el Highway Capaciy Ramal de 1.965 y
versiones posteriores
1

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conductores an poseen libertad razonable para seleccionar su propia velocidad y


carril de circulacin. El lmite inferior de esta zona (menor velocidad y mayor
intensidad de servicio) debe considerarse como el deseable cuando se definan
carreteras en zona rural y en terreno llano.
c) Nivel de servicio C : Este nivel representa an las caractersticas de una
circulacin estable, fluida, aunque la velocidad posible a desarrollar y la libertad de
maniobra de los conductores estn ya ms ligadas a las condiciones impuestas por
el trfico que a la propia voluntad de aqullos. La mayor parte de los usuarios
encuentra restricciones para seleccionar su propia velocidad, cambiar de carril y
adelantar a otros vehculos. Como todava pueden desarrollarse velocidades
apreciables con intensidades de servicio importantes, puede considerarse este nivel
como el deseable para el proyecto de vas urbanas.
d) Nivel de servicio D : Dentro de esta zona, las condiciones de operacin se
aproximan a la inestabilidad, con velocidad real tolerable, aunque difcil de mantener
constante a travs de un trayecto largo. Los conductores encuentra poca libertad de
maniobra y comodidad, aunque estas circunstancias pueden soportarlas siempre
que tengan lugar durante cortos espacios de tiempo. Debe considerarse como el
nivel mnimo absoluto para el proyecto de carreteras importantes en zona rural y un
mnimo conveniente de no rebasar para el de autopistas y autovas en zona urbana.
e) Nivel de servicio E : Determina las caractersticas de una circulacin inestable
con velocidad variable y paradas de breve duracin; la velocidad oscila normalmente
alrededor de los 50 Km/h y las intensidades de servicio se acercan mucho a la
capacidad de la va.
f) Nivel de servicio F : Representa las condiciones de circulacin forzada con
pequea velocidad y paradas frecuentes de menor o mayor duracin, debidas a la
congestin del trfico; en casos extremos, la velocidad y la intensidad de servicio
pueden descender a cero.
En la publicacin Recomendaciones para el proyecto de Enlaces existen las tablas
3.1 a 3.4, que contienen los distintos valores para la velocidad de circulacin y la
relacin Is/C para los diferentes niveles de servicio y distintos tipos de carreteras,
Estos valores se corresponden para condiciones ideales de trazado y trfico.
Los valores para el factor de hora-punta, corresponden a los promedios ms
frecuentes observados en la prctica, pudiendo considerarse el de 0,77 como tpico
de carreteras en zona rural y los restantes caractersticos de zonas urbanas, ms
elevados cuanto mayor es el ncleo y ms se acerca la va a su centro o distrito
comercial; el valor mximo de 1 rara vez se alcanza en la prctica.
Para estimar los valores reales habrn de tenerse en cuenta una serie de factores
de reduccin inherentes a las condiciones de trazado (rampa y/o pendiente,
existencia y ancho de arcn, ancho de carriles, obstrucciones laterales, vehculos
parados, etc.) y del trfico (composicin del trfico total, log. de las rampas, etc.).
Remitimos de nuevo al documento Highway Capacity Manual de 1.965 para una
mayor informacin.

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6. Tramos de Trenzado.
Un ejemplo tpico de tramo de trenzado se da en una entrada y salida de una
autopista, siendo por tanto frecuente su presencia en los enlaces. Su estudio es
fundamental en el proyecto de enlaces, ya que es un punto crtico del trazado que
puede afectar al buen funcionamiento del enlace, tanto en su aspecto de velocidad
de circulacin deseable como en el de la seguridad del trfico.
Donde las circunstancias lo permitan, el efecto adverso de un tramo de trenzado
puede anularse aumentando la separacin entre la entrada y la salida siguiente;
tambin puede eliminarse de una carretera la presencia fsica de un tramo de
trenzado, mediante la introduccin de una estructura de separacin de niveles.
Donde estos recursos no sean factibles, debido principalmente a razones
econmicas, y el tramo de trenzado aparezca como una solucin aceptable, su
longitud deber ser suficiente para permitir un nivel de servicio del tramo compatible
con el nivel de servicio de la propia carretera donde queda integrado, con adecuada
visibilidad ante sus accesos y en la totalidad de su desarrollo. Tanta importancia
como esta longitud tiene el ancho del tramo expresado en nmero de carriles.
Ambos aspectos se calculan a continuacin.
6.1.

