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CAPITULO I

1.1.

INTRODUCCION

El turbocompresor o turbo alimentador es bsicamente un compresor accionado por


los gases de escape, cuya misin fundamental es presurizar el aire de admisin,
para incrementar la cantidad de aire que ingresa en los cilindros del motor en la
carrera de admisin, permitiendo que la quema sea eficaz. De este modo, el motor y
la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del
turbocompresor El compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida
de descarga de aire comprimido, girando a velocidades de 120.000 RPM. (Roger M.
FPVA 2013)
En circunstancias adversas cuando las condiciones de administracin tcnica son
limitados, ocurren un conjunto de contratiempos como el excesivo consumo de
aceite, perdidas de potencia consecuentemente la emanacin de gases del escape y
el deterioro paulatino del motor. (Arias P.2000)
Como parte de la monografa, se ha planteado realizar un anlisis de funcionamiento
de un turbo alimentador, adems de precisar los deterioros ms comunes que se
presentan, aplicndose preferentemente el mtodo analtico para descomponer un
todo en sus distinta partes.

1.2.

JUSTIFICACION

1.3.

Ante la necesidad de hacer el mantenimiento de un turboalimentador y


mejorar la eficiencia del motor (potencia) en lugares predominantemente altos
donde en nivel de oxgeno y la presin son bajos, surge la necesidad de
compensar estas dos variables externas para el moto

1.4.

El presente aporte acadmico, constituye en un referente informativo para


efectos de consulta situacional que permita evidenciar los causas y los efectos
que fuera provocar un deterioro acelerado de un turbo alimentador

1.5.
1.6. OBJETIVOS.
1.7.
1.7.1. Objetivo general
1.8.

Caracterizar la potencia y rendimiento del motor diesel para determinar niveles


de eficiencia de trabajo.

1.8.1.

Objetivos especficos
Realizar un diagnstico de la realidad situacional de los motores diesel
Determinar las variables de relacionamiento respecto al rendimiento del motor
Establecer los efectos de comportamiento de los diferentes accesorios del

motor
Evaluar mediante costos marginales
1.9.
1.10.
1.11.
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
1.22.
1.23. OBJETIVOS ESPECIFICOS

1.24. ACCIONES

1.27. A.1.1. Elaborar un instrumento


de consulta
1.25. O.E.1 Realizar un diagnstico 1.29. A.1.2. Aplicar los instrumentos
de la realidad situacional de los
de consulta
motores diesel.
1.31. A.1.3. Procesar las base de
1.26.
datos
1.33. A.1.4. Elaborar un informe
1.35. A.2.1. Determinar la relacin de
compresin del motor
1.37.
A.2.2. Determinar la relacin de
1.34. O.E.2. Determinar las variables
de relacionamiento respecto al
transmisin con el motor.
1.39.
A.2.3. Establecer la entrada de
rendimiento del motor
caudal de aire al mltiple de
admisin en un sistema turbo.
1.42. A.3.1. Definir el desgaste en el
cilindro
1.40. O.E.3. Establecer los efectos
de comportamiento de los 1.44. A.3.2. Determinar la perdida de
diferentes accesorios del motor
la potencia
1.41.
1.46. A.3.3. Cuantificar la perdida de
consumo de aceite
1.47. O.E.4. Evaluar mediante costos 1.49. A.4.1. Definir los costos de
marginales
reparacin
1.48.
1.50.
1.51.
1.52.
1.53.
1.54.
1.55.
1.56.

1.57. CAPITULO II
1.58.
1.59. MARCO TEORICO
1.60. 2.1. FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
1.61. Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede
hacer la aspiracin de dos formas:
Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar
el cilindro (Motor de aspiracin natural).
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.
1.62. Esta

aspiracin

forzada

se

conoce

como

sobrealimentacin,

en los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la


carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin
supone que hay mayor densidad de aire dentro del cilindro que el que hubiera
podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la
presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. (Arias P.2000)
1.63. Como la eficiencia del proceso termo dinmico de conversin de energa
trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de
la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del
combustible como trabajo til. (JOHN H. WEISE,1987-91)
1.64.
1.65.
1.66.
4

1.67. 2.2. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.


1.68. 2.2.1. Ciclo Otto
1.69. En este ciclo la sobre alimentacin presenta un problema inicial que ha de
tenerse en cuenta. Este problema es debido al aumento de temperatura que
sufre la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro en la carrera de
compresin que ser tanto mayor y cuanto mayor sea el volumen de la mescla
precisamente es loque provoca la sobre alimentacin. (Roger M. FPVA 2013)
1.70. Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin.
1.71.

As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AAE (avance a la


apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la
turbina.

1.72. Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho ms


preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un
encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos
transistorizados o electrnicos. (Roger M. FPVA 2013)
1.73. En el ciclo otto se debe tener en cuenta los siguientes factores:
Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta
generalmente por bombas elctricas).

A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo


(intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al

comprimirlo por el

sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor.

La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los


gases de escape; si el motor es turboalimentado,

se reducir la riqueza a

regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para favorecer el


funcionamiento de la

turbina:; por el contrario, se elevara con regmenes

altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.


5

En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se


agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se
originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresin de
los gases de escape, los motores turbo son muy silenciosos.
La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son
ms importantes debido a las mayores temperaturas.
1.74. 2.2.2. Ciclo diesel
1.75. La sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es
beneficioso para un rendimiento ptimo del motor. El hecho de utilizar
solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible
hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas
de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta
la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del
motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin
de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se
consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el
motor "respira mejor". (Arias P.2000)
1.76.
1.77. 2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR
1.78. En el siguiente grfico, se evidencia la variacin de potencia respecto a la
altura.
1.79.
1.80.
1.81.
1.82.
1.83.
6

1.84.
1.85.
1.86.
1.87.
1.88.
1.89. FIGURA N1
1.90.
1.91.
1.92.
1.93.
1.94.
1.95.
1.96.
1.97.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.98.

