Manual Op Fab PDF

Temario especfico para las pruebas presenciales
Oferta de empleo
2016
Grupo Renfe
Material Mvil Ferroviario
Introduccin al Material Mvil Ferroviario
Operador de Ingreso de Fabricacin y Mantenimiento
Material Mvil ferroviario
NDICE
NDICE .........................................................................................................................................................2
1.
VEHCULOS FERROVIARIOS ...................................................................................................................5

1.1
INTRODUCCIN ....................................................................................................................5
1.2
TIPOS DE VEHCULOS.........................................................................................................5
1.2.1 . VEHCULO REMOLCADO..................................................................................................5
1.2.2 VEHCULO MOTOR...............................................................................................................6
1.3
CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES ................................................8
1.4
SISTEMAS DE TRACCIN...................................................................................................9
1.4.1. TRACCIN DIESEL ................................................................................................................9
1.4.2. TRACCIN ELCTRICA ......................................................................................................10
1.4.1 . ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR ......................................................................12
1.5
COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS...............................................................13
2. TRACCIN ELCTRICA..............................................................................................................................14
2.1.
LAS MQUINAS ELCTRICAS.........................................................................................14
2.1.1. ESTRUCTURA DE LAS MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ..............................14
2.2.
MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA .............................................................................16
2.2.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS.....................................................................................17
2.3.
MOTORES DE TRACCIN DE CORRIENTE CONTINUA ...........................................19
2.3.1. CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA ...............................................20
2.4.
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA ..........................................................................20
2.5.
MOTOR ASNCRONO O DE INDUCCIN ......................................................................21
2.5.1. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ASNCRONO............................22
2.5.2. ARRANQUE DE LOS MOTORES ASNCRONOS .........................................................24
2.5.3. REGULACIN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASNCRONOS.......................24
2.5.4. MOTORES ASNCRONOS TRIFSICOS DE TRACCIN ...........................................24
2.6.
MOTOR SNCRONO ...........................................................................................................25
2.7.
MOTOR SNCRONO DE IMANES PERMANENTES .....................................................27
2.8.
TRANSFORMADORES.......................................................................................................27
2.9.
CONVERTIDORES ..............................................................................................................28
2.9.1. CONVERTIDORES DE TRACCIN..................................................................................28
CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER) ..............................................29
CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES)......................................30
RECTIFICADOR................................................................................................................................30
2.9.2. CONVERTIDORES DE SERVICIOS AUXILIARES ........................................................31
2.10. DISPOSITIVOS SEMICONDUCTORES............................................................................31
2.10.1. DIODOS .................................................................................................................................32
2.10.2. TIRISTORES .........................................................................................................................33
2.10.3. TIRISTOR GTO.....................................................................................................................33
2.10.4. IGBT........................................................................................................................................34
2.11. FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE TRACCIN ....................................................35
2.11.1. LOCOMOTORA S/251. .......................................................................................................35
2.11.2. LOCOMOTORA S/252.........................................................................................................36
2.11.3. LA REFRIGERACIN DE LOS EQUIPOS DE POTENCIA...........................................39
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3.
EQUIPOS DE ALTA TENSIN ................................................................................................................40

3.1.
3.2.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
INTRODUCCIN ..................................................................................................................40
.EL PANTGRAFO..............................................................................................................41
DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIN ..............................................43
SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA......................................................................44
DISYUNTOR PRINCIPAL ...................................................................................................45
VEHCULOS FERROVIARIOS DE TRACCIN DISEL ........................................................46

4.1.
SISTEMAS DE TRACCIN DIESEL..................................................................................46
4.1.1. LOCOMOTORA DISEL.....................................................................................................46
4.2.
AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO DISEL.............................................................48
4.2.1. ESTRUCTURA Y DISPOSICIN DE EQUIPOS.............................................................49
4.2.2. TRANSMISIN DEL ESFUERZO A LOS EJES..............................................................51
4.3.
MOTORES DISEL EN VEHCULOS FERROVIARIOS .................................................52
4.3.1. COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL .....................................................................53
BLOQUE .............................................................................................................................................53
CULATA..............................................................................................................................................53
CARTER .............................................................................................................................................53
CIGUEAL .........................................................................................................................................53
ARBOL DE LEVAS ...........................................................................................................................53
CILINDROS / CAMISAS..................................................................................................................53
PISTONES .........................................................................................................................................54
4.4.
MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS ...................................................................54
4.5.
MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS EN LOCOMOTORAS .....................................55
4.6.
RESUMEN DE FUNCIONAMIENTO ..................................................................................55
4.6.1. FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ...............................................................56
4.7.
SISTEMAS DEL MOTOR DISEL .....................................................................................56
4.7.1. SISTEMAS DE INYECCIN DISEL................................................................................57
4.7.2. COMBUSTIBLES Y COMBUSTIN EN MOTORES DISEL.......................................57
4.7.3. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE....................................................58
4.7.4. BOMBAS DE INYECCIN ..................................................................................................59
4.7.5. INYECTORES .......................................................................................................................59
4.7.6. TIPOS DE INYECCIN .......................................................................................................60
4.8.
TRANSMISIN DEL PAR MOTOR EN LOS VEHCULOS DISEL FERROVIARIOS61
4.8.1. TRANSMISIN DISEL- ELCTRICA .............................................................................62
4.8.2. TRANSMISIN DISEL-MECNICA................................................................................62
4.8.3. TRANSMISIN DISEL-HIDAULICA ...............................................................................63
5.
SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES)....................................................................................65

5.1.
FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGA .........65
5.2.
VEHCULOS SIN BOGIE.....................................................................................................66
5.3.
VEHCULOS CON BOGIE...................................................................................................66
5.4.
COMPONENTES DEL BOGIE............................................................................................67
5.4.1. EJE MONTADO ....................................................................................................................68
5.4.2. CAJAS DE GRASAS............................................................................................................70
5.4.3. RUEDAS ................................................................................................................................73
5.4.4. SUSPENSIN.......................................................................................................................74
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5.4.5. AMORTIGUADORES...........................................................................................................74
5.4.6. TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA ...........................................................76
5.4.7. BALLESTAS ..........................................................................................................................76
5.4.8. GUAS CILNDRICAS ..........................................................................................................77
5.4.9. ACOPLAMIENTOS CON VIGA ..........................................................................................77
5.4.10. RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS RADIALES......................................78
5.4.11. BARRAS DE TRACCIN ....................................................................................................79
5.4.12. . CONEXIN DE LA CAJA CON EL BOGIE....................................................................79
5.4.13. PLACA CENTRAL PLANA ..................................................................................................79
5.4.14. BOWL ESFRICO CENTRAL ............................................................................................80
5.4.15. PIVOTE CENTRAL...............................................................................................................81
5.4.16. UNIN WATTS .....................................................................................................................81
5.4.17. UNIN DE PNDULO .........................................................................................................82
6.
INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO ............................................................................................83

6.1.
UNIDAD DE FABRICACIN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE...............................83
6.1.1. EL COMPRESOR.................................................................................................................84
6.1.2. SECADOR .............................................................................................................................86
6.2.
ACTUADORES Y VLVULAS EN CIRCUITOS FRENO ................................................87
6.2.1. VLVULA DE FRENO DIRECTO ......................................................................................87
6.2.2. VLVULA DE CIERRE DE BOLA......................................................................................87
6.2.3. VLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VA DE ESCAPE ............................................87
6.2.4. VLVULA DE DOBLE EFECTO ........................................................................................88
6.2.5. LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P. .............................................................88
6.2.6. VLVULAS DE RETENCIN .............................................................................................88
6.2.7. VLVULA DE FLUJO...........................................................................................................89
6.2.8. VLVULAS REGULADORAS.............................................................................................89
6.2.9. MANMETROS....................................................................................................................90
6.2.10. ELECTROVLVULA DIRECTA E INVERSA ...................................................................90
6.2.11. ELECTROVLVULAS SELECTORAS..............................................................................92
6.2.12. PRESOSTATOS ...................................................................................................................92
6.2.13. TRANSDUCTORES .............................................................................................................93
6.2.14. DISTRIBUIDOR DE FRENO...............................................................................................93
6.3.
DIFERENTES FORMAS DE FRENAR ..............................................................................94
6.3.1. FRENO DIRECTO ................................................................................................................94
6.3.2. FRENO INDIRECTO AUTOMTICO ................................................................................95
6.3.3. FRENO ESTACIONAMIENTO. ..........................................................................................98
6.3.4. FRENO AUXILIO ..................................................................................................................99
6.3.5. FRENO URGENCIA.............................................................................................................99
6.4.
ANTIBLOQUEO..................................................................................................................100
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1. VEHCULOS FERROVIARIOS
1.1 INTRODUCCIN
La evolucin del transporte por ferrocarril, desde la poca de la traccin a vapor, ha estado
marcada por el desarrollo y perfeccionamiento de los motores de combustin y los motores
elctricos, lo que ha permitido crear nuevas locomotoras y automotores capaces de desarrollar
mayores potencias y alcanzar velocidades ms elevadas. As como los vehculos remolcados
tambin se han visto mejorados con el tiempo. Coches, vagones, material rodante auxiliar,
material especial y material histrico han ido adoptando las mejoras tecnolgicas para tener
mejor funcionamiento, mayor seguridad y mejor rendimiento de cara a la explotacin.
1.2 TIPOS DE VEHCULOS

Dentro del sistema ferroviario, se puede establecer una clasificacin de vehculos en dos
apartados generales, atendiendo a su finalidad:
Vehculos remolcados.
Vehculos motores.
Material auxiliar y material histrico.
1.2.1 . VEHCULO REMOLCADO

Un vehculo remolcado es una unidad inerte, susceptible de ser arrastrada por un vehculo
motor, individualmente o formando parte de una composicin de varios vehculos remolcados.
Se pueden diferenciar dos grupos de vehculos remolcados:
Coches: Son vehculos remolcados destinados al transporte de viajeros.

Vagones Son los destinados al transporte de mercancas.
Fig. 1.1. Vehculo remolcado.
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1.2.2 VEHCULO MOTOR

Un vehculo motor es una unidad tractora capaz de circular por la lnea frrea, bien sea
independientemente o remolcando una composicin, impulsada por el par motor que le
proporciona su propio sistema de traccin.
En este apartado se pueden considerar dos grupos:
Automotores o autopropulsados.
Locomotoras.
AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO
Es un vehculo motor propulsado en el que la distribucin de su planta motriz permite el
transporte de viajeros en el interior del habitculo que delimita la caja o carrocera. Tiene
capacidad tractora y puede llevar carga comercial.
Un automotor puede estar formado por diversas combinaciones de vehculos
independientes que constituyen un conjunto indivisible de cara a la explotacin. Se
distingue entre coches motores y coches remolques, siendo los primeros los que se
encargan de generar la traccin del conjunto.
Figura 1.2. Automotor disel S/599.
LOCOMOTORA
Es un vehculo motor, que puede ser propulsado mediante motores elctricos, disel o
una combinacin de ambos. A diferencia del automotor, este es un vehculo
independiente, que se utiliza para remolcar vagones o coches. Tiene capacidad tractora y
no puede llevar carga comercial.
El conjunto de equipos que compone una locomotora elctrica se puede desglosar en
cuatro grandes grupos:
Caja y bogies.
Equipo mecnico.
Equipo elctrico.
Equipo neumtico.
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Fig.1. 3. Locomotora elctrica.
1.2.3. MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTRICO

Son vehculos, con propsitos o funcionalidades especiales, pero que asimismo requieren de
un mantenimiento peridico.
Por material auxiliar se concibe todo aquel vehculo que sirve tanto para el remolcado de
unidades de tren averiadas como el destinado a realizar labores de mantenimiento en vas.
Fig. 1.4. Material auxiliar.
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1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES

Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores. Sin embargo, en los vehculos
automotores se disponen tanto de ejes motores como de ejes portadores distribuidos segn
soluciones tcnicas del fabricante.
En tal caso, y a efectos de traccin, podemos diferenciar dos conceptos en funcin de la
localizacin de los ejes motores:
Traccin concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehculos llamados

motrices. Ejemplo S100, S102, S130...
Traccin distribuida. Son aquellos automotores en los que los ejes motores estn
repartidos a lo largo de toda la composicin. Ejemplo S104, S465, S490...
La traccin distribuida ofrece ventajas sobre la traccin concentrada, siendo las ms

importantes:
Mayor aprovechamiento del espacio sobre bastidor, incrementando el nmero de

plazas.
Mejor distribucin de masas y aprovechamiento de la traccin.
Y como inconveniente:
Construccin y mantenimiento ms complejo.
Existen vehculos automotores que comparten bogies o rodales entre dos cajas consecutivas,
son los considerados como articulados. Algunas caractersticas de esta disposicin podran ser:
En el caso de producirse descarrilamiento, la composicin permanecer solidaria,

siendo imposible el vuelco individual de una caja.
Al disponer de menos bogies que una composicin no articulada, se mejoran los
efectos aerodinmicos y los costes de mantenimiento.
Al tener menor nmero de ejes, obliga a utilizar materiales ms ligeros para no
incrementar el peso por eje.
Figura 1.5. Composicin articulada.
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A efectos de composicin segn el nmero de unidades acopladas, podemos hablar de:

Composicin sencilla. Formada por un nico conjunto motriz (locomotora o
automotor).
Composicin mltiple. Formada por dos o ms unidades motrices (locomotoras o
automotores). Hablamos de doble traccin (dos vehculos), triple traccin...
Figura 1.6. Composicin mltiple.
En este ltimo caso, podemos diferenciar dos situaciones respecto al control sobre la
composicin:
Mando mltiple: Toda la composicin se controla desde una sola cabina de
conduccin.
Traccin mltiple: Cada vehculo de la composicin se controla de forma
independiente.
1.4 SISTEMAS DE TRACCIN

En la actualidad existen vehculos basados en dos sistemas generales de traccin, como son:
Traccin disel.
Traccin elctrica.
1.4.1. TRACCIN DIESEL

Un motor de combustin disel es el que genera la potencia. Segn la forma en el que se
transmita el esfuerzo a los ejes motores, distinguimos tres tipos:
Traccin disel-mecnica.
Traccin disel-elctrica.
Traccin disel-hidrulica.
TRACCIN DIESEL MECNICA

La potencia desarrollada por un motor disel se transfiere a los ejes de forma mecnica,
es decir, mediante sucesivos acoplamientos de piones, generalmente ubicados en una
caja de cambios, y rboles de transmisin de giro, unidos por juntas fijas o articuladas,
que enlazan el cigeal del motor con la caja de cambios, y de sta, por medio de la
transmisin, a la reductoras de los ejes motores.
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TRACCIN DIESEL ELCTRICA

En la cual la potencia desarrollada por un motor disel, se aplica a un generador
elctrico, y la energa elctrica producida por este es la que, a travs de un circuito de
control de potencia, se dirige a los motores elctricos, los cuales transmiten el
movimiento a los ejes. De este tipo son las locomotoras, Loc. S310; S319, S333 Y S334
con motores de traccin de corriente continua y la Loc. S311, con un sistema de control
de potencia basado en un conjunto rectificador-ondulador y motores de traccin de
corriente alterna trifsica.
TRACCIN DIESEL HIDRULICA

La transferencia del par motor a las ruedas se efecta a travs de uno o varios
convertidores de par hidrulicos. Por ejemplo, los automotores de las series S592, S594 y
S596.
1.4.2. TRACCIN ELCTRICA

En estos vehculos, la energa que alimenta los motores elctricos de traccin se obtiene de un
sistema de suministro de energa elctrica fijo a travs del hilo de contacto de la catenaria.
Se pueden distinguir varios grupos, atendiendo el modo de controlar la potencia de traccin, y
al tipo de motores elctricos que lleven incorporados.
Con esta clasificacin, bsicamente, podemos distinguir cuatro tipos:
Alimentacin CC Control reosttico Motores CC.

Alimentacin CC Control Semiconductores Chopper CC Motores CC.
Alimentacin CC Control Semiconductores Motores CA Trifsica.
Alimentacin CA monofsica Control Semiconductores Motores CA Trifsica.
ALIMENTACIN CC CONTROL REOSTTICO MOTORES CC.

Es la que est compuesta por un sistema de control reosttico clsico, y motores de
traccin de corriente continua. (UT S440; Loc. S269.4)
ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES CHOPPER MOTORES CC.

En la que se combina un sistema de control chopper con motores de corriente continua
(UT S446; Loc. S251).
ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES CA TRIFSICA.

La tensin Consta de un sistema ondulador y motores trifsicos. (Loc. S252; S253; UT
S447, Civias).
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ALIMENTACIN CA MONOFSICA CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES

CA TRIFSICA
Dispone de un transformador reductor para adaptar la tensin alterna monofsica de
catenaria de 25 kV. Consta de un sistema rectificador-ondulador y motores CA trifsicos.
(AVE S100, S102; S103, S104; S120; etc.).
1.4.3. LOCOMOTORAS DE LNEA

Son vehculos destinados al remolque de trenes. Las partes ms importantes que forman una
locomotora son:
La estructura de caja, donde en sus dos extremos se sitan las cabinas de conduccin, en las
cuales situamos los elementos necesarios para el control del vehculo.
Entre ambas cabinas, se sita la sala de mquinas, donde se ubica la planta motriz, constituida
por el motor disel y el generador que transforma la energa mecnica en elctrica para su
utilizacin por los motores de traccin.
Figura 1.7.Locomotora disel de lnea S/333.3.
Bajo chasis se localizan, el depsito de combustible, depsitos de acumulacin de aire y los

bogies, estructuras de gran solidez, donde se integran los ejes con sus ruedas y los motores de
traccin.
1.4.4. LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS

Las locomotoras de maniobras, tambin conocidas como tractores de maniobras, suelen tener
una sola cabina con dos pupitres para la conduccin, uno para cada sentido. La planta motriz
se sita bajo una capota con los otros elementos necesarios para completar la transformacin
de la energa. En estos vehculos montan motores de dos tiempos, la S/310 y cuatro tiempos la
S/311.
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Figura 1.8. Tractor de maniobras MABI S/311.
1.4.5. FRENO DINMICO

Se entiende por freno dinmico aquel que origina el propio sistema de traccin al generar un
esfuerzo contrario al de arrastre; llegando a ser, en el caso de freno elctrico, la propia inercia
del movimiento de los ejes motores la que induce la retencin al avance.
Diferenciamos segn el tipo de traccin:
Traccin Disel:
Disel-mecnica: Freno motor.
Disel-elctrica: Freno elctrico reosttico.
Disel-hidrulica: Freno hidrodinmico.
Traccin Elctrica:
Freno reosttico.
Freno regenerativo.
1.4.1 . ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR

La alimentacin auxiliar es aquella que suministra electricidad a todos los sistemas del vehculo
que necesitan dicha energa. En los vehculos con tracciones elctricas y disel-elctrica,
distinguimos entre alimentaciones de traccin y auxiliar, donde la primera se limita al circuito
elctrico de potencia o alta tensin.
Como componentes distinguimos:
Convertidores auxiliares.
Generadores auxiliares.
Cargadores de batera.
Bateras.
Tipos de alimentacin auxiliar:

Trifsica 400 V / 50 Hz.
Monofsica 240 V / 50 Hz.
Continua 24 V, 72 V, 110 V.
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1.5 COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS

1.5.1.1
SISTEMAS DIFERENCIADOS EN UN VEHCULO FERROVIARIO
Aunque cada uno de los componentes que integran un vehculo ferroviario se puede encuadrar
en un sistema funcional concreto, en ciertas ocasiones, no est tan definida la frontera entre los
diversos sistemas, pues, por ejemplo, un dispositivo del sistema neumtico puede interactuar
en el sistema elctrico o viceversa.
1.5.1.2
VEHCULOS MOTORES
El conjunto de equipos que componen un vehculo motor se pueden englobar en los siguientes
grupos:
1.5.1.3
Estructuras de caja y bogies.

