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Piloto Privado de Avin de la Federacin de Rusia

Para no dejarlos con la historia a medias, voy a contarles ahora cmo logr convertirme en Piloto Privado de la Federacin de
Rusia. Esta etapa marc el inicio de mi carrera como aviador y la considero un pilar fundamental de experiencias y conocimientos,
que seguramente en otro lugar hubiese sido casi imposible de conseguir.
Todo empez en las paredes de mi Universidad (Samara State Aerospace University www.ssau.ru). Uno de los primeros das de
clases en el corpus de la ctedra de Construccin y Diseo de Aparatos Voladores vi en el mural de publicaciones un cartel que
invitaba a visitar el Aerdromo Krasniy Yar a 40 minutos del centro de la ciudad. El aerdromo fue construido por la compaa
fabricadora de hidroaviones Aerovolga (www.aerovolga.com) y contaba con una pista de cemento de 400 metros de largo por 20 de
ancho aproximadamente, y una pista de tierra de 600 metros de largo aprox. El instructor y jefe de aerdromo era Dimitry Emanov,
militar retirado de la Fuerza Area de Rusia con experiencia de vuelo en aviones caza bombarderos y de transporte.
Llam al telfono indicado y acord una cita con Dimitriy, quien muy amablemente vino a la residencia donde yo viva. Estuvimos
conversando cerca de una hora y le dibuje el mapa de mi situacin: No poda costear la carrera de piloto privado de un solo tiro. Le
colocamos fecha a lo que sera mi primer vuelo para descubrir si realmente la sensacin de volar era lo que yo esperaba (antes de
ese da nunca haba volado en la cabina de un avin y mucho menos con los controles en mi mano). Recuerdo que fue un da de
noviembre de 2007 cuando llegu al aerdromo, en esa poca cubierto de una capa de nieve de 30-50 cm de espesor. La
temperatura exterior rondaba los -15 grados Celsius y a los 20 minutos de estar parado en plataforma mis pies empezaron a sufrir la
agresividad del fro continental. Mientras esperaba el turno pude grabar fragmentos de video de los aviones que volaban en circuito
en ese momento y me familiaric con la cabina del avin que iba a volar. Claro, antes de eso haba recibido el Manual del avin y
estaba al tanto de todas las caractersticas tcnicas y procedimientos.
Mi primer vuelo sera en un Aeroprakt-33, fabricado en Samara, Rusia. Un biplaza ala baja de uso general y entrenamiento con
motor Rotax y hlice de paso variable tripala. Yo iba sentado del lado derecho y mi instructor del lado izquierdo. Se trataba ms de
un paseo que de una clase de instruccin, pero tuve la oportunidad de sentir el avin y mover la palanca de mando para ver las
reacciones del avin (virajes, ascenso, descenso).Los 15 minutos que dur el vuelo fueron decisivos y fulminantes. Me haba
quedado claro que volar era lo que ms quera y anhelaba en mi vida y que no descansara hasta alcanzar ese sueo y convertirme
en Piloto Comercial de Avin. Al bajar no tuve nuseas ni sensacin de vmito. En general mi cuerpo asimil muy bien el vuelo y las
maniobras que realizamos. No olvidar que esa maana caa nieve y el aterrizaje sobre skies en la nieve es una cosa espectacular.
La panormica a 300 metros sobre el terreno con todos los campos blancos y la pista difcilmente identificable quedar grabada en
mi mente hasta el final de mis das.
Cuando llegu a mi cuarto lo primero que hice fue notificarles a mis padres la historia de mi primer vuelo. A los pocos minutos recib
una llamada de mi madre, pidindome detalle sobre mi experiencia. Recuerdo que no pude contener las lgrimas y lo primero que
hice fue decirle: Mami, esto es lo que quiero hacer, quiero ser piloto, ya lo comprob. Todo un mar de emociones inundaban mi
alma en esos instantes, quera dejar todo (hasta la universidad) por dedicarme nicamente a volar. Gracias a Dios no tom esa
decisin, que ahora vera como incorrecta. Estoy orgulloso de haber culminado la carrera de Ingeniera Aeronutica. Dios tena un
propsito y un plan con mi vida y las cosas se iran dando en el tiempo que l haba dispuesto. Convers tambin con mi padre y le
cont todo, llor al telfono mientras hablbamos, ms de emocin y alegra que de otra cosacreo que un padre sabe cuando un
hijo habla con el corazn. Mi pap me ofreci su apoyo y aunque me dijo que no tenamos cmo costear la carrera ya, tomaramos
medidas y se haran esfuerzos para que al menos pudiera volar de vez en cuando y sumar las horas necesarias. Con su ayuda
empec a volar en los meses siguientes. Mis primeros vuelos no duraban ms de 20 minutos, luego 30, 40 Si me iba bien, al mes
volaba dos veces; cuando no se tena, no volaba.
Gracias a la experiencia y conocimientos adquiridos en la universidad, Flight Simulator y VATSIM iba muy bien con las bases
tericas de vuelo, navegacin, instrumentos, maniobras, etc. Tenamos un acuerdo con Dimitry: Me presentara para rendir el
examen de Piloto Privado ante la autoridad competente cuando viera que volaba solo con seguridad y criterio. De esta forma
disminuiramos los costos del curso. Para la hora 7 de mi entrenamiento ya volaba solo dos tipos de aeronaves: Aeroprakt 33 y
Aeroprakt 27M, este ltimo muy parecido a la Cessna 150. Con 7 horas me presentaron en Kazan, Repblica de Tartaristn ante la
escuela de vuelo y centro de instruccin Aviator para chequeo previo al examen de Piloto Privado. Vol dos horas de chequeo y dos
horas adicionales en Cessna 150 y Aeroprakt 22L (ultraliviano) en las que practiqu maniobras y aprend a recuperar el avin de
spins (tirabuzones) y barrenas. Actualmente no ensean estas maniobras en las escuelas, slo dan la parte terica; creo que es un
error. De las materias del curso de tierra slo me quedaban dos por estudiar: Meteorologa y Legislacin Area de Rusia. Las curs
y aprob los exmenes de las dems asignaturas. Obtuve el certificado de la escuela y me presentaron ante la autoridad
aeronutica de la Repblica de Tartaristn para rendir los exmenes con los inspectores.
El esquema era el siguiente: Por cada materia del curso haba que visitar a un inspector y responder a sus preguntas, recibir una
nota en la hoja de calificaciones y al final, luego de obtener todas las firmas, se convocaba una asamblea, donde el Presidente, jefe
de la autoridad aeronutica, lea un acta presentando a los alumnos y su respectivo historial de vuelo y de notas. Los presentes
podan realizar preguntas adicionales al alumno, quien deba responder oralmente en el acto. Si todos los inspectores estaban de
acuerdo, el Presidente sancionaba el documento por el cual se otorgaba la Licencia de Piloto Privado de Avin al alumno. Bien, a m
me toco pasar por eso. El resultado: Obtuve la licencia!
No hay palabras para describir lo que se siente y creo que no se necesitan. Ustedes de por s ya se imaginarn el gozo. Como dato
curioso, yo era el primer extranjero de un pas tan lejano en recibir la licencia de piloto privado, al menos en la Repblica de
Tartaristn. Un canal local se haba enterado y decidieron realizar una nota sobre m. La nota est en ruso, por supuesto, pero les
dejo el enlace por si la quieren ver.
No puedo dejar de mencionar a las personas que creyeron en m y decidieron ayudarme durante el largo camino que me tom 3
aos recorrer para convertirme en Piloto Privado de Rusia: Mis padres, mi padrino Gustavo Bonfante, mi compadre y hermano
Fadrique Rosales, mi amigo Aleksei Vladimirov, y todos aquellos a quien por no omitir prefiero no mencionar, pero que saben y les
he hecho saber cun agradecido estoy por sus palabras de nimo cuando pensaba que mi meta pareca inalcanzable.

Pude terminar mi carrera universitaria y salir de Rusia con la licencia de Piloto Privado y una hermosa nota inscrita en ella que dice:
Comandante de aeronaves terrestres monomotores hasta 5700 kg.
Por supuesto, la historia no termina ah, vol ms horas y llev cursos adicionales en tierra de perfeccionamiento. La siguiente
entrada ser para contarles cmo me hice, por segunda vez piloto, en esta oportunidad en la Repblica Argentina

Red Bull Air Race Oporto 2009

Arriba! Paul Bonhomme metiendo ges al llegar a un extremo del circuito para no salirse
de la lnea de seguridad

Gracias a la amable invitacin de Red Bull Espaa he podido pasar el fin de semana
siguiendo esta carrera desde dentro como un medio de comunicacin acreditado,
as que aqu van mis impresiones.
El piloto britnico Paul Bonhomme lidera la clasificacin de la Red Bull Air Race
de 2009 tras la carrera de Oporto por 4 puntos de diferencia al haber ganado esta
con un tiempo en la final de 1:09.23, apenas 0.94 segundos menos que el segundo
clasificado, Hannes Arch, que tambin es el segundo en la clasificacin general.
Pero con esa ventaja las cosas an no estn decididas y el campeonato se decidir
en la carrera de Barcelona el prximo 3 de octubre.

Alejandro Maclean en accin

Por su parte, el representante espaol en la RBAR, Alejandro Maclean, qued fuera


de la carrera al ser descalificado por exceder el lmite de 12g en una de sus
maniobras, aunque se muestra satisfecho con el resultado que estaba obteniendo,
ya que sus tiempos podran haberle colocado entre los cuatro primeros.

Puertas y puntos
Celebrada por primera vez en 2003, la Red Bull Air Race es similar a una carrera de
Frmula 1 en el sentido de que los participantes han de recorrer un circuito en el menor
tiempo posible, slo que en este caso el circuito, de unos 5 6 kilmetros, lo marcan una
serie de puertas que los pilotos han de pasar de una forma determinada, como se explica en
el vdeo 2009 Rules, Red Bull Air Race.

As, hay que entrar en el circuito por la puerta con los cuadros blancos y negros en
vuelo nivelado, y luego ir pasando las puertas azules tambin en vuelo nivelado, las
rojas volando a cuchillo (inclinado 90 grados a la derecha o a la izquierda segn
corresponda, el Quadro (la puerta con cuatro patas rojas) en dos pasadas a
cuchillo perpendiculares entre s, y la chicane haciendo slalom, pero no
necesariamente a cuchillo, aunque en la prctica todos los pilotos la pasan as.

A cuchillo

Se sale del circuito por la misma puerta por la que se entra, pero a la salida no es
necesario ir en vuelo nivelado.
En Oporto, de todos modos, no estaba montado el Quadro porque no hay espacio
debido a las empinadas riberas del Duero, lo que lo hace el circuito ms rpido de
la temporada. Con 6,6 kilmetros de largo, los pilotos tienen que recorrerlo en
menos de 1:10 si pretenden ganar:

Red Bull Air Race in Porto: Track Introduction [YouTube 1:13]

Cada una de las puertas, construidas con el mismo tipo de nailon que se usa para
los spinnakers de las embarcaciones, mide 20 metros de alto. El espacio entre los
pilones (las patas de las puertas) de las puertas es de 10 metros en las que hay
que pasar a cuchillo y de 13 metros en las que hay que pasar nivelado y en las del
Quadro. Entre cada uno de los pilones de la chicane hay 110 metros.
La envergadura de los aviones que se usan en esta carrera, el Zivko Edge 540 y el
MXS-R, es de unos 7 metros y medio, con lo que es fcil ver que no hay mucho
margen para el error.
Adems, las puertas hay que pasarlas a la altura e inclinacin correctas, so pena de
ser penalizado con 2 segundos por ir demasiado alto o directamente descalificado

por ir demasiado bajo, y con otros dos segundos por no ir nivelado o con el ngulo
de inclinacin adecuado segn sea el caso.
En el caso de tocar una de las puertas con el avin el piloto recibe una penalizacin
de 6 segundos, aunque si los jueces estiman que ha sido consecuencia de una
maniobra excesivamente peligrosa pueden decidir descalificarlo.
Igualmente, sobrepasar los 12g en cualquier maniobra es motivo de descalificacin
directa.

Todo bajo control


Todo esto se controla mediante una serie de cmaras que filman el recorrido de los aviones
mientras hacen su recorrido por el circuito y tambin gracias a un sofisticado sistema de
telemetra que permite que en la torre de control los jueces reciban todos los parmetros
del avin en vuelo.

Equipos de telemetra

Desde la torre de control se gestionan tambin las comunicaciones de las


aproximadamente 400 personas que forman parte del equipo que viaja de ciudad
en ciudad con la carrera, la megafona y las imgenes que se muestran en las
pantallas gigantes de vdeo, las operaciones en el agua en caso de que la carrera se
celebre sobre esta, la coordinacin con las autoridades locales, y, obviamente, todo
el trfico areo en la zona del circuito y el desarrollo de la propia carrera y las

autorizaciones a cada piloto para entrar en este, momento en el que recibe la orden
smoke on que ya se ha convertido en el eslogan de la carrera.

La torre viajera

Muchos de los equipos que se usan han tenido que ser diseados especialmente
para la RBAR, en especial el que gestiona todos los datos que se reciben de los
aviones y que permite a los jueces adems imponer las penalizaciones a las que
haya lugar en tiempo real, que adems est conectado a la megafona de tal modo
que cuando un piloto comete una infraccin de las normas o cuando es
descalificado se oye por esta una alarma que as lo indica.