1.99. 2.3.1. Cilindrada


1.100. Se aumenta la potencia sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si
conseguimos colocar en el interior del cilindro mayor densidad de aire
(motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina)
mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores
atmosfricos).En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o
con climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la densidad de
aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por
la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de
temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos
aportar. (Roger M. FPVA 2013)
1.101.

1.102.
1.103. FIGURA N2

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.104.
1.105. 2.3.2. Relacin de compresin
1.106. La relacin de compresin volumtrica en un motor de combustin interna es
(21 a 1) el nmero que permite medir la proporcin en volumen, que se ha
comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Disel) dentro de la cmara
de combustin de un cilindro. Es decir el volumen mximo o total (volumen
desplazado ms el de la cmara de combustin) entre el volumen mnimo
(volumen de la cmara de combustin) Para calcular su valor terico se utiliza
la siguiente ecuacin: (LOUS C. FORIER, 1974)
1.107.
8

1.108.
1.109.

Dnde:

d = dimetro del cilindro.


s = carrera del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto
muerto inferior
Vc = volumen de la cmara de combustin.
RC = es la relacin de compresin y es adimensional.
1.110.
1.111.
1.112. 2.3.3. RPM de motor
1.113. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima
de las 80.000 a 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el
sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de las aletas
de la turbina y el compresor. Los cojinete pueden sobrepasar los 100 pies por
segundo (30 m/s) y es posible que la energa almacenada en los componentes
giratorios sea igual a la potencia del motor. : (JOHN H. WEISE,1987-91)
1.114.
1.115.
1.116.
1.117.
1.118.
1.119.
9

1.120.
1.121.
1.122.
1.123.

10

1.124. CAPITULO III


1.125. SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES
1.126. 3.1. HISTORIA DEL TURBO
1.127. Los primeros aos del automvil la forma de conseguir ms potencia fue
relativamente sencilla si se queran ms caballos de fuerza se suba la
cilindrada, empleando pistones de mayor tamao o bien aumentando el
nmero de cilindros.
1.128. Esta solucin no presentaba problemas graves en vehculos de uso normal,
pero en competicin pronto se demostr que no era la solucin ideal. Tambin
se aument la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento
de peso no favorecan lo ms mnimo a la hora de competir. (LOUS C.
FORIER, 1974)
1.129. La idea de la sobrealimentacin es centenaria y existen patentes que se
remontan al siglo XIX. Los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor
en 1896, y el ingeniero Buch tambin present en 1905 la primera idea de lo
que podra ser un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un sistema
bsicamente igual al que se utiliza hoy da. (Roger M. FPVA 2013)
1.130. El mismo Buch trabaj intensamente con su idea y en 1925 lleg a
perfeccionarlo de tal manera que su invento an est vigente en determinados
tipos de motores diesel.
1.131. Despus, por encargo de Renault, comenz en los aos setenta, ya con los
debidos medios, su aplicacin a motores de competicin en la categora de los
Sport Prototipos. As naci el Renault Alpine que sirvi de base para el motor
de Frmula 1 que debuto en 1977 a partir de ese momento, comenz una
11

vertiginosa carrera en la aplicacin del turbo para motores de vehculos de


gran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay fabricante de
prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo. (Roger
M. FPVA 2013)

12

1.132. 3.1.1. Definicin de un turbo


1.133. Se define Como un aparato soplador o compresor movido por una turbina.
Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de
los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los
cojinetes.
1.134. 3.2. TIPOS DE TURBO
1.135. FIGURA N3

Fuente: www.habitamos.com

1.136.
1.137. 3.2.1. Biturbo:
1.138. Es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas
revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms
rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce
mayor presin. (Arias P. 2000)
1.139.

13

1.140. FIGURA N4

1.141.

Fuente: : www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.142. 3.2.2. Biturbo en paralelo:


1.143. Es un sistema con dos turbocargadores pequeos de idntico tamao. Al ser
ms pequeos como si fuera un turbocargador nico, tienen una menor inercia
rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y
se disminuye la demora de respuesta. (Roger M. FPVA 2013)
1.144.

FIGURA N5

14

1.145.
1.146.

Fuente: www.habitamos.com

1.147. 3.2.3. Turbo cargador asimtrico:


1.148. Consiste en poner un solo turbocargador pequeo en una bancada dejando la
otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta
sea rpida.
1.149. 3.2.4. Biturbo secuencial:
1.150. Se compone de dos turbocargadores idnticos. Cuando hay poco volumen de
gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando
este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr
una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado
en el motor Wankel del Mazda(Roger M. FPVA 2013)
1.151. 3.2.5. Turbo cargador de geometra variable:
1.152. Consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de aletas llamadas
labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los
gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape
(bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los
gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas
revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener
15

una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbo
cargador. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina solo
Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el modelo.
(Arias P. 2000)
1.153.
1.154. 3.3. OBJETIVO DE LA SOBREALIMENTACIN
1.155. Su objetivo fundamental es presurizar el aire de admisin, para de este modo
incrementar la cantidad aire que entra en los cilindros del motor en la carrera
de admisin, permitiendo que la quema sea eficaz. De este modo, el motor y
la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del
turbocompresor. El compresor provee una entrada de aire de ambiente y una
salida de descarga de aire comprimido. Un turbocompresor puede girar a
velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento.
1.156.
1.157. 3.4. VENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION
Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
Reduccin del consumo de combustible.
Reduccin de peso y volumen del motor en comparacin con motores de
aspiracin atmosfrica de similar potencia ya que los cilindros de estos ltimos sern
de mayores dimensiones.
Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiracin
atmosfrica ya que el turbo acta como silenciador de los gases de escape y del aire
o mezcla aire-gasolina.
1.158. FIGURA N6
1.159.
16

1.160.
1.161.
1.162.
1.163.
1.164.
1.165.
1.166.