Sistemas mecnicos.
Sistemas neumticos.
Sistemas electrnicos.
Sistemas elctricos.
Sistemas hidrulicos.
VEHCULOS REMOLCADOS
En los remolcados, distinguimos entre los dos subgrupos:

Coches:

Sistemas mecnicos.
Sistemas neumticos.
Sistemas electrnicos.
Sistemas elctricos.
Vagones:

Sistemas mecnicos.
Sistemas neumticos.
Sistemas elctricos.
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2. TRACCIN ELCTRICA
2.1. LAS MQUINAS ELCTRICAS

Entendemos por mquinas elctricas a los convertidores que transforman, con elevado
rendimiento los siguientes tipos de energa:
Motores. Energa elctrica en energa mecnica giratoria.
Generadores. Energa mecnica giratoria en energa elctrica.
Transformadores. Energa elctrica en energa elctrica, modificando los niveles de
tensin e intensidad o manteniendo estos niveles pero procurando un aislamiento
galvnico entre su entrada y salida.
Existen otros tipos de mquinas elctricas, pero estas no son de inters en el campo de la
traccin y por lo tanto no son tratadas en este manual.
Los motores y generadores les denominamos mquinas elctricas rotativas, mientras que los
transformadores son mquinas estticas.
Las mquinas elctricas rotativas tienen la caracterstica de un funcionamiento reversible, es
decir, pueden funcionar como motor o generador.
El funcionamiento de las mquinas elctricas est basado en los principios bsicos de la
electricidad: Ley de Faraday, Ley de Lenz, etc.
Existen traes clases principales de mquinas rotatorias que se utilizan en traccin elctrica:
mquinas de corriente continua, mquinas asncronas o de induccin y mquinas sncronas.
Sus caractersticas principales son:
Mquinas de corriente continua. Funcionan con corriente continua (o pulsatoria) y

el elemento que las caracteriza es el dispositivo de conmutacin mecnica conocido
como colector.
Mquinas asncronas (de induccin). Es la mquina ms comnmente utilizada
en la industria y desde los ltimos aos del siglo pasado, la mquina estndar
utilizada en traccin. Se alimenta con corriente alterna y en las versiones ms
comunes con corriente alterna trifsica. Es una mquina sencilla, robusta y fiable, lo
que la hace apta para un enorme campo de aplicaciones industriales.
Mquinas sncronas. Es probablemente la mquina de configuracin ms
diversificada. Su uso tradicional ha sido generalmente como generador. En traccin
elctrica tiene aplicaciones muy limitadas (por ejemplo AVE S/100)
2.1.1. ESTRUCTURA DE LAS MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS

Todas las mquinas elctricas estn formadas por dos o ms circuitos elctricos acoplados
magnticamente. Con objeto de reforzar este acoplamiento magntico, se utilizan como
soporte del flujo magntico, materiales ferromagnticos que adems, proporcionan soporte
estructural a la mquina.
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Las mquinas elctricas rotativas en general, estn formadas por los siguientes elementos
bsicos:
Estator. Est constituido por chaspas magnticas aisladas entre s, alojadas bajo una
carcasa que acta de proteccin, proporcionando rigidez y soporte de apoyo. Sobre el
estator se aloja, en ranuras o polos magnticos devanados elctricos que, segn el tipo
de mquina, hacen la funcin de excitacin (inductores o devanado de campo) o
inducido.
Rotor. Constituido igualmente por un paquete de material ferromagntico en forma de

chapas aisladas elctricamente entre s, montado sobre el eje de giro. En el rotor se
alojan en ranuras o sobre polos, los devanados elctricos de inducido o de excitacin
(inductores), de acuerdo con el tipo de mquinas elctricas.
El eje del rotor gira sobre rodamientos o cojinetes, que a su vez se montan sobre
bancadas o sobre las propias tapas o carcasas extremas del rotor.
Entrehierro. Es el espacio de aire que existe entre estator y rotor. Debe tener la holgura
suficiente para permitir el libre giro del rotor
Otros elementos comunes a todas las mquinas son la caja de terminales, placa de
caractersticas. Adems hay que considerar en cada caso, el sistema de ventilacin de
la mquina, en su caso el sistema de conmutacin, etc.
Figura 2.1. Estructura de una mquina elctrica rotativa.
El estudio de las mquinas elctricas puede realizarse en cualquiera de los muchos textos
generalistas y especializados que existen sobre estos temas, no obstante, a continuacin
hacemos un repaso de las principales caractersticas de los principales tipos de motores
utilizados en la traccin elctrica.
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Placa de caractersticas
Todas las mquinas elctricas deben estar dotadas de una placa visible en la que se indiquen
una serie de datos que la caracterizan. En la placa de caractersticas se debe incluir
informacin sobre el fabricante, tipo de mquina, conexiones, valores asignados de potencia,
tensin, intensidad, velocidad, etc.
Figura 2.2. Placa de caractersticas.
2.2. MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

En nuestro pas, salvo puntuales excepciones, los primeros motores utilizados en traccin
elctrica fueron los motores de corriente continua. Su aplicacin se vio favorecida por las
caractersticas especficas de este tipo de motores, ventajosa para la traccin, como por
ejemplo elevado par de arranque, su caracterstica par-velocidad semejante a la considerada
como idnea para la traccin. Actualmente todava se utilizan motores de este tipo, aunque por
lo general restringido a trenes con accionamientos de tecnologa convencional (reosttica o
chopper) como en las locomotoras elctricas: S/269, S/251, en locomotoras diesel elctricas:
S/333, S/334, S/335 y algn material electromotor: S/440, S/470, S /446, etc.
Figura 2.3. Locomotora 269 con motores de corriente continua.
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En este tipo de motores, el circuito magntico del estator tiene como principales elementos los
polos inductores o polos principales, formados de bobinas de cobre alojadas en piezas polares.
Normalmente realizados con chapa magntica apilada.
El circuito magntico del rotor, adopta una forma bsicamente cilndrica, estando el bobinado
de inducido alojado en ranuras uniformemente espaciadas sobre su periferia externa
El elemento especfico y caracterstico del motor de corriente continua es el colector, utilizado
para extraer o suministrar corriente elctrica al rotor. El funcionamiento del sistema colectorescobilla podra asimilarse al de un inversor rotativo, en el cual la tensin continua en las
escobillas se convierte en una f.e.m. alterna que produce la induccin en las bobinas (y
viceversa en el caso de que la mquina acte como generador).
2.2.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS

En las mquinas de corriente continua disponemos de un devanado inducido montado sobre
una estructura magntica cilndrica y de un devanado de campo (inductor) encargado de
producir el flujo magntico, arrollado sobre unos polos. Generalmente, el devanado de inducido
est alojado en ranuras sobre la periferia de un rotor cilndrico, mientras que el devanado de
campo se dispone sobre polos magnticos en el estator de la mquina. El ncleo del rotor y los
ncleos de los polos estn construidos de laminaciones de acero.
El colector es una pieza compleja, constituida por una serie de lminas (segmentos) de cobre
duro, denominadas delgas que se mantienen unidas como un conjunto cilndrico y se
encuentran aisladas entre s, por sus caras laterales mediante lminas de mica. La unin de
cada bobina del inducido con las delgas del colector se efecta en la zona denominada taln
de delga.
La superficie externa del colector est en contacto con las escobillas. Se trata de unas piezas
de gratito con ciertos aditivos (escobillas electrometalogrficas), encargadas de mantener el
contacto elctrico entre las bobinas del inducido que se encuentran en movimiento y las
conexiones fijas de la caja de bornes.
Con el fin de dar soporte mecnico y dar un mejor aislamiento elctrico a los conductores del
inducido, se protegen mediante cuas aislantes
Figura 2.4. Colector y rotor de un motor de corriente continua.
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Para motores de corriente continua de alta potencia, el flujo magntico tiene que soportar
rpidas variaciones e incluso inversiones de signo, motivo por el cul se produce lo que se
conoce como reaccin del inducido, afectando de tal forma, que las distorsiones del campo
magntico y aumentos de tensin que se producen en el mismo, podran llegar a destruir el
colector. Para evitar o mitigar este problema, se introducen otros dos tipos de devanados:
Devanado de conmutacin. Su funcin es crear un campo magntico entre dos polos
magnticos consecutivos opuestos (zona neutra) que contraste el efecto de reaccin del
inducido en esa posicin. Van montadas sobre los denominados polos de conmutacin o polos
auxiliares, situados sobre el estator, pero conectados elctricamente y en serie con los
devanados del inducido.
Devanado de compensacin. Su funcin es crear un campo magntico igual pero de sentido
contrario al que produce la reaccin del inducido. Consiste en un devanado cuyos conductores
se alojan paralelamente al eje de la mquina sobre unas ranuras sobre la periferia de los polos,
de tal forma que la corriente que circula por ellos lo hace en sentido contrario a la de los
conductores del inducido que estn debajo.
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1.
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8.
Carcasa.
Polo Inductor o Principal.
Bobina inductora.
Polo y Bobina de
conmutacin.
Alojamiento de portaescobillas.
Pletina de conexin.
Cable de salida.
Nariz de apoyo.
Figura. 2.5. Conjunto Estator o Inductor.
Las mquinas de corriente continua se clasifican segn el mtodo que usan para proporcionar
corriente de campo que excite los imanes del mismo. El circuito equivalente es el mismo para
generador y para motor, como ya se ha explicado anteriormente en el generador es corriente
saliente mientras que en el motor ser entrante.
EXCITACIN DE LAS MQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA

Los motores de corriente continua se clasifican segn la forma de conexin de las bobinas
inductoras e inducidas entre s.
Mquinas con excitacin separada.

o
Excitacin independiente.
Mquinas de Imanes Permanentes.
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Mquinas autoexcitadas
o
Excitacin serie.
Excitacin paralelo (shunt o derivacin)
Excitacin compuesta.
La forma en que se realiza la interconexin de los devanados de inducido y de campo

determinan esencialmente las caractersticas de funcionamiento de la mquina.
2.3. MOTORES DE TRACCIN DE CORRIENTE CONTINUA

Independientemente de la forma en que se conectan entre s las bobinas del inducido y del tipo
de devanado, en la prctica de los motores de traccin (y de muchos motores industriales), el
devanado del inducido est alojado en dos capas en las ranuras del ncleo. Las bobinas estn
fabricadas con pletinas de forma aproximadamente rectangular, preformadas (las bobinas
estn conformadas previamente antes de hacerse el bobinado).
Como en todos los motores utilizados actualmente en traccin elctrica, el sistema de
aislamiento de las bobinas, entre s y frente a masa, est formado por materiales aislante de
tecnologa moderna y barnices aislantes aplicados mediante tcnica VPI, que le confieren
propiedades trmicas de clase F (155C), H (180C) y 200 (200C).
Las mquinas de traccin van conectadas en su funcionamiento como motor con excitacin
serie, debido a su elevado par de arranque y, normalmente pasa a conexin con excitacin
separada cuando actan como generadores en su funcin de freno dinmico.
Figura 2.6. Motor de corriente continua excitacin serie.
El motor de traccin de corriente continua est actualmente en desuso debido al exceso de

mantenimiento que requiere respecto a los motores asncronos, a su elevado peso y volumen
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Figura 2.7.Motor traccin de corriente continua.
2.3.1. CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Al motor no podemos aplicarle directamente la tensin de catenaria, o toda la energa
producida por un generador elctrico de una locomotora disel. Si le proporcionamos toda la
tensin, saltara nuestra proteccin disyuntor, la subestacin, otras protecciones internas, etc.,
debido a que el motor parado supone lo ms parecido a un cortocircuito.
Hay que regular la corriente y para ello variaremos la tensin en la medida de lo posible.
Aprovechando que una locomotora o autopropulsado tiene varios motores los conectaremos
en serie al principio y as se reparten la tensin, pero aun as la corriente sera alta, por lo que
usamos resistencias tambin en serie con el circuito, que tendrn una cada de tensin,
bajando la corriente hasta los valores mximos permitidos por el motor en el arranque.
Figura 2.8.Circuito simplificado traccin serie. S/269.
2.4. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

La evolucin de los vehculos modernos hacia el uso de motores de corriente alterna, viene
marcada por la aparicin y avance de la electrnica de potencia (particularmente con el
desarrollo de nuevos tipos de semiconductores y la mejora de prestaciones de los mismos) y
de la electrnica de control (uso generalizado de microprocesadores y aplicacin de tcnicas
dinmicas de control).
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Los motores de corriente alterna utilizados en traccin elctrica ferroviaria son:
Motores sncronos. Aunque su uso es muy limitado y prcticamente no ha tenido

desarrollo prolongado debido a las buenas caractersticas intrnsecas del motor
asncrono y de los accionamientos utilizados para su alimentacin y control.
Motores asncronos. Actualmente es el motor estndar utilizado en traccin
elctrica.
Motores sncronos de imanes permanentes. Utilizado en aplicaciones concretas (por
ejemplo en la automotrice grande vitesse:AGV).
2.5. MOTOR ASNCRONO O DE INDUCCIN

Al igual que el resto de mquinas elctricas rotativas, la mquina de induccin consta de un
estator y de un rotor, el cual est montado sobre rodamientos y separado del estator por un
entrehierro. El estator consta de un ncleo electromagntico, formado por chapas apiladas
ya aisladas entre s de pequeo espesor (en traccin es tpico utilizar chapas de 0, 5 mm).
Interiormente, sobre su periferia circular, se alojan las bobinas del estator distribuidas
uniformemente en ranuras efectuadas al efecto.
Figura 2.9. Detalle estator (motor S/252).
El rotor es cilndrico y su ncleo est formado tambin por lminas electromagnticas

apiladas, frecuentemente del mismo material y espesor que las lminas utilizadas en el
estator (el troquelado de las chapas suele utilizar la misma chapa base para fabricar los
ncleos del estator y rotor)
Existen dos tipos diferenciados de devanados del rotor:
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Rotor de jaula de ardilla. El devanado est formado por un conjunto de barras

conductoras conectas entre s por sus extremos por unos aros del mismo
material, denominados aros de cortocircuito. El material utilizado para la
construccin de estas jaulas puede ser aluminio inyectado o cobre. En los
motores de traccin, especialmente en los motores de media y gran potencia se
utilizan exclusivamente jaulas de cobre. En este tipo de rotores, el devanado no
es accesible fsicamente.
Figura 2.10. Rotor de jaula (motor S/253).
Rotor bobinado. El devanado polifsico es similar al del estator. Los terminales

del devanado se llevan a unos anillos rozantes para su conexin externa,
mediante escobillas. Este tipo de motores permite modificar el par de arranque y
un cierto control de la velocidad, entre mrgenes reducidos, introduciendo
resistencias en serie con el rotor y haciendo variar su valor hmico. Con el uso
de convertidores electrnicos y las modernas tcnicas de control, el motor
asncrono de rotor bobinado ha dejado prcticamente de utilizarse en
aplicaciones de traccin. Estos motores tambin se conocen como motores
asncronos de anillos deslizantes.
2.5.1. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ASNCRONO

La mquina asncrona funciona sobre la base de la interaccin entre las corrientes inducidas en
el rotor y los campos del entrehierro. Si se permite que el rotor gire debido al par desarrollado
por la esta interaccin, la mquina funciona como motor. De otra manera, el rotor puede ser
impulsado por una fuente externa a una velocidad tal que la mquina comience a desarrollar
potencia elctrica actuando como generador.
La clave para el funcionamiento del motor de induccin es la creacin de un campo magntico
giratorio. Este campo magntico es creado mediante un devanado polifsico espaciado
geomtricamente cuando es alimentado por una serie de corrientes desplazadas en el tiempo.
La velocidad de giro del campo es proporcional a la frecuencia de las tensiones de
alimentacin del motor (f) e inversamente proporcional al nmero de pares de polos de la
mquina (p), segn la ecuacin:
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Obtenemos la velocidad en revoluciones por minuto (rpm), si la frecuencia se especifica en Hz.

Al girar el campo magntico rotatorio en el entrehierro de la mquina, corta a los conductores
del rotor induciendo ellos fuerzas electromotrices que a su vez, originan unas corrientes en el
rotor, las cuales interactan con el campo magntico en el entrehierro produciendo un par y el
rotor comienza a girar en la direccin del campo giratorio. El rotor alcanzar una velocidad de
rgimen permanente n, inferior a la velocidad de giro del campo, denominndose deslizamiento
(s) a la relacin:
El deslizamiento es una magnitud adimensional.

De acuerdo con el valor del deslizamiento, tenemos:
nsincronismo > n. funcionamiento como motor

nsincronismo < n: funcionamiento como generador
nsincronismo = n : Al ser iguales las velocidades, el campo magntico no corta a
los conductores del rotor y por lo tanto no hay corrientes inducidas y el par se
anula.
La figura siguiente muestra la relacin entre el valor del par motor y la velocidad (curva parvelocidad).
Figura 2.11. Curva par-velocidad de un motor asncrono.
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2.5.2. ARRANQUE DE LOS MOTORES ASNCRONOS

Durante el arranque, la mquina absorbe mayor cantidad de intensidad elctrica. Estas
corrientes de arranque sobrecargan las lneas de distribucin y producen cadas de tensin y
sobrecalentamientos que son perjudiciales para el motor y para la red de distribucin. As pues,
durante el arranque la corriente de alimentacin debera estar limitada, pero slo hasta el punto
en que el motor pueda desarrollar par suficiente para el arranque. Se han desarrollado distintos
mtodos para el arranque del motor:
Arranque directo.
Arranque por resistencias estatricas.
Arranque por resistencias rotricas. Slo en motores de rotor bobinado.
Arranque estrella-tringulo. En motores de potencia limitada.
Arranque de un motor por transformador.
Arranque por arrancadores suaves.
Arranque mediante convertidores electrnicos.
Los motores de traccin asncronos utilizan nicamente mtodos de arranque complejos

mediante los propios convertidores electrnicos que utilizan para la regulacin de su velocidad
y par.
2.5.3. REGULACIN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASNCRONOS

La velocidad de los motores asncronos responde a la siguiente ecuacin:
Si queremos regular la velocidad del motor, podemos hacerlo bien modificando la frecuencia de
alimentacin, el deslizamiento o el nmero de pares de polos.
El nmero de pares de polos del motor es un parmetro constructivo, por otra parte, la
variacin del deslizamiento supone modificar a su vez el rendimiento del motor. Slo nos queda
como solucin tcnica y econmicamente factible, la regulacin de la velocidad por medio de
modificar la frecuencia de alimentacin.
Hoy en da existen controladores electrnicos de potencia que ofrecen una gran variedad de
fuentes reguladas que permiten accionamiento de cargas mecnicas a velocidad variable. El
desarrollo de la moderna traccin elctrica y especialmente de la alta velocidad, ha sido posible
con el desarrollo de accionamientos electrnicos que permiten el control tanto de la velocidad
de giro del motor como del par de carga.
2.5.4. MOTORES ASNCRONOS TRIFSICOS DE TRACCIN