Slo los ms rpidos


Aunque hay quince pilotos en el campeonato de este ao, en cada carrera solo participan
doce.

Diez de ellos salen directamente de dos mangas de clasificacin que se celebran el


da antes de la carrera, mientras que los cinco ms lentos son los que en el da de la
carrera participan en la prueba denominada Wild Card, la primera del da, en la
que los dos ms rpidos se unen a los diez ya clasificados para conformar los doce
participantes mencionados, los Top 12.
De estos doce los ocho ms rpidos pasan a la siguiente fase, Super 8, y de estos
ocho los cuatro ms rpidos forman el Final 4, del que sale el ganador de la carrera.
El ganador recibe 12 puntos para la clasificacin general, el segundo 11, y as

sucesivamente. Desde este ao, adems, el que queda primero en las rondas de
calificacin gana un punto extra.
Las normas del campeonato indican que si por cualquier motivo hubiera que
suspender la carrera en un momento dado el ganador sera el ms rpido de la
ltima manga completada hasta el momento de la suspensin.
Las norman especifican tambin hasta cuatro tandas de entrenamiento los das
anteriores al da en que se vuelan las mangas de calificacin, de las que es
obligatorio participar en al menos dos. Aunque en Oporto, debido a una meteo
inusualmente mala esos das no fue posible volar, al final la organizacin consigui
meter un entrenamiento el sbado por la maana antes de empezar con las
calificaciones.
El orden en el que vuelan los pilotos viene determinado por sus tiempos en cada
una de las fases, saliendo siempre en primer lugar los ms lentos.
Los pilotos, por cierto, han de obtener la Red Bull Air Race Super License en el Red
Bull Air Race Qualification Cmap para poder participar en la RBAR.

Un gran montaje
Como espectculo, la carrera es impresionante, no slo por las rpidas y continuas
maniobras que han de realizar los pilotos para conseguir terminar su circuito en el menor
tiempo posible, sino porque, al menos en Oporto, la carrera se celebra literalmente dentro
la ciudad y el pblico puede estar muy cerca, pues el Duero tiene entre unos 250 y unos
350 metros de ancho en la zona en la que se realiza la prueba.

Aviones, pilones, gente...

Adems, creo que el tipo de maniobras que se hacen en la RBAR son muchsimo
ms fciles de apreciar por el pblico en general que la acrobacia tradicional, pues
aunque no tenga mucha idea de lo que es meterle 12g a una maniobra se da cuenta
perfectamente de lo difcil que es realizar los virajes a la velocidad que pasan los
aviones, mientras que para un profano es imposible apreciar la correcta ejecucin
de una maniobra acrobtica a menos que esta salga rematadamente mal (y an
as).
Por otra parte, una pareja de locutores se encarga de ir explicando todo lo que pasa
en el da de la calificacin y en el da de la carrera para que el pblico no se pierda,
y comenzando una hora antes de las sesiones de la RBAR, y tambin en los
interludios, diversos medios areos hacen sus pequeas demostraciones segn el
pas y la disponibilidad.
As, en Oporto pudimos ver desde un Stearman hasta un par de F-16 de la Fuerza
Area Portuguesa pasando por un A-310 de SATA que realiz una pasada a baja
altura y velocidad con todo fuera que probablemente fue la mayor sorpresa de estos
dos das, junto con el bonito DC-3 de Breitling, por citar solo algunos.

El hermano mayor: La sorpresa de SATA

Por cierto que se rumorea que en Barcelona, durante la Festa al Cel, un A320 de
Spanair, probablemente el EC-IPI con los nuevos colores de la compaa, podra
realizar una pasada similar junto con un Super Constellation, lo que sin duda sera
un espectculo memorable.
Lo que parece claro es que la frmula funciona, porque en el da de la carrera
Oporto y Gaia estaban a reventar con unas 720.000 personas siguindola desde las
orillas del ro y las empinadas calles de ambas ciudades, as como desde los
balcones, jardines, y cualquier otra superficie imaginable.

Para spotters
A la hora de intentar hacer fotos de esta carrera, el sitio adecuado es Vila Nova de Gaia, la
ciudad que est en el margen izquierdo del Duero, ya que desde Oporto se dispara a
contraluz prcticamente todo el da.

Esto quiere decir que i bien hay que conseguir un hotel el Gaia o madrugar mucho
para cruzar, ya desde muy temprano se corta al trfico el puente de Luiz I, aunque
el metro sigue funcionando.
An a pesar de toda la gente que atrae la carrera, hay muchos sitios desde la que
poder fotografiarla, pero de nuevo es recomendable coger sitio pronto para evitar
tener que andar esquivando cabezas.

La Patrulla Breitling tambin realiz una exhibicin entre mangas. Aqu vemos un cruce
entre dos de sus aviones.

Yo estuve haciendo fotos desde el rea habilitada por la organizacin a tal efecto
justo en la orilla del ro y despus en un local que est en una primera planta y que
haba cerrado Seat, tambin a la orilla del ro, y aunque estuve probando con un
70-200, obtuve mejores resultados con un 100-400 en una Canon EOS 40D (factor
de recorte 1,6).
Eso s, en lugar de fijar una apertura de f/8 como suelo hacer habitualmente y
despus de haber tirado algunas fotos de prueba, estuve todo el da tirando en
prioridad de obturador a 1/500 1/650 de segundo (o de 1/400 para los
helicpteros) y jugando con el ISO para que la abertura no bajara de f/8 o as.
Tambin, dada la velocidad con la que se mueven los aviones en la carrera, opt por
disparar mucho en rfagas cortas haciendo barridos ms que por intentar captar el
momento justo, algo de lo que al menos yo no me senta capaz, y a verdad es que,
aunque est mal decirlo, qued bastante satisfecho de los resultados, en especial
teniendo en cuenta que era la primera vez que fotografiaba una carrera como esta.
La conclusin? Que ya me tarda en llegar la carrera de Barcelona, a la que tambin
tengo previsto acudir gracias a Red Bull.
Tambin tuve, por cierto, la increble oportunidad de realizar un media flight en
un Extra 300L con Sergio Pl, el coordinador de aviacin de la Red Bull Air Race,

en el que lleg a meternos 7g en un viraje, algo que ya contar en ms detalle


cuando tenga montado el vdeo con el material que me han dado.

VFR? Hay veces que llegamos a ser cafres, muy cafres. Me pongo como ejemplo de lo que no se debe hacer... pero a veces
hacemos.
Todo sucedi el invierno pasado... La cosa es que habamos quedado en El Bonillo. Gregorio, Eliseo y los suyos se haban
molestado en preparar una generosa cantidad de pitanza y licores varios y, como muchos de los que pasamos por all el pasado
verano durante la Vuelta Ibrica quedamos en vernos a la menor excusa... pues esta era la ocasin: el finde del cumple de Kike.
Durante toda la semana no dej de llover en Huelva, joda estaba la
cosa. Los del norte parece que lo tenan algo mejor para ir volando (y es
que si no vas volando no es lo mismo)... "Inversin meteorolgica" lo
llamamos: mientras llueve en Huelva en Galicia brilla el sol: el mundo al
revs :-P Yago, y su Zenair 601, no dejaban de picarme con sus emilios a
la lista de Aviador, cantndome lo bien que haba hecho el viaje desde La
Corua hasta Casarrubios, que si ya haba quedado con Paquito Delgado
y con tal y con cual para salir todos desde all el sbado, bla, bla, bla...
la leche!, que me estaba subiendo la testosterona y miraba la meteo
tres y cuatro veces al da durante la semana. Los dems de la lista, tres
cuartos de lo mismo: que si vamos volando, que nos juntamos no s
donde...
Ya me estaba poniendo como un Miura encajonao y decid darlo por
zanjado: pongo un emilio el jueves en la lista diciendo que me rajo, que
la meteo no est "pavol" en el cuadrante suroeste. Pero esto de
Internet debera estar prohibido. Mientras pasan las horas sigo mirando
la foto del Meteosat... ya conoca los frentes que entraban del suroeste
como si los hubiera parido (de hecho llevaba estudindolos una semana)
y, regla en mano, mido los huecos, veo los vientos... recojones! que si salgo a tal hora el sbado y hay techo en Sierra Morena
paso, no?... que si, que no... que paso rozando los peascos pero paso a la meseta y la estabilidad... o al menos la visibilidad sin
lluvia como me dicen los que andan ya por all.
En fin que, con un alto nivel de "hormonas viriles", doy la noticia en la lista: no me reuno con los dems en Casarrubios, como
habamos planeado (que la "sopa" viene entrando por el oeste y me pilla seguro), sino que me busco la vida para estar en El
Bonillo el sbado sobre las 13:00 en vuelo directo... buena hora para empezar a papear. Ya est dicho, ahora a apechugar, que hay
constancia escrita.
El sbado por la maana, mejor dicho de noche an, me voy a mi campo, en Almonte (Huelva)... est llovizneando: jodo, igual ni
despego desde el barrizal que tiene que haber. Espero al alba, amanece
y para de llover, el viento es del suroeste, hay unos 500 pies de techo y
algo ms de 2 km. de visibilidad... bueno, algo hay que contar a los
nietos... me armo de valor y digo: voy a La Juliana, a 15 minutos de mi
campo hacia Sevilla, reposto all y, si no est muy jodo, sigo hasta
Crdoba... y si no est muy jodo, sigo hasta Fuenteobejuna... y si no
est muy jodo,... bla, bla, bla... Hasta La Juliana fue un paseo, hmedo
pero paseo, el Avid qued limpito, limpito, lo que vino muy bien sobre
todo despus de tener que despegar desde un lateral de la pista que
tena menos barro y algo de hierba.
Podis imaginar el barrizal que haba: tuve que rodar en algunos
momentos a 5.000 vueltas de 912 para no quedarme atascado mientras
iba a la cabecera. En La Juliana repost, y me preguntaron a dnde iba
un da as, a lo que respondo risueo: A Cuenca!... Veo caras de poker,
ya que ese da no volaba all nadie previendo lo que se acercaba por el
suroeste y, los pocos que se vean, estaban de mantenimiento a
resguardo de los hangares. Mientras tanto, llamaba a Paquito Delgado
para que me diera datos de la zona centro y del grupo que saldra de
Casarrubios, empieza a llover en serio... requetejodo. Paco no contesta,
son las 8:30 y se me hace tarde: ya veo como los nubarrones se
oscurecen por el oeste y la visibilidad empieza a caer... igualito que el
agua. Por fin Paco, a las 9:00, sale de la ducha y me coge el mvil... me dice que por all no est tan mal (al menos el METAR que
me dio solo daba viento), que han quedado a las 10:00 y salen para El Bonillo Yago, Beneitez y l con sus respectivos "paratos".