Fuente:w
as.com/a

ww.todomonografi
utomatomacion-ymecanica-delautomovil

1.167.
1.168. 3.5. DESVENTAJAS DE LA SOBREALIMENTACION
Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el
acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen
considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del
motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente
corta que aumente el rgimen de giro.
El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite
ms frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms
duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente
a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricacin y refrigeracin ms eficientes.
1.169.
1.170.
1.171.
1.172. 3.6. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO:
1.173. 3.6.1. Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior
1.174.
17

1.175. En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la
baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros
no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del
motor. (Roger M. FPVA 2013)
3.6.2. Funcionamiento a carga parcial media
1.176. Cuando la presin en el mltiple de admisin (entre el turbo y los cilindros) se
acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones ms elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del
compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin
atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de
sobrealimentacin del motor. (ROBET N. BRADY, 1999)
1.177.
1.178.
1.179.
1.180. 3.6.3. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga
1.181. En esta fase contina aumentando la energa de los gases de escape sobre
la turbina del turbo y se alcanzar el valor mximo de presin en el mltiple de
admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es
comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar. en los
turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable. (Roger M. FPVA
2013)
1.182. 3.7. TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO
1.183. Como se ve en la figura inferior las temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes
18

que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas
muy altas (650 C), mientras que las que estn en contacto con el aire de
aspiracin solo alcanzan 80 C.

(Manual de mantenimiento de motores

diesel)
1.184. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje
comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que produce
dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que
soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte
adems del aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una
determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del
compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el
motor, ya que no slo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad
y con ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente
en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio
refrigerante lquido. (Roger M. FPVA 2013)
1.185.
1.186.
1.187. FIGURA N7

1.188.

19

1.189.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.190.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de
escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir
equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor
est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa
utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una
bomba elctrica de agua controlada por un termostato. .

(ROBET N. BRADY,

1999)
1.191. FIGURA N8

1.192.
1.193.
Fuente:
www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.194.

3.8. CLASES DE TURBO.

1.195. 3.8.1. Turbo cargador


1.196. Los turbo cargadores usan la energa disponible en los gases de escape para
comprimir y aumentar el suministro de aire de admisin. La potencia pueden
ser tan alta como 100.000 RPM, lo que requiere tolerancias precisas y un
equilibrio de las partes en rotacin. (ROBET N. BRADY, 1999)
1.197.
1.198. FIGURA N9
20

1.199.
1.200.

Fuente: www.habitamos.com

1.201. 3.8.2. Turbo compresores


1.202. El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor
de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por
tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor,
van acoplados a ambos lados de los cojinetes. (Roger M. FPVA 2013)
1.203. FIGURA N10

1.204.
1.205.

Fuente: Elaboracin Propia, 2015

1.206. As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de
la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de
escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a
elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor
que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
(JOHN H. WEISE,1987-91)
1.207. 3.8.3. Compresores volumtricos

21

1.208. Uno de los sistemas ms antiguos de sobrealimentar motores ha sido la


aplicacin de compresores volumtricos, tcnica que estuvo casi en desuso a
nivel comercial durante aos, hasta que a finales de la dcada de los 80,
cobr un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen
iniciaron su aplicacin en modelos de gran serie. (LOUS C. FORIER, 1974)
1.209. El objetivo de la instalacin en el automvil de sobrealimentados como los
compresores volumtricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a
base de llenar los cilindros lo ms rpido y con la mayor cantidad de mezcla
aire/combustible posible.
1.210. Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo
concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la
presin atmosfrica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el
conducto de admisin y crear una sobrepresin en l.
1.211. Todos los compresores tienen una caracterstica en comn, que adems es
una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecnico y para
funcionar necesitan ser movidos por el cigeal del motor, arrastre que
supone una merma considerable en el potencial del motor. (Roger M. FPVA
2013)
1.212.
1.213.
1.214.
1.215. FIGURA N 11

22

1.216.
1.217.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.218.
1.219. 3.8.4. Compresor G:
1.220. Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de
elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en
el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la
pieza interior.
1.221. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una
rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana
aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son
muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en
determinadas gamas de carga, mximos del 60%.(Roger M. FPVA 2013)
1.222. Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o
cargador "G", presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las
piezas alojadas en su interior se desplazan en un movimiento excntrico (no
giran). Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente
23

con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar, junto
con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen
variable. Dej de utilizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de
lubricacin y estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo
y Golf con los conocidos motores G40 y G60. .

(ROBET N. BRADY, 1999)

1.223.
1.224. FIGURA N12

1.225.

,
1.226.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.227. Este compresor G instalado en el motor de aluminio de 4 cilindros, hace que el


mismo llegue a 115 CV 6250 rpm y un troqu de 15,8 kgm 3600 rpm en la
versin sin catalizador, y 113 CV 6000 rpm y un troqu de 15,3 kgm 3600 rpm
en la versin con catalizador. (Roger M. FPVA 2013)
1.228. Note el compresor G en primer plano, accionado mediante correa desde el
cigeal.
1.229.
1.230.
1.231.

24

1.232.
1.233.
1.234. FIGURA N13

1.235.
1.236. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.237. 3.8.5. Compresores EatonRoots
1.238. Los dos rotores compresores del compresor Roots giran de frente en una caja
ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La magnitud del intersticio que
existe viene determinada por la construccin, el material elegido y las
tolerancias admisibles. La sincronizacin de ambos rotores se realiza por
medio de un par de ruedas dentadas que giran fuera de la cmara de trabajo.
1.239. Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la
sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms
elevado.

(JOHN H. WEISE,1987-91)

25

1.240. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva


menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms
alta.
1.241. FIGURA N14

1.242.
1.243. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.244. 3.8.6. Compresor volumtrico de pistones rotativos wankel
1.245. Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero variando
sustancialmente su geometra. De esta manera se mejoraron notablemente
las

propiedades.

La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una


presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura
del aire no se eleva mucho.
1.246. El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y
en una pequea gama incluso supera el 60%. (Roger M. FPVA 2013)
1.247. FIGURA N15

26

1.248.
1.249.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.250. 3.8.7. Compresor de hlice sprintex


1.251. Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para
una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece
radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento
interno eleva mucho la temperatura del aire. (LOUS C. FORIER, 1974)

1.252. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado


grado de paso de aire se acerca al 50%.
1.253. FIGURA N16

1.254.
1.255.

www.turbodiesel.com
1.256.