El motor asncrono trifsico se ha convertido en el motor de traccin por excelencia desde los
aos ochenta del siglo pasado en toda la gama de potencias (desde la centena de kW hasta
los 1,6 MW. Su tecnologa es comn en cuanto a la construccin de los devanados del estator
con pletinas, formando devanados preformados, el uso del rotor de jaula de cobre, clases
trmicas elevadas (actualmente clases H y 200) y difieren en cuanto al sistema de ventilacin
que puede ser autoventilado en las unidades de menor potencia y con ventilacin forzada en
las mquinas ms potentes. Es comn en todos los motores de traccin alimentados por
convertidores electrnicos el uso de rodamientos aislados.
El estator son tres bobinados intercalados que cuyos finales conexionados en estrella se
interconectan en aros concntricos que conforman el cierre.
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El material del ncleo de las cajas que reciben el cobre est hecho de un material que sea
permeable magnticamente a distintas frecuencias no solo a 50 Hz y as mejorar el rendimiento
en su espectro de frecuencias (aleacin magntica compuesta por nquel y acero).
El motor de traccin se diferencia de los motores de alta tensin, en que tiene unos distintos
requerimientos en cuanto a resistencia a los distintos esfuerzos a que se ve sometido, as,
mientras suelen ser menores el estrs elctrico al que se ve sometido (aunque actualmente su
uso conjunto con convertidores estticos hace menos evidente esta diferencia), los esfuerzos
trmicos, mecnicos y ambientales que debe soportar son mayores.
Figura 2.12. . Motor de traccin asncrono (locomotora S/252).
2.6. MOTOR SNCRONO

Tradicionalmente el uso de la mquina sncrona ha sido como generadores elctricos y as, se utiliza en la
denominada traccin diesel-elctrica.
Figura 2.13. Generador sncrono. Estator.
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Figura 2.14. Generador sncrono. Rotor.
El uso del motor asncrono como motor de traccin, se limita en el parque de nuestra red a su
uso en los trenes de alta velocidad de la serie S/100 (Madrid-Sevilla) como una evolucin del
tren francs TGV Atlntico.
La mquina sncrona, en su forma elemental consta de dos partes bsicas, la estructura que
crea el campo magntico est formada por un devanado excitado con corriente continua y el
inducido, normalmente trifsico. El inducido es prcticamente igual al utilizado en los motores
asncronos, no as el rotor que de acuerdo con la velocidad de giro puede ser bien o rotor liso
(altas velocidades) o de polos salientes (es el caso de los motores y generadores utilizados en
traccin).
El devanado de corriente continua est conectado a una fuente externa a travs de anillos
rozantes y escobillas. En algunas aplicaciones, se eliminan las escobillas realizndose la
excitacin a travs de diodos rotatorios.
Figura 2.15. Motor sncrono. Estator y rotor (AVE S/100).
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2.7. MOTOR SNCRONO DE IMANES PERMANENTES

Como una evolucin del uso de mquinas sncronas como motores de traccin, se han
empezado a utilizar en traccin elctrica motores sncronos de imanes permanentes, en donde
el rotor deja de ser bobinado para sustituirse por un rotor con estos elementos (AGV y algunos
metros y tranvas)
2.8. TRANSFORMADORES
Es el elemento de alta tensin, que permite el funcionamiento del vehculo en las lneas
alimentadas tanto a tensin de 25 kV, 50 Hz de corriente alterna monofsica, reduciendo dicha
tensin hasta los valores ms adecuados para el funcionamiento del vehculo. Para ello,
dispone de un devanado primario conectado a la toma de lnea procedente del pantgrafo, y de
varios devanados secundarios conectados a los distintos convertidores.
Figura 2.16. Transformador de traccin (Locomotora S/253).
Los transformadores de elevada potencia, estn dotados de un sistema de refrigeracin para

mejorar el rendimiento y evitar problemas en los devanados por exceso de temperatura. Para
ello, el transformador se integra dentro de un esquema hidrulico que se compone
normalmente de los siguientes elementos:
Cuba: Contiene el aceite sinttico donde se sumerge la parte activa del transformador,
devanados de cobre pertenecientes al primario y secundarios arrollados en un ncleo
de material ferromagntico, e inductancias de filtro y auxiliares.
Sistema de refrigeracin: Sirve para evacuar el calor producido en los devanados. Se
compone de bombas que impulsan el aceite sinttico por un circuito hidrulico a la
unidad de refrigeracin, y un vaso de expansin que permite la dilatacin libre del aceite
en el sistema.
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Controladores: Que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema, formado por
presostatos, vlvulas de seguridad, sondas de temperatura, indicadores de nivel en el
vaso de expansin, rel Buchholz, etc., para evitar problemas de cortocircuitos,
derivaciones, sobrepresin y sobretemperatura. La actuacin de uno de estos
elementos produce, segn los casos, desde la limitacin de potencia hasta la apertura
del disyuntor.
Rel Buchholz: Rel detector de gases procedentes del deterioro de las inductancias del
transformador. Activa una alarma y se produce corte de alimentacin.
Cuando el vehculo dispone de dos transformadores, se dispone de un seccionador que
permitira aislar el transformador averiado trabajando con el otro en condiciones degradadas.
2.9. CONVERTIDORES
Un vehculo ferroviario tiene la capacidad de moverse con un fuerte agarre de arranque,
mantener velocidades fijas, y adems conviene que tenga la capacidad de detenerse con los
mismos medios que lo hace para traccionar los motores, que son empleados como frenos.
Tambin precisa de un sistema que transforme la energa de catenaria en tensiones para poder
usarlas en sistemas auxiliares de ventilacin, carga bateras, alumbrado interno, cafetera, etc.
Para esas operaciones necesitamos en el ferrocarril moderno el uso de convertidores.
2.9.1. CONVERTIDORES DE TRACCIN

Denominamos convertidores de traccin a los equipos electrnicos estticos de potencia,
caracterizados por el uso de dispositivos semiconductores, cuya funcin es la de adecuar el
valor de la tensin/corriente y frecuencia (en caso de motores de corriente alterna) aplicada al
motor con objeto de su control, desde velocidades de cero rpm hasta su velocidad mxima
(traccin) o desde su velocidad de giro actual hasta su parada (freno) as como la de su
inversin del sentido de giro.
En traccin elctrica se utilizan bsicamente los siguientes convertidores:
Convertidor continua continua (chopper).

Convertidor alterna continua (rectificador).
Convertidor alterna alterna.
Convertidor continua alterna (ondulador o inversor).
En la figura siguiente se muestran las disposiciones de los circuitos de potencia ms comunes

utilizadas en traccin elctrica.
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Figura 2.17.Disposicin de los sistemas de potencia.
CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER)

Convierten tensin continua comprendida entre 2 a 3,8kV de catenaria en tensin continua
variable de 0 a casi la mxima y limitada en corriente.
Ejemplo: Locomotoras Chopper 440/500, 445 (proyecto CDTI) 269/600 250, 251, 446,
suburbanos, etc.
Figura 2.18. Chopper.
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CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES)

Transforman tensin continua en otra tensin alterna variable en amplitud y frecuencia.
Ejemplo: Onduladores trifsicos de traccin locomotora 252, 253 y trenes alta velocidad 100,
102, 103, 104, 130, 120, 112 etc. ancho internacional. Tienen posibilidad de devolver tensin a
catenaria.
Figura 2.19. Convertidor de traccin.
RECTIFICADOR
Convierten tensin alterna en tensin continua. Los rectificadores controlados son capaces
de regular la tensin de salida continua.
Ejemplo: Convertidor 4Qs locomotoras 252, Alares, 490, 449 etc. Tambin dispone de
posibilidad de devolver tensin a catenaria.
Figura 2.20-. Dispositivo control y convertidor.
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2.9.2. CONVERTIDORES DE SERVICIOS AUXILIARES

Son necesarios para la ventilacin de los propios motores de traccin resistencias de freno,
carga de batera, aire acondicionado, etc.
Normalmente son alimentados por tensin estabilizada continua y generan 380 0 440V
trifsicos estables, como es el caso del CSA en 252, Auxiliar de 253, HBU de 447, etc.
Estos convertidores suelen tener una salida fija a 50 Hz. Tambin disponen de salida variable
para poder cambiar el nmero de revoluciones de los ventiladores y satisfacer la demanda de
caudal dependiendo de las temperaturas. Se suele hacer en varios escalones de 23 Hz, 30Hz
40Hz, 50 y 60Hz.
Figura 2.21. Convertidor de servicios auxiliares.
Normalmente existen dos equipos gemelos por locomotora o autopropulsado. Estn diseados
para que en caso de rotura de uno de ellos el otro se haga cargo de los consumidores que
quedaron sin alimentar, equilibrando las cargas mediante contactores y optimizando el
rendimiento del que queda operativo.
2.10. DISPOSITIVOS SEMICONDUCTORES

Repasamos brevemente las caractersticas de los semiconductores de potencia y su uso en
traccin elctrica.
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2.10.1.
DIODOS
Conforman la base de la electrnica, desde las primeras vlvulas hasta la actualidad.
Figura 2.22. Diodo.
Son dispositivos que se comportan como un conductor cuando la corriente va en un sentido y

como un aislante cuando la corriente va en contra.
La corriente entra por el nodo y sale por el ctodo.
Como dispositivo semiconductor tiene una cada de tensin que no vara mucho dependiendo
de la corriente pero si de la temperatura, que oscila entre los 0.6/0.7 V en un diodo de silicio,
0.3V en un germanio (ya obsoletos) y en dispositivos ferroviarios de alta corriente entre 0,2 y
0,1V.
Presentan varios tipos de encapsulado dependiendo de la aplicacin. El ms usado en
potencia en Renfe es el Press-Pack (paquete comprimido) con la toma de nodo y ctodo en
los extremos, y el cuerpo aislante de porcelana que alberga el dispositivo semiconductor en su
interior. Se montan en estructuras portables para favorecer el intercambio, llamadas mdulos,
stacks o gavetas.
Figura 2.23 Distintos tipos de encapsulado de potencia.
Este tipo planos para ser montados en Press-Pack, deben ser probados ligeramente
comprimidos, por ejemplo, en un tornillo de banco, debido a que nos puede falsear la medida
por falso contacto de los discos internos (abierto).
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2.10.2.
TIRISTORES
Son como diodos, pero les distingue en que aun estando polarizado correctamente no conduce
hasta que no apliquemos corriente entre una patilla de mando llamada puerta y ctodo.
Figura 2.24. Smbolo de Tiristor.
Son rpidos en sus transiciones de conducir o no conducir superando con creces a un

contactor extrarrpido, dejan pasar mucha corriente y su cada de tensin es baja cuando
conduce, pero sufre bastante durante el pequesimo tiempo de conmutacin (5 a 10
nanosegundos) por lo que tiene que ser auxiliado con bobinas que contengan el incremento de
corriente.
Una vez que conducen, a pesar de interrumpir la corriente de puerta, la corriente principal no
se extingue y solo hay dos maneras de apagarle:
Interrumpiendo la corriente exteriormente mediante un contactor o disyuntor.
Haciendo circular una corriente contraria superior a la circulante entre nodo y ctodo.
Este ltimo sistema usado en los sistemas de traccin chopper es el llamado circuito de
conmutacin (tiristores auxiliares que apagan tiristores principales).
2.10.3.
TIRISTOR GTO
A diferencia del tiristor tpico la corriente de puerta comanda no slo la conexin sino que tiene
la caracterstica de comandar tambin la desconexin.
Figura 2.25. Tiristor GTO encapsulado Press-pack.

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Para ello invierte la polaridad de la seal y con mnimo 1/3 de la corriente que comanda entre
nodo y ctodo proceder al corte.
La ventaja es que evitamos el engorroso y delicado circuito auxiliar de apagado de principales
que tenan los tiristores.
Las cadas de tensin al ser ms modernos han sido tambin reducidas, por lo que mejoran las
prdidas por calor en el convertidor.
El inconveniente es que usamos electrnica de potencia para controlar la electrnica de
potencia, ya que si comandamos 900 A, es preciso dar un pulso, pequeo en tiempo, pero de
300 A mnimo para garantizar el apagado y por ello complica y encarece el sistema. Este
mando de puerta complejo constituye la gate unit de las locomotoras S/252, ordenado y
vigilado por fibra ptica.
Figura 2.26. Gate Unit. Unidad de disparo tiristores S/252.
Su mando desde el armario de electrnica se hace por medio de transformadores de

aislamiento o fibra ptica.
2.10.4.
IGBT
Es el semiconductor estrella de la actualidad.
Figura 2.27. Esquema IGBT.
Figura 2.28. Transistor Bipolar IGBT. Locomotora

S/253.
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Se considera un transistor porque realmente es un transistor bipolar con la puerta aislada, es

decir, que aquella corriente de base que veamos en el transistor ahora es una seal de puerta
que presenta elevada resistencia al estar aislada como si fuese un condensador.
El mando se hace internamente en el semiconductor por electrosttica.
La principal ventaja es por el mando, ya que es comodsimo trabajar con tensiones de control
inferiores a 12 V .y comandar tensiones prximas a los 4000 V y con un control de pocos
miliamperios controlar corrientes de hasta 1200 A.
Adems el mando puede ser muy gil permite interrupciones peridicas de hasta 400 Hz,
comportndose muy bien ante el crecimiento de la corriente.
La seal de puerta, para evitar problemas de aislamiento se hace por fibra ptica.
El inconveniente superado es la disipacin de potencia, que las cadas de 0,2 V en conduccin
se han visto incrementadas a 1,2 V, 0,8 V en el mejor de los casos.
2.11. FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE TRACCIN

Emplearemos el modelo basado en el convertidor de la locomotora 251 como uno de los ms
fiables para motores de corriente continua y el de la locomotora 252 como el ms completo
para corriente alterna.
2.11.1.
LOCOMOTORA S/251.
La tensin de catenaria, despus de pasar por el disyuntor, alimenta a un filtro de red que est
formado por tres bobinas y varios condensadores en paralelo. Esta configuracin sirve de
fuente de energa ante picos de corriente demandados por convertidores y a su vez de filtro
para evitar que los ruidos elctricos generados por dichos picos afecten a la catenaria y a otras
locomotoras o equipos de va.
Como el condensador consume muchsima energa cuando esta descargado es preciso dotarle
de un sistema que limite la corriente de carga, llamado circuito de precarga que introduce una
resistencia en serie para evitar que abra el disyuntor o dae el propio condensador.
De ah se distribuye a los servicios auxiliares generadores de 380 V y tambin a los contactores
que le aislarn de la red en caso de fallo.
Todos los convertidores disponen un contactor de entrada en todas las locomotoras para esta
funcin de corte del sistema o motor de traccin.
La tensin de catenaria pasa por un chopper (dispositivo que procede de la traduccin literal
del ingls troceador) que interrumpe la corriente para conseguir, dependiendo del ancho de
pulso, la duracin del tiempo expuesto a la tensin de red, poder regular y variar la tensin de
salida.
Se comporta como un interruptor que cortar 300 veces por segundo la tensin, por tanto
tambin la corriente. Con la ayuda de las bobinas y el diodo de rueda libre conseguiremos una
tensin variable desde 80 V hasta prcticamente la tensin de catenaria.
La tensin de catenaria pasa por un chopper (dispositivo que procede de la traduccin literal
del Ingls troceador) que interrumpe la corriente para conseguir, dependiendo del ancho de
pulso, la duracin del tiempo expuesto a la tensin de red, poder regular y variar la tensin de
salida.
Se comporta como un interruptor que cortar 300 veces por segundo la tensin, por tanto
tambin la corriente. Con la ayuda de las bobinas y el diodo de rueda libre conseguiremos una
tensin variable desde 80 V hasta prcticamente la tensin de catenaria.
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Figura 2.29. Esquema Elctrico Circuito potencia Loc. S/251.
Para repartir la corriente y descargar las bobinas de alisado usamos dos ramas o fases de
chopper que disparan 180 entre si y consiguen aminorar el rizado.
Cuando la tensin se corta en los tiristores lo har tambin la corriente y la energa que
quedaba almacenada magnticamente se recircula a travs de las dos ramas de diodos
antiparalelo, estabilizando el esfuerzo en llantas.
El campo queda en serie con el motor y tenemos el circuito establecido hasta negativo carril
para traccionar.
El chopper dispone de transformadores de corriente y tensin que tienen como misin informar
a la electrnica de los valores de corriente y tensin que obtenemos y de los que partimos.
2.11.2.
LOCOMOTORA S/252
Al subir pantgrafo un transformador informa a la electrnica de mando de la tensin de red.

Esta locomotora es bitensin, o sea que puede trabajar en catenarias de 25 kV en corriente
alterna y 3 kV en corriente continua.
En nuestro caso al detectar los 3000 V DC la electrnica configura el aparellaje, contactores,
selector, transformador, etc. como para esa tensin de trabajo, realizando un test que cierra los
contactores (excepto disyuntor) para probar que funcionan correctamente.
Para proteger al convertidor, usa unos equipos denominados de precarga que prueban al
convertidor antes de que vea la tensin de catenaria. En el momento en que se encuentra y las
precargas inyectan 200 V donde entraran los 3000 V. Unos detectores de tensin valoran,
mediante un programa, la curva de carga y descarga, y si es correcta admite cerrar disyuntor.
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Figura 2.30 Circuito simplificado Convertidor 3 kV loc. S/252.
Una vez una vez que cerramos disyuntor realizamos una carga del condensador de filtro
mediante resistencia, y arrancamos el chopper de entrada, un dispositivo cuya misin es cargar
unos condensadores a una tensin variable dependiendo de la demanda del esfuerzo.
Normalmente arrancan a 2400 V y puede elevarse hasta 2800 V.
Figura 2.31. Chopper bifsico.
Este circuito intermedio es nuestra fuente de energa, donde tenemos que tener tensin
siempre presente y por ello nos proporcionar corriente cuando pulsemos los onduladores que
son los que generan tensin alterna trifsica para motores de traccin y tambin para los
servicios auxiliares de ventiladores, compresor, cargador de batera, etc.
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En esta locomotora se considera tan importante este circuito intermedio que los diseadores
descargaron al procesador de su gestin y encargaron su trabajo a un subprocesador de su
tarea.
Cuando frenamos los motores se convierten en generadores y el circuito intermedio que antes
se alimentaba de catenaria ahora es alimentado por la tensin que proporcionan, siendo ahora
el chopper de entrada el encargado de elaborar la tensin hacia catenaria para ser devuelta. El
condensador de circuito intermedio no puede sobrepasar la tensin de 2900 V y si la catenaria
no lo acepta tenemos que disparar el chopper de freno, un tiristor que hace pasar una corriente
regulable a las resistencias de freno y estas lo disiparn en calor.
El resto de locomotoras y vehculos autopropulsados, son parecidos, aunque en casos como la
serie S/253 el circuito intermedio no existe, manejando el concepto DC Link, dejando al
condensador de filtro como reserva de energa debido a la agilidad y caractersticas de los
IGBT (6500 V) y su control que suplen rpidamente las demandas de energa adaptndose en
cuestin de nanosegundos.
Figura 2.32. Inversor trifsico.
Para conseguir la corriente alterna disparamos secuencialmente los tiristores GTO, o los IGBT,
depende del vehculo, e iremos abriendo caminos a la corriente desde el positivo de circuito
intermedio hasta las bobinas, y una vez all cerraremos interruptores para su retorno al negativo
del condensador de circuito intermedio.
Secuencias correctas son, por ejemplo 1+4; 1+4+6: 3+6+2; 3+2etc. pero nunca los dos
interruptores del mismo mdulo, que generaran un cortocircuito franco a la alimentacin.
Para cambiar el sentido de giro del motor simplemente cambiamos la secuencia de disparo,
retrasando una fase con respecto a otra.
En freno, para que el motor se comporte como generador, simplemente la electrnica vigilar
que la frecuencia del estator sea inferior a la del rotor, (deslizamiento negativo) y la energa
producida por los motores circular por los diodos de rueda libre que disponen todos los
semiconductores de potencia en paralelo.
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2.11.3.
LA REFRIGERACIN DE LOS EQUIPOS DE POTENCIA
Todos los convertidores tienen prdidas, hasta los transformadores que tiene un buen
rendimiento 98% ferroviariamente han de ser refrigerados por sus componentes armnicas.
La energa para refrigeracin nace de los convertidores auxiliares.
Los motores de traccin tienen sus prdidas tanto en el cobre de sus devanados como en el
hierro de sus ncleos, y han de ser refrigerados por aire, ventiladores que introducen aire
filtrado de sala de mquinas y es expulsado por sus rejillas en los boges.
Motores de traccin de mediana potencia como los Civias, 440, 444 (unidades
autopropulsadas) son autoventilados con turbinas formadas por labes caladas en el propio
eje.
Por ejemplo Civia usa el sistema de hermeticidad, en el cual se hace una recirculacin interna
de aire siendo un intercambiador el que disipa el calor con el aire externo.
En casos de grupos de tiristores como la S/251 y sus bobinas de filtro, son refrigeradas por
ventiladores que hacen circular aire, (ventiladores de chopper).
Locomotoras como la S/252, los tiristores GTO son refrigerados por fren en una cuba que
contiene este gas licuado, entra en ebullicin y se produce una atmosfera intercambiando el
calor hacia la estructura de aluminio que lo soporta, condensando el lquido y precipitndose de
nuevo para evaporarse. Solo precisa energa externa para la ventilacin de aire de las cubas y
enfriar el fren.
Figura 2.33. Sistema refrigeracin tiristores por ebullicin de fren S/252 y S/447.
Los transformadores y bobinas auxiliares son refrigerados por aceite y bombas que se
encargan de mantener un alto flujo usando radiadores ventilados como intercambiadores.
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3.
EQUIPOS DE ALTA TENSIN
3.1. INTRODUCCIN
El equipo de alta tensin, tiene como misin tomar la corriente de catenaria y alimentar
mediante los componentes necesarios a los motores de traccin, equipos auxiliares y lneas de
alta tensin del tren. Por tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la
potencia del vehculo, tanto en traccin como en freno elctrico.
La configuracin del equipo variar en funcin de la tecnologa aplicada. Las caractersticas
generales que intervienen en el equipo de alta tensin se pueden observar en los siguientes
esquemas:
Figura 3.1. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente continua (c/c 3000 V.)
El circuito de potencia queda establecido cuando el pantgrafo contacta con la catenaria y se

cierra el disyuntor. En este instante, la tensin de catenaria 3.000 voltios de corriente continua,
est presente en el vehculo.
En el apartado de sistemas de electrificacin de corriente continua y motores de corriente
alterna, encontramos una gran cantidad de vehculos, debido a la evolucin en la electrnica de
potencia aplicada a motores de corriente alterna.
En el caso de vehculos de corriente alterna, la alimentacin elctrica es de 25.000 V, 50 Hz
monofsica.
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Figura 3.2. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente alterna (c/a 25000 V).
Los vehculos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que adems de sus
devanados para la traccin, pueden llevar los transformadores trifsicos para los servicios
auxiliares y para lnea de alimentacin del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.
Bajo el bastidor, segn el tipo de vehculos se pueden encontrar distintos elementos de alta
tensin como pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores,
reactancias, convertidores de traccin, convertidores auxiliares entre otros.
3.2. .EL PANTGRAFO