Longitud de Trenzado.

La longitud necesaria de un tramo de trenzado se determina con ayuda del baco de


la figura 3.1, de la publicacin antes citada, en funcin del nmero de vehculos que
se entrecruzan y del nivel de servicio deseado representado por las curvas I a V. (De
mayor a menor nivel de servicio o calidad de la circulacin como a continuacin se
indica.) Tabla 3.7.
6.2.

Ancho de carril.

Puede hacerse segn dos procedimientos: el 1 consiste en determinar por separado


el n de carriles necesarios para los movimientos directos por la frmula:
F1 + F2
--------Is
en la que F1 y F2 son el n de vehculos por hora en cada unos de los movimientos
directos e Is la intensidad de servicio correspondiente por carril (ver tabla 3.5), y
aadir los carriles necesarios para los movimientos de trenzado que se determinan,
de forma anloga, por la expresin:
T1 + K T2
--------Is
donde T1 es el n de vehculos en el mayor de los dos movimientos de trenzado, T 2
es el menor, k un factor que influye en la maniobra variable entre los lmites de 1 y 3
e Is lo anteriormente indicado.
El 2 procedimiento se basa en la combinacin de las dos frmulas indicadas
anteriormente, con lo que resulta que el n total de carriles, N ser igual a:

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F1 + F2 + T1 + K T2
N = --------------------------------Is

I + (K-1) T2
N = -------------------Is

Con I = F1 + F2 + T1 + T2 , si se toma en cuenta el n total de vehculos por hora en


los movimientos directos y de trenzado.
TABLA 3.5 : Relacin entre el Nivel de Servicio de un Tramo de Trenzado
y la mxima Intensidad de Servicio por carril
NIVEL DE SERVICIO DEL TRAMO
I
II
III
IV
V

IS mxima por carril


(Veh. Ligeros por hora)
2.000
1.900
1.800
1.700
1.600

Normalmente, el valor obtenido para N no se corresponder con un nmero entero;


entonces el resultado debe interpretarse juiciosamente en atencin a considerarlos
por exceso o por defecto, ya que no existe un criterio definido para hacerlo. Por un
extremo, cuando se ha seleccionado un nivel de servicio elevado (menor que I s), los
movimientos directos predominan y la fraccin decimal de N es pequea, un carril
adicional resultar innecesario, ya que el tramo en cuestin podr absorber la
pequea sobrecarga sin dificultad. Por otro extremo, cuando el nivel de servicio sea
ms bajo (mayor que Is), los vehculos envueltos en la maniobra de trenzado
constituyan una proporcin importante sobre el trfico total y la fraccin de N sea
grande, ser esencial disponer de un carril adicional.
6.3.

Tramos fuera de trenzado.

Cuanto mayor es la longitud de un tramo de trenzado, el efecto adverso de la


maniobra se minimiza hasta llegar a un punto para el cual el efecto de esta maniobra
es equiparable al producido por cualquier cambio normal de los vehculos entre
carriles. Estas longitudes en funcin del nmero de vehculos que se entrecruzan,
para ciertos volmenes determinados, se exponen en la Tabla 3.6.

TABLA 3. 6 : Longitudes de tramos fuera del efecto del trenzado


N TOTAL DE VEHCULOS QUE SE
ENTRECRUZAN
(Vehculos ligeros por hora)

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LONGITUD MNIMA DEL TRAMO


(Metros)

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500
1.000
1.500
2.000
6.4.

300
720
1.200
1.800

Capacidad y niveles de servicio.