1.257. 3.8.8. Compresor pierburg de pistn rotativo

27

1.258. Este compresor tiene un parentesco cinemtico con el motor Wankel. Un rotor
de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con
cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por
lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
1.259. El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2
CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor
supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro.
1.260.
1.261. FIGURA N17

1.262.
1.263. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.264. 3.8.9. Compresor kkk de mbolo rotativo
1.265. Es una mquina de mbolo rotatorio de eje interno. El rodete interior
accionado (mbolo rotatorio) gira excntricamente en el rodete cilindrico
exterior.
1.266. Los rodetes con una relacin de transmisin de tres a dos giran uno frente al
otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de posicin fija. A causa
de la excentricidad se puede captar el volumen mximo, comprimirlo y

28

expulsarlo. La magnitud de la compresin interna viene fijada por la posicin


del borde de salida.
1.267. Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el
rodete exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de
cmara en cada revolucin. (Roger M. FPVA 2013)
1.268. La sincronizacin del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados
permanentemente con grasa. El rodete interior y el exterior hacen junta por
medio del escaso juego que permiten entre s. Por la testa se realiza la junta
por medio de aros de mbolo.
1.269. Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo
envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de
carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK. (Roger M. FPVA 2013)
1.270. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de
flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV.
1.271.

El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento del compresor


KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama ms
pequea supera el 60%.
1.272. FIGURA N18

1.273.
1.274.

Fuente: www.todomonografias.com

29

1.275. 3.8.10. Compresor g de Volkswagen


1.276. Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en
rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del
caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. (LOUS C.

FORIER, 1974)
1.277. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una
rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana
aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son
muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en
determinadas gamas de carga, mximos del 60%.
1.278. El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando
en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una
dcada.
1.279. FIGURA N19

1.280.
1.281. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.282. 3.8.11. El turbo del futuro
1.283. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la
fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000C en la
turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su
estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico
30

inoxidable para la envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por


su uso en competicin. (JOHN H. WEISE, 1987-91)
1.284. FIGURA N20

1.285.
1.286.

Fuente: Fundamentos de Termodinmica. Gordon Van Wylen

1.287.
1.288. 3.8.12. Turbocompresor y metanol
1.289. En este motor Alfa Romeo expresamente construido para Indy, se puede
apreciar que carece de intercambiador de calor, ya que el metanol al contacto
con el aire se enfra considerablemente.
1.290. FIGURA N21

1.291.

31

1.292.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.293.
1.294. 3.8.13. Compresor comprex
1.295. Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa
del gas de escape al aire fresco por medio de ondas de presin. Este cambio
tiene lugar en las celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que debe
ser accionado por el motor a travs de correas trapezoidales para la
regulacin y mantenimiento del proceso de la onda de presin.
1.296. El cambio de energa se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido.
Es funcin de la temperatura de los gases de escape y por ello depende
principalmente del par motor y no del nmero de revoluciones. A relacin
constante de transmisin entre el motor y el sobrealimentador de onda de
presin slo es ptimo para un punto de trabajo. Incorporando bolsas
apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin embargo el
campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena caracterstica de la presin de carga. (Roger M.
FPVA 2013)
1.297. FIGURA N22

1.298.
1.299.

Fuente: www.monografias.com

32

1.300.
a.-Cmara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisin cigeal-coprex. d.Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin. 2.-Mezcla de presin. 3.-Gases de escape del
motor.4.1.301. El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del
aire. Est conectado al circuito de aceite del motor.
1.302. El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo,
entre los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y
depresin generadas en los procesos de admisin y escape.
1.303. El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el
cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para
elegir ubicacin son muy reducidas.
1.304. El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de
los gases de escape.
1.305. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de
carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.
1.306. Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
1.307. * Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
*

Presencia

de

un

silbido

agudo

durante

las

aceleraciones.

* Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto


las paredes con los gases del escape.
1.308.
1.309.
33

1.310.
1.311.
1.312.
1.313.
1.314.
1.315.
1.316.
1.317.
1.318.
1.319.
1.320.

34

1.321. CAPITULO IV
1.322.
1.323. TURBO COPRESORES
1.324. 4.1. FUNCION DE UN TURBO
1.325. Los turbo alimentadores cumplen dos funciones: normalizar y reforzar el
abastecimiento de aire a los motores.
1.326. 4.1.1. Normalizar
1.327. Significa mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de aspiracin
natural que funciona al nivel del mar. Cuando los motores funcionan a altitudes
ms elevadas del nivel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el
turboalimentador para aumentar la entrada de aire. Si la normalizacin no se
produce, a medida que el aire se hace menos denso ser necesario disminuir
la entrada de combustible para que el motor no se sobrecargue de
combustible. Por lo tanto, la normalizacin hace que los motores desarrollen
una potencia normal a diferentes altitudes. (Roger M. FPVA 2013)

1.328.
1.329.
35

1.330. 4.1.2. Sobrealimentar


1.331. La entrada de aire con el fin de suministrar ms oxgeno que lo normal al
motor Esto permite un incremento en la regulacin del combustible, a la vez
que se mantiene una mejor combustin y un escape ms silencioso. Una
combustin y un escape ms silencioso. Una combustin mejorada significa
no solamente mayor economa de combustible, sino adems, emisiones de
escape ms limpias. (Roger M. FPVA 2013)

1.332.
1.333.
1.334. 4.2. FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO
1.335. Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la
que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida
del mltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor.
El compresor est colocado en la entrada del mltiple de admisin y con el
movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, eleva
la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la
alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 80.000 a 100.000 rpm, por lo tanto, hay que
tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el
36

eje comn de las aletas de la turbina y el compresor. Los cojinete pueden


sobrepasar los 100 pies por segundo (30 m/s) y es posible que la energa
almacenada en los componentes giratorios sea igual a la potencia del motor.
(JOHN H. WEISE,1987-91)
1.336. 4.3. PARTES QUE COMPONEN UN VEHICULO CON TURBO
1.337. 4.3.1. Filtro de aire
1.338. El filtro de aire es sumamente importante en el funcionamiento y vida de los
motores de combustin interna, pues retiene las diminutas partculas de polvo,
que se encuentran en el aire
1.339. 4.3.1.1. Tipos de filtros de aire
Filtro seco
1.340. El aire es obligado a pasar a travs de un elemento filtrante de papel poroso
especial, de plstico o de tejido, tiene la forma de acorden o de forma
distinta, con objeto de aumentar la superficie filtrante.Para dar mayor solidez
al filtro, ste se suele montar con un recubrimiento de material plstico.
1.341.

