ndice

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
3.1.2 CARBURACION
3.1.3 SISTEMAS
MOTORES

DE

INYECCION

DE

COMBUSTIBLE

PARA

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

3.2 SISTEMA DE ESCAPE
3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO
3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES
3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
3.4 SISTEMAS DE INYECCION
3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
3.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION
3.5.1 PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO
3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNO
3.6 SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia

necesaria que mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los
combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la
gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas
licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas
natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para
obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se
requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as
generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el
fenmeno de combustin y stos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para
generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura
se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones
de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener
mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala
combustin y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En
este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de
incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del
mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la
cmara, etc.
3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro
de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire
combustible debera quemarse completamente. Un sistema de
combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir
los siguientes efectos:
Sobre consumo de combustible

 Desgaste prematuro de partes por contaminacin del

lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la
pelcula lubricante
Falta de potencia
Dao al convertidor cataltico
Fugas de combustible
Conatos de incendio
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de
combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al
desempeo del vehculo.
Objetivo
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se
pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operacin del vehculo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de
combustin.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de

combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de
admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el
tipo de inyeccin:
Sistema carburado o de admisin natural
Sistema de inyeccin

3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que

necesita un automvil para funcionar. Si alguna de las partes del
sistema de combustible falla, el motor no funcionar.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin
la cantidad de gasolina en el depsito. El dato se puede leer en el
tablero de instrumentos del coche.

La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en

el tanque de combustible en los vehculos nuevos. En el recorrido de
la va de combustible en los autos de aos anteriores.
Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del
motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor
del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la
carrocera a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la
batera del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del
mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople
mecnico.
Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible
limpio es indispensable para la vida til y el rendimiento del motor a
explosin.
Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se
obstruyen fcilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la nica
forma de prevenir tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible,
a veces puede haber uno de cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos
domsticos a partir de 1986 en el vehculo de fbrica (Coche de
serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el
carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren
dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido
carburador.
Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones
contaminantes y en una mayor economa de combustible. El "inyector
de combustible" es bsicamente una pequea vlvula elctrica que
abre y cierra con seales elctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es
atomizado en pequeas partculas, de tal modo puede quemar mejor
cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada cilindr del
motor a explosin.

3.1.2 CARBURACION

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de

dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin
utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco
en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del
combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la
dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando
nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.)
en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos.
Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
El principio de funcionamiento es por la depresin que se
genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del
diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible,
por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
Son fciles de instalar
Son de precio bajo
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
La presin del sistema de combustible es del orden de 5
lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke

8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire

3.1.3 SISTEMAS
MOTORES

DE

INYECCION

DE

COMBUSTIBLE

PARA

Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la

dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado
a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor
mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un
mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de
emisiones.
Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente
son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control
muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible
inyectada.
Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes
caractersticas:

 Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes

El principio de funcionamiento es por la presin con la que se
inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y
el regulador de presin del sistema
La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo
cual el combustible es mezclado mejor con el aire.
Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres
Son de precio medio y alto
Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores
diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba

la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y lo enva a
travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla
la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar
el combustible hacia el tren de inyectores y de ste al inyector el cual
se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro
de aire (donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de
aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est
acoplada al pedal del acelerador.

La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la

cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora
(la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de
la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los
inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva
al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que

un inyector alimenta a ms de un cilindro, de tal manera que
permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este
inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de
mayor tamao que los inyectores utilizados en los sistemas
multipuntos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO

Al sistema de inyeccin monopunto lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Lneas de combustible
5. Regulador de presin
6. Inyector
7. Cuerpo de aceleracin
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Mdulo de control electrnico (computadora)
11. Sensores de aire
12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
13. Sensor de la posicin del cigeal
14. Sensor de oxgeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba
la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el
filtro de combustible.
La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la
lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a
la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el
combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo
de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est
acoplada al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la
cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora
(la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de
la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del
inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al
tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se
tiene un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor
dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan
generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se
encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin.
Algunos fabricantes le denominan sistema de inyeccin multipuertos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

Al sistema de inyeccin multipunto lo forman:

1.- Tanque o depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Lneas de combustible
5.- Regulador de presin

6.- Riel de inyectores

7.- Inyectores
8.- Puerto de admisin
9.- Cuerpo de aceleracin
10.- Vlvula de aceleracin
11.- Lnea de retorno
12.- Mdulo de control electrnico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
15.- Sensor de la posicin del cigeal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxgeno

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

Gasolina

El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misin

el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido
tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina,
sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor
determinado

1. Tanque o depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda

el combustible

2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el

paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar ms habitualmente.
3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada
cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro.
Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin.
4. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el
combustible en todo el circuito.
5. Regulador de presin: Es el que se encarga de mantener la lnea de
combustible a una misma presin.
6. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la
precmara o cmara de combustin.

