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La Revista Oficial de

ANDINATRAFFIC
Saln Andino de Tecnologas
d e Tr n s i t o y Tr a n s p o r t e

Edicin No. 5

Noticias del
sector ITS
para Colombia
y la Regin Andina
www.andinatraffic.com

Contenido
ANDINATRAFFIC
Saln Andino de Tecnologas
d e Tr n s i t o y Tr a n s p o r t e

ANDINATRAFFIC
ANDINATRAFFIC - -EDICION
EDITORIAL
No. 5

LISTA DE EXPOSITORES ANDINATRAFFIC 2009

PROGRAMA DE CONFERENCIAS

ITS COLOMBIA EN EVENTOS INTERNACIONALES

MODELOS DE GESTIN DE LA MOVILIDAD

11

LA SIMULACIN DE PEATONES EN LA PLANIFICACIN

ANDINATRAFFIC es una publicacin de


SOFEX AMERICAS Ltda.
NIT 900.040.838-0
Gerencia ANDINATRAFFIC
Olaf Banse
o.banse@sofexamericas.com
Comit Editorial
Prof. Klaus Banse
klausbanse@gmx.net

DEL TRANSPORTE

15

CALIBRACIN DE PARMETROS DE COMPORTAMIENTO CON


ALGORITMOS EVOLUTIVOS EN LA SIMULACIN
MICROSCPICA DE FLUJOS DE TRNSITO

21

ANLISIS OPERACIONAL DE GLORIETAS MEDIANTE


SIMULACIN MICROSCPICA

28

PINTURAS DE DEMARCACIN DE ALTO DESEMPEO EN LAS


VAS COLOMBIANAS

34

ITS PARA MANEJO YSEGURIDAD DE TNELES INTEROPERABILIDAD,


CAMBIABILIDAD, INTEGRACIN Y SUS BENEFICIOS

Direccin Comercial
Yolanda Bueno
y.bueno@sofexamericas.com

SENSOR DE CARRETERA INTELIGENTE -UMB- Y SISTEMAS DE

Asistente
Milena Guzmn
milena@sofexamericas.com

36

INFORMACIN AVANZADOS DEL TIEMPO EN CARRETERA (ARWIS)

42

REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DE TRNSITO

45

CENTRO INTEGRADO DE GESTIN DE LA MOVILIDAD (CIGM)

48

GESTIN Y CONTROL DE SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO


Y REGULADO PARK-SYS

53

ESTRATEGIAS DE INGENIERA DE TRFICO PARA LA GESTIN


INTEGRALDE LA MOVILIDAD

57

ENERGAS ALTERNATIVAS PARA SISTEMAS BRT

62

INFRAESTRUCTURE PLANNING - AN ENGLISH MASTERS

Oficinas
SOFEX AMERICAS Ltda.
Cra. 13A No. 89 - 38
Oficina 319
Bogot Colombia
Tel. +57-1-618 0972
Fax +57-1-530 4561
info@andinatraffic.com
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Miembro de Cities for mobility

Sirviendo a

Linea Area Oficial

PROGRAM AT THE UNIVERSITY OF STUTTGART

71

ILUSTRACIN DE LA RELACIN DEL GRADO DE OCUPACIN,


OCUPACIN Y LARGO DE COLA EN INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS UTILIZANDO UNA COMBINACIN DE
HERRAMIENTAS DE PROGRAMACIN, SIMULACIN Y ANLISIS

75

DISEO DE TERMINALES, PATIOS Y TALLERES Y ESTACIONES


DE INTEGRACIN, EN SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVOS

79

LA PRIORIDAD AL TRANSPORTE PBLICO EN REDES SEMAFORIZADAS

82

ANDINATRAFFIC circula entre los profesionales del sector de la Tecnologa de


Trnsito y Transporte en la Regin Andina y se repartir entre los asistentes de
las ferias ANDINATRAFFIC.
El editor ha hecho su mximo esfuerzo en la elaboracin de los contenidos de esta
publicacin. Sin embargo no se hace responsable por errores u omisiones.
Los comentarios y opiniones expresados en esta revista son responsabilidad
exclusiva de sus autores y no comprometen a SOFEX AMERICAS Ltda.
Informacin actualizada a Febrero 10 del 2009
2008 SOFEX AMERICAS Ltda. Prohibida la reproduccin total o parcial de los
textos y las fotografas de esta obra sin permiso escrito de SOFEX AMERICAS
Ltda.
Edicin No. 5
Impreso en Colombia - Printed in Colombia
Diseo Grfico y Editorial: Giovanny Afanador Ortegn

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

ANDINATRAFFIC
Saln Andino de Tecnologas
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ANDINATRAFFIC 2008
er
3 Saln Andino de Tecnologas
de Trnsito y Transporte

Lista de Expositores y Marcas en la Muestra


Comercial
Informacin actualizada a 04 de febrero de 2009

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EMPRESAS

PAIS

PRODUCTOS Y SERVICIOS
EN LA FERIA

WEB

ALCALDIA DE STUTTGART

Alemania

Informacin acerca de la red mundial


de la movilidad

stuttgart.de

APB PRODATA

Brasil

Sistemas de recaudo automtico para


pasajeros

apb.com.br

APD DE COLOMBIA

Colombia

Manejo de aplicaciones maquinaria


para parqueos

apdcolombia.com.co

BUSMATICK

Colombia

Sistema de recaudo, control de flotas

busmatick.com

CENTRO COLOMBIANO DE
TECNOLOGAS DE
TRANSPORTE

Colombia

Informacin sobre CCTT

cctt@cable.net.com

CITIES FOR MOBILITY

Alemania

Informacin acerca de la red mundial


de la movilidad

cities-for-mobility.org

CONTROLES INTELIGENTES

Colombia

Sistemas automatizados para


adminsitracin y control de
parqueaderos

controlesinteligentes.com.co

DISTRITO CAPITAL

Colombia

Servicios para el sector de trfico

DPI INGENIERA

Colombia

Retroreflectometros horizontal y
vertical, tableros de sealizacin
electrnica, maquinas para aplicacin
de pinturas

dpi-ingenieria.com

ENCOM WIRELESS

Canad

Transmisin inalmbrica de datos

encomwireless.com

FEDERACIN COLOMBIANA
DE MUNICIPIOS

Colombia

Informacin sobre los servicios que


presta la institucin

fcm.org.co

FONDO DE PREVENCIN VIAL

Colombia

Seguridad vial en Colombia

fonprevial.org.co

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PAIS

PRODUCTOS Y SERVICIOS
EN LA FERIA

GEOBIS

Colombia,
U.S.A.

Seguimiento a vehculos via satlite


AVL/GPS

GRUPO JAMPIG

Colombia

Soluciones para trfico

HORMAS HERSAN

Mxico

Sealtica horizontal, tachas y


tachones, boyas, delineadores

I&D PROYECTOS

Colombia

Estudios, diseos, asesoras tcnicas


y planeacin en proyectos de sistema
en transporte masivo

IDENTIFICAR

Colombia

Servicios a organismos de trnsito

INDRA

Espaa

Sistemas y equipos de gestin de


trfico, peajes y tneles

INTERNATIONAL ROAD
DYNAMICS

Canad

Sistemas de peaje, pesaje en


movimiento, almacenamiento y
procesamiento de datos de trfico
(traffic data collection)

ITERIS

U.S.A

Equipos para video deteccin para


control de trfico

ITS COLOMBIA

Colombia

Informacin sobre sistemas


inteligentes de transporte en
Colombia

its-colombia.org

IVU TRAFFIC
TECHNOLOGIES

Alemania

Sistemas de ayuda a la explotacin,


sistemas de informacin al usuario,
onboard equipment

ivu.de

LUFFT

Alemania

Tecnologa para monitoreo ambiental


en carreteras

MAXTRACK

Brasil

Hardware y software para rastreo


vehcular

NSP DE COLOMBIA

Colombia

Sealizacin horizontal y vertical

PYRY

Suiza

Ingeniera de infraestructura para el


sector transporte

EMPRESAS

WEB

geobis.com

jampig.com

hersan.com.mx

idproyectos.com

identificar.com.co

indra.es

irdinc.com

iteris.com

maxtrack.com.br

nspdecolombia.com

poyry.com

Patrocinador de ANDINATRAFFIC

PROTECCIN INDUSTRIAL

Colombia

Senalizacin horizontal y vertical,


aforamiento, peajes electrnicos,
control de acceos

www.andinatraffic.com

proteccionindustrialci.com

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EMPRESAS

PAIS

PRODUCTOS Y SERVICIOS
EN LA FERIA

WEB

PTV

Alemania

Software para la planificacin y


diseo de trfico

ptv.de

Q-FREE

Norueg

Sistemas de acceso para peaje

q-free.com

Q-FREE LATIN AMERICA

Brasil

Sistemas de acceso para peaje

q-free.com

SCHLOTHAUER & WAUER

Alemania

Software para ingeniera de trfico

schlothauer.de

SENSORTEC

Colombia

Sensores para el control de trfico y


clasificacin de peajes, sistemas de
identificacin RFID

sensortec.com.co

SENSYS TRAFFIC A B

Suecia

Advances sensors and systems for


traffic informatics and traffic safety

sensys.se

SICE

Espaa

Equipos para regulacin de trfico

sice.es

SICOT

Colombia

Servicios para el sector de trfico

SIEMENS

Alemania

Informacin sobre tecnologas ITS

siemens.com

SIMIT

Colombia

Funcionalidad del sistema integrado


de informacin de multas y sanciones
por infracciones de trnsito

fcm.org.co

SIRIT

Canad

Automative vehicle detection, RFID


readers, toll systems, electronic
vehicle registration

SIT-COLOMBIA

Colombia

Consultora, simulacin, diseo y


planificacin de trnsito

sit-colombia.com

SUTEC

Argentina

Fiscalizacin de trnsito, sistemas


controladores

sutec.biz

SYMMETRY CORPORATION

Colombia

Tecnologa RFID, control de


comparendos

symmetrycorporation.com

TELEGRA

U.S.A.

Traffic management products

telegra-inc.com

Patrocinador de ANDINATRAFFIC

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EMPRESAS

PAIS

PRODUCTOS Y SERVICIOS
EN LA FERIA

WEB

TOBAR & TOBAR

Colombia

Sistemas y equipos de gestin de


trfico, peajes y tneles

tobarytobar@tobarytobar.net

TRAFICON

Blgica

Deteccin de trfico con tecnologa


video

traficon.com

TYCO

Australia

Traffic management, public


transportation management

tyco.com

UNIVERSIDAD DE
STUTTGART

Alemania

Information on masters program


"Infrastructure planning"

isv.uni-stuttgart.de

VANSOLIX

Colombia

Tecnologa para monitoreo ambiental


en carreteras

vansolix.com

VIPSA 2004

Colombia

Equipos de control de trfico

peajes.com

Colciencias

Colombia

Ponencia Acadmica

colciencias.gov.co

Dirhel

Colombia

Medios de pago o aceptadores para


billetes, monedas y tarjetas

dirhel.com

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6 Seminario Internacional de Planificacin de Trnsito y
Transporte

ANDINATRAFFIC
Saln Andino de Tecnologas
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4 ANDINATRAFFIC
JORNADAS ITS COLOMBIA 2009
PROGRAMA PRELIMINAR
Actualizado a 11 de Febrero de 2009

Lunes, 23 de febrero de 2008


Acto de Inauguracin
08:00 09:20

Inauguracin del 4. Saln Andino de


Tecnologas de Trnsito y Transporte
ANDINATRAFFIC 2009 y el 6 Seminario
Internacional de Planificacin de Transporte

Prof. Klaus Banse, Presidente de ITS Colombia, Bogot,


Colombia
Dra. Alexandra Rojas, Directora Ejecutiva Fondo de
Prevencin Vial
Dr. Gabriel Ignacio Garca Morales, Viceministro de
Transporte, Bogot, Colombia
Ponencia inaugural a cargo del Dr. Galo Tovar, Subdireccin
de Innovacin y Desarrollo Empresarial, Colciencias, Bogot
Ttulo: Instrumentos de apoyo a la innovacin en el sector de
transporte por parte de Colciencias

ITS en Aplicaciones Estratgicas


Horario

Temas

10:15 10:45

Calibracin de modelos de simulacin


microscpica

Pases

Conferencistas
Ing. Vidal Roca, PTV AG, Karlsruhe,
Alemania

11:15 11:45

Tecnologas ITS al servicio del comercio


exterior en la cadena de logstica de
puertos, ejemplo Valparaso

Eduardo Jones Chvez, Jefe Unidad


Gestin Desarrollo Logstico, Empresa
Portuaria Valparaso (EPV), Valparaso
Chile

12:15 12:45

Estrategias de Ingeniera de Trfico para la


gestin integral de la movilidad

Mario Hornero Fuentetaja, Urban Traffic


Project Manager, INDRA S.A., Espaa

13:15 13:45

Comunicacin para transporte y trnsito

Ral Rodriguez, MOTOROLA, Bogot,


Colombia

ITS para Sistemas de Peajes y Carreteras Inteligentes


Horario

Temas

14:15 14:45

ITS para Sistemas de Peajes y


Carreteras Inteligentes

Robert Buchholtz, Q-Free, Sao Paulo,


Brasil y Noruega

15:15 15:45

Operacin de peajes de flujo libre


EASTLINK en Melbourne, Australia

Ing. Luis Carrera Gimnez-Cassina, SICE,


Madrid, Espaa

16:15 16:45

Registro Electrnico de Vehculos (EVR)


para Cobro Electrnico de Peajes (ETC)

Wolf Bielas, SIRIT, Presidente para


Latinoamrica, Toronto, Ontario, Canad

Pases

Conferencistas

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ANDINATRAFFIC
Saln Andino de Tecnologas
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Martes, 24 de febrero de 2009


ITS para Enforcement y Control y Manejo del Trfico Urbano
Horario

Temas

Pases

Conferencistas

08:15 08:45

Sistemas de administracin y anlisis de


datos de trfico

Mr. Daniel Benhammou, Hamilton Signal,


Inc. Longmont, Colorado, EE.UU.

09:15 09:45

Seales de mensajes variables en


carreteras urbanas e interurbanas

Dr. John Kasik, TELEGRA Inc., Dallas,


Texas, EE.UU.

10:15 10:45

Travelling towards a New Mobility ITSApplications in the European Demonstration


Project CiViTAS CARAVEL

Dipl.-Ing. AOR, Manfred Wacker,


Universidad de Stuttgart, Alemania

11:15 11:45

Current and Emerging Technologies for


Improving Highway Safety and the
Reliability of Freight Travel in USA

S. William Gouse, SIT USA, Washington


DC, EE.UU.