En la Tabla 3.7 se indican las relaciones que deben existir entre los niveles bsicos
de los distintos tipos de carreteras y el nivel de servicio en los tramos de trenzado
incluidos en su desarrollo.
TABLA 3.7 : Relacin entre el nivel de servicio bsico de las carreteras y el
nivel de servicio en tramos de trenzado.
Nivel de
servicio bsico

Nivel de servicio en el tramo


Autopistas y carreteras de 4
ms carriles
En la propia
carretera

A
B
C
D

I - II
II
II - III
III - IV

Conexiones,
vas C-D y
otras
carreteras en
los enlaces.
II - III
III
III - IV
IV

E (1)

IV - V

Carreteras de
dos carriles

Calles
arteriales,
urbanas y
suburbanas

II
II - III
IV
IV

III - IV
III - IV
IV
IV

No es satisfactorio (2)

(1) Equivale a capacidad.


(2) El n mximo de vehculos que se entrecruzan, equivale al dado por la curva V,
pero puede ser mucho ms bajo como consecuencia de presentarse atascos o
taponamientos en la circulacin.
Las relaciones localizadas por debajo de la lnea gruesa no son deseables y en su
caso de producirse estaran indicando la incapacidad de la zona de trenzado y por
tanto la necesidad de su modificacin y/o remodelacin. Donde se indican dos
niveles de servicio bsico, el de la izquierda es el deseable y el de la derecha el
mnimo; el primero de ellos deber considerarse siempre para el proyecto de tramos
de trenzado entre enlaces de dos autopistas importantes con control de accesos en
el caso de que las entradas y salidas sean lados opuestos de la calzada.
El significado del nivel de servicio del tramo que representan las curvas I a V de la
figura 3.1, del Anexo A es el siguiente:

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Curva I: Las condiciones de circulacin y la velocidad se aproximan a las


normalmente establecida bajo las condiciones de libre circulacin sin existencia de
movimientos de trenzado y estn influenciadas en gran parte por los volmenes
medios por carril. El efecto producido por el trenzado es dbil y pueden alcanzarse
velocidades de 80 Km/h o mayores, siempre que el n de carriles sea el apropiado.
Curva II:
Las condiciones de funcionamiento y la velocidad se encuentra
ligeramente ms restringidas que las normales bajo condiciones de libre circulacin
sin trenzado de vehculos. El efecto producido por el trazado es de dbil a normal y
pueden mantenerse velocidades de 70 a 80 Km/h con el n de carriles adecuado.
Curva III: Los vehculos que se entrecruzan pueden mantener velocidades del
orden de 65 a 70 km/h, aunque sta podr variar considerablemente de unos
vehculos a otros y en cortos perodos de tiempo dentro de cada hora. Los vehculos
que siguen movimientos directos pueden desarrollar velocidades ms altas si los
carriles correspondientes a dichos movimientos tienen suficiente capacidad. Las
condiciones de operacin son ms restringidas que las normales para libre
circulacin, pero aceptables cuando la velocidad de los vehculos que se acercan al
tramo es de 80 km/h, aproximadamente.
Curva IV : Aunque la velocidad particular de cada vehculo puede variar
considerablemente, el conjunto puede mantener velocidades entre 50 y 55 km/h. Al
igual que en el caso anterior, los conductores que siguen movimientos directos
circulan a mayor velocidad. Las condiciones de circulacin son aceptables para el
trfico que se aproxima al tramo con velocidad inferior a 65 km/h. especialmente en
aquellas zonas muy desarrolladas donde predominan los trayectos cortos;
ocasionalmente se presentan ligeros descensos en la velocidad y cierta restriccin
de maniobra.
Curva V : Esta curva representa la capacidad de un tramo de trenzado de una
longitud determinada, o sea, el mximo nmero de vehculos que pueden
atravesarlo en una hora.
La velocidad en estas condiciones puede variar
rpidamente entre 50 y 30 km/h. o an menos. Se presentan con frecuencia situa ciones forzadas y de turbulencia, incluyendo paradas obligadas de los vehculos que
se entrecruzan y paso alternativo de los mismos de unos carriles a otros. La
operacin de los conductores que siguen movimientos directos puede resultar o no
razonable, segn la capacidad de los propios carriles. Son de esperar accidentes de
poca gravedad y con relativa frecuencia y prdidas de nivel de servicio en las
entradas, al menos en una de ellas, durante los perodos de mayor afluencia de
vehculos, que afectan a la totalidad de trfico, tanto al de trenzado como al directo.
6.5.

