Principios bsicos de la transmisin automtica

2. Convertidor de Torque
2.1 Trminos para el convertidor de torque
Elemento

Un factor tiene la funcin de multiplicar y transmitir la

potencia mediante los flujos de aceite. (Impulsor, Turbina,
Reactor (Estator): 3 Elementos)

Etapa

El nmero de turbina (elemento de salida)

Fase

El nmero del cambio funcional dentro del convertidor de

torque.

DIMETRO
Mx.
Camino del Flujo

Del

El factor tiene efecto en la capacidad del convertidor de

torque ( 230, 240)

Diseo del Camino

El camino del aceite vlido promedio para definir el ngulo,

radio del labe de entrada y de salida

Seccin del Toro

La seccin direccional del eje del circuito del flujo dentro

del convertidor de torque

Impulsor

El elemento de entrada de la potencia (generalmente se

llama bomba)

Turbina

El elemento de salida de la potencia

Estator

El elemento de reaccin (Determina la capacidad del OWC

(Embrague Unidireccional)

Casco

La pared exterior de la seccin del toro

La pared interior de la seccin del toro

Ncleo

DIMETRO
Mximo del
Camino del
Flujo

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Al igual que los automviles con transmisin mecnica, los automviles con
transmisiones automticas necesitan una forma para dejar girar el motor mientras
las ruedas y los engranajes de la transmisin llegan a detenerse. Los automviles
con transmisin mecnica usan un embrague, el cual desconecta completamente
el motor desde la transmisin. Los automviles con transmisin automtica usan
un convertidor de torque. Un convertidor de torque es un tipo de acoplamiento de
lquidos, el cual permite que el motor gire en cierto modo en forma independiente
de la transmisin. Si el motor est girando lentamente, tal como cuando el
automvil est funcionando en ralent en un semforo, la cantidad de torque que
pasa a travs del convertidor de torque es muy pequea, por lo tanto, mantener el
automvil quieto requiere slo una presin leve en el pedal del freno.
Si tuviera que presionar el pedal del acelerador mientras el automvil est
detenido, tendra que presionar ms fuerte en el freno para evitar que el automvil
se mueva. Esto se debe a que cuando pisa el acelerador, el motor aumenta la
velocidad y bombea ms lquido dentro del convertidor de torque, haciendo que se
transmita ms torque hacia las ruedas.
Turbina
Impulsor

Embrague del
amortiguador
Estator

Adems del trabajo muy importante de permitir que su automvil se detenga por
completo sin detener el motor, el convertidor de torque realmente entrega al
automvil ms torque cuando acelera para salir de una detencin. Los
convertidores modernos de torque pueden multiplicar el torque del motor en dos a
tres veces. Este efecto slo sucede cuando el motor est girando mucho ms
rpido que la transmisin.
A velocidades mayores, la transmisin alcanza al motor, finalmente
movindose casi a la misma velocidad. Idealmente, aunque, la transmisin se
mueva exactamente a la misma velocidad que el motor, debido a esta diferencia
en velocidad pierde potencia. Esta es parte de la razn por la cual los automviles
con transmisin automtica rinden menos kilmetros por litro que los automviles
con transmisin mecnica. Para contrarrestar este efecto, algunos automviles
tienen un convertidor de torque con un embrague de bloqueo. Cuando las dos
mitades del convertidor de torque se levantan para acelerar, este embrague los
bloquea juntos, eliminando el patinamiento y mejorando la eficiencia.
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2.2 Conexin con la Bomba de Aceite

Cuerpo de la bomba
de aceite

Convertidor de torque

Cubierta de la bomba de
aceite

Placa de

transmisin

Estator

Desde el Motor

Embrague unidireccional

Eje de entrada de la T/A

Embrague del
amortiguador
(embrague de bloqueo)

Impulsor de la bomba
Roldana de la turbina

2.3 Tres Elementos del Convertidor de Torque

Los tres elementos en que consiste
el convertidor de torque son un
impulsor, una turbina y un conjunto
del estator. El impulsor es una pieza
Estator
integral del cuerpo del convertidor de
torque la cual tambin incluye la
turbina y el estator. La turbina est
chaveteada al eje de entrada de la
transmisin.
El conjunto del estator incorpora un
embrague unidireccional que est
montado a una extensin del cuerpo
delantero de la bomba.
Esta
extensin se llama el eje de reaccin.
Cigeal del
motor

13

Impulsor

Flujo del vrtice

Turbina

Cubo del
convertidor de
torque
Conjunto de la bomba
Soporte del eje
de reaccin

Embrague unidireccional
(cubo del estator)

Eje de entrada
de la
transmisin

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2.4 Impulsor de la Bomba del Convertidor de Torque

2.5 Turbina
La turbina es el conjunto impulsado o
conjunto de salida del convertidor. El
diseo de la turbina es similar a aqul
del impulsor excepto que los labes de
la turbina estn curvados en la
direccin opuesta a los labes del
impulsor.
El lquido proveniente del impulsor
golpea los labes de la turbina y hace
que la turbina gire junto con el impulsor,
girando de esta forma el eje de entrada
de la transmisin en la misma direccin
del cigeal del motor.

