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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

NDICE GENERAL
1. CAPTULO I : INTRODUCCION ............................................................................................ 4
1.1. JUSTIFICACION DEL PROYECTO ............................................................................................. 6
1.1.1. UBICACIN GEOGRAFICA DEL PROYECTO ................................................................... 8
1.1.1.1. DEFINICION PUNTO DE PARTIDA .................................................................................................12
1.1.1.2. DETERMINACION DEL AZIMUT EN EL PUNTO DE PARTIDA ...........................................13
1.1.1.3. DETERMINACION DE LA COTA DEL PUNTO DE PARTIDA ...............................................13

1.2. PROPOSITO DEL PROYECTO..................................................................................................... 14


1.3. CLASIFICACION DE LA VIA (SEGN ABC) ......................................................................... 14
1.3.1. DETERMINACION DE ZONAS TOPOGRAFICAS............................................................ 15
CARACTERSTICAS DE LAS CURVAS DE NIVEL: ................................................................... 16
1.3.2. DETERMINACION DE PENDIENTES MAXIMAS ............................................................ 18
1.3.3. DETERMINACION DE RADIOS DE CURVATURA ......................................................... 19

VALORES MXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL .. 19


1.3.4. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS CIRCULARES .................................. 20
1.3.5. DETERMINACION DE SECCION DE LA CARRETERA (SOBRE ANCHO Y
CALZADA).................................................................................................................................................................... 21

CALZADA ............................................................................................................................................ 22
2. CAPITULO II: ANALISIS ....................................................................................................... 23
2.1. ESTUDIO PRELIMINAR. ................................................................................................................ 23
2.1.3.1. TECNICOS .................................................................................................................................................23
2.1.3.2. NO TECNICOS .........................................................................................................................................23

2.1.4. ANALISIS DE ALTERNATIVAS .............................................................................................. 23


2.1.5. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS .................................................................................................. 25
2.1.6. IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS .............................................................................. 29
2.1.7. DEFINICION DE ALTERNATIVAS DEFINITIVA .............................................................. 32

3. CAPITULO III : ELEMENTOS DE DISEO GEOMETRICO DE LA


CARRETERA ................................................................................................................................................... 33
3.1. CARACTERISTICAS RELEVANTES EN EL DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS ............................................................................................................................................................... 33
3.1.1. DETERMINACION DEL TPDA ................................................................................................ 33
3.1.2. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE DISEO .................................................... 33
3.1.3. DETERMINACION DEL VEHICULO DE DISEO ........................................................... 35

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3.1.4. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD ............................................ 40


3.1.5. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE FRENADO ................................................. 40
3.1.6. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO 42

4. CAPITULO IV: DISEO GEOMETRICO ......................................................................... 44


4.1. DETERMINACION TRAZADO DEFINITIVO ......................................................................... 44
4.1.1. DISEO DE CURVAS HORIZONTALES ............................................................................. 44
4.1.1.1. CUVAS CIRCULARES SIMPLES ......................................................................................................44
4.1.1.2. .........................................................................................................................................................................45
4.1.1.3. CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS........................................................................................48
4.1.1.4. CURVAS CIRCULARES INVERSAS ................................................................................................49
4.1.1.5. CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICION .............................................................................49
4.1.1.6. COMODIDAD Y SEGURIDAD EN LAS CURVAS .......................................................................51

4.1.2. DESEO DE CURVAS VERTICALES .................................................................................. 54


4.1.2.1. DISEO DE CURVAS VERTICALES SIMETRICAS ..................................................................55
4.1.2.2. DISEO DE CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS...............................................................57
4.1.2.3. CRITERIOS PARA EL CALCULO DE PARAMENTRO MINIMOS DE CURVAS
VERTICALES ...............................................................................................................................................................................58
4.1.2.4. LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DEL FRENADO
...........................................................................................................................................................................................................60

4.1.3. DESEO DE PERALTE ............................................................................................................. 64


4.1.3.1. DESARROLLO DEL PERALTE ..........................................................................................................66

4.1.4. DETERMINACION DE MOVIMIENTO DE TIERRA......................................................... 67


4.1.4.1. DETERMINACION DE SECCIONES TRANSVERSALES ........................................................67
4.1.4.2. CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO ...........................................................68
4.1.4.3. CURVA MASA O DIAGRAMA MASA ..............................................................................................72

5. CAPITULO V: DISEO DE DRENAJE ............................................................................ 75


5.1. DETERMINACION DE OBRAS DE DRENAJE .................................................................... 75
5.1.1. DETERMINACION DE TIEMPO DE CONCENTRACION E INTENSIDAD DE
LLUVIA .......................................................................................................................................................................... 79
5.1.2. DISEO DE OBRAS DE DRENAJE...................................................................................... 81

6. CAPITULO VI: SEALIZACION ......................................................................................... 96


6.1. SEALIZACION EN CARRETERAS ......................................................................................... 96
6.1.1. SEALIZACION HORIZONTAL .............................................................................................. 97
6.1.2. SEALIZACION VERTICAL ................................................................................................... 101
6.1.3. ZONIFICACION DE DISPOSITIVOS DE PROTECCION ............................................. 111

II

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7. CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 118


7.1. CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 118
7.2. RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 118

8. CAPITULO VII: ANEXOS ..................................................................................................... 120


8.1. TABLAS DE DISEO ..................................................................................................................... 120
8.2. PLANO DE PLANTA ....................................................................................................................... 120
8.3. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL..................................................................................... 120
8.4. PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES ..................................................................... 120
8.5. PLANO DE OBRAS DE DRENAJE .......................................................................................... 120
8.6. PLANO DE SEALIZACION ....................................................................................................... 120
8.7. PLANO DE DIAGRAMA DE MASAS ....................................................................................... 120
8.8. PLANO DE CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES.............................................. 120

III

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1. CAPTULO I : INTRODUCCION
Han pasado varios aos para que en nuestro medio se cuente con un manual de Diseo en
Carreteras en nuestro pas este es el "Manual de la ABC"; la evolucin de los vehculos de
transporte automotor, con capacidad cada da mayor y con velocidades ms elevadas, junto
con la importancia que hoy se brinda a la seguridad y economa de los usuarios y a la
proteccin del entorno ambiental, imponen a las carreteras el cumplimiento de condiciones
tcnicas ms rigurosas en su diseo.
Bajo esta perspectiva, estos manuales contemplan las disposiciones legales vigentes sobre
la materia y tiene carcter de norma para el diseo geomtrico de las carreteras nacionales,
siendo su uso recomendable para el resto de las vas.
La consistencia del diseo geomtrico de una carretera puede interpretarse mediante la
relacin entre las caractersticas geomtricas de la misma y las que espera encontrar el
conductor de un vehculo que circula por ella; cuando el trazado corresponde a lo que el
conductor espera encontrar, la va es consistente, lo que minimiza la posibilidad que ste
cometa errores y efecte maniobras inseguras.
La consistencia en el diseo geomtrico de un camino se refiere a conformar su geometra
de acuerdo con las expectativas del conductor. Una inconsistencia en el diseo puede
describirse como una caracterstica geomtrica, o combinacin de ellas, con rasgos
inusuales que los conductores pueden abordar de manera insegura. Esta situacin puede
llevar a errores en la seleccin de la velocidad o inapropiadas maniobras de manejo que
pueden provocar accidentes.
La consistencia est ntimamente ligada con la homogeneidad de las caractersticas
geomtricas; si stas permanecen dentro de un determinado rango a lo largo de un tramo, el
conductor maniobrar de una forma constante, sin sobresaltos, lo que incrementa las
condiciones de seguridad.
El diseo del eje de un camino se realiza casi siempre resolviendo primero su ubicacin
planimtrica y luego la altimtrica, algunas veces con escasa relacin entre ambas. En tales
casos, muy probablemente la lnea espacial resultante presentar diversos defectos
denominados genricamente "de coordinacin planialtimtrica" cuyas consecuencias
pueden ser diversas, como ser: pobre guiado visual, prdidas de trazado, etc., y con posibles
derivaciones adversas sobre la seguridad de la conduccin.
La seguridad en la circulacin de los vehculos que debe garantizar toda carretera con su
diseo es un requisito de creciente importancia para la sociedad en su conjunto y para los
entes viales en particular. En tal sentido, se valora especialmente que los caminos

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satisfagan las expectativas del conductor de circular con seguridad y con el mnimo esfuerzo
mental. De igual modo, los valores paisajsticos o de esttica vial que realzan la
funcionalidad de un camino, y que a veces lo transforman en un atractivo turstico y social
en s mismo, son tambin cualidades cada vez ms apreciadas en el diseo de este tipo de
obras.
Para atender estos requerimientos se han desarrollado los "criterios de consistencia" en el
diseo, que persiguen que la geometra del camino no presente sorpresas al conductor que
puedan poner en riesgo la seguridad de la circulacin. Adems existen las pautas de
"coordinacin planialtimtrica", que recomiendan que el eje de un camino se defina con una
meditada concatenacin de los elementos curvos y rectos que lo componen y con una
conciencia clara de su relacin con el entorno inmediato.
Los criterios y pautas anteriores no estn incorporados en general como criterios de
evaluacin sistematizados en los diversos programas de diseo geomtrico de caminos
asistidos por computadora. Es decir, las evaluaciones de los proyectos no se realizan dentro
del mismo sistema de diseo que dio origen al proyecto sino que se hacen fuera de l.
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los
objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as
como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del
conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseos; la comodidad de los usuarios de los vehculos debe
incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo
las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus
transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de
los alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo
en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica
posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la

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comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que
obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del
mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de
compromiso con el resto de objetivos o criterios. La elasticidad suficiente de la solucin
definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro.

1.1. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

El Desarrollo Econmico y Social de los pueblos del mundo, en gran parte se debe, a la
integracin entre ellos, a travs, de una adecuada infraestructura vial, que promueva
las actividades agrcolas, pecuarias y de servicios. Ms an en las provincias, la
existencia o no de una va de comunicacin transitable en cualquier poca del ao, es
un factor preponderante, observndose un aislamiento hacia los marcados, lo que en
general determina un estancamiento en el desarrollo de los factores de produccin que
disponen estas comunidades, que se traducen en un nivel bajo de vida, es decir, con un
bienestar social mnimo.
Haca tiempo atrs que el tramo Emboroz Limal, no cuenta con ningn tipo de
carpeta de rodadura, obligndose a transitar por un camino de tierra, el cual se
encuentra en condiciones de transitabilidad regular en poca seca, vale decir en los
meses de Mayo a Septiembre, y en poca de lluvias, se torna intransitable ya que debido
a su concepcin geomtrica y al encontrarse en las proximidades de un cerro, el camino
adopta la funcin de un canal que drena las aguas de las precipitaciones pluviales, esto
ocasiona la intransitabilidad del mismo, por esta razn el nuevo trazado a considerado
la construccin de terraplenes y un sistema de drenaje longitudinal que garantizara la
circulacin del trafico , la seguridad y duracin de la carretera.
El proyecto se enmarca en las necesidades del Sector Transporte con el mejoramiento
del camino vecinal, en el marco de las prioridades y estrategias establecidas en el Plan
de Desarrollo Departamental. En este sentido, se considera al proyecto como una
prioridad para el desarrollo de la regin principalmente por los siguientes factores:
La comunidad de Emboroz, desde muchos aos atrs utilizan como va de circulacin
el camino vecinal existente en la zona, y que en la poca de lluvias prcticamente el
transito se vuelve peligrosos, hasta a veces nulo, no obstante, en pocas secas es

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posible la circulacin vehicular, porque las condiciones son relativamente


aceptables.
El principal problema a resolver, es que en pocas de lluvia la capa de rodadura sufre
tremendos daos por la escorrenta superficial, por este motivo algunos pobladores
se quedan aislados y no garantiza la circulacin de vehculos afectando de manera
directa a los comunarios en la exportacin de sus productos a los mercados para su
comercializacin.
La necesidad de facilitar un acceso vehicular que rena las condiciones tcnicas
apropiadas sin interrupciones, asegurando la solucin a la demanda de los
habitantes de la comunidad, se ver plasmada con el proyecto Emboroz - Limal.
De manera general, la ejecucin del Proyecto Emboroz - Limal, se constituye en una
gran necesidad para la comunidad de Emboroz la misma que se beneficiar de manera
directa con la ejecucin de este proyecto, promoviendo el desarrollo socioeconmico
regional y mejorando los ingresos familiares y las actuales condiciones de vida de la
poblacin.
Con la construccin del proyecto, los beneficios econmicos producto del ahorro en
tiempo y costos de transporte de los usuarios y en general de los habitantes del rea de
influencia del proyecto sern notables.
Las comunidades (El Badn, Naranjo Agrio) del rea de influencia tambin se
beneficiarn en lo referente a la competitividad productiva, ya que sus productos, se
transarn en los mercados de consumo (Tarija y Bermejo) a menos precio por el ahorro
en el transporte.
Tambin sus rendimientos por hectreaproductividad podrn aumentar dada la
posibilidad de la introduccin de tecnologas aplicables al campo agrcola y pecuario.
Por otra parte, se reducir el flujo migratorio del rea de influencia, ya que ms del 50%
de la poblacin migra a otros lugares en busca de mejores condiciones laborales e
ingresos.

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1.1.1. UBICACIN GEOGRAFICA DEL PROYECTO


A continuacin se presenta la siguiente figura, para identificar el rea del proyecto:

UBICACIN EN EL CONTEXTO NACIONAL:

Bolivia, Departamento de Tarija.


UBICACIN EN EL CONTEXTO DEPARTAMENTAL:
Departamento de Tarija, Primera Seccin de la Provincia Arce.

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UBICACIN EN EL CONTEXTO REGIONAL:


Municipio de Padcaya, Primera Seccin de la Provincia Arce, Comunidad de Emboroz.

Tojo

73

Miscas Caldera
Muayo

Copacabana

Galeanes

Atoj

Campo Antigal

Quebrada Grande

Tholar

12

Papachacra Frontera

Guanacuno

Carretas

Rupaska

51

Tacuara

69

Rumi Huasi

Hornos Avilez

Taco Waykho

Canchasmayo

Lagunillas

Caas

Peloc

Keahuayco

Chiri Mayu

Quebrada Honda

52

Huayllajara

El Saire

Loma Alta

Campo Camacho

71

Orozas Centro

Orozas Abajo

Alisos del Carmen

Cebolla Waykho
Rumi Cancha

La Hondura

53

Thiu Mayu

Volcan Blanco

Rejara

Lampazo

58

Marauelos

San Jos

El Barrial

El Carmen

La Falda

45

Cienega Frontera

San Pedro

Pampa Grande

Acherales

Cachimayo

Motovi

Ro Grande

Puesto Rueda

La Merced

Pampa Redonda

Guayabillas

San Francisco de California

Cienega Grande

Campo Ruiz

Orozas Arriba

Rosillas

Rincon Caas

Pulario

22

47

18

Quebrada de Caas

Quebradillas

Chalamarca

Cabildo

PADCAYA

El Cruce de R.

La Veta

Huacanqui

La Huerta

Chiquiaca

Rosario

Tipas

Fuerte Grande

48

Abra de San Miguel

55

Abra de La Cruz

San Jose de Chaguaya

Arambolo

Campo de Vasco

Chaguaya

Camacho

La Mision

19

Guaranguay

Alizos

Arenales

Chiquiaca

Monte Monte

Lagunillas

San Antoni el Mollar


Campo Arco
Piedra Grande

Palca

Guaranguay Norte

Juntas

Buena Vista

Salinas

Barrancas

Via Pampa

San Jose de Charaja

Campo Carreras

Tucamarca

YUNCHARA

Carretas

Charajas

Pozuelos

25

ancorral

82

Luciayo

San Francisco Chico

Pampa La Paja

Chillaguatas

Yerba Buena

Ro Negro

Mecoya

Nogalitos

Acheralitos

41

R E P
BLIC

Cambari

Santa Rosa
La Mamora

A AR

GEN
TINA

Alizar

La Capilla

Condado

Sidras Padcaya

El Cajon

Emborozu

El Baden

Naranjo Agrio

Limal

Salado Conchas
Guandacaya

Conchas
San Ramn

Pedernal

50 km

Nogalitos

Naranjitos

Playa Ancha

Salado

Escala : 1:350000
La Goma

San Telmo

Los Pozos

Barredero

14
Proyeccin UTM
Datum: Provisional Sud Amrica 1956
Datum rea: Bolivia
Elipsoide: Internacional 1924
Zona 20

Trementinal

Colonia Barredero

Flor de Oro

Santa Rosa

El Toro

Candado Grande

Colonia Linares

Candaditos

El Nueve

Candado Chico

Cercado

BERMEJO

Arrozales

Porcelana

Talita

Campo Grande

50

Fortin Campero

Elaborado e impreso por:


Calle 15 de Abril N E 121 Edificio Florencia Piso 3
Telf. Fax (591-4) 6664553 - 6112572
E-mail: agrosig@yahoo.com
Pgina web: www.agrosig.com
Tarija - Bolivia

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El departamento de Tarija se encuentra ubicado al sur de Bolivia, consta de 6 provincias entre


las que podemos citar: Las provincias Cercado, Mndez, Avils, Gran Chaco, OConnor y Arce,
consta de una superficie de 37.623 Km2 su proporcionalidad con el resto del pas, se puede
percibir de acuerdo al siguiente cuadro, que corresponde al mapa de ubicacin geogrfica el
cual nos ilustra la relacin con respecto al espacio territorial nacional.

PROPORCIONALIDAD TERRITORIAL
ESPACIO
TERRITORIAL

SUPERFICIE
EN KM2

Bolivia
Tarija

1.080.000,00

% DE
PROPORCIONALIDAD
100,00

37.623,00

3,48

Provincia Arce

5.205,00

0,48

PrimeraSeccin Padcaya

4.225,17

0,39

Fuente: Diagnostico Municipal Padcaya

La Provincia Arce, se encuentra ubicada al Sur del Departamento de Tarija, limita al sur con la
Repblica Argentina, al Norte con las Provincias Avils y Cercado, al Este con las Provincias
OConnor y Gran chaco y al Oeste con la Provincia Avils; y est entre los paralelos 64 42 44
de longitud y 21 53 01 de latitud; se divide poltica y administrativamente en dos Secciones
Municipales Padcaya y Bermejo.
El Municipio de Padcaya corresponde a la Primera Seccin de la Provincia Arce y ocupa
aproximadamente el 81% del espacio geogrfico provincial, con una extensin de 4.225,17 Km.
La Capital de la primera Seccin Padcaya, limita al Norte con las Provincias Avils y Cercado, al
Sur con la segunda Seccin Municipal de la provincia, al Este con las Provincias OConnor y
Gran chaco y al Oeste con la Provincia Avils.