Diesel

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el

entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido
tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin

embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor
determinado, o que monte algn otro componente.

 Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el

combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente
suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo
teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el
combustible en todo el circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de
combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas
gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es las lneas de
alta presin de combustible que presuriza el sistema hasta la
bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos
dependiendo del fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador
de agua e impurezas ms gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se
cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser
manual y en motores ms modernos elctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el
paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que
cambiar ms habitualmente.
Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro
secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el
aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de
combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la
bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del
motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada
cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el
cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas.
Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve
el sobrante de la bomba de inyeccin.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en
la precmara o cmara de combustin.

3.2 SISTEMA DE ESCAPE

3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante

porque ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la
combustin y la potencia final obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el
exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos las
emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y
en algunas instalaciones, de censores auxiliares.

El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases

por caeras y por el estudio de las ondas generadas por el flujo
alternativo. Los gases producto de la combustin, son expulsados por
el pistn en su carrera ascendente y salen a travs de la vlvula de
escape al mltiple o conducto colector, de este, el sistema puede
derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir
las emisiones de los gases peligrosos y de all al silenciador para
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno
o ms censores de distinta ndole en combinacin con una unidad de
control y actuadores para controlar o para medir algn parmetro de
la combustin.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es
continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con
prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas
con catalizador, ya que ste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de
carga del flujo de gases suma de las prdidas parciales al atravesar
cada componente del sistema y adems un control de la calidad de
los gases de escape (composicin), especialmente en aquellos
sistemas que tienen catalizador.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los
conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una
mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o
la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los

conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un
componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si
est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.

Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son

principalmente esperar a que se enfre, si se realizan observaciones
con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que
las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir
emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse
los parmetros que intervienen en la combustin, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.

3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del

combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno,
el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los

cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener,
pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta
necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga
fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de
entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser
igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los
cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a
la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de
ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que
sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor
accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es
presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la
cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de
admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de
combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total
del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se
extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor,
est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de
compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto
rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de
compresor.
La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est
montada en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor
est situada en el alojamiento del compresor y est montada en el
extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un
conjunto integral rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje
formando conjunto, un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda
de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto rotatorio se
apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el
alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite
estn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a
los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje,
collarn de empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin

resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una
entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El
alojamiento de turbina est empernado al extremo de turbina del
alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre
de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee
una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire
comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto por abrazaderas
al extremo de compresor del alojamiento central.

SUPERCARGADOR

Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida

que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la
cantidad de combustible que puede quemar. As que, permaneciendo
constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la
potencia que sale. Los supercargadores (y sus primos, los
turbocargadores) son usados para introducir ms aire dentro del
motor.
Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire,
ste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de
induccin forzada.

Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su

mando del motor. Segn es usado en los autos de pasajeros, los
supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del
cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a
que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la
ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo.
Hay varios tipos de diseos de supercargadores, y el ms comn es la
variedad Roots. En este diseo, la potencia del motor activa un eje
que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Este
eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l,
tambin dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos
que son los que se acoplan entre s, como un engranaje muy grueso
del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi tocan
el interior de la cubierta.
Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en
la admisin de la cubierta, absorbiendo aire dentro de sta. A medida
que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de otro, cada uno
lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos.
Cuando los lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la
cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir
dentro del mltiple de admisin.
El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del
que ste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulacin de aire
ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas individuales de
admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro
de los cilindros.
Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple
admisin, una vlvula controlada por la computadora del motor
abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado
admisin del supercargador. Esta vlvula tambin regula el nivel
refuerzo segn las condiciones de funcionamiento del motor.

de
se
de
de

Como el supercargador est conectado directamente al motor por

medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades
del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de
velocidades, incluyendo las de crucero.