Flujo de aceite
dentro de la
seccin de la
turbina

Aspa de la
turbina

Rotacin del motor

Rotacin del
motor

Eje de
entrada

Parte de la cubierta
del convertidor de
torque

Construccin del
aspa

2.6 Conjunto del Estator

El lquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por medio de un tercer conjunto
de labes conocido como el conjunto del estator. El estator est montado en un
eje estacionario que es una pieza integral de la bomba de aceite.
El embrague unidireccional permite que el estator gire slo en la misma direccin
que el impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el propsito de
entregar el efecto de multiplicacin de torque.

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Menor que A

Anillo exterior
Cua
Mayor que A

Gua interior
Gua interior
(Conjunto de rotacin)

Liberacin de la
cua
Cua

Ubicacin del
embrague de la cua
en el estator

Instalacin
de la cua
de visin del costado del motor
del estator que muestra la
curvatura del aspa

Anillo exterior (Conjunto

estacionario)

2.7 Accin del Estator dentro del Convertidor de Torque

Cuando el vehculo est estacionario, la turbina tambin est estacionaria.
A medida que el motor comienza a girar, el aceite es tirado dentro de la turbina
desde el impulsor con una gran cantidad de fuerza; debido al diferencial de
velocidad entre los dos conjuntos.
Existe la tendencia para un efecto de recuperacin de fuerza, como se
explic anteriormente. Con esta condicin, el aceite est saliendo de los bordes
traseros de las aspas de la turbina en una direccin hacia atrs. Es decir, si no
se cambiara su direccin antes de entrar al impulsor, tendera a disminuir la
velocidad del impulsor. Bajo condiciones de detencin, el aceite golpea las caras
de las aspas del estator y trata de volver la rotacin del estator opuesta a la del
motor. El embrague unidireccional engancha y mantiene el estator estacionario.
Ahora, a medida que el aceite golpea las aspas del estator, se gira en una
direccin de ayuda antes de que entre en el impulsor. Esta circulacin desde el
impulsor hacia la turbina, desde la turbina hacia el estator y desde el estator de
vuelta hacia el impulsor puede producir una multiplicacin mxima de torque de
aproximadamente 2,17: 1.
A medida que aumenta la velocidad del vehculo, la velocidad de la turbina
se aproxima a la velocidad del impulsor y la multiplicacin del torque baja 1: 1. En
este punto, el aceite comienza a golpear las partes traseras de las aspas del
estator. Esto hace que el estator comience a girar en rueda libre o a girar libre.
De hecho, el estator sale del camino del aceite y con eso ya no entra en la
accin del convertidor de torque. Entonces el convertidor acta como un
acoplamiento de lquidos.
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El estator de direccin se
engancha debido al empuje
del aceite contra las aspas
del estator
El estator de direccin se
engancha debido al empuje del
aceite contra las aspas del estator

El ngulo aumenta a
medida que el aceite golpea
el aspa

Detenido

El flujo atraviesa casi ms

directamente (el ngulo es
menor)

Crucero
Parte delantera del motor

2.8 Flujo de los Lquidos en la Etapa de Acoplamiento

A medida que aumenta la velocidad de la turbina para igualar la velocidad del
impulsor, o la velocidad del motor, la mayor parte del aceite que haba estado en
un vrtice violento, y flujo de rotacin, no est en la parte exterior de ambos
conjuntos. An hay un flujo de rotacin y de vrtice que ocurre en el convertidor de
torque, pero es una cantidad muy limitada. Es en este punto que el estator est
girando libre y el convertidor es realmente un acoplamiento de lquidos. La
actividad que ocurri en estado detenido ha disminuido inmensamente a una
velocidad de crucero (aproximadamente 20 km/h (12 mph) y mayor) donde ocurre
esta etapa de acoplamiento.
Flujo de Rotacin