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UBICACIN GEOGRAFICA DE LA SECCION PADCAYA


AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto REDISEO 6KM. DE CAMINO EMBOROZU EL Limal, se encuentra ubicado


en la provincia Arce 1 Seccin, este proyecto implica a la comunidad de Emborozu con
ubicacin geogrfica:
Emborozu:

Longitud 6433

Latitud 2215

2000 m.s.n.m.

El proyecto limita al norte con la comunidad de Sidras, al sur con la comunidad de


Guandacaya, al este con el Rio Salado y al oeste con la Cadena Los Cerrillos.
El mejoramiento de este camino empieza en la comunidad de Emborozu y a su cotinuidad se
conectara con las comunidades de El Badn, Naranjo Agrio, hasta llegar a la Comunidad de El
Limal (Perteneciente al Distrito N 9), de la jurisdiccin del Municipio de Padcaya. La
comunidad de Emboroz se encuentra a 70 km. de la Localidad de Padcaya y a 120 km de la
ciudad de Tarija.
La jurisdiccin territorial del Municipio de Padcaya polticamente cuenta con 12 cantones con
reconocimiento legal, 75 comunidades rurales y las juntas vecinales

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Pertenecientes a la localidad de Padcaya, con la implementacin de la Ley de Participacin


Popular 1551, todos estos territorios gozan de reconocimiento jurdico. A nivel estatal el
gobierno Departamental cuenta con una Subprefectura para la Provincia Arce, con base en la
localidad de Padcaya, existiendo en la 2da Seccin un Corregimiento Mayor, quienes en forma
conjunta planifican el desarrollo de la provincia.
Una de las principales polticas de las instituciones Pblicas del Departamento y en especial de
la Provincia Arce, debe ser el de apoyar a travs de la formulacin y ejecucin de programas y
Proyectos de Pre-Inversin como de Inversin pblica en el marco del desarrollo regional en
diferentes reas, como ser: Electrificacin Rural, Infraestructura Caminera, Sistemas de riego,
Apoyo a la Produccin agrcola campesina.

1.1.1.1. DEFINICION PUNTO DE PARTIDA


PUNTOS OBLIGADOS
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en
terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de
una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es
necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los
caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos
puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de
acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener
que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero, tambin hay que
tener en cuenta que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se ubicaran
estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el beneficio o
economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.
Los puntos obligados son aquellos por donde debe necesariamente pasar la
carretera.

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Los puntos obligados tcnicos, son aquellos producto de la necesidad tcnica de


que el eje de la carretera pase por ellos, entre estos puntos, se tienen los puertos topogrficos
(puntos bajos entre dos colinas), cuyo paso reduce los desarrollos de la carretera, los cruces,
quebradas o ros, buscando siempre la seccin ms angosta, los puntos de terreno blando o
semiduro, etc.
Los puntos obligados sociopolticos, son aquellos que por necesidad social del
intercambio cultural entre poblaciones por aspectos econmicos, como la relacin entre zonas de
produccin y consumo, la comunicacin entre centros de yacimientos de riquezas naturales, o la
vinculacin atreves de una carretera de poblaciones fronterizas, por cuestin de soberana.
En nuestro caso los puntos obligados por donde deba pasar el diseo de la
carretera fueron ubicados por el docente correspondiente de la materia. Dichos puntos estaban
proporcionados en el plano de curvas de nivel de acuerdo a la longitud de carretera a disear en
el proyecto considerado
1.1.1.2. DETERMINACION DEL AZIMUT EN EL PUNTO DE PARTIDA
El azimut que corresponde al punto de partida de la carretera debe determinarse en funcin de
la orientacin que tiene el eje de la carretera representado en planta respecto al norte
magntico, siendo este valor determinado mediante el programa el siguiente:

AzA

S
AzimutA= AzA = N 17O 11 10 E

1.1.1.3. DETERMINACION DE LA COTA DEL PUNTO DE PARTIDA


Mediante el programa pudimos determinar la altura que presenta el punto inicial de la
carretera con referencia al nivel medio de las aguas del mar, siendo dicha cota la siguiente:
CotaA = 1130,878m.s.n.m.

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1.2. PROPOSITO DEL PROYECTO


El estudio de una va de comunicacin, cualquiera que sea su naturaleza, es un
proceso complejo que solo se debe emprender tras una planificacin del transporte
a nivel regional, nacional o local y segn el rango de la va. Las razones que pueden
aducirse en favor de la planificacin de los transportes pueden agruparse en:

La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los pases.

La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de viabilidad, la


extremada complejidad de ste sector dentro del rea econmica.

Con todo lo expuesto anteriormente podemos decir que nosotros debemos ver
varios aspectos para realizar un proyecto de carretera y el objetivo que persigue
ste proyecto es el de disear en forma muy racional una carretera y que sta se
enmarque dentro de los parmetros dados por el docente.
Definida la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la
elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la
construccin.
La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos,
estudio de planos, reconocimientos y localizacin de las poligonales de estudio. Del
anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una
que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizarn los estudios
detallados que conducen al proyecto.
El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin
de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de
obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc.

1.3. CLASIFICACION DE LA VIA (SEGN ABC)


La clasificacin tcnica se basada en la norma que maneja la ABC y que son adoptadas en
nuestro pas para fines de diseo.
Esta clasificacin agrupa a las carreteras de acuerdo al volumen de trfico que circularn por
ellas.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Clasificacin funcional para diseo de carreteras y caminos rurales


CATEGORIAS

N DE
CARRILES

N DE
CALZADAS

VELOCIDADES
DE
PROYECTO
(Km/h)

SECCION TRANSVERSAL

CODIGO
TIPO

AUTOPISTA

(0)

4 + UD

120 100 - 80

A (n) - xx

AUTORUTA

(IA)

4 + UD

100 90 - 80

AR (n) xx

PRIMARIO

(IB)

4 + UD

2(1)

100 90 -80

P (n) xx

2BD

100 90 -80

P (2) xx

COLECTOR

(II)

4 + UD

2(1)

80 70 - 60

C (n) xx

2BD

80 70 - 60

C (2) xx

2BD

70 60 50
40

L (2) xx

2BD

50 40 30*

D xx

LOCAL
DESARROLLO

III)

En nuestro caso, determinamos que se trata de una carretera de Categora III, la


cual corresponde a una carretera local, cuyo transito promedio diario anual
(TPDA) y composicin es variable, debido al tipo de actividad que se genere en la
zona del proyecto (Minera, Ganadera, Agricultura, Turismo, etc.)
Por otra parte la ABC recomienda para una carrera de Categora III con terreno
Montaoso una velocidad directriz o de proyecto que este entre 40 y 50 Km/hr.
Comparando esta restriccin con el dato que se nos proporciono (VD=40 Km/h),
podemos observar que nos encontramos dentro de los parmetros de esta norma,
con lo cual concluimos la clasificacin de nuestra carretera.

1.3.1. DETERMINACION DE ZONAS TOPOGRAFICAS


La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de una carretera.
Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va.
Montaas, valles, colinas, pendientes escarpada, ros y lagos imponen limitaciones en la
localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. los valles son tambin rutas excelentes,
si siguen la direccin conveniente.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Si la carretera cruza una montaa, el paso entre ellas o abra constituye un control. Cuando el
problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos del trazado para vencer desniveles
pronunciados, la pendiente mxima admisible es, de por s, un control.
Algunas veces los obstculos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la orientacin
geogrfica constituye un control para la ruta. Esta orientacin significa muy poco en los
trpicos, pero en los climas fros, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol
estn generalmente ms libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse muy en
cuenta.
En nuestro caso la topografa de la zona es montaosa, encontramos algunas quebradas que
obligan a la ubicacin de alcantarillas en dichos lugares, y tambin un cerro.
CURVAS DE NIVEL
La representacin del terreno, con todas sus formas y accidentes, tanto en su posicin en un
plano horizontal como en sus alturas, se logra simultneamente mediante las curvas de nivel.
A diferencia de la poligonacin cuya representacin slo nos muestra las caractersticas en
planta y la nivelacin cuya representacin nos muestra los puntos en elevacin, las curvas de
nivel nos darn simultneamente la ubicacin de cualquier punto con su direccin, distancia y
elevacin.
Para la conformacin de planos de curvas de nivel se toma como metodologa bsica de
Taquimetra, a partir ya sea de una poligonal cerrada, abierta, o si requiere mayor precisin se
usan las redes de triangulacin.
Las curvas se utilizan para representar en planta y elevacin al mismo tiempo la forma o
configuracin del terreno que tambin se llama relieve.
La orilla del agua, en el mar, o un lago, marca la curva de nivel del terreno o sea cota. Si el nivel
del agua subiera por ejemplo 5 metros nos dara, al ocupar las formas del terreno, la curva de
cota sobre el nivel anterior, y as sucesivamente si sube 10, 15, 20 metros.
Porque sea ms objetiva la representacin del relieve, el espaciamiento de las curvas debe ser
constante. Dependiendo del objeto del trabajo, se puede espaciar las curvas cada metro, o cada
5, 10, 20 m.
Caractersticas de las curvas de nivel:
1.- Toda curva se cierra sobre s misma, ya sea dentro de la zona considerada, o fuera de ella.
2.- No puede una curva dividirse o ramificarse.
3.- No se pueden fundir dos o ms curvas en una sola. Si en algn caso se ven juntas, la
realidad es que estn superpuestas, una sobre otra pero cada cual en su nivel.
4.- Si en algn lugar se cruzan, indicar una cueva o un saliente en volado.
5.- En una zona de pendiente uniforme quedarn las curvas equidistantes.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

6.- Si las curvas estn muy separadas ser porque hay pendiente suave y cuando estn muy
cercanas la pendiente es fuerte, y si llegan a quedar superpuestas indicar un corte vertical a
pico.
7.- Una serie de curvas cerradas concntricas., indicar un promontorio o una oquedad,
segn que las cotas vayan creciendo hacia el centro o decreciendo, respectivamente.
ASPECTOS HIDROLGICOS Y GEOLGICOS
Las caractersticas del subsuelo suelen ser factor decisivo en la localizacin de las carreteras.
Las condiciones del subsuelo pueden afectar considerablemente el costo de construccin de la
va y por ello, deben ser consideradas desde el mismo momento en que se inician los estudios
de localizacin.
En muchos casos se pueden evitar problemas potenciales eligiendo otro lugar de paso, o
eliminando el material indeseable y sustituyndolo por otro adecuado.
Hasta no hace mucho tiempo, el primero de dichos procedimiento se empleaba ampliamente y,
por ejemplo, era frecuente el desvo de carreteras cuando se encontraban zonas pantanosas o
formaciones de dunas. Actualmente el aumento de la velocidad de los vehculos ha impuesto el
uso de normas ms exigentes en los alineamientos de las carreteras y, con el desarrollo de las
ciudades y zonas industriales, las disponibilidades de buenas zonas de paso se van reduciendo.
Por estas razones han obligado al ingeniero

a adaptar los proyectos a las condiciones

existentes, habindose desarrollado para ello tcnicas suficientemente satisfactorias para una
utilizacin de los suelos que se van encontrando a lo largo de un trazado. Los sistemas de
estabilizacin de suelos blando, el uso de subdrenajes, la compactacin de los terraplenes, etc.,
ermiten el uso de casi todos los tipos de suelos y terrenos.
Para ello luego de haber establecido los alineamientos y pendientes, se hace indispensable
conocer las caractersticas del subsuelo a fin de determinar problemas geotcnicos potenciales,
tales como la capacidad de soporte de la fundacin para los terraplenes, la posibilidad de
deslizamientos, la presencia de agua subterrnea, etc. Adems e conocimiento del subsuelo
durante la ejecucin del proyecto permite disear los taludes de la seccin transversal de la va;
y, mientras se ejecuta la obra, determinar la naturaleza de los materiales a mover, la dureza y
extensin de los distintos estratos, las caractersticas de los materiales de prstamo, la
estabilidad de los taludes de corte, el equipo a utilizar, etc.
El conocimiento del subsuelo se logra generalmente, a travs de los estudios geotcnicos. Estos
constituyen una ayuda valiosa durante las etapas de localizacin, diseo y construccin de una
carretera.
En general el estudio geotcnico abarca la exploracin del terreno, el examen y ensayo de las
muestras recogidas y la reduccin de toda la informacin obtenida a las recomendaciones
finales.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

A los mtodos tradicionales de estudio de suelo, hoy en da hay que aadir los mtodos
geofsicos. Entre ellos se cuentan los mtodos sonoros, gravimtricos, de refraccin ssmica y de
resistividad elctrica, siendo los dos ltimos, con mucho, los ms utilizados.
1.3.2. DETERMINACION DE PENDIENTES MAXIMAS
Pendiente Mxima
La pendiente mxima de acuerdo a la categora de la va se presenta en la Tabla No. 17.
Pendiente mxima admisible

Categora

Velocidad de proyecto
(km/hr)
40

Local

9%

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


En carreteras de alta montaa cuando la obra est ubicada a una altura sobre el nivel del mar
superior a los 2.500m la pendiente debe adoptar el valor que corresponda segn la Tabla No.
18.
Pendiente mxima admisible segn la altitud
Altura sobre el nivel
del mar

Velocidad de proyecto
(km/hr)
40

2.500 3.000

8%

3.001 3.500

7%

Sobre 3.501

7%

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico, ABC


Concordante con el DBC la pendiente mxima adoptada para la carretera: Serrana
Emborozu El Limal es imax = 7,00 %.
La pendiente minina es la minina inclinacin que podr tener un determinado tramo de
carretera y debe ser tomada en cuenta en el momento del trazado altimtrico.
La pendiente longitudinal mnima segn la normativa establecida en el manual de diseo
geomtrico dado por la Administradora Boliviana de Caminos es de imin = 0,50 %, esto con el
fin de dar el escurrimiento necesario a la plataforma.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

1.3.3. DETERMINACION DE RADIOS DE CURVATURA


El radio geomtricamente se define como la lnea recta tirada desde el centro del crculo a
cualquier punto de la circunferencia. Desde el punto de vista vial el radio de curvatura es
aquel parmetro de diseo geomtrico que define la curvatura de un arco de circunferencia a
travs de su longitud, es as que a mayor radio corresponde menor curvatura y a menor
radio corresponde mayor curvatura. Este parmetro est muy relacionado con otro
parmetro de diseo que es el peralte o sobre elevacin.
Radio mnimo de curvatura
El radio mnimo de curvatura es el valor lmite de ste para una determinada velocidad de
proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de friccin
transversal.
El radio mnimo de una curva circular calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento
y confort para el conductor, responde a la siguiente expresin:

Donde:
Rmin = Radio mnimo de curvatura (m)
Pmax = Peralte mximo (decimales)
V = Velocidad de diseo del proyecto (km/h)
f = Fuerza de friccin (neumtico calzada)
Segn el manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana de Caminos, el radio
minino para una velocidad de proyecto, esta dado por los valores indicados en el cuadro .
VALORES MXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL

emx.
Caminos
Vp 30 a 80 km/h
Carreteras

7
%
8
%

0.265-V/602.4

0.193-V/1134

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Vp 80 a 120 km/h

1.3.4. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS CIRCULARES

Fuente: Manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana


de Caminos (A.B.C.)
La velocidad de proyecto correspondiente a la categora del camino, tiene un
valor de Vp= 40 km/hr, por lo que en el presente proyecto se tiene un radio
mnimo de 50 m, segn se especifica en el cuadro

R min 50 m
Coeficiente de friccin
El manual de la ABC utiliza como ecuacin para la determinacin del
coeficiente de friccin:
f = 0.196 - 0.0007 * V
Donde: V = Velocidad del proyecto
Como nuestra velocidad de diseo es de 80 km/h nuestro coeficiente f que
asumiremos para nuestro proyecto ser:

f=0

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PROYECTO DE CARRETERAS I

1.3.5. DETERMINACION DE SECCION DE LA CARRETERA (SOBRE ANCHO Y


CALZADA)
Ampliacin o Sobreancho
Se entiende por sobreancho a la ampliacin de un carril normal en una
trayectoria curva, debido al recorrido que tiene un vehculo al pasar de una
recta a una curva. La trayectoria que sigue generalmente hace que el
vehculo se incline hacia la derecha del carril, por lo que en el diseo de la
carretera se considera ese espacio denominado sobreancho.
Est en funcin de la longitud, nmero de carriles, vehculo tipo y
la velocidad del proyecto, como nos indica la siguiente relacin:

X R R 2 L2
Donde:
R = Radio de curvatura (Curvas circulares simples).
r = Radio osculatriz de la espiral (Curvas con transicin
espiral).
N = Nmero de carriles en un mismo sentido.
V = Velocidad del proyecto.
L = Longitud del vehculo tipo (6 m. 14m):
Automvil = 5.8 m.
Camin de dos ejes = 9.1 m.
Bus interurbano = 12.2 m.
Camin semiremolque = 16.8 m
X = Sobreancho o ampliacin (m).
En el caso de las curvas circulares con transicin la ampliacin comienza de
0 en el punto tangente espiral, va gradualmente hasta obtenerse el valor
mximo en el puerto circular espiral, se mantiene con ese valor constante
mximo en toda la trayectoria circular y vuelve a disminuir hasta el punto
espiral tangente, como el radio osculatriz es cambiante tambin los valores
de X sern variables para diferentes puntos.
En caso de curvas circulares simples pueden tenerse dos casos:
Uno donde existan tangentes a la entrada y salida para realizar una
transicin de entrada y salida a 20 m.
Un segundo caso cuando no se dispone de espacio suficiente a la entrada y
salida de la curva estableciendos en este caso la utilizacin del 50% del
central de la curva y 25% a ambos extremos como transicin de entrada y de
salida del sobreancho.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Calculo del sobre ancho segn la norma ABC , con los datos de proyecto
Vp= 40 km/h
Asumiendo una L=9.1m
X = 0.84 m. (segn la ecuacin de calculo de la ABC)
De Acuerdo a tabla de la norma ABC obtenemos un Sobreancho:
SAP=Sobreancho de la
plataforma
Si
Interior
[m]

Se
Exterior
[m]

0,5
X=1m

Calzada
La calzada es la superficie geomtrica de la seccin transversal destinada a
la circulacin del trfico de manera cmoda, eficiente y segura. La calzada
est formada por dos o ms carriles
Se distinguen dos tipos de vas en funcin de la calzada; unidireccionales y
bidireccionales. En el caso de las carreteras unidireccionales se tiene una
calzada con dos o ms carriles que conducen el trfico en un solo sentido,
mientras que las carreteras bidireccionales poseen una calzada con dos
carriles, uno destinado al trfico en un sentido mientras que el otro conduce
el trfico en sentido opuesto. Estas vas tienen la particularidad de que en
las maniobras de adelanto obligan al conductor a invadir el carril contrario.
El ancho de la calzada en las carreteras bidireccionales con dos carriles
queda determinado por la distancia existente entre bermas, la mitad de este
espacio corresponder a cada carril.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

2. CAPITULO II: ANALISIS


2.1. ESTUDIO PRELIMINAR.
2.1.1. EL TRAZADO PRELIMINAR

Previo (eleccin de la mejor alternativa).