12:15 12:45

Estrategias para la Optimizacin de


Intersecciones con Semforos mediante
modelos de Micro Simulacin

Ing. Carlos Buira, SICE, Madrid, Espaa

ITS para Manejo y Seguridad de Tneles y Estacionamiento


Horario

Temas

Pases

Conferencistas

13:15 13:45

Deteccin de incidentes en carreteras y


tneles mediante video

Mr. Melvyn Haxby, Iteris Inc., Santa Ana,


California, EE.UU.

14:15 14:45

La Infraestructura y la Seguridad Vial. Caso


de estudio la Motova

Ing. Mauricio Pineda, Fondo de Prevencin


Vial, Bogot, Colombia

15:15 15:45

Estacionamientos en va pblica

Analista Mara Esther Jara, Directora


Tcnica, Sistemas Inteligentes de Trnsito,
S.A., Ecuador

16:15 16:45

El ABC para el diseo de sistemas de


control de tneles

Ing. Jhon Balln, COLSEIN, Bogot,


Colombia

Programa est sujeto a cambios sin previo aviso


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ITS Colombia
en Eventos
Internacionales
Intercambio de membresa con ITS
America
Mayo 2008, Washington DC
En mayo 2008 se realiz la primera
reunin oficial entre ITS America e ITS
Colombia en Washington DC, EE.UU.
La organizacin ITS de los Estados
Unidos es la ms grande a nivel mundial.
Durante la visita se discutieron temas
como el posible acercamiento de ITS
America con ITS Colombia y las dems
organizaciones ITS del continente y se
intercambi la membresa de cortesa
entre ambas organizaciones.
De izquierda a la derecha: Scott Belcher,
Presidente & CEO de ITS America, y
Prof. Klaus Banse, Presidente de ITS
Colombia

Prof. Klaus Banse, Presidente, ITS Colombia,


y Mr. Peter Bentley, Presidente ITS Australia

Prtico sobre el EASTLINK en Melbourne, Australia

Visita tcnica al sistema de peajes EASTLINK & ITS Australia


Julio 2008, Melbourne Australia
El sistema de peajes EASTLINK de Melbourne es considerado el ms moderno a nivel mundial con una capacidad de
transacciones para cubrir mltiples sistemas de autopistas en un futuro. El sistema ha sido puesto en servicio por la
compaa SICE (www.sice.com) miembro espaol de ITS Colombia. El proyecto impresiona no solo por la tecnologa
sino por la magnitud de la intervencin paisajstica. Durante la visita tcnica se realiz una reunin con la organizacin
ITS del pas continente.
8

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Congreso Mundial ITS


Noviembre 2008, New York
ITS Colombia en conjunto con ITS Ecuador y los
organizadores de la feria ANDINATRAFFIC particip
en el Congreso Mundial ITS. Uno de los principales
motivos era el estrechamiento de las relaciones con
las dems organizaciones del Continente Americano y
la evaluacin de posibles iniciativas de cooperacin
De izquierda a la derecha: Teniente Coronel Enrique
Espinosa de los Monteros, ITS Ecuador en formacin;
Scott Belcher, Presidente de ITS America; Olaf Banse,
Gerente General de la feria ANDINATRAFFIC; Mrs.
Belcher; Prof. Klaus Banse, Presidente ITS Colombia

Conferencia Nacional ITS Rural de los


Estados Unidos
Septiembre 2008, Anchorage, Alaska
El tema ITS en las zonas lejanas de las
grandes ciudades est ganando mayor
importancia. El acceso de las poblaciones
remotas puede ser mejorado usando
tecnologas telemticas. ITS Colombia
particip con la ponencia inaugural en la
Conferencia Nacional ITS Rural de los
Estados Unidos en la ciudad de Anchorage,
Alaska.
De izquierda a la derecha: Prof. Klaus
Banse, Presidente de ITS Colombia,
Commissioner Leo Von Scheben, Alaska
Department of Transportation, Mrs.
Shelley Row, ITS Joint Program Office, US
Department of Transportation

Feria Internacional Viet Traffic 2008


Noviembre 2008, Hanoi, Vietnam
Vietnam es uno de los pases con mayor ritmo de
desarrollo en Asia. En la actualidad la ciudad de Hanoi est
planificando su futura solucin de transporte urbano, parte
de la cual se basar en un sistema de buses cuyo esquema
de operacin es derivado de las experiencias de Bogot
y Quito. En el plan de compartir experiencias y apoyar
esa iniciativa, ITS Colombia acept la invitacin al evento
Viet Traffic y particip con una ponencia sobre sistemas
predictivos de trfico, tema que se est discutiendo en la
actualidad a nivel mundial.
Prof. Klaus Banse, Presidente ITS Colombia

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Da sin carro Bogot 2009


10

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Modelos de Gestin de la Movilidad


1) Peaje, congestion y accesibilidad
La implantacin de un sistema de peaje urbano
puede perseguir dos objetivos aparentemente
dispares, aunque en el fondo buscan el mismo
resultado.

2) Tecnologa aplicada al peaje urbano


Los principales sistemas tecnolgicos que se utilizan actualmente en el desarrollo de proyectos
de peaje urbano estn basados en;

En los dos casos el resultado es la disminucin


de la congestin y la contaminacin en el centro
de las ciudades. En el primer caso se consigue
disminuyendo la accesibilidad y en el segundo
aumentndola gracias a la construccin de nuevas infraestructuras.

a) Captura y reconocimiento de matrculas mediante comunicacin DSRC con las


unidades a bordo, se trata de una comunicacin de corto alcance entre un portico
dotado de antenas y los transponders o
tags, colocados en los vehculos
b) Tratamiento masivo de transaciones
e imgenes mediante visin artificial, para
ello se requieren grandes plataformas de
sistemas, un backoffice robusto y fiable junto con unos procedimientos de operacin
asociados para la consolidacion eficaz de
la informacin.
c) Clasificacin de vehculos mediante
visin artificial.

La aplicacin del peaje constituye una herramienta moduladora del uso eficaz del espacio
vial en cuanto a segmentacion de usuarios, espacio, tiempo y condiciones de trnsito.

Estos sistemas se utilizan conjuntamente o por


separado en sistemas de identificacin y clasificacin de vehculos sin disminucin de la velocidad.

3)

3.1) Singapore

- Reducir el trfico en zonas cntricas de


las grandes ciudades en donde existen
unos niveles de congestin importantes.
- Financiar infraestructuras viales perifricas de las grandes ciudades que descongestionen las zonas cntricas

Experiencias en Peaje urbano;

Dentro de las experiencias a nivel mundial destaca, que los sistemas de peaje por congestion son tecnicamente posibles y eficientes, los datos muestran
que el uso privado del automvil en areas urbanas es mucho ms sensible al precio que los
estudios generados por los expertos preveian.
Estos sistemas deben ir asociados a la implementacion de inversiones en infraestructura que
mejoren la movilidad.
En cuanto a la implentacin y las referencias
de los peajes existentes sobresalen Singapore
y Londres, aunque existen otras ciudades como
Oslo, Bergen y Toronto tambin dotadas de
peaje urbano.

El plan de zona controlada ( ALS) se puso en


practica en 1975. Los vehculos entraban en una
zona restringida de 7 Km2 donde se incluia el
centro de negocios. El control se hizo de forma
manual por oficiales que estaban entre los lmites
de la zona restringida. En 1995 se comienza a aplicar en corredores urbanos, durante este periodo
los costes operativos eran muy elevados y con
numerosos problemas de ineficiencias en los accesos diarios. En 1998 el sistema electrnico de
cobro reemplazo al ALS, se instalaron porticos
de reconocimiento en todas las vas de aproximacin y vas rpidas, se realizaron mejoras en
la tarifa y horas de aplicacin. La tecnologa ha

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

contribuido a la expansin con un crecimiento


significativo en la creacin de nuevas infraestructuras viales, se obtuvieron reducciones en
viajes privados entre el 10 y 15%.
3.2) Londres
Se considera al anillo de circunvalacin interno
de Londres como la frontera de la zona de peaje.
Empezando desde el punto ms septentrional y
avanzando en el sentido de las agujas de reloj.
La zona, por tanto, incluye el centro de la City de
Londres y el West End, principales centros comerciales y financieros de la urbe. En la actualidad
136.000 londinenses viven dentro de la zona
acotada (de una poblacin total de 7 millones
en el Gran Londres), pese a que se considera
una zona ms comercial que residencial. En la
zona an quedan pequeos restos de industria
pesada. Los conductores no deben pagar por
usar las vas que delimitan la zona. El proyecto
comienza en el 2003, como tecnologa aplicada
utiliza la captacin y el reconocimiento de matricula mediante 203 puntos de control dotados
de cmara de video, se implemento con tarifa
plana y esta previsto sofisticar el sistema para
tarifa variable y ampliar las reas de aplicacin,
durante los primeros meses se ha conseguido
reducciones del 20% en viajes privados.

desarrollados e implementados por Sice, en


Chile y Australia. La tecnologa y las funcionalidades usadas en free-flow son precisamente las
que se aplican tambin en los modernos peajes
urbanos.
La arquitectura de un punto de peaje free-flow
consta de los siguientes elementos:
-
-
-
-

Controlador de los equipos (CONTR)


Transmisor-Receptor de comunicacin
con los tags (TRX)
Vdeo deteccin y clasificacin de Vehculos (VDC)
Vdeo reconocimiento de matrculas
(VR)

La tecnologa free flow a nivel de pista integra


bsicamente tres componentes:
Un sistema de comunicaciones basado en radiofrecuencia de microondas, que opera con el
estndar europeo de 5.8 MHz.. De esa forma el
TAG, conversa con el prtico que est sobre
la carretera.
Un sistema de clasificacin basado en cmaras
de video con visin estereoscpica o escners
con tecnologa lser. Este sistema mide el vehculo que pasa por el prtico y lo compara con los
datos asociados al TAG, para evitar fraudes (por
ejemplo, tener un camin con un TAG de auto
para pagar menor tarifa).
Un sistema de fotografa y reconocimiento de
patentes, basado en otro conjunto de cmaras
de video con flash infrarrojo para no distraer
a los conductores. El TAG queda asociado al
nmero de vehculo, a una cuenta y a una direccin de cobranza.
Los elementos de un punto de peaje estn anclados a una estructura en forma de prtico, de
acuerdo con el siguiente esquema

4)

Free Flow

Como ejemplo de viales de grandes ciudades


que ayudan a la descongestin de las zonas
centricas, destacan los proyectos de free-flow
12

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Todos los datos procesados en pista se comunican al Sistema Central que consta de dos
grandes aplicativos: el sistema de operacin de
peaje y el backoffice propiamente dicho, operando sobre una potente plataforma de sistemas
y que permite tratar con eficacia volmenes
masivos de transacciones. Las principales funcionalidades especificas para los sistemas de
peaje free-flow son; procesamiento de imgenes, gestin de usuarios casuales / Infractores y gestin del ciclo de vida de TAGs, adems
dichos sistemas deben ser interoperables con
otros sistemas de peaje. Este sistema permite
la integracin de procesos contables, auditora y
almacenamiento de datos, mejora las prcticas
en los procesos de gestin de cuentas, envo
masivo de facturas y estados de cuenta. Todo
ello con la posibilidad de integrar mltiples canales de contacto con clientes (SMS, Call Center,
IVR etc...).
4.1) Autopista Central en Santiago de Chile;
Chile es uno de los tres pases del mundo junto
con Australia y Canad, que tienen autopistas de
pago electrnico sin barreras, es decir, de flujo
libre o free flow (Autopista Central, Costanera
Norte o el Anillo de Circunvalacin Amrico Vespucio).

Como consecuencia del crecimiento de Chile,


el incremento del parque automotor ha sido
tambin importante, acercndose al milln de
vehculos y alcanzando con la red viaria hasta
ahora existente, altos niveles de congestin.
Sus peculiaridades topogrficas y micro climticas hacen que los niveles de la contaminacin
provocada por las emisiones sean extraordinariamente altos. La situacin de Santiago era
especialmente crtica, agravada por el dficit
de infraestructura vial urbana, lo cual produca,
segn las estimaciones, una prdida de competitividad slo por concepto de congestin valorada
en 475 millones de dlares anuales.
Los recientes avances tecnolgicos han permitido que se desarrollen sistemas multiva de
peaje dinmico, creando as el peaje sin barrera,
la nica solucin de peaje viable para carreteras
con altos volmenes de trfico.
El Ministerio de Obras Pblicas tom la determinacin de acometer un ambicioso programa
de Concesiones Viales Urbanas que est modificando integralmente la red viaria de la ciudad y
que sin duda est generando importantes beneficios
como consecuencia de la disminucin de los tiempos de viaje, la reduccin de emisiones contaminantes, la descongestin vehicular y el desarrollo
y mejoramiento de nuevas reas residenciales fcilmente comunicadas.
Desde el ao 2001, ciento sesenta kilmetros de
vas de peaje en Santiago se estn desarrollando mediante contratos de concesin de menos
de treinta aos. El conjunto, representa una importante infraestructura de autopistas urbanas,
y una habilitacin de zonas verdes cercana a
3.000.000 de m2 (300 Ha) aplicadas, en muchos
casos, en la recuperacin de zonas deprimidas altamente degradadas. Hoy, cerca de un milln de automovilistas de Santiago y regiones prximas
dispone de un Televa, convirtiendo a Chile en
el primer pas del mundo que cuenta con peaje
vial urbano con un sistema electrnico de cobro
de flujo libre en un esquema multioperador.
Autopista Central, concesionaria del Eje NorteSur fu la primera en entrar en operacin y es
a la vez la que va a tener el mayor nmero de
transacciones de peaje por da (diseada para
tratar ms de 2.000.000 transacciones de peaje
por da). Basando el enfoque en metodologas
concurrentes de ingeniera que incorporaron un

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

equipo interdisciplinario, AC puso en prctica los


equipos apropiados para que modelaran y desarrollaran procesos de negocio, haciendo un
mapa completo de la cadena que va desde la
captura de datos en la va misma hasta la facturacin, recoleccin de pagos, contabilidad, aplicacin de la ley y la interaccin con los clientes.
A travs de un proceso iterativo fueron definidos
ms de seis mil requerimientos individuales del
sistema, en forma de casos de uso, que se incorporaron al contrato de desarrollo del sistema
de peaje establecido con Sice en Espaa y con
Kapsch Traffic System en Suecia. La utilizacin
de software de planificacin de recursos empresariales (ERP), ha posicionado a Autopista Central como una de las primeras vas de peaje que
ha implementado una solucin innovadora.
Como resultado de esta experiencia cuyo proceso ha durado ms de 10 aos se ha obtenido
un sistema Interoperable, la Consolidacin de
la Tecnologa utilizada en los Puntos de Cobro
y el establecimiento de una Nueva Generacin
de producto y concepto en el desarrollo e implementacin de Sistemas Centrales de peaje.
Todo ello gracias a una comprensin profunda
de los factores que afectan la eficiencia de las
operaciones, sus costos y sus ramificaciones, al
anlisis iterativo de los procesos relevantes de
negocios y a una revisin continua de la inteligencia contextual (inteligencia del cliente y del
negocio) durante la fase operacional.