El pantgrafo es el componente del equipo de alta tensin destinado a captar la corriente de
catenaria.
Est sujeto al techo del vehculo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del
mismo se realiza a travs de pasamuros aislantes.
El conjunto de los elementos que lo componen, deben aportar la suficiente estabilidad y rigidez
para permitir la captacin de corriente en cualquier situacin aerodinmica y de velocidad para
la que ha sido diseado.
El bastidor es el armazn que soporta el sistema articulado, el mecanismo de elevacin y la
mesilla.
Est formado por largueros metlicos que apoyan sobre aisladores en el techo del vehculo.
Para conseguir la elevacin y mantenimiento del pantgrafo, es necesaria la presin suficiente
de aire comprimido, proporcionada por la instalacin neumtica del vehculo.
sta se aplica sobre un accionamiento neumtico, que a veces se complementa con resortes.
La prdida de presin, provocar el descenso del pantgrafo.
Cada pantgrafo tiene una o dos mesillas, situadas en la parte superior del sistema articulado,
disponen de un mecanismo de suspensin que las estabilizan y amortiguan, permaneciendo lo
ms paralelas posible respecto al techo del vehculo.
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Figura 3.3. Ejemplo de elementos de Pantgrafo: (S/253).
1. Bastidor de base.
2. Brazo inferior.
3. Cable metlico.
4. Accionamiento de la elevacin.
5. Eje de insercin.
6. Pasador de aletas.
7. Manguera de conduccin de aire comprimido.
Entre otros elementos que pueden disponer los pantgrafos, se encuentran los siguientes:
Sistemas de amortiguacin: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y
catenaria, corrigiendo las pequeas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen
amortiguadores entre el bastidor y el sistema articulado, pudiendo tambin disponer de
amortiguadores ubicados entre las mesillas y el sistema articulado.
Figura 3.4. Pantgrafo de locomotoras S/253.
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Detectores de desgaste o impacto de frotadores: Son dispositivos automticos de descenso, de

efecto neumtico e inmediato, en los que el pantgrafo baja automticamente en caso de
daos o desgaste excesivo en frotadores, evitando as, daos mayores en la catenaria y en el
pantgrafo. Consiste en un tubo colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso
de rotura del tubo el aire comprimido se escapa y el accionamiento neumtico del pantgrafo
desciende por la prdida de aire.
Vlvula de doble etapa: Se utilizan para conseguir la elevacin o el descenso del pantgrafo
en dos impulsos, uno inicial de elevada presin; y el segundo, ms moderado, que facilita un
contacto suave sobre el hilo de contacto o sobre su propio bastidor. Permiten la elevacin y
descenso de pantgrafo con independencia de la velocidad del vehculo.
Limitadores de altura: Acota la altura de trabajo del pantgrafo a un valor regulable en el
mecanismo de elevacin, evitando la posible inutilizacin del pantgrafo por falta de contacto
con la lnea.
Debido a que las caractersticas mecnicas y geomtricas de la catenaria, son distintas para
los sistemas de electrificacin de corriente continua y corriente alterna, es necesario que el
pantgrafo se adapte a dichas diferencias, sobre todo en funcin de su geometra de mesilla y
sus propiedades elctricas (intensidad de trabajo, tensin, etc.). Existiendo pantgrafos para
corriente continua y para corriente alterna.
3.2. DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIN

El pararrayos o derivador de alta tensin, es un elemento de proteccin especfico diseado
para vehculos elctricos, montados generalmente en el techo, prximos a los disyuntores o
seccionadores de lnea de techo, protegen de descargas atmosfricas, y de sobretensiones
transitorias que puedan presentarse, tanto en la catenaria, como por la apertura del disyuntor
principal o seccionadores.
Figura 3.5. Pararrayos de c.a. Derivador de AT (S/130).
Existen variantes para su funcionamiento, tanto en corriente continua como en corriente

alterna. Debido a que estn sometidos a condiciones climticas extremas y vibraciones, deben
cumplir exigentes requisitos en cuanto a la estabilidad trmica, mecnica y elctrica. Adems,
en caso de actuar, debe ser resistente a la rotura, para garantizar la seguridad de las personas
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3.3. SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA

Los seccionadores son los elementos encargados de interrumpir la tensin en un circuito. El
seccionador puede actuarse de forma manual o automticamente mediante actuadores
neumticos o elctricos. Esta exclusin puede deberse a una posible avera o inutilizacin en
algn componente del vehculo, siendo necesario excluirlo para poder seguir prestando servicio
en condiciones degradadas. Por ejemplo, seccionador de pantgrafo, seccionadores de puesta
a tierra en disyuntores principales, seccionador de lnea de techo, seccionador de motores de
traccin, entre otros.
En vehculos aptos para circular por los dos tipos de sistemas de corriente, c.c. y c.a., estos
elementos, permiten aislar la parte del circuito de alta tensin que no permanezca operativa,
impidiendo la alimentacin elctrica de los circuitos excluidos.
Figura 3.6. Seccionadores de pantgrafo.
Tambin se utilizan en determinadas operaciones para garantizar la seguridad de las personas,

particularmente, en los vehculos elctricos se utilizan para la puesta a tierra.
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de electrocucin, las cmaras de alta
tensin, los armarios o cofres de alta y media tensin, suelen estar cerrados mediante llaves.
Para poder acceder a su interior, se proporciona en los vehculos elctricos un proceso
conocido como puesta a tierra. Consiste en obtener dichas llaves de una forma secuencial,
mediante una serie de pasos que garanticen la falta de tensin en los emplazamientos
correspondientes en el momento de abrirlos. Del mismo modo se evita una manipulacin
indebida, impidiendo la actuacin de determinados elementos, como por ejemplo, el bloqueo
neumtico al sistema de elevacin de pantgrafos.
Con las diferentes llaves, se puede tener acceso a armarios de convertidores y cmara de alta
para seccionamiento de pantgrafos y todas las operaciones de reparacin y mantenimiento
necesarias.
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3.4. DISYUNTOR PRINCIPAL

Es un interruptor, destinado a establecer y proteger el circuito de alta tensin en los vehculos
elctricos. Reacciona de forma muy rpida, interrumpiendo la conexin entre catenaria y
vehculo, evitando posibles daos. Se conoce tambin como disyuntor extrarrpido.
Figura 3.7. Regleta o Caja de llaves.
De forma directa, la tensin captada de catenaria por medio del pantgrafo, se transmite al
circuito principal de corriente del disyuntor principal. Esto se consigue mediante cables
llamados pasamuros, que pasan al interior del vehculo por unos aislantes integrados en el
techo de la caja.
Generalmente, los disyuntores principales estn compuestos de los siguientes elementos:
Bastidor aislante. Estructura que soporta los distintos componentes del disyuntor.
Circuito principal de corriente. Consta de dos contactos, uno fijo y otro mvil
llamados labio mvil y labio fijo.
Sistema de aproximacin. Mediante accionamientos de tipo neumtico, elctrico,
electromagntico, etc.
Sistema de mantenimiento. Proporciona la fijacin de los contactos fijo y mvil.
Dispositivo de disparo. Mediante resortes antagonistas, electromagnticos...
Dispositivo de soplado. La apertura con carga elctrica en sus contactos, produce
arco elctrico que debe extinguirse, generalmente mediante soplado magntico y
antenas de dispersin.
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Disyuntor principal 2, tipo UR26

Fusible de desconexin del pantgrafo 1
Fusible de desconexin del pantgrafo 2
Fusible de desconexin de puesta a
tierra
Caja de llaves
Fusible de desconexin neumtica de
los pantgrafos
Conexiones neumticas
Conectores externos BT y HT
Disyuntor principal 1, tipo UR26
Figura 3.8. Disyuntor (Tren Civia).
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4.
VEHCULOS FERROVIARIOS DE TRACCIN DISEL
4.1. SISTEMAS DE TRACCIN DIESEL.
En la actualidad existen vehculos basados en distintos sistemas de traccin, como

son Vehculos de Traccin elctrica y vehculos de traccin diesel o bien una
combinacin de ambas.
Una gran ventaja de los vehculos diesel es que pueden circular por lneas sin
electrificar
En cuanto a los vehculos motores con traccin diesel, tendremos:
Traccin disel elctrica: en la cual la potencia desarrollada por un motor disel, se aplica a
un generador elctrico, y la energa elctrica producida por este es la que, a travs de un
circuito de control de potencia, se dirige a los motores elctricos, los cuales transmiten el
movimiento a los ejes. De este tipo son las locomotoras, Loc. S/310; S/319, con motores de
traccin de corriente continua y la Loc. S/311, con un sistema de control de potencia
rectificador-ondulador y motores de traccin trifsicos. Otras locomotoras disel ms modernas
seran las S/334, S/335.
Traccin disel - hidrulica: en la que un motor de combustin es el que transmite el esfuerzo
a los ejes motores, ya sea a travs de cajas de cambios o transmisiones hidrodinmicas. De
este tipo son los autopropulsados S/592; S/594; S/596; S/598 y S/599
Veremos a continuacin a grandes rasgos las caractersticas principales de los vehculos
motores que utilizan Sistemas Diesel para su traccin: Las Locomotoras de Traccin diesel y
los Autopropulsados de Traccin Diesel.
4.1.1. LOCOMOTORA DISEL

Es un vehculo motor destinado al remolque de trenes, cuya planta motriz est constituida por
un motor diesel. Tambin podemos encontrar locomotoras con dos motores Diesel.
Figura. 4.1. Locomotora disel S / 334.
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Actualmente la configuracin ms habitual en las Locomotoras utiliza motores de traccin

elctricos alimentados por el generador que transforma la energa mecnica del motor Diesel
en energa elctrica.
En cuanto al funcionamiento, de las locomotoras disel-elctricas, podra resumirse como una
mquina transformadora de energa. El motor disel transforma la energa qumica del
combustible en energa calorfica, esta a su vez se transforma en energa mecnica para mover
el generador y obtener energa elctrica, la cual alimenta los motores de traccin para que
estos la conviertan nuevamente en energa mecnica encargada de dar movimiento al
vehculo.
Figura. 4.2. Generador principal.
La transmisin elctrica proporciona el mximo aprovechamiento de la potencia del motor

disel.
La locomotora aloja en su caja todos los elementos necesarios para la traccin propia del
vehculo, para su propio movimiento y el arrastre de los vehculos remolcados que se puedan
asociar a ella.
Motor disel
Generador o Generadores elctricos.
Resistencias y ventilador del freno dinmico.
Ventiladores de los motores de traccin y de los generadores.
Equipo de suministro de Calefaccin elctrica. Etc.
La planta motriz, diferente para cada tipo de vehculo, comprende siempre al motor disel que,
en caso de ser sobrealimentado, se complementa con un sistema auxiliar formado por un
turbocompresor, un postenfriador y filtros de aire cuya misin es aumentar la potencia del motor
disel enriqueciendo la mezcla aire combustible y proporcionando la presin adecuada para
que la combustin sea completa. Algunas locomotoras disponen de dos motores disel en su
planta motriz.
El aparellaje elctrico de mando y control queda ubicado en armarios o cofres
convenientemente acondicionados para que los paneles de aparatos de proteccin y mando de
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los circuitos de baja (fusibles, interruptores, etc.,), y los equipos para el control elctrico del
vehculo en alta y baja tensin no sufran alteraciones en su funcionamiento.
En los bogies de la locomotora se situaran los motores elctricos de traccin, ya sean de
corriente continua o de corriente alterna que reciben la corriente elctrica desde el generador o
transformador asociado al Motor Diesel de la locomotora, desarrollando el esfuerzo motor sobre
los ejes y ruedas del vehculo.
Como novedad, indicar que con el desarrollo de la Alta Velocidad ha aparecido tambin otro
tipo de vehculos que aportan una nueva configuracin de Traccin con la transformacin de
los Vehculos de Traccin Elctrica AVE S/130 en Vehculos Hbridos de traccin elctrica y
disel de la Serie 730.
La Modificacin se concreta en la incorporacin a cada composicin de tren de dos mdulos
extremos CET que albergan los componentes disel, entre otros el Motor Diesel, Alternador
Principal y el Depsito de combustible.
Figura 4.3. AVE Serie 730 CET. Coche Extremo Tcnico.
4.2. AUTOMOTOR o AUTOPROPULSADO DISEL.

Es un vehculo autopropulsado por motores disel (normalmente entre uno y cuatro motores),
cuyo interior se destina al transporte de viajeros.
Consta generalmente de una unidad motriz y una o ms unidades remolcados acopladas entre
s.
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Figura.4.4. Autopropulsado disel S/599.
Dado el servicio que debe cumplir un automotor, es necesario el mximo aprovechamiento del
interior del vehculo para su utilizacin por el viajero. Debido a ello, el espacio limitado por la
carrocera de un automotor suele dividirse en tres compartimientos comunicados entre s
mediante puertas de insonorizacin.
Los compartimientos extremos constituyen las cabinas de conduccin cuya finalidad es permitir
la conduccin de la composicin (uno o ms semitrenes) desde la cabeza de la misma.
Bajo la carrocera del vehculo, y sujetos al bastidor del mismo, se encuentran situados la
planta motriz y equipos auxiliares. Debido a las limitaciones de espacio que condicionan el
automotor, la planta motriz suele ubicarse horizontalmente.
Figura. 4.5. Automotores. Ubicacin del sistema de Traccin.
En los automotores disel la transmisin del par motor no suele ser disel-elctrica, como
hemos visto anteriormente en las locomotoras, sino que el esfuerzo de traccin suele ser
hidrulica o hidrodinmica por ejemplo los autopropulsados de las Series disel S/592, S/594,
S / 598 o S/599, que transmiten la potencia del motor disel a la turbotransmisin voith y de
aqu al reductor y por l a las ruedas.
4.2.1. ESTRUCTURA Y DISPOSICIN DE EQUIPOS

La caja de los vehculos ferroviarios modernos suele ser del tipo autoportante, este tipo de
cajas se construyen para la mayora del material ferroviario, tanto motor como remolcado y en
todas sus variantes, constituyendo esta estructura autoportante, el conjunto resistente de la
carrocera, sobre el que se fijan todos los equipos del vehculo, tanto de traccin como de
sistemas auxiliares, confort, etc. la caja incluye el bastidor o chasis , que es la estructura de
acero que soporta todos los elementos del vehculo.
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Figura. 4.6. Conjunto de Motor disel y Transmisin hidrulica.
Dependiendo del tipo de vehculo, los distintos componentes tcnicos, se instalarn en la

caja o bajo bastidor, cuando se trata de locomotoras y disponer de espacio suficiente, muchos
de ellos se montan en la caja y en el caso de los automotores pasan a montarse principalmente
bajo bastidor.
En los automotores, el interior de la caja se dedica a la instalacin de los elementos de confort
necesarios para el tipo de servicio al que se va a dedicar, coches saln, restaurantes,
departamentos, furgones, etc. Montndose en armarios situados en las salas de viajeros o bajo
el bastidor los elementos de control, los componentes neumticos, componentes elctricos de
alta tensin (convertidores, transformadores...)
La cabina es el lugar desde donde se realiza la conduccin de los trenes, encontraremos
vehculos con una o dos cabinas, situadas en uno o ambos extremos, en los vehculos en los
que solo se dispone de una cabina esta se pueden encontrar ms o menos centradas sobre el
bastidor o en un extremo, como ocurre en algunas locomotoras de Maniobras.
Figura. 4.7. Locomotora para maniobras S/ 311.
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4.2.2. TRANSMISIN DEL ESFUERZO A LOS EJES

Para transmitir la potencia del motor a las ruedas, necesitamos un elemento intermediario de
Transmisin. Por tanto atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia suministrada
por el motor disel hasta los ejes y las ruedas de los vehculos ubicados en los bogies, se
pueden distinguir tres tipos de vehculos motor:
De transmisin mecnica (vehculo disel-mecnico o disel).
De transmisin elctrica (vehculo disel-elctrico).
De transmisin hidrulica (vehculo disel-hidrulico).
En el primer caso se encuentran comprendidos aquellos vehculos en los que el par motor
proporcionado por el disel se transfiere a los ejes motores de forma mecnica, es decir
mediante sucesivos acoplamientos de piones, generalmente ubicados en una caja de
cambios, y ejes rgidos o elsticos de transmisin de giro unidos por juntas fijas o articuladas
que solidarizan el cigeal del motor, la caja de cambios y los elementos terminales de la
transmisin.
En el segundo caso quedan incluidos los vehculos en los que el par motor est transmitido a
los ejes por medio de motores elctricos de traccin. Aqu el motor disel constituye slo una
central trmica para produccin de electricidad.
Al tercer apartado pertenecen los vehculos motores en los que la transferencia del par motor a
las ruedas se efecta a travs de uno o varios convertidores de par hidrulicos.
El grupo receptor de movimiento en una locomotora es una corona dentada protegida por un
crter que contiene lubricantes para suavizar su acoplamiento con la transmisin. En
automotores este grupo, formado por dos coronas locas susceptibles de fijar al eje mediante un
casquillo mvil estriado, constituye asimismo el inversor de la marcha.
Todos los ejes de las locomotoras disel son motrices, pues, aun en el caso de no poseer un
agente directo de transmisin del movimiento obteniendo en la planta motriz, sus ruedas se
pueden acoplan mediante bielas exteriores y muones a las motrices, por lo que todos los ejes
adquieren forzosamente la misma velocidad de giro.
En locomotoras de lnea (mayores potencia y velocidad), cada eje es asistido por un motor de
traccin elctrico o bien por los terminales de transmisin de una caja de cambios mecnica o
hidrulica.
En automotores no es preciso que todos los ejes sean motrices.
Eje portante
Eje motor
Figura. 4.8. Croquis Automotor S / 598.
Normalmente uno de los coches intermedios del vehculo del automotor dispone un motor
disel acoplado a un grupo generador para suministrar la corriente elctrica necesaria para los
equipos auxiliares del tren, por lo que los bogies que sustentan este coche intermedio no son
motrices.
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4.3. MOTORES DISEL EN VEHCULOS FERROVIARIOS