1.342.
1.343. FIGURA N23

37

1.344.
1.345. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.346.
1.347.
Filtro hmedo
1.348. El elemento filtrante es una malla de tejido metlico impregnado de aceite,
donde quedan adheridas las partculas que contiene el aire.
1.349. Se instala en el mismo soporte que en el caso anterior es ms efectivo que el
anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y ms continuo
mantenimiento. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el
secado, con aire comprimido o con otro medio.
1.350. FIGURA N24

38

1.351.
1.352. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
1.353.
Filtro en bao de aceite
1.354. Este filtro lleva un recipiente inferior (A), una cmara con aceite (B), situada
debajo un elemento filtrante (C), que suele ser de tejido metlico. La entrada
de aire (D) se sita de forma que, al entrar en el filtro, la corriente de aire
choque directamente con la superficie del aceite. (LOUS C. FORIER, 1974)
1.355.
1.356.

39

1.357. FIGURA N25

1.358.

40

1.359.

Fuente: www.scribd.com

1.360.
1.361. Las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar ste tan
bruscamente de direccin, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto
del polvo es filtrado por el tejido metlico del filtro. El aire desciende despus
por su conducto.
1.362. Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la
sustitucin del aceite, hasta el nivel que est indicado en el recipiente.
1.363. 4.3.2. Intercooler
1.364. El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el
coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de
calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se
tratara de un intercambiador agua/aire. (Roger M. FPVA 2013)
1.365.
1.366.
1.367. FIGURA N26

1.368.
1.369. Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
41

1.370. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40%


desde 100-105 hasta 60- 65).
1.371. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al
aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se
reduce el consumo y la contaminacin. (Roger M. FPVA 2013)
1.372. 4.3.2.1. Tipos de itercooler
Aire/aire:
1.373. En estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua:
1.374. El aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depsito ubicado en el interior del coche.
Criognicos:
1.375. Se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.
1.376. 4.4. ELEMENTOS PRINCIPALES QUE FORMAN EL TURBO
1.377. FIGURA N27

1.378.

42

1.379.

Fuente: www.monografias.com

1.380. 4.4.1. Rodete de compresor


1.381. Las ruedas del compresor son de una aleacin de aluminio de alta resistencia
y alta calidad. La elaboracin de esta aleacin requiere un cuidado especial
para impedir que se produzcan venitas e inclusiones que pudieran debilitar el
metal y empezar a agrietarse. Esta aleacin no est diseada para tolerar
altas temperaturas y nunca debera exponerse a ellas.
1.382. Las aletas de la rueda del compresor pueden tener una forma derecha o
curvada hacia atrs. Una comparacin entre los dos diseos sirve para
determinar fcilmente la diferencia entre los dos. En esta diapositiva, note que
la inclinacin de las aletas de la rueda inferior es ms marcada que la
inclinacin de la rueda superior. La rueda inferior es curvada hacia atrs.
Cuando aumentan las r.p.m. , la fuerza centrfuga trata de enderezar estas
aletas. Por lo tanto, a medida que las r.p.m. aumentan y disminuyen, las aletas
curvadas hacia atrs reciben una carga cclica de flexin; este tipo de carga,
procedente de una fuerza centrfuga, es mucho ms severa que la carga
cclica producida por la compresin del aire. Tal como se dijo en el seminario
sobre fracturas, las cargas cclicas producen fracturas por fatiga del metal. Por
eso, las aletasdeben estar diseadas de manera tal que toleren este tipo de
cargas de flexin cclicas y severas, adems de las cargas ms ligeras
procedentes de la compresin de aire. (ROBET N. BRADY, 1999)
1.383. FIGURA N28

43

1.384.

1.385.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.386. 4.4.2. Rodete de turbina


1.387. Los rodetes de la turbina se fabrican de una aleacin de nquel fundido que
contiene ms de 10% de cromo y menos de 1% de hierro de fundicin. Este
metal es esencialmente no magntico y puede tolerar altas temperaturas sin
deteriorarse. (JOHN H. WEISE, 1987-91)
1.388. FIGURA N29

44

1.389.
1.390.

Fuente: www.monografias.com

1.391. 4.4.3. Eje comn


1.392. Los ejes centrales son de acero de alta resistencia, muy magntico. Despus
de la soldadura por inercia, los lugares del eje donde van instalados los
cojinetes se endurecen por induccin. Este tipo de eje no est diseado para
tolerar altas temperaturas y nunca debe exponerse a ellas.
1.393. El eje central y el lado de la rueda de la turbina se fabrican por separado y
luego se sueldan por inercia (por frotamiento rotativo) enderezndose y
balancendose posteriormente. (Roger M. FPVA 2013)
1.394.
1.395. FIGURA N30

45

1.396.
1.397. Fuente:

www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.398.
1.399. 4.4.4. Cojinetes
1.400. Los cojinetes de apoyo flotantes pueden fabricarse con una aleacin de
cobre/estao/plomo
turboalimentador.

En

de
los

aluminio,
turbos

dependiendo

antiguos

muchos

del

diseo

cojinetes

del

estaban

completamente saturados de plomo; los ms modernos en cambio, tienen un


contenido ms bajo de este material. El plomo acta como lubricante durante
cortos periodos lubricacin escasa (como en el arranque). Se podr ver que
algunos de los cojinetes tienen adems una capa superficial de estao que
recubre la aleacin de cobre/estao/plomo; esta capa aumenta la lubricidad en
el momento del arranque.
1.401. Los dimetros internos y externos del cojinete se controlan cuidadosamente
para asegurar que el juego de la pieza y el espesor de la pelcula de aceite
sean correctos. Note que algunos de los cojinetes vienen con orificios
biselados; esto se hace para eliminar cualquier irregularidad en la perforacin
y permitir que el paso del aceite no se interrumpa mientras el cojinete gira. Los

46

otros cojinetes tienen ranuras a cada uno de los lados. (ROBET N. BRADY,
1999)
1.402.
1.403.
1.404.
1.405. FIGURA N31

1.406.
1.407.