Topografa definitiva.

2.1.2. LA TOPOGRAFIA DEFINITIVA


Trazado de la lnea de pelo.
Trazado de la lnea definitiva.
Trazado del eje definitivo.

2.1.3. LOS PUNTOS OBLIGADOS


2.1.3.1. TECNICOS
Puerto topogrfico, es un punto bajo de paso a travs de una cordillera. Siendo los
puertos los lugares ms decisivos en la localizacin de una va terrestre. El paso por los
puertos ahorra en el desarrollo longitudinal de la va, evita que se tengan pendientes
muy fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construccin.
Cruce de quebrada o ro, representa las mejores condicionesde paso.

2.1.3.2. NO TECNICOS
Poblacin.
Instalaciones industriales.
Lugares educacionales.
Lugares de recreacin.
Se debe escoger los centros que es necesario unir para tener una va eficaz y que
efectivamente ayude a la economa de la regin.
2.1.4. ANALISIS DE ALTERNATIVAS
El trazado de alternativas, el objetivo es el de examinar una zona de relieve terrestre con
el propsito de fijar los puntos obligados.
Que son:
Socio econmico, (desde el punto de vista social y econmico).

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Tcnica, son, (longitud, pendente, tipo de suelo y obras de arte).

Aa P1 ab P2 bB P3
Aa ab bB

PENDIENTE

TIPO DE SUELO

OBRAS DE ARTE

LONGITUD
PENDIENTE PROMEDIO

PENDIENTE
TRAMOS

% ROCA

%SUELO

MAGNITUD

Ppromedio

P1

10%

90%

P2

(dura)

(granu.)

L>20

Aa
ab
bB

P3

Longitud:

Lv Li

1
i LR
c

Donde:
Lv =
I=
LR=
c=

Longitud virtual.
Pendiente de cada tramo.
Longitud de cada tramo.
Coeficiente de friccin neumtico calzada.

Parmetro de pendiente: (Pendiente del terreno no de la rasante).


Menor pendiente promedio ponderada.
Menor pendiente mxima.
Tipo de suelo:
% de suelo.
% de roca.

% PONDERADO

50% Aa 20%ab 25%bB


Aa ab bB

El mayor % de suelo, y menor % de roca es la mejor alternativa.


Obras de arte:
Nmero (cantidad).
Magnitud (luz de la obra de arte, tipo de obra).
La seleccin se realiza en base a aquella que cumpla la mayor de los requisitos
siguientes la menor longitud virtual, menor porcentaje de roca dura, menor nmero de

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PROYECTO DE CARRETERAS I

obras de arte y con menor luz de puentes, menor pendiente mxima, y menor promedio
de pendiente.

2.1.5. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS


De un plano topogrfico con curvas de nivel podemos determinar la cota o elevacin de
cualquier punto sobre el plano, la pendiente entre dos puntos, estimar los volmenes de
corte y relleno de suelos requeridos en la ejecucin de una obra, proyectar trazado de
vas, otros.
La Cota de un Punto de interpolacin ubicado entre 2 curvas de nivel es.
Ejemplo:
Trazamos por P un arco de circulo tangente a la curva superior (cota 110) determinando
el punto A.
Unimos A con P y prolongamos la alineacin hasta cortar la curva inferior (cota 100)
determinando el punto.
Medimos las distancias horizontales B-P y B-A (xpy D).
Conociendo la equidistancia e entre curvas de nivel, por relacin de tringulos
calculamos yp

yp xp

e
D

La cota de P ser la cota de B ms yp.

C p 100 y p

La cota de un punto

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PROYECTO DE CARRETERAS I

La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel


consecutivas es igual a la relacin entre el intervalo de las curvas de nivel o
equidistancia y la distancia longitudinal que los separa. La ecuacin de la pendiente es:

e
100
D

En donde:
P=

pendiente del terreno en %.

E=

equidistancia entre curvas de nivel.

D=

distancia horizontal entre los puntos considerados.

Como los planos topogrficos representan la proyeccin del terreno sobre el piano
horizontal, todas las distancias que midamos sobre el son distancias en proyeccin
horizontal.
Para calcular la pendiente del terreno entre 2 puntos A y B de la, medimos directamente
con el escalmetro, a la escala indicada, la distancia AB y aplicamos la ecuacin de la
pendiente.
Como la pendiente entre 2 puntos es inversamente proporcional a la distancia
horizontal, la recta de mxima pendiente entre dos curvas consecutivas se obtendr
para la menor distancia entre las curvas, siendo determinada por una lnea tangente a
las 2 curvas consecutivas.
La recta de mxima pendiente entre 2 curvas consecutivas es el segmento ms corto
entre las mismas, trazamos con el comps, a partir del punto A, un arco de crculo
tangente a una curva, localizando el punto de tangencia 1.
Luego, aplicando sucesivamente el mismo procedimiento, determinaramos los puntos
restantes, definiendo la lnea de mxima pendiente.
Finalmente, midiendo la distancia de cada uno de los tramos determinados y conociendo
la equidistancia entre curvas, calculamos la pendiente para cada tramo mediante la
aplicacin de la ecuacin de la pendiente.

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Pendiente del terreno


Un procedimiento en el estudio de rutas para proyectos viales, ferroviarios, de riego,
otros, es el del trazado de lneas de pendiente constante.
En el anlisis de la ruta de una carretera en terreno montaosa, una de las mayores
limitantes es el de mantenerse dentro de los lmites de pendiente y longitudes criticas
establecidos por el comportamiento de vehculos pesados, por lo que se hace necesario
establecer un procedimiento para trazar, a partir de un plano de curvas de nivel, una
lnea de pendiente constante que no sobrepase la pendiente mxima permitida segn el
tipo de carretera.
El procedimiento para el trazado de la lnea de pendiente constante es:
Como primer paso calculamos la distancia horizontal que hay que recorrer para vencer
el desnivel entre curva y curva (equidistancia) sin sobrepasar la pendiente establecida.
Despejando D de la ecuacin de la pendiente, es:

e
100
P

La ecuacin de la escala es:

dp

dt
100
esc

Abrimos el comps hasta obtener un radio (cm) y haciendo centro en el punto A


trazamos un arco de crculo hasta cortar la siguiente curva determinando los puntos 1 y
1'.

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Haciendo centro en los puntos obtenidos y con la misma abertura del comps,
avanzamos hacia la siguiente curva trazando arcos de crculo determinando los puntos
2 y 2'.
Como por lo general, para pasar de una curva a la siguiente se obtienen 2 alternativas,
para pasar a un nuevo nivel (segunda curva) obtendremos 4 alternativas y para pasar al
siguiente nivel (tercera curva) obtendremos 8 alternativas y as sucesivamente,
tericamente el nmero de soluciones estara en progresin geomtrica de acuerdo al
nmero de curvas de nivel entre los puntos extremos.
Se representa esquemticamente el nmero de alternativas posibles para trazar una
ruta de pendiente constante entre dos puntos.
Siendo la ruta optima la alternativa de menor longitud, debemos ir descartando aquellas
alternativas que nos alejen del punto de llegada. Tambin se debe evitar aquellas
soluciones que produzcan excesivos cambios de direccin (alineamientos en zigzag) o
ngulos muy agudos como se muestra en la ruta B.
Ejemplo:
Trazar una lnea que una los puntos A y B, con una pendiente igual o menor al 5 %.
Al pasar del nivel 475 al nivel 480 en la ruta A, el segmento resultante corta dos veces la
curva 480 generando los puntos i y 4.
El punto intermedio i se ubica a 38mdelpunto 3 por lo que la pendiente del tramo 3-i
ser P3i = (5/38) x 100 = 13,16 %, mayor que la pendiente permitida, mientras que la
pendiente del tramo i-4, por cortar la misma curva de nivel ser 0 %.
Un procedimiento recomendado en estos casos, para cumplir con la pendiente permitida
es dibujar una curva de nivel intermedia.

Ejemplo:
La 477,50 y trazar los arcos 3-m y m-4' con radio igual a 50 m, ya que el desnivel entre
3 y m es 2,5 m e igual al desnivel entre m y 4'.
En la ruta B, para pasar de 4' a B pasamos por el punto intermedio V ubicado a 105 m
de 4' por lo que la pendiente del tramo 4'-V es menor a la mxima permitida. El tramo i'B ser un tramo a nivel (P = 0%).

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Diversos factores tales como geolgicos, geomorfolgicos, costo de la tierra, ambientales,


otros, influyen en la seleccin de la ruta definitiva.
Ejemplo:
Solamente consideramos la longitud de la va por lo que la ruta A resulta, por su menor
longitud, la mejor opcin de trazado.
Otras soluciones diferentes pudieran obtenerse partiendo del punto B.

Una lnea trazada de esta manera es de pendiente constante y va a ras del terreno por lo
que no genera cortes ni rellenos.

Nmero de rutas posibles entre 2 puntos

Trazado de una lnea de pendiente constante


2.1.6. IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS
Los criterios del trazado son:

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Enlace entre puntos extremos.


Paso del trazado por puntos obligados.
Hacer el trazo con menor longitud.
Tomar en cuenta pendientes mximas especificadas.
Evitar que el trazo este sobre suelos o rocas difciles de excavar.
Tratar que el cruce de quebradas y ros en los lugares ms angostos.
Trazado de una lnea de pelo o a pelo de tierra.
Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fija los puntos obligados y
los intermedios que sean necesarios por la topografa, se lleva a cabo el trazado
preliminar, que no es ms que una poligonal abierta partiendo de un punto al que se
denomina Km 0 + 000, y se van clavando estacas a cada 20 metros y en aquellos lugares
accidentados y puntos notables que lo ameriten hasta llegar al vrtice que le sigue,
continuando en esta forma a todo el largo de la lnea.
El trazo preliminar constituye la base para la seleccin definitiva del trazado y
proporciona datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra.
Debido a ello debe ser llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los
accidentes topogrficos que de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
Los pasos a seguir para el trazo de la lnea preliminar es la siguiente:

Escoger y marcar un punto de partida, es conveniente seleccionar como punto de


partida, si ello es posible, un cruza de carreteras o un puente que puede ser
fcilmente identificado. En caso de no existir ni el uno ni el otro, establecer un
punto de partida y tomar las referencias completas del mismo de tal manera que
pueda ser encontrado varios aos despus si fuera necesario. Adems, hacer la
descripcin ms completa posible del punto escogido como punto de partida de ruta.

Establecer el azimut de la lnea en el punto de partida, si

no se cuenta con un

monumento a una distancia de 5 Km del comienzo de la lnea, del cual se pudiesen


obtener las latitudes del mismo para establecer u posicin geogrfica y su azimut
inicial, se debe tomar 5 observaciones solares usando el promedio de ellas como
azimut inicial.

Determinar la cota del punto de partida, si no se cuenta con un banco de nivel


dentro de los 5 Km alrededor del punto de partida del cual se puede correr con
nivelacin, fijar la cota del punto de partida con un barmetro aneroide.

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Establecer un kilometraje, si no se parte de un entronque de carretera o de un


punto de kilometraje conocido, asumir como kilometraje del punto de partida el de 0
+ 000.

Tomar las siguientes precauciones:


Al trazar la lnea preliminar no hacer algn esfuerzo especial para obtener
grandes tangentes, pero si hacer lo que se pueda por mantener un buen
avance en el trabajo y con el orden de precisin adecuado.
Colocar estacas a cada 20 m.
No perder el tiempo en la precisin del colocado de estacas.
Evitar o disminuir al mnimo el dao a los sembrados, otros, tratar de
pasar el trazo paralelo a las hileras de los sembrados y no en diagonal o en
forma transversal al terreno.
Colocar mojones de concreto para marcar los PI.
Hacer una doble lectura por repeticin en todos los ngulos de PI anotando
tanto el ngulo simple como el doble en una libreta de campo. Todos los
puntos intermedios sobre las tangentes deben ser tomados 2 veces,
basculando el anteojo y luego girando 180 para la segunda lectura.
Hacer observaciones solares a intervalos no mayores de 10 Km, anotando
las observaciones en la liberta de campo y corrigiendo los azimutes, luego
de considerar tolerancias por convergencia de meridianos.

Hacer y conservar legibles notas de campo, en la libreta de campo deben registrarse


las estaciones, los ngulos del PI segn sean a la derecha o a la izquierda, el azimut
verdadero y la declinacin magntica de cada rumbo. Anotar las distancias a
contorno de agua, cercas, cruces de lnea de propiedad, caminos, lneas frreas,
otros.

Efectuar la nivelacin del perfil de la lnea preliminar, en esta lnea debe obtenerse
las cotas de todas las estacas colocadas a 20 m y de los intermedios con
aproximacin al centmetro. Es necesario, adems, colocar bancos de nivel a
distancias no mayores de medio Km y en todos los puntos apropiados para la
ubicacin de los puentes.

Obtener todos los datos de campo, para proceder en el gabinete a representarlos en


un plano, empezndose a dibujar la lnea preliminar o poligonal base, llevando las
longitudes y los ngulos correspondientes de las diferentes alineaciones. Es
conveniente calcular las coordenadas de los diferentes vrtices tomando uno de ellos
como origen y como ejes un lado y la perpendicular a l.

Una vez dibujada la poligonal base o lnea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel.

31

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PROYECTO DE CARRETERAS I

La configuracin del terreno puede obtenerse mediante secciones trasversales apoyadas


en la poligonal y que permite conocer los puntos de cota cerrada y la cota de los puntos
notables del terreno utilizando el nivel de mano, la cinta de gnero y la brjula. Con
estas cotas pueden dibujarse las curvas de nivel.

2.1.7. DEFINICION DE ALTERNATIVAS DEFINITIVA


La lnea definitiva, se establece una vez que en el gabinete se tenga el dibujo completo
de la lnea preliminar tal como se ha indicado, es necesario proyectar, en dicho plano, la
lnea definitiva para despus trazarla en el terreno.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2 %
menor que la mxima), se calcula la abertura del comps para que al interceptar con
sus puntas 2 curvas de nivel continuas, la lnea imaginaria que une estos puntos tenga
la pendiente deseada. Se aconseja que al hacer esto no se use el valor de la pendiente
mxima sino 1 o 2 % menor que dicha pendiente mxima para que la lnea final resulte
ms apegada a las condiciones que se esperan.
A la misma escala a la que se est dibujando el plano se separan las puntas del comps
y partiendo del punto inicial se procede a ascender o a descender brincando de curva
en curva y uniendo estos puntos nos da una lnea quebrada llamada lnea a pelo de
tierra. Esta lnea es la base para proyectar la lnea definitiva que con las mayores
tangentes posibles deber apegarse lo ms que se pueda a la lnea a pelo de tierra. Para
lograr una primera compensacin longitudinal, lo que se hace es que la lnea de
proyecto compense a izquierda y derecha la lnea imaginaria del trazo a pelo de tierra. Si
el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hacen las alteraciones de pendiente
necesarias y se repite el trabajo hasta obtener el resultado deseado.
Es necesario que al proyectarse en el plano la lnea definitiva, se unan las tangentes con
las curvas. Cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se
marcar este punto y su cadenamiento, y con un transportador se determina el ngulo
de cruce.
La lnea definitiva se dibujara en color azul y en ella debe anotarse las longitudes, los
rumbos, los kilometrajes del PC, PI y del PT. En las curvas debe anotarse la deflexin, el
grado, el radio, la subtangente, la ordenada media y la externa.

32

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3. CAPITULO

III

ELEMENTOS

DE

DISEO

GEOMETRICO

DE

LA

CARRETERA
3.1. CARACTERISTICAS RELEVANTES EN EL DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS
3.1.1. DETERMINACION DEL TPDA
Es el transito promedio diario anual es el promedio de los volmenes diarios que
circulan durante todo el ao, en un tramo de carretera; es un factor importante que da
una idea del volumen global de la demanda, tanto para el ao de habilitacin del
proyecto como para los aos futuros, por lo que su clculo implica; el conocimiento del
trnsito existente en el momento de realizar el estudio; y la utilizacin de metodologas
apropiadas para estimar su crecimiento, el del trnsito que pueda derivarse de otras
carreteras o medios de transporte alternativos; y del que pueda inducir y desarrollar la
nueva carretera.

3.1.2. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE DISEO


La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad
gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella
representa una referencia mnima.
Se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en una
seccin determinada de una va, cuando las condiciones son tan favorables, que las
caractersticas geomtricas del diseo de la va predominan.
Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y
transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad,
peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
velocidad de diseo y varan con un cambio de ella.
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la
velocidad de diseo. Sin embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseo para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a
dos kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseo superiores a los 20 km/h.

33

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La seleccin de la velocidad de diseo depende de la importancia o categora de la futura


carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y
de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el rango de las velocidades de diseo
que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn su definicin legal y el tipo
de terreno.
Tipo de

Tipo de

carretera

terreno

Carretera

Plano

principal

Ondulado

de dos

Montaoso

calzadas

escarpado

Carretera

Plano

principal

Ondulado

de una

Montaoso

calzada

escarpado

Velocidad de diseo Vd (km/h)


30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Plano
Carretera

Ondulado

secundaria

Montaoso
escarpado
Plano

Carretera

Ondulado

terciaria

Montaoso
escarpado

Velocidades de operacin y de marcha


Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la distribucin de
velocidades observadas en una localizacin determinada, es decir, se asume que hay un 15% de
los vehculos que circulan a una velocidad superior a la de operacin en el elemento. Para tener
en cuenta el concepto, generalmente reconocido, slo se consideran en el anlisis de las
velocidades las correspondientes a los vehculos livianos que circulan con un intervalo amplio,
para no estar as condicionados por una circulacin en caravana.