Un gran nmero de vehculos ferroviarios estn dotados de motores disel de dos o cuatro
tiempos que pueden ser objeto de la siguiente caracterstica general:
Un motor disel es un generador de energa termomecnica que permite la
independencia del vehculo motor respecto a las instalaciones energticas fijas en la
lnea.
En el Motor de ciclo disel:
La admisin nicamente contiene aire.
El aire se comprime y al final de la compresin se inyecta el combustible (Gasleo),
autoinflamndose e inicindose la combustin, por lo que a estos motores se les
denomina motores de encendido por compresin (MEC).
La regulacin de la Carga es cualitativa, es decir, la proporcin de combustible y aire
vara dependiendo de la demanda de potencia del motor. El Motor admite la mayor
cantidad de aire posible y a mayor demanda de potencia mayor cantidad de combustible
inyectado.
Cada mbolo de trabajo o pistn del motor disel comprime aire dentro de un cilindro, de forma
que la temperatura resultante de la compresin es muy superior al punto de inflamacin del
combustible empleado. La introduccin gradual de ste despus de la compresin tiene como
consecuencia presin elevadsima, que tiende a expandirse dentro del cilindro haciendo
retrocedes al pistn la combustin espontnea del mismo, obtenindose un volumen de gases
resultantes, a una
La carrera motriz o impulso que adquiere el pistn dentro del cilindro se obtiene de la
expansin de los gases producidos en la combustin espontnea del combustible.
Para conseguir una carrera motriz (fase de combustin) en un motor disel se precisan
tres fases preparatorias: escape, admisin y compresin.
Debido a las condiciones de trabajo de un motor disel, las piezas que lo componen son de
una gran robustez.
El ciclo disel por tanto se verifica en un motor trmico de combustin interna, basado en el
ciclo de Otto. En el disel la inflamacin se logra inyectando combustible atomizado y a gran
presin en el aire calentado por la compresin en el interior del cilindro.
El disel es el motor trmico utilizado mayoritariamente en el ferrocarril, pudiendo ser de dos
tiempos o de cuatro tiempos, dependiendo de si el ciclo completo se verifica en una o dos
rotaciones completas del cigeal.
Figura. 4.9 Locomotora disel. Sala de Maquinas
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4.3.1. COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL
BLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de
levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin
de hierro.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte
superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin
de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el
bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar,
etc.
CARTER
Es la tapa inferior del bloque motor encargada de recoger y almacenar el aceite lubricante del
motor.
CIGUEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo del pistn en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
ARBOL DE LEVAS
Es el mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener
distintas formas y tamaos, y estn orientadas de diferente manera para activar las diferentes
vlvulas del motor.
CILINDROS / CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque.
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las
conecta al pistn.
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PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de cada cilindro del motor.
Disponen de Segmentos, Aros metlicos elsticos que impiden la fuga de gases hacia el crter
Figura. 4.10. Pistn. Locomotora S/311
4.4. MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

En el actual parque de vehculos ferroviarios, algunas locomotoras y sobre todo en los
automotores disel, las motorizaciones son del tipo ciclo disel de cuatro tiempos.
Este tipo de motor de combustin interna alternativo, necesita dos vueltas de cigeal, o lo que
es lo mismo, cuatro carreras del mbolo, para completar el ciclo de trabajo. Cuando arranca un
motor de estas caractersticas, debemos comprender la forma en que se produce la primera
combustin. El pistn que se encuentre en la fase de compresin, elevar la temperatura del
aire atrapado en la cmara de combustin donde llegar, el combustible finamente pulverizado
comenzando arder. La consiguiente expansin de los gases har el resto.
El pistn que primero baj en admisin, sube en compresin, y antes de llegar al p.m.s. es
inyectado el combustible. Comienza la combustin y la expansin de los gases, es cuando el
pistn empujado violentamente, cumple con la fase de trabajo. La siguiente media vuelta
expulsar los gases. De esta forma seria un ciclo terico en un motor de cuatro tiempos
Figura. 4.11. Motor Diesel de 4 tiempos. Autopropulsado S/596
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4.5. MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS EN LOCOMOTORAS

La utilizacin de motores disel de dos tiempos para traccin ferroviaria tiene su comienzo con
el desarrollo de la sobrealimentacin, gracias a la cual el rendimiento de estos motores es
equiparable, o superior incluso, al de un motor disel de cuatro tiempos.
La constitucin de un motor de dos tiempos tiene las siguientes caractersticas:
El Bloque de Cilindros dispone de alojamientos para el sistema de Sobrealimentacin.
Las camisas tienen mecanizadas un determinado nmero de lumbreras para la admisin del
aire. Cada pistn descubre o cierra en sus carreras descendentes o ascendentes.
El aire a presin pasa al interior del cilindro a travs de estas lumbreras que gracias a su
orientacin provocan una gran turbulencia en la cmara de combustin, favoreciendo as la
mezcla aire-combustible.
Figura 4.12. Ciclos tericos de funcionamiento de un motor disel.
La culata dispone de dos o cuatro vlvulas de escape que facilitan la evacuacin de los gases
residuales y mejoran el barrido de la cmara de combustin, aumentando as el rendimiento del
siguiente ciclo de trabajo. Dicho ciclo se realiza en dos carreras de pistn; por ello ser
necesaria una sola vuelta del cigeal para completarlo.
4.6. RESUMEN DE FUNCIONAMIENTO

En los motores de dos tiempos GM, la admisin y el escape, se solapan durante las carreras de
compresin y potencia. Por medio de un soplador o un turbo-compresor se hace entrar el aire
dentro de las cmaras de barrido, generando la suficiente presin, para que en el momento que
se descubren las lumbreras de admisin, el aire fresco penetre en el cilindro, empujando hacia
el escape los gases producidos en la combustin. Lgicamente las vlvulas de escape ya estn
abiertas y la presin en el interior del cilindro es menor que en la cmara de barrido.
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4.6.1. FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta del
cigeal:
Escape: al descender el pistn en la parte final de la carrera de expansin (potencia) se
abre la vlvula de escape permitiendo la salida de los gases quemados.
Admisin: una vez abierta la vlvula de escape, el pistn en su movimiento descendente
descubre las lumbreras de admisin posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por
un soplador o turbocompresor, que a su vez expulsa los gases quemados remanentes
en el cilindro.
Compresin: al ascender, el pistn tapa las lumbreras de admisin a la vez que se
cierra la vlvula de escape produciendo la compresin del aire que ingres al cilindro.
Expansin: cuando el pistn est prximo a llegar al PMS comienza la inyeccin de
combustible, inflamndose. Combustin y consiguiente expansin (carrera de
potencia).
Figura. 4.13. Fases de funcionamiento del MD GM dos tiempos.
4.7. SISTEMAS DEL MOTOR DISEL

De igual manera que en cualquier configuracin Diesel los motores diesel Ferroviarios
disponen de distintos sistemas para su funcionamiento. Los ms importantes sern:
Sistemas de Inyeccin
Los motores de combustin interna disel, necesitan de este combustible para su
funcionamiento. Ha de ser llevado a la cmara de combustin en las condiciones idneas para
que la dicha combustin se produzca de la forma ms ptima.
Sistema de Lubricacin
La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del motor, sometidas a
constante friccin, creando una capa de lubricante entre las piezas.
En el engrase por presin total, el aceite lubricante se canaliza en circulacin forzada a todos
los elementos del motor a travs de conductos mecanizado en el interior de las piezas
constituyentes del mismo.
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El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor.

Sistema de Refrigeracin
La combustin del gas-ol en el interior de los cilindros de un motor desarrolla temperaturas
prximas a los 1800C, mientras que la culata y los cilindros deben trabajar a temperaturas
inferiores en todo momento a los 200C. Para que esta temperatura de trabajo sea posible es
necesario refrigerar estos elementos utilizando lquidos refrigerantes que circulan por
canalizaciones prcticas al efecto en el motor.
Otros sistemas auxiliares de los Motores Diesel en Locomotoras y Automotores ferroviarios
son:
Sistemas de Regulacin del diesel

Sistemas de Sobrealimentacin del aire de Carga
Sistemas de Arranque en Fro
Sistemas Anticontaminacin.
Vamos a tratar a continuacin los aspectos fundamentales de los sistemas de Inyeccin, al

constituir por s mismos una de las claves diferenciadoras en la evolucin tecnolgica que han
determinado la evolucin de los motores diesel.
4.7.1. SISTEMAS DE INYECCIN DISEL

En los motores disel la energa se obtiene por la combustin del gasleo al introducirlo en el
cilindro finamente pulverizado directamente en la cmara de combustin, en el momento en
que se encuentra repleta de aire fuertemente comprimido y caliente.
Figura. 4.14. Depsito de Gasoil en una Locomotora.
4.7.2. COMBUSTIBLES Y COMBUSTIN EN MOTORES DISEL

El combustible principal de los motores disel del material ferroviario es el gasleo; este se
obtiene de la destilacin fraccionada del petrleo. Normalmente en estos tipos de vehculos no
se utiliza el Biodiesel.
El Gasleo debe tener una elevada tendencia a la autoinflamacin, que se mide por el ndice
de cetano (NC). Este ndice indica cuanto se puede comprimir el gasleo antes de inflamarse.
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Para que el motor funcione de forma suave, es necesario producir una inflamacin rpida y
completa del gasleo inyectado, segn va entrando en contacto con el aire a alta presin y
temperatura dentro de la cmara de combustin.
Inyeccin.- Se denomina as al sistema que introduce el combustible dentro de la cmara de

combustin en el instante preciso del funcionamiento del motor, es decir, finalizada la carrera
de compresin. En la inyeccin intervienen los siguientes elementos:
Circuito de alimentacin del combustible.
Bomba de inyeccin.
Inyectores.
4.7.3. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

El circuito de alimentacin de combustible comienza en el tanque o depsito de combustible
(en el caso de una locomotora puede contener hasta 7000 litros de gasleo) desde donde una
vez filtrado, es aspirado el gas-oil mediante una bomba de trasiego impulsndolo a los filtros;
desde aqu se canaliza a la o las bombas de inyeccin directa, y desde sta en alta presin a
travs de los tubos de inyeccin, a los inyectores ubicados en las culatas.
Figura. 4.15. Circuito de Combustible S/333-3
El gas-oil sobrante no utilizado en la inyeccin retorna al depsito o a la tubera de aspiracin

de la bomba de trasiego despus de lubricar y refrigerar las piezas de los mecanismos de
inyeccin.
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4.7.4. BOMBAS DE INYECCIN

La pulverizacin del combustible en el momento preciso de la inyeccin en la cmara de
combustin, es de gran importancia para conseguir una buena combustin. Para obtener esta
pulverizacin son necesarias grandes presiones que slo pueden lograrse mediante la bomba
de inyeccin o con modernos sistemas gestionados por microelectrnica.
La bomba de inyeccin suministra y dosifica el combustible al cilindro, variando el caudal segn
convenga a las revoluciones o carga del motor. Funciona tan slo unos instantes en cada
ciclo, y en este pequesimo espacio de tiempo ha de elevar a varios centenares de atmsferas
la presin del combustible inyectndolo y volviendo a su estado inicial para repetir de nuevo
este ciclo mientras dure el funcionamiento del motor.
La cantidad de combustible que dosificadamente se inyecta en la cmara de combustin es
muy pequea; por ello, tanto el ajuste como el funcionamiento de la bomba de inyeccin han de
ser muy precisos, puesto que el ms ligero defecto es causa de grandes inconvenientes en la
marcha del motor.
Atendiendo a la forma en que est asistido el inyector, las bombas se clasifican en:
Inyector-bomba: cada inyector est asistido por una bomba independiente. Se utiliza
en motores de alta potencia.
Bomba mltiple: todos los inyectores estn asistidos por una sola bomba de
inyeccin, y pueden ser lineales o rotativas.
4.7.5. INYECTORES
Son los elementos del motor disel que proporcionan al cilindro el combustible presurizado y
pulverizado para que se mezcle con el aire en la cmara de combustin.
En los motores con bombas de inyeccin mltiples los inyectores van montados sobre porta
inyectores. En los motores con inyectores bomba, los inyectores se integran en un conjunto;
constan de los siguientes elementos:
Un cuerpo cilndrico hueco.

Una aguja o pistn.
Resorte de recuperacin o cierre.
Una cabeza atomizadora, o tobera.
El cuerpo cilndrico es de acero y canaliza el combustible hacia las toberas de pulverizacin. En

su interior existe un asiento cnico o esfrico para el extremo inferior de la aguja.
La aguja se desliza muy ajustada en el cilindro, impidiendo el retroceso del combustible, que
llega desde la bomba de inyeccin por una acanaladura lateral del portainyector o del inyector
bomba. Cuando el combustible alcanza el 65 por 100 de la presin mxima de trabajo de la
bomba de inyeccin, vence la fuerza antagonista del resorte superior, elevando la aguja que
deja al descubierto el asiento inferior, con lo que el combustible penetra en la cmara de
combustin a travs de los orificios de la tobera.
El mecanismo de cierre acta cuando la presin del combustible sobre la aguja, es inferior a la
fuerza recuperadora del resorte, que al distenderse presiona la aguja sobre su asiento,
cerrando las toberas de pulverizacin del combustible.
Segn la forma y disposicin de los orificios pulverizadores del combustible, los inyectores
pueden clasificarse en: inyectores de tobera abierta e inyectores de tobera cerrada.
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Figura 4.16. Inyectores MAN D2866Lue 601.
4.7.6. TIPOS DE INYECCIN

Segn sea el montaje de los inyectores en el motor disel, la inyeccin puede ser:
Directa.
Indirecta
En la inyeccin directa el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin
formada por la culata y la cabeza del pistn, incidiendo sobre la cabeza del pistn, siempre
ms caliente que las paredes del cilindro, la forma de la cabeza del pistn crea una turbulencia
que acelera y mejora la combustin, necesita relaciones de compresin superiores a 15 a 1 y
buenos inyectores de tobera cerrada.
El inyector se orienta hacia el foco de calor que se crea al final de la compresin en la cmara
de combustin. La situacin e intensidad de dicho foco depende de la forma de la culata o de la
cabeza trmica del pistn.
El principal inconveniente, era su alta sonoridad al ralent y a bajo rgimen, en la actualidad los
progresos realizados en insonorizacin y encapsulamiento del motor han reducido este
problema de rumorosidad.
La inyeccin indirecta, puede realizarse en cmara de combustin separada, en antecmara
o en cmara acumuladora
Los sistemas de inyeccin indirecta en los motores disel, estn en desuso, resultando
insuficientes para las necesidades y prestaciones de los motores modernos. Estos sistemas
estn superados actualmente debido a las ventajas que presentan los sistemas de inyeccin
directa, mecnica o electrnica.
Los sistemas de Gestin electrnica de la Inyeccin se basan en el perfeccionamiento de la
inyeccin directa mediante la gestin de un sistema computerizado, procesa diferentes
parmetros como presiones, temperaturas, demanda de potencia etc. interviniendo en el
tiempo, la cantidad y el momento de inyeccin de combustible mediante unos inyectores
controlados elctricamente. Las principales ventajas de los sistemas de inyeccin electrnica
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son: reduccin de gases contaminantes, ms potencia con un menor consumo y un

mejoramiento de la marcha del motor en cualquier rgimen de ste.
Sistema Common Rail. Se trata de un sistema de inyeccin directa multipunto para motores
disel con gestin informtica, en l se realizan por separado la generacin de presin, de la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin, estando a disposicin en el "Rail".
El momento y la cantidad de combustible a inyectar, se calculan en la unidad central de mando,
realizndose en el inyector de cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula
o electroinyector.
La bomba de alta presin proporciona combustible a los inyectores a una presin aproximada
de 1600 atmsferas mediante una bomba mecnica por medio un conducto denominado
"Common Rail", que da nombre al sistema. La unidad central de mando controla adems otras
funciones de la inyeccin como el orden de inyeccin y volumen de combustible a travs de la
corriente enviada a cada inyector, basndose para su decisin en la informacin recibida de
diferentes sensores.
Figura 4.17. Bomba de alta presin MAN D2876 LUE 623.
4.8. TRANSMISIN DEL

FERROVIARIOS
PAR
MOTOR
EN
LOS
VEHCULOS
DISEL
Como hemos comentado anteriormente dada la especificidad de la traccin disel ferroviaria es

diversa en cuanto a motorizaciones, tipos de vehculos y formas de transmisin del par motor a
los ejes de los vehculos. Vamos a desarrollar ahora brevemente cuales son las caractersticas
principales de los diferentes tipos de Transmisin en los vehculos de Traccin disel, ya que
los sistemas del Motor disel y la Transmisin interactan entre s formando un todo nico,
unificndose por la lgica del control de la traccin del vehculo.
Como hemos visto, Cuando hablamos de transmisin, hacemos referencia a todos aquellos
elementos que intervienen en la transformacin de la energa mecnica del motor disel en el
movimiento de los ejes motores. En funcin de cmo se realice, distinguimos los siguientes
tipos:
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Transmisin disel elctrica.