Fuente: www.monografias.com

1.408. 4.4.5. La vlvula de descarga o waste-gate


1.409.
1.410. FIGURA N32

47

1.411.
1.412.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.413.
1.414. Evita presiones excesivas que daen el motor y regula que cantidad de gases
de escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el
escape del vehculo mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms
gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la
mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.
(LOUS C. FORIER, 1974)
1.415. FIGURA N33

1.416.
1.417.

Fuente: www.monografias.com

1.418. 4.5. DIAGNSTICO DE LA REALIDAD SITUACIONAL DE LOS MOTORES


DIESEL (desarmado y armado de un turbo).
48

1.419. 4.5.1. Desmontaje de un turbo alimentador


1.420. Consiste en retirar el dicho elemento para su reparacin o para permitir el
acceso a otras partes del motor. Esta operacin requiere x parte del mecnico
un cierto grado de destreza manual y conocimientos tecnolgicos, ya q el
turbo alimentador es un elemento de delicado de gran importancia para el
motor. (JOHN H. WEISE,1987-91)
1.421.
1.422. FIGURA N34
1.423.

1.424.

Fuente: Elaboracin Propia

1.425. Proceso de ejecucin


1.426. a.- Retirar la tapa del motor, sacando sus pernos de fijacin.
1.427. b.- Desmontar el tubo de entrada de aire, sacando los tornillos de unin.
1.428.
1.429.
1.430.

49

1.431. FIGURA N35


1.432.

1.433.

Fuente: Elaboracin Propia

1.434.
1.435. c.- Desconectar las tuberas de agua.
Retire las tuberas del turbo alimentador.
1.436. d.- Desconectar las tuberas de aceite.
Quitar la tubera de la entrada del aceite.
Quitar la tubera de la salida del aceite.
1.437. FIGURA N36

1.438.
1.439.

Fuente: Elaboracin Propia

1.440.
1.441. e.- Quitar tornillos de fijacin del turbo alimentador y retirarlo con cuidado.
1.442.
50

1.443.

FIGURA N37

1.444.
1.445.

Fuente: Elaboracin Propia

1.446. f.- Limpiar externamente el turbo alimentador.


Proteger la entradas y salidas de aire, gases de escape y aceite.
Renueve la sociedad del turbo alimentador con una brocha y combustible.
Pulverizar externamente el turbo alimentador con combustible y aire
comprimido.
Secar el turbo alimentador con aire comprimido.
1.447.
1.448.

FIGURA N38

1.449.
1.450.

Fuente: Elaboracin Propia

1.451.
1.452. 4.5.2. Desarmado y armado del turbo alimentador
51

1.453. Esta operacin de desarmar est destinada a efectuar trabajos de verificacin


y reparacin de turboalimentadores.
1.454.

FIGURA N39

1.455.
1.456.

Fuente: Elaboracin Propia

1.457.
1.458. Proceso de ejecucin
1.459. 4.5.2.1. Desarmado del turbo alimentador
1.460. a.- Limpie externamente el conjunto.
1.461.

FIGURA N40

1.462.
1.463.

1.466.

Fuente: Elaboracin Propia


1.464.
1.465.

b.- Marque las carcasas y las placas difusoras.


52

1.467. c.-Retirar la carcasa del compresor y de la turbina


Enderezar los seguros.
Retira las tuercas de fijacin de la carcasa principal.
1.468. d.- Retirar el compresor del aire.
Colocar el conjunto giratorio en la prensa.
Retire la tuerca.
Colocar el compresor en recipiente con aceite caliente, conforme a las
especificaciones del fabricante.
Coloque un pao protector.
Retire el compresor, operando la prensa.
1.469. e.- Desarmar la carcasa principal del turbo alimentador.

Retirar los tornillos.


Coloque un conjunto sobre un trozo de madera.
Retirar la arandela de tope.
Retirar los anillos de tope de los cojinetes.

1.470. f.- Limpie las piezas usando brocha y solucin especial.


1.471. g.- Inspeccione los componentes del turbo alimentador, usando instrumentos
de precisin.
Examine la carcasa principal, verificando si huborozamiento con el compresor
o la turbina.
1.472.
1.473.
1.474.
1.475.

FIGURA N41

53

1.476.

1.477.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.478.
Verifique el desgaste del alojamiento del cojinete.
1.479.
1.480. FIGURA N42

54

1.481.
1.482.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.483.
Verificar el desgaste del cojinete, usando el micrmetro .
1.484.
1.485.

1.486. FIGURA N43

1.487.
1.488.

Fuente: www.monografias.com

1.489.
Verificar el eje de la turbina.
1.490.
1.491.

FIGURA N44

55

1.492.
1.493.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.494.
Verificar el desgaste de la placa de tope.
1.495.
1.496.
1.497.

FIGURA N45

1.498.
1.499.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.500.
Verificar el desgaste del anillo de tope.
1.501.

FIGURA N46
56

1.502.
1.503.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com

1.504.
Determinar la altura del espaciador del anillo de tope.
Determinar la altura de anillo de tope.
1.505.
1.506.
1.507. 4.5.2.2. Armado del turboalimentador
1.508. Consiste en unir todas las piezas a un solo elemento, preferentemente todas
las piezas limpias y lubricadas.
1.509. a.- Armar la carcasa principal.
Lubricar el cojinete.
Instalar el cojinete, usando una herramienta adecuada.
1.510. b.- Colocar la turbina en su soporte.
1.511. c.- Colocar la carcasa principal en el eje de la turbina.
1.512. d.- Instalar el cojinete lateral.
Instalar la arandela de tope.
Instalar el anillo de tope.

57

1.513. e.- Instalar el anillo espaciador.