34

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Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de


una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o velocidades
realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra de la va.
La estimacin de las velocidades reales de operacin deber apoyarse en el uso de un
determinado modelo matemtico, que tenga en cuenta todos o algunos de los parmetros
involucrados, relacionados con las caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y su
entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes, longitud, tipo de va, ancho de calzada,
ancho de bermas, pendiente longitudinal, topografa, entorno urbanstico, etc. De todos ellos, el
ms importante es el radio de las curvas horizontales.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de
ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos
los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la
tabla.
Velocidad de diseo Vd
(km/h)
rangos de la velocidad de
marcha Vm(km/hr)

Velocidad media de marcha


Vm(km/hr)

30
25.5
a
28.5

27

40

34
a38

36

50
42.5
a
47.5

45

60

51a
57

54

70
59.5
a
66.5

36

80

68 a
76

72

90

6.5 a

100

110

120

85 a

93.5a

102a

95

104.5

104

90

99

108

86.5

81

3.1.3. DETERMINACION DEL VEHICULO DE DISEO


Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As por ejemplo:
-El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
-la distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos
de los carriles en los ramales.

35

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La relacin de peso de bruto total /potencia guarda la relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para
los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.
Dimensiones vehculos ligeros
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se trate
de un va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de carreteras
rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehculos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles:
Ancho: 2.10m
Largo: 5.80 m
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros que cubran las situaciones ms
favorables en cuanto a visibilidad.
h :altura faros delantareros:0.60m
h : altura ojos del conductor:1.07m
h : altura obstculo fijo en la carretera: 0.15 m
h : corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para
verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2.50m)
h : alturas luces traseras de un automvil o menor altura perceptibles de carrocera:
0.45m.
h : altura del techo de un automvil :1.30m.
GIRO MINIMO VEHICULOS TIPO
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda
del vehculo (trayectoria exterior)y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de
la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que
existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo y es una caracterstica de fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la
distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
En las figuras se ilustran las trayectorias mnimas obtenidas para los vehculos de
diseo con las dimensiones mximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensin
Vehicular.

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37

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3.1.4. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD


Se entiende por visibilidad aquella perspectiva que permita ampliar el campo de
visibilidad a un vehculo en circulacin, de manera que el conductor pueda ejecutar
maniobras con seguridad.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de una carretera en campo abierto y sern
tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos son condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil.
Se deben tener en cuenta las siguientes distancias de visibilidad:

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de encuentro

Distancia de visibilidad de frenado

3.1.5. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE FRENADO


Esta distancia equivale a la visibilidad mnima que requiere un conductor para
adelantar a un vehculo que se desplaza a una velocidad inferior de la de proyecto; esto
es , para abandonar su carril , sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su carril
en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado ni la la de un
vehculo que se desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el
adelantamiento.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de adelantamiento se requiere solo en
caminos con carriles para transito bidireccional.
En carreteras con carriles unidireccionales no ser necesario considerar en el diseo el
concepto de distancia de adelantamiento, bastando con disear los elementos para que
cuenten con la visibilidad de frenado.

40

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Tabla Distancia mnima de adelantamiento (pg. 55 NORMA ABC)


Velocidad de

Distancia mnima de

proyecto km/h

adelantamiento (m)

30

180

40

240

50

300

60

370

70

440

80

500

90

550

100

600

De acuerdo a la velocidad de diseo para el proyecto se opta por una distancia mnima
de adelantamiento de 240m.
Es la distancia que necesita un vehculo para realizar una accin de frenado ante la
presencia de un obstculo. Esta distancia tiene dos componentes: la percepcin y
reaccin ante el obstculo y la reaccin del frenado propiamente dicha cuya relacin es
la siguiente:
3.6

254

Donde:
dp= distancia de visibilidad de parada, (m)
V= velocidad de diseo, (km/h)
f= coeficiente de friccin longitudinal llanta-pavimento
i= pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso
t = tiempo de percepcin +reaccin (s)

41

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TABLA DISTANCIA MNIMA DE FRENADO EN HORIZONTAL DF


(DF=0.555V+0.00394V2/R)
V

dt

Df

Km/h

Dt+df

adoptado

Km/h

30

0.420

16.7

8.4

25.1

25

30

35

31

35

40

38

40

45

44

45

50

52

50

55

60

55

60

70

60

65

80

65

70

90

70

75

102

75

80

115

80

85

130

85

90

145

90

95

166

95

100

175

100

105

192

105

110

210

110

115

230

115

120

250

120

125

275

125

130

300

130

0.415
0.410
0.460
0.380
0.360
0.340
0.33
0.32
0.310
0.295

22.2
27.8
33.3
38.9
44.4
50
55.5
61.1
66.6
72.2

15.2
24
35.5
50.8
70
93.9
119.4
149
183
225.7

Df (m)

37.4
51.8
68.8
89.7
114.4
143.8
174.9
210
249.6
297.9

TABLA (PAG.53 NORMA ABC)

3.1.6. DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO


En las carreteras terciarias de una calzada y sin diferenciacin de carriles, la distancia
de visibilidad de encuentro es la longitud mnima disponible de carretera, visible para
los conductores que circulan en sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la
maniobra para esquivarse.

42

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Esta longitud debe ser lo suficientemente larga, para permitirle a los vehculos que
viajan a la velocidad de diseo en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse con
seguridad a una velocidad de 10 km/h.
Esta distancia se debe determinar con base a un tiempo de percepcin-reaccin de un
segundo y una deceleracin similar a la de frenado hasta esquivarse y cruzarse a una
velocidad de 10 km/h, mediante la siguiente relacin:
2

0.278

100
254

100
254

Donde:
de= distancia de visibilidad de encuentro, (m)
Vd= velocidad de diseo, (km/h)
f= coeficiente de friccin longitudinal llanta-pavimento
p= pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso

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AD AUTONOMA JU
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C
CARRERA:
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4. CA
APITULO IV: DISE
O GEOMETRICO
4.1. DETERMIINACION TRAZADO
T
D
DEFINITIV
O
4.1.1. DIISEO DE CURVAS
C
HO
ORIZONTALE
ES

Las curva
as horizonttales circu
ulares se su
ubdividen a su vez en:
Curvas cirrculares simp
ples
mpuestas
Curvas cirrculares com
Curvas cirrculares inve
ersas

4.1.1.1. CUVAS
C
CIR
RCULARES SIMPLES
S

Una curva
a circular sim
mple es un arco
a
de circu
ulo de un so
olo radio, qu
ue se extiend
de desde
una ta
angente a la siguiente.

44

2
c
R
tag

fE

sec
2
1
cos
R
c

L
c

R
sen
c2

D
c

180
c
R

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4.1.1.2.
Los elementos geomtricos de las curvas circulares simples obedecen a las siguientes
expresiones matemticas:

DEL PROYECTO: En los cuadros siguientes se muestran algunos resultados del Diseo de la
Curva Cirucular Simple.

PC
RP
PT

2+123.234
2+176.134
Delta:
Radius:
Length:
Mid-Ord:
Chord:
Es:

PC
RP
PT

37-53-14
80.000
52.900
4.333
51.942

Data
373486.158
373433.237
373511.847
LEFT
71-37-11
27.458
4.581
N 29-38-27 E

4.581

4+576.478
4+594.043
Delta:
Radius:
Length:
Mid-Ord:
Chord:

Circular Curve
7595898.406
7595958.401
7595943.551
Type:
DOC:
Tangent:
External:
Course:

20-07-37
50.000
17.564
0.769
17.474

Circular Curve Data


7597899.430
374717.513
7597946.894
374701.789
7597907.739
374732.885
Type:
LEFT
DOC:
114-35-30
Tangent:
8.874
External:
0.781
Course:
N 61-36-29 E

45

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Es:

PC
RP
PT

0.781

2+525.108
2+558.204
Delta:
Radius:
Length:
Mid-Ord:
Chord:

37-55-29
50.000
33.096
2.713
32.495

Es:

Circular Curve Data


7596286.461
7596277.180
7596314.698
Type:
DOC:
Tangent:
External:
Course:

373576.623
373625.754
373592.703
RIGHT
114-35-30
17.180
2.869
N 29-39-35 E

2.869

Donde:
Radius: Radio de la curva
Length: Desarrollo o largo de la curva
Delta Angle: Angulo interior o angulo delta
Tangent: Largo de las tangentes
Chord Direction: Azimut o rumbo de la cuerda
Chord: Largo de la cuerda

DETERNIACION DE RADIO DE CURVATURA MNIMA:


DATOS PARA SU DISEO:

V=
G=
dmin=
Pmax=

40
22.92
240
7

Km/h
[Grad]
[m]
[%]

Velocidad del proyecto


Grado de cuvatura
Distancia de visibilidad minima
peralte maximo

Deteminacion de Radio de Curvatura minima recomendado por AASTHO:


Donde:

Por lo que:

G=

22.92

[Grad]

Rcmin= 50.000 [m]

46

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RACHO

C
CARRERA:
INGEN
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PROYECTO DE CARRETERAS I

O DE CURV
VA CIRCUL
LAR SIMPLE
E # 1 (EJEM
MPLO)
DISE

Se tie
ene:

G
=
3
37
V= 40.0
00

MIN
55
5
Km/h

R= 50.0
00

[m]

Progrresivas
:

SEG
G
29

A = 37.92

Grados

Radio
o adoptado segn
s
las con
ndiciones
topog
grficas
Adem
mas considera
ando el rang
go del radio minimo

PC= 0+5
525 [m]
Al principio de la curva
Al fina
FC= 0+5
558 [m]
al de la curv
va
topograficas
a
una
a curva simp
ple por las condiciones
c
s y geometric
cas de
Nota; Se adoptara
este
e tramo de la
a carretera

DETE
ERMINACION
N DE LOS ELEMENTOS
E
S PROPIOS:

Tange
ente:

Exterrna:

Flech
ha:

T R * Tg
g
2


E R * Sec
S 1
2


f R * 1 Cos
2

Long de la cuerda
a

Desarrrollo de currva

Lc 2 * R * Sen
2

Dc

2 * * R *
360

17.18
T 0
T=

[
[m]

E 2.869
E=

[
[m]

f 2.713
f=

[
[m]

32.49
Lc
c= 5

[
[m]

33.09
Dc
c= 6

[
[m]

V=
V
R
R=
Lv
v=
n
n=

Km/h
K
[
[m]
[
[m]
N
Numero
de carriles
c

REPL
LANTEO DE LA CURVA SIMPLE:

V2
2 .26 * R

0.10 * V
X R R 2 Lv 2 * n

Donde:

40
50.00
6
1

47

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RACHO

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CARRERA:
INGEN
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PROYECTO DE CARRETERAS I

PRO
OG.

D
DISTANCIA
A
PARC
CIAL ACUM
MUL.

Tg
T

Peraltte

SobreA
Ancho

[m
m]

0+5
525

0.000
00

0.00%
%

0.000

0+5
527

2.0
00

2.0
00

1.145
59

3.42%
%

0.224

0+5
537

10.00

12.00

6.875
55

20.54%
%

1.344

0+5
547

10.00

22.00

12.6051

14.16%
%

0.927

0+5
557

10.00

32.00

18.3346

14.16%
%

0.927

0+5
558

1.0
00

33.00

18.9076

14.16%
%

0.927

4.1.1.3. CURVAS
C
CIRCULARES
S COMPUEST
TAS
A veces, de
ebido a las condiciones
c
del terreno u otros asp
pectos que liimiten la libertad en
el dise
eo, puede requerirse
r
un
n enlace a trravs de una
a curva circu
ular compue
esta que es la unin
sucesiiva de dos o ms curvas
s circulares simples con
n radios de curvatura
c
diferentes, dis
spuestas
todas del mismo lado.

Las curvas
s circulares 1 y 2 que se muestran en la anterrior figura so
on curvas ciirculares
simple
es por la tan
nto sus elem
mentos propiios se calcullan con las expresiones
e
matemtica
as dadas
en el punto.
p
s elementos comunes o propios
p
de la
a curva circu
ular compue
esta son:
Los
Tp =

Tangente de
d partida [m
m.]

Tf =

Tangente final
f
[m.]

48

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PROYECTO DE CARRETERAS I

T =

Angulo de deflexin de la curva circular

compuesta []

IT =

Angulo de interseccin de la curva circular

compuesta []

DT =

Desarrollo de curva de la curva circular

compuesta [m.]

4.1.1.4. CURVAS CIRCULARES INVERSAS


Una curva circular inversa llamada tambin curva en S es aquella que esta formada por
dos curvas circulares simples de sentido contrario con una tangente comn en el punto de
unin. Los radios de curvatura y los ngulos de deflexin de estas curvas circulares simples
pueden ser iguales o distintos.

Los elementos comunes de la curva circular inversa son:


Tc = Tangente comn [m.]
P = Amplitud entre tangentes [m.]
A = Longitud horizontal de la cuerda [m.]
DT = Desarrollo total de la curva circular inversa

[m.]

4.1.1.5. CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICION


Las curvas horizontales de transicin son aquellas que han sido creadas con el
propsito de tener un desarrollo de curva mas acorde a la circulacin vehicular, es decir, que
para no tener un cambio brusco de direccin en la circulacin de un vehculo que pasa de una
recta a una curva circular se coloca entre estas una curva de transicin que con un radio de

49

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta, vaya disminuyendo progresivamente


hasta el radio finito de la curva circular.

Las principales ventajas que ofrecen las curvas de transicin son las siguientes:

Proveen una trayectoria fcil de desarrollar por los conductores, en la cual el


crecimiento de la aceleracin centrfuga es gradual y esto evita las molestias que le
significaran a los pasajeros su aparicin brusca..
Su longitud permite desarrollar altimtricamente la transicin del peralte
Facilitan de igual manera el desarrollo Del sobreancho de la calzada en la curva.
Modelan estticamente las curvas, mejorando el efecto visual producido por la
transicin del peralte y el sobreancho de la calzada.
Las condiciones que debe cumplir una curva de transicin son las siguientes:
Limitar la variacin de la aceleracin transversal a que es sometido el usuario a valores
que no afecten ni a la seguridad ni al confort.
Desarrollar la transicin del peralte entre el alineamiento recto y el peralte
correspondiente a la curva circular de manera que no perturbe la maniobra de
conduccin circulando sobre tal seccin de carretera.
Lograr una favorable apariencia visual en la perspectiva de la calzada.
La condicin bsica que debe cumplir la geometra de una curva de transicin continua
es que el radio de la trayectoria sea decreciente en forma gradual a partir de un valor
infinito en el origen de la curva coincidente con el alineamiento recto, hasta el radio
correspondiente a la curva circular que se pretende transicionar.
Las curvas que cumplen con esta condicin bsica son: clotoide o espiral de Euler,
lemniscata de Bernoulli, curva elstica y parbola cbica.

50

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PROYECTO DE CARRETERAS I

4.1.1.6. COMODIDAD Y SEGURIDAD EN LAS CURVAS

Segn el valor del rozamiento que se adopte como lmite, se pueden dar diversas

circunstancias:
Si se trata del mximo rozamiento admisible por razones de comodidad, la velocidad
ser la que se denomina especfica de la curva, y debera corresponder al percentil 85 de
la distribucin de velocidades.
Sin embargo, sera inadmisible que no dispusiera de un suficiente margen de seguridad
el 15 por 100 de los conductores que circulan por la curva (con un detrimento creciente
de su comodidad) a una velocidad superior a la especfica.
o

Quiebro (vulgarmente llamado tijera): los vehculos articulados pueden sufrir


este tipo de accidente si el rozamiento transversal movilizado es superior a 0,25.

Deslizamiento: el rozamiento transversal movilizado entre las ruedas y el


pavimento (mojado) rebasa la resistencia al deslizamiento transversal, la cual
disminuye al aumentar la velocidad.

Vuelco: los vehculos cuyo centro de gravedad est relativamente alto sobre el
pavimento pueden volcar si se moviliza un elevado rozamiento entre sus
neumticos y el pavimento.

La siniestralidad en las curvas es superior a la de las rectas. En ella influyen factores


tanto internos como externos:
Entre los primeros, que son propios de la curva, el ms importante es la curvatura. En
las carreteras con calzadas separadas no suele haber problemas por encima de unos
1.000 m de radio; y en las de calzada nica, por encima de unos 500 m.
Los factores externos se refieren a la insercin de la curva en el tramo al que pertenece.
Puede haber problemas en una curva aislada precedida de una alineacin recta larga,
en la que se alcance una velocidad muy grande

Como explicamos en prrafos anteriores la curva de transicin que mejor se adapta a las
condiciones de confort del vehiculo, daremos a conocer las expresiones matemticas para
calcular los elementos geomtricos de una curva circular con espiral de transicin:

51

UNIVERSIDA
AD AUTONOMA JU
UAN MISAEL SAR
RACHO

C
CARRERA:
INGEN
NIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Donde:
= Angulo
o externo de
d desviacin
n en un pun
nto cualquierra de la espiiral [rad.]
l = Longitu
ud de la espiiral, desde TS
T hasta un punto cualq
quiera [m.]
L = Longitu
ud total de la
l espiral de transicin [m.]
[
R = Radio de la curva circular [m.]
En el puntto SC, l = L y = s

La
as Expresion
nes para dete
erminar sus elementos son
s
las siguiientes.

52

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PROYECTO DE CARRETERAS I

REPORTES DE CALCULO DE CURVAS DE TRANSICION:

Spiral Curve Data: CLOTHOID


TS

0+181.436

SPI
SC

0+216.436

7594448.995

373100.799

7594471.295

373107.696

7594482.708

373110.158

Length:

35.000

L Tan:

23.343

Radius:

200.000

S Tan:

11.675

Theta:

5-00-48

P:

0.255

X:

34.973

K:

17.496

Y:

83.666

1.020

A:

Chord:

34.988

Course:

Ts:

113.110

N 15-30-55 E

Circular Curve Data


SC

0+216.436

RP
SC

7594482.708

373110.158

7594524.880

372914.655

7594621.372

373089.838

0+359.619
Delta:

41-01-08

Type:

LEFT

Radius:

200.000

DOC:

28-38-52

Length:

143.183

Tangent:

74.815

Mid-Ord:

12.677

External:

13.535

Chord:

140.145

Course:

N 08-20-12 W

Es:

21.911

Spiral Curve Data: CLOTHOID

53

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SC

0+359.619

SPI
PC

0+394.619
Length:
Radius:

7594621.372

373089.838

7594631.598

373084.205

7594650.982

373071.200

35.000

L Tan:

23.343

200.000

S Tan:

11.675

5-00-48

P:

0.255

X:

34.973

K:

17.496

Y:

1.020

A:

83.666

Chord:

34.988

Course:

N 32-11-19 W

Theta:

Ts:

113.110

Donde:
Radius: Radio de la esperal
Length: Desarrollo o largo de la espiral
X : Distancia correspondiente al largo de la tangente, entre los puntos inicial (PK) y final
(FK) de la clotoide.
Y: Es la distancia, perpendicular a la tangente, entre esta y el punto final de la clotoide (FK)
Short Tangent: Tangente corta
Long Tangent: Tangente larga
P: Es la distancia correspondiente a la distancia mas corta entre la curva circular y la
tangente a la clotoide.
K: Es la distancia correpondiente al largo de la tangente, entre el principio de clotoide (PK) y
el punto mas cercano entre esta y la curva circular.
A: Parametro A.