Transmisin disel mecnica.
Transmisin disel hidrulica.
En algunos manuales ferroviarios podemos encontrar las transmisiones mecnica e hidrulica
descritas conjuntamente por razones didcticas, denominndose transmisin hidromecnica.
4.8.1. TRANSMISIN DISEL- ELCTRICA

El vehculo equipado con transmisin elctrica se comporta como una central generadora de
energa elctrica. Para conseguirlo, el motor disel hace girar el rotor del grupo generador,
transformando la energa mecnica en energa elctrica.
La energa elctrica producida por el generador se utiliza para accionar los motores elctricos
de traccin, que impulsan a los ejes motrices. De esta forma el par motor del disel se
transmite a las ruedas.
La energa producida por los motores trmicos la transforma un generador en energa elctrica.
El aparellaje elctrico gestiona esa energa elctrica y la enva a los motores de traccin.
Los bogies contienen el conjunto de ejes y ruedas del vehculo. Es en los ejes donde van
acoplados los motores de traccin. Mediante un pin engranado a una corona trasmiten el
movimiento.
Figura 4.18. Generador principal AR 10.
Figura 4.19. Motores de traccin en bogie.
4.8.2. TRANSMISIN DISEL-MECNICA

En la transmisin mecnica, el par motor obtenido de la planta motriz se regulariza en el
volante de compensacin a la salida de fuerza del cigeal y, posteriormente, se transmite a
los ejes motores a travs de los siguientes elementos.
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Embrague.
Caja de cambios.
Inversor.
EMBRAGUE DE
DISCO
CAJA DE CAMBIOS
EMBRAGUE HIDRAULICO
Figura. 4.20. Embrague de Disco.
El embrague tpico de la transmisin mecnica es el de discos. Se trata de una unin por

friccin, brusca e inmediata, que hace imposible su utilizacin en las arrancadas con grandes
cargas de arrastre. Por ello en uso ferroviario, lo podemos encontrar junto a otro embrague
hidrulico (con aceite permanente) cuando la caja de cambios utilizada requiere
desplazamiento de engranajes.
El cigeal del motor disel hace girar constantemente a la turbina que impulsa aceite
mediante sus labes hacia los de la turbina receptora, la cual a su vez acopla la caja de
cambios del cigeal, directamente o a travs de una unin articulada y telescpica tipo
Cardan.
El embrague hidrulico carece de palanca de accionamiento, y el embrague se verifica al
reducir las revoluciones de la turbina motriz mediante desaceleracin del disel.
4.8.3. TRANSMISIN DISEL-HIDAULICA

El principal inconveniente que presenta la transmisin mecnica anteriormente descrita, surge
en el momento de conectar y desconectar el giro del motor disel con el de la caja de cambios,
(embrague).
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Figura. 4.21. Turbotransmisin
El fundamento de esta transmisin hidrulica o hidrodinmica es el movimiento que una

corriente de fluido comunica a un rotor (turbina), sobre el que hace impacto a travs de unos
labes.
La transmisin del par motor es elstica y se realiza de forma continua.
No existen rozamiento que deterioren sus distintos componentes, ya que no se produce
contacto fsico entre ellos, lo cual es causa asimismo de la inexistencia de vibraciones.
La reduccin de la velocidad de entrada a la de salida no es constante como ocurre
cuando la transmisin se efecta por piones, sino que, por el contrario, se ajusta
automticamente y de forma continuamente variable a la carga acoplada a la salida de
fuerza de la transmisin.
Independiza al motor disel de las posibles reacciones del material, si bien
voluntariamente puede hacerse repercutir la carga acoplada a la salida de la
transmisin sobre el primario de la misma con objeto de efectuar el frenado
hidrodinmico.
La potencia adsorbida por la transmisin vara conforme sean las caractersticas del
convertidor de par, siendo este factor de absorcin el principal punto de definicin del
mismo y cuya cuantificacin viene expresada por el coeficiente de proporcionalidad
entre la velocidad de salida y la de entrada.
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5.
SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES)
5.1. FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGA

La diferencia principal entre un vehculo ferroviario y otros tipos de transporte rodado es que la
direccin es proporcionada por la va. La superficie de los rales no slo soporta las ruedas,
sino que tambin las gua en la direccin lateral. Los rales y las agujas cambian la direccin de
rodadura de las ruedas y determinan as la direccin de desplazamiento del vehculo
ferroviario.
El tren de rodadura es el sistema que proporciona el movimiento seguro del vehculo a lo largo
de la va. El tren de rodadura incluye componentes tales como el eje montado con la caja de
grasa, la suspensin elstica, los frenos, la unidad de traccin, y el dispositivo para transmitir la
traccin y fuerzas de frenado al coche.
Sus funciones principales son:
Transmisin y equiparacin de la carga vertical de las ruedas del vehculo a los rales.
Guiar al vehculo a lo largo de la va.
Control de las fuerzas dinmicas debido a las irregularidades del movimiento sobre la va,
en curvas, agujas, y despus de los impactos entre coches.
Amortiguado eficiente frente a oscilaciones.
Aplicacin de las fuerzas de traccin y frenada.
Dependiendo del tren de rodadura, los vehculos se pueden clasificar como con bogie o sinbogie. En vehculos sin bogie la suspensin, los frenos, y el equipo de traccin se montan en
la estructura del coche. La traccin y las fuerzas de frenado se transmiten a travs de las
barras de la traccin o de las guas de la caja de grasa. Los vehculos convencionales de dos
ejes generarn unas fuerzas mayores en curvas cerradas que el vehculo equivalente con
bogie; por lo tanto su longitud est limitada.
El tren de rodadura montado en un bastidor separado que puede girar respecto al chasis se
conoce como bogie (o carro). El nmero de ejes montados que estos poseen, clasifica los
bogies. El tipo ms comn es el bogie de dos ejes, pero los bogies de tres y cuatro ejes
tambin se encuentran, a menudo en las locomotoras.
Anteriormente, los bogies simplemente permitan que el tren de rodadura girara en un plano
horizontal relativo al cuerpo del coche permitiendo as que el eje montado tuviese ngulos de
ataque ms pequeos en curvas. En los bogies modernos, el bastidor del bogie transmite todas
las fuerzas longitudinales, laterales, y verticales entre la caja y el eje montado. El bastidor
tambin lleva el sistema de frenado, unidad de traccin, suspensin, y amortiguadores. Puede
tambin contener dispositivos basculantes, de lubricacin para el contacto rueda-rail y
mecanismos para proporcionar la colocacin radial del eje montado en curvas. Los vehculos
con bogie son normalmente ms pesados que los vehculos de dos ejes. Sin embargo, el
diseo de vehculos ferroviarios con bogies es a menudo ms simple que el de vehculos de
dos ejes y esto puede proporcionar ventajas en la fiabilidad y en el mantenimiento.
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5.2. VEHCULOS SIN BOGIE

El conjunto de rodaje est constituido por el eje montado y las cajas de grasa.
El eje montado est formado por:
Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseado con zonas para
el calado de las ruedas y para el calado de los rodamientos de las cajas de grasa.
Un par de ruedas enterizas con velo de seccin ondulada. El dimetro nominal de
rueda nueva generalmente es de 1000 mm.
La caja de grasa est equipada con rodamientos de rodillos, y tienen la funcin de soportar los
elementos de la suspensin
Figura 5.1. Vehculo sin bogie. Vagn Plataforma de dos ejes.
Figura 5.2. Rodadura de vehculo remolcado sin bogie.
5.3. VEHCULOS CON BOGIE

Los vehculos que se utilizan en la traccin ferroviaria, ya sean locomotoras, autopropulsados,
vehculos de alta velocidad y todos aquellos que necesitan autonoma de traccin, es decir que
no son remolcados por otro vehculo, estn diseados para una rodadura formada por bogies
que como ya se ha descrito antes, variar en el nmero de ejes por bogie, segn las
caractersticas del vehculo y el fabricante.
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5.4. COMPONENTES DEL BOGIE

Un bogie se compone generalmente de dos ejes montados sobre un bastidor, que incorpora
una suspensin propia llamada suspensin primaria. Tambin existe una suspensin colocada
entre l y el bastidor del vehculo que se llama suspensin secundaria. La caja del vehculo
queda unida al bastidor mediante el pivote
1 - EJE MONTADO COMPLETO.

2 y 3 - CAJA-GRASA.
4 y 5 - ESTRIBO CAJA-GRASA.
6 - SUSPENSIN SIN VLVULAS.
7 - ARMADURA DE BASTIDOR.
8 - SOPORTE TIMONERA.
9 - TIMONERA DE FRENO.
10 - PLACAS CONSTRUCTOR Y NUMERACIN.
Figura 5.3.Componentes del Bogie del tipo Y21.
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Figura 5.4. Bogie de vehculo autopropulsado de Alta Velocidad. Coche motor de la Serie 103.
5.4.1. EJE MONTADO

Este consiste en dos ruedas unidas fijamente por un eje comn, lo que implica que ambas
ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre ellas.
Las ruedas del eje montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente
cnicas, tpicamente 1/20 1/40. Estas bandas de rodadura se desgastan rpidamente en
servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en direccin transversal.
Figura 5.5.- Componentes principales del eje montado.
El eje montado proporciona:

La distancia necesaria entre el vehculo y la va.
El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la va, incluyendo las
curvas y agujas.
Los medios de transmisin de las fuerzas de traccin y de frenado a los rales para
acelerar y decelerar el vehculo.
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El diseo del eje montado depende de:

El tipo del vehculo (si ejerce traccin o arrastre).
El tipo de sistema de frenado utilizado (freno del zapata, disco del freno en el eje, o
disco del freno en rueda).
La construccin del centro de la rueda y la posicin de cojinetes respecto al eje
(interior o exterior).
El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia ms alta usando elementos elsticos
entre el centro de la rueda y la llanta.
En curvas, el rail exterior tendr un radio ms grande que el rail interior. Esto significa que una
rueda cilndrica tiene que recorrer ms distancia en el rail exterior que en el rail interior. Como
las ruedas que se mueven en los rales interiores y exteriores deben tener el mismo nmero de
revoluciones por unidad de tiempo, esto no puede producirse por rodamiento puro. Para que
las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos deslizarn
aumentando as la resistencia a rodadura, y causando desgaste entre rueda y rail. La solucin
es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cnico cuyo ngulo de
inclinacin sea variable con respecto al eje montado.
Figura 5.6.Elementos principales de un perfil de la rueda.
La posicin del punto de contacto cuando el eje montado est en una posicin central respecto
a los rales determina la llamada cinta circular, donde se mide el dimetro de la rueda. En el
lado interno de la rueda, el perfil cnico tiene una pestaa que impide el descarrilamiento y
gua al vehculo una vez que las fuerzas de fluencia disponibles se han agotado.
Un eje montado libre con perfiles cnicos se mover lateralmente en una curva de tal forma
que la rueda externa est rodando en un radio ms grande (debido al ngulo del cono) que el
interno. Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad
que elimina el deslizamiento. Como diferentes vas ferroviarias tienen diferentes poblaciones de
radios de curvatura, la forma del perfil de rueda que provee el deslizamiento mnimo depende
de las caractersticas de la va. Las administraciones ferroviarias especifican normalmente los
perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes
de que sea requerido un reperfilado.
Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente
dependiendo de un gran nmero de factores. stos pueden incluir el perfil de curvatura de la
ruta, el diseo de la suspensin, el grado de las fuerzas de traccin y frenado aplicadas, la
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forma del perfil medio del rail encontrada y el rgimen de lubricacin. El desgaste de la banda
de rodadura incrementar la altura del reborde, y eventualmente ocasionar que golpee las
bridas de la va. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser
excesivamente cncavo tensiones dainas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el
rail, y es conocido como falso dao de reborde. El desgaste del reborde puede conducir al
aumento del ngulo del reborde y a la reduccin de su grosor.
Figura 5.7. Situaciones posibles de contacto entre la rueda y el rail: (a) contacto en un punto; (b) contacto
en dos puntos; (c) contacto conforme.
En condiciones extremas, esto podra aumentar el riesgo de descarrilamientos por separacin

de aguja. Los perfiles de la rueda son restaurados generalmente a su forma de diseo
mediante torneados peridicos. Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad de quitar
el eje montado del vehculo.
Est claro que las condiciones del contacto variarn considerablemente en funcin de la forma
de la rueda y del perfil de la va. Estas pueden ser de contacto en un punto, en dos puntos, o
de contacto conforme segn las indicaciones de la figura 5.7, el contacto en un punto (a) se
produce entre los perfiles cnicos o de banda de rodadura de la rueda y el perfil redondeado
del ral. Las ruedas se desgastan rpidamente a la forma local del rail. Con el contacto en dos
puntos (b) la rueda toca adems el rail con su reborde. En este caso, el contacto de rodadura
tiene dos diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rpido del
reborde. El contacto conforme (c) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de
va de la cabeza del rail se desgastan hasta el punto de que sus radios en los alrededores de la
zona de contacto se vuelven muy similares.
Figura 5.8. Mediciones del estado de los perfiles de rueda con calibres de precisin.
5.4.2. CAJAS DE GRASAS

Para asegurar la unin entre los ejes y el bogie, y facilitar la rodadura de los ejes se dispone de
un elemento llamado caja de grasas colocado entre el eje de las ruedas y el bastidor. La caja
de grasa permite transmitir los esfuerzos de frenado desde los ejes a la masa del vehculo y
lubricar las partes metlicas disminuyendo el rozamiento y el calentamiento del eje. Sobre ella
se fijan los resortes o ballestas que soportan el bastidor del vehculo, transmitiendo la carga a
la parte final del eje de la rueda, (mangueta).
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La caja de grasas es el dispositivo que permite que el eje montado rote proporcionando el
alojamiento del cojinete y tambin los montajes para que la suspensin primaria una el eje
montado al bogie o al bastidor del vehculo. La caja de grasas transmite fuerzas longitudinales,
laterales, y verticales del eje montado sobre los otros elementos del bogie. Las cajas de grasas
se clasifican segn:
Su posicin respecto al rbol dependiendo de si los cojinetes estn en el exterior o

interior.
El tipo del cojinete usado, ya sean de rodillos o lisos.
Los de rodillos producen una reduccin de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los
costes de conservacin y reparacin necesarios.
RODAMIENTO
DE RODILLO
A RTULA
ALOJAMIENTO
SUPERIOR
TETN MUELLE
TAPN
CAJA GRASA
TAPA
POSTERIOR
DISPOSITIVO
DE
BLOQUEO
ANILLO DISTANCIADOR
ANILLO OBTURADOR
Figura 5.9.Componentes de una caja de grasa tipo
La forma externa de la caja de grasa se determina por el mtodo de conexin entre la caja de
grasas y el armazn del bogie y pretende alcanzar una distribucin uniforme de fuerzas en el
cojinete. La construccin interna de la caja de grasa est determinada por el cojinete y su
mtodo de sellado. Las cajas de grasas con cojinetes lisos (figura 5.10 a), consisten en una
carcasa (1), el propio rodamiento (2) que generalmente se hace de una aleacin con bajo
coeficiente de friccin (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (3) que transmite las
fuerzas desde la carcasa de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricacin (4) que
lubrica el cojinete del rbol. Los sellados delanteros y traseros (5 y 6) protegen la caja de
grasas de la suciedad y de cuerpos extraos, mientras que el sellado delantero (6) se puede
quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante.
(b)
(a)
Figura 5.10. Despiece caja de grasa con cojinetes lisos (a) y de rodillos (b).
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Las fuerzas verticales y longitudinales son transmitidas a travs de la superficie interna del
cojinete y de las fuerzas laterales por sus caras.
Las cajas de grasas con cojinetes lisos estn en gran parte obsoletas pues tienen serias y
numerosas desventajas:
Alto coeficiente de friccin al comenzar desde reposo
Baja fiabilidad
Mantenimiento laborioso
Contaminacin ambiental
Sin embargo, desde un punto de vista dinmico del comportamiento del vehculo, las cajas de
grasas con cojinetes lisos tenan ciertas caractersticas positivas. Estos ltimos aos, las cajas
de grasa con cojinetes lisos que no requieren lubricacin se han reintroducido en ciertos tipos
de material rodante aunque su uso sigue siendo raro.
Las cajas de grasas con cojinetes tipo rodillo se clasifican segn:
El tipo del cojinete (cilndrico, cnico, esfrico)

El mtodo de fijacin (por presin, por encogimiento, por casquillos)
El factor principal que determina la construccin de la caja de grasa es la manera en que

experimenta las fuerzas axiales y su distribucin de la carga entre los rodillos.
Los cojinetes de rodillos cilndricos tienen alta capacidad dinmica en la direccin radial, pero
no transmiten fuerzas axiales. La experiencia sobre el funcionamiento de material rodante en
ferrocarriles mostr que las caras de rodillos pueden resistir fuerzas laterales. Sin embargo,
para conseguir esto exitosamente, es necesario regular no slo el dimetro, sino tambin la
longitud de los rodillos, la separacin radial, y las separaciones axiales.
Los cojinetes cnicos transmiten fuerzas axiales a travs de la superficie cilndrica debido a su
inclinacin sobre el eje de rotacin. Es necesario por tanto mantener las tolerancias en
dimetros y separaciones del rodillo casi un orden de magnitud ms ajustada que las de los
cojinetes cilndricos. Adems, los cojinetes cnicos tienen coeficientes de friccin ms altos
comparados con los cojinetes de rodillo radiales y por lo tanto generan ms calor. Esto no slo
aumenta el consumo en traccin, sino que tambin crea dificultades en el diagnstico de las
unidades de caja de grasas durante el movimiento.
Recientemente, los cojinetes de tipo cartucho han sido ampliamente utilizados. Su
caracterstica especial es que no es necesario desmontar el rodamiento para su fijacin, sino
que se instala de una sola pieza.
Los cojinetes esfricos no se han empleado demasiado debido a su alto coste y a su baja
capacidad de soportar peso, aunque tienen una ventaja significativa al proporcionar una mejor
distribucin de carga entre las filas delanteras y las traseras en caso de flexin del eje.
Figura 5.11. Construcciones de cojinetes de rodillo: (a) cilndrico de doble fila; (b) autoalineable de una
fila; (c) cnico de dos filas.
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Los rodamientos de bolas, sin embargo, son combinados a menudo con cojinetes cilndricos en
aplicaciones ferroviarias para transmitir fuerzas axiales. El material rodante de los trenes de
alta velocidad tiene a menudo tres cojinetes en la caja de grasas: dos transmitiendo fuerzas
radiales y uno (a menudo un rodamiento de bolas) que trabaja axialmente.
5.4.3. RUEDAS
Las ruedas y los ejes de transmisin son las partes ms crticas del material rodante ferroviario.
Un fallo mecnico o un exceso en las dimensiones del diseo pueden causar el
descarrilamiento.
1.
2.
3.
4.
5.
Rueda maciza.
Rueda de radios.
Llanta.
Pestaa.
Mangueta.
Figura 5.12.Ruedas ferroviarias.
Las ruedas macizas, tienen tres elementos importantes: la llanta, el disco, y el cubo, y se
diferencian principalmente en la forma del disco.
Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de rueda que puede ser quitada y
sustituida cuando alcanza su lmite de torneado.
La mejora de la fiabilidad de los rodamientos despert el inters en las ruedas que rotaban
independientemente, que proporcionan reducciones significativas en la masa no suspendida
debido a la eliminacin del eje. Por desacoplamiento de las ruedas, el eje montado que rota
independientemente elimina la mayora de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han
encontrado aplicaciones, ya sea en material rodante de ancho de va variable que permite una
transicin rpida de un ancho de va a otro, o en transporte urbano sobre rales donde un bajo
nivel de suelo es necesario.
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Figura 5.13. Ruedas de rodadura independiente de trenes TALGO.
5.4.4. SUSPENSIN
La suspensin es el conjunto de los elementos elsticos, los amortiguadores y los
componentes asociados que conectan los ejes montados con la carrocera del coche.
Si el bogie tiene un bastidor rgido, la suspensin consiste generalmente en dos etapas:
suspensin primaria conectando los ejes montados con el bastidor del bogie, y la suspensin
secundaria entre el bastidor del bogie y el cabezal o la carrocera. Tales bogies se llaman
doblemente suspendidos. A veces, tpicamente en bogues de carga se utiliza solamente una
suspensin de una etapa. Donde sta ocupa la posicin primaria de la suspensin a menudo
se llama suspensin de la caja de grasas. En la posicin secundaria de la suspensin, puede
ser llamada suspensin central.
Figura 5.14. Suspensin con muelles y amortiguadores.
5.4.5. AMORTIGUADORES
La amortiguacin es proporcionada generalmente en suspensiones de vehculos ferroviarios
por dispositivos de amortiguacin viscosa o de friccin.
La friccin seca resulta del deslizamiento relativo entre dos cuerpos rgidos en contacto. La
fuerza de friccin puede ser constante o dependiente de la masa de la carrocera del vehculo,
pero acta siempre resistente al movimiento relativo.
La amortiguacin de vibraciones se puede obtener tambin por otros medios tales como la
introduccin de amortiguadores activos controlados proporcionalmente a la velocidad.
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Un amortiguador es el dispositivo que controla oscilaciones en la suspensin primaria o