3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el
funcionamiento de los motores de combustin interna modernos. En
algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C
(cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen
a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le

suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El

sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as
evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes
y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para
mantener una temperatura homognea entre 82 y 113C. Un
sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir
los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en
especial en el pistn con la pared del cilindro
Preignicin y detonacin
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba
de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
Corrosin de partes internas del motor
Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
Evaporacin del lubricante
Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que
transfieren calor como los ductos del radiador
Sobreconsumo de combustible
Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite
lubricante
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de
enfriamiento, las caractersticas que debe tener un buen refrigerante
o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para

los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del
motor
Disminuir el desgaste de las partes

 Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se

mueven unos con respecto a otros
Mantener una temperatura
desempeo del motor

ptima

para

obtener

el

mejor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante

que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del
medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin.
Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia
refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de
hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el
punto de congelacin de la sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor
El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante,
barato y fluye con facilidad. Los productos qumicos que contiene un
buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias
estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir
cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y
agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser ms
concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de
agua).

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo

al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos
es un lquido y en otros es aire.
Ambos Elementos presentan caractersticas muy particulares.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se
requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor,
por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el
caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta
con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en
otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un radiador
por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente
enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan
una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control
de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:
1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina)
2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL

MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del

ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las
aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire introducida se
determina por la posicin de las mamparas controladas por el
termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se
hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para
bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a
travs de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar
el ciclo. En algunos vehculos este aire caliente se introduce a la
cabina como parte del sistema de calefaccin y mejorar las
condiciones de confort de la misma.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO

Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:
1. Radiador
2. Tapn de radiador
3. Mangueras
4. Termostato

5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depsito recuperador (pulmn)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la

bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante
del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire
movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le
permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este
lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido
que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara
de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las
vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las
camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este
lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el
radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando
el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el
termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de
manera homognea hasta un nivel ptimo.
En das fros el termostato permite apenas la circulacin de
refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso
de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das
calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

3.4 SISTEMAS DE INYECCION

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido:
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se
producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente
incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de
esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de
los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia:
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma
de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los
cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y
un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes:
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de
escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para
reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento:
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la
temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen
tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y
segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los
ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del
caudal de ste.

3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1.
2.
3.
4.

Segn
Segn
Segn
Segn

el lugar donde inyectan.

el nmero de inyectores.
el nmero de inyecciones.
las caractersticas de funcionamiento.

1. Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible
directamente en la cmara de combustin. Este sistema de
alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el
colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene
por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce

el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de

gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que

cumplen normas de antipolucin.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser
del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos
de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de

forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada
y a presin, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible

de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe
rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide
a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula

de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno
de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de

forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos

los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores
al mismo tiempo.

5. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)

INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic,
Dijijet, Digifant, etc.)

motronic,

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos

referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en
los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza
de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa
entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el
momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.
Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el
encendido de la mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la
combustin en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo
Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible.
La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja
tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del
motor.
Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un
arrollamiento primario, un interruptor mecnico, un condensador,
arrollamiento secundario, un distribuidor y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una
batera suministra energa elctrica que circula a travs de un
interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de una
bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin
rpida, ayudada por el condensador, del campo magntico, que
produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual
induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada
(14000 o 20000 V), esta tensin se distribuye al cilindro
correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en
los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es
la que enciende finalmente la mezcla combustible.

El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el

funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin
interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona
bien, se pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta
existe no debera haber problemas. El componente ms difcil de
inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se
la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de
comprobar la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la
buja, debindose verificar esta ltima por separado y con dispositivos
especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa
elctrica de baja tensin (batera o generador)
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de
una buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a
un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una
discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la
falla sera total, no produciendo el encendido de la mezcla en el
cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica inicial tambin
puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes
de salida.
La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente
daado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las
instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje.

El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente

los elementos reemplazados.