Pues nada, estimo 4 horas de vuelo (unos 500 km. desde donde estoy, desviando un poco la ruta para pasar por los alternativos
que llevo en el mapa) y le digo que salgo, cosa que hago entre chaparrones y dejando un corrillo mirando en la puerta de los
hangares de La Juliana... prefiero no saber lo que pensaban de mi: nada bueno, seguro. Nada ms salir, al entrar en el valle del
Guadalquivir, la lluvia se convierte en txirimiri, pero la visibilidad se va a la mierda: hay que volar siguiendo el ro hacia el noreste
y muy bajito, que el techo no da para ms. Al llegar a Crdoba, siguiente punto de decisin, hay gente volando en el aeropuerto,
cosa que me anima, pero la sierra se ve muy oscura y la base de las
nubes sigue bajando. Necesitar entre 3000 y 3500 pies de base para
pasar por alguno de los valles que se abren al norte de Crdoba. Puff,
que jodo est esto. Mapa en mano, que el GPS no me gusta para
navegar, voy localizando pueblos hasta el primer valle que me he
marcado: no hay techo, me tengo que volver una vez dentro despus de
5 minutos volando. El siguiente, peor an, nada ms entrar se pega el
techo al suelo y tengo que dar la vuelta con una "sbana" sobre el lexan.
Eso os aseguro que acojona, volar IFR en un avin sin nada para ello.
Fueron un par de eternos minutos mientras haca un 360 y sala de la
"sopa".
El siguiente, ms al norte, con poco ms de 500 pies de techo pero se ve
limpio de brumas: palante. Noto que se va estrechando, vuelo a 500
metros de las paredes... una curva al oeste y... mierda, se acab, a dar la
vuelta casi a cuchillo que las nubes tocan el suelo. As, lo intento con los
5 valles que llevaba marcados, y tras 45 minutos de intentos,
escuchando los trficos de Crdoba y viendo que el techo iba bajando,
decido quedarme en Crdoba y desistir con el rabo entre las piernas.
Media vuelta y rumbo al sur. Con el GPS encendido (que se ve menos de
1 km.) pongo rumbo directo al aeropuerto y me voy cagando en t en
mis letanas... pero... joder!... qu coo es so? De la sopa y por
debajo, estoy a poco ms de 300 pies AGL, aparece un Chinook del Ejercito, con todo el "rbol de Navidad" encendido y con rumbo
norte. La imagen ms bonita que se puede ver un da que no se ve nada. Y el cabrn, con perdn por la tripulacin, se est
metiendo directamente en un valle que no lo haba intentado en lo que parece un vuelo VFR de baja cota. Esta es la ma! Apago el
GPS y me pongo a su cola a 500 metros o menos y lo sigo en la bruma penetrando el valle. Va ligeramente ms rpido que yo, que
llevo 70 nudos de indicada, serpenteando una carretera que se ve debajo... yo, detrs. Finalmente, tras unos 10 minutos, termino
perdindolo y quedndome solo, entre dos paredes de piedra y un techo de nubes. Jodo para darse la vuelta. Pero al final del
valle se ve ms luz que por los dems lados... palante.
Tras otros 10 minutos de acojone, que si se cierra el techo hubiera tenido que aterrizar en la carretera serpenteante de debajo,
cruzada cada 20 segundos por un cable, veo una gran luz, sobrevuelo un pequeo montecito y estoy fuera del valle! Que me
perdonen los ecologistas pero la refinera de Puertollano, que veo a unos 5 km. al norte, me pareci lo ms bonito del mundo. Los
meneos de los rebufos del valle se acabaron, la visibilidad en horizontal
se hizo casi ilimitada... aunque el techo sigui en los 500 AGL se
costumbre, pero que llana es Castilla! Pongo rumbo este, con un viento
en cola formidable y en poco ms de una hora estoy en El Bonillo (han
sido cuatro horas y pico de vuelo... y un culo dormido), sobrevuelo el
pueblo y veo un helicptero en la pista... poca gente. Tras aterrizar el
bueno de Gregorio, sorprendido de ver al "de la coleta y los tirantes de
Huelva" me dice que los dos aviones que han venido (ambos de campos
cercanos) ya estn en el campo de Eliseo, que me lleve a Goyo (su hijo)
y ellos ya se van en coche, el helicptero no se queda que el da est
empeorando (claro, lo que viene siguindome, no te jode)... y la
"escuadrilla" de Casarrubios ha llamado y dicen que han sido "invitados"
por el Jefe de Vuelos a no despegar, que vendrn en coche. Por cierto,
Kike se qued en casa con dolor de lomos (este chico no nos deja de
preocupar) pero la juerga esa noche dur hasta las 6, en mi caso...
alguno hay que no durmi, aunque lleg contento al desayuno... golfo!
Al da siguiente, tras levantar una espesa niebla a las 14:00, sal de
vuelta a Almonte... nada que ver. El frente haba pasado, ahora mojaba a
los catalanes, y todo el camino por la ruta directa, la de Beas del Segura,
fue una delicia... como los choricitos que me com, de paso, en Palma del
Ro con Moiss (AeroBetis) y el resto de la pea. El broncazo de mis
socios de Almonte cuando aterric a las 19:00 fue garrafal... pero ya nadie me poda quitar la sonrisilla... como dijo Yago al bajar
del coche y verme en El Bonillo: desde Huelva y con dos cojones!
En estas breves frases, intentar relatar como aconteci mi inicio en el vuelo en ultraligero.
Todo ocurri a raz de que un buen da de verano del ao 2000, mi querido hermano Gonzalo me dijo as y de pronto: "Oye, y si
nos sacamos la licencia de piloto de Ultraligero", y claro, yo acced de inmediato, quien poda decir que no.
Una vez localizada una escuela en Casarrubios del Monte, nos dirigimos prestos y veloces hacia el aerdromo. Al llegar all
preguntamos por el ansiado "bautismo", pero cuando estaba ya listo agarrandome los pantalones para subir al avin y gozar de
un bautismo de vuelo, el que ahora es mi instructor y amigo, me dijo que no poda ser, que haba maana examen y tena muchos
vuelos de alumnos, con lo cual, nos dirigimos al coche para volver a casa, por un lado defraudados, pero muy adentro sonaba una
vocecilla que deca: "Uffffffff, menos mal, eso, eso, otro da mejor".
Por fin lleg el da, y una vez en el aparato, atado y con los cascos puestos, el piloto meti gases y se dirigi a la cabecera de la
pista. Mientras tanto yo pensaba: "me bajo! me bajo! dios mo!!!!"..."cagento"....
.....Motor a tope, todo temblaba (o era yo?), ris, ras, rus y cuando mir un poquillo a un lado, zass, ya estabamos volando. Era
fantstico, una sensacin nica, pero al volver a la realidad, aun me temblaban hasta las cejas.

"Coje los mandos", o de boca del piloto, mi amigo Juan Socias,...."dios santo, se quiere matar", pens yo. Bueno, puse los pies
como sobre los pedales, pero solo "como sobre" e hice como que agarraba la palanca y un poquito palanca derecha....y un poquito
palanca izquierda.....hasta que Juan cogi de nuevo los mandos.
Aqu lleg de nuevo esa sensacin de paz y seguridad, que haca rato que haba perdido en algn golpe de palanca.
Tras dar unas vueltas por ah y realmente estar con la boca abierta debido al mundo fascinante que se abria ante m, escuche la
voz de Juan que deca que volvamos ya. Casi en la pista se me ocurre preguntar que si esto planea mucho, y "chasca", Juan apaga
el motor y comienza a bajar en espiral hacia la pista, demostrndome como puede el aparato volar sin motor y claro, yo me agarr
los machos, trague saliva y dije susurrando: "cojonuuddodo".
Una vez en tierra, me senta como "el nio tonto que le quitan el caramelo", nada ms que de llorar y llorar pa subirme otra vez.
Poco despus de esta emocionante toma de contacto, comenzamos el curso el
el aerdromo de Camarenilla, y rpidamente, la sensacin de rigidez y
temblequeo se fue disipando a golpes de pedal, palanca y "aporrizajes".
Mientras ms volaba, ms deseaba volar de nuevo, volver a sentir de nuevo
ese fascinante calambrillo que recorre el cuerpo cuando gritas "libre" y pegas
el zapatazo al motor pa salir zumbando hacia la cabecera de pista...... y aqu
estoy, a punto de comenzar a construir mi propio aparato.

BOMBARDEO REPUBLICANO AL AERDROMO DE LA CENIA


....Uno de los servicios en que participe fue desastroso y trgico. El servicio
consisti en bombardear el aerdromo de La Cnia que estaba controlado por los
alemanes, era la base de la Legin Cndor. Digo desastroso porque no se hizo como
estaba planeado y el resultado fue trgico para nosotros.
La orden era salir al mar al sur de Valencia, tomar altura (unos 6.500 metros) y
entrar perpendicular a la costa en el punto ms cercano al aerdromo y ya cerca
reducir motores y picar hasta 5.000 metros, calculndolo todo bien, a mucha
velocidad debido al picado y al poco ruido de los motores a baja potencia creamos
que los cogeramos por sorpresa, pero no fue as. La primera parte del servicio se
hizo bien pero se calculo mal la distancia que podramos recorrer en el descenso
hasta la altura de bombardeo prevista y habamos bajado demasiado cuando
todava faltaban bastantes Kms. para llegar al objetivo. Esto motivo que llegramos
a mayor velocidad de la prevista y haciendo mucho ruido ya que en lugar de
descender tuvimos que ascender en los ltimos momentos.
Mi puesto era de punto derecho de la escuadrilla o sea que todos los virajes me
tocaban por fuera, inconveniente que superaba gracias a que mi avin era ms
rpido que los otros. En este servicio el jefe de escuadrilla era el segundo, de
nombre Anselmo Seplveda (piloto del 1 curso de Rusia) porque el jefe titular se
puso enfermo por la noche. Antes de llegar al objetivo uno o dos aviones se
separaron de la formacin, uno de ellos mi jefe de patrulla Juan Bada (Valenciano)
hizo una maniobra rpida justamente al entrar por la costa, consisti en un picado
muy fuerte, supuse que debido a la altura, mas de 6.000 metros sin ninguna
instalacin de oxigeno o bien por la deficiente alimentacin ya que habamos salido todava oscuro y el desayuno consisti
solamente en un caf, ms agua que otra cosa, se debi marear. Nunca ms supe de ellos.
Antes de llegar al objetivo ya nos empezaron a disparar los antiareos y
al sobrepasar estos nos esperaban los Me-109, se hizo el bombardeo de
pasada y con viraje a la izquierda salimos por el frente de Castelln. La
segunda patrulla se separo y no los volv a ver ms. Despus supimos
que el avin del jefe de patrulla Jos Miana haba aterrizado tocado y
averiado en un campo cerca de su pueblo (era de la provincia de
Castelln) la tripulacin se salvo. Al sobrevolar el frente de Castelln de
vuelta a casa los antiareos volvieron a actuar.
Al punto izquierdo de mi patrulla, Miguel Baile, con el que segua sin jefe
y con esfuerzos a la 1 le dio de lleno un antiareo e hizo explosin, vi la
llamarada a pocos metros y quedo atrs (acabada la guerra me dijeron
que el observador se haba salvado cuando bajando en el interior de su
cabina separada del resto del avin, haba abierto el paracadas que lo
saco al aire de entre la chatarra). Yo me pegue mientras pude a los tres
aviones de la primera patrulla. Un trozo de metralla de los antiareos
toco algn conducto de aceite del motor de mi avin y el aceite al
quemarse en contacto con los tubos de escape produca una humareda blanca.

Los Me-109 nos siguieron hasta adentrarnos en nuestras


lneas, durante un tiempo que me pareci largusimo,
recuerdo que bamos a todo gas, creo que romp el mando de
gases de tanto apretarlo, yo iba incrustado en el respaldo del
asiento que estaba protegido por una plancha de acero de 10
mm. Ya cerca de nuestra base y sin enemigos a la vista
reduje motores. El ametrallador el "Fanfa" gritaba por el
interfono que el avin se incendiaba pero yo confirme que
como el humo era blanco y por lo tanto del aceite podra
aguantar. A la vista del aerdromo pare el motor afectado
para conservarlo y que no se gripara por falta de aceite y con
un motor aterrice procurando rodar lo menos posible para no
forzar el otro motor.
Aquel da fue para m el peor de toda la guerra por la tarde
fui al dormitorio (creo que era Tarazona en La Mancha) de
todos los que ocupbamos aquella habitacin haba quedado
yo solo. Habitualmente todos los das al oscurecer nos
reunamos un pequeo grupo, Baile; piloto que despus de
hacer el curso en Alicante siempre estuvo junto a m, su
observador un chico castellano del que no recuerdo el
nombre, muy simptico y romntico, bastante instruido,
Salvador Minguell piloto novel, creo que era de Ripoll, Badia y
algn otro que no recuerdo. Aquella tarde no hubo bar ni
partida, me quede yo solo en la habitacin tirado sobre la cama y creo que llore no s s de rabia o de dolor. Despus de aquel
servicio a las tripulaciones que volvimos nos pidieron nuestra opinin en un informe, yo lo hice al igual que los dems. Supongo
que a consecuencia de l me nombraron a mi segundo de la escuadrilla con Manuel Ferrer como jefe.......

CARACTERISTICAS DEL Tupolev SB-2 "Katiuska"


Envergadura: 20,12 mts.
Longitud: 12,22 mts.
Altura: 4,39 mts.
Peso en vacio: 3.995 Kg.
Velocidad mxima: 430 Km/h.
Velocidad de crucero: 280 Km/h.
Techo: 9.400 mts.
Alcance 1.450 Kms.
Motores: dos Svetshov M-100 de 12 cilindros en V con 860 cv cada uno.
Armamento: cuatro ametralladoras, ShKAS, y 600 Kg. de bombas.

He ledo muchas veces historias de gente que hace su primer vuelo con mucha admiracin y por qu no decirlo con sana envidia.
Como todas las historias o casi todas aquel da empez una maana de Marzo completamente despejada con el cielo azul y a pesar
de los fros que haban azotado la pennsula das atrs, se respiraba calidez daba gusto estar en la calle, por fin me puedo quitar
el plumfero! Me despert con ganas, con un propsito algo que tenia ah , dentro de m, como si de un gusano se tratara
revolviendo mi cabeza continuamente, Tengo que volar, quiero saber lo que es!.
He volado muchsimo en avin (de pasajero claro) pero nunca en un ultraligero, mi pasin por la aviacin a llegado hasta tal punto
que me he vuelto un fantico, siempre gracias a mi mujer, que me entiende y me soporta como a nadie. Siempre pens que
debera hacerle un monumento por lo bien que se porta conmigo, en efecto, el monumento se lo hice, pero en mitad de la sala de
estar... Me constru una cabina virtual! Dos monitores, cuernos, todo lo necesario para volar incluso una luz roja que cuando
estas dentro parece el challenger, sonido 5.1 etc etc etc..........
Aprend mucha teora y practica con el vuelo simulado aunque la prctica es algo.............. "virtual" jejeje. Decid entonces que
quera descubrir la sensacin de volar real, quera sentir eso que muchos llaman la patada en el culo cuando vuelas de verdad. Al
principio pensaba:"Solo con sentarme y ver el cuadro de mandos y tocarlo me conformo. Pero luego algo me deca que con eso
no me iba a conformar. Comenc a comprarme todas las revistas de aviacin que haba por ah, era como una esponja, revistas,
pginas web, videos, fotos....todo era poco para m. Descubr entonces que a m lo que me gustaba de verdad son los ultraligeros,
los vea ms cercanos, mas a mi mano, ms prcticos, investigu todos los campos de vuelo que haba por mi zona, encontr uno
a 40 min. de mi casa: Brcena de Cudn, fui un da no encontr a nadie, volv a ir, nadie, "me parece que solo lo abren en verano"
decan los lugareos, otros "solo cuando hace buen tiempo cosa ms razonable pens. En fin, no tuve suerte mand un par de
emails preguntando, y me enter que el siguiente campo me quedaba en Herrera de Pisuerga a dos horitas en coche desde mi
casa.
As pas un mes y otro y otro, el trabajo no me daba tiempo para disfrutar, me
tena que conformar con mis vuelos virtuales que suplan y alimentaban mis ansias
de volar. Despus de pensarlo mucho y corriendo ms an pens que me gustara
sacar la licencia de piloto de ultraligero, un poco iluso por mi parte porqu todava
no saba si realmente en el momento que me subiera a uno me iba a gustar ni
siquiera si tena dinero para cursarlo. Hice mis averiguaciones para saber donde
impartan clases, pregunt por email, indagu por aqu y por all.
Aqu en el Norte no tenemos la suerte de otras provincias que tienen donde elegir.
De repente un email me dio la luz, me dijeron que en Herrera estaban preparando
una escuela de vuelo y que en Brcena de Cudn se podran hacer las prcticas!
Bien! A 40min. de mi casa lo tengo chupao.Ya sabia dos cosas: Iban a hacer una
escuela de vuelo y Brcena de Cudn no estaba cerrada.
Como ya dije antes era una maana esplendida, sal con todas las intenciones de
volar ese da, algo me deca que lo iba a lograr, que iba a ser bautizado en manos del dios del aire. Ese domingo levant a la tropa