4.1.2. DESEO DE CURVAS VERTICALES


En una curva vertical se pueden distinguir los siguientes elementos:

54

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Elementos de una curva vertical

4.1.2.1. DISEO DE CURVAS VERTICALES SIMETRICAS


REPORTE DEL DISEO DE CURVAS VERTICALES:
Vertical alignment curve report.
Alignment: B Vertical Alignment: FGC

Surface: Surface 1

Vertical Curve Information: Crest curve


PVC Station: 0+285.741
Elevation:
1130.283
PVI Station: 0+385.741
Elevation:
1132.500
PVT Station: 0+485.741
Elevation:
1126.456
Grade in (%):
2.217 Grade out (%):
-6.044
Change
(%):
-8.261 K-Value:
24.209
Curve Length:
200.000 Min. Length:
82.614
HIGH Station: 0+339.411
Elevation:
1130.878
Passing SD:

151.314 Stopping SD:

98.927

Vertical Curve Information: Sag curve


PVC Station: 0+708.954
Elevation:
1112.964
PVI Station: 0+833.954
Elevation:
1105.408
PVT Station: 0+958.954
Elevation:
1109.702
Grade in (%):
-6.044 Grade out (%):
3.436
Change
(%):
9.480 K-Value:
26.371
Curve Length:
250.000 Min. Length:
113.761
LOW Station:

0+868.354

Elevation:

1108.146

Vertical Curve Information: Crest curve


PVC Station: 1+428.929
Elevation:
1125.849
PVI Station: 1+503.929
Elevation:
1128.426

55

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PROYECTO DE CARRETERAS I

PVT Station: 1+578.929


Elevation:
Grade in (%):
3.436 Grade out (%):
Change
(%):
-6.676 K-Value:
Curve Length:
150.000 Min. Length:
HIGH Station: 1+506.125
Elevation:
Passing SD:

145.776 Stopping SD:

1125.995
-3.240
22.469
66.757
1127.175
95.306

Vertical Curve Information: Sag curve


PVC Station: 1+818.465
Elevation:
1118.234
PVI Station: 1+868.465
Elevation:
1116.614
PVT Station: 1+918.465
Elevation:
1119.206
Grade in (%):
-3.240 Grade out (%):
5.183
Change
(%):
8.424 K-Value:
11.871 ***
Curve Length:
100.000 Min. Length:
101.083
LOW Station:

1+856.930

Elevation:

1117.611

Vertical Curve Information: Crest curve


PVC Station: 2+022.388
Elevation:
1124.593
PVI Station: 2+097.388
Elevation:
1128.480
PVT Station: 2+172.388
Elevation:
1124.767
Grade in (%):
5.183 Grade out (%):
-4.950
Change
(%):
-10.134 K-Value:
14.802
Curve Length:
150.000 Min. Length:
101.338
HIGH Station: 2+099.113
Elevation:
1126.581
Passing SD:

118.318 Stopping SD:

77.354

Los elementos de las curvas verticales simtricas se calculan con las siguientes expresiones:

56

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PROYECTO DE CARRETERAS I

AL
800

A* X 2
y
200 * L

A nm
Cota curva = cota subrasante yi

Para encontrar la distancia desde el TE.C.V. hasta el punto ms alto o ms bajo de una
curva vertical simtrica, segn se trate de curvas convexas o cncavas, respectivamente, la
expresin es la siguiente:

4.1.2.2. DISEO DE CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

Los elementos de las curvas verticales asimtricas se calculan con las siguientes
expresiones:

A( L1 L2 )
200 L
57

x200

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

A( x1 ) 2
y1
100( L1 ) 2
A( x 2 ) 2
y2
100( L2 ) 2

A nm
Cota curva = cota subrasante yi

La posicin del punto ms alto o ms bajo de una curva vertical asimtrica, segn se trate
de curvas convexas o cncavas, respectivamente, se calcula con las siguientes expresiones:

Para la rama izquierda:

Para la rama derecha:

4.1.2.3. CRITERIOS PARA EL CALCULO DE PARAMENTRO MINIMOS DE CURVAS


VERTICALES
El parmetro K juega un papel importante en la determinacin de la longitud mnima de
una curva vertical, y se define como la distancia horizontal requerida para que se produzca
un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva.
La longitud mnima de una curva vertical en relacin con el parmetro K es igual a:

Donde:

L = Longitud mnima de la curva vertical [m.]


K = Parmetro mnimo de la curva vertical [m.]

58

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto [%]


El clculo de los parmetros mnimos de las curvas verticales, debe hacerse aplicando
obligatoriamente criterios que contemplan las condiciones de seguridad (visibilidad para
frenar).
Siendo de aplicacin deseable aquellos que consideran las condiciones de apariencia
esttica y de comodidad.

Los criterios que tienen en cuenta las condiciones de visibilidad para sobrepaso, deben
ser aplicados siempre que sea necesario proveer esa longitud de visibilidad en
correspondencia con curvas verticales.

En lo posible debe disearse curvas verticales con longitudes superiores a las definidas
por los parmetros mnimos.

La aplicacin del criterio de distancia de visibilidad, para el clculo de parmetros


mnimos de curvas verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de
determinados elementos que corresponden a las situaciones ms criticas para la
visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehculos que circularn por el
tramo de carretera proyectado.

Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas por el Manual y


Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de nuestro pas, son las
siguientes:
h1 = Altura del ojo del conductor de un automvil = 1,14 m.
h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la calzada = 0,15
m.
h3 = Altura de los focos de un automvil = 0,60 m.
h4 = Altura del ojo del conductor de un mnibus o camin = 2,50 m.
h5 = Altura de la parte visible ms alta de un automvil = 1,30 m.
h6 = Altura de la parte visible ms baja de un mnibus o camin = 0,50 m.
Los criterios para el clculo de parmetros mnimos de curvas verticales que veremos son
los siguientes:

Criterio de seguridad
Este criterio conduce al clculo de parmetros mnimos de las curvas
verticales que aseguren la visibilidad de la distancia de frenado, desde el
vehculo hasta un obstculo situado sobre la calzada.

59

h
21

24
h

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Curvas verticales convexas:

En condiciones de operacin diurna, si la longitud de la curva es mayor


que la distancia de visibilidad:

Criterio de apariencia esttica


Para la aplicacin de este criterio es deseable que las curvas verticales convexas y
cncavas tengan un parmetro mnimo, en funcin de la velocidad directriz, definido
por la expresin:

Criterio de comodidad
Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehculo que circula por
una curva vertical no sean sometidos a una aceleracin radial que produzca
sensacin de incomodidad. El parmetro mnimo que asegura esa condicin,
responde:

Criterio de visibilidad para sobrepaso


Este criterio debe ser aplicado para calcular los parmetros mnimos de
curvas verticales, cuando se disee una curva vertical en la que se requiere
proporcionar distancia de visibilidad para sobrepaso, dentro de una seccin
de carretera de calzada simple y dos sentidos de circulacin.
En general, los valores que se obtienen para la longitud de las curvas
verticales son elevados y de difcil aplicacin prctica, salvo que la diferencia
algebraica de las pendientes sea pequea .
4.1.2.4. LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DEL
FRENADO
Los elementos rectos que constituyen el perfil longitudinal de una carretera se enlazan
mediante curvas verticales, convexas o cncavas, cuyas longitudes mnimas, adems de ser

60

S2

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

suficientes para producir la variacin de pendiente sin que se produzcan cambios bruscos
en la curvatura, deben satisfacer los requisitos de visibilidad.
La longitud mnima de las curvas verticales se fija por la consideracin de la distancia de
visibilidad para frenar, S, correspondiente a la velocidad de proyecto elegida.
Segn se trate de curvas verticales convexas o cncavas, las longitudes requeridas son
distintas.

Longitud minima de curvas verticales convexas con visibilidad de frenado

La longitud mnima de las curvas verticales convexas determinada para la


condicin de visibilidad satisface, adems, las exigencias de seguridad,
confort y buena apariencia del trazado.
Pueden presentarse dos casos, segn que la distancia de visibilidad de
frenado sea mayor o menor que la longitud de la curva. Estos casos se
obtienen de la siguiente manera:

Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es mayor que la longitud de la curva,


es decir, S > L.

Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical convexa con visibilidad de frenado.


Caso S>L

Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es menor que la longitud de la curva,


es decir, S < L.

61

AS
2H
2

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical convexa con visibilidad de frenado.


Caso S<L

Donde:
L = Longitud mnima de curvas verticales convexas con visibilidad de frenado [m.]
S = Distancia mnima de visibilidad de frenado [m.]
h = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la calzada [m.]
H = Altura del ojo del conductor [m.]
A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto [m/m]
Longitud minima de curvas verticales concavas con visibilidad de frenado
Hasta el momento, no ha sido posible establecer un criterio nico para fijar
la longitud mnima de las curvas verticales cncavas.
Entre los varios utilizados se pueden citar el de condicin de visibilidad
nocturna, confort de los pasajeros del vehculo, control del drenaje y
apariencia de los alineamientos.
Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es mayor que la longitud de la curva,
es decir, S > L.

62

2L

S
A
120

31AS

20

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical cncava con visibilidad de frenado.


Caso S>L

Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es menor que la longitud de la curva,


es decir, S < L.

Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical cncava con visibilidad de frenado.


Caso S<L

63

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

4.1.3. DESEO DE PERALTE


El peralte es la sobreelevacin del carril exterior sobre el carril interior, para verificar la
perpendicularidad de la resultante de fuerzas que actan sobre el vehculo.

V2
P (%)
12.8%
2.26 Rc
Donde: P = peralte expresado en porcentaje
V = Velocidad de diseo (km/h)
Rc = Radio de curvatura (m)
Para tenerlo en decimal basta multiplicarlo por el ancho de carril y dividirlo entre 100.

P (decimal ) P(%) *

anchocarril
100

EL peralte solo se aplica en caso de curvas, por lo que sus valores se encuentran en las
planillas de replanteo de las curvas horizontales diseadas en la carretera.

Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que actan sobre el
vehculo pueda seguir una de las siguientes direcciones:
Cuando Fcp = Pp
Cuando Fcp > Pp
Cuando Fcp < Pp

64

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

La frmula del peralte basada en la estabilidad del vehculo y en el confort del


conductor es la siguiente:

e f

V2
127 * R

La frmula que propone la AASHTO para calcular el peralte es la siguiente:

La ecuacin que nos permite calcular los coeficientes de friccin transversal mximos
admisibles es la siguiente:
f = 0,196 0,0007V

VALORES MAXIMOS ADMISIBLES DEL COEFICIENTE DE FRICCION


TRANSVERSAL (f)
Velocidad
Directriz [Km/hr]
f

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

PERALTES MAXIMOS RECOMENDADOS

Criterio de aplicacin

e mximo

e mximo
absoluto

deseable [%]

[%]

Zonas rurales con probabilidad de formacin de hielo o


acumulacin de nieve sobre la calzada.
Carreteras de categora 0 y I.A.

Zonas con desarrollo urbano adyacente a la carretera.

Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formacin

65

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

de hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada.

Zonas montaosas, sin probabilidad de formacin de


hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada.

10

4.1.3.1. DESARROLLO DEL PERALTE

La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de


rotacin longitudinal a la misma. La posicin de dicho eje, tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto tomando en cuenta diversas condicionantes:
Cuestiones relativas al drenaje.
Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los bordes del
cantero central, cuando este existe.
Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural.
Consideraciones estticas, econmicas y/o de seguridad.

66

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.


4.1.4. DETERMINACION DE MOVIMIENTO DE TIERRA
4.1.4.1. DETERMINACION DE SECCIONES TRANSVERSALES
La seccin transversal por definicin son las caractersticas de una carretera terminada en su
seccin transversal, donde los componentes ms usuales son:
Calzada.
Bermas.
Taludes de corte y relleno.
Cunetas y contracunetas.

67

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Pendiente transversal.
Calzada: Es el ancho de la seccin que corresponde a la circulacin vehicular, est compuesta
por los carriles en ambos sentidos. Trabaje con un ancho de carril de 3.5 m como maximo.

Bermas: Las bermas o alargamientos laterales cuyo espacio est definido entre el borde de la
calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos temporarios de
vehculos que circulan por la carretera con el propsito de que no se vea afectada la capacidad
de la misma. El ancho de berma para este proyecto fue asumida con un valor de 0.5 m.

Taludes de corte y relleno: La constitucin de la seccin transversal del camino nos obliga de
acuerdo a las caractersticas del terreno natural a tener taludes de corte y relleno. El talud de
corte asumido para el proyecto es de 1:4 y el talud de relleno asumido para el proyecto es de
1:1 por ser correspondiente a la cada natural del terreno.

Cunetas y contra cunetas: Tanto las cunetas y las contra cunetas son elementos de drenaje
que tambin forman parte de las secciones transversales cuyas dimensiones geomtricas
dependen de dos aspectos: Aspecto hidrolgico hidrulico y el aspecto constructivo.

4.1.4.2. CALCULO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO


Una vez calculadas la areas de las secciones transversales por cualquiera de los mtodos en
nuestro caso calculamos con la ayuda del paquete Autocad Civil 3D Land Desktop se procede
al calculo del volumen de los prismoides, en el mismo que pueden existir en dos condiciones
que son:
Cubicacin en va recta.
Cubicacin en va curva.

CLCULO DE REAS
Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseo geomtrico de una
carretera una vez definida la seccin transversal en las diferentes estaciones a lo largo de la
carretera, tomando todos los aspectos que intervienen en la definicin de una seccin
transversal adems de los otros emergentes del propio diseo como ser peralte o sobreancho en
curvatura.

68

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos
como en los curvos se procede al clculo de la reas habiendo las siguientes metodologas:
Por planmetro.
Por secciones uniformes.
Por papel milimetrado.
Por coordenadas.
Clculo de reas por planmetro:
Para este mtodo se utiliza un instrumento denominado planmetro que est
compuesto por una apuntador que hace recorrer por el contorno de la seccin y a medida que
avanza sta, un contador va midiendo el permetro de la seccin multiplicado por un coeficiente
standarizado, nos da directamente la superficie de la seccin, la facilidad en la actualidad de
tener planmetros digitalizados nos permite realizar mediciones de reas ms exactas y mas
rpidas.
Clculo de reas por secciones uniformes:
Consiste en seccionar un segmento de ancho uniforme k toda la superficie a se
medida en la cual se establece diferentes cuerda li que se puedan ir midiendo
acumulativamente determinandos el rea de la seccin con la relacin:
A = li * k
donde:
li = Cuerdas entre extremos de la seccin.
k = Equidistancia del segmento.
Clculo de reas por papel milimetrado:
Un mtodo cuyo uso es comn es el mtodo del papel milimetrado que debido a que
las secciones transversales son graficadas sobre papel milimetrado y a escala, es posible si la
escala que normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1 cm2 equivaldr a 1m2 siendo la
sumatoria de los cm2 que existen dentro de la seccin nos darn la superficie o el area
correspondiente.
Clculo de reas por coordenadas:
Consiste en determinar las coordenadas que forman la seccin transversal y a partir
de un determinante calcular el rea correspondiente es un mtodo que para realizarlo a mano
es muy largo, pero todos los paquetes computacionales utilizan este mtodo.
El mtodo que nosotros utilizamos en el clculo de reas fue utilizando el programa
mencionado anteriormente.

69


Vc

R
V

Cc

R
V

l
2A

1A
2
(*
R

e21*
A

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CUBICACION EN VA RECTA
Uno de los tems ms importentes para la ejecucin de carreteras es el movimiento de tierras
que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones del diseo.Por esta
razn es indispensable realizar el clculo de volmenes.
Para el clculo de volmenes se tienen determinando varios casos entre los cuales tenemos:
CORTE - CORTE

RELLENO - RELLENO

RELLENO - CORTE

CORTE - RELLENO

CUBICACION EN VA CURVA
La cubicacin en va curva a diferencia de la cubicacin en va recta debe considerar el hecho
de que dos secciones transversales inmediatas no son paralelas entre s, es decir que el
volumen entre dos secciones en va curva ser igula al volumen en va recta ms o menos un
factor de correcin, que se denomina correccin por curvatura.
VCURVA = VRECTA + Cc
El coeficiente de correccin de curvatura que nos permite determinar el volumen en va curva,

tiene la siguiente relacin:

70

Cc

Cc

1A

1A

*2R

*2R

2x

(*31
A
d

(*31
A
d

i)1
d

i)1
d

*3
A
2

d(
2

*3
A
2

d(
2

d
1*y

*3e

2x

yd
1*e

*3

1A

12x

yi
13*e

2*x
1

1A

1*2x

yi
3e
1

2*x
1

2x
1

2x
1

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CORTE - CORTE

RELLENO - RELLENO

Caso de laderas:
CORRECCI POR CURVATURA EN CORTE
Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:

Cuando el eje est sobre la secin en corte:

CORRECCIN POR CURVATURA EN RELLENO:

Cuando el eje esta sobre la seccin en relleno:

Cuando el eje est sobre la secin en corte:

71

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4.1.4.3. CURVA MASA O DIAGRAMA MASA


Despus de haber calculado las reas de los volmenes de los prismoides, pueden prepararse
una tabulacin de estos valores de manera como se indica como conversin, los cortes se llevan
hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y
rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se
omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas
correspondientes a la posicin de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volmenes parciales de cada prismoide
en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volmenes
acumulados se colocan como ordenadas al final de la estacin.