Las instalaciones en campo se resumen en:


18 Casetas Tcnicas
28 Prticos Peaje
18 Equipos Gigaswitch
10 Multiplexores
14 Estaciones Remotas Universales de Carretera (ERU)
144 Estaciones de toma de Datos (ETD)
344 Puntos de Medida
55 Paneles Mensaje Variable
148 Postes SOS IP
105 Cmaras TV Trfico
36 Cmaras TV Peaje
120 Km de Cableado de Fibra ptica
En Australia, en la ciudad de Melbourne Sice
est implementando el sistema de peaje FreeFlow del corredor East Link para la empresa
concesionaria ConnectEast y cuya apertura
al trfico se prev para el primer semestre de
2008. Incorporando las ms novedosas tecnologas de informacin y desarrollado durante
dos aos, el sistema de free-flow de SICE ser
capaz de tratar ms de 5 millones de transacciones da usando transacciones electrnicas
en DSRC y video tolling.

Cifras
Las cifras consideradas para el Sistema de Autopista Central son:
60 Kilmetros de autopista con 29 Puntos de
Cobro
300.000 Vehculos/ da
2.000.000 transacciones/ da
Un parque de 1.100.000 TAGs que est siendo ampliado con un objetivo de 2.000.000
400.000 Pases diarios
460.000 Imgenes/ da
El sistema, que funciona en alta disponibilidad,
utiliza 8 clusters activos y balanceados, con
nodos de 2 a 4 CPUs gestionando un sistema
de almacenamiento externo de 20 Terabytes y
dispositivo de backup de 80 Terabytes.
14

Por: Carlos Miranda Zapico, SICE, Espaa

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

La simulacin de peatones en
la planificacin del transporte

El transporte pblico y privado no pueden concebirse sin las personas que los utilizan: peatones y pasajeros. Sin embargo, la planificacin del transporte
ha obviado durante mucho tiempo la integracin del desplazamiento de personas en el anlisis de situaciones de transporte.

Gracias a los nuevos mtodos de simulacin y a modelos mejorados, hoy en da se ha alcanzado un estado tecnolgico que permite la aplicacin satisfactoria de la simulacin de
personas a cada planificacin de transporte. Este artculo presenta los fundamentos de la simulacin de peatones y muestra distintas posibilidades de
aplicacin con el software de simulacin de personas SimWalk.
Por Alex Schmid - Director general Savannah Simulations AG - 8704 Herrliberg - Suiza - Tel. +41 - 44 790 17 14
a.schmid@savannah-simulations.ch www.simwalk.com

Para qu simular el desplazamiento de las personas? La respuesta parece obvia, ya que sin
personas tampoco existira trfico. No obstante,
durante mucho tiempo el desplazamiento de
peatones y pasajeros no ha tenido la atencin
merecida en la planificacin del transporte. Esto
viene motivado en parte por causas tcnicas y
tambin por la planificacin del transporte: por
un lado, la tecnologa de simulacin tard mucho
en poder representar de forma realista el movimiento de las personas; por otro, la valoracin
del movimiento de personas en la planificacin
del transporte ha cambiado significativamente
en los ltimos aos: Las zonas peatonales en
los centros urbanos o las zonas verdes son slo
dos conceptos clave que ilustran la importancia
creciente de los peatones.
Sin embargo, el anlisis de los desplazamientos
de personas no resulta nuevo, especialmente en
el mbito de la planificacin de edificios y la proteccin contra incendios e incluso en el transporte, y tradicionalmente ha sido enfocado mediante
valores empricos de carcter analtico como capacidades de paso o simulaciones de flujo. Con

estos mtodos simplificados difcilmente puede


obtenerse un retrato realista de los desplazamientos humanos.
Trnsito de peatones en Nueva York.
Hoy en da ya se dispone de la tecnologa de
microsimulacin, esto es, la representacin de
cada individuo mediante tecnologas de software
orientadas a objetos, como las que se aplican
en el modelado de vehculos de carretera. sta
tecnologa permite una simulacin realista de
los complejos desplazamientos de peatones y
pasajeros. Gracias a ella pueden simularse por
primera vez de manera realista caractersticas
particulares de la persona, tales como el destino, la edad o las velocidades de desplazamiento
individuales. La llamada tecnologa de agentes
permite la simulacin de distintos desplazamientos de personas, por ejemplo en estaciones de
ferrocarril, metro y autobuses en el transporte
pblico ((ilustraciones 1, 2)), en el trfico rodado,
pero tambin la simulacin de evacuaciones en
edificios.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

En esencia, las simulaciones de peatones deben


calcular, en relacin con el desplazamiento real,
dos factores importantes del desplazamiento de
las personas: los referidos a objetos (muros y
otros obstculos) as como los relacionados con
otros peatones. El peatn debe poder salvar en
cada situacin ambos obstculos y buscar el camino que le lleve hasta su destino. En la mayora
de ocasiones, aqu se aplica el llamado shortest
path algorithm, lo que significa que la persona
busca en lo posible el camino ms corto a su destino, lo cual tambin se cumple normalmente en la
realidad. Partiendo de sta situacin, existe una
gran variedad de modelos que han de demostrar
su calidad, tanto en su aplicacin real como en
las validaciones correspondientes. Mientras que
SimWalk emplea por ejemplo un modelo continuo
en el que los peatones se desplazan en el modelo
de manera continua por medio de altos potenciales profundos respectivos en el espacio, existen
otros modelos que se basan en dispositivos celulares automticos, de manera que el espacio
queda dividido en celdas y los peatones virtuales
se mueven de forma caprichosa de una celda
a otra.

La utilidad de la simulacin de personas


Qu utilidad tiene la simulacin de peatones
para el planificador de transporte? Cuntas
posibilidades de anlisis diferentes tiene a su
alcance? En general, gracias a la simulacin de
peatones podr reproducir el comportamiento de
personas en distintos entornos de forma realista
y plantearse las preguntas correspondientes del
tipo Qu pasara si...?.
Cules seran los efectos sobre el flujo de
peatones si se modifica la sealizacin en una
interseccin? Existen las suficientes escaleras y
escaleras mecnicas en la estacin de ferrocarril
para evitar sin problemas la aglomeracin de pasajeros en el andn?
La

interaccin de los peatones con el entorno (intersecciones, estaciones


de ferrocarril o edificios) as como con el resto
de peatones puede provocar en determinadas
circunstancias una excesiva y peligrosa densidad
de personas? Son suficientes las frecuencias
de los horarios y los tiempos de trasbordo planificados para hacer frente sin dificultades al volumen creciente de pasajeros que puede producirse en un futuro?
Anlisis en la simulacin de personas

((ilustracin 1))

Simulacin de la interaccin del tranva de Niza


(Francia) con los peatones.

((ilustracin 2))

Simulacin del escenario Niza con SimWalk.


16

Todas estas cuestiones importantes de la planificacin del transporte se entienden mejor y se


pueden mejorar con la simulacin de personas
y los anlisis correspondientes. La densidad de
personas antes mencionada (el nmero de personas por metro cuadrado) es una de las principales posibilidades del anlisis de la simulacin
de personas, ya que ofrece informacin sobre la
seguridad y la comodidad de los peatones en un
rea determinada. Otros anlisis posibles son:
duracin del recorrido, utilizacin del espacio y
recuento de personas en entornos modificados.
Estos anlisis fundamentales de la simulacin
de personas pueden configurarse en funcin de
su entorno de aplicacin.

De este modo, el SimWalk Transport, como software especializado


en el anlisis del flujo de personas en el transporte pblico, ofrece anlisis especficos para
el transporte, como por ejemplo los tiempos de
transbordo y la optimizacin de andenes y de los
horarios de trenes. Por otra parte, los programas
especializados en evacuaciones ofrecen otras
posibilidades de anlisis como tiempos de evacuacin y similares.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Qu grado de realismo tiene la simulacin


de personas?
Al igual que en muchos mbitos de simulacin,
en la simulacin de peatones existe una gran
variedad de modelos y algoritmos que tienen
como objetivo reflejar de forma realista el mbito
del problema, en este caso el desplazamiento de
peatones.

No obstante, en los ltimos aos algunos modelos han tenido ms xito que otros,
lo cual ha podido comprobarse en la aplicacin
prctica. Uno de los modelos ms exitosos es el
social force model desarrollado por Helbing y
Molnar, en el que el desplazamiento de los peatones se determina por las fuerzas que parten
tanto de los objetos como del resto de peatones.
Este modelo est implementado en SimWalk, as
como en otros programas comerciales para la
simulacin de personas. Evidentemente, estos
algoritmos bsicos se van mejorando continuamente para adaptarse a nuevas situaciones.
Al igual que en toda simulacin, en la simulacin
de personas resulta esencial la validacin, es
decir, la comprobacin de que el modelo de simulacin reproduce de forma realista el sistema
o el comportamiento de transporte representado.
En la simulacin de personas es posible tanto
la macrovalidacin como la microvalidacin. La
macrovalidacin compara las macroestructuras
del modelo y de la realidad, por ejemplo el comportamiento real de los flujos de peatones en el
vestbulo de una estacin de ferrocarril y el comportamiento de los peatones en la simulacin. La
microvalidacin, por el contrario, investiga ms
bien los comportamientos a pequea escala,
como las densidades ante objetos en la realidad
y en la simulacin, el comportamiento en las salidas o la duracin de los recorridos.
En proyectos en curso y ya terminados, el algoritmo de peatones de SimWalk se valida continuamente. Concretamente,

en el campo de la macrovalidacin ha quedado patente en este sentido la


representacin casi real del comportamiento de
los peatones. Al igual que en la realidad, en la
simulacin se genera, a partir de los flujos virtuales de personas, lo que los investigadores
denominan formacin en fila, una separacin
direccional automtica de los peatones en la
que stos caminan ms o menos en fila india en
la direccin correspondiente. Estos fenmenos
emergentes, es decir, macrofenmenos que no
estn programados al nivel del peatn individual,

son habituales en las simulaciones de personas


o de sistemas complejos en general.
La creciente investigacin emprica a nivel internacional sobre el comportamiento de los peatones, por ejemplo en lo referido a las velocidades
de desplazamiento y los comportamientos del
desplazamiento en situaciones normales o en
evacuaciones, proporciona una base adicional
para las validaciones y la seleccin de parmetros en simulaciones de peatones concretas.
Qu datos se necesitan en una simulacin
de peatones?
Para el planificador de transporte que desea
llevar a cabo una simulacin de peatones o de
pasajeros los datos de partida necesarios para la
simulacin constituyen un factor decisivo, ya que
las nuevas recopilaciones de datos a menudo
resultan inviables desde el punto de vista econmico u organizativo. Bsicamente, la simulacin
de personas necesita como datos de partida un
plano del edificio o del entorno en formato CAD,
acompaado en el mejor de los casos de datos
empricos sobre los peatones, como por ejemplo
el nmero de peatones de la zona en cuestin,
las relaciones origen/destino (de dnde vienen
los peatones y hacia dnde se dirigen), as como
datos sociodemogrficos (distribucin por edades de los peatones) en la medida en que stos
estn disponibles. En este caso, al igual que en
todas las simulaciones, cuanto mejores sean los
datos, mejores sern los resultados de la simulacin.
Para

identificar estos datos existen programas especializados que, segn el proyecto, pueden servir de apoyo en la aplicacin de SimWalk.
Adicionalmente, existen determinados datos
bsicos procedentes de la investigacin internacional sobre peatones, por ejemplo la velocidad
media de las personas en Europa central (1,34
m/s, que difiere de otras regiones como Asia) o el
comportamiento sobre objetos especficos como
escaleras o escaleras mecnicas. Estos datos,
aplicables a todos los escenarios, estn disponibles en SimWalk a travs de una base de datos
integrada de peatones. sta contiene todos los
resultados y datos importantes procedentes de
las investigaciones sobre peatones de los ltimos
veinte aos.
Gracias a los nuevos avances tcnicos ya no es
necesario recurrir al costoso recuento a mano en
el campo del recuento de peatones, esto es, la
contabilizacin de personas que se encuentran
en un rea determinada durante un espacio de

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

tiempo determinado (por ejemplo los pasajeros


que suben a un tren o se bajan de ste). Los
mtodos de recuento automtico asistidos por
ordenador, que pueden integrarse en SimWalk,
facilitan la obtencin de datos para simulaciones de peatones casi reales. Los sistemas de
recuento integrados en los vehculos o en puntos seleccionados del entorno permiten no slo
el recuento de personas, sino incluso el registro
de las relaciones de transbordo de pasajeros y
la duracin de los recorridos. Estos datos son de
gran inters tanto para la propia simulacin como
para la validacin. Por el contrario, es ms difcil
valorar la composicin sociodemogrfica de las
personas en cuestin, por ejemplo la distribucin
de los pasajeros por edades. No obstante, esto
puede ser importante para una simulacin muy
realista, ya que la composicin por edades desempea un papel importante en la determinacin
de las velocidades de desplazamiento (las personas mayores son claramente ms lentas que las
jvenes). La composicin vara tambin a lo largo
del tiempo; en el transporte laboral matutino, la
velocidad media de los pasajeros es significativamente superior a la del resto del da.
Cmo se trabaja con un programa de simulacin de peatones?
El trabajo especfico con un programa de simulacin de personas es distinto para cada programa. No obstante, a la hora de realizar una
simulacin de peatones pueden distinguirse algunas pautas de trabajo fundamentales. En un
primer paso, en la mayora de los casos resulta
necesario limpiar los planos CAD disponibles, lo
que se traduce principalmente en eliminar de los
planos los objetos ornamentales e innecesarios
para la simulacin.