Separacin de los enlaces a lo largo de una autopista.

Es necesaria una distancia apropiada entre los sucesivos enlaces de una autopista
que permita la adecuada separacin entre las entradas y salidas consecutivas a
efectos de sealizacin y de trenzado de vehculos. Teniendo en cuenta estas
circunstancias y las longitudes necesarias para las conexiones y desarrollo de los
ramales de entrada y salida de la autopista, los lmites de separacin dependern de
diversos aspectos del trazado (forma y longitud de los ramales, etc.)

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Si se emplean vas colectoras distribuidoras ( C-D ) a lo largo del enlace, o entre


sucesivos enlaces, las longitudes precisas para los tramos de trenzado pueden ser
menores que las necesarias en la propia autopista, por ello, con la inclusin de estas
vas C-D, pueden reducirse los lmites de separacin entre enlaces.
En Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces, las fig. 3.2 y 3.3, permiten
determinar la longitud de separacin de enlaces con o sin C-D.
En zonas rurales y suburbanas se puede conseguir, normalmente, la separacin
necesaria entre sucesivos enlaces. Sin embargo, en zonas urbanas de gran
desarrollo y concentracin, esta separacin es difcil de lograr como consecuencia
de la fuerte demanda de trfico que exige accesos demasiado frecuentes; entonces
hay que recurrir a disposiciones o arreglos especiales para los ramales, que
permitan ms salidas y entradas de las que normalmente puede satisfacer la
autopista, algunas de las cuales se presentan en la figura 3.4. (Una aplicacin de
este tipo puede verse en la M-30 de Madrid ).
En la figura 3.5. se indican, solo como orientacin, la comparacin de los lmites de
separacin entre enlaces con el empleo de estas disposiciones especiales y en
relacin con la disposicin bsica o normal.
Como resumen general, a efectos de la ubicacin de los enlaces se respetarn,
salvo expresa justificacin en contrario, las siguientes distancias:
En carreteras de calzadas separadas.
La distancia entre enlaces consecutivos ser superior a seis kilmetros (6
Km), medida entre las secciones caractersticas de los carriles de cambio de
velocidad ms prximos.
En carreteras de calzada nica.
Con previsin de duplicacin de calzada, ser de aplicacin la prescripcin
anterior.
Sin previsin de duplicacin de calzada, la distancia entre enlaces
consecutivos, ser como mnimo de dos Kilmetros (2 Km) medida entre las
secciones caractersticas de los carriles de cambio de velocidad ms
prximos.
7. Ramales de Enlace.
La capacidad a lo largo de todo el ramal depende por lo menos de tres factores:
1.- La capacidad de su conexin con la autopista o va principal.
2.- La capacidad del propio ramal.
3.- La capacidad de la conexin con la Carretera transversal o secundaria.
En la mayor parte de los casos, el primero y el ltimo son los que determinan las
condiciones del ramal en s.

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La unin con la carretera transversal puede ser en algunos casos una conexin con
otra autopista que presenta problemas anlogos al de la salida, pero la mayora de
las veces aparece como una interseccin o glorieta a nivel, cuya capacidad se
determina de acuerdo con las normas dadas en "Recomendaciones para el Proyecto
de
Intersecciones y Recomendaciones sobre glorietas respectivamente.
Frecuentemente, sto obliga a ensanchar el acceso del ramal a la transversal a dos
o an a tres carriles, al objeto de proveer suficiente nmero de carriles que
equilibren la capacidad del ramal con la del acceso, teniendo en cuenta la posibilidad
de la existencia de algn tipo de control de trfico para el cruce de la carretera
transversal. En ocasiones, ser necesario prolongar estos carriles adicionales a lo
largo del ramal y en una longitud suficiente para que el efecto de los vehculos
parados no perturbe a la conexin de salida de la autopista o a los propios carriles
de circulacin de la misma.
La capacidad de un ramal de un solo carril puede llegar, bajo condiciones ideales, a
2.000 vehculos ligeros por hora, pero en la realidad las condiciones que se
presentan suelen reunir un trazado geomtrico restringido con curvas de pequeo
radio y rasantes pronunciadas, por lo que la intensidad de servicio de un ramal
resultar considerablemente ms baja que su capacidad. A efectos prcticos, puede
considerarse:
-

de 1.000 vehculos ligeros por hora, para ramales de velocidad especfica


igual o menor de 50 km/h.
de 1.200 para los de velocidad especfica mayor de 50 km/h, con los
coeficientes de reduccin indicados en la tabla 3.8, en funcin del porcentaje
de vehculos pesados.