El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva del


diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relacin con la topografa
del terreno.
El diagrama de masas est formado por una serie de ondas y stas por ramas. Las rama
es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte y
ascendente en tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de la rama
est relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas indican
grandes movimientos de tierra.
Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
correspondiente a vrtices o mximas y mnimas de la curva. Ellos coinciden con los
puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terrapln o viceversa.
El diagrama de masas anula en puntos por detrs de los cuales los volmenes de corte y
terrapln, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales.
Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia entre las
ordenadas en esas progresivas.
En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o negativas indican que
entre el origen y ellos hay ms volumen de corte o de terrapln respectivamente.
Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas
son puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terrapln. Esta lnea
indica con el nombre de lnea de compensacin.
En un onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada
comprendida entre la lnea de compensacin y el vrtice del diagrama.

72

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La posicin de una onda en relacin a la lnea de compensacin indica la direccin del acarreo
a realizar. Andas sobre la lneas de compensacin, o positivas, indican acarreos hacia atrs.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir
subiendo o bajando, o una combinacin en ambos sentidos. Lo nico que indica esta
caracterstica del diagrama de masas es que el nivel de la lnea de compensacin debe ir
subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor compensacin y los transportes ms
econmicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volmenes de
banqueo y terrapln no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y prstamos
abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes acumulativos
de las terraseras y las abscisas el cadenamiento correspondiente.
Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estacin y
las ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cbicos, pero estas escalas
pueden variarse segn sea ms conveniente.
Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes
y negativos los de terraplenes, y hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los
volmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Para obtener la curva masa en forma ptima debemos seguir los siguientes pasos:

Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno.


Se determina en cada estacin o en los puntos que los acredite los espesores de corte o
de terrapln.
Se dibujan las secciones transversales topogrficas.
Se dibujan la plantilla de corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo del
material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las
secciones transversales del camino.
Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
mtodos ya conocidos.
Se calculan los volmenes abundando los cortes y haciendo reduccin de los
terraplenes segn el tipo de material y mtodos escogidos.
Se suman algebraicamente los volmenes de cortes y terraplenes.
Se dibuja la curva de los valores anteriores.

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En trminos generales, la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos es


aquella que corta el mayor nmero de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser
el ms econmico, esto es an en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones
incluyendo prstamos, ms el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio, siempre y
cuando se refiere a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes:

Compensar volmenes .

Fijar el sentido de los movimientos de material.

Fijar el lmite del acarreo libre.

Calcular los sobre acarreos..

Controlar prstamos y desperdicios y desperdicios.

El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este


diagrama de masas esta graficado en

funcin de los volmenes acumulados entre todas la

secciones transversales (recta y curva) se dispondr de los volmenes de corte y de relleno en


todo el alineamiento. Como los materiales sufren un esponjamiento o contraccin cuando son
de corte o relleno

respectivamente debe realizarse

una conversin en los materiales que

puedan hacerse en funcin de los volmenes de corte o de los volmenes de relleno.


Brucker propone para una compensacin debido conversiones se agregue 10% al
material de relleno antes de realizar la acumulacin de volmenes.
Los valores correspondientes a la suma algebraica de volmenes, corresponden al
excedente del volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas.
Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volmenes se llevan como
ordenadas en la absisa correspondiente al centro entre las estaciones que limitan al prismoide.
Por convencin, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos hacia abajo o asumiendo los
signos son, para cortes + y los rellenos -, la curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes
y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que
a veces se omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal.
Si los valores de los volmenes acumulados son llevados como ordenadas en las
abscisas correspondientes a la posicin de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de
masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volmenes parciales de
cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas,
los volmenes acumulados se colocan como ordenadas al final de la estacin.

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5. CAPITULO V: DISEO DE DRENAJE


5.1. DETERMINACION DE OBRAS DE DRENAJE
Es el que corresponde a todas las obras necesarias para captar, encausar y evacuar aguas
provenientes de la precipitacin fluvial que de manera longitudinal o transversal a la carretera
lleguen a tener contacto con ella por lo cual es necesario el dimensionamiento de obras que
evalan cada uno de los problemas que podan presentarse.
Entre las obras relacionadas estn las siguientes:
Bombeo
Cunetas
Contra cunetas o Zanjas de Coronacin
Alcantarillas de Alivio
Alcantarillas de Cruce
Bajantes o Lavaderos
Tiene la finalidad de encausar, captar y evacuar aguas superficiales y subterrneas
que estn dentro del rea de una carretera y colindante a ella.
Por ello que dentro de la Ingeniera Civil Vial debe darse la importancia necesaria a
establecer todos los elementos de drenaje necesarios que garanticen la durabilidad de la
carretera.
El drenaje superficial es el que corresponde a todas las obras necesarias para captar,
encausar y evacuar aguas provenientes de la precipitacin fluvial que de manera longitudinal o
transversal a la carretera lleguen a tener contacto con ella por lo cual es necesario el
dimensionamiento de obras que evalan cada uno de los problemas que podan presentarse.
Entre las obras relacionadas estn las siguientes:
Bombeo
Cunetas
Contra cunetas o Zanjas de Coronacin
Alcantarillas de Alivio
Alcantarillas de Cruce
Bajantes o Lavaderos
BOMBEO

Es la inclinacin que se da ha ambos lados del camino, para drenar la superficie del
mismo, evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos o que corra por el
centro del camino causando daos debido a la erosin.

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CUNE
ETAS

as son zanja
as que se hacen en uno o ambos lad
dos del camiino, con el propsito
p
Las cuneta
de co
onducir las aguas prov
venientes de
d la coron
na y lugare
es adyacenttes hacia un
u lugar
determ
minado, don
nde no prov
voque daos
s, su diseo
o se basa en
n los princiipios de los canales
abierto
os.
u flujo uniforme se utiliza
u
la forrmula de Ma
anning, com
mo se mues
stra a contin
nuacin.
Para un

Donde:E

V=
=velocidad media
m
en mettros por segu
undo
n = coeficientte de rugosid
dad de Mann
ning
R = radio hidrrulico en metros
m
(rea de
d la seccin
n entre el pe
ermetro
mojado)
S = pendiente del canal en
n metros porr metro

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Debido
o a la incerttidumbre parra la determ
minacin del rea hidru
ulica en la prrctica, las
secciones de las cunetas, se proyectan
p
po
or comparac
cin con otra
as en circuns
stancias com
munes.
en diversas formas
f
para construir la
as cunetas, en
e la actualiidad las ms
s comunes sen
s las
Existe
triangu
ulares, como se muestra
a a continua
acin:

C
CONTRA CUNETAS
Contracun
netas o Zanjjas de coron
nacin.
Son obras de drenaje cuyo objetiivo es capta
ar aguas su
uperficiales en
e las cabec
ceras de
talud de manera
m
que evitemos qu
ue esos caud
dales lleguen a la cune
eta lo que re
equerira
una mayorr seccin.
Las Zanjas
s de Corona
amiento pu
ueden ser re
evestidas o no revestid
das pero porr lo que
normalmen
nte estn ubicadas
u
en
n forma irrregular de acuerdo al terreno es
stas son
ejecutadas
s manualme
ente y porr este motiivo la seccin mas re
ecomendablle es la
rectangula
ar o trapezoid
dal.
Para deterrminar la se
eccin de la
a contra cun
neta se sigu
ue el mismo
o procedimie
ento que
para las cu
unetas siend
do la variable
e del area de
e aporte la nica

que va
aria con resp
pecto ala
cuneta, su
u determinac
cin es mas compleja porque tanto su longitud
d como su ancho
a
de
aporte es mas
m irregula
ar y depende
e de la topog
grafa y de la
a forma en que
q
se van a evacuar

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las aguas de la contra cuneta, de todas maneras sirven las relaciones de las ecuaciones
de maning y racional para determinar el caudal de la seccin.
Cunetas revestidas. Son aquellas que en el rea de la superficie de la forma de la
cuneta llevan otro material de revestimiento cuyo objetivo es hacerlos impermeables y
que tengan una mayor durabilidad en el tiempo.
Cunetas no revestidas. son las que estn formadas sobre el terreno del movimiento de
tierras cuya superficie no carece de ningn revestimiento de otro tipo de material.
OBRAS DE CRUCE. ALCANTARILLAS
Las obras de cruce que son denominadas tambien de drenaje transversal tienen por
objeto dar paso rapido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que
crusar de un lado al otro del camino. En estas obras de cruce estan comprendidas los
puentes y las alcantarillas, la diferencia fundamental entre los puentes y las
alcantarillas es que estas llevan encima un colchn de tierra y aquellos no. Una
alcantarilla consta de dos partes, el can y los muros de cabeza, el can forma el
canal de la alcantarilla y es la parte principal de la estructura. Los muros de cabeza
sirven para impedir la erosin alrededor del can, para guiar la corriente y para evitar
que el terrapln invada el canal.
Las alcantarillas se dividen en alcantarillas de tubo, alcantarillas de cajn y alcantarillas
de bveda.
La separacin de las alcantarillas, se recomienda una separacin de 100 m. pero
depende sobre todo de la ubicacin de los puntos mas bajos en el diseo del perfil
longitudinal y tomando en cuenta el trazado del m
Alcantarillas de alivio.
Son obras de drenaje cuyo objetivo es captar las aguas que vienen por las cunetas y
bajantes, para llevar las aguas al otro extremo de la carretera de manera que no afecte
ala estructura de la misma.
Alcantarillas de Cruce.
Son aquellas que colocamos para salvar la depresin entre las cuales tenemos diferentes
tipos :
Tipo Tubular. Pueden ser de cemento o acero, de acero u hormign, las tipo arco que se
utilizan para caudales pequeos.
Tipo Bveda. Pueden ser de mampostera de piedra o de hormign ciclpeo.
Tipo Cajn. Son aquellas que se utilizan para caudales mucho mayores generalmente
se las coloca cuando el terreno tiene poca capacidad cortante.
Tipo Losa. Son de losa de hormign ciclpeo.

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LAVADEROS
El desfogu
ue de una co
orriente de agua
a
puede hacerse
h
con un lavadero
o, el cual no
o es mas
que una que
q
una cub
bierta o dela
antal de mam
mpostera de
e concreto o piedra aco
omodada
simplemen
nte, por don
nde se encau
uza el agua de los talud
des o terrap
plenes, o en
n terreno
muy erosio
onable, hastta llevarla a lugares don
nde la erosi
n continuad
da no puede
e llegar a
afectar el camino en forma algu
una. Cuando
o se constru
uye en terrrenos inclina
ados, es
a
co
on dentellon
nes para evittar que resb
balen. Las dimensiones
d
y forma
necesario anclarlos
de los lava
aderos queda
an enterame
ente a criteriio del ingeniero
DRENAJE
E SUB TERR
RANEO
El drenaje subterrneo es un gran
n auxiliar pa
ara eliminarr humedad que
q
inevitab
blemente
ha llegado
o al camino
o y as evita
ar que prov
voque asenttamientos o deslizamie
entos de
material.
ue consisten
n en zanjas
s bajo las cu
unetas relle
enas con
Son usualles los drenes ciegos qu
material grraduado con
n una base firme
f
que ev
vite filtracion
nes mas all
de donde se
s desea,
dirigiendo el agua hac
cia un lugarr donde se le pueda re
etirar de ma
anera superfficial del
nes varan se
egn las carractersticas hidrolgicas
s del lugar donde
d
se
camino, las dimension
van ha con
nstruir, son funcionales
s en varios tipos
t
de cam
mino. La plan
ntilla de esttos es de
4cm. Y de 80 a 100 cm.
c
De proffundidad, ell material se
e graduara cuidadosam
mente en
niformes.
capas con tamaos un

5.1.1. DE
ETERMINAC
CION DE TIE
EMPO DE CONCENTRA
C
ACION E INT
TENSIDAD DE
LL
LUVIA
El tiempo de
d concentracin tc de una
u
determiinada cuenc
ca hidrogrfiica es definido como
el tiem
mpo necesariio que tarda
a una partcu
ula de agua en viajar de
esde el punto mas retira
ado de la
cuenca hasta la sa
alida o hasta
a el punto mas
m bajo de la
l misma.
Para reas
s pequeas, sin red hid
drogrfica definida,
d
en las cuales el escurrim
miento es
ar en la su
uperficie, Iza
ad[ ]dedujo la siguiente
e expresin para determ
minar el tie
empo de
lamina
concen
ntracin tc:

Donde:
= tiempo de concentracin en minu
utos

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= longitud en
n metros dell cauce princ
cipal
= Coeficiente de escurrim
miento, ver tabla
t
de valo
ores numriicos en este artculo
d precipitac
cin en mm/
/h
= intensidad de
nte que se define
d
en la
a expresin a continua
acin:
= coeficien

Donde:
= pendie
ente media de la superrficie
= coefic
ciente de re
etardo funciin del tipo
o de superfic
cie (ver tabla a continu
uacin)
Tipo de superficie

d
Valor de
Cr

Asfalto lizzo y acabado


o

0.007

Con
ncreto

0.012

Macada
am asfltico

0.017

S
Suelo
limpio
o sin vegetac
cin

0.046

Vegetacin rastrera den


nsa

0.060

El tiem
mpo de conc
centracin de
e una cuenc
ca hidrogrfiica pequea
a ser igual a la suma de
el mayor
tiempo
o de escurriimiento laminar superfiicial con el mayor
m
tiemp
po de escurrrimiento en el alveo
fluviall que se cons
state en cua
alquier lugarr de la cuenc
ca.
El tiem
mpo de escu
urrimiento en
e el alabeo
o se conside
era, en gen
neral, como el alabeo de mayor
longitu
ud dividido por la velocidad media del agu
ua en el cause,
c
una vez que ste est
prctic
camente llen
no.

(
KIRPICH (1940)
Tc

tc = tiemp
po de concen
ntracin en horas
h
L=Longitud
d de Cauce principal
p
en metros
S = Pendie
ente promediio de la cuen
nca (Adim.)

80

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5.1.2. DISEO DE OBRAS DE DRENAJE


CALCULO DE CUNETAS
Como ejemplo ilustrativo tenemos lo siguiente:
Se diseo cunetas tanto como para el lado derecho y tambin para el lado izquierdo de
la carretera para un tramo de 500 metros de longitud.
Datos asumidos:
Intensidad de la lluvia: i = 10 cm/hr
Longitud para el tramo de cuneta = 150.00 mts
c1 = 0.90

n = 0.014 coeficiente de rugosidad de Manning

c2 = 0.40

S = 2.75% (pendiente a lo largo del tramo)

Cuneta Derecha:

Progresiva 0 + 000.00 a 0 + 150.00

L = 150.00 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

c2 = 0.40

S = 2.75%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)150

A = 2250 m2

A = 0.225Has.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.225

Q = 32.322 Lt/seg.

Q = 0.0323m3/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

81

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T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.0323 = 0.014 . 1.25*y2 *(0.389y)2/3 * 0.02751/2

y = 0.13 m.

Entonces se tiene:

H = 0.20 m.

Cuneta Izquierda:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 0.00 a 0 + 150.00

L = 150.00 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

c2 = 0.40

S = 2.75%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)150.00

A = 2250.00 m2

A = 0.225 Has.

82

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Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.225

Q = 32.322 Lt/seg.

Q = 0.0323m3/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.0323 = 0.014 . 1.25y2 *(0.389y)2/3 *0.02751/2

y = 0.09 m.

Entonces se tiene:

H = 0.20 m.

Cuneta Derecha:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 150.00 a 0 + 280.00

L = 130 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

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UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

c2 = 0.40

S = 2.75%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)130

A = 1915.00m2

A = 0.195 Has.

Q = 0.028 m3/seg.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.195

Q = 28.01 Lt/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.028 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.02751/2

y = 0.12 m

Entonces se tiene:

84

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

H = 0.20 m.

Cuneta Izquierda:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 150.00 a 0 + 280.00

L = 130.00 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

c2 = 0.40

S = 2.75%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)130.00

A =1915.00 m2

A = 0.195 Has.

Q = 0.028 m3/seg.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.195

Q = 28.01Lt/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

85

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PROYECTO DE CARRETERAS I

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.028 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.02751/2

y = 0.09 m.

Entonces se tiene:

H = 0.20 m.
Cuneta Derecha:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 280.00 a 0 + 420.00

L = 140.00 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

c2 = 0.40

S = 1.28%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)140

A = 2100 m2

A = 0.021 Has.

Q = 0.030 m3/seg.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.021

Q = 30.17 Lt/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:

86

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.030 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.01281/2

y = 0.11 m.

Entonces se tiene:

H = 0.20 m.

Cuneta Izquierda:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 280.00 a 0 + 420.00

L = 140.00 m.

d1 = 3.65 m.

I = 10 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

c2 = 0.40

S = 1.28 %

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

87

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)140.00

A = 2100.00 m2

A = 0.021 Has.

Q = 0.003m3/seg.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.021

Q = 3.01 Lt/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.003 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.01281/2

y = 0.02m.

Entonces se tiene:

H = 0.15 m.

T = 0.375 m.

Cuneta Derecha:

Progresiva 0 + 420.00 a 0 + 500.00

L = 80 m.

d1 = 3.65 m.

i = 10.2 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

88

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PROYECTO DE CARRETERAS I

c2 = 0.40

S = 1.28%

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)80

A = 1200 m2

A = 0.012 Has.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.522100.012

Q = 14.36 Lt/seg.

Q = 0.014 m3/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.014 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.01281/2

y = 0.06 m.

Entonces se tiene:

H = 0.20 m.
Cuneta Izquierda:

T = 0.50 m.

Progresiva 0 + 420.00 a 0 +500.00

89

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

L = 80 m.

d1 = 3.65 m.

I = 10.2 cm/hr

d2 = 11.35 m.

c1 = 0.90

n = 0.014

C2 = 0.40

S = 1.28 %

Clculo del coeficiente ponderado:

0.90 x 3.65 0.40 x11.35


3.65 11.35
Cp =

Cp = 0.522

Calculo del rea de aporte:


A = (3.65 + 11.35)80

A = 534.00 m2

A = 0.053 Has.

Calculo del caudal de diseo con la ecuacin racional:


Q = 27.520.52210.20.053

Q = 7.825 Lt/seg.

Q = 0.008 m3/seg.

Calculo del tirante con la ecuacin de Manning:


Para una seccin como se muestra en la figura:

T = 2.5y

A = 1.25y2

90

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

P = 3.217y

R = 0.389y

1
0.008 = 0.014 . 1.25y2 . (0.389y)2/3 . 0.01281/2

y = 0.09 m.