Bsicamente, para la simulacin slo se necesitan de los planos los contornos ms sencillos, por ejemplo las paredes de
una estacin de ferrocarril o de metro, que constituyen un obstculo para las personas (al igual
que en la realidad). El plano depurado se utiliza
como base para la posterior simulacin.
En una segunda fase se determina el escenario
de los peatones, esto es, el nmero de peatones
que parten de un punto inicial (por ejemplo una
calle, una interseccin o un tren) y se dirigen a un
destino en un momento concreto o en un espacio
de tiempo determinado. Estas relaciones origen/
destino deben establecerse sobre la base de estimaciones o investigaciones asistidas por ordena18

dor. Tambin se identifican las caractersticas de


los peatones, como ya se ha mencionado en el
caso de los datos sociodemogrficos (edad, etc.).
Como en toda simulacin, resulta interesante la
variacin de los parmetros en relacin con la
pregunta planteada:
qu

ocurrira si el paso inferior lo utilizaran el doble de pasajeros? Dnde


pueden producirse embotellamientos peligrosos
en caso de haber el doble de pasajeros? Qu
efectos tienen sobre la capacidad de los andenes las modificaciones previstas del horario de
trenes? Todos los datos y los pasos de cada una
de las personas simuladas se almacenan con SimWalk en una base de datos de simulacin. A
partir de estos datos pueden obtenerse los anlisis y valoraciones ms diversos de la simulacin,
bien configurados previamente o creados desde
cero.
Asimismo, los resultados de la simulacin pueden visualizarse en 2D ((ilustracin 3)) o en 3D
((ilustracin 4)). Si bien la visualizacin en 3D no
aporta informacin adicional referente al anlisis
del flujo de personas, esta representacin virtual
de los pasajeros o de los peatones en el entorno
correspondiente ilustra con gran eficacia el comportamiento del trfico.

((Ilustracin 3))

Ejemplo de simulacin de pasajeros en el


transporte intermodal
Las posibilidades de aplicacin de la simulacin
de pasajeros o peatones son muy variadas, y
en principio puede utilizarse en cualquier mbito
en el que el desplazamiento de personas desempee un papel importante. Las posibilidades
de uso de la simulacin de flujos de personas
abarcan desde el trfico rodado pblico y privado hasta las simulaciones de evacuacin y la
planificacin urbanstica.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

((Ilustracin 4))

la estacin, investiga los efectos de una desviacin planificada de pasajeros. De acuerdo con el
planteamiento del problema, los tiempos de luz
verde de las seales luminosas deben adaptarse
a las nuevas circunstancias para que el trfico
motorizado y el flujo de peatones interaccionen
de manera ptima. En el marco del estudio de
simulacin con SimWalk era necesario contestar
a las siguientes preguntas:
((ilustracin 5))

A continuacin se detalla, a modo de ejemplo, un


caso sencillo de un punto de conexin intermodal
de transporte pblico y privado ((ilustracin 5)). El
estudio de simulacin en la estacin de ferrocarril
ms grande de Suiza, y ms concretamente en
la conexin entre el trfico rodado y la salida de

- Cunto aumenta la densidad de personas a


lo largo de la desviacin?
- Cunto aumenta la duracin del recorrido de
los peatones como consecuencia del desvo?
- Qu efectos tiene la frecuencia de las sea-

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

les luminosas sobre la duracin del recorrido, la


densidad de personas y el trfico motorizado?
Mediante varias mediciones de frecuencia, se recopilaron las cifras caractersticas de los flujos de
peatones de la situacin actual. A partir de aqu
se gener un modelo de simulacin que refleja la
situacin actual.
Se pudo demostrar que el desplazamiento del
paso de peatones manteniendo la misma frecuencia de las seales luminosas no representa
problema alguno, y que la duracin del recorrido,
as como la densidad de personas, slo se ven
ligeramente afectadas. No obstante, cuando la
frecuencia de la seal luminosa de los peatones
ha de adaptarse por existir una distancia ms
corta hasta la interseccin (40 s de fase roja y 12
s de fase verde), esta variante de desvo no se
puede implementar, ya que se producen aglomeraciones muy importantes en los pasos de peatones ((ilustraciones 6,7)).
20

((ilustracin 6))

Grfico de densidades: Las flechas indican los


puntos del desvo en los que la densidad de personas es especialmente alta.

((ilustracin 7))

Atasco en la zona de transicin de peatones: Con


una frecuencia de seal luminosa de 40 s fase
roja y 12 s fase verde se produce un atasco en la
zona de transicin de peatones.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Calibracin de
parmetros de
comportamiento
con algoritmos
evolutivos en
la simulacin
microscpica de
flujos de trnsito
Sandeep Menneni
Civil and Environmental Engineering, University
of Missouri
E2509 Lafferre Hall, Columbia, Missouri 65211,
U.S.A.
sm7b2@mizzouri.edu

RESUMEN
Se propone un procedimiento de calibracin de
parmetros del modelo de comportamiento de
una simulacin microscpica de trnsito, en base
a datos reales y con el apoyo de algoritmos evolutivos. A diferencia de los mtodos tradicionales
orientados en la capacidad, el procedimiento
presentado aqu, calibra el modelo de simulacin
para una buena reproduccin de la forma de la
relacin velocidad-flujo del diagrama fundamental, con el apoyo de mtodos de reconocimiento
de imgenes. El procedimiento se aplica a un
tramo real de autopista y muestra que los parmetros fundamentales del modelo de seguimiento
entre vehculos son estimados satisfactoriamente.
Adicionalmente, se elabora un modelo de test de
tamao reducido para asistir a la implementacin
y verificacin de la metodologa propuesta en
el tramo real de mayores dimensiones. El rendimiento del proceso de calibracin es comparable en
ambos escenarios.
PALABRAS CLAVE: Simulacin microscpica,
calibracin, algoritmos evolutivos.
1. INTRODUCCIN Y MOTIVACIN

Vidal Roca
Traffic Simulation Department, PTV AG
Stumpfstr. 1, D76131 Karlsruhe Alemania
vidal.roca@ptv.de

Carlos Sun
Civil and Environmental Engineering, University
of Missouri
E2509 Lafferre Hall, Columbia, Missouri 65211,
U.S.A.
csun@missouri.edu

Peter Vortisch
Traffic Simulation Department, PTV AG
Stumpfstr. 1, D76131 Karlsruhe Alemania
peter.vortisch@ptv.de

Antes de la utilizacin de un modelo microscpico


de simulacin en un estudio de trnsito es necesaria la calibracin de los parmetros del modelo
y la validacin del mismo con datos reales. Este
modo de proceder, ampliamente aceptado en el
mundo de la investigacin, es a menudo descuidado en la praxis. La indisposicin de los presupuestos apropiados, o bien, el desconocimiento
sobre el uso de modelos de simulacin pueden
ser las causas de esta falta de cuidado. En respuesta a este segundo aspecto, varias directrices
han sido elaboradas y publicadas en diversos
paises, con el objetivo de informar y guiar al profesional en la elaboracin de estudios mediante
el uso de la simulacin FGSV (2006).
Sin embargo, una observacin detenida de las
herramientas de simulacin existentes actualmente, nos muestra tambin una falta real de
apoyo en este sentido. En este artculo se propone un procedimiento amplio y automtico para
el ajuste de parmetros de comportamiento en modelos de simulacin microscpicos. La problemtica fue
abordada en el marco de un trabajo de la universidad
de Karlsruhe y de la universidad de Missouri. Ambos trabajos se ocupan de la seleccin de los

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

parmetros de comportamiento adecuados del


modelo de seguimiento fsico-psquico de Wiedemann (1974), en base a su implementacin en la
herramienta comercial de simulacin VISSIM. La
metodologa no deja de ser transferible a otros
posibles modelos.
2. EL MODELO DE FLUJO DE TRNSITO
Para facilitar el seguimiento de este artculo se
bosqueja el modelo de seguimiento entre vehculos de Wiedemann, aqu calibrado. Una
ilustracin completa de este modelo puede encontrarse en Wiedemann (1974). El fundamento
de este modelo es la divisin del comportamiento
de conduccin en cuatro estados diferentes; los
cuales son: estado de conduccin libre, estado
de aproximacin a un vehculo ms lento con
adaptacin de la propia velocidad, estado de
seguimiento manteniendo la distancia de seguridad y estado de emergencia por debajo de los
lmites de seguridad. El conductor cambia de un
estado a otro segn los umbrales de percepcin
establecidos, los cuales estn definidos en funcin de la separacin y de la diferencia de velocidad con el vehculo precedente. En la figura 1
se ilustran los 4 estados como las reas que quedan definidas entre los umbrales. El proceso de
calibracin trata, en su esencia, de determinar las
reas definidas con la configuracin adecuada de
parmetros.
El software de simulacin aplicado en este trabajo, VISSIM, no hace uso de la formulacin original
del modelo de Wiedemann, sino de un desarrollo
posterior de ste del ao 1999, el cual no lleg
a ser publicado. Los siguientes parmetros son
tratados en el proceso de calibracin del trabajo
aqu presentado:




22

CC0: Separacin neta entre dos vehculos detenidos en metros.


CC1: Brecha mnima de seguridad deseada en segundos.
CC2: Amplitud de la oscilacin en metros de la separacin en el estado de seguimiento.
CC3: Inicio del proceso de desaceleracin
en segundos antes de entrar en la distancia
de seguridad.
CC4 y CC5: Umbrales de la oscilacin en
m/s de la diferencia de velocidades en el
estado de seguimiento para el acercamiento (CC4) y para el alejamiento (CC5).

3. PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIN
3.1 Estado de la tcnica
Hay diferentes procedimientos posibles para la
calibracin de parmetros, dependiendo de la
formulacin del modelo de comportamiento en la
simulacin microscpica. En el caso ms simple,
aunque normalmente solo aplicable a un conjunto reducido de parmetros, pueden tomarse
estimaciones de datos reales mesurados. Sin
embargo, debido a distorsiones causadas por
las simplificaciones inherentes en el proceso de
modelacin, es difcil asegurar que los parmetros puedan ser expresados de forma idntica por
los datos mesurados. Por otro lado, para ciertas
clases de modelos se dispone de procedimientos
ptimos para la estimacin de parmetros; como
por ejemplo, la modelizacin del comportamiento
de trenzado en tramos de transicin de entrada,
completamente formulado como un problema
discret-choice en Ben-Akiva (2005), sobre el cual
pueden aplicarse directamente procedimientos
de mxima verosimilitud para la estimacin de
los parmetros. O bien, condicionando la formulacin del modelo para la aplicacin de mtodos
tradicionales de optimizacin, como la aproximacin de Wagner (2004) en un estudio comparativo de diferentes modelos de seguimiento
entre vehculos.
Sin embargo, y en el caso general, el usuario del
modelo dispone solamente de cierto conocimiento de un conjunto reducido de parmetros, limitando las posibilidades a la variacin sistemtica
de los parmetros y a la comparacin de los resultados simulados con datos reales, hasta llegar a
una estimacin satisfactoria. Diferentes mtodos
se han desarrollado para la automatizacin de
este proceso iterativo, como simulated annealing
y algoritmos evolutivos. Hoyer (1999) propone la
aplicacin de simulated annealing en la comparacin de tomas de video con simulaciones. Sun,
Wu y Yang (2005) aplican el mismo mtodo para
la calibracin de los parmetros del modelo de
seguimiento entre vehculos. La clase de algoritmos evolutivos, descritos en la metodologa propuesta en este trabajo, han mostrado ya anteriormente su eficacia para la optimizacin de parmetros de reguladores semafricos actuados con
la simulacin microscpica, para la evaluacin de
su calidad. Protham (2007) describe como, con
este enfoque, se puede conseguir una regulacin
comparable a los mtodos convencionales de
planificacin.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

3.2 Estructura de los algoritmos evolutivos


Los algoritmos evolutivos son un proceso iterativo de optimizacin, el cual vara sistemticamente los parmetros de entrada de un modelo y
evala los resultados obtenidos, para la posterior
readaptacin de los parmetros en un posible
paso iterativo siguiente. Para una introduccin
general en la teora de los algoritmos evolutivos
puede referirse a, por ejemplo, Goldberg (1989).
En este apartado se describe la formalizacin del
caso concreto de la calibracin como algoritmo
evolutivo. Para la aplicacin misma del algoritmo
se us la herramienta de software MATLAB.
Un individuo representa una tupla de los parmetros del modelo a calibrar (CC0, ..., CC5). La
codificacin de los parmetros viene dada por
su representacin en coma flotante. La calidad
del individuo (valor de aptitud o de fitness), es
decir, la medida de bondad de la tupla en concreto, viene determinada por la iteracin de cierto
nmero de simulaciones variando la semilla del
generador de nmeros pseudoaleatorios. El valor
de aptitud resulta de la distancia entre los resultados de la simulacin y los datos reales mesurados. Cmo se define el clculo de esta distancia,
es tratado en el siguiente apartado.
Los operadores evolutivos (de seleccin) y genticos (cruce y mutacin) fueron escogidos para
mantener diversidad de soluciones, aspecto
primordial para conseguir un ptimo global. La
seleccin se realiz con el llamado mtodo de
seleccin por rueda de ruleta, una forma de
seleccin en la que la probabilidad de que un
individuo sea seleccionado es proporcional a la
diferencia entre su valor de aptitud y el de sus
competidores. El mtodo de crossover aritmtico
y la mutacin gaussiana (variacin con distribucin normal) fueron implementados para la operacin de cruce (o recombinacin) y de mutacin
(una combinacin a nivel de bits para el cruce no
sera adecuada dada la codificacin) respectivamente. El tamao de la poblacin se limit a diez
individuos, aplicando elitismo durante el reemplazo, garantizando siempre la preservacin del
mejor individuo.
Si bien la forma concreta del algoritmo gentico,
es decir la eleccin del tipo de codificacin, seleccin, recombinacin y mutacin, tiene influencia
en el funcionamiento del algoritmo, la eleccin de
la funcin de aptitud en funcin de los resultados

de la simulacin y los datos reales, utilizada para


evaluar la calidad de las soluciones, es, sin duda,
de mayor relevancia.
3.3 Seleccin de la funcin de aptitud
La estructura de la solucin es, en principio,
siempre la misma: variacin sistematizada de
parmetros, seguida de una evaluacin mediante
simulacin y comparacin de resultados con datos reales. La definicin de una funcin de aptitud
adecuada para tal comparacin es decisiva para
la calidad de la calibracin del modelo.
Una posibilidad simple de obtener un valor de aptitud es mesurar la diferencia de tiempos de viaje
entre simulacin y realidad, en un tramo dado.
En el caso de querer analizar situaciones con capacidad fluctuante, pueden medirse intervalos de
tiempo y tomar, por ejemplo, la suma de las diferencias
absolutas. Para la verificacin del funcionamiento del
procedimiento aqu propuesto, se realizaron simulaciones de un tramo de autopista con cierta configuracin de parmetros, para, posteriormente,
determinar sta con la aplicacin del algoritmo
evolutivo (es decir, se substituyeron datos reales
por resultados de simulaciones previas con parmetros desconocidos). Los resultados fueron
positivos, alcanzando buenas estimaciones para
los parmetros ms importantes, es decir, con
mayor influencia.
En la comparacin de valores del trnsito en el
transcurso del tiempo se presenta un problema
sistemtico. Tanto la realidad como las simulaciones estn sometidas a fluctuaciones aleatorias.
Si, por ejemplo, se quiere reproducir un colapso
puntual del trnsito sobre un tramo de autopista
dado, aunque el fenmeno pueda reproducirse
correctamente, la irrupcin no tiene el por qu
de poder ser replicada en el mismo periodo
de tiempo. De esta manera, no es posible una
comparacin del transcurso de la velocidad o
del flujo en funcin del tiempo y debe tomarse
la relacin velocidad-flujo para intervalos de, por
ejemplo, uno o cinco minutos, Fellendorf (2001).
La comparacin se realiza con la observacin de
la forma y situacin de las nubes de puntos.
Para relaciones velocidad-flujo, la definicin de la
funcin de aptitud necesaria para los algoritmos
evolutivos requiere una formalizacin de la diferencia entre dos de tales relaciones. Los autores
han intentado, primeramente, con la extraccin