Cuando la demanda de trfico exceda los volmenes expresados anteriormente o,


cuando sin exceder, los ramales presentan su trazado en rampa con ms de 300
metros de longitud y soporten fuerte intensidad con porcentaje importante de
camiones, sern necesarios dos carriles de modo que pueden proporcionar una
intensidad de servicio doble a la ya indicada; las conexiones con las autopistas o va
principal se acordarn sin embargo a un solo carril, mientras en dichos punto la
afluencia no sobrepase a los 30 vehculos ligeros por minuto en un perodo punta de
cinco minutos, equivalente a intensidades de 1.400 a 1.500 vehculos ligeros por
hora.
Si la intensidad de servicio es superior a los valores anteriores, se debern de
proyectar dos ramales, o bien con trazado tipo bifurcacin o bien aadiendo un carril
adicional, con longitud suficiente, al tronco de la autopista o va principal destinado a
encauzar el trfico procedente del ramal.

TABLA 3.8 : Efectos del trafico pesado en la intensidad de servicio de los


ramales de enlace.
Porcentaje del
trfico pesado

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Rasantes

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0 a 2%

3 a 4%

+5%

0.90
0.83
0.77

0.83
0.71
0.62

0.77
0.62
0.53

10
20
30

La capacidad de las conexiones con la autopista, factor principal en la capacidad del


propio ramal, depende del nivel de servicio y de la intensidad de trfico del carril 1, o
carril lento, de la autopista, y ser normalmente la que controle la intensidad de
servicio del ramal.
En la tabla 3.9. se indican las intensidades de servicio correspondientes a distintos
niveles de servicio de la autopista, que pueden alcanzarse en la proximidad de las
conexiones, teniendo en cuenta el trfico de paso en el carril 1, ms el trfico del
ramal de salida o de entrada. En muchos casos, la demanda de trfico en las
cercanas de un enlace incrementa la intensidad de servicio de la autopista en
tramos relativamente pequeos con el consiguiente descenso de su nivel de
servicio, descenso que es tolerable para los conductores en cortas distancias, por lo
cual un nivel C puede considerarse como bueno para tramos de 300 600 metros
de autopistas con un nivel de servicio normal A y B (ver tabla 3.1). El nivel D, debe
ser el mnimo a considerar, por estar ya en los lmites de un servicio tolerable.
Cuando el trfico de paso previsto para el carril 1, ms el correspondiente al ramal,
sea muy elevado, es muy til disponer un carril auxiliar de suficiente longitud entre
una entrada y la salida sucesiva que ayuda a acomodar el exceso de trfico y facilita
las maniobras de los vehculos.
Al depender la intensidad de servicio de un ramal del nmero de vehculos que
ocupan el carril 1 de la autopista, su determinacin es muy compleja y puede variar
entre unos lmites muy extensos, que dependern, en definitiva, de la intensidad del
trfico total de la autopista.
La capacidad de los lazos de los trboles se ve limitada no slo por las conexiones
con la autopista, sino tambin por el efecto del trenzado entre los vehculos que
salen y entran; en un trazado de longitud normal esta restriccin supone una
intensidad de servicio mxima para ambos lazos, de 1.100 a 1.200 vehculos ligeros
por hora, en zonas rurales, y de 1.500 a 1.650 en zonas urbanas. Hasta volmenes
de trenzado de 800 a 1.000 vehculos por hora, puede proyectarse el trazado sin
vas C-D, y a partir de dichas cantidades, si la intensidad de trfico de la autopista es
importante, es recomendable el empleo de dicha va, que supone un aumento de un
50 por 100 aproximadamente en la intensidad de servicio de los lazos.

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ANEXO A

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