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la

corriente del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es
muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de veces por
minuto en el motor policilndrico en marcha normal, el pequeo
chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina
desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o
sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura
al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la
potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave, producir
fallos y hasta detener el motor.
Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor
terminado y confiable, comenz a utilizarse para alargar en mucho la
vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la
prctica demuestra que no es as, tericamente los componentes
electrnicos no tiene porque fallar, no hay desgaste, no hay
movimiento no hay factores externos mecnicos que lo perjudiquen si
se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la
prctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy
larga.
Mtodo foto-electrnico
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos
casi instantneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de
respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rpida, lo
mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la
electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no
lo hacen cuando estn en la oscuridad, es decir el efecto contrario al
LED. Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos
corriente a un LED y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo
como un contacto cerrado, si interponemos un objeto opaco entre
ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que representa
el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos

dispositivos es muy rpida por lo que puede resultar efectivo para

nuestro sistema de encendido.
En la figura 2 se representa esquemticamente como puede
sustituirse el contacto por el mtodo foto-electrnico. En un cuerpo
comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el
primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco
dentado que est acoplado al motor y gira con l de manera
sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean"
de manera alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la
corriente procedente de la batera a travs de la resistencia R
termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer
y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr
las chispas en las bujas. La resistencia R se usa para limitar la
corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo, pero para la base
del transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema ser muy
seguro.

Mtodo de induccin
Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido
una bobina, en ella se induce un voltaje que depender de la
magnitud del cambio por unidad de tiempo y del nmero de vueltas
de la bobina. En este principio se basan los transformadores
incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeo
generador con tantas zapatas polares como bujas tenga el motor y
sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada
vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de
manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se
ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de
la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa
en la buja.
En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la
bobina est energizada con electricidad y el simple hecho de que
pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un cambio en el
flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea variacin
del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito
electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso que ir a
parar a la base del transistor.

Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada

con el motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un
motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy cerca de
ncleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas
pase frente al ncleo, se producir un cambio en el voltaje de la
bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base del transistor
como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del
primario y as producir la chispa en la buja correspondiente en el
momento preciso.

Mtodo a efecto Hall

Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y
magnetizado de manera que cada diente constituye una zona
imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el
voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso
bien definido y se aplica a la base del transistor.

3.5 SISTEMA DE LUBRICACION

3.5.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en

forma de pelcula delgada, entre las piezas metlicas que estn en
contacto y en movimiento.

FUNCIONES
Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor
causado por las superficies en rozamiento.
Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.
Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar
el escape de los gases de la combustin.
Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los
diluye (accin detergente) los mantiene en suspensin y
luego son removidos al cambiar de aceite.
Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos.

 Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes

en los sistemas de transmisin.

SISTEMAS DE LUBRICACIN DEL MOTOR

Puede ser de varios tipos:
1.
2.
3.

1.

Barboteo o salpicadura
A presin forzada
Por mezcla en el combustible

Barboteo o salpicadura

2. Lubricacin a Presin Forzada

En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el
aceite del crter y lo enva a presin por el tubo dibujado en el
esquema que se presenta y con la direccin que marcan las flechas, a
engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos, por los conductos
perforados en los codos del cigeal, a las cabezas de biela.
3. Mezcla en el Combustible
En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la
lubricacin con mezcla, la cual se realiza en el depsito de
combustible del motor, en una proporcin definida por los fabricantes,
dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las
proporciones ms utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Fig. 2 - Sistema de Lubricacin

Canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite

1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
4. Filtro de aceite

5. Orificios de engrase en cigeal

6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln)
7. Surtidores de aceite: fondo cabeza mbolo
8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin
9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)

3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO

EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los lubricantes pueden ser clasificados:

En funcin de sus propiedades y caractersticas fsico - qumicas
Segn su origen
Segn su presentacin
Por sus usos y aplicaciones

Todas estas variables estn normalizadas por distintas instituciones,

dando lugar a los sistemas de clasificacin, mostrados en la tabla
siguiente, donde:

ASTM:
API:

Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices

Instituto Americano del Petrleo

SAE: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices

ISO: Organizacin Internacional de Estndares
AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes
NLGI:

Instituto Nacional de Grasas Lubricantes

CCMC: Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn

Europeo
MIL: Militar (Ejrcito de los Estados Unidos)

Sistema

ASTM

ISO

Unidad de
Viscosidad

Temperatura

Servicio
(CalidadAditivos)

Segundos
Saybolt
Universal
(S.S.U.)

100C

Centistokes

40 - 100C

(CST)
AGMA

SSU

100C

CST

37.8C

SAE

CST

40 - 100C

MIL

SSU

API

X
X

Consistencia
(Grasa)

CCMC

NLGI

VISCOSIDAD
Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes
capas, cuando un lquido se pone en movimiento.
Tambin se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un
lquido, debido a sus fuerzas internas de cohesin.