Entonces se tiene:

H = 0.15 m.

T = 0.375 m.

ALCANTARILLAS.

DISEO DE ALCANTARILLAS
PRIMERA ALCANTARILLA.-

En progresiva 0 + 150 .00

Q = 0.035 m3/seg.

1
Q = n .A.R2/3.S1/2

D2
A= 8

sen

180

A = 0.492.D2

. . D
P=

360

A
R= P

P = 1.772.D

R = 0.278.D

91

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Reemplazando en la formula de Manning se tiene:

1
0.035 = 0.019 .0.492.D2 (0.278 D)2/3.0.021/2
Dimetro comercial

D = 0.25 m.

Tirante normal:

Yn = 0.6 . D

D = 0.241 m.

Yn = 0.15 m.

SEGUNDA ALCANTARILLA.-

En punto mas bajo progresiva 0 + 280.943

Q1 = 0.027 m3/seg.
Q2 = 0.009 m3/seg.

Q = Q1 + Q2 = 0.027 + 0.009

Q = 0.036 m3/seg.

1
Q = n .A.R2/3.S1/2

D2
A= 8

sen

180

A = 0.492.D2

. . D
P=

360

A
R= P

P = 1.772.D

R = 0.278.D

Reemplazando en la formula de Manning se tiene:

92

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

1
0.036 = 0.019 .0.492.D2 (0.278 D)2/3.0.021/2
Dimetro comercial

D = 0.25 m.

Tirante normal:

Yn = 0.6 . D

D = 0.243 m.

Yn = 0.15 m.

TERCERA ALCANTARILLA.-

En punto mas bajo progresiva 0 + 651.62

Q1 = 0.032 m3/seg.
Q2 = 0.029 m3/seg.

Q = Q1 + Q2 = 0.032 + 0.029

Q = 0.061 m3/seg.

1
Q = n .A.R2/3.S1/2

D2
A= 8

sen

180

A = 0.492.D2

. . D
P=

360

A
R= P

P = 1.772.D

R = 0.278.D

Reemplazando en la formula de Manning se tiene:

93

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

1
0.061 = 0.019 .0.492.D2 (0.278 D)2/3.0.021/2
Dimetro comercial

D = 0.30 m.

Tirante normal:

Yn = 0.6 . D

D = 0.296 m.

Yn = 0.18 m.

CUARTA ALCANTARILLA.-

En punto mas bajo progresiva 1 + 533.986

Q1 = 0.054 m3/seg.
Q2 = 0.045 m3/seg.

Q = Q1 + Q2 = 0.054 + 0.045

Q = 0.099 m3/seg.

1
Q = n .A.R2/3.S1/2

D2
A= 8

sen

180

A = 0.492.D2

. . D
P=

360

A
R= P

P = 1.772.D

R = 0.278.D

Reemplazando en la formula de Manning se tiene:

94

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

1
0.099 = 0.019 .0.492.D2 (0.278 D)2/3.0.021/2
Dimetro comercial

D = 0.40 m.

Tirante normal:

Yn = 0.6 . D

D = 0.356 m.

Yn = 0.24 m.

95

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PROYECTO DE CARRETERAS I

6. CAPITULO VI: SEALIZACION


6.1. SEALIZACION EN CARRETERAS
En la sealizacin vial el nivel de seguridad provisto al usuario vial de una carretera,
depende en gran medida de la consciente consideracin de la seguridad adoptada desde
la planificacin hasta la construccin y operacin final.
Aunque una sola excepcin de diseo para una caracterstica vial pueda parecer tener
poco efecto en la seguridad, el efecto neto de varios de tales cambios puede ser
desastroso.
La falla en considerar coherentemente la seguridad de cada componente de diseo y la
interaccin de las caractersticas de diseo pueden conducir a problemas que no son
aparentes hasta despus de abrir la carretera al trnsito.
Tales problemas de seguridad deben luego remediarse a innecesarios costos adicionales.
Las premisas para que los usuarios de la carretera puedan circular de forma segura
son:
a. Reglamentar y disciplinar el uso de la carretera.
b. Atraer la atencin el conductor transmitiendo un mensaje claro.
c. Advertir sobre peligros potenciales.
d. Orientar el usuario a travs de informaciones tiles y necesarias a su desplazamiento.
Mediante el cumplimiento

de

las normas, lograr una completa uniformidad de la

sealizacin de trnsito en todo el territorio nacional. Para ello, adems decada


elemento de sealizacin ya sean seales verticales u horizontales, se consignan los
criterios tcnicos que permiten conocer cules, cundo, dnde y cmo deben ser
instalados.
Lo anterior facilita sustancialmente el conocimiento de dichas normas por parte de los
usuarios de las vas y

de

los

responsables

de

la

construccin,

instalacin

mantencin de elementos de sealizacin, disminuyendo as los riesgos de accidentes.


El objeto de los dispositivos de control de trnsito es promover la eficiencia y seguridad
de la carretera, al proveer un movimiento ordenado de los usuarios notificando acerca
de regulaciones, brindando advertencia y gua necesaria, utilizando para ello seales
horizontales y verticales.

96

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La sealizacin propuesta atiende a principios tales como visibilidad y legibilidad diurna


y nocturna, comprensin rpida del significado de las indicaciones, informaciones,
advertencias y consejos educativos, basados en el diseo geomtrico en planta y perfil,
en el catastro y visitas de campo.
El diseo est compuesto de:
1. La sealizacin vertical, cada seal preventiva (SP) y reglamentaria (SR) cuenta con un
diagrama para el adecuado diseo de la seal, indicndose para cada una los tamaos
mnimos en funcin de la velocidad de operacin del camino en que sern instaladas.
Las seales Informativas de destino (ID) cuentan con un procedimiento de clculo para
determinar el tamao de la seal, el cual depende del tamao del mensaje y de la
velocidad de operacin de la ruta.
2. Sealizacin horizontal (Demarcacin), agrupadas en dos tipos, demarcaciones planas y
elevadas, estas seales constituyen un elemento fundamental para el conductor en
rutas pavimentadas. Se definen, adems de las lneas bsicas de pista y de eje, los
smbolos, textos y diagramas que permiten complementar
enviado al conductor a travs

reforzar el

mensaje

de la sealizacin vertical. Como parte de las

demarcaciones elevadas, se incluyen tachas, bordes y bandas alertadoras.

6.1.1. SEALIZACION HORIZONTAL


La sealizacin horizontal de trnsito, corresponde a demarcaciones tipo lneas,
smbolos, entre las que se incluyen las tachas retroreflectantes complementarias, con la
finalidad de informar, prevenir y regular el trnsito. Lo que se indica constituye el
estndar mnimo aceptable.
Considerando que la sealizacin horizontal se ubica sobre la calzada, presenta la
ventaja, frente a otros tipos de seales, de transmitir su mensaje al conductor sin que
ste distraiga su atencin de la pista en que circula. Desde este punto de vista, el lograr
una mejor sealizacin horizontal constituye un objetivo prioritario de la seguridad vial.
No obstante, como desventaja, su visibilidad se ve afectada por variables ambientales,
tales como nieve, lluvia, polvo, alto trnsito y otros.
Por otro lado, un requisito importante al momento de decidir el material a emplear en la
demarcacin, ser su duracin y funcionalidad en climticas adversas. Esta condicin
depender de las siguientes variables: caractersticas del material; el tipo de sustrato

97

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PROYECTO DE CARRETERAS I

sobre el cual se aplica; tipo y cantidad de trnsito; clima y condiciones ambientales en el


entorno a la va.
De acuerdo con la funcin que cumplen y las caractersticas de la carretera del estudio
se toma en cuenta para el diseo horizontal las seales de lneas longitudinales.
Las lneas longitudinales, se emplean para delimitar pistas, calzadas, zonas con y sin
prohibicin de adelantamiento, zonas con prohibicin de estacionar y para delimitar
pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehculos.
Una lnea continua sobre la calzada, independiente de su color, significa que ningn
conductor con su vehculo debe atravesarla ni circular sobre ella.
Una lnea discontinua sobre la calzada, independiente de su color, significa que
traspasable por cualquier conductor.
Este tipo de lnea, se utiliza para delinear sub ejes longitudinales principales de la
calzada de una va. Se tiene:
a. Lneas de Eje.
b. Lneas de Carril.
Las lneas de eje, central se utilizan en calzada bidireccionales para indicar dnde se
separan los flujos de circulacin opuestos. Se ubican generalmente en el centro de
dichas calzadas; sin embargo, cuando la asignacin de pistas para cada sentido de
circulacin es desigual, dicha ubicacin no coincide con el centro. De forma similar,
cuando existen juntas de construccin en la calzada, es conveniente desplazar
levemente estas lneas para asegurar una mayor duracin de las mismas.
El ancho de las demarcaciones centrales vara segn el tipo de lnea y la velocidad
mxima permitida en la va, como se detalla ms adelante para cada tipo de lnea.
Dada la importancia de esta lnea en la seguridad del trnsito, ella debera encontrarse
siempre presente en toda va bidireccional cuya calzada exceda los 5 m de ancho. En
calzadas con anchos inferiores no es recomendable demarcar el eje central.
Para aumentar su eficacia en la va, se deber reforzar las lneas de eje central con
demarcacin elevada (tachas).
Las lneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.
La lnea amarilla discontinua, se utiliza para demarcar la separacin de carriles con
sentido de flujo opuesto en donde se permite la maniobra de adelantamiento.

98

UNIVERSIDA
AD AUTONOMA JU
UAN MISAEL SAR
RACHO

C
CARRERA:
INGEN
NIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Para la carracterstica de la carrettera Serrana


a Tapecua - Zapateram
mbia, el anc
cho de la
lnea disco
ontinua ser
de 12 cm ta
al como se observa
o
en ell esquema:

oble amarilla
a continua, se utiliza para demarca
ar la separa
acin de carrriles con
La lnea do
sentido de flujo opuestto en donde no es permiitida la man
niobra de ade
elantamiento.
Las lneas de eje centrral continuas
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nsisten en do
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marillas para
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un ancho mnimo de 12 cm cada
a una, separradas mnim
mo por 20 cm
m, de modo
o tal que
cha y los bordes de cada
a lnea qued
den siempre 3 cm.
entre la tac
La lnea doble amarillla y continu
ua , se utilizza para dem
marcar la sep
paracin de carriles
puesto en do
onde la man
niobra de ad
delantamientto es permittida slo
con sentido de flujo op
ente a la ln
nea de traza
ado discontiinuo.
para el trnsito adyace
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La funcin
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La lnea bllanca contin
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e la calzada significa
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n conductorr con su veh
hculo debe atravesarla ni circular sobre ella. Acorde
A
a
lo anterior, la lnea con
ntinua se uttiliza para:
Demarcar ell borde de la calzada:
c
Indicando el trmino de
d la calzada
a estas lnea
as indican a los conducttores, especiialmente
ones de visib
bilidad redu
ucida, donde se encuentrra el borde de
d la calzada
a, lo que
en condicio
les permite
e posicionars
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mente sobre sta.
Estas dem
marcaciones
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do por un ve
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ln
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n nocturna
a y bajo co
ondiciones de lluvia.
conduccin
La demarc
cacin elevad
da puede serr de los sigu
uientes colore
es:
a Blanco
a.
b Roja
b.

99

en

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

c. Amarilla
Cada uno de estos colores cumple una funcin distinta. Se tiene:
a. Blanco, se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos
normalmente por los vehculos, en el marco de la operacin normal de trnsito.
b. Amarilla, se usa delimitando

alineamientos

que pueden ser transgredidos,

con precaucin y eventualmente por los vehculos, en el marco de una


operacin de emergencia.
c. Roja, se usa delimitando, alineamientos que no pueden ser transgredidos bajo
ninguna circunstancia de operacin
Tratndose de demarcaciones elevadas, su lado mayor o el dimetro de su base, debe
ser menor o igual a 130 mm. Adems, ninguna de sus caras debe formar un ngulo
mayor a 60 con la horizontal.
La demarcacin elevada debe de instalarse en las lneas de eje y lneas de carril,
manteniendo una distancia uniforme entre ellas.

100

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6.1.2. SEALIZACION VERTICAL


Las seales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la va
o adyacentes a ella, que mediante smbolos o leyendas determinadas cumplen la funcin
de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar
las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vas, as como brindar la
informacin necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
De acuerdo con la funcin que cumplen, las seales verticales se clasifican en:
1. Las seales preventivas, son las seales de advertencia de peligro (preventivas) tienen
como propsito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o
situaciones imprevistas presentes en la va o en sus zonas adyacentes, ya sea en
forma permanente o temporal.
2. Las seales reglamentarias, tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vas las
prioridades en el uso de las mismas, as como las prohibiciones, restricciones

autorizaciones existentes. Su trasgresin constituye infraccin a las normas del


trnsito.
3. Las seales informativas, son las seales informativas tienen como propsito orientar
y guiar a los usuarios del sistema vial, entregndoles informacin necesaria para que
puedan llegar a sus destinos de la forma ms segura, simple y directa posible.
La ubicacin de

una seal vertical corresponde a un tema de gran relevancia,

considerando que de esto depender la visibilidad adecuada y la reaccin oportuna de


los diferentes usuarios de una va.
Como criterio general, toda sealizacin de trnsito deber instalarse dentro del cono
visual del usuario de la va, de manera que atraiga su atencin y facilite su
interpretacin, tomando en cuenta la velocidad del vehculo, en el caso de los
conductores.
No obstante lo anterior, los postes y otros elementos estructurales de las seales de
trnsito, pueden representar un peligro para los usuarios en caso de ser impactadas.
Por lo tanto, deben instalarse alejadas de la calzada y construirse de tal forma,
que opongan la menor resistencia en caso de accidentes.
En general, se debern analizar las siguientes condiciones para la correcta instalacin
de una seal vertical:
a. Distancia entre la seal y la situacin que gener su instalacin (ubicacin
longitudinal).

101

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b. Distancia entre la seal y el borde de la calzada (ubicacin transversal).


c. Altura de ubicacin de la placa de la seal.
d. Orientacin de la placa de la seal.
e. Distancia mnima entre seales.
Tan importante como

la ubicacin de

una seal vertical, es la sustentacin de

la

placa, la que debe mantenerse estable para diferentes condiciones climticas, adems
de acciones vandlicas que pudieren modificar su correcta posicin.
Debe tenerse cuidado de no instalar un nmero excesivo de seales preventivas y
reglamentarias en espacios cortos,

ya que esto puede

ocasionar la contaminacin

visual y la prdida de efectividad de las mismas. Por otra parte, es conveniente que
se usen con frecuencia las seales informativas de identificacin y de destino, con
el fin de que los usuarios de la va conozcan siempre su ubicacin y rumbo.
Todas las seales deben permanecer en su posicin correcta, limpia y legible en todo
tiempo; se deben reemplazar aqullas que por la actuacin de agentes externos que las
deterioren, no cumplan el objetivo para el cual fueron diseadas e instaladas.
Dentro

del

programa

de

mantenimiento

se

deben

reemplazar

las

seales

defectuosas, las que por cualquier causa no permanezcan en su sitio, y retirar las que
no cumplan una funcin especfica porque han cesado las condiciones que obligaron a
instalarlas.

Esquema de ubicacin de seales


Las seales preventivas se utilizaron para indicar la existencia y naturaleza de un
peligro prximo que el usuario de la carretera tiene que conocer para actuar como
corresponde. Estas seales se identifican con el cdigo general (SP).

102

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Se analizaron y seleccionaron cuidadosamente las seales que se utilizarn para


identificar exactamente las zonas donde existen peligros.
Estas seales persiguen que los conductores tomen las precauciones del caso, ya sea
reduciendo la velocidad o realizando las maniobras necesarias para su propia seguridad,
la del resto de los vehculos y la de los peatones. Su empleo debe reducirse al mnimo
posible, porque el uso innecesario de ellas, tiende a disminuir el respeto y obediencia a
toda la sealizacin en general.
En general, las seales de advertencia de peligro, tienen la forma de un cuadrado con
una de sus diagonales colocada verticalmente, con la excepcin de cruz de san Andrs
(SP-33), y las placas de refuerzo.
Su color de fondo es amarillo. Los smbolos, leyendas y orlas, son de color negro.
Todos los colores y elementos, tales como; fondo, caracteres, orlas, smbolos, leyendas,
pictogramas, excepto aquellos de color negro.
Las seales de advertencia deben ubicarse con la debida anticipacin, de tal manera que
los conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la
decisin y ejecutar con seguridad la maniobra que la situacin requiere. Este tiempo
puede variar de 3 segundos, como en el caso de las seales

de

advertencia

ms

sencillas, curva pronunciada derecha (SP 4) o pendiente fuerte de bajada (SP 16),
hasta 10 segundos en el caso de seales de advertencia de situaciones complejas como
cruces o bifurcaciones (SP 18 a SP 30).
Por lo tanto, la distancia requerida entre la seal

y la situacin que advierte queda

determinada por la velocidad mxima de la va y el tiempo a que se refiere el prrafo


anterior (distancia = tiempo x velocidad mxima), no pudiendo ser dicha distancia
menor a 50 m. Estas pueden ser ajustadas, hasta en un 20%, dependiendo de factores
tales como: geometra de la va, accesos, visibilidad, trnsito y otros.

Ejemplo de Sealizacin Preventiva


Las seales reglamentarias, tienen por objeto notificar a los usuarios de las vas las
prioridades en el uso de las mismas, as como las prohibiciones, restricciones y
autorizaciones existentes. Su trasgresin constituye infraccin a las normas de trnsito.
Estas seales se identifican con el cdigo (SR).

103

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CARRERA: INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

Las seales se agruparon por su funcin en seales limitativas y prohibitivas. Las


seales limitativas limitan el movimiento de vehculos a ciertas regulaciones que estn
representadas por un smbolo dentro de una orla de color rojo. Las seales prohibitivas
prohben terminantemente ciertos movimientos y estn representadas por un smbolo
cruzado por una diagonal a 45 de color rojo. Estas seales son circulares de 75 cm de
dimetro.
Se deber evitar, de no ser estrictamente necesario, la inscripcin de leyendas o
mensajes adicionales en las seales verticales reglamentarias.
En general, su forma es circular y slo se aceptar inscribir la seal en un rectngulo
cuando lleve una leyenda adicional. Se exceptan de esta condicin geomtrica las
seales:
a. SR - 01 pare, cuya forma es octagonal
b. SR - 02 ceda el paso, cuya forma es un tringulo equiltero con un vrtice hacia abajo
c. SR-38 y SR-39: Sentido nico de circulacin y sentido de circulacin doble, sern de
forma rectangular.
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, stas sern de forma
rectangular y en ningn caso debern tener un ancho superior al de la seal principal.
Los colores utilizados en estas seales son los siguientes:
Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; smbolos, letras y nmeros en
negro.
Las excepciones a esta regla son:
a. SR-01: pare, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco
b. SR-38 y SR-39: trnsito en un sentido y trnsito en ambos sentidos, sern de fondo
negro y flechas y orlas blancas.
c. SR 40 a la 43: seales de paso obligado y ciclovia, sern de fondo azul y smbolo
blanco.
La prohibicin se indicar con una diagonal que forme 45 con el dimetro horizontal y
debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del crculo hasta el cuadrante
inferior

derecho.