Flujo muy pequeo en el

vrtice en la etapa de
acoplamiento

Hay dos tipos de flujos dentro del convertidor de torque que dependen de su
velocidad y fase.
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- Flujo del Vrtice (Velocidad de Circulacin): El flujo de circulacin dentro de las
aspas debido a la fuerza centrfuga desde el impulsor.
- Flujo de rotacin: El aceite confinado dentro de las aspas fluye hacia la direccin
de rotacin del impulsor.
[Los flujos del vrtice o de rotacin]
Flujo del Vrtice o Velocidad
de Circulacin

Impulsor

Turbina
Flujo de Rotacin

[Flujo del vrtice del impulsor]

Flujo de Rotacin
Flujo del Vrtice

Impulsor

Se pueden analizar aquellos dos tipos de flujos (del vrtice y de rotacin) mediante
un diagrama de vectores de la siguiente forma.
[El diagrama de vectores del flujo del vrtice y de rotacin]

Rotacin

Vrtice

Fuerza resultante

ngulo de Impacto en
Los labes de la Turbina

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[El diagrama de vectores depende de la relacin de velocidad e]

(Enganche)

[Los flujos dependen de la relacin de velocidad e]

Flujo del
Vrtice

Flujo de
Rotacin

Flujo de
Rotacin

Flujo de
Rotacin
(Enganche)

2.9 Rendimiento del convertidor de torque

Factor de capacidad (Cf): Capacidad del convertidor de torque
Cf = Ti / Ni2
(Ti: Torque de entrada, Ni: RPM de
entrada)
Relacin
de
torque (Tr)
(Ti: Torque de entrada, To: Torque de
Tr = To / Ti
salida)
Relacin
de
velocidad (e)
(No: RPM de salida, Ni: RPM de
e = No / Ni
entrada)
Eficiencia ()
(Tr: Relacin de torque, e: Relacin
= Tr X e
de velocidad)

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Zona de multiplicacin del

torque

Zona de acoplamiento

Eficiencia (%)

Relacin de torque
(Tr)

Factor de capacidad Cf (x 10 6 Nm / rpm2)

Relacin de velocidad

2.10 Diseo ptimo (seleccin) del convertidor de torque

Cuando el diseador del automvil selecciona el convertidor de torque, las rpm de
detencin del convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y 2.600 rpm
en la condicin de la mariposa totalmente abierta. Si las rpm de detencin estn
sobre la zona, hay algunas deficiencias como sigue.
En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de capacidad (Cf) es alto.
(Debido a que el torque de entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso,
el consumo de combustible en condiciones de funcionamiento del motor en ralent
es deficiente y el esfuerzo de frenada del pie ser alto en la situacin de
funcionamiento en ralent debido a un torque mayor de entrada.
En el caso de 2.600 rpm o ms: El factor de capacidad (Cf) es bajo.
(Debido a que el torque de entrada es bajo pero el ingreso de las rpm es alto) En
este caso, el consumo general de combustible ser deficiente y producir mayor
ruido del motor.

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Torque del
Motor

Cf (alto)

Cf (bajo)

Torque de Partida
(alto)
Torque de Partida
(bajo)
Punto de
partida del
vehculo

Torque del Motor

Velocidad del motor (rpm)

rpm en detencin

La igualacin de la relacin del cambio con el motor es crtica en las

transmisiones automticas. Definimos velocidad de detencin como la velocidad
del impulsor (rpm) cuando se produce la multiplicacin mxima del torque. Para
entregar el torque mximo a las ruedas de transmisin, nos gustara que la
velocidad de detencin fuera la misma que la velocidad del motor cuando produce
el torque mximo. Las rpm del torque mximo del motor deben igualar las rpm de
velocidad de detencin del convertidor de torque para un rendimiento ptimo. Si
el convertidor de torque es demasiado grande o demasiado pequeo para la
aplicacin, se puede reducir seriamente el rendimiento en la conduccin. Si el
convertidor tiene muy poca capacidad para el motor, el motor funcionar a rpm
mayores que las ptimas cuando transmita el torque mximo. Si el convertidor es
demasiado grande, y tiene demasiada capacidad para el motor, el motor no ser
capaz de llevar al impulsor al punto de torque mximo.
La prctica normal es igualar la velocidad de detencin y las rpm del torque
mximo del motor. El mensaje es que los mecnicos del ramo no deben tratar de
alterar el tamao del convertidor del motor para igualar lo diseado por el
fabricante.