(mi mujer y mi hija) desayunamos y ataviado con mi gorra y mi chaqueta de aviador cogimos el coche y pusimos rumbo directo a
Brcena de Cudn. Como era mi mujer la que conduca me dediqu a escuchar los trficos que pasaban o entraban al aeropuerto
de Santander con mi pequeo escner de banda area, en el cielo dos aviones de Air Nostrum acercndose al VOR de Santander
para tomar en el aeropuerto, mientras los miraba pensaba en estar all arriba, disfrutando y viendo todo ms pequeo.
Nos acercbamos ya al campo de vuelo, haba algo de viento pero no era problema si hubiese oportunidad de volar, despus de
pasarnos la entrada y teniendo que volver sobre nuestros propios pasos para entrar por la va encontramos la carretera que lleva
directo a los hangares, All estaban! Tres hangares, lo primero que vi indudablemente fue "AEROCLUB BARCENA DE CUDN"
sobre un fondo amarillo y letras en negro, el siguiente paso era vislumbrar si haba
alguien, mientras intentaba ver alguna persona mis ojos fueron directos a la
manga, algo de viento pero no me equivocaba, sin problemas para volar (por lo
menos eso crea yo). De pronto pude ver un coche bien! Por lo menos haba
alguien. Llegu hasta el hangar ms grande las puertas estaban abierta y dentro
haba un seor, tena un bote de pintura azul en las manos lo que me dio que
pensar que le pill en plena faena de reparacin,..... Hola Buenos Das! Dije alto y
claro para que se me oyera bien, el hombre se acerco,Hola, dijo algo sorprendido, me present le estrech la mano e inmediatamente me
qued en blanco y no saba exactamente que decirle as que le comente lo que me
haban dicho en los emails que recib anteriormente y le expliqu que mi intencin
era volar cruzando los dedos para que me dijera que si...... -NO va a poder ser hoy,
mira lo que nos han hecho los ganaderos-me dijo amablemente. Ese NO rebot en
mi pecho y mis nimos se fueron bajando, mir hacia donde me indicaba,
efectivamente justo en la puerta del hangar pude ver una masa espesa grande e
impenetrable de.....mierda de vaca!!!
No se poda sacar ningn avin del hangar haban echado un camin casi en toda la puerta, que mala leche con los ganaderos!! !
Me haban chafado el da y todo porque les molesta que la gente tenga este hobby. Una vez asimilado esto, el hombre ya con un
poco ms confianza me explic un montn de cosas, le ped permiso para ver si me poda montar en los aviones que haba en el
hangar, sin ningn titubeo me dijo que s, me explico todas las miles de preguntas que le dispar por mi boca en medio segundo,
me sent en un Coyote y me sent el rey uau! Por lo menos me sent en ellos los toqu incluso Robles (el seor en cuestin)
encendi el motor de un Airale para que yo lo viese en marcha, impresionante!
Ya no era una foto, lo que vea era de verdad, yo estaba disfrutando como un enano y al verme tan entusiasmado me coment que
si quera volar de verdad fuera a Herrera de Pisuerga que all fijo que iban a salir esa tarde porque precisamente estaban haciendo
una reunin por el tema de la escuela, mis ojos se abrieron atentamente a lo que estaba escuchando -En 45min. estaris llegandodijo Robles. Sin pensarlo ni un minuto nos despedimos de l y agradecidos por su amabilidad pusimos rumbo a Herrera, tardamos
cerca de una hora en llegar no fue difcil encontrar el campo, "Pasando el puente y
las vas del tren" record las palabras de Robles, a lo lejos detrs de una pequea
colina apareci de repente el campo de vuelo. Entramos en el pero algo me deca
que no era oro todo lo que reluca, No haba nadie!, sin desanimarme y gracias a
que antes haba apuntado el telfono de Jos Oceja con el cual haba tenido un
contacto previo va email, me reconoci en seguida, le coment lo que quera hacer
y me dijo que su socio Ernesto ira despus de comer a volar puesto que estaban
probando el Bingo recin comprado para la escuela, Buena noticia!
Inmediatamente mir a la manga para cerciorarme que nada me pudiese chafar
otra vez el da, Tenia que volar sea como fuere!
El viento era bastante parecido a Brcena y el da estaba exactamente igual por lo
que la meteorologa no sera un problema. Nos fuimos a comer dado que Jos me
dijo que llegaran sobre las tres y media, comimos un buen entrecot y lechazo en un
restaurante que est al lado de la gasolinera y a las tres y media partimos de nuevo
al campo. Mientras iba pensaba que igual ese no era mi da y que mejor que no me
hiciese ilusiones, aunque despus de habernos hecho ciento y pico kilmetros sera
un buen premio. Llegamos de nuevo al campo, en efecto lo primero que vi fue Un
Bingo! Qu maravilla, ah estaba a unos 20 metros de la puerta como si de una exposicin se tratara con su color aluminio y azul,
en una palabra! Precioso. Haba dos hombres un veterano y otro ms joven ah, pregunt por Ernesto era uno de los dos nos
presentamos con un apretn de manos y les comente todo lo que haba pasado, me comentaron que iban a hacer un vuelo y me
pregunt si tenamos prisa, ninguna contest yo, esperar lo que haga falta, a lo que me dijeron que poda esperar tranquilamente
en una de las mesas que tenan el hangar con toda la confianza del mundo con lo cual me sent muy agradecido.
Les vi despegar en unos 50 metros o menos ya estaban en el aire que bonito! Les segu con la mirada hasta que desaparecieron
en el horizonte. Esper pacientemente viendo todos los aviones hangarados imaginndome algn da como propietario de uno. A
la media hora o as escuche de nuevo el ruido del motor de Bingo, all estaban de nuevo, haciendo un trfico a derechas y
aterrizando cual pluma cae al suelo. Se bajaron los dos del avin y me comentaron
que haban tenido un viaje un poco movidito por el viento .Me da que hoy no vuelo
pens yo. Mientras hablbamos me ensearon una avioneta que tenan hangarada,
era una Socata Rallye utilizada mucho en las escuelas de Francia. Al final de la
charla Ernesto me dijo casi con timidez que no lo vea muy bien para volar con ese
viento, que no las tena todas consigo, yo le dije que como el viera, que l era el
que sabia del tema aunque por dentro desilusionado ya me lo imaginaba, de pronto
un giro inesperado cambi la conversacin,-Hombre para darle un bautismo al
chaval y una vueltillas por ah no va a pasar nada -Dijo el hombre ms veterano. As
que Ernesto me dijo: Pues vale, si a ti no te importa dar algn tumbo que otro
vamos.
Bien! Iba a volar, no me lo crea, por fin!! nos dirigimos hacia el Bingo, la emocin
me arrollaba, mi cara era un poema, pareca el Joker con la sonrisa que no se me
quitaba de la cara me sent y me abroch el cinturn, nos pusimos los cascos de la
radio y Ernesto me iba comentando todo lo que estaba haciendo, todas las
comprobaciones, yo atenda a sus explicaciones como si las palabras se fueran a
escapar de la cabina, encendi el motor y todo comenz a vibrar, una vez

terminadas las comprobaciones no pusimos en cabecera de la pista meti un punto de flaps y me dijo bueno All vamos! Meti
gases a fondo y el avin comenz a correr, y yo alucinao, no me haba dado cuenta cuando el avin estaba ya en el aire, pareca
como si hubiese volado toda la vida, que eso ya lo haba hecho miles de veces (en simulador claro) cuando ganamos cierta altura
subi flaps y de pronto el avin me dio una patada en el culo, fue ah donde supe que: Estaba Volando! Y yo mas alucinao, me
dej llevar por el paisaje y por las indicaciones que me iba dando Ernesto ganamos cierta altura cuando me dijo-Pues si has hecho
simulador esto tambin sabrs llevarlo coge los mandos- Entonces s que estaba alucinao, me vi en un flash llevando el avin con
mis manos todo era increble hice un par de virajes aqu, all, baj, sub, que gozada!
Lo que siempre haba querido hacer lo estaba haciendo real, mi sueo se estaba cumpliendo. Ernesto volvi a coger los mandos y
sobrevolamos un pueblo y una pista forestal que haba cerca mientras yo sacaba fotos sin discrecin, tena que documentar mi
primer da. Estuvimos ms de media hora en el aire hasta que nos dirigimos al campo, viendolo venir le dije a Ernesto que si
bamos a hacer un trfico a derechas y me dijo que si, efectivamente as lo hicimos, me acord en ese entonces de las clases que
haba hecho en Airhispania y de la cantidad de trficos virtuales que haba volado. Nos pusimos en final, baj flaps y el avin
disminuy repentinamente la velocidad, vi que en tierra estaban mi mujer y mi hija esperndome y agitando las manos,
descendimos y aterrizamos con gran maestra. Estbamos en tierra. Haba hecho mi sueo realidad.
Estaba BAUTIZADO!! POR FIN!!
Nota: Gracias a todos los que estuvisteis ese da, jams lo olvidar y espero tener muchsimos ms iguales.

EL GRAN HERMANO VOLADOR


Basado en hechos reales. Algunos nombres y situaciones han sido suprimidos o cambiados para conservar la confidencialidad de
sus protagonistas y ayudar a la dramatizacin.
Captulo 1 "Ser instructor de vuelo. Un proyecto pensado a medio-largo plazo"
Pero claro, no todos los das se te ofrece un curso de este tipo tan cerca. As que ni largo, ni medio. A los cinco minutos de
enterarme de que se celebraba llam para informarme y me apunt. En diez minutos tena toda la documentacin metida en un
sobre y en quince sta ya andaba de camino hacia su lugar de destino. Las cosas, algunas veces, si no se hacen as no se hacen.
A tres semanas escasas del comienzo del curso y, en mi caso, sumido de lleno en poca de exmenes en la UNED - hay que decir
que la media de edad de los estudiantes de la UNED rondar los 50 aos, o sea, que, aun siendo ms joven que la media, estar en
poca de exmenes no presupone que sea esto a lo que me dedico, ni que tenga entre 18 y 23 aos -, y con trabajo hasta las
cejas, como siempre en fechas cercanas a vacaciones de verano, me pregunto "yo por qu tengo que ser tan rapidillo siempre?".
Total, que en principio el da de comienzo del curso, 9 de Junio, a las 9 de la maana yo tena que estar en dos sitios a la vez: en el
aerdromo donde se celebraba, unos km. ms all de Sevilla, y en la capital de otra provincia, Crdoba, haciendo un examen, y
esto sin ser un chico JASP, ni mujer, ni siquiera joven y dinmico... Bueno, como la maana del primer da se dedica a
presentaciones y vuelos de adaptacin al nuevo avin, pues tampoco importa demasiado, solo que despus de hacer el ltimo
examen, en vez de quedarme echando unas cervecillas para celebrar lo bien que lo he hecho, me embarco sin descanso en una
aventura de nueve das separado del mundo.
Pero la suerte sonri en parte, porque el da de comienzo se retras una semana. Ahora, en lugar de salir corriendo hacia el otro
lado de Sevilla, lo tena que hacer hacia la butaca de mi saln, porque la verdad, despus de mirar tranquilamente el temario de
psicopedagoga que haba que empaparse, y ver lo "ligero" que resultaba..., pfff, como para dormirse en los laureles... Na, a
terminar el examen y a estudiar otro par de asignaturas...
Captulo 2 "Primera semana. Entrada en la Casa"
Llega el da 16 de Junio. Me levanto dos horas antes de lo normal, para preparar algunas cosas y hacer 120 km., que no son
muchos si no fuera porque tengo que cruzar toda Sevilla cuando todo el mundo est haciendo lo mismo que yo, cruzar toda
Sevilla. Que algunas veces te preguntas, "Por qu no viven al otro lado, coo?
Llegada al aerdromo sin mayores problemas, a pesar que es la primera vez que voy en coche. Eso s, mi desconocimiento del
terreno me hizo cruzar todo Bollullos por el centro, entre callejuelas vadeando mujeres mayores que estaban fregando la calle,
con la cabeza fuera del coche, preguntando si no les importaba que les pisara. Amablemente las mujeres negaban con la cabeza.
Menos mal, si no, llego a medioda.
La toma de contacto con el grupo de pilotos y el insultor jefe fue curiosa. Vaya grupo heterogneo. El ms joven, 21 aos, el
mayor, no se la edad, pero lleva unos aos jubilado, es alemn y tiene 28000 horas de experiencia!!! La leche. Entre medio, los
dems, de entre treinta tantos y cuarenta tantos, cada uno de su padre y de su madre. Buena gente.
Captulo 3 "Toma de contacto con el avin"
Sin problemas, solo que haca calor y las trmicas no dejaban cogerle bien el tacto, solo pelearte con l. Ah empiezan las dudas,
si el da del examen de vuelo, con el estrecho margen de error que te permiten, hay unos pelotazos as, no aprueba ni el alemn,
as tenga 28.000 1.000.000 de horas. Pero bueno, antes hay que aprobar las otras partes, que no las regalan.
Captulo 4 "Ensayando las exposiciones orales"
Entre el grupo de voladores, llegamos al acuerdo de que mientras alguien estaba volando, en vez de estar tocndonos las narices,
bamos a hacer, por nuestra cuenta, prcticas de exposiciones orales. Para el que no lo sepa, las exposiciones orales no tienen
nada que ver con el sexo. Se trata de dar una clase de unos 20 minutos exponiendo un tema del programa de piloto de Ulm