1.514. f.- Instalar la placa de tope y sujete los tornillos.
1.515. g.- Poner el compresor en aceite caliente, conforme las explicaciones del
fabricante.
Poner en lnea las marcas del compresor y del eje.
1.516. h.- Colocar el compresor en el eje.
1.517. i.- Apriete la tuerca de compresor y verifica el fuego axial.
La tuerca debe ser apretada usando una llave dimtrica.
1.518.
1.519.
1.520.
1.521.
1.522. 4.5.3. Montaje del turboalimentador al motor
1.523. FIGURA N47

1.524.
58

1.525.

Fuente: Elaboracin Propia


1.526.

1.527. Consiste en montar el dicho elemento en el motor para su funcionamiento, con


el respectivo cuidado q debe tenerse.
1.528.

FIGURA N48

1.529.
1.530.

Fuente: Elaboracin Propia

1.531. Se tiene q remplazar las empaquetaduras daadas o gastadas a fin de evitar


fugas.
1.532. Se tiene q evitar daar los niples de las tuberas de aceite, para que n se
produzca fugas cuando el motor esta funcionando.
1.533. a.- Monte el turbo alimentador.
Lubricar el eje del turbo alimentador y hgalo girar manualmente.
Colocar la empaquetadura y el turbo alimentador en el motor, sobre el mltiple
de escape.
Colocar respectivos pernos o tuercas de fijacin del turboalimentador,
apretndolos al torque recomendado por el fabricante. apritelas a un par de
54 5 Nm (40 4 lb-pie).
1.534.

FIGURA N49

59

1.535.
1.536.

Fuente: Elaboracin Propia

1.537. b.- Conectar las tuberas de aceite.


Colocar las tuberas de entrada de aceite.
Colocar las tuberas de salida de aceite.
Colocar el tubo de drenaje.(evitar daar niples de las tuberas de aceite, para
q n se produzcan fugas cuando el motor esta en funcionamiento.
1.538.
1.539.

FIGURA N50

1.540.
1.541.

Fuente: Elaboracin Propia

1.542. c.- Conectar las tuberas de agua.


Colocar las tuberas al turboalimentador.

60

1.543. d.- Montar el tubo de entrada de aire , fijndolo mediante sus tornillos de
fijacin.
Si entre el turboalimentador y el tubo de entrada de aire hay abrazadera de
unin, colocar esta antes de montar el dicho tubo.
1.544.

FIGURA N51

1.545.

1.546.

Fuente: Elaboracin Propia

1.547. e.- Colocar la tapa del motor, fijndola mediante sus tornillos de sujecin.
1.548. f.- Probar el funcionamiento del turboalimentador.

Colocar el motor en funcionamiento.


Comprobar que no haya perdidas de aceite por el turbo alimentador.
Verificar que no haya vibraciones y ruidos anormales en el turboalimentador.
Verificar que no haya fugas de gases de escape por las conexiones del

turboalimentador.
Detenga el funcionamiento del motor.
1.549. FIGURA N52

61

1.550.

1.551.

Fuente: Elaboracin Propia

1.552.
1.553. TABLA DE DIAGNOSTICO DE UN TURBO DIESEL
1.554.
1.555. COMPON 1.556. PROBLEM 1.557. CAUSAS
1.558. SOLUCI
ENTES
1.559. eje
1.563. Cojinetes
de apoyo
1.567. Rueda
compresor
a
1.571. Filtro de

AS
1.560. Falta de

1.561. Rotura de

N
1.562. Cambio de

lubricacin
1.564. Apagado

eje
1.565. agripamien

pieza
1.566. Cambio de

de motor
en caliente
1.568. Entradas

to
1.569. Doblado de

de cuerpos

aletas

extraos
1.572. Filtro sucio

1.573. humo

aire

pieza
1.570. Cambio de
pieza
1.574. manteamie
nto o
cambio de

1.575. Cojinete de
apoyo
1.579. Partes
internas de

1.576. Falta de

1.577. desgaste

lubricacin
1.580. Aceite

por
adherencia
1.581. desgaste

caudal bajo

por

turbo

pieza
1.578. Cambio de
pieza
1.582. Cambio de
turbo

adherencia
1.583.

62

1.584. 4.6. PARTES DEL TURBO


1.585. El turboalimentador se compone de un compresor de aire centrfugo,
directamente ligado a una turbina centrpeda.
1.586. El rotor del compresor y el de la turbina estn conectados por un eje,
sustentados por bujes flotantes, alojados en una carcasa central. El compresor
centrfugo consiste en una carcasa de aluminio y de un rotor. La turbina
centrpeda es formada por una carcasa de hierro fundido y por el eje rotor. La
carcaza central se compone del plato del compresor, protector trmico, anillos
de seguridad de los bujes, bujes radiales, cojinetes axiales, collar centrfugo,
anillos de pistn y anillos de sellado.

(ROBET N. BRADY, 1999)

1.587. FIGURA N53

1.588.
1.589.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.590. 1. Caja o carcasa de la turbina.


63

1.591. 2. Turbina o rueda caliente.


1.592. 3. Eje de la turbina.
1.593. 4. Arandela aislante de calor o detector.
1.594. 5. Arandela disipadora del calor.
1.595. 6. Carcasa central o cuerpo del turboalimentador.
1.596. 7. Racor d lubricacin de retorno.
1.597. 8. Retn de fijacin anular.
1.598. 9. Rodamiento flotante.
1.599. 10. Inserto de tefln.
1.600. 11. Arandela espaciadora.
1.601. 12. Sello de carbn.
1.602. 13. Retn de fijacin anular.
1.603. 14. Plato soporte para sello de aceite.
1.604. 15. Sello para el aceite.
1.605. 16. Rueda del compresor.
1.606. 17. Tuerca de la rueda del compresor.
1.607. 18. Tubo para lubricacin.
1.608. 19. Racor para lubricacin.
1.609. 20. Caja, carcasa o cubierta de la rueda del compresor.
1.610. 21. Empaque para la tapa de la inspeccin.
1.611. 22. Tornillo para tapa de inspeccin.
1.612. 23. Tuercas y arandelas para la abrazadera.
1.613. 24. Tornillo de sujecin para la abrazadera.
1.614. 25. Tuercas de tornillos para la abrazadera.
1.615. B. Constitucin54 55
1.616. 26. Abrazaderas.
1.617. 27. Acople del turboalimentador al mltiple de admisin.
1.618. 28. Abrazadera para el acople.
1.619. 29. Empaques para evitar fugas.
1.620. 30. Empaques para el soporte del turboalimentador al ml- tiple de escape.
1.621.
64

1.622. 4.7.