La seal SR-28a prohibido estacionarse y detenerse, llevar

adicionalmente otra franja diagonal,

desde el cuadrante superior derecho hasta el

cuadrante inferior izquierdo.

104

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AD AUTONOMA JU
UAN MISAEL SAR
RACHO

C
CARRERA:
INGEN
NIERIA CIVIL

PROYECTO DE CARRETERAS I

En el caso en que se requieran


r
ad
dosar placas
s informativa
as, stas serrn de fondo
o blanco
y orlas, tex
xtos, flechas
s y nmeros de color neg
gro.
Para el cas
so de seales reglamen
ntarias, todo
os los elem
mentos como fondo, carracteres,
orlas, smb
bolos, leyend
das, pictogrramas de un
na seal verrtical, excepto aquellos de color
negro.
es reglamenttarias debern instala
arse al lado derecho de la va, en el
e lugar
Las seale
preciso donde se requ
uiera estable
ecer la regullacin. Por otro
o
lado, se
e deber ubiicar una
o izquierdo de
d la va, en
n toda condic
cin cuando
o se trate de
e seales
seal adiciional al lado
del tipo no
n adelantarr (SR-26), y en el caso
o de velocid
dad mxima
a (SR-30), donde
d
la
presencia de camione
es y buses cuenten
c
con
n un Trnsiito Medio Diario
D
Anual (TMDA)
gual al 20% del
d total.
mayor o ig

ntiva
Ejemplo de Sealizzacin Preven
es informativ
vas, sirven para
p
dirigir al
a conductorr de un vehc
culo a lo largo de su
Las seale
itinerario, proporcion
ndole inforrmacin sob
bre direccion
nes y destin
nos de los caminos,
c
es y distan
ncias, as como
c
otros lugares de
e inters y servicios pblicos
p
poblacione
disponibles
s. La seallizacin info
ormativa em
mpleada en el presentte proyecto por las
caracterstticas de la ca
arretera ser
de los sigu
uientes tipos:
Las seale
es de Direcciin (ID), info
orman sobre
e destinos im
mportantes a los que es
s posible
acceder al tomar una salida, as como
c
los cd
digos o nomb
bres de las vas
v
que con
nducen a
ellos y, fun
ndamentalm
mente, la dire
eccin de la
a salida, lo que indica a los conduc
ctores el
tipo de ma
aniobra requ
uerida para abandonar la
l va o conttinuar en ella
a.

E
Ejemplo
de Seales
S
Informativas de Direccin

105

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Las Sealess de Confirma


acin(IC), tien
nen como funcin
fu
conffirmar a los conductores
s que la
va a la cu
ual se han in
ncorporado los conduce
e al destino elegido,
e
entrregando info
ormacin
de distanciia a ste y a otros destin
nos que la va conduce.
La seal debe
d
indicar a lo ms 3 destinos, uno
u
de los cu
uales, el m
s lejano a la
l seal,
debe corre
esponder a una ciudad
d importante que sirve
e de referen
ncia y que se
s ubica
siempre en
n la parte su
uperior de la
a seal. El destino ms cercano se debe
d
ubicar siempre
en su parte
e inferior. A la derecha de
d cada desttino debe fig
gurar la dista
ancia a ellos
s.
Las distan
ncias que se indiquen de
eben ser las que efectiva
amente exis
sten a los lugares de
destino, de
esde

la ub
bicacin de
e

la seall. Estas se
eales se

instalan una
u
vez

finalizada la pista de incorpora


acin a la nueva
n
va. De
D esta man
nera, la info
ormacin
a es de utilid
dad tanto pa
ara los vehc
culos que ha
an ingresado
o a la va como para
presentada
los que ya transitaban
n por ella.

Eje
emplo de Seales Inform
mativas de Confirmacin
C
n
Las sealess de Localiza
acin(IL), tien
nen como funcin
f
indiicar lmites jurisdiccion
nales de
ciudades o zonas urbanas,
u
co
omunas o regiones, prximas
p
a lugares co
omo los
dos, y otros puntos
p
de in
nters que siirven de orie
entacin a lo
os conductorres.
mencionad

Ejjemplo de Se
eales Inform
mativas de Localizacin
L
u
familia de seales cuya funci
n es inform
mar a los
Las Sealess de Servicioss(IS), existe una
usuarios respecto de servicios,
s
talles como tel
fono, restau
urante, prim
meros auxilio
os, entre
os a la va. Estas
E
seale
es son cuadrradas, de fon
ndo azul
otros, que se encuentrran prximo
para autov
vas y verde en vas conv
vencionales;; su smbolo
o es blanco. Cuando se requiere
inscribir una leyenda, sta es blan
nca y la sea
al, rectangullar.
s ubicar siempre
s
al lado
l
derecho
o de la pistta de circula
acin y se instalar
i
La seal se
entre 50 m y 300 m antes
a
del esttablecimientto. Tambin
n puede colo
ocarse al inic
cio de la
salida que
e conduce a la instalac
cin, en cuy
yo caso pue
eden llevar una
u
flecha de color
blanco apu
untando en la
l direccin de la salida.
a Primeros
a.
s Auxilios (IS
S-1)
b Telfono
b.
o (IS-3)
c Estacin
c.
n de Servicio
o (IS-4)
d Alimenta
d.
acin (IS-8)

106

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PROYECTO DE CARRETERAS I

e Hospeda
e.
aje (IS-9)
Si una vezz ubicada la
a seal exis
stiese interfe
erencia con otras sea
ales o elementos del
camino qu
ue hagan nec
cesario su re
eubicacin, se
s podr des
splazar sta en +/- 50 m.
m

E
Ejemplo
de Seales
S
Info
ormativas de
e Servicios
al, las sea
ales informativas tend
drn forma rectangularr o cuadra
ada. Las
En genera
excepcione
es a lo an
nterior, corrresponden a las sealles tipo fle
echa y algu
unas de
identificaciin vial, porr mencionarr algunas te
enemos el es
scudo viapa
anam(IV-1) y escudo
de identific
cacion de red
d fundamen
ntal (IV-2).
En el caso
o en que se requiera
r
ado
osar placas que amplen
n la informa
acin de las seales,
stas sern
n de forma rectangular y en ningn
n caso debe
ern tener un
u ancho sup
perior al
de la seall principal.
En seales
s informativas, las leye
endas, smbo
olos y orlas
s son de color blanco. El color
de fondo de las seales para vas convenciona
c
ales es verde
e.
Todos los elementos de las se
eales inforrmativas, ta
ales como; fondo, carracteres,
orlas, sm
mbolos, leyen
ndas, pictogrramas de un
na seal verrtical, excep
pto aquellos de color
negro, debern cumpliir con un niv
vel de retrorrreflexin mnimo.
dinal de las seales
La ubicaciin longitud

in
nformativas

quedar determinada
d
a por su

funcin, se
egn se espe
ecifica para cada seal en esta secc
cin. En tod
do caso, para
a efectos
de su insttalacin, el lugar
l
podr
ser ajustad
do hasta en
n un 20%, dependiend
do de las
condicione
es

del sector

de
e factores tales como geometra de
d la va, accesos,

visibilidad,, trnsito, co
omposicin de
d ste y otrros.
Los dispos
sitivos de ca
analizacin, tienen por objetivo gu
uiar y adverttir al usuarrio en la
conduccin, re
especto de los bordes de la plataforrma de un camino
c
dura
ante la noc
che o en
condiciones

ciones diverrgentes posibles de


de escasa visibilidad, o mostrar dos direcc

n una va unidireccional, o mostrar la


l direccin de una curv
va, cuya ge
eometra
cirrculacin en
im
mponga una restriccin en la velo
ocidad de circulacin.
c
Los elemen
ntos de cana
alizacin
pa
ara las carac
ctersticas de
el tramo son
n las siguienttes:
a. Hito
H
de Aris
sta Doble Cara
C
(DC 1)
b. Delineador
D
Vertical De
erecho (DC 7a)

107

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Los hitos de arista longitudinalmente, se instalarn cada 50 m, excepto en aquellos tramos


rectos demarcados con lnea discontinua que tenga una longitud mayor o igual a 300 m,
donde se dispondrn cada 100 m.
En curvas amplias de gran desarrollo que no cuenten con barreras de contencin o
delineadores se podrn instalar a distancias de 25 m.
El emplazamiento transversal de estos hitos de arista

en terraplenes

y cortes sin

cuneta, se realizar al trmino del sobreancho de compactacin. En aquellos sectores


con cuneta profunda o no montable el hito se instalar en la berma, inmediatamente
antes de la cuneta. En cambio, cuando se presenten soleras o soleras

con zarpa

montables, el hito de arista se instalar inmediatamente tras la solera.


Los

hitos

de

arista se instalarn de tal forma que, la distancia entre los planos

horizontales generados por la cota de rasante

y el punto

central del elemento

retroreflactante est comprendida entre 0,50 y 0,60 m.


Se instalarn con un ngulo convergente hacia el camino. Este ser de 165 para el hito
del lado derecho y 15 para el hito del lado izquierdo.
Los hitos de arista se podrn instalar directamente en el terreno mediante excavacin,
colocacin del pasador transversal, relleno y compactacin, o utilizando un bloque
de fundacin de hormign prefabricado. Tambin se podrn instalar mediante
perforacin y adhesivo, o apernados sobre una base especial.
Slo se usarn hitos de arista del tipo flexible (tubular, nervada, etc.)

excepcionalmente, se podrn usar del tipo no flexible cuando el camino tenga controlado
el acceso de los peatones.
Hito de arista doble cara (DC 1)
Su principal objetivo es delinear los bordes de la plataforma de un camino bidireccional
durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad, mediante su elemento
retroreflectante. Tambin presta este servicio durante el da debido a que son de color
blanco.
Estos hitos de arista estarn dotados con un elemento retroreflectante en la parte
superior de cada cara. Uno ser de color blanco y el otro ser de color amarillo. La
cara con el reflectante blanco se instalar al lado derecho de la plataforma y la cara con
el reflectante amarillo en el lado izquierdo.

108

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PROYECTO DE CARRETERAS I

Altura del Hito direcciional 1.05 m.


m (Ver Anex
xo B, Manua
al de Dispos
sitivos de Co
ontrol de
Trnsito de
d la Admin
nistradora Boliviana
B
de Carreteras, Figura Co
onstruccin Seales
Verticales)

E
Esquema
de Hito de aris
sta doble carra (DC 1)
COLOR
RES

STE
POS

BLANCO

MATERIA
AL REFLECT
TIVO

FON
NDO

NEGRO

MATERIA
AL
REFLECT
TIVO

ELE
EM.
RET
TROREFECT
TANTE

BLANCO

MATERIA
AL REFLECT
TIVO

NO

109

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PROYECTO DE CARRETERAS I

EM.
ELE
RET
TROREFECT
TANTE

AMARILLO
O

MATERIA
AL REFLECT
TIVO

eadores verrticales, tien


nen como propsito advertir
a
Los deline

guiar al usuario

cualquier singularidad
d que hay
ya al lado derecho o izquierdo
o y dentro
o de la
a,
plataforma

que

pudiera signifi
ficar algn riesgo
r
en su
u conducci
n Los delin
neadores

verticales sern
s
del tip
po flexible y se instalar
n junto all elemento que constiituye

el

obstculo adyacente.
Tambin se
s podrn in
nstalar estos delineadorres, cuando el camino a pesar de contar
con una adecuada
a

g
geometra,
q
que
no oblig
gue

al

em
mplazamiento
o de

eleme
entos de

contencin
n, presente condiciones
c
que conllev
ven peligro para
p
la cond
duccin, talles como
terraplenes
s de media
ana altura en trazado
os rectos, terraplenes
t
situados en
n zonas
inundadas
s, etc.. En es
stos casos su
s instalaci
n se realiza
ar cada 25 m, reemplazzando la
colocacin de los corre
espondientes
s hitos de arrista.

COLOR
RES
BAND
DA

ROJ
JA

MAT
TERIAL
REF
FLECTIVO

110

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CUERPO

BLANCO

MATERIAL
REFLECTIVO

6.1.3. ZONIFICACION DE DISPOSITIVOS DE PROTECCION


La simbologa de seales reglamentarias, codificacin y definicin de las seales preventivas
para la sealizacin y seguridad vial.
SR-01: Pare

SR-02: Ceda el paso

SR-14: Prohibido cambio de carril

SR-26: Prohibido adelantarSR-30: Velocidad mximaSR-31: Peso mximo total permitido

SR-32: Altura mxima permitida

SR-33: Ancho mximo permitido

SR-35: Circulacin con luces bajas

SR-36: Retn

La simbologa de seales preventivas, codificacin y definicin de las seales reglamentarias.


SP-01 (SP-02): Curva peligrosa izquierda (derecha)

111

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SP-03 (SP-04): Curva pronunciada izquierda (derecha)

SP-05 (SP-06): Curva y contracurva peligrosas izquierda-derecha (derecha-izquierda)

SP-07 (SP-08): Curvas sucesivas izquierda (derecha)

SP-09 (SP-10): Curva y contracurva pronunciada izquierda-derecha (derechaizquierda)

SP-12 (SP-13): va lateral izquierda (derecha)

112

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SP-16 (SP-17): bifurcacin izquierda (derecha)

SP-27A: descenso peligrosoSP-27B: ascenso peligroso

SP-36: puente angosto

SP-42: zonas de derrumbe SP-49: animales en la va

La simbologa de seales de servicio, codificacin y definicin de las seales informativas de


servicio utilizadas para el tramo vial en estudio.
SS-08: primeros auxiliosSS-10: restaurante

SS-11: telfono

SS-13: taller

113

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SS-12: templo

SS-14: estacin de servicio

SS-15:

llantera

El detalle de la sealizacin vertical preventiva:

114

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PROGRESIVA

DESCRIPCIN

SP-01

SP-02

SP-04

SP-03

SP-49

SP-49

SP-04

SP-03

SMBOLO

SP-36

10

SP-36

La sealizacin vertical restrictiva:

PROGRESIVA

DESCRIPCIN

UBICACIN

SR-26

Derecha

SR-26

Izquierda

SR-30

Izquierda

SMBOLO

115

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SR-26

Derecha

SR-26

Izquierda

SR-26

Derecha

SR-26

Izquierda

SR-14

Derecha

SR-14

Izquierda

10

SR-26

Derecha

11

SR-26

Izquierda

12

SR-47

Derecha

13

SR-30

Derecha

14

SR-30

Izquierda

La sealizacin de destino:
TRAMO

PROGRESIVA DESTINO INICIAL

PROGRESIVA DESTINO FINAL

Ruta N
El detalle de la sealizacin horizontal:
Lnea Continua de Borde de Pavimento (Carril izquierdo)

116

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Inicio

Fin

(m)

Lnea Continua de Borde de Pavimento (Carril Derecho)


Inicio

Fin

(m)

Lnea Central Discontinua de Adelantamiento Permitido


Inicio

Fin

(m)

Lnea Continua de No Adelantamiento (lnea restrictiva)


PROGRESIVA
INICIO

LONGUITUD (m)

FIN

La colocacin de balizadores bi-direccionales (ojos de gato):


Borde de pavimento (carril

Lnea de centro de pavimento

Borde de pavimento (carril derecho)

izquierdo)

117

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7. CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


7.1. CONCLUSIONES

El diseo de la carretera es de categora local y tipo de superficie de tierra de


acuerdo con las normas y especificaciones tcnicas de la Administradora
Boliviana De Carreteras (ABC) para cada uno de los clculos del diseo
geomtrico y de las obras de arte.

Para el clculo de las intensidades mximas se estim los registros de una


estacin obteniendo una intensidad para estudios acadmica ya que no se tiene
el dato del lugar en el que se realiz el diseo, porque el diseo geomtrico de la
carretera corresponde a un proyecto de la ciudad de La Paz.

Se disearon las alcantarillas con un periodo de retorno de 50 aos y con un


rea de aporte pequeo para una intensidad de 10 min.

Las cunetas se disearon segn lo requeran las secciones transversales y


sedistribuy las alcantarillas a distancias a las que requera la carretera.

7.2. RECOMENDACIONES

Despues de disear adecuadamente la carretera correspondiente al proyecto en


consideracin, determinamos las siguientes recomendaciones:

Es de vital importancia poder visitar el lugar donde se emplazara el


proyecto puesto es mucho mas mejor estar familiarisado con la zona que
se vera afectada o benificiada con la carretera.

Debemos tomar muy encuenta las zonas aledaas o vecinas a la carretera


ya que esta informacin no ser muy til para determinar el grado de
influencia del proyecto dentro del campo econmico y sociopoltico; para
asi tener una idea clara de los efectos que se quieren o pueden producir a
favor o en contra del desarrollo, produccin de socializacin de dicha
zonas.

118

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Al momento de realizar un estudio de prefactibilidad correspondiente al


proyecto de carretera en cuestin y antes de poner en marcha la
construccin de obra se debe hacer una reconociento de campo para asi
poder garantizar la reduccin de costos y tiempo en la ejecucin de la
obra, puesto que al realizar el diseo de la carretera este punto nos
brindara seguridad para poder tomar la mejor decisin respecto al
adecuado funcionamiento de la carretera a emplezar.

Se debe tener muy en cuenta la buena aplicacin de las normas


expuestas y que son usadas en nuestro medio para el diseo de las
carreteras.

119

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8. CAPITULO VII: ANEXOS


8.1. TABLAS DE DISEO
8.2. PLANO DE PLANTA
8.3. PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL
8.4. PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES
8.5. PLANO DE OBRAS DE DRENAJE
8.6. PLANO DE SEALIZACION
8.7. PLANO DE DIAGRAMA DE MASAS
8.8. PLANO DE CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES

120