mientras los dems se ponen en el papel de alumnos, y te hacen preguntas de todo tipo. Esto est muy bien mientras que todos se
metan en su papel, o sea, el que hace de alumno se le supone un escaso conocimiento de la materia y el que hace de instructor, ha
de dominar la materia. Hasta ah bien. El problema comienza cuando el que hace de instructor, aun, y por lo precipitado de la
cuestin, no se ha estructurado los temas para exponer, y si
a esto se le aade que entre los alumnos virtuales hay alguno
que no hizo teatro en el cole y que no es capaz de meterse en
el papel de nada, vamos apagando para irnos. Dios, aun
recuerdo a JT intentando explicar el funcionamiento del
motor de dos tiempos, y el alumno aventajado corrigindole
cada lnea que dibujaba en la pizarra. Tras dos horas, y sin
poder terminar la exposicin, tuvo que dejarlo por
aburrimiento y porque era la hora de comer. Tenamos que
llegar al acuerdo de dejarnos exponer porque si bamos a
estar todo el rato interrumpiendo y corrigiendo al supuesto
instructor, las prcticas nos iban a servir de poco. Bueno,
despus de comer lo retomamos.
Ja, ja, ja, enseguida!! Que no, que all no haba quin saliera
a la palestra sin llevarse tortas por todos lados. Estaba claro
que haba que venir ms preparado y que eso de las
exposiciones no era nada fcil, menos si entre los alumnos
hay quin tiene ms experiencia que todos los dems juntos
y encima no es capaz de mantener la boca cerrada cinco
minutos (ya se puede suponer a quin me refiero). Como
prctica estaba bien, porque ya sabemos lo que hacer si en
alguna ocasin nos encontramos con un alumno as en el
desarrollo de la actividad de instruccin. Por lo menos no nos
va a coger por sorpresa. Durante las exposiciones se perda
ms tiempo poniendo orden que explicando el tema. Esto
cambiara el segundo fin de semana.
Captulo 5 "Vuelo de instruccin"
Creo que pagu la novatada con eso de tocarme el primero sin que nadie me dijera de qu se trataba en realidad esto.
Ya se sabe que las prcticas de vuelo de instruccin se trata de una simulacin en la que el instructor se hace pasar por alumno y
el aspirante a instructor le va explicando y corrigiendo, pero de ah a meterse en el avin con semejante hijo de la grandsima.....
hay un tirn.
En principio el supuesto alumno vena a su primera clase, y haba que explicarle exhaustivamente el prevuelo, cmo y porqu
vuela el avin y qu mandos actan sobre qu superficies. Luego una toma de contacto en cabina, un poquito de rodar por el
suelo, y al aire.
El despegue lo hice yo, dicindole que pusiera las manos y los pies suavemente sobre los mandos para notar el tacto de los
movimientos, mientras le iba explicando algunas cosas. Hasta ah bien. Pero llega el momento de dejarle el avin en el aire, para
que lo mantenga en vuelo recto y nivelado, y os aseguro que este s sabe meterse en el papel del alumno. P'arriba, p'abajo,
acelern, parn... y ah, intentando corregir sin entorpecer demasiado y manteniendo la calma, pidindole con educacin y en
todos los idiomas conocidos que agarre los mandos con suavidad, que los va a partir.
Despus de un rato de lucha, cambiamos el rol del alumno y ahora, me explica, es un alumno que ya domina los movimientos en el
aire, y que vamos a hacer nuestra primera aproximacin. Jejeje, esto tuvo su gracia, porque l entendi una cosa y yo otra...
Le voy explicando las maniobras para entrar en trfico, qu referencias visuales coger para hacer los giros y todo esto. Muy bien.
Pero llegamos al tramo final, e iniciamos el descenso, indicando la velocidad de aproximacin, el tacto, la actitud del avin,
referencias visuales... etc., todo esto sin tocarle para nada los mandos. Hace un poco de viento cruzado y el to se deja salir de la
trayectoria empujado por el viento (este es ms fino que un coral, pienso yo), y le explico las maniobras para entrar con viento
cruzado. El descenso ahora va bien. Vamos hacia la pista y apenas hay que corregirle un poco, casi todo verbalmente. Cuando
llegamos a cabecera, suelto la frase "pista ganada, corta motor suavemente", pero este no lo corta, se lo corto yo, "recoge,
recoge" le ayudo un poco "mantenlo ah........" y tomamos..., "motor y al aire", y nos vamos para arriba. A esto que me comenta,
"est muy bien, pero no se trataba de aterrizar, sino de hacer la aproximacin... Una pasadita por la pista manteniendo el eje...,
en fin, ya sabes...". "Jejeje, pues no..., esto..., yo haba entendido que.... en fin, ya sabes"... Qu risa.
Para aliviar el estrs pasamos de roles e hicimos una magnifica "maniobra temeraria" y luego le ped los mandos para aterrizar el
avin, as practicaba una vez ms el aterrizaje, pues al ser otro avin distinto al mo, siempre viene bien esa prctica. Esto fue el
domingo. El lunes ped hora en la fisioterapeuta, pues el primer fin de semana me haba dejado la espalda con ms nudos que una
red de pesca. "Esto es todo acostumbrarse" pensaba yo.
Captulo 6 "Segundo fin de semana.
Ya sabemos a lo que venimos" El segundo fin de semana fue
algo ms relajado. Cada cual tena ya asumido sus dficits y
se haba puesto las pilas durante la semana, estudiando,
volando, exponiendo... cada cual por su cuenta. Y esto se
not mucho. Ya nada nos pillaba por sorpresa, ni siquiera las
preguntas hechas para hacer sangre durante las
exposiciones, jejeje. Ahora s, esto va cogiendo otro color.
Ahora se trata ms de divertirse e ir aprendiendo a grandes
pasos.

Buenas ponencias de los profesionales del aire y de la pedagoga, destacando para mi gusto la de "Seguridad en vuelo y
actuaciones en caso de accidentes" realizada por el amigo A. Toscano, "Documentacin", est hecha por el mismo Fernando
Llabona (el insultor jefe) y "Pedagoga de la enseanza" realizada por Mara (lo siento, no recuerdo el apellido). Durante esta
ltima, y ya que se trataba de la ltima clase del curso, el segundo domingo a ltima hora de la tarde, la chica del bar apareci con
sendas bandejas llenas de tajadas de sanda, meln y algunas peras fresquitas... Nos salimos fuera a rendir cuenta de tan
suculento y apropiado manjar - hay que decir que durante los dos fines de semana hizo un calor de justicia, aunque por suerte no
lo mximo a lo que nos tienen acostumbrados los Junios y Julios por estos lares.
Captulo 7 "Tercera semana. Exmenes"
La verdad es que uno siempre va a hacer los exmenes con cierto gusanillo en el estmago y mal dormido. Este caso no iba a ser
excepcional, todos lo reconocieron, pero la verdad es que lo que la gente haba estado preparndose se not - y tambin lo not el
examinador - al realizar la primera prueba: el test.
80 preguntas en total, unas 60 de piloto (de diferente dificultad) y el resto del temario de pedagoga (estas son imposibles de
acertar si no te has empapado el temario y los tests a conciencia). Tras corregir los exmenes, el examinador nos felicit porque
los resultados contenan entre el 90 y el 96 % de aciertos. Nos dijo que tenamos un nivel muy alto, y nosotros nos
correspondimos con sendas palmaditas en la espalda. Acto seguido pasamos a las exposiciones. Se hicieron ms cmodas de lo
que se podra esperar, ms despus de los entrenamientos que habamos tenido sobre todo en el primer fin de semana. El
examinador quera ver cmo nos explicbamos, ms que cunto sabamos, y as nos lo hizo saber. As que los temas a exponer no
eran tan estrictos. Te daban lugar a tirar para un lado o hacia otro, segn qu materia dominaras ms. Esto tiene sentido si se
piensa.
Los temas que sugiri:
-

La sustentacin
Navegacin visual y a estima
Componentes del ultraligero
Frentes y tipos de nubes
Las fuerzas que actan en el ultraligero
Tringulo de vientos
Procedimientos en aerdromos

Creo que todos defendimos el tema que nos toc con suficiencia. Y el examinador pens lo mismo, pues nos convoc a los siete
para el da siguiente hacer el examen de vuelo. Nos explic las maniobras a realizar y cmo haba que realizarlas, a la vez que se
les iba a tener que ir explicando, ya que el examen se trataba de una simulacin en la que l era un alumno listo para examinarse
y nosotros le bamos a refrescar la memoria el da de antes, haciendo tales maniobras, a la vez que se las explicbamos.
-

Ascensos y descensos en estndar


Dos 360 consecutivos (8) tambin en estndar
"O tumbada", por supuesto, tambin en estndar
Cada maniobra se realizaba en tramo viento en cola y terminaba con una toma total, la ltima de ellas en una espiral sin motor.

Los vuelos no se podan demorar, as que tuvimos que empezar temprano, a las 8:30 de la maana, para intentar volar todos
antes de que empezaran las trmicas fuertes a las que estamos acostumbrados por aqu.
Despus del primer vuelo, que dur aproximadamente 1 hora, el examinador realiz un nuevo briefing cambiando algunas cosas,
pues se dio cuenta de que el avin era algo ms lento de lo que l pens en un primer momento. Los restantes vuelos se
realizaron con una duracin aproximada de 30 minutos cada uno, as que para medioda ya habamos volado todos, y todos con
bastante soltura y pericia, y esto se vio en el resultado, 100% de aprobados.
Despus de tomarnos unas cervecitas en el bar del aerdromo, nos fuimos a comer todos juntos, mucho ms relajados, y a hablar
de nuestros proyectos futuros, entre otros el de quedar todos para celebrarlo en algn campo cuando pase el calor del verano,
pues ya era oficial, habamos superado todas las pruebas y en nuestra licencia aparecer una habilitacin que te permite volar
cobrando... ah es na.
En esta seccin se intenta hacer un estudio sobre las tcnicas de vuelo empleadas. Estudiaremos las
maniobras de despegue, aterrizaje, resbales, aproximaciones, circuitos, etc. Encada una de ellas podrs
ver una secuencia animada del procedimiento.

DESPEGUE ESTANDAR

Lo primero es realizar la inspeccin prevuelo, dando una


vuelta a la aeronave, observando holgura en mandos,
golpes o deformaciones, perfecto estado del tren de
aterrizaje, prdidas de aceite, etc.
Una vez sentados en el puesto del piloto, miraremos si
hay alguien cerca del disco de la hlice y gritaremos
"LIBRE" para arrancar el motor y que la gente se d
cuenta de ello. Observaremos vibraciones, etc. mientras
se va calentando el motor y sube la presin del aceite.
Nos dirigiremos al punto de espera y una vez
autorizados (si el aerdromo es controlado), o una vez
que hemos observado que la entrada a cabecera esta
libre (no hay ninguna otra aeronave en la cabecera o en
aproximacin final), nos dirigiremos a la cabecera de
pista. Despegaremos siempre aproados al viento, para lo
cual hemos observado anteriormente la manga.

Una vez hemos alcanzado la velocidad de rotacin, tiramos


de la palanca suavemente y comenzamos a elevarnos.
Cuando alcanzamos la altura de seguridad, quitamos flaps
si los hemos puesto. Una vez a la altura deseada, pasamos
a vuelo nivelado.
Hay que tener en cuenta que cuanto ms denso sea el aire,
mejor se manejar el avin. Cuanto menos denso, peor
sern sus prestaciones y pilotaje. La velocidad y direccin
del viento son probablemente los factores ms importantes
al determinar la carrera y la distancia de despegue.
Despegar contra el viento permite una menor velocidad
con respecto a tierra al despegar, una carrera ms corta y
un ascenso ms pronunciado despus del despegue.