ACEITES AUTOMOTRICES
Incluyen los aceites de los motores de combustin interna (C: I.),
engranajes de transmisin, sistema hidrulico (transmisiones,
direccin, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificacin SAE
especifica la viscosidad bsicamente para motores y engranajes de
transmisin.
En cambio, la A.P.I. tiene una clasificacin para los mismos
componentes de acuerdo al servicio (calidad).
Por lo tanto, para hacer la seleccin de los lubricantes se debe tener
en cuenta la clasificacin SAE y la API.

Clasificacin SAE para Motores de Combustin Interna

Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad

entre un valor mnimo y un mximo al mismo tiempo.
Aceites Monogrado. Como su nombre lo indica tiene un solo
grado de viscosidad :

CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR

(Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C
cst
Min

Max

0w

3.8

5w

3.8

10 w

4.1

15 w

5.6

20 w

5.6

25 w

9.3

20

5.6

9.3

30

9.3

12.5

40

12.5

16.3

50

16.3

21.9

60

21.9

26.1

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES

MECNICAS (Engranajes)
(Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a
100C
cst
Min

70 w

4.1

75 w

4.1

80 w

7.0

Max

85 w

11.0

90 w

13.5
24.0

140

24.0
41.0

250

41.0
60.0

2. Aceite Multgrado. Se caracteriza por poseer un alto ndice de

viscosidad, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para
cubrir varios grados SAE.
Los aceites multgrados han mostrado ms ventajas que los
monogrados, as:

Arranque en fro ms fcil

Menor desgaste del motor
Menor consumo de combustible
Menor consumo de aceite
Menores costos de mantenimiento

CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR

(Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C
cst
Min

5 w 50
10 w 30

Max

16.3

19.7

9.3

13.7

15 w 40

13.7

16.3

15 w 50

16.3

19.7

20 w 20

5.6

9.3

20 w 30

9.3

13.7

20 w 40

13.7

16.7

20 w 50

16.3

19.7

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES

MECNICAS (Engranajes)
(Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C
cst
Min

80 w 90

14.0

Max
15.0

85 w 90

16.5

17.3

85 w 150

34.1

26.0

CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA

La clasificacin API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y

establece una serie de categoras de acuerdo al tipo de servicio.
Contempla dos grupos:

Servicio Liviano
nomenclatura con
Servicio Pesado
nomenclatura con

(generalmente gasolina) y presenta una

la letra S.
(generalmente Diesel) y presenta una
la letra C.

Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los

de 2T deben tener otras consideraciones.
CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE
MOTORES A GASOLINA 4T

Clasificacin Descripcin API de Uso del

Motor
A.P.I.

Descripcin ASTM

SA

Aceite sin aditivo

Originalmente usado para

motores diesel y gasolina

SB

Requerimientos mnimos
para motores a gasolina

Provee alguna capacidad

antidesgaste

SC

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1964)

Aceites que cumplen los

requerimientos de los
fabricantes (1964-1967)

SD

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1968)

Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores (1968-1971)

SE

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1972)

Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores (1972-1980)

SF

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1980)

Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores (1980-1989)

SG

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1989)

Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores 1989 en
adelante

SH

Garanta en el servicio de
mantenimiento para
motores a gasolina (1992)

Requerimientos de los
fabricantes de los
automotores 1992 en
adelante

Antioxidante

SI
SJ (1997)

CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE

MOTORES DIESEL

Clasificacin Tipo de Servicio

Caractersticas del Aceite

A.P.I.
CA

Para motores Diesel de

trabajo liviano,
aspiracin natural

Aceites que satisfacen la

especificacin militar Mil - L 2104 A.
Proteccin: Corrosin, formacin
depsitos en motores con
combustibles de alta calidad

CB

Satisfacen la especificacin militar

Mil - L 2104 A

Antioxidante
Para motores Diesel de
trabajo liviano a
moderado
CC

Para motores Diesel de

trabajo moderado a
severo y algunos
motores a gasolina de
servicio severo.
Aspiracin natural o
turbo-alimentados

CD

Para motores Diesel de

trabajo severo.
Aspiracin natural o
turbo-alimentados

CE

Mquina pesada que

trabaja en condiciones
crticas.
Aspiracin natural o
turbo.

Proteccin: Desgaste, formacin

depsitos en motores con
combustibles de inferior calidad
(alto contenido de azufre)
Aceites que satisfacen la
especificacin militar Mil - L 2104 B
o Mil - 46152.
Proteccin: evita depsitos a altas
temperaturas, herrumbre o
corrosin.
Corrosin y depsitos a bajas
temperaturas en motores a gasolina
Aceites que satisfacen la
especificacin militar Mil - L 45199B
o Mil - L 2104 D.
Proteccin: desgaste, formacin
depsitos en motores con
combustibles de diversas calidades
y corrosin
Aceites que satisfacen la
especificacin militar Mil - L 2104 D.
Proteccin: Formacin depsitos a
altas y bajas temperaturas,
desgaste, oxidacin y corrosin.