secundaria del vehculo mediante disipacin de la energa.
Los amortiguadores de friccin son los dispositivos que transforman la energa de oscilaciones
en la energa trmica por la friccin seca. Los amortiguadores de friccin se utilizan
principalmente en las suspensiones de vehculos de carga debido a su bajo costo y simplicidad.
Dependiendo de su construccin los amortiguadores de friccin se pueden clasificar en cuatro
tipos: integrados en el elemento elstico, integrados en la suspensin del resorte, telescpicos,
y de palanca.
En el caso de los bogies con un bastidor slido, los amortiguadores de friccin en la
suspensin primaria deben resistir desplazamientos del eje montado. Es deseable que en
suspensiones primarias el amortiguador tenga una caracterstica asimtrica proporcionando
menor amortiguamiento de fuerzas en compresin que en extensin. Los amortiguadores
hidrulicos son superiores en este aspecto.
La ventaja principal de los amortiguadores de friccin planos y espaciales es su capacidad de
amortiguar vibraciones en varias direcciones y en ciertos casos proporcionar conexiones
elsticas a la friccin entre las diferentes partes de bastidores del bogie. Tales propiedades
permiten la simplificacin significativa de los bogies mientras que conservan un
amortiguamiento razonable de vibraciones complejas. Son, por lo tanto, ampliamente utilizadas
en bogies de carga a pesar de desventajas como la generacin de fuerzas de friccin
imprevisibles y el hecho de que la reparacin y el ajuste de las fuerzas de friccin pueden
requerir la elevacin de la carrocera del coche y obligar a desmontar el sistema de resorte.
Figura 5.15. Amortiguadores en bogie de Locomotora (S/333.3).
Los amortiguadores hidrulicos se utilizan casi universalmente en bogies de viajeros y a veces

tambin se utilizan en bogies modernos de carga.
La energa disipada en un amortiguador hidrulico es proporcional a la velocidad, y por lo tanto
a la amplitud y a la frecuencia de vibracin. As, el amortiguador hidrulico se autoajusta a las
excitaciones dinmicas y proporciona una amortiguacin fiable de las oscilaciones del vehculo.
La caracterstica del amortiguador puede ser o bien simtrica, cuando las fuerzas de resistencia
son iguales para traccin y compresin, o asimtrica. Los amortiguadores con relaciones
simtricas son utilizados tpicamente en suspensiones secundarias. Los asimtricos se utilizan
con frecuencia en suspensiones primarias por causar, en el movimiento de la rueda sobre una
irregularidad convexa, fuerzas ms grandes que al negociar una cncava. Como resultado, los
amortiguadores pueden ser diseados con una caracterstica asimtrica que proporciona una
fuerza ms pequea en la compresin que en la traccin. Sin embargo, grandes fuerzas de
amortiguacin en extensin pueden disminuir perceptiblemente la carga vertical de la rueda,
aumentando as el riesgo de descarrilamiento. Por lo tanto los amortiguadores ferroviarios son
menos asimtricos que los del automvil.
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Figura 5.16. Amortiguadores hidrulicos.
La fijacin de los amortiguadores hidrulicos al vehculo se realiza generalmente por medio de

monturas elsticas o casquillos, para prevenir la transmisin de vibraciones de alta frecuencia.
La presin interna en el amortiguador a menudo le confiere caractersticas elsticas. Por lo
tanto, los amortiguadores hidrulicos se modelan a menudo como un resorte y amortiguador
viscoso en serie.
5.4.6. TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA

Los topes son los dispositivos que limitan los desplazamientos relativos de los elementos del
bogie en direccin longitudinal y lateral.
5.4.7. BALLESTAS
Un diseo primario simple de la suspensin utiliza ballestas (figura 8-30), para limitar el
movimiento de la caja de grasa.
Este diseo tiene varias desventajas, incluyendo el desgaste rpido de las superficies de
friccin que conlleva aumentos en separaciones, carencia de caractersticas elsticas
longitudinales y laterales, y una fuerza creciente de friccin en direccin vertical durante la
traccin y el frenado, cuando la caja de grasas oprime los encajes. El diseo se podra mejorar
usando materiales antifriccin que no requieran lubricacin y tengan alta resistencia al
desgaste.
Figura 5.17. Caja de grasas situada por ballestas.
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5.4.8. GUAS CILNDRICAS

Estas constan de dos guas verticales y dos tubos que deslizan a lo largo de ellos. Tpicamente
las guas verticales se unen al bastidor del bogie y los tubos a la caja de grasas segn las
indicaciones de la figura 5.18. Los barriles se unen a la caja de grasas a travs de casquillos
coaxiales de goma y por lo tanto proporcionan una cierta flexibilidad entre el eje montado y el
bastidor del bogie en las direcciones longitudinal y lateral. Debido a la simetra axial de los
rboles de goma, la rigidez en las direcciones longitudinal y lateral es la misma, lo que puede
limitar la obtencin de caractersticas ptimas para la suspensin.
Figura 5.18. Conexin entre la caja de grasas y el bastidor

del bogie usando guas cilndricas.
La limitacin del desplazamiento de la caja de grasas con las guas cilndricas, donde el
desplazamiento de la caja de grasas a lo largo de las guas se produce por deformacin a
cortadura del bloque multi-laminar de caucho-metal, est exenta de las desventaja de la
construccin clsica. Tales diseos de la caja de grasa se utilizan en los bogies del TGV Y2-30
francs. Para obtener la relacin ptima de la rigidez horizontal y vertical este bloque consiste
en dos secciones longitudinalmente orientadas.
5.4.9. ACOPLAMIENTOS CON VIGA

El deseo de evitar el desgaste condujo al desarrollo de acoplamientos bajo la forma de vigas
elsticas finas que soportaban el eje montado en la direccin longitudinal.
Cuando los resortes de suspensin primarios se deforman, los acoplamientos de viga se
doblan, mientras que para traccin y frenado experimentan tensin o compresin. Para
proporcionar flexibilidad vertical en semejante construccin es necesario que al menos uno de
los enlaces tenga flexibilidad longitudinal. Esto se alcanza uniendo la viga a un soporte de
resorte longitudinalmente flexible (el acoplamiento de Minden Deutz) o uniendo los enlaces al
bastidor a travs de juntas radialmente elsticas (suspensin primaria IS de trenes japoneses).
La desventaja principal de tales diseos es la alta tensin que se produce alrededor de los
empalmes en cualquier extremo de la viga.
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Figura 519. Conexin entre la caja de grasas y el bastidor del bogie

usando acoplamientos con viga.
5.4.10.
RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS RADIALES
El uso de casquillos de caucho-metal evita la friccin superficial y el desgaste correspondiente.

El problema principal con un acoplamiento radial es obtener movimiento lineal de las cajas de
grasa cuando los acoplamientos rotan. Alstom dise tal arreglo donde los acoplamientos se
colocan en diversos niveles en configuracin anti-paralelogramo y esto ha encontrado un uso
amplio. Los acoplamientos que conectan la caja de grasas al bastidor proporcionan el
desplazamiento lineal de su centro. Una cuidadosa eleccin del tamao y el material de los
elementos de goma nos puede permitir obtener los valores deseados de rigidez en diversas
direcciones. Debido a la posicin de los enlaces, los desplazamientos laterales no causan el
desalineado de la caja de grasas y por lo tanto proporcionan unas condiciones ptimas para los
cojinetes.
Una de las desventajas del diseo del enlace de radio es la rigidez vertical significativa de la
conexin debido a la rigidez de torsin de los casquillos. El aumento de la longitud de las
palancas disminuira la rigidez vertical, pero est limitado por el espacio disponible en el
bastidor del bogie.
Figura 5.20. Acoplamientos radiales colocados a diversas alturas en una configuracin en antiparalelogramo (en el diagrama), y detalle de la suspensin de un tren de Alta Velocidad S/100 de Alstom.
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5.4.11.
BARRAS DE TRACCIN
stas se utilizan normalmente para transmitir las fuerzas longitudinales (traccin y frenado) en
la suspensin primaria o secundaria. Estn formadas tpicamente por una barra con un
rosquilla de goma o casquillos en cada extremo. Pueden ser de longitud ajustable, para
mantener las dimensiones lineales necesarias por el desgaste de las ruedas y componentes de
la suspensin.
Figura 5.21. Barra de traccin.
5.4.12.
Figura 5.22. Barras de traccin y frenado de un coche

de viajeros.
. CONEXIN DE LA CAJA CON EL BOGIE
La conexin entre la caja y el bogie debe:

Permitir que el bogie rote respecto a la carrocera del coche en curvas.
Transmitir las fuerzas verticales, de traccin y de frenado.
Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensin.
Ayudar a mantener la estabilidad del bogie.
Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma
distribucin de la carga sobre los ejes montados (para material rodante de traccin).
Estos problemas se solucionan de diferente manera dependiendo del tipo de material rodantetraccin o arrastre, de viajeros o carga, de alta velocidad o normal.
Si el vehculo es estable hasta la velocidad de diseo, entonces la introduccin de resistencia
adicional a guiada no es necesaria. Si la deformacin esttica de la suspensin es suficiente,
entonces la flexibilidad vertical en la unin del cuerpo del coche al bogie puede no ser
necesaria.
Los diseos apuntan generalmente a realizar la conexin del cuerpo del coche al bogie tan
simple como sea posible usando una pequea cantidad de elementos y reduciendo el nmero
de elementos con superficies de friccin.
5.4.13.
PLACA CENTRAL PLANA
En bogies de carga de tres partes la conexin ms comn es la placa circular central plana,
fijada por el perno pivote en su centro (figura 5.23).
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La placa transmite la mayora del peso de la carrocera y las fuerzas de interaccin

longitudinales y laterales. El perno pivote tiene grandes holguras en el plano de la caja y solo
proporciona restriccin de desplazamiento en caso de emergencia. Cuando la carrocera oscila
en la placa central plana, se produce un par de resistencia gravitacional de caracterstica
suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas y crea un par de friccin que resiste
a la rotacin del bogie. Por lo tanto la placa circular del centro proporciona una conexin entre
el bogie y la caja en todas las direcciones.
Un elemento as es de simple construccin, pero tiene varias desventajas. En primer lugar,
existen separaciones en las direcciones laterales y longitudinales. En segundo lugar, el
movimiento relativo ocurre bajo alta presin de contacto y por lo tanto las superficies sufren un
desgaste significativo. En curvas, la carrocera se inclina del lado de soporte, creando un par
de friccin adicional que resiste la rotacin del bogie y aumenta las fuerzas rueda-carril.
Cuando el cuerpo del coche balancea en va recta, la superficie de contacto llega a ser muy
pequea y las altas presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central. Para
combatir estos problemas, los diseos modernos utilizan una placa plana central combinada
con soportes laterales elsticos que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la
carga en el soporte central.
Figura 5.23. Placa plana del centro.
5.4.14.
BOWL ESFRICO CENTRAL
En este caso, la caja se apoya sobre el bowl esfrico y los portadores laterales elsticos. La
ventaja de este diseo es la carencia de separacin en el plano horizontal y ningn contacto
del borde durante el balanceo del vehculo. Esto da lugar a niveles reducidos de tensin de
contacto y aumenta la vida de servicio del bowl esfrico central.
Son ampliamente utilizados en los bogies de carga de UIC, trenes elctricos, y coches
subterrneos en Rusia.
Figura 5.24. Bowl esfrico central.
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Figura 5.25. La caja se apoya sobre el bowl esfrico y los portadores laterales elsticos.
5.4.15.
PIVOTE CENTRAL
El deseo de excluir el contacto de borde y de aumentar el par de friccin para resistir la guiada
del bogie condujo al desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayora de la masa del
chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar
respecto al travesao nicamente en relacin con el cabezal sobre el eje vertical.
Este diseo es ampliamente utilizado en coches de viajeros de la antigua URSS. Las
desventajas incluyen los huecos en las direcciones longitudinal y lateral. El diseo slo
proporciona suficiente calidad de rodadura para los bogies que tienen baja rigidez lateral de
suspensin secundaria.
Figura 5.26. Pivote central.
5.4.16.
UNIN WATTS
Esta disposicin permite que el bogie pivote se mueva lateralmente mientras que restringe el
movimiento longitudinal. Por lo tanto proporciona medios de transmitir fuerzas de traccin y de
frenado. Los pivotes de la unin estn equipados con casquillos de goma para prevenir la
transmisin de vibraciones de alta frecuencia a travs del mecanismo.
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Figura 5.27. Unin Watts.
5.4.17.
UNIN DE PNDULO
La unin de pndulo consiste en una barra vertical conectada en sus extremos al bastidor del
bogie y a la caja por medio de casquillos de goma cnicos. El mecanismo se mantiene en una
posicin central por la accin de dos resortes precomprimidos. Los soportes elsticos laterales
proporcionan estabilidad lateral al cuerpo del coche. Para los pequeos desplazamientos,
tpicos del penduleo del bogie en va recta, el soporte de pndulo proporciona rigidez casi
infinita, determinada por la compresin inicial de resortes. Cuando se producen grandes
desplazamientos en las curvas, el soporte proporciona una rigidez baja. As, la ayuda del
pndulo tiene una caracterstica suave no lineal.
La desventaja de tal disposicin es la conexin rgida con una holgura en la direccin
longitudinal, los complejos requisitos de ajuste los resortes precomprimidos, y las fuerzas de
friccin en los soportes adicionales de deslizamiento.
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Figura 5 .28.Unin de pndulo.
6.
INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO
6.1. UNIDAD DE FABRICACIN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

La unidad de fabricacin y acondicionamiento del aire consta de las siguientes partes:
Grupo de compresin (filtro de aspiracin, motor, compresor, regulador de presin,
etc.)
Refrigerador (agua/aire o aire /aire).
Desengrasador o separador de agua-aceite.
Depsito Principal.
Vlvula de seguridad.
Secador.
V. Seguridad
Figura 6-1. Unidad de Fabricacin y acondicionamiento.
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6.1.1. EL COMPRESOR
El aire atmosfrico lo encontramos envolviendo la tierra, sin embargo para aumentar su presin
tendremos que producir una compresin a travs de una maquina denominada compresor. El
accionamiento del compresor es efectuado por motores elctricos o de combustin.
El elemento central en una instalacin es el compresor y atendiendo a sus caractersticas
podemos dividirlos en dos grupos:
De Pistn.
Una etapa o monofsicos.
Dos etapas o bifsicos.
Rotativos.
De Paletas.
De Roots.
De tornillo.
COMPRESORES DE PISTN
Los compresores de pistn de una sola etapa o monofsicos poseen una sola fase de
compresin, en la que el aire se comprime de 2 a 3 bar, lo que llamamos baja presin. En estos
compresores la temperatura de salida del aire comprimido es de 180C.
Figura 6-2. Pistn de una sola etapa o monofsico.
En los giros del cigeal se producen carreras de admisin y compresin, controladas por la
apertura y el cierre de las vlvulas correspondientes, admisin y escape.
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COMPRESORES ROTATIVOS
Los compresores rotativos de paletas, (figura 6-3) estn constituidos por un rotor monobloc,
que gira alrededor de un eje excntrico. En este tipo de compresores la temperatura de salida
del aire es de 60C aproximadamente cuando la temperatura ambiente est en torno a los
20C.
Figura 6.3. Compresor rotativo de

paletas.
Figura 6.4. Compresor de

tornillo.
Figura 6.5. Compresor

de roots.
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6.1.2. SECADOR
En la aspiracin y compresin del aire atmosfrico aparece el agua por condensacin, en forma
de gotas, en la red de aire comprimido.
La cantidad de agua se forma en funcin de la humedad relativa del aire, dependiendo esta, de
la temperatura del aire y de la presin.
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un m3 de aire puede admitir a una determinada
presin y temperatura.
Humedad absoluta, es la cantidad de humedad que contiene un m3 de aire.
Figura 6.6. Secador.
En caso de sobrepasar la humedad relativa del aire, aparece el agua en forma de gotas, estas
gotas pueden ocasionar daos en las vlvulas y no permitir el funcionamiento ptimo y
prolongado en el tiempo de las mismas.
El objetivo del secador con sus sacos de almina (xido de aluminio) es eliminar la humedad
suficiente para bajar el punto de roco por debajo de la temperatura ambiente ms baja
prevista, evitando la precipitacin del agua en los componentes.
Para su funcionamiento dispone de la unidad temporizadora que se encarga de excitar las
electrovlvulas de forma alternativa, en periodos de dos minutos, con diez segundos de
estabilizacin.
El aire pasa de forma alternativa gracias a la temporizacin de las electrovlvulas, por las torres
que contienen la almina y cuando una torre est en fase de sacado la otra torre est en fase
de regeneracin al circular una pequea cantidad de aire ya regenerado por medio de una
tobera.
En los periodos de no compresin el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire
que tratar.
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6.2. ACTUADORES Y VLVULAS EN CIRCUITOS FRENO

6.2.1. VLVULA DE FRENO DIRECTO
Vlvula de Freno directo, utilizada para la activacin del freno independiente de la
locomotora, es utilizada por el maquinista durante las maniobras en locomotora aislada y puede
trabajar sobre la presin de Equilibrio o Control del freno en situaciones de auxilio.
Dispone de tres posiciones: Frenar- Estabilizar-Aflojar.
Figura 6.7. Vlvula de freno directo.
6.2.2. VLVULA DE CIERRE DE BOLA

Son las clsicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumtico, bien
sea necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotacin que as lo
determinen.
Figura 6.8. Vlvula de cierre de bola.
6.2.3. VLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VA DE ESCAPE
Figura 6.9.Vlvula de cierre de bola con va de escape.
Son las clsicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumtico bien
sea necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotacin que as lo
determinen y que destruyen el aire de la tubera que cierran por las necesidades intrnsecas del
circuito neumtico donde trabajan.
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Figura 6 10
6.2.4. VLVULA DE DOBLE EFECTO

Es una vlvula que puede discriminar entre dos caminos posibles de conduccin del aire. Se
utiliza por ejemplo para discriminar la actuacin del freno directo del freno automtico o en la
fijacin sobre manmetros de la presin del F. Directo y F. Automtico. La presin de salida
ser la que corresponda a la de mayor valor entre las dos posibles.
6.2.5. LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P.