Verificaremos que los parmetros del motor (presin,


temperatura, etc.) son los correctos, comprobamos el
perfecto funcionamiento de los magnetos,
desconectando uno y otro alternativamente, calamos el
altmetro.
Cuando todo est comprobado, meteremos gases
progresivamente hasta potencia mxima y empezaremos
a correr por la pista.
Corregiremos los pequeos cambios de direccin,
producidos por el par motor o por otras circunstancias,
mediante los pedales del timn de direccin.
Ten tambin cuidado con no tocar los pedales del freno,
es importante mantener los pies fuera de ellos.
En caso de tener viento cruzado, palanca un poco al lado
del viento y pie contrario, para vencer la desviacin
producida por el viento y correr alineados con la pista.
Una vez en el aire centramos mandos.

Un poco de flap puede incrementar la sustentacin sin que


la resistencia aumente demasiado. El avin ser capaz de
elevarse a una velocidad inferior, y por tanto la carrera de
despegue ser menor.
Tambin debes tener en cuenta el tipo de superficie de la
pista, el terreno blando, la hierba, etc, alargan la carrera
de despegue. Lo mismo ocurre con la pendiente, cuesta
abajo ayuda a acelerar y acorta la carrera, sin embargo, si
la pista est en pendiente hacia arriba, la carrera de
despegue ser mayor.
Si antes de meter gases o cuando vas ya en carrera
observas alguna anomala, aborta el despegue.

La maniobra de despegue consiste, sencillamente, en realizar


una carrera por la pista, una vez hechas todas las
comprobaciones previas, y levantar el morro del avin tan
pronto como se alcance la velocidad de rotacin.

DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO


En un aparato de tres ejes el control de la
maniobra se efecta por mediacin de los
alerones y el timn de direccin.

Tenemos tres tipos de velocidades de ascenso segn en la situacin


que nos encontremos:

Iniciaremos la carrera de despegue


manteniendo la alineacin con la pista, para
lo cual bajaremos el ala al viento y
actuaremos sobre el pedal contrario al
movimiento de la palanca, es decir, si el
viento nos viene por la izquierda, bajaremos
el plano izquierdo moviendo un poco la
palanca a la izquierda y pisaremos pedal
derecho para contrarrestar la guiada
adversa o tendencia del avin a aproarse al
viento, controlando la alineacin con la pista.

- Velocidad de ngulo de ascenso: Velocidad con la que sube lo ms


alto posible en la menor distancia horizontal.
- Velocidad de rgimen de ascenso: Velocidad para obtener la mayor
altura en el menor tiempo posible. Se emplea despus de salvar los
obstculos hasta fuera del trfico o para cambiar rpidamente el nivel
de vuelo de crucero.
- Velocidad normal de ascenso: Velocidad de ascenso para largos
periodos de tiempo. Se emplea despus de abandonar el trfico.

Una vez se inicie el vuelo, seguimos las


mismas directrices que para el despegue
normal, nivelaremos los planos y ahora
pisaremos el pedal al viento (es decir, si nos
viene el viento por la izquierda, pisaremos el
pedal izquierdo), manteniendo as el rumbo, y
evitando que el viento nos desvie de nuestra
trayectoria.
Hay que llevar siempre el ascenso cara al
viento y en lnea recta, si es posible hasta
haber alcanzado una altura prudencial.

Bsicamente consiste en bajar el ala del lado por el que viene el


viento y contrarrestar la guiada adversa por medio del timn,
metiendo el pedal contrario al movimiento de la palanca y es
muy importante mantener la alineacin con la pista para no
salirnos de ella.

RESBALES

En ocasiones, al realizar la aproximacin,


puede que entremos muy altos o muy rpido,
por la existencia de viento cruzado o
simplemente por la disposicin de los
obstculos en la cabecera de pista (existencia
de arboles, pista hundida, etc.,...), debemos
realizar una maniobra llamada resbale para
adecuar la altura y la velocidad.
Bsicamente tenemos dos tipos de resbales,
resbale de frente y resbale en diagonal. En la
operacin de toma con viento cruzado se
emplean tres tcnicas: el resbale, el derrape y
el resbale combinado.
- RESBALE: En este caso se baja el ala del lado
de donde viene el viento, lo suficiente para
contrarrestar la deriva del viento. Para
mantener la trayectoria de vuelo alineada con
la pista, se aplica el timn de direccin al lado
contrario, es decir, palanca al viento y pie
contrario.

Hay dos tipos de resbales: de frente y en diagonal. En el resbale de


frente la direccin del vuelo sigue siendo la misma que cuando se
inici la maniobra.
Para ejecutar esta maniobra, se retrasan los gases a ralent para
poder perder altura y para evitar las vibraciones del motor causadas
por el aire que choca contra las palas de la hlice a velocidades
diferentes.
Se baja el ala hacia la direccin deseada de resbale y se aplica timn
de direccin al lado contrario para cambiar la orientacin del fuselaje,
de modo que el eje longitudinal del avin forme un ngulo con la
trayectoria de vuelo. Levante el morro lo suficiente para evitar que el
avin se embale y mantenga la velocidad normal de planeo. Ahora el
avin sigue su trayectoria de vuelo original, pero el morro apunta
fuera de la direccin del movimiento.

Un momento antes de hacer contacto con el


suelo, se nivela el avin y se mantiene la
direccin con el timn durante la carrera de
aterrizaje. Si el viento es fuerte, se debe
mantener bajo el plano del lado del viento; el
primer contacto se realiza solo con la rueda
del lado del viento.
- DERRAPE: en la aproximacin final se orienta
el avin ligeramente al viento para mantener
una trayectoria recta sobre el suelo. En la
recogida, en el momento justo antes de hacer
contacto con la pista, se aplica timn contrario
para orientar el avin en la direccin de
avance.
Esta tcnica asegura una respuesta inmediata
a la accin del timn de direccin para
orientar el avin en lnea recta a la direccin
del vuelo. En la tcnica del resbale la accin
del alern es ms lenta, lo cual puede
provocar que el avin derive en el momento
ms crucial.
- RESBALE COMBINADO: Requiere una ligera
orientacin del morro al viento, lo cual se
consigue con el timn de direccin, y bajar
ligeramente el ala del viento para
contrarrestar la deriva. La combinacin de
timn y alerones impide el excesivo uso de
cualquier mando. Tambin asegura una
sensacin ms agradable hasta el aterrizaje.
Independientemente de la tcnica empleada,
el resultado final es hacer aterrizar el avin
sin someterlo a cargas laterales fuertes, para
evitar que capote.
El resbale es una maniobra que se utiliza para
perder altura rpidamente. Puede usarse para
corregir una mala aproximacin (muy alta) o
para entrar en campos cortos o con obstculos
en cabecera (arboles, etc.). Es una maniobra
excelente de coordinacin de mandos.

Para recuperarse, se levanta el ala que estaba bajada y gradualmente


se reduce la presin sobre el timn, al mismo tiempo que se baja el
morro simultneamente para volver al planeo normal.
El resbale en diagonal es el que se utiliza cuando el eje longitudinal
del avin se mantiene paralelo a la trayectoria del vuelo original. La
trayectoria de vuelo resultante vara de direccin, ms o menos,
segn la inclinacin lateral del avin. La diferencia principal con el
resbale de frente estriba en la trayectoria. Es muy til para la toma
con viento cruzado. La ejecucin es muy parecida al resbale de
frente.
Se pueden combinar el resbale de frente y el resbale en diagonal para
efectuar un resbale virando. Esto es muy til para perder altura
rpidamente en un tramo base demasiado pegado a la pista. Se inicia
el resbale virando al iniciar el viraje final y se aplica timn al lado de
arriba cuando se alcanza la posicin adecuada para iniciar el resbale
de frente.

ES IMPORTANTE DURANTE EL RESBALE MANTENER LA VELOCIDAD CORRECTA Y NO ACELERAR EL AVION, YA QUE


PUEDE SUFRIR IMPORTANTES CARGAS LATERALES.

Este es un procedimiento que nos permite perder


velocidad y altura rpidamente. Bsicamente es una
maniobra de ajuste en la aproximacin o tambin
utilizada cuando las condiciones de viento cruzado nos
obligan a ello.

CONCEPTOS BASICOS

MENU PRINCIPAL

AERODINAMICA es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y de las acciones que el mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos en
l.
LAS ACTUACIONES estudian la trayectoria seguida por el centro de gravedad del avin a lo largo del vuelo.
LA ESTABILIDAD estudia los movimientos naturales del avin alrededor de su centro de gravedad.

PERFIL ALAR
Borde de
ataque

Es el punto central de la parte delantera de un


perfil.

Borde de
salida

Es el punto central de la parte trasera de un


perfil.

Cuerda

Es la lnea recta que une el borde de ataque con


el borde de salida.

Espesor

Es la mxima distancia entre el extrados y el


intrados.

Extrados

Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Intrados

Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Curvatura
media

Es la lnea equidistante entre el extrados y el intrados.

CONCEPTOS
Viscosidad

Es la propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de deformacin.

Capa lmite

Denominamos capa lmite a la distancia, desde la superficie del perfil (velocidad igual a cero), hasta el punto en que la velocidad
es igual a la de la corriente libre de aire.

Capa lmite laminar

Considerando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se realiza de una manera ordenada, en forma de capas paralelas,
tendremos una circulacin laminar y por tanto una capa lmite laminar.

Capa lmite turbulenta

En la capa lmite turbulenta, el movimiento de las partculas ya no es en forma de capas paralelas, sino de forma catica; las
molculas de aire pasan de una capa a otra, movindose en todas direcciones.

Viento relativo

Angulo de ataque

Fuerza Aerodinmica

Resistencia D

Sustentacin L

Es el producido por el avance de la aeronave.


Si consideramos el avin quieto (fijo en el
espacio), y la masa de aire movindose a
travs de l, el viento relativo sera la
velocidad del avin.

Es el ngulo formado por el viento relativo y


la cuerda. Puede ser positivo, negativo o
neutro.

Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que actan sobre el perfil. La descomposicin de esta fuerza sobre la direccin de
vuelo nos dar la sustentacin "L" y la resistencia "D".

Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. El avin est sometido a una resistencia al avance que
depende de las mismas variables que la sustentacin.

Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente de aire libre. La sustentacin se crea por la aparicin de fuerzas que
se generan al circular el aire a travs del ala. Son la velocidad
del aire y la forma del perfil las que determinan la aparicin de
dichas fuerzas. Hay que recordar el teorema de Bernouilli que
dice que cuando un fluido circula por un conducto, la presin
disminuye al aumentar la velocidad y viceversa. En nuestro
caso, como el camino recorrido por la parte superior del perfil
(extrads) es mayor que el recorrido por la parte inferior
(intrads) por la forma del perfil y/o por el ngulo de ataque,
resulta que la velocidad es mayor en el extrads que en el
intrads, y como consecuencia del teorema de Bernouilli, la
presin en la parte superior del perfil es inferior a la presin
en la parte inferior o intrads, produciendo una depresin en
el extrads y una sobrepresin en el intrads. Ambas se
suman y producen una fuerza sobre el perfil hacia la parte
superior del mismo, que es la que denominamos sustentacin.

DEFINICION Y TIPOS
Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente en el combustible en energa
mecnica. En el motor esta energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un eje del motor, al que se une el
mecanismo que se quiere mover (p.ejm. una hlice).
En aviacin distinguimos el elemento propulsor y el moto propulsor. El propulsor es el rgano que transforma la
energa mecnica del motor en energa cintica de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama
elemento moto propulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor y hlice por ej.).
El motor alternativo de aviacin est formado por una serie de cilindros donde se comprime la mezcla airecombustible y se inflama. La mezcla se prepara previamente en un dispositivo denominado carburador, o en un
sistema de inyeccin. La combustin de la mezcla produce un incremento de la presin del gas en el interior del
cilindro, aplicndose esta sobre el embolo. El movimiento lineal del embolo (pistn), ascendente y descendente en
el cilindro, se transforma finalmente, en otro movimiento circular mediante un sistema articulado, que hace girar
el eje del motor.
Por la forma de construccin y ordenacin de sus cilindros, los motores alternativos pueden ser: motores en lnea,
de cilindros horizontales y opuestos, en estrella o radiales.
Los motores de cilindros horizontales y opuestos constituyen la solucin actual en la gama de baja potencia.

EL CICLO DE OTTO

El desplazamiento el pistn en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas


conocidas como el Ciclo de Otto, que son: admisin, compresin, explosinexpansin y escape. En los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y
comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburacin y
combustin de la mezcla; en el tiempo de explosin se realiza una transformacin
de la energa, aportada por el combustible, en trabajo mecnico y, durante el
tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el calor sobrante
que no se ha transformado en trabajo mecnico. De los cuatro tiempos que
componen el ciclo, solo efecta el trabajo til el tiempo de expansin.
Si en un diagrama de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento
terico de estos motores. Se obtiene un diagrama cerrado (figura), indicativo del
trabajo mximo desarrollado en la transformacin de la energa segn el ciclo de
Carnot, en funcin de sus caractersticas constructivas y sobre el cual se pueden
estudiar las diferentes fases desarrolladas en el mismo. El nombre lo indica, es un
diagrama terico, luego tenemos el diagrama real y el practico o indicado.

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE EXPLOSION


- SEGUN EL CICLO TERMODINAMICO: de cuatro tiempos y de dos tiempos
- SEGUN EL SISTEMA DE ALIMENTACION EMPLEADO: Atmosfrico y sobrealimentado.
- DEPENDIENDO DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR: de carburacin o de inyeccin.
- EN FUNCION DEL SISTEMA DE REFRIGERACION EMPLEADO: Por aire o por lquido.
- SEGUN LA DISPOSICION DE SUS CILINDROS: En lnea (normal o invertido), en V (Normal o invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble
o cudruple.)