EVALUACIN

MEDIANTE COSTOS MARGINALES (costo y

mantenimiento de un turbo)
1.623. El turbo compresor de un motor nissan condor FD6 (700$)
1.624. El mantenimiento de un motor nissan condor FD6 (900 Bs)
1.625. Compone

1.626. Unidad

1.627. costo

1.628. Costo mano

ntes
1.629. Compres

1.630. 1

1.631. 100$

1.632.

or
1.634. Eje
1.638. Cojinetes
1.642.

de obra
1.633. Total 50$
1.635. 1
1.639. 2

1.636. 180$
1.640. 50$
TOTAL
320 $

1.643. Total 50$

1.644.
1.645.
1.646. 4.8. FALLAS EN UN TURBO
1.647. La mayora de las fallas de los turbo cargadores son el resultado de
condiciones de trabajo y ambientales hostiles. Las reas de posibles causas
de raz incluyen falta de lubricacin, abrasivos en el aceite, temperaturas de
escape excesivas, daos por material externo, paradas en caliente y
problemas

de

turbo

cargadores.

(LOUS C. FORIER, 1974)


1.648. La primera indicacin de problemas con el turbo cargador por lo general es
humo de escape negro. Con frecuencia la causa de raz es simplemente un
filtro de aire sucio que restringe el suministro de aire de admisin. Asegrese
de controlar los sistemas de admisin de aire antes de afirmar que hay un
problema con el turbo cargador.

(ROBET N. BRADY, 1999)

1.649.
1.650.
1.651.
65

1.652. FIGURA N54

1.653.
1.654.

Fuente: Elaboracin Propia

1.655. Seales de Falta de lubricante


1.656.

Colores de revenido
Desgaste Adhesivo
Metal Debilitado
Contacto de la Rueda con las Carcasas
Separacin de la Rueda conel Eje.

1.657.
1.658.
1.659.
1.660. FIGURA N55

1.661.
1.662.

Fuente:

www.automecanico-diesel.com
1.663.
1.664.

1.665. Abrasivos en el lubricante


66

1.666. Cuando hay partculas abrasivas en el aceite de lubricacin, los cojinetes


axiales y del mun se desgastan rpidamente. Una inspeccin mas cercana
de las superficies del cojinete revelara cortes, ralladuras, ranuras y algunas
veces desechos incrustados. El calor generado es eliminado por el aceite de
lubricacin y las temperaturas de las superficies pueden permanecer casi
normales. (LOUS C. FORIER, 1974)
1.667.

1.668. FIGURA N56

1.669.
Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.670.
1.671. Temperaturas de escape altas
1.672.
1.673. Con poca frecuencia las temperaturas de escape altas pueden elevar la
temperatura de la carcasa central por encima de 1000 F, carburizando el
aceite del interior, oxidando las partes y provocando un desgaste acelerado.
(LOUS C. FORIER, 1974)
1.674.
1.675.
1.676.
1.677.
1.678.
67

1.679. FIGURA N57

1.680.
1.681.

Fuente: www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil

1.682. Daos por detencin en caliente


1.683. Despus de una operacin de carga completa, los turbo cargadores tienen
una temperatura mxima y requieren varios minutos de una operacin sin
carga para permitir que el aceite de lubricacin elimine el exceso de calor.
Cuando se detiene en caliente, se permite que el calor penetre en la carcasa
central, carburise el aceite residual, y en ocasiones, disminuya la resistencia
de las partes.

(ROBET N. BRADY, 1999)

1.684.
1.685. FIGURA N58

1.686.
1.687.

Fuente: www.monografias.com

68

1.688. CAPITULO V
1.689. 5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1.690. 5.1.1. Conclusin
1.691. Como conclusin de la monografa, se ha planteado realizar un anlisis de
funcionamiento de un turbo alimentador, adems de precisar los deterioros
ms comunes que se presentan, aplicndose preferentemente el mtodo
analtico para descomponer un todo en sus distinta partes.
1.692. La conclusin de la presente monografa es que un turbo alimentador es el
elemento principal del motor, ya que este elemento aumenta la potencia en
gran proporcin, ya que el turbo se considera un aparato soplador.
1.693.
1.694. 5.1.2. Recomendaciones
1.695. El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa
de

mantenimiento

comprobaciones

especial;

peridicas.

limitndose
Para

sus

garantizar

inspecciones
que

la

vida

a
til

unas
del

turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma


estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que
proporciona

el

fabricante:

- Intervalos de cambio de aceite.


1.696. - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite.
1.697. - Control de la presin de aceite.
1.698. - Mantenimiento del sistema de filtro de aire.

69

1.699.
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a
las siguientes causas:
1.700. - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor.

70

1.701. - Suciedad en el aceite.


1.702. - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin)
1.703.
1.704. Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe
tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el
turbocompresor.

71

1.705. BIBLIOGRAFA
1. ARIAS PAZ, Manual del Automvil; Madrid Espaa ; editorial dossat 2000
s.l.:2006
2. GIL MARTINES, D. Manual de Automoviles, Reparacion y Mantenimiento
;Espaa 1999
3. JOHN H. WEISE, Manual de Reparacin y Mantenimiento; editorial S.E.A. 198791
4. LOUS C. FORIER, Motor Truck & Diesel Manual; editorial S.A.E.1974
5. Montecinos Roger Motores Diesel FPVA 2013.
6. ROBET N. BRADY, Manual de Reparacin de Camiones; Mxico 1999 Tomo I
7. ROBET N. BRADY, Manual de Reparacin de Camiones Para Trabajo Pesado;
Mxico 1999 Tomo II
8. www.todomonografias.com/automatomacion-y-mecanica-del-automovil
9. www.turboalimentador-diesel.com
10. www.turbo.shtm.com
11. www.automecanico-diesel.com

72

1.706.

73