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

de vectores de caractersticas, como por ejemplo


con la circumscripcin de las nubes con curvas
o bien con la reticulacin y creacin de medias.
Con ninguno de estos mtodos se alcanz la capacidad descriptiva que se alcanza con la comparacin visual. Es por ello que se opt por tomar
procedimientos del reconocimiento automtico
de imgenes. La funcin de aptitud desarrollada
consiste en la diferencia entre las superficies sobrepuestas de dos nubes de puntos.
Pocas referencias pueden encontrarse en la literatura sobre medidas de distancia para nubes de
puntos. La mencionada distancia de Hausdorff,
Pekalska (2005), es aplicada en diferentes variantes. Grficamente, la distancia de Hausdorff
es la mayor distancia del punto de una nube al
punto ms cercano de otra nube de puntos; es
pues una distancia asimtrica, la distancia de
una nube A a una nube B no tiene por qu ser la
misma que de B a A; para una medida simtrica
se adopta el mximo de las distancias en ambos
sentidos. Esta medida no describe la forma de las
nubes y es poco robusta frente a ruido y excepciones y, en consecuencia, no fue apta para los
objetivos de este estudio.
En su lugar, se opt por una medida que describa
la forma y la situacin de la nubes, con el apoyo
de mtodos de reconocimiento de imgenes.
Para ello fue reticulado el espacio velocidadflujo, para poder determinar en cuantas retculas
se encuentran puntos de una nube y ninguno de
otra; formalmente, si R es el conjunto de retculas
con puntos de datos reales mesurados y S es el
conjunto de retculas con puntos de resultados
simulados, entonces la distancia entre los dos
conjuntos viene definido por RUS RS. Esta
medida es simtrica y mesura el solapamiento
de las relaciones velocidad-flujo. El nmero de
puntos en una retcula no es usado en este procedimiento, aunque sera una ampliacin simple
del mtodo, la de mesurar diferencias entre densidades de puntos en retculas. En este trabajo
no se ha investigado que consecuencias tendra
una definicin de este tipo en el proceso de calibracin.
En la prctica, no todos los posibles estados del
trnsito son representados en una relacin velocidad-flujo con datos reales. En la simulacin, por
contra, sto es siempre posible, adecuando los
volmenes de trnsito creados. Esta diferencia
entre los diagramas conduce a una mesura in24

adecuada de la funcin de aptitud, antes descrita.


Para ello puede variarse la medida para que tan
solo tenga en cuenta las retculas que contienen
puntos de datos reales, pero no de simulacin; es
decir, slo valorar la superficie cubierta por datos
reales; formalmente, R RS. Evidentemente,
de esta manera se consigue tambin una distancia reducida, o valor de aptitud bueno, en el caso
de una simulacin con resultados irreales que
cubren las zonas fuera de la relacin velocidadflujo, situacin totalmente indeseada. Sin embargo, y debido al hecho de que el modelo de simulacin reproduce cualitativamente el diagrama
fundamental, esta variacin de la definicin sigue
teniendo, desde el punto de vista pragmtico, su
aplicabilidad en el caso de diagramas incompletos. Aunque es preferible el uso de la definicin
simtrica, siempre y cuando se pueda garantizar
la completitud de los datos reales para cubrir todos los estados del diagrama velocidad-flujo.
Con el objetivo de poder comparar la funcin de
aptitud propuesta con otras metodologas, dos
funciones de aptitud adicionales fueron implementadas y evaluadas. La primera, la diferencia
entre el volumen mximo observado y simulado,
calibracin habitual por capacidad. La segunda,
la diferencia entre el volumen mximo observado
y simulado, sostenido en un periodo de tiempo
determinado, por ejemplo de 15 min.. Esta segunda medida sigue basada en la capacidad,
como en la primera, pero tiene en cuenta la
propiedad estocstica de la capacidad Brilon
(2007).
4. RESULTADOS
4.1 Casos de estudio
Con las funciones de aptitud descritas fueron
calibrados dos modelos de simulacin. Por un
lado, un modelo de red de test (Figura 2) y, por
otro lado, un modelo de un tramo real de autopista en California (US101 en San Mateo. Figura
3). La motivacin de estos dos escenarios era la
de investigar hasta que punto se puede trasladar
la calibracin de un modelo simplificado red de
test a un modelo completo de red real, debido al
elevado tiempo de computacin requerido para la
calibracin de modelos de tamao considerable.
Para ello se definieron los puntos de conteo (detectores) en la red de test y se identificaron con
puntos de conteo equivalentes del tramo real,
para posibilitar la aplicabilidad de la metodologa
de calibracin propuesta. Con los parmetros

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

calibrados con el modelo de laboratorio, se efectu la simulacin del modelo de la red real y se
compararon los resultados, as obtenidos, con los
resultados obtenidos de simulaciones calibradas
con el mismo modelo de la red real. Los datos
reales fueron tomados de los cuatro detectores
401199, 400935, 400007 y 400420 (Figura 3) en
tres jornadas laborables consecutivas en el mes
de enero del 2007.
4.2 Resultados de calibracin
Los cinco parmetros descritos en el apartado
2 fueron calibrados en ambos escenarios. Para
tres de los parmetros, CC1, CC2 y CC3 responsables del mantenimiento de la distancia
deseada y de acercamiento a sta, se obtuvieron buenos resultados, consitentes con los
valores usados por defecto por el propio modelo
de comportamiento. Este resultado, adems de
confirmarnos el buen funcionamiento del procedimiento de calibracin propuesto, nos indica
la posibilidad de derivar valores por defecto de
datos reales. Los valores por defecto del modelo de Wiedemann proceden de la calibracin
manual en el marco de mltiples estudios, por lo
que no dejan de ser valores experimentales. En
la tabla 1 se contraponen los resultados de las
calibraciones con las diferentes funciones de aptitud experimentadas, con los valores por defecto
respectivos. La discrepancia entre los valores
calibrados y los valores por defecto de los dos
parmetros CC4 y CC5, responsables del comportamiento oscilatorio en el seguimiento entre
vehculos, es analizada en la siguiente seccin.
En la siguiente figura 4 se muestran los diferentes diagramas velocidad-flujo obtenidos de aplicar las tres funciones de aptitud a la calibracin
del modelo del escenario real con todo el tramo
de autopista (columna de la izquierda con los diagramas (a), (b) y (c)), por un lado, y al modelo de
test (columna de la derecha con los diagramas
(d), (e), y (f)), por otro lado. Se puede observar,
como las funciones de aptitud Volumen mximo,
correspondientes los diagramas (a) y (d), y Volumen sostenido, correspondientes los diagramas
(b) y (e), no consiguen reproducir satisfactoriamente la forma de la nube de puntos procedente
de los datos reales. Slo con la funcin de aptitud, antes descrita, se obtienen dos nubes prcticamente solapadas, especialmente en la zona de
saturacin (diagramas (c) y (f)). En los tres casos,
la dispersin de los puntos de datos reales en la
zona de circulacin a flujo libre no queda del todo
representada. La procedencia de este problema

se supone en la adecuada adaptacin de la distribucin de las velocidades deseadas, tema aun


por investigar.
La comparacin entre los diagramas de la izquierda y de la derecha, muestra una menor calidad
en los resultados conseguidos con la configuracin de parmetros procedentes de la calibracin
del modelo de la red de test. Sin embargo, estos
resultados, as obtenidos, aproximan la forma de
la relacin velocidad-flujo suficentemente bien
(vase diagrama (f)) y pueden ser, para aspectos
prcticos, preferibles respecto a la calibracin del
modelo de la red real, debido al tiempo de computacin que sta implica.
4.3 Anlisis microscpico del comportamiento de seguimiento
Para los dos parmetros CC4 y CC5, responsables del comportamiento oscilatorio en el
seguimiento entre vehculos, se obtuvieron resultados discrepantes a los valores por defecto. Es
por ello que se profundiz en su anlisis con la
observacin de trayectorias de vehculos individuales. Tales datos provienen de costosos anlisis
de tomas de video, los cuales estn a disposicin
en el marco del proyecto de investigacin NGSIM
New Generation Simulation, Kowali (2007), del
cual fueron obtenidos los datos de las trayectorias individuales para el tramo de autopista de
este estudio.
Sorprendentemente, los valores determinados
por la calibracin a partir de la relacin macroscpica velocidad-flujo, concuerdan con el
comportamiento oscilatorio procedente de los
datos microscpicos proporcionados por las
trayectorias individuales. Se puede afirmar que
las oscilaciones observadas en las diferencias
de velocidad, permanecen dentro de los lmites
descritos por los parmetros del modelo fsicopsquico de seguimiento entre vehculos. En
la figura 5 puede observarse un ejemplo del tal
comportamiento de seguimiento.
6. CONCLUSIONES Y VALORACIN
Un nuevo procedimiento de calibracin de modelos de trnsito microscpcio, basado en la reproduccin de diagramas velocidad-flujo, ha sido
presentado, proporcionando resultados prometedores. La funcin de aptitud propuesta para

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

la evaluacin de relaciones velocidad-flujo ha


ofrecido mejores resultados que las funciones de
aptitud basadas en la capacidad. La posible utilizacin de redes de test, en substitucin de redes
de gran tamao para el proceso de calibracin ha
sido mostrado eficazmente. Los parmetros, as
calibrados, consiguen una buena reproduccin
de los datos reales y, en consecuencia, el funcionamiento del mtodo de calibracin propuesto en
este trabajo ha sido probado.
Ms all de su eficacia, un tema a tener en cuenta
en este tipo de metodologas de automatizacin
es su utilizacin pragmtica como herramienta.
Un aspecto crtico, en este sentido, es su velocidad de ejecucin, debido al proceso iterativo
de simulaciones microscpicas. Actualmente, se
est trabajando en la optimizacin de los pasos
necesarios con el objetivo de llegar a un resultado con un nmero mnimo de iteraciones.
Otra cuestin, de cara al futuro, es la cantidad
de parmetros calibrables simultneamente con
este mtodo. Los parmetros de seguimiento entre vehculos, tratados en este trabajo, son, sin
duda, un subconjunto reducido, de los posibles
parmetros que entran en juego en un modelo
de simulacin microscpico del flujo de trnsito.
Por ejemplo, en el proceso de calibracin de este
trabajo no se incluy ningn parmetro de modelacin del comportamiento de cambio de carril.
Sin embargo, stos son de gran relevancia, pues
su inclusin aumentara, sin duda, el valor del
mtodo en su uso prctico, dada la dificultad de
calibrar tramos de trenzado o entrecruzamiento.
7. REFERENCIAS
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26

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Wiedemann, Rainer (1974) Simulation des
Straenverkehrsflusses. Schriftenreihe des
Instituts fr Verkehrswesen der Universitt
Karlsruhe, Fascculo 8, 1974.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

TABLAS
Funcin de aptitud

CC1 (s)

CC2 (m)

CC3 (s)

CC4

CC5

Valor por defecto

0.90

4.00

-8.00

-0.35

0.35

Relacin vel.-flujo

1.09

10.59

-7.91

-2.50

0.64

Volumen sostendio

1.12

2.98

-5.50

-2.59

2.46

Volumen mximo

0.83

12.12

-7.70

-2.20

1.17

Tabla 1. Resultados de la calibracin para el tramo de autopista US101 con diferentes funciones de
aptitud y valores por defecto
FIGURAS

Figura 1. Estados de conduccin y umbrales de


percepcin en el modelo de seguimiento entre
vehculos de Wiedemann 1974

Figura 2. Modelo de test

Figura 4. Comparacin de diagramas velocidadflujo obtenidos con las diferentes funciones de


aptitud en el modelo del escenario real del tramo
de autopista US101

Figura 3. Tramo real de la autopista US101 en


California

Figura 5. Ejemplo de oscilacin de la velocidad


en el estado de seguimiento

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

RESUMEN
En este artculo se propone la aplicacin de la
simulacin microscpica para el anlisis de flujos
del trnsito de glorietas y de la operabilidad de
stas.
Tradicionalmente se vienen aplicando mtodos
analticos para determinar la capacidad de glorietas, en funcin de sus caractersticas geomtricas y de sus intensidades de trnsito. Algunas caractersticas y tipos de rotondas, como
trnsitos mixtos, flujos peatonales, regulaciones
semafricas, diseos elaborados, sistemas de
control particulares, comportamientos singulares,
etc., son de difcil cuantificacin en estas frmulas, ampliamente aceptadas y aplicadas. La simulacin microscpica supone una herramienta de
extenso apoyo en esta direccin. sta permite
una modelizacin acurada y ad hoc de las glorietas, tanto de su geometra, como de los flujos
de trnsito y sus comportamientos, buscando la
mxima completitud del sistema real sin tener
que aislar partes de ste y permitiendo alcanzar resultados ms afinados sobre la capacidad
e indicadores de nivel de servicio (tiempos de
demora, velocidades, tiempos de recorrido, longitudes de colas, etc.).
Aunque el esfuerzo de elaboracin de un modelo de microsimulacin vlido es, sin duda, ms
grande que la directa aplicacin de las herramientas analticas tradicionales, en este artculo,
se propone el uso de la simulacin microscpica
para determinados casos, como prctica ventajosa. A su vez, se presenta una metodologa
de aplicacin, ilustrando su potencialidad como
herramienta actual, alternativa y viable para el
anlisis completo de glorietas y de trnsito e interesecciones en general.
1. INTRODUCCIN
Una posible clasificacin general de los modelos
matemticos disponibles para el anlisis de glorietas es la diferenciacin entre modelos analticos
y modelos de simulacin microscpica. La modelos analticos presentan, a su vez, diferentes
soluciones posibles, pudindolas distinguir, de
forma general, en soluciones empricas basadas
en anlisis de regresin como es el caso de los
mtodos propuestos por TRRL en UK y soluciones basadas en la aceptacin de gaps (intervalos
de tiempo o brechas) como los modelos propuestos en el HCM de US y en el AUSTROADS
de Australia . La simulacin microscpica, en
28