MOTOR DE DOS TIEMPOS (INTRODUCCION)


En el motor de dos tiempos, las cuatro etapas descritas se producen con dos movimientos del pistn. Esto es posible debido a la inercia de los gases, es decir, a su
tendencia a conservar el movimiento una vez se ha iniciado. Con ello es posible el "solape" de las distintas etapas, de modo que pueden realizarse con dos carreras del
pistn o una revolucin del cigeal (el motor de cuatro tiempos precisa de dos revoluciones de cigeal para completar el ciclo).
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (INTRODUCCION)
En la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn se
desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de
combustible y aire. La vlvula de admisin se cierra cerca del final de
la carrera de admisin y el pistn se mueve hacia arriba del cilindro,
comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistn a la parte superior
del cilindro en la carrera de compresin, se enciende la buja y la
mezcla se inflama. Los gases de la combustin se calientan y
expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presin en el
cilindro, forzando al pistn de nuevo a bajar en lo que se denomina
carrera de expansin o motriz. La vlvula de escape se abre y
forzados los gases por la subida del pistn pasan a travs de ella
para salir al exterior del cilindro.

CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS


Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son:
a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio
del carburador, o los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan
consumir combustibles ligeros y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin.
b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada
por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla.
Estas relaciones de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la
aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de
revoluciones en el motor.
c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se
produce cuando el embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si fuera una explosin, pero sin que los
gases puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin y se
alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm 2) que ejerce un empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz.
d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que
hace expansionar los gases una vez iniciada la combustin.

DEFINICION DE TERMINOS
- PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el punto muerto superior (P.M.S.) como la posicin que tiene el
pistn con respecto al eje central del cigeal. Se dice que est en el P.M.S. cuando se encuentra a la
mxima distancia del eje de giro del cigeal, esta es la posicin de desplazamiento mximo, en el
sentido ascendente, que puede alcanzar el pistn.
- PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice que el pistn esta en el punto muerto inferior (P.M.I.) cuando en
su desplazamiento, se encuentra a la mnima distancia del eje de giro del cigeal. En este caso, es la
posicin de desplazamiento mnimo que puede alcanzar el pistn.
- CARRERA: Se define como carrera del pistn a la distancia recorrida entre el PMS y el PMI, o
viceversa, ya que ambos recorridos son iguales.
- CICLO: Se define ciclo como la sucesin de hechos que se repiten de una forma regular. El ciclo del
motor alude a una sucesin de hechos repetitivos. (ciclo de Otto)
- MEZCLA: Se llama mezcla a una carga o masa aire-combustible, que se introduce en el cilindro del
motor, y que est preparada para la combustin.
- CILINDRADA: El recorrido (L) que efecta el embolo entre el PMS y el PMI se denomina carrera, que multiplicada por la superficie (S) del pistn, en funcin de su
dimetro denominado calibre, determina el volumen o cilindrada unitaria (Vu), que corresponde al volumen de la mezcla aspirada durante la admisin:
Vu = S x L = [( PI x D2) / 4] x L
Siendo D = dimetro interior del cilindro, PI = 3.1416 y L = carrera del embolo
- RELACION DE COMPRESION: La presin final alcanzada por la mezcla en la cmara de combustin est en funcin de la relacin de compresin del motor (Rc), la cual
viene determinada por la relacin existente entre el volumen total (Vu) alcanzado por la mezcla en el cilindro y el volumen de la cmara de combustin (Vc), es decir:
Rc = (Vu + Vc) / Vc
La relacin de compresin es uno de los factores ms caractersticos del motor pues, hasta cierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar.

MOTOR DE 2 TIEMPOS ....................................................................................................................(En construccin)

Comenzaremos analizando las averas ms comunes en los motores de dos tiempos,


basando nuestro estudio en los motores Rotax, que son los ms extendidos en el

mundo del ULM.


Los motores de 2 tiempos ms usados en la actualidad en nuestro pas, son el Rotax
503 y el Rotax 582 en sus diversas variantes. Son motores bastante buenos y
funcionan perfectamente con un correcto mantenimiento, y cuando digo
mantenimiento en aviacin, hago referencia a "mantenimiento preventivo" para as
evitar en lo posible llegar al "mantenimiento correctivo", que en definitiva indicara
que hemos tenido un problema y con mala suerte, en pleno vuelo.
No usar combustibles con alcohol o mezclarlos con alcohol. El uso de esta clase de combustibles puede
causar el deterioro de los conductos del sistema de combustible, componentes del carburador, as como una
posible disolucin en los tanques de combustible de fibra de vidrio. Adems, el alcohol absorbe agua de la
atmsfera, que acabar depositada en el fondo de los depsitos, pudiendo ocasionar paradas de motor
inesperadas.

Por norma general, acostumbra a tu motor al mismo tipo de aceite para la mezcla con el combustible.
Tambin os recomiendo usar aceites de buena calidad (aunque su precio sea mayor que el aceite 2T
Carrefour), a la larga beneficiaran la propia vida til del motor, y por supuesto, usa siempre aceites
sintticos para motores de 2 tiempos. Si en algn momento has de echar un aceite distinto al que usas
habitualmente, no te preocupes, los aceites se pueden mezclar, contrariamente a la idea popular sobre esto,
incluso sintticos con minerales (aunque como digo en 2 tiempos siempre sintticos).

Gripajes o perforaciones en los pistones

Si en alguna inspeccin visual observamos un intento de agarre del pistn (se vera
una rozadura a lo largo del pistn), se ha gripado completamente o aparece el pistn
perforado, hemos de buscar la causa que ha llevado a tal situacin, ya que
simplemente cambiar el pistn no arreglara el problema.
De esta forma, debemos comprobar el motor, paso por paso:
ACCESORIOS: Primeramente comprobaremos el sistema de admisin, carburador
(atencin a las combinaciones de chicles y aguja) y el sistema de escape. Un sistema
de escape variado del original, puede ocasionar el calentamiento del motor por diseo
incorrecto, y lo mismo ocurre con el sistema de admisin.
Es importante revisar el estado de las gomas de admisin del carburador, la aparicin
de grietas puede ocasionar, ya no el desprendimiento, si no la entrada de aire extra que
empobrecera la mezcla y dara lugar a un sobrecalentamiento del motor.
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE (motores 1 carburador): Hemos de observar el
color de las bujas. El color ptimo de buen funcionamiento es el marrn claro, si una
buja aparece negra y la otra "blanca", nos indicar que el cilindro de la buja negra
recibe mayor flujo de combustible que el otro. Esto puede venir causado por una
instalacin incorrecta del silenciador de admisin o una excesiva inclinacin del motor
en el eje longitudinal. Tambin la causa puede ser un Angulo incorrecto del carburador
con el eje del motor, que ha de ser exactamente de 90.
ENCENDIDO: Otro paso a seguir es revisar y comprobar la puesta a punto del
encendido y la ranura del plato magntico segn el manual de operacin. Un avance
excesivo dar lugar a un sobrecalentamiento del motor, con el consiguiente riesgo de
gripaje o perforacin del pistn.
Hay que comprobar la caja de amortiguacin de encendido, invirtiendo las
conexiones, observando que no ha de saltar chispa en ninguna buja. Con una caja
amortiguadora defectuosa existe el riesgo de que se produzca pre ignicin, perforacin

o gripaje del pistn.


SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE: Es importante comprobar que el suministro de
combustible es correcto, sobre todo en sistemas donde el depsito est por debajo del
motor o a considerable distancia.
Esto se puede comprobar con un medidor de presin (de 0 a 1 bar) situado en el
conducto de combustible, entre la bomba y el carburador. Debe haber una presin
mnima de 0,2 bares con el motor operando a plena carga.
Si no hay suficiente presin, la bomba puede instalarse a mitad de camino entre el
motor y el depsito y a menudo se hace necesaria la instalacin de una bomba mayor.
La presin mxima no debe exceder de 0,5 bares para los carburadores de flotador.
El filtro de combustible debe estar situado entra la bomba y el motor, para evitar que
una depresin excesiva delante de la bomba restrinja su capacidad de absorcin.
Aun as, un sistema que funciona perfectamente a baja temperatura, puede fallar a
mayores temperaturas, debido a la aparicin de un "tapn de vapor" en la bomba,
causado por las restricciones o demasiada altura de succin antes de la bomba.
Otro detalle a observar son las abrazaderas de los conductos, que deben estar
apretadas de tal forma que no reduzcan su seccin.
Con una alimentacin escasa la mezcla resulta pobre causando de nuevo
sobrecalentamiento y posibles gripajes o perforaciones.
REFRIGERACION:
- Motores refrigerados por ventilador: La refrigeracin est dimensionada de modo
que, incluso con el avin parado en tierra, el motor puede funcionar durante largo
tiempo a potencia mxima.
- Motores refrigerados por aire de impacto: Es necesario comprobar el estado de los
conductos, especialmente si el aire de refrigeracin pasa por igual a travs de los
cilindros desde el lado del escape al del carburador y se han de evitar pruebas
prolongadas en tierra. Colocaremos un sensor de temperatura de culata en el cilindro
dudoso (o gripado anteriormente) para comprobar su funcionamiento correcto. La
temperatura mx. de la buja es de 250C.
- Motores refrigerados por agua: En los motores refrigerados por agua, hemos de
verificar que no existe prdida de lquido refrigerante. Las perdidas pueden estar
causadas tanto por fugas como por evaporacin.
Las fugas por evaporacin pueden producirse por una junta de culata (o-ring)
defectuosa, tapa de culata arquedada, etc.,.. Si las juntas de culata se han deteriorado
por calentamiento, se ha de revisar todo el sistema.
El tapn de presin del radiador o cmara de expansin, debe proporcionar una
presin mnima de 1 bar para evitar la cavitacin de la bomba de agua y la
evaporacin del lquido refrigerante.
La temperatura del lquido debe estar entre 60 - 80C y nunca exceder de 95C.
COMPROBACION DE LAS RPM DE FUNCIONAMIENTO: A pleno mando de
gases, las mximas revoluciones especificadas por el fabricante no deben ser
superadas.
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES: Hay que tener en cuenta, que una operacin
prolongada a medio rgimen a gran altura, puede dar lugar a formacin de depsitos
en la buja. En este caso se recomienda limpiar o cambiar las bujas ms a menudo, en
particular antes de la siguiente operacin a plena carga. Estos depsitos pueden causar
pre ignicin y perforacin del pistn.

Hay que usar gasolinas de buena calidad y que no contengan ms de un 10% de


alcohol.
El aceite de dos tiempos ha de ser igualmente de altas prestaciones, especfico para
operar a altas temperaturas en condiciones duras, con poca formacin de depsitos,
como los sintticos o semi sinteticos.
Importante respetar el 2% de la mezcla para evitar girpajes o excesiva acumulacin de
depsitos.

Parada repentina del motor:


- Sbita cada de rpm.
- El motor se para durante el vuelo pero arranca y funciona sin problemas en tierra.

Problemas de este tipo ocurren ocasionalmente y crean inseguridad. Las causas son
muy complejas y la solucin se puede encontrar con un procedimiento sistemtico.
Ten en cuenta que nunca has de volar el avin en estas condiciones hasta haber
solucionado el problema y haber dado con la causa.
CAUSAS Y SOLUCION:
- Una de las primeras comprobaciones que hay que hacer es mirar si la hlice y la
reductora estn bien instaladas. EL motor ha de alcanzar su rgimen mximo de giro,
especificado en la hoja del motor.
- Comprobar la alimentacin de combustible. La presin del circuito ha de estar entre
0,2 y 0,5 bar medidos entre la bomba y el carburador.
- Comprobar que no hay agua en el carburador (gotas de agua en el fondo de la cuba).
Es bueno desmontar de vez en cuando las cubas para observar esto antes de salir a
volar.
- La bomba de gasolina debe estar en un lugar fresco y no ha de ir fijada rgidamente
al motor, le puede afectar el calor y las vibraciones. Es bueno que la bomba vaya
instalada horizontalmente y no verticalmente.
- Comprobar si el combustible hace espuma en la cuba del carburador. Si se encuentra
espuma esto puede ser debido a hlice desequilibrada, sujecin del motor inadecuada
(el carburador vibra demasiado), el muelle amortiguador de la vlvula de aguja del
flotador no es el adecuado parta las vibraciones del conjunto moto propulsor (este
problema se da a un cierto rgimen de rpm)
- Comprobar la vlvula de aguja del flotador, tanto estanqueidad del cierre de la aguja,
como el nivel del flotador.
- Comprobar el conducto de admisin entre el carburador y el motor por si tuviera
grietas. Como hemos dicho, estas grietas pueden hacer que entre ms aire y se
empobrezca la mezcla, haciendo que el motor trabaje con
INTRODUCCION
La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los
petrleos. El queroseno que emplean los motores de turbina es un producto
intermedio.
Los hidrocarburos presentes en el crudo de petrleo tienen distintos puntos
de ebullicin. Hay componentes que son ms pesados, en el sentido de que
hierven a temperaturas ms altas. Hay otros ms ligeros, es decir, que
hierven a temperaturas ms bajas que los anteriores.

Es importante observar que las gasolinas se obtienen dentro de un campo relativamente


estrecho del fraccionamiento del crudo.
La gasolina que emplean los motores alternativos de aviacin deben cumplir unas
propiedades fsicas:
- Volatilidad, propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado
lquido al gaseoso.