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2.11 Convertidores de Enganche
La idea del convertidor de torque de enganche no es nueva ha estado presente
durante una cantidad de aos. Los beneficios del sistema de enganche son tres:
1. Mejor economa de combustible.
2. Menor temperatura de funcionamiento de la transmisin durante el
funcionamiento en carretera.
3. Menor velocidad del motor durante el funcionamiento en carretera.
La caracterstica de enganche se ha agregado sin prdida alguna en el
funcionamiento suave normal de la transmisin, de hecho, la mayora de los
conductores de automviles no se darn cuenta en absoluto de la accin del
enganche.
2.12 Todos los acoplamientos de lquidos se deslizan un poco
A pesar de que los acoplamientos de lquidos proporcionen potencia suave sin
impactos ni transferencia del torque, es natural que todas las transmisiones de
lquidos se deslicen de alguna forma, incluso en la conduccin.
El embrague de enganche mejora la economa de combustible eliminando el
patinamiento del convertidor de torque en directa sobre una velocidad determinada
previamente.
Con un convertidor convencional en transmisin directa, el impulsor y la turbina
estn girando aproximadamente a la misma velocidad. El estator est girando en
rueda libre y no se produce ni se necesita la multiplicacin del torque. Si ahora
podemos enganchar juntos la turbina y el impulsor, podemos lograr una condicin
de cero deslizamiento en la transmisin directa.
2.13 El pistn engancha la turbina al impulsor
Se agreg un pistn movible a la turbina y se agreg material para el roce en el
interior de la caja del impulsor. Ahora, por medio de la presin del aceite, se puede
forzar el pistn de la turbina contra el material para el roce del impulsor dando
como resultado el enganche total del convertidor.
[El embrague del convertidor de torque tiene una fuerza de aproximadamente 800
libras (363 kilogramos) cuando se aplica. Este valor es menor que aqul de un
embrague de transmisin mecnica, debido a que el embrague de enganche se
aplica slo en la transmisin directa con el vehculo en movimiento. sta es una
carga mucho menor que la requerida para enganchar una transmisin mecnica
desde una detencin muerta. No se requiere una fuerza mayor para enganchar
juntos los dos conjuntos del convertidor de torque con el vehculo en velocidad.]
El resultado es una conexin mecnica 1: 1 directamente a travs del motor y de
la transmisin ms la eliminacin de todo el deslizamiento del lquido hidrulico en
la transmisin directa.
2.14 Resortes del Amortiguador
Puesto que el modo de enganche ha eliminado el efecto de amortiguacin de la
vibracin del acoplamiento convencional de los lquidos, cualquier carga de
vibracin de torsin transmitida por el motor ahora es absorbida por ocho resortes
del amortiguador entre el pistn de enganche y la turbina.
El modo de enganche se activa slo en la transmisin directa. Aunque haya algn
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deslizamiento hidrulico en todas las marchas, no se puede aplicar la
caracterstica de enganche en las marchas bajas y segunda debido a que el
enganche elimina la multiplicacin del torque necesario para la aceleracin. Esto
significa que el enganche slo ocurre despus del cambio hacia arriba de 2 a 3.
[El enganche podra ocurrir en los cambios inferiores si se atasca la * vlvula a
prueba de fallas. Los cambios hacia arriba seran ms speros de lo normal, y
habra una prdida de rendimiento en los cambios inferiores debido a la prdida de
la multiplicacin del torque en el convertidor de torque].
* Vlvula a prueba de fallas: Vlvula solenoide de control del embrague del
amortiguador.

Resorte del amortiguador

Cuerpo de la vlvula
(no se cambiar)

Vlvula solenoide

Embrague del amortiguador

Mdulo de control (Se

cambiar el ROM)

2.15 ATF (Lquido de la Transmisin Automtica)

Cuando est nuevo, el ATF (Lquido de la Transmisin Automtica) debe ser rojo.
Se agrega el tinte rojo para distinguirlo del aceite de motor o del anticongelante. A
medida que se conduce el vehculo, el lquido de la transmisin comenzar a
verse ms oscuro. El color puede aparecer finalmente caf claro. Adems, el tinte,
el cual no es un indicador de la calidad del lquido, no es permanente. Por lo tanto,
no tome el color del lquido como un criterio para reemplazar el lquido de la
transmisin. Sin embargo, se requiere mayor investigacin de la transmisin
automtica si,
El lquido est caf oscuro o negro.
El lquido tiene olor a quemado.
Las partculas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para medir la
profundidad.

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- Temperatura del ATF VERSUS Nivel de Aceite

Nivel de aceite (mm)

Lmite de
inspeccin

(C)

Nivel de aceite (mm)

Temperatura del ATF

Temperatura del ATF (C)

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