Son las clsicas llaves que se encuentran en los testeros de los vehculos ferroviarios y que se
utilizan para interconectar la tubera de TFA (pintada de azul) y en caso necesario la tubera de
TDP (pintada de rojo) para poder remolcar vagones o coches dependiendo de las necesidades.
Es de destacar que en la posicin de cerrado, tienen la propiedad de destruir el aire del lado
manga de acoplamiento.
Figura 6.11. Llave de aislamiento.
6.2.6. VLVULAS DE RETENCIN

Son vlvulas que solo conducen en una sola direccin, por lo que tambin son conocidas con
el nombre de vlvulas unidireccionales. Son utilizadas, en circuitos donde es necesario e
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imprescindible mantener una presin aun habindose desencadenado una anomala. Un

ejemplo de vital importancia es cuando mantienen la presin en los depsitos auxiliares de
freno, cuando por avera se destruye la presin de los Depsitos Principales, garantizando la
presin necesaria para frenar.
Figura 6.12. Vlvulas de retencin.
6.2.7. VLVULA DE FLUJO

Tambin es conocida por los nombres de paso calibrado o tobera, tiene varias aplicaciones en
los circuitos neumticos, puede ser utilizada para ralentizar una accin o reaccin del aire
dentro de una vlvula, consiguiendo el trabajo de las mismas de forma confortable, ayudando a
la estabilizacin de fuerzas entre diafragmas y evitando los golpes de ariete internos, la
estabilizacin de fuerzas entre diafragmas y evitando los golpes de ariete internos.
Figura 6.13. Vlvula de flujo.
6.2.8. VLVULAS REGULADORAS

Son vlvulas tambin conocidas por el nombre de manorreductoras, se utilizan para ajustar la
presin en un determinado circuito neumtico. La presin de D.P. en los vehculos ferroviarios
suele estar entre 8 y 9 bar, dado que hay circuitos auxiliares, como es el caso del Freno de
Estacionamiento que trabaja entorno a los 6 bar o como es el caso de los mandos de Freno
Directo que se alimentan de 5 bar, necesitan de la aplicacin de estas vlvulas. Por otro lado
indicar que tambin es capaz de mantener una presin fija a la salida independientemente de
las fluctuaciones a la entrada.
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Figura 6.14.Vlvulas reguladoras.
6.2.9. MANMETROS
Son aparatos de medida de la presin de los diferentes circuitos neumticos que trabajan
dentro del vehculo. Actualmente su unidad de mediad es el bar, pero todava no es extrao
encontrar vehculos con manmetros en Kg/cm. Estn basados en la deformacin de una
cmara tubular conocida vulgarmente por el nombre de pulmn, que arrastra en su
deformacin una timonera que hace deslizar una aguja sobre su eje. En los vehculos se
pueden encontrar de diferentes precisiones siendo la ms comn, mostrando divisiones de
100 mb y 200 mb.
Figura 6.15.Manmetros.
En los pupitres de conduccin es comn encontrar los manmetros de D. Principales, Tubera

de Freno automtico, Depsito de Equilibrio y C. Freno.
6.2.10. ELECTROVLVULA DIRECTA E INVERSA

Las electrovlvulas son elementos de mando neumticos, que responden a rdenes elctricas.
Consisten en un cuerpo formado por varias cmaras unidas entre s, que pueden ser
comunicadas o no mediante unos asientos de vlvula solidarios a un vstago, que responde a
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una posicin dependiendo de la energizacin o no de un electroimn. Gracias a ellas podemos

gobernar circuitos neumticos a distancia, con rapidez y precisin.
ELECTROVLVULA DIRECTA
Esta electrovlvula se suele utilizar en circuitos neumticos que responden a rdenes
voluntarias como por ejemplo activar unos areneros o un silbato. Como se puede observar en
la figura de la derecha, cuando se energiza su electroimn, arrastra una timonera que abre un
asiento de vlvula y deja paso de aire.
Figura 6.16. EV directa energizada.
Figura 6.17. EV directa desenergizada.
ELECTROVLVULA INVERSA
La E.V. Inversa en determinados circuitos neumticos, por su lgica de funcionamiento, se
utilizan en circuitos de actuacin del freno, provocando la actuacin del mismo cuando falta la
energa o alimentacin elctrica por algo fortuito que responde a un fallo o avera. Como se
puede ver en la figura de la derecha, cuando se energiza corta el paso de aire.
Figura 6.18. EV inversa energizada.
Figura 6.19 EV inversa desenergizada
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6.2.11. ELECTROVLVULAS SELECTORAS

Son electrovlvulas que permiten activar o seleccionar un circuito u otro en funcin de si estn
energizadas o no. Su construccin es muy similar a las electrovlvulas convencionales.
Figura 6.20. Electrovlvula selectora.
6.2.12. PRESOSTATOS
Son elementos que transfieren rdenes elctricas en funcin de la presin de los circuitos
neumticos donde estn intercalados con unos determinados rangos de ajuste. En el ajuste se
debe tener en cuenta la histresis (diferentes presiones de conmutacin entre la alta y la baja)
del propio presostato en algunos casos ajustable dentro de unos lmites.
Figura 6.21. Presostatos.
Tienen mltiples aplicaciones dentro de los circuitos neumticos, como ejemplo el gobernol
del compresor principal que al llegar a la presin mxima de D. Principales ordena la parada
del compresor principal.
En la figura 6.21 se puede apreciar la diferente posicin del contacto elctrico en funcin de la
presin que existe en la cmara.
Cuando estos elementos trabajan con dos presiones (una de referencia o de control y otra
variable o de actuacin, hablamos de manocontactos o presostatos diferenciales.
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6.2.13. TRANSDUCTORES
En la actualidad los sistemas de freno estn controlados por procesador, donde el control y
vigilancia de las diferentes presiones se hace de forma continua motivo por el cual estos
dispositivos juegan un papel muy importante.
Figura 6.22. Transductores.
Son dispositivos que dan informacin continua de una presin variable y disponen de una
resistencia variable en funcin de la presin. Estos dispositivos pueden trabajar por tensin o
por corriente, dependiendo de la electrnica que procesa el valor resultante de la presin
variable que controlan.
6.2.14. DISTRIBUIDOR DE FRENO

Es el dispositivo donde se determinan los tiempos de freno y afloje segn la normativa UIC, as
como en algunos casos, las presiones definitivas de freno, siendo la mxima de 3,8 bar.
Algunos de ellos ofrecen las posibilidades de fijar dos gamas de tiempos, una para trenes de
viajeros y otra para trenes de mercancas, posiciones que se fijan con una palanca selectora
(V/M o P/G).
Presentan la posibilidad de ser aislados de la TFA, gracias a la llave de aislamiento del
distribuidor, por lo que dejan de ser efectivos y todos disponen de la vlvula de vaciado o
destruccin del depsito de control y por tanto destruccin de cualquier presin en cilindros
freno.
En la figura 6.23 se puede observar en color azul, las cmaras que se cargan de aire
procedente de la TFA. En este proceso se carga por medio de la vlvula de corte, el depsito
de control, que permanecer inalterable durante los procesos de destruccin de TFA, as como
la cmara inferior del dispositivo principal.
La cmara intermedia del dispositivo principal es tambin cargada al mismo tiempo, as como el
depsito auxiliar y la cmara superior del dispositivo principal a travs de la vlvula de
retencin, que evitara la perdida de presin del depsito auxiliar de freno cuando la TFA sea
destruida por cualquier demanda de freno. Este proceso dura tres minutos, tiempo de rigor para
la carga del dispositivo.
En la figura 6.24 podemos observar como con el descenso de TFA producimos el desequilibrio
de presiones en el diafragma del dispositivo principal y el vstago solidario al diafragma sube
hacia arriba abriendo el asiento de la vlvula superior e introduciendo aire en la salida a CF.
Al mismo tiempo y por paso calibrado, se llena la cmara de recubrimiento obteniendo la fuerza
de estabilizacin a la TFA destruida para frenar, alcanzando la estabilidad.
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Figura 6.23 Distribuidor. Carga del sistema.
Figura 6.24. Distribuidor. Freno.
Cada proceso de descenso de TFA, desde 5 bar hasta 3,5 bar, tendr una respuesta como la
descrita ofreciendo una gama de presiones estabilizadas diferentes entre 0 bar y 3,8 bar de
presin mxima, de esto la definicin de freno fcilmente moderable.
En los procesos de afloje es decir cuando la TFA sube, el diafragma central del dispositivo
principal baja arrastrando el vstago hueco y despegando el asiento de vlvula superior del
dispositivo principal. El aire de CF escapa a la atmsfera por el vstago hueco del dispositivo
principal como se puede apreciar en la figura 6.25.
Figura 6.25. Distribuidor. Afloje.
6.3. DIFERENTES FORMAS DE FRENAR

6.3.1. FRENO DIRECTO
El Freno Directo es utilizado eminentemente durante las maniobras, se activa manipulando el
mando de freno directo tambin conocido por el nombre de Pilotari. Dispone de tres posiciones
Freno- Estabilizacin- Afloje.
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Figura 6.26. Plano de aplicacin del freno directo.
En la imagen observamos que el mando de freno directo, recibe alimentacin de D. Principales

por medio de una vlvula reguladora de presin, adaptando los 8 o 9 bar de D.P (depende de
los vehculos) a 5 bar de presin de trabajo para el freno directo.
Cuando activamos el mando de freno directo hacia frenar, tomamos aire a 5 bar y pilotamos la
rel de freno (amplificadora de volumen) en este caso desmultiplicadora de presin, la cual
tomar aire de los D.P y mandar la seal de freno a cilindros de freno, a una presin que
oscila entre 3 y 3,8 bar, dependiendo de los vehculos.
La vlvula de doble efecto o selectora discrimina la orden de freno solicitada al cilindro,
pudiendo ser por freno directo o por freno indirecto, tambin conocido por los nombres de
freno automtico o de servicio.
Si activamos el mando de freno directo hacia la posicin intermedia, lo que haremos es
estabilizar lo que anteriormente hayamos solicitado, consiguiendo diferentes escalones de
freno, tanto en freno como en afloje.
Si seleccionamos afloje lo que haremos es destruir por una tobera o paso calibrado (vlvula de
flujo) instalada en el mando de freno directo, el aire que pilota la rel de freno destruyendo por
vstago hueco de la rel de freno el aire que llega al cilindro de freno y por tanto aflojando el
freno.
6.3.2. FRENO INDIRECTO AUTOMTICO

Este freno puede ser utilizado para adaptar velocidades durante la conduccin, pero es
utilizado eminentemente para llegar a la parada total de la composicin.
Todo el proceso comienza con el control de la presin de un depsito fcilmente manejable por
su poco volumen, llamado Depsito de Equilibrio. Para ello tomamos presin de D. Principales
y la adaptamos con una reguladora a 5 bar, esta presin utilizada por dos electrovlvulas (E.V.
Freno y E.V. Afloje), vaciar o llenar el D. Equilibrio, durante las actuaciones de afloje o
freno respectivamente.
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La presin del Depsito de Equilibrio, ser reproducida fielmente en la Tubera de Freno

Automtico o T.F.A. gracias a la Rel Principal o Rel de Mando, ya que este amplificador de
volumen es de relacin 1:1.
Figura 6.27. Plano de aplicacin del freno indirecto.
Durante el proceso de carga del equipo, una vez que el maquinista toma los mandos del
vehculo, se dan una serie de automatismos, como es la carga automtica de la T.F.A. hasta
3,2 bar, gracias a la actuacin del presostato H tarado a esta medida, que mantendr
automticamente energizada la E.V. de Afloje para subir la presin en el Depsito de Equilibrio
y por tanto en la T.F.A. gracias a la Rel Principal o Rel de Mando.
La E.V. de Freno permanecer energizada durante este proceso evitando que la presin del D.
Equilibrio se destruya a la atmsfera.
En esta situacin de rearme automtico controlado hasta 3,2 bar el vehculo permanece
frenado y depender de la voluntad del maquinista o del operario de mantenimiento para
comenzar el proceso de afloje voluntario de los frenos, para ello con el manipulador de freno
automtico se podrn dar rdenes elctricas a la E.V. de Freno y a la de Afloje.
Cuando aflojamos mediante el manipulador, energizamos la E.V. de Afloje y llenamos el D.
Equilibrio y por tanto llenamos la T.F.A. de forma fcilmente moderable hasta 4,85 bar,
momento en el que se activa otro automatismo controlado por el manocontacto G ausente en
la figura 1-39, subiendo de forma automtica de 4,85 bar hasta 5 bar.
Durante la carga de TFA de un tren, la actuacin del diferencial PM entre Equilibrio y TFA, se
puentea con temporizados electrnicos evitando la destruccin de TFA, aun separndose ms
de 0,4 bar del D. de Equilibrio.
En esta posicin y gracias a la Vlvula de Realimentacin de la figura, mantenemos recubierto
el D. Equilibrio compensando posibles fugas en caso necesario, siempre que el mismo se
encuentre por encima de 4,85 bar. Al mantener recubierto el D. Equilibrio, la Rel Principal
recubrir de igual forma las posibles prdidas de la TFA a lo largo de una composicin, hasta
un lmite.
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El sistema dispone de la E.V. de Neutro que es energizada cuando se utiliza la locomotora

como conducida en mando mltiple o calzada de forma manual cuando queremos remolcar una
locomotora sin batera. Esta electrovlvula en cualquiera de los casos pilota la Vlvula de
Corte, la cual en estas condiciones, asla de TFA el panel de freno impidiendo recibir y
construir TFA como medida de seguridad.
Todos los vehculos ferroviarios disponen de un circuito elctrico conocido con el nombre de
circuito lazo, donde estn intercaladas todas las vigilancias que tienen que ver con el
funcionamiento seguro de dicho vehculo.
Estas vigilancias que pueden ser Hombre Muerto, ASFA u otros bloqueos LZB o ETCS, corte
de tren detectado por diferencial PM, F. de Emergencia por mando de traccin, F. de Urgencia,
etc. cuando se desencadenan, producen la rpida destruccin de la TFA gracias a la actuacin
de las vlvulas de Emergencia pilotadas por electrovlvulas de vigilancia que se desenergizan
cuando se abren estos circuitos lazo.
Figura 6.28. Distribucin de los circuitos de freno en un coche.
Durante todo el proceso descrito nos hemos ocupado de la manipulacin de la TFA y de sus
automatismos, resumiendo de alguna forma: el maquinista sube o baja la TFA en funcin de si
quiere aflojar o apretar el freno de la locomotora y del tren en el caso de estar acoplado al
mismo.
Figura 6.29. Distribucin de los circuitos de freno en un vagn.
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En la imagen superior aparece el distribuidor ya explicado anteriormente y el cilindro de freno

donde podemos comprender la influencia de la TFA en cualquier proceso de frenado y afloje de
una composicin.
Conviene distinguir entre coches alimentados de D. Principales y TFA y vagones alimentados
solo de TFA, como muestra esta figura.
La diferencia radica en que los vagones sin alimentacin de D. Principales, la carga del
depsito auxiliar de freno se toma de TFA, al no disponer de tubera de D. Principales.
6.3.3. FRENO ESTACIONAMIENTO.

En el freno de estacionamiento con bloques de freno, el frenado de estacionamiento es
producto de la fuerza ejercida por un muelle.
Estos bloques de freno que combinan las posibilidades de freno por F. Directo, freno por F.
Indirecto o automtico y freno por freno de estacionamiento, necesitan para esta tercera
posibilidad de un aparellaje o dispositivos de mando.
Figura 6.30 Plano de aplicacin y afloje del freno de estacionamiento.
Para el funcionamiento del bloque de freno que contempla la posibilidad de freno de

estacionamiento por muelle acumulador, necesitamos una reguladora que ajusta la presin de
D. Principales a 6 bar aproximadamente (dependiendo de los vehculos) que alimentara una
electrovlvula directa y que cuando se energice elctricamente o se calce manualmente,
meter aire en la cmara rindiendo el muelle acumulador y aflojando el Freno de
Estacionamiento.
Es por esto fcilmente deducible que en la medida que el vehculo se queda sin aire el freno de
estacionamiento se aplica, al distenderse el muelle acumulador.
En la figura 6.30 se puede observar una vlvula de doble efecto tambin conocida por el
nombre de vlvula anti-suma o anticompound que evita la suma de esfuerzos de freno
resultantes del freno neumtico y el del muelle acumulador, aplicando la fuerza del muelle
acumulador en la medida que desaparece el freno neumtico.
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Dispone tambin de unos presostatos de vigilancia que informan de la aplicacin o no del freno
estacionamiento a la electrnica de control, pudiendo desencadenar frenados de emergencia
ante situaciones de aplicacin indebida del F. de Estacionamiento o simplemente no permitir la
traccin si el F. de Estacionamiento est aplicado.
6.3.4. FRENO AUXILIO

Cuando las ordenes elctricas que manejan las electrovlvulas de afloje, freno y otros
componentes de control del freno, no son posibles por avera, es necesario recurrir al freno de
auxilio. Este freno de auxilio, gracias a las llaves de cuatro vas o conmutadores neumticos en
locomotoras ms actuales, permite el manejo de la presin del D. Equilibrio con la vlvula del F.
Directo.
Figura 6.31. Plano de aplicacin y afloje del freno de auxilio.
Esta representacin se acerca a la que funciona en locomotoras S/252, con el conmutador

posicionado en auxilio podemos manejar la presin del D. Equilibrio de forma manual con un
elemento puramente neumtico como es el mando para F. Directo.
6.3.5. FRENO URGENCIA

En la figura 6.32, podemos ver la representacin de una vlvula para el F. de Urgencia.
Estas vlvulas cuando son accionadas a voluntad por el maquinista, destruyen de forma rpida
la TFA ordenado freno mximo.
Disponen de enclavamientos elctricos que entre otras funcionalidades pueden abrir el circuito
lazo, desenergizar electrovlvulas de vigilancia que desencadenan la apertura de la TFA a la
atmsfera por vlvulas de emergencia, informar a los procesadores de control del vehculo de
su actuacin, etc.
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Figura 6.32. Vlvula de urgencia.
6.4. ANTIBLOQUEO
Durante los procesos de frenado es muy importante controlar la adherencia rueda carril,
evitando deslizamientos que pueden daar las ruedas de forma considerable, al mismo tiempo
que se optimizan las distancias de frenado.
Bsicamente el equipo consta de una electrnica de control, donde se procesan las seales de
velocidad recibidas de los sensores (pticos o inductivos) calados en las cajas de grasa sobre
ruedas fnicas, repartidos en los diferentes ejes y de unas electrovlvulas controladas por la
electrnica de control, capaces de controlar el llenado y vaciado de los cilindros de freno.
La electrnica compara cada una de las lecturas de los ejes y si alguna se desfasa sobre el
resto, controla las electrovlvulas de ese eje que se retrasa cortndole la alimentacin de freno,
incluso destruyendo parte de la presin recibida, siendo restablecida a valores normales,
cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con el resto.
Figura 6.33 Plano funcional genrico del equipo antibloqueo.
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Temario especfico para las pruebas presenciales

Material Mvil Ferroviario

Introduccin al Material Mvil Ferroviario

Operador de Ingreso de Fabricacin y Mantenimiento

Material Mvil ferroviario

VEHCULOS FERROVIARIOS ...................................................................................................................5

Material Mvil ferroviario

EQUIPOS DE ALTA TENSIN ................................................................................................................40

VEHCULOS FERROVIARIOS DE TRACCIN DISEL ........................................................46

SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES)....................................................................................65

Material Mvil ferroviario

INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO ............................................................................................83

Material Mvil ferroviario

1.2 TIPOS DE VEHCULOS

1.2.1 . VEHCULO REMOLCADO

Coches: Son vehculos remolcados destinados al transporte de viajeros.

Fig. 1.1. Vehculo remolcado.

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1.2.2 VEHCULO MOTOR

Figura 1.2. Automotor disel S/599.

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Fig.1. 3. Locomotora elctrica.

1.2.3. MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTRICO

Fig. 1.4. Material auxiliar.

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1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES

Traccin concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehculos llamados

La traccin distribuida ofrece ventajas sobre la traccin concentrada, siendo las ms

Mayor aprovechamiento del espacio sobre bastidor, incrementando el nmero de

Construccin y mantenimiento ms complejo.

En el caso de producirse descarrilamiento, la composicin permanecer solidaria,

Figura 1.5. Composicin articulada.

Material Mvil ferroviario

A efectos de composicin segn el nmero de unidades acopladas, podemos hablar de:

Figura 1.6. Composicin mltiple.

1.4 SISTEMAS DE TRACCIN

1.4.1. TRACCIN DIESEL

TRACCIN DIESEL MECNICA

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TRACCIN DIESEL ELCTRICA

TRACCIN DIESEL HIDRULICA

1.4.2. TRACCIN ELCTRICA

Alimentacin CC Control reosttico Motores CC.

ALIMENTACIN CC CONTROL REOSTTICO MOTORES CC.

ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES CHOPPER MOTORES CC.

ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES CA TRIFSICA.

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ALIMENTACIN CA MONOFSICA CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES

1.4.3. LOCOMOTORAS DE LNEA

Figura 1.7.Locomotora disel de lnea S/333.3.

Bajo chasis se localizan, el depsito de combustible, depsitos de acumulacin de aire y los

1.4.4. LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS

Material Mvil ferroviario

Figura 1.8. Tractor de maniobras MABI S/311.

1.4.5. FRENO DINMICO

1.4.1 . ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR

Tipos de alimentacin auxiliar:

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1.5 COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS

SISTEMAS DIFERENCIADOS EN UN VEHCULO FERROVIARIO

Estructuras de caja y bogies.

En los remolcados, distinguimos entre los dos subgrupos:

Estructuras de caja y bogies.