Anlisis
operacional
de glorietas
mediante
simulacin
microscpica
Vidal Roca
Traffic Simulation Department, PTV AG, Alemania

la cual se da importancia a las caractersticas


y al movimiento de los vehculos individuales,
representa, por su parte, una modelizacin del
flujo de trnsito dinmica (que evoluciona en el
tiempo), discreta (el estado de las variables cambia instantneamente en tiempos puntuales) y
estocstica (con resultados aleatorios).
La ventajas o desventajas de usar unos u otros
modelos estn estrechamente ligadas a las caractersticas del estudio particular. De forma general, se puede afirmar la preferencia por los procedimientos analticos, siempre que stos estn
a disposicin y tengan la capacidad descriptiva
deseada para el caso en concreto. Sin embargo,
muy amenudo no es ste el caso. A medida que
los sistemas de trnsito se han ido haciendo
ms complejos, ms se ha incrementado el uso
y apoyo de la simulacin microscpica para
modelizarlos. Novedosos sistemas inteligentes
de control y de gestin del trnsito, mltiples
interactuaciones entre flujos mutlimodales de
diseos elaborados de intersecciones, diversidad
de ideosincracias de conduccin, etc. ponen a
prueba, muy amenudo, la capacidad de las soluciones analticas. La elaboracin de nuevos
procedimientos analticos que describan estas
nuevas situaciones puede terminar en una empresa costosa y larga, debido, principalmente, a
la gran cantidad de parmetros necesarios o la
gran cantidad de modelos especializados para
dar respuesta a todas las posibilidades (Dixit,
2007). Por contra, las soluciones de simulacin
computacional del trnsito actuales ofrecen la posibilidad de modelizacin los sistemas de forma
conceptual y flexible, permitiendo manejar sistemas complejos, con la combinacin de conceptos
simples e intuitivos.
Independientemente de los pros y contras de
ambos enfoques de modelizacin, numerosos

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

parmetros y constantes de entrada, sean stos


relativos a caractersticas geomtricas o a flujos
de trnsito, son requeridos para conseguir el
ajuste a la realidad, necesario para su aplicacin
en la planificacin y anlisis del trnsito. La determinacin adecuada de estos parmetros con
la fijacin de la formulacin del modelo a aplicar calibracin y validacin del modelo es
de absoluta relevancia para lograr la mxima
capacidad descriptiva del modelo en el entorno
especfico. En este artculo se presenta el potencial de modelacin que ofrece la simulacin
microscpica en base a algunos de los mltiples
aspectos que pueden repercutir en las caractersticas operacionales de una glorieta:






Geometra: Anchuras de tramos,


nmero de carriles, ngulos de entrada, radios de entrada, etc.
Composicin vehicular del trnsito:
vehculos livianos, pesados, bicicletas,
etc.
Patrones de flujo origen-destino
Comportamientos de conduccin
Presencia de flujos peatonales
Presencia de transporte pblico
Control y regulacin de flujos de trnsito. Aspectos de seguridad.

Para la elaboracin de los modelos ilustrados


aqu, se opt por el uso del software de simulacin VISSIM, el cual, ms all de ser parte del
conjunto de software PTV Vision para la planificacin del transporte, representa una herramienta altamente verstil y completa.

definir y posicionar los espaciamientos e intervalos crticos de forma flexible, permite la modelizacin del comportamiento vehicular individual
esperado y, en consecuencia, la calibracin del
modelo en este sentido. En la figura 1 se ilustra la posible configuracin de espaciamientos
e intervalos de tiempo diferenciados por carril.
La necesidad de poder definir el espaciamiento
es necesario para situaciones en donde t es 0,
como paradas espontneas o congestiones.

Fig. 1 Modelacin de espaciamientos e intervalos de tiempo en la circulacin de entrada


La posible variacin de estos parmetros en
funcin del carril y tipo de vehculo permite la
adaptacin del comportamiento de entrada de
vehculos en la rotonda e influye directamente
en su operabilidad. En el diagrama del la figura
2 se muestran las diferentes capacidades obtenidas en una entrada de una glorieta de un carril,
variando el intervalo de tiempo aceptado por los
vehculos entrantes.

2. GEOMETRA
Un gran nmero de elementos geomtricos deben ser considerados durante el proceso de toma
de decisin del diseo geomtrico adecuado. stos van desde matices en los accesos de entrada, como anchuras, longitud de abocinamiento,
radios, ngulo y nmero de carriles de entradas,
hasta aspectos de la plataforma anular, como
dimetro y nmero de carriles.
Desde el punto de vista de un modelo de microsimulacin, las caractersticas geomtricas de
los accesos de entrada (anchos, radios, abocinamientos) no dejan de ser factores influentes en
la aceleracin/desaceleracin posible/necesaria
a efectuar por el vehculo entrante y, en consecuencia, en la eleccin del gap (brecha o intervalo de tiempo) pertinente. Es por ello, que el poder

Fig. 2 Variacin de la capacidad de entrada en


funcin de la aceptacin del intervalo.
A su vez, la modelizacin del comportamiento
tctico debido al abocinamiento con la adicin
de carriles de entrada puede ser elaborado con
el apoyo de la modelizacin topolgica de rutas
a nivel de carril (PTV, 2007) y con el modelo de
cambio de carril intrnsico a los mircosimuladores
de trnsito. El poder considerar y configurar este
comportamiento dependiente tanto de aspectos

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

geomtricos como de conduccin, es de gran


relevancia en el anlisis de capacidad de las
glorietas. En la figura 3 los vehculos con destino A tendern a aceptar un intervalo de tiempo
menor que los vehculos con destino B o C. La
modelizacin de carriles de giro totalmente segregados de la rotonda pueden modelizarse con
la geometra de tramos adecuada, que permita
evitar el conflicto y, en consecuencia, sin aceptacin de intervalos. En el diagrama de la figura
3 se ilustra la influencia en el tiempo de demora
de los vehculos entrantes, segn se diference o
no el intervalo de aceptacin entre vehculos con
destino A y dems. Para este ejemplo, se tom
un intervalo de tiempo de 3,5 segundos, para vehculos con destinos B y C, y de 2,5 segundos
para vehculos con destino A.

Fig. 3 Modelacin de rutas y tramos de cambio de carril. Diagrama de tiempos de demora,


comparando entre igual y diferente aceptacin de
intervalos de tiempo.
La conveniencia de modelizacin a este detalle y
la configuracin adecuada de los intervalos (diferenciados o no) son dependientes del estudio en
particular y de los objetivos de ste.
3. COMPORTAMIENTO VEHICULAR
Diversos aspectos del comportamiento y composicin del flujo vehicular influyen de forma decisiva en el nivel de servicio de una glorieta; trnsito multimodal compuesto por vehculos con
diferentes caractersticas fsicas (aceleraciones
posibles, anchos, radios de giro, etc.), patrones
de flujo origen-destino y perfiles de velocidad e
ideosincracias de conduccin son algunos de
stos.
La capacidad de las glorietas se ve particularmente restringida para el caso de flujos desbalanceados. A diferencia de las intersecciones sealizadas, pueden crearse situaciones de flujos
poco intensos pero ininterrumpidos, bloqueando
la entrada de otros de forma constante. El estudio de la demanda y su modelacin es, pues,
30

de especial relevancia para la determinacin del


diseo de la rotonda. Una de las caracterstica
bsicas de los simuladores microscpicos del
trnsito es la posibilidad de definir flexiblemente
las composiciones vehiculares de cada flujo. El
poder combinar toda tipologa de vehculos y de
comportamientos de conduccin en un mismo
tramo, conjuntamente con sus movimientos circulatorios de acuerdo con su origen y destino,
permite modelizar la base de demanda necesaria
para el anlisis operacional de la glorieta.
Un aspecto relevante aqu es la modelizacin de
la eleccin de carril esperado segn el recorrido
de movimiento circulacin escogido en rotondas
de ms de un carril. Como ya mencionado, para
la modelizacin de entradas, esto es posible mediante la creacin de rutas estticas a nivel de
carril y la distribucin del flujo sobre ellas segn
el patrn y perfil de tiempo esperado (PTV, 2007).
Dependiendo del patrn de flujos origen-destino
y de la conducta de los vehculos en la eleccin
de la ruta adecuada, la capacidad global de la
glorieta puede aumentar o disminuir significativamente. Tambin, la posibilidad de calibrar
esta conducta segn el tipo de vehculo puede
ser necesaria para conseguir resultados significativos.
Cabe destacar aqu que, en general, los modelos
internos de movimiento de flujos de trnsito no
interactan con la geometra de los tramos por
si mismos naturalmente a excepcin de las
coordinadas a seguir , sino que es a travs de
elementos de modelizacin que se consigue el
comportamiento adecuado. Las reas de velocidad reducida permiten, en este sentido, modelar
los perfiles de velocidad esperados en una rotonda (figura 4; PTV, 2007). La posibilidad de determinar la velocidad y aceleracin deseada por tipo
de vehculo, permite modelar el comportamiento
de conduccin en la aproximacin y durante la
circulacin giratoria segn la consistencia de velocidades diseada sea sta debida a las caractersticas fsicas del estudio o a los radios de
curvatura diseados segn los aspectos de seguridad considerados. En el diagrama de la figura
5 se muestran los resultados de la capacidad de
entrada medida segn diferentes esquemas de
reduccin de velocidad.

Fig. 4 Modelacin de perfiles de velocidad.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

5. MODELIZACIN, CALIBRACIN Y VALIDACIN

Fig. 5 Variacin de la capacidad en funcin de


los perfiles de velocidad
4. CONTROL Y SEGURIDAD
La inclusin de elementos de regulacin y control de flujos de trnsito, en respuesta a la optimizacin de la infraestructura existente y al
aumento en aspectos de seguridad, destaca las
dificultades, o incluso la imposibilidad, de usar
los resultados obtenidos de la mera aplicacin
de modelos analticos, especializados en prototipos preestablecidos de glorietas. La simulacin
microscpica pone de manifiesto aqu, su gran
capacidad para manejar sistemas complejos,
como combinacin de modelos simples y con la
ejecucin paso a paso en el tiempo de stos, por
medio de la potencia de clculo de las computadoras.
Como resultado, es en este campo de aplicacin,
en donde la microsimulacin a encontrado su uso
por excelencia, dando la posibilidad de analizar
y experimentar sistemas de control. Un ejemplo,
ya tradicional en este sentido, es la priorizacin
del transporte pblico, mediante regulacin
actuada y lgicas adecuadas que optimicen el
uso conjunto de los puntos de conflicto segn la
demanda. Con la potencializacin del transporte
pblico, y en particular del tranva, no es difcil
encontrarse con escenarios de glorietas afectadas por estrategias de priorizacin de vehculos
del transporte pblico, en lo cuales se debe hallar un compromiso entre los flujos de trnsito y
el servicio de los horarios o freqencia de las
lneas del tranporte pblico. Estos escenarios pueden ser rotondas partidas por lneas frreas de
tranva, carriles de entrada exclusivos, esquemas
prevencin de accidentes, etc. La posibilidad de
modelar fcilmente sistemas multimodales con el
apoyo de la microsimulacin, permite conseguir
resultados de este tipo de escenarios y/o alternativas de stos, los cuales seran, sino, de difcil
obtencin.

Como ilustrado en los apartados anteriores de


forma general, las herramientas de simulacin
microscpica ponen a disposicin toda una serie
de elementos de modelizacin para la creacin
de todo tipo de escenarios de estudio posibles.
La elaboracin de un modelo vlido que describa
el sistema de forma aceptable (segn un nivel de
confianza prefijado), puede ser un proceso laborioso, el cual est siempre justificado por la gran
potencialidad ofrecida por la misma posibilidad
de simular y experimentar con el sistema.
La calibracin y validacin del modelo, aspectos
de importancia decisiva en el estudio de simulacin, son a menudo descuidados, debido, en
gran parte, a la fcil credibilidad de los resultados
visuales ofrecidos por las elevadas prestaciones de las actuales herramientas de simulacin
(Trapp, 2006). Por calibracin se entiende el
proceso de adaptacin de los parmetros del
modelo para la mayor representacin posible de
la realidad observada con el modelo de simulacin. Validacin es el proceso de comprobacin del modelo, prefijada cierta configuracin de
parmetros, sobre su capacidad de reproducir la
realidad. Dependiendo de los datos disponibles,
la validacin se puede aplicar en base a la configuracin estndar de parmetros, en base a
una configuracin de un estudio posterior similar,
o bien, en base a la configuracin de parmetros
resultantes del proceso de calibracin (los datos
reales usados en el proceso de calibracin no
deben ser usados para la validacin del modelo).
El esquema general de trabajo mostrado en la
figura 6 representa una propuesta a aplicar en
estudios de trnsito y la experimentacin con
diferentes escenarios de stos.
La preparacin del estudio representa el paso
para la definicin del estudio a llevar a cabo e
incluye la descripcin de las medidas objeto de
estudio (por ejemplo, la introduccin de carriles
para bicicletas y estudio de escenarios posibles),
la fijacin del rea y tiempos de estudio: tiempo
de presimulacin, de evaluacin (por ejemplo
hora punta de madrugada) y de postsimulacin,
intervalos de agregacin (por ejemplo 5 min.)
y duracin del paso de simulacin (por ejemplo 0.2 s), as como la descripcin de los datos
disponibles para la modelizacin (por ejemplo
volmenes de giro) y para la calibracin y validacin del modelo.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Fig. 6 Esquema de trabajo de un estudio de


simulacin
En la etapa de desarrollo del modelo se elabora
la infraestructura existente tramos de la glorieta
con toda su geometra actual incluyendo posibles
elementos estticos de modelizacin como las
reas de velocidad reducida descritas anteriormente y la demanda en forma de flujos de
trnsito, rutas y proporciones de giro. Es tambin
en esta etapa de trabajo en donde tiene lugar
la verificacin del modelo, es decir el control de
posibles errores en la modelacin. Aqu la visualizacin de las redes y la animacin de las herramientas de simulacin juegan un rol importante,
facilitando la observacin de diseos, maniobras
o estados de trnsito poco plausibles. Una posible metodologa de verificacin del modelo es
la supervisin de los flujos de trnsito y maniobras individuales con un aumento progresivo del
trnsito.