Mquinas fabricadas a
partir de 1983
CF - 4

Motores sobrecargados
a altas cargas

Aceite tipo multgrado 15w40.

Controla mejor los depsitos y el
consumo de aceite.

CG - 4

Trabajo pesado

Aceite multgrado. Proteccin:

desgaste, herrumbre, mayor TBN.

3.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES

3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres

partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehculo
3. Limpieza de las emisiones

Incremento en la eficiencia del motor:

La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los
progresos en las siguientes tecnologas

Ignicin electrnica
Sistemas de inyeccin de gasolina
Unidad electrnica de control

Incremento en la eficiencia del vehculo:

Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso
de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de

Menor peso en los diseos vehiculares

Menor resistencia al aire
Reduccin en la friccin de los rodamientos
Mejora de la transmisin
Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del
sistema de ignicin)
Frenos regenerativos

Cada uno de estos objetos se divide en un nmero de factores

Incremento en la eficiencia de manejo:
Disminuciones significativas de las emisiones han venido de

Tcnicas de conduccin (reduccin entre 10%-30%)

Condiciones de trafico sin obstrucciones

Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia
del vehculo
Reduccin del nmero de inicios en condiciones fras

Limpieza de las emisiones producidas:

Avances el las tecnologas del vehculo y el motor continuamente
reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es
considerado como insuficiente para cumplir en lo ms mnimo con las
emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologas de limpieza
todava tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante
tiempo como parte del control de emisiones.
Inyeccin de aire:
Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de
inyeccin de aire, reduce los productos incompletos de la combustin
(hidrocarburos y monxido de carbono) por medio de la inyeccin de
aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se
pretende que la combustin ocurra tambin en la tubera de escape.
Generalmente el aire es llevado a travs un "smog pump" manejado
por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnologa fue
introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se
practico por varias de las siguientes dcadas.
Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo
reemplazado por motores de combustin ms limpias y mejores
convertidores catalticos.
Reciclaje y recirculacin de los gases de escape:
Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973
tienen una vlvula de recirculacin de los gases en medio del exosto y
los intake manifolds; su propsito es la reduccin de las emisiones del
xido de Nitrgeno introduciendo los gases del exosto dentro de la
mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de
combustin.
Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y
4.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas
de recirculacin de gases de escape, como por ejemplo el motor
Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los

estndares de emisin de gases sin la necesidad del uso de EGR. En

algunos casos, los tiempos de la vlvula han sido configurados para
retener algunos gases de escape en la cmara de combustin luego
del descubrimiento que el exosto puede hacer una funcin similar que
el EGR.
Convertidores Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la
tubera de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones
toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como
catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores
catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos. Estos
hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de
la reduccin de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles

con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms
energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos sean
ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de
los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones
de polucin en el aire.
Control de las emisiones de vapores txicos:
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen
la captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de
estos al momento de recargar combustible.
Captura de los vapores expulsados:
Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son
canalizados hacia recipientes que contienen carbn activo en vez de
ser liberados a la atmsfera. Estos conocidos como compartimentos
de carbn activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el
cual alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se
encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbn, son
dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustin.
Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por
leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos
requieren. El lmite actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC
por hora el cual puede alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de
galn) en un mes.

Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de

combustible:
Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez
de solo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehculos de
generaciones anteriores, ahora tienen un dimetro menos y una
abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta
del filler nozzle. Esto previene la filtracin de vapores cuando la tapa
del filtro es removida as como tambin evita que los catalizadores
sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por
modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora
estn equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a
medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen
aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros
tienen un caucho que hace presin sobre la boca del tanque del
vehculo para evitar que los gases se escapen.
Los vehculos vendidos en Norte Amrica empezaron a ser equipados
con un "sistema integrado de recuperacin de gases durante la
recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997.
Estos sistemas son diseados para capturar los vapores que son
desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas
temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de
vapor del vehculo en vez de ser liberadas a la atmsfera. Este
sistema hace que los sistemas de recuperacin de los vapores en las
estaciones de gasolina sean innecesarios.