El comportamiento distinto que exhiben los hidrocarburos en este sentido


permite su refino o destilacin fraccionada. De este modo las fracciones ms
ligeras del crudo se separan a temperaturas inferiores que las fracciones ms
pesadas.
La gasolina es una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la
destilacin del petrleo.
La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45C y 150C. La
gasolina as obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de
150 C empieza a obtenerse el combustible que se emplea en los motores de
turbina, el queroseno (entre 150C y 300C), ms all el gasoil (300C a
350C), los aceites lubricantes (350C -380C), y el fuel-ol (por arriba de
380C).

- Antidetonantes, propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustin


irregular.
- Formacin de vapor, por medio de un fenmeno llamado tapn de vapor, el vapor
formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberas de
combustible, y descebar las bombas.
- Estabilidad del combustible en el almacenamiento, sin tendencia a formar residuos
slidos.
- Caractersticas anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.

VOLATILIDAD
La volatilidad es la propiedad ms importante de las gasolinas de aviacin,
junto con su capacidad antidetonante. De hecho, el comportamiento del
motor durante la puesta en marcha y aceleracin depende de la volatilidad
de la gasolina.

Para que un motor tenga fcil arranque y buen proceso inicial de calentamiento es
necesario que exista una cantidad suficiente de gasolina vaporizada a temperaturas
relativamente bajas. Debe haber pues, componentes en la gasolina que pasen a la forma
de vapor a la temperatura ambiente.

Como se ha dicho, la volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para


vaporizarse. Puesto que la gasolina es una mezcla de distintas fracciones de
hidrocarburos, no se puede hablar de un valor nico de volatilidad, sino de
porcentajes de gasolina que se evaporan a temperaturas distintas. La
gasolina debe estar completamente evaporada cuando salta la chispa en las
bujas del cilindro, de otra forma es imposible su inflamacin. Puesto que
transcurre menos de una dcima de segundo desde que la gasolina sale del
carburador hasta que salta la chispa en el cilindro, es claro que se necesita
una gasolina voltil para favorecer su inflamacin.

- Punto del 50%.

Los ensayos permiten relacionar el


comportamiento del motor con la
temperatura de evaporacin de la
gasolina. Las relaciones ms importantes
se establecen a travs de la curva de
destilacin del combustible. La curva de
destilacin seala el porcentaje de
combustible que se evapora a
temperatura determinada. En este
sentido son importantes tres valores
numricos:

Este punto intermedio relaciona la caracterstica de aceleracin del motor a la


temperatura normal de trabajo.
La buena aceleracin del motor precisa suficiente cantidad de gasolina en forma de vapor,
pero adems es necesario tambin que la distribucin de la misma en el cilindro sea lo
ms uniforme posible.
Esta circunstancia es muy difcil de lograr si la masa principal de gasolina se evapora muy
tardamente. La razn es que habra ncleos de combustible en estado lquido, de gran
inercia y desigual distribucin en la cmara.
- Punto del 90%.
Aunque existe un punto final, superior al 90%, ste viene a determinar que la prctica
totalidad de la gasolina ha pasado a la fase gaseosa en el cilindro, a una temperatura
moderada, no muy alta. Por esta razn se especifica que el 90% de la gasolina, a una
cierta temperatura, debe estar en fase de vapor.

- Punto del 10%.


Se llama as a la zona de la curva de
destilacin situada entre el 0 y el 10%. El
porcentaje de gasolina que se evapora a
temperatura ambiente es este tramo
determina las caractersticas de puesta
en marcha del motor.

Debe tenerse en cuenta que la gasolina que permanece en estado lquido en el cilindro
elimina el aceite lubricante de las paredes del mismo; ms tarde escurre al crter del
aceite. Adems de constituir un problema para el engrase, el mezclado de la gasolina
lquida con el aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo.
El problema recibe tcnicamente el nombre de dilucin del aceite del crter.

DETONACION / INDICE DE OCTANO


La detonacin es la inflamacin sbita de la mezcla en el cilindro. Es una
forma de combustin muy irregular, distinta de la normal.
En condiciones normales de funcionamiento las bujas inflaman la mezcla
carburada y la llama se propaga rpidamente por todo el volumen de la
cmara de combustin.
El trmino propagacin progresiva de la llama, es la clave de la combustin

El ndice de octano asegura que una gasolina probada en un motor experimental se


comporta, desde el punto de vista de la detonacin, igual que una mezcla de gasolina que
tiene como porcentaje de isoctano el nmero indicativo de la gasolina, y el resto, hasta
100, de heptano. As, una gasolina de 98 octanos se comporta en el motor experimental
de laboratorio igual que una gasolina mezcla de 98% de isoctano y 2% de heptano.

normal; seala que transcurre un tiempo, aunque corto, en producirse.


Ahora bien, la propagacin de la llama es diferente en unas condiciones
anormales de funcionamiento que se conocen como detonacin. Cuando un
motor funciona con detonacin, la presin que origina la parte de la mezcla
que se inflama contra la que no se ha inflamado todava es tan alta, que
provoca su inflamacin espontnea, en una explosin precipitada.
La figura es una muestra de la oscilacin de la presin del gas en la cmara
de combustin en condiciones de funcionamiento normal y con detonacin.

En la imagen se puede ver un pistn


afectado por detonaciones.
La gasolina se mezcla con compuestos
antidetonantes para aumentar su
resistencia a la detonacin, emplendose el
plomo tetraetilo (TEL). Antiguamente se
usaban el plomo tetra metilo, anilina y
nquel tetra carbonilo.
Pero esto presenta algn inconveniente,
como la formacin de xido de plomo, que
es un compuesto que se adhiere a las
superficies internas de la cmara de
combustin, pudiendo dar lugar a puntos
calientes. Adems funde a temperatura
elevada y no se volatiliza fcilmente. Por esta razn se aade a la gasolina con plomo
dibromuro de etilo.
La cantidad de tetraetilo de plomo que se mezcla con la gasolina de aviacin es pequea.
NUMERO DE POTENCIA MECANICA:
El ndice de octano se qued pronto pequeo con la aparicin de gasolinas muy refinadas
que superaban el poder antidetonante del isoctano. Por ello se defini el Nmero de
Potencia.
Este expresa el porcentaje de potencia mxima (libre de detonacin) que se puede
obtener del motor que emplea dicha gasolina, comparada con la potencia, tambin sin
detonacin, que se obtiene en el mismo motor con isoctano, o con una gasolina de Octano
100.

Ntese, en particular, el pico alto que alcanza la presin de gas que se


produce en fase de detonacin. Las vibraciones del motor y la accin
irregular de la presin del gas sobre el pistn dan origen a un ruido
caracterstico (perdigoneo), que identifica la detonacin.

Se expresa normalmente con dos ndices, separados por una barra vertical (por ejemplo
100/115). El primer nmero indica el NP que se puede obtener funcionando el motor con
mezcla pobre y el segundo funcionando con mezcla rica. La capacidad antidetonante de
una gasolina es mayor con mezcla rica, porque el combustible en exceso acta de
refrigerante en la cmara de combustin y disminuye la temperatura del gas en la
cmara, alejando el peligro de detonacin.

El funcionamiento en este rgimen produce sobrecalentamiento del motor y


hay prdida de potencia, adems de la posible aparicin de averas
mecnicas internas importantes.
La resistencia del combustible a detonar se mide por el ndice de octano,
referencia que se adopt de forma experimental. Se descubri que las
gasolinas ricas en heptano, un hidrocarburo con siete tomos de carbono,
eran muy detonantes, y a la inversa, las gasolinas con gran proporcin de
isoctano tenan gran resistencia a la detonacin.

FACTORES DE DETONACION
Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que
entra en el cilindro son factores de riesgo de detonacin.
La temperatura de la mezcla es el factor simple ms importante que afecta a
la detonacin. As pues, son factores que favorecen la detonacin:
- Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de
la carga de aire que se introduce en el cilindro.
- Temperatura del aire ambiente alta.
- Temperatura de culata de cilindros alta.
- Presin de admisin alta.
Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia
errnea de que un motor puede suministrar mayor potencia con una gasolina
de mayor octanaje que el mnimo necesario para estar libre de detonacin.
Si un motor funciona sin detonacin con una gasolina de 87 octanos, ninguna

Esta ltima variable si es un factor que determina un aumento terico de la potencia del
motor. El aumento de la relacin de compresin significa una mayor carga de aire
(mezcla) en los cilindros.
Tambin es cierto que si un motor tiene problemas de detonacin con el empleo de
gasolina de 87 octanos, y no puede desarrollar toda la potencia de que es capaz por la
marcha irregular del motor, el empleo de gasolina de 100 octanos podr, en su caso,
eliminar la detonacin y permitir explotar todas las posibilidades de potencia del motor.
El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagacin de la
llama, por lo que hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la
velocidad de propagacin de la llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien
sabemos que este viene fijado por el calado de las magnetos, una gasolina diferente tiene
caractersticas diferentes, produciendo cambios en su comportamiento).
En los motores de aviacin es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la
altura de vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presin de alimentacin.

potencia adicional se obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que


ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos permitir disear un
motor similar pero con mayor compresin.
Un motor viene diseado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que siempre ser aconsejable usar el combustible
especificado. Si por algn motivo no est disponible el especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habr peligro de
detonacin, pero el motor tendr un rgimen de trabajo diferente al calculado, con lo que aunque funcione aparentemente bien o incluso mejor, est
sufriendo. Lo que nunca hay que hacer, es echarle de menor octanaje, ya que pueden aparecer detonaciones que pueden conllevar graves averas
mecnicas internas en el motor, aparte de prdida de rendimiento, mala refrigeracin, etc., etc...

PREENCENDIDO
El pre encendido es la combustin prematura de la mezcla en el cilindro debido a la presencia de puntos calientes en la cmara de combustin, normalmente focos
incandescentes de carbonilla, depsitos metlicos en las bujas, etc.
No ha de confundirse con el autoencendido, que es por alcance de presin, densidad y temperatura crticas de la mezcla, dando lugar a su auto ignicin.
La evolucin de la presin del gas durante el pre encendido no muestra oscilaciones violentas, como en la detonacin, pero hay una prdida de potencia del motor porque
la combustin se produce a destiempo, pudiendo forzar al pistn a desplazarse hacia atrs, ya que la combustin se produce antes de que el pistn llegue al punto muerto
superior.
No ha de confundirse con la detonacin.

TAPON DE VAPOR
Se llama tapn de vapor (vapor lock) la tendencia que tiene una gasolina de
aviacin para evaporarse en exceso en las tuberas del sistema de
combustible.

Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la
presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario presurizar los
depsitos de combustible.

La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el


funcionamiento normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de
carburacin mayor volumen que en estado lquido, disminuyendo la cantidad
de combustible que pasa al cilindro.

El valor mximo de la presin de vapor Red para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm 2 (7
psi), para controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.

La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona


mediante el vapor Reid (PVR). En aviacin no solo se controla el valor
mximo de vapor Reid, sino, tambin el mnimo.
El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta
en marcha del motor y un periodo de calentamiento corto. Pero ms
importante an es el hecho de asegurar que la presin de vapor mnima es
superior a la que pueda existir en vuelo en los depsitos y las tuberas del
avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de
vapor Red la gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar
las canalizaciones del sistema de combustible.

GRADOS

Conviene tener en cuenta lo siguiente:


1.- Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en torno a
0.4 kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a
los depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin
de vapor de la gasolina disminuye cuando el avin con los depsitos llenos, se expone al
sol (intenso) por algn tiempo.
2.- Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los
depsitos.

La tabla adjunta muestra los grados disponibles en gasolinas para aviacin. Se


incluye el nuevo proyecto de gasolina sin plomo, conocida provisionalmente
como Avgas 92.
En la actualidad se encuentra en el mercado europeo la gasolina Avgas 100LL,
de bajo contenido en plomo. Los otros grados se producen en EEUU. El proyecto
de gasolina sin plomo es el anticipo de nuevas regulaciones contra la emisin de
productos contaminantes en la atmsfera, que incluirn tambin los motores
alternativos de aviacin.
La gasolina Avgas 100 LL tiene un octanaje de 95,5 en mezcla pobre, y un NP de
130 en mezcla rica. Destaca su bajo contenido en plomo.

ADITIVOS
La gasolina se mezcla con compuestos antioxidantes, anticorrosivos y otros con el fin de aumentar su estabilidad durante el periodo de almacenaje, proteger las
superficies metlicas del motor de la accin corrosiva de la propia gasolina, y proporcionar cualidades adicionales. Los aditivos ms usuales son:
- Aditivos antidetonantes.
- Antioxidantes, que previenen la oxidacin y formacin de depsitos de goma en los componentes del sistema de combustible.
- Disipadores de esttica. Son compuestos que disminuyen la carga elctrica esttica que adquiere la gasolina cuando pasa, a gran velocidad, por el boquerel de las
cisternas de suministro. Estos aditivos no excluyen la necesidad de poner a masa el avin cuando se efecta el repostado.
- Anticorrosivos, que protegen contra la corrosin de las superficies metlicas del sistema de combustible.
- Anti hielo, compuestos que disminuyen el punto de congelacin del agua precipitada en los depsitos de combustible.
- Inhibidores catalticos, que disminuyen los efectos catalticos del cobre y otros metales sobre la oxidacin prematura de la gasolina.

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