Intertraffic China, Shanghai, China: Marzo 18-20


ITS World Congress, Stockholm, Suecia: Setiembre 21-25
European Transport Conference, Leeuwenhorst,
Pases Bajos: Octubre 5-7

32

Para la calibracin de un modelo, de forma general, se procede con la eleccin de una medida
apropiada segn los objetivos del estudio por
ejemplo volmenes de entrada, tiempos de demora, etc. , siguiendo con la determinacin de
la configuracin de parmetros que ms concuerde con realidad, aplicando, por ejemplo, la desviacin cuadrtica media o mtodos de mxima
verosimilitud. El uso de algoritmos que permitan
cierta automatizacin del proceso de bsqueda/
fijacin de parmetros es recomendable (Hoyer,
1999). La comprobacin sobre la validez de un

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

modelo de forma general validacin del modelo


se debe orientar en un conjunto de datos diferente al usado en el proceso de calibracin. Una
descripcin exhaustiva del proceso de calibracin
va ms all de los objetivos de este artculo.
La experimentacin cumple finalmente con los
objetivos del estudio, evaluando el estado real o
proyectado de la glorieta y comparando escenarios alternativos. Afirmaciones globales sobre el
nivel de servicio predominan en esta etapa, por lo
que agregaciones de los resultados microscpicos, como densidad, longitud de colas, etc.,
deben ser posibilitados por la herramienta de
simulacin. El valor informativo de experimientos
con un modelo no validado (solo calibrado) es
reducido y debe limitarse a afirmaciones cualitativas que describan las relaciones causales observadas, lo cual debe ser debidamente sealado y
reflejado en la documentacin final.
6. CONCLUSIONES
La enorme diversidad de situaciones urbanas y
rurales y la enorme variedad de caractersticas
dimensionales y funcionales, hacen de cada rotonda un proyecto especfico y, en algunos casos, complejo. Para poder dar respuesta a los
objetivos del estudio propuestos se recurre al
anlisis de un modelo. Los mtodos analticos
no permiten modelar ms alls de los sistemas
convenidos y conducen, por lo general, a afirmaciones simplificadas. La simulacin permite
ampliar la capacidad de modelizacin, debido a
la posibilidad de integrar relaciones complejas y,
en especial, variantes fuera de la generalidad.
La disponibilidad de datos es imprescindible. La
calibracin y validacin del modelo de simulacin
son los pasos de trabajo necesarios para poder
extrapolar, de la manera ms segura posible, el
estado actual de los escenarios a situaciones

nuevas. Mtodos estadsicos son requeridos


para poder interpretar los resultados estocsticos
de los experimentos de simulacin.
REFERENCIAS
DGT (1999). Recomendaciones sobre glorietas. Series Normativas. Ministerio de Fomento, Espaa.
DIXIT, V. (2007). Roundabout Capacity: A New
Perspective. 87th TRB Annual Meeting, 13-17
January 2008, Potser Session 442, Transportation Research Board, Washington,USA.
FELLENDORF, M., VORTISCH, P. (2001)
Validation of the Microscopic Traffic Flow
Simulation Model VISSIM in Different RealWorld Situations. Proceedings of the 80th
Annual Meeting of the TRB, USA.
HOYER, R. (1999) Automatische Kalibrierung von innerstdtischen VerkehrsablaufModellen mottels ortsverteilt-zeitparalleler
Verkehrsvideoaufzeichnungen. Heureka99,
Alemania
PTV AG, (2007). VISSIM 5.0 User Manual.
Karlsruhe, Alemania.
ROBINSON, B. W. (2000). Roundabouts:
An Informational Guide. Report FHWARD-00-067. U.S. Department of Transportation, USA.
TRAPP, R. (2006) Hinweise zur mikroskopischen Verkehrflusssimulation. ForschungsGesellschaft fr Strassen- und Verkehrswesen, Alemania.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Pinturas de demarcacin
de Alto Desempeo en las vas
Colombianas

1 En el ndice de Competitividad Mundial relacionado con la


calidad de Vas, Colombia figura en el puesto 91 de 134 con
un puntaje de 2.9 sobre 7. La media mundial es de 3.8. (The
Global Competitiveness Report 2008-2009).
2 La relacin costo beneficio de las pinturas de alto desempeo frente a las convencionales puede ser hasta de 3 veces.
3 Manual de Demarcacin, Pintuco, 2007.
4 Manual de Sealizacin, Ministerio de Transporte, Captulo
3, 2006.
34

Pinturas de
Baja Duracin

segmentadas por la clase de resina en la cual


son elaboradas:

Pinturas de
Alta Duracin

An a pesar del grave atraso que sufre la


infraestructura vial colombiana1, las pinturas de
demarcacin de alto desempeo se constituyen
actualmente
en una alternativa bastante
interesante frente a su contraparte Convencional2
y hoy hacen presencia en el mercado colombiano
por medio de empresas como PROTECCIN
INDUSTRIAL C.I S.A.
No obstante para entender a cabalidad el
contenido de este artculo se requieren nociones
bsicas sobre las clases de pinturas para
demarcacin de vas que existen, as como
sobre su composicin y aplicabilidad.
La pintura para demarcacin est compuesta
por una porcin slida formadora de la pelcula
o capa (comnmente es la combinacin de una
resina ms un pigmento) y una porcin voltil
que se evapora para facilitar el secamiento
del producto aplicado (usualmente llamados
ajustadores)3; el objetivo de la marca vial es
regular y canalizar el trnsito as como indicar
la presencia de obstculos.4 Estas pinturas se
dividen bsicamente en cinco grupos y son

Pinturas en Base
Solvente
Pinturas en Base
de Agua
Marcas
Cintas
Termoplasticas Prefabricadas
Resinas
Termofijas

Tal y como se puede observar en la anterior


grfica, las pinturas de alto desempeo son todas
las que se encuentran en el extremo oriental en
el eje de la abscisa. Se tratarn especialmente
en el desarrollo de este documento las
resinas termofijas, ms especialmente aquella
conocida como Plstico en fro, desarrollada
bajo Monmero de Metil Metacrilato (resina o
componente A) con polimerizacin (secamiento)
por medio de un perxido de benzoilo (elemento
para que seque la pintura o componente B) que
se aplica in situ. Esta es la razn por la cual el
5 Types of Roadmarking, Degussa, 2005.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

plstico en fro se conoce tambin como Pintura


Dos Componentes en el mercado Colombiano
(est denominacin es bastante genrica y
resulta errnea ya que se puede confundir con
otras pinturas como el Uretano o la Poliurea que
utilizan tambin dos compuestos para su correcta
funcionabilidad).6
Cules son entonces las ventajas del plstico
en fro que lo convierten en una de las mejores
pinturas de alta duracin?
El departamento de transporte de Oregon llev
a cabo una trazabilidad sobre ms de 7 pinturas
diferentes por el perodo de un ao para lneas
transversas en concreto Portland, la siguiente
grfica muestra los resultados:

vida de servicio del Plstico en Fro es de 8,8


millones de vehculos o 34,8 meses en promedio8
superando al Termoplstico en el 70% de las
pruebas realizadas. Adicionalmente, la textura
de su superficie presenta coeficientes de friccin
muy superiores a los exhibidos por cualquier otra
pintura aplicada por spray o extrusin, ideal sobre
todo para marcas viales propensas a ser utilizadas
por motociclistas. Por ltimo, las condiciones del
producto permiten aplicaciones en sustratos
hmedos o semi-hmedos9 lo cual garantiza
rendimientos hasta de 35.000 Metros/Da10. Si
adicionamos a estas bondades, un costo cercano
al 75% de la pintura sustituta ms cercana en el
mercado Colombiano (termoplstico), se obtiene
una de las mejores inversiones en seguridad vial
que pueden realizar las Concesiones privadas
as como las Instituciones Pblicas encargadas
de la movilidad nacional, departamental o
municipal. Definitivamente la llegada de este
producto al mercado Colombiano estrecha
la extensa brecha que nos separa del primer
mundo en materia de seguridad vial.

Se puede observar el desempeo superior del


plstico en fro (MethylMethacrylate) frente a las
dems pinturas evaluadas. Despus de un ao
de uso, dicha pintura conservaba una duracin
cercana al 100%, mientras que un sustituto en
otra categora (termoplstico) solo alcanzaba el
80% en el mismo perodo. Ahora bien, el otro
factor de desempeo de las pinturas de trfico
contempladas a la luz de la norma ASTM D
6628 es la retroreflectividad (capacidad de la
marca vial de refractar el haz de luz -emitido
por las bombillas frontales del automotor- hacia
el conductor con el fin de cumplir la funcin de
sealizacin). Est condicin se mide a travs
del concepto vida de servicio la cual sintetiza
en nmero de vehculos y en tiempo estimado
la duracin de la pintura desde el momento de
su aplicacin hasta que alcanza valores crticos
de retroreflectividad (para el caso particular de
la ASTM, son 150 MCD/Lux/M2) donde deja de
cumplir eficientemente su labor de sealizacin.
Estudios realizados por la FHWA demostraron
que en vas no autopistas, de ms de 72 km/h
(cercanas a las condiciones Colombianas), la
6 Pavement Marking Handbook, Texas Department of
Transportation, 2004.
7 Specification and construction practices, Oregon Department
of transport, 1995.

8 Service Life of durable Pavement Markings, Transportation


Research record, 2004
9 Service Life of durable Pavement Markings, Transportation
Research record, 2004
10 Service Life of durable Pavement Markings, Transportation
Research record, 2004

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

ITS PARA MANEJO Y


SEGURIDAD DE TNELES
INTEROPERABILIDAD, CAMBIABILIDAD,
INTEGRACIN Y SUS BENEFICIOS

36

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Felipe Marques Afonso da Silva1, Sabine Vogler2


Pyry Transporte Amrica Latina
Resumen
En esta era de la tecnologa los productos son
rpidamente cambiados por nuevos modelos y
adems con numerosas funciones. Lo mismo
ocurre con los equipos y sistema ITS, donde
es comn que las nueva unidades no son
compatibles con los establecidos y muchos
provienen de distintas empresas. Ello ocasiona
efectos perjudiciales con la integracin de
sistemas ITS, lo cuales son fundamental para el
manejo y seguridad de tneles.
Este articulo presenta los equipos ITS para el
manejo y la seguridad de tneles, evaluando
conceptos de interoperabilidad, cambiabilidad,
integracin y sus beneficios.
Palabras-claves
Seguridad, sistemas, operacin, integracin,
tneles
Introduccin
Los sistemas y equipos ITS (Intelligent
Transportation System) estn diseados para la
informacin y la tecnologa de las comunicaciones
y su uso en las infraestructuras de transporte y
vehculos, cuyo objetivo es gestionar y mejorar
el creciente y complejo trfico que se produce en
las ciudades modernas.
Dentro de las soluciones y tecnologas de punta,
los elementos ITS estn siempre investigando
los factores que normalmente se encuentran
en contradiccin, tales como vehculos, cargas,
y las rutas, con el fin de mejorar la seguridad y
reducir el desgaste de los vehculos, la cantidad
y cualidad del transporte, adems de optimizar el
consumo de combustible.
Tambin los equipos y sistemas ITS son aplicados
a la ingeniera de tneles, cuya meta principal es
la seguridad de los usuarios y de las estructuras.
1 - Pyry Infra Consultoria e Projetos Ltda, Rua Alexandre
Dumas, 1630, 04717-004 So Paulo, SP, Brasil, Tel. +55 11
5187 5555,
felipe.silva@poyry.com
2 - Pyry Infra Traffic GmbH, Neuer Wall 72, 20354 Hamburg,
Germany, Tel. +49 40 369692-0, Fax +49 40 369692-36,
sabine.vogler@poyry.com

Los sistemas inteligentes de transporte ITS


varan en tecnologas aplicadas, desde sistemas
bsicos de gestin tales como: sistemas de
navegacin para automviles, sistemas de
sealizacin para control del trfico, paneles de
mensaje variable, reconocimiento automtico
de placa de matricula, cmaras de vigilancia de
velocidad, sistemas de seguridad CCTV; hasta
aplicaciones ms avanzadas que integran datos
en tiempo real e informaciones de otras fuentes,
tales como: sistemas de informacin, contadores
vehiculares, informacin meteorolgica, sistemas
de control de galibo, barreras electrnicas, otros
sistemas y equipos.
La instalacin de los sistemas ITS hoy son
producto de una mezcla de experiencias, en la
bsqueda de una mejora continua de la eficiencia
en su tecnologa, lo cual ha generado en muchos
directrices locales que no siempre recomiendan
la utilizacin de estos equipos y sistemas ITS en
los tneles. Por ello es fundamental, durante el
desarrollo de un tnel, hacer un estudio previo
sobre cuales equipos y sistemas inteligente de
transporte deben ser aplicados.
Sistemas Inteligentes de Transporte ITS para
Tneles de Carretera
Una de las funciones de los sistemas inteligentes
de transporte ITS para tneles de carreteras
es garantizar que el flujo de trfico en los
alrededores y dentro del tnel siga sin paros,
incluyendo la deteccin de cualquier situacin
peligrosa que podra dar lugar a incidentes o
incendios en los vehculos y as garantizar la
seguridad de los usuarios.
La integracin y accin conjunta de todos los
equipos y sistemas de ITS de sealizacin,
vigilancia y seguridad, permite el anlisis
detallado del movimiento del trfico as como el
control de la sealizacin variable en funcin de
la situacin actual del tnel y sus alrededores lo
cual garantiza una vigilancia segura del trfico y
de la va.
Las tareas relativas al control del trfico son
llevadas a cabo en el tnel por sus operadores
con la ayuda de los sistemas ITS para vigilancia
y alarma, algunos de los cuales tambin
pueden generar respuestas automticas preprogramadas.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

El tipo, la cantidad y las prestaciones de estas


instalaciones son normalmente ligados a las
caractersticas del tnel y el nivel de trfico,
adems de las recomendaciones y directrices
locales donde el tnel se llevar a cabo.
A continuacin son presentados algunos equipos
que comprenden los sistemas inteligentes de
transporte ITS aplicado a tneles:


Detectores de vehculos, suministran datos


de trfico de carcter puntual tanto en el
espacio como en el tiempo,
Detectores de nivel de galibo, con el
objetivo de evitar la circulacin de vehculos
con un glibo superior al permitido,
Sistema de cmaras de televisin que
posibilitan la deteccin de incidentes
que perturban el desarrollo normal de
la circulacin y la adopcin de medidas
correctoras que permitan mantener la
fluidez del trfico el mayor tiempo posible.
Sealizacin por seales luminosas,
semforos.
Barreras para cierre del tnel,
Sealizacin de mensajes variables,
Controladores de trfico, responsables por
la gestin, integracin y control de todos
los equipos del sistema de trfico tras la
adopcin de una programacin previamente
establecida.

Uno de los accidentes que ms ocurren en vas


y carreteras es la colisin en la parte posteriorfinal de los vehculos. Para evitar el riesgo de
estos accidentes podra ser til controlar y
hacer cumplir las distancias de separacin entre
vehculos.

Fig 1. Rampa de medicin de autopista A5 - salida Friedberg, Hessen


(Fuente: Heusch /Boesefeldt GmbH

Paneles Aspa-Flecha:

Son indicadores viales con sealizacin


alternativa de prohibicin de paso (representada
por un aspa en color rojo) o indicacin de va
libre (representada por una flecha vertical en
color verde), permitiendo la gestin del trfico
dentro del tnel e informando a los conductores
el estado de la va.
Paneles de Seales y Velocidad Variables:
As como los paneles aspa-flecha, son tambin
indicadores viales con sealizacin alternativa
para la velocidad variable, la condicin del carril
tras el uso de signos de trfico lo cual puede
cambiar en funcin de la condicin actual del
trfico.

Paneles de Mensajes Variables:


Tienen la finalidad de incrementar la seguridad
de la zona de entrada, recorrido y salida del tnel,
facilitando informacin con respecto al estado de
las vas tnel, o presentado informaciones de
seguridad a los usuarios. Tambin garantizan
a los condictores una reaccin ms temprana
en caso de trfico pesado, malas condiciones
meteorolgicas, congestin e incidentes/accidentes

Fig 2. Panel de mensaje variable en la entrada del Tnel

Medicin en la Rampa de Acceso:


La medicin en la rampa de acceso tiene la
funcin de controlar la frecuencia y el dustancia
de ingreso de los vehculos, reducir al mnimo
las perturbaciones de velocidad y los riesgos
de accidente, lo cual mejora el flujo del trfico
general. (Fig 1)
Control de las Distancias de Separacin entre
Vehculos:
38

Fig 3. Panel aspa - flecha y velocidad variable dentreo del Tnel

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Control de Glibo:
Es fundamental en algunos
tneles controlar la altura
mxima de los vehculos
que pueden circular por
los mismos. Con el fin de
evitar la circulacin con
un glibo superior al permitido, se instala un
sistema electrnico de control del glibo en los
accesos del tnel. Este sistema electrnico
est interconectado con un dinmico sistema
de sealizacin de carreteras o semforo. Si
la altura lmite es superado, el conductor tiene
que ser informado acerca de la violacin antes
de ingresar en el tnel. Si una banda de espera
no est disponible o el conductor del vehculo, el
trfico en este carril (o direccin) ser cerrado
inmediatamente. En el caso de detenerse el
trfico a causa de un vehculo con glibo superior
al permitido, una congestin va ocurrir a menudo,
lo cual genera un riesgo potencial de colisin en
la parte trasera de los vehculos.

Fig 4. Elementos del Sistema de Control de Galibo

categora de vehculo,
Velocidad mxima autorizada por categora
de vehculo,
Superada la velocidad mxima autorizada,
permite la aplicacin de la multa a distancia,
Adaptacin automtica a las nuevas
definiciones de los lmites de velocidad,
Vigilancia de la luz roja de los carriles
cerrados o tneles,
Vigilancia de las vas que estn cerradas
para camiones,
Deteccin de conductor; imagen y
activacin de alarmas,
Comparacin de los nmeros de matricula
vehicular detectado con un nmero de
matriculas en lista de vehculos robados,
Visin general del sitio,
Estadstica; las categoras de vehculos,
velocidad media, etc.

Contador Vehicular:
Tiene como funcin contabilizar el paso de
vehculos en un punto determinado lo cual
permite realizar estadsticas del flujo vehicular. El
sistema contador vehicular se basa en una pareja
de espiras electromagnticas instaladas en cada
carril de la calzada, las cuales detectan el paso, la
presencia de masa metlica y calculan los datos
de inters: longitud de vehculos y velocidad de
paso, as como discriminacin del sentido de la
marcha en caso necesario. La gestin y captura
de los datos del aforo se realiza de manera
local y autnoma, a travs de la comunicacin
con un sistema controlador. Posee memoria de
recuperacin de los datos.
Redireccionamiento Automtico:
Es un instrumento para el control de flujo de
trfico donde la carga del trfico puede ser
medido. El redireccionamiento automtico puede
ser utilizado si el tnel est cerrado.

Fig 5. Sistema de Control de Galibo

Control de Seccin:
Es un sistema individual de seguimiento y
monitoreo de vehculos (Tracking) en una seccin
del tnel por medio del uso de cmara de vdeo
y escner lser.
Este sistema consta de:
Vigilancia de velocidad en funcin de la

Fig 6. Ejemplo de sistema para el desvo del trfico


en caso de un incidente

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Equipos para el Cierre del Tnel:


Estos equipos pueden interrumpir el trfico en
caso de emergencia con el uso de barrera y
un panel de mensajes (semforos) informando
a los usuarios sobre las razones del cierre.
Los dispositivos ITS mas modernos de alerta
de seguridad y que tienen barreras softstop
(proyeccin de imgenes), solucionan el
problema persistente de los conductores que
hacen caso omiso de las seales de parada ms
convencionales. Las barreras softstop aparecen
como mensaje en la visin directa de los
conductores creando la ilusin de una superficie
slida que instantneamente bloquea los carriles.

Interoperabilidad, cambiabilidad, integracin


y sus beneficios para lo tneles de Carretera
Despus de haber presentado los sistemas
inteligentes de transporte ITS aplicados a
seguridad y manejo de tneles, sus funciones
principales y el nivel tecnolgico que estos
equipos agregan, surge una pregunta importante:
- En esta era de tecnologa donde los productos
son rpidamente cambiados por modelos
nuevos y con ms funciones; qu pueden hacer
los rganos de gobierno y las empresas que
deben adquirir estos sistemas inteligentes de
transporte si siempre estn cambiando?
Durante la etapa de eleccin de los equipos
es fundamental tener claro conceptos como
interoperabilidad, cambiabilidad e integracin, los
cuales buscan la mayor vida til de los sistemas
en infraestructura.

Fig 7. Barrera Softstop instalada en el tnel Sydney Harbour en


Australlia, Empresa Laservision

Interoperabilidad:
Es la capacidad de trabajar conjuntamente los
sistemas y equipos de proveedores diversos,
desarrollando sus actividades y compartiendo
la misma infraestructura de comunicacin
disponible. Tambin permite intercambiar datos
y posibilitar la puesta en comn de informacin
y conocimientos.
Cambiabilidad:

Fig 8. Contador Vehicular

Cada tnel tiene diferentes condiciones que


hacen que la gestin del trfico sea ms o
menos eficaz. Las herramientas como el
software de simulacin, puede ayudar a la toma
de decisiones para analizar la necesidad antes
de su suministro. En el mercado existen varios
software que utilizan modelos macro y micros de
trfico. Este sistema fue probado con xito en el
tnel del ro Elba en Alemania.
La adopcin de los sistemas y equipos ITS para
tneles se basa en: las caractersticas del tnel,
el nivel de trfico, el comportamiento y el tipo
pretendido. Durante el desarrollo del tnel, es
importante hacer un estudio previo sobre cuales
equipos y sistemas inteligente de transporte son
recomendables para el tnel demandado.
40

Es la capacidad de substitucin y/o desarrollo


de los productos tecnolgicos similares y de
proveedores diversos buscando garantizar
la funcionalidad del sistema, basndose en
patrones y normas acreditadas. La cambiabilidad
es el resultado de la compatibilidad funcional o
fsica de los productos.
Integracin:
Dentro de los sistemas de transporte ITS, la
integracin busca aunar los conceptos de
interoperabilidad y cambiabilidad para alcanzar
el mismo objetivo: ejercer control a travs de una
gestin segura en toda la red de transporte y en
la misma base de comunicacin, tras la mxima
adquisicin y disponibilidad de informacin por
estos sistemas, permitiendo el anlisis detallado
del movimiento del trfico.
La forma utilizada por pases europeos y los

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Estados Unidos de Amrica fue imponiendo


normas y padrones a ser seguidos tras la
creacin de organizaciones tales como la NTCIP
(National Transportation Communications for
ITS Protocol) en los Estados Unidos; ello con
el objeto de garantizar la integracin de los
sistemas y equipos de transporte. El principal
objeto del protocolo NTCIP es permitir el
intercambio de los dispositivos de transporte
similares, y la interoperabilidad de los diferentes
tipos de dispositivos en el mismo canal de
comunicaciones.
La aplicacin por parte de los rganos de
gobierno de conceptos como integracin, la
interoperabilidad y cambiabilidad, permiten
aprovechar al mximo la vida til de los sistemas
y equipos aplicados en la infraestructura de
transporte, adems de lograr un gran ahorro
financiero cuando evaluamos el ciclo operativo
de estos sistemas.

do siempre la mxima vida til de estos equipos


y sistemas en la infraestructura de transporte deseada y como consecuencia en los tneles.
De modo que es siempre importante durante el
desarrollo del proyecto de infraestructura hacer un estudio previo y detallado sobre cuales
equipos y sistemas inteligente de transporte son
recomendables o no indicados para el proyecto
demandado.
Una evaluacin en detalle de los sistemas inteligente de transporte a ser adoptado resulta en un
gran ahorro financiero a los rganos de gobierno
y empresas, cuando evaluamos el ciclo de vida
operativo de estos sistemas.
Referencias
1.

Conclusiones
La adopcin de los sistemas
transporte ITS para tneles se
aspectos que cubren desde
tcnicas, hasta evaluaciones
econmicas.

inteligentes de
basa en varios
caractersticas
operativas y

Conceptos como interoperabilidad, cambiabilidad


e integracin, deben ser bien evaluados buscan-

2.
3.

Day, John R., Alternative Approaches


to Providing Safety in Road Tunnels, 2
Congresso Brasileiro de Tneis e Estruturas
Subterrneas, Seminrio Internacional
South American Tunnelling 2008.
Roberto Frana Machado, Uso Tcnico
dos Painis de Mensagens Variveis, www.
sinaldetransito.com.br, Novembro 2008.
Roberto Frana Machado, A Babel
Tecnolgica e o Transito, Artigos Sinal
de Transito, www.sinaldetransito.com.br,
Noviembre 2008.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Sensor de carretera inteligente


-UMB- y sistemas de informacin
avanzados del tiempo en
carretera (ARWIS)

Figura 1. Informacin de estado del clima en carreteras.

Existe un nuevo sistema modular basado en


la tecnologa desarrollada por LUFFT GmbH
en Fellbach, Alemania. La tecnologa UMB
ofrece todo tipo necesario de sensores para
brindar informacin sobre las condiciones en
carretera y climatolgicas as como un sensor
de carretera inteligente y un radar de microondas
basado en la deteccin de la precipitacin y
actual reconocimiento del estado del tiempo.
La tecnologa fue diseada como un sistema
modular con puertos abiertos en cualquier nivel
de integracin.

siguientes aspectos: Tratamiento a los servicios


que resultan de la adquisicin de datos y de
pronsticos atmosfricos globales del tiempo,
las estaciones alejadas de la carretera que
adquieren datos relacionados a la condicin
de la carretera, las computadoras centrales
que registran la informacin del tiempo en
carretera u otras informaciones ms generales y
funcionan como soporte para las organizaciones
encargadas del mantenimiento de carreteras y
las plataformas de la operacin de servicio para
el viajero y la informacin del trfico.

Las estaciones al lado de la carretera son el


sistema de adquisicin de datos ms confiable,
fcil de manejar y con una operacin rentable
para los sistemas de informacin avanzados
del tiempo en carretera (ARWIS). As como la
entrada para las plataformas de la operacin de
servicio para el viajero y la informacin del trfico.

2. SENSORES INTELIGENTES

1. INTRODUCCION
Los sistemas de informacin del tiempo en
carretera son parte de la infraestructura vial. La
informacin del tiempo en carretera abarca los
42

Los datos confiables y exactos obtenidos


directamente del pavimento son un requisito
esencial para ayudar al mantenimiento de este.
Por lo tanto es necesario contar con sensores
inteligentes, fciles de instalar, compactos
que sean rentables y que permitan compactar
la informacin adquirida en relacin con las
condiciones de la carretera. La compaa
alemana LUFFT GmbH ha desarrollado sensores
inteligentes para la deteccin de la condicin del
pavimento y para la situacin atmosfrica del

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

tiempo en la carretera. Una estacin para la


carretera se puede por lo tanto componer de dos
sensores solamente un sensor de carretera IRS
y un visibilimetro VS20-.

El dispositivo tiene un puerto en serie donde


se divulgan todos los datos medidos. La
especificacin del protocolo de comunicacin
est abierta.

2.1 Sensor combinado para medir las


condiciones ambientales

2.1.1 Principio innovador del radar de impulsos


Doppler de la microonda para la medicin
de la precipitacin Hace cerca de 4 aos
LUFFT introduce el principio del detector de la
precipitacin del radar de R2S, el principio ha
probado su confiabilidad en varias pruebas entre
ellas la evaluacin en diversas instituciones y
se ha aprobado en numerosas instalaciones
en campo. El principio se ha predestinado
para la operacin en el ambiente del trfico de
carretera. Comparado con el sensor ptico,
las desventajas que tena este acerca de la
acumulacin de suciedad o la influencia de
los insectos o los efectos del reflejo de la luz
no son ms un problema. La nica condicin
previa es calefaccin durante temperaturas de
congelacin para prevenir la formacin del hielo
en la superficie de la cpula del transductor. El
sensor no necesita de mantenimiento. El radar de
impulsos Doppler con cierta pequea frecuencia
de microondas aprox. 24GHz mide la velocidad
y la dimensin de la cada de las partculas de
la precipitacin y reconocen su tipo y calcula la
intensidad equivalente en mm/h. La resolucin de
la medida es 0.01 milmetros y la reproductibilidad
es ms del 90%


-
-
-
-

El sensor compacto WS600 abarca las


siguientes medidas todo en uno:
Tipo e intensidad de la precipitacin con un
sensor de radar innovador de Doppler R2S.
Direccin y velocidad del viento, con
un transductor ultrasnico no mecnico
(WS600)
Presin de aire con un transductor de
presin.
Temperatura del aire y humedad relativa
dentro de un protector contra la radiacin,
con una ventilacin activa para estar a
la altura de las condiciones del tiempo
actuales y asegurar la medida exacta de la
atmsfera circundante.

2.2. Dispositivo combinado del sensor para la


condicin del pavimento en carretera

Figura 2. W600 y W400. Sensores atmosfricos todo en uno.

En centenares de instalaciones la serie de


sensores de carretera IRS de LUFFT ha
tenido mucho xito reportando con exactitud
los parmetros ms importantes, apropiados
para evaluar la condicin de la superficie de
la carretera tanto para el apoyo en la toma de
decisiones de las personas encargadas de su
mantenimiento, como para la transmisin de la
informacin a los conductores.
Una de las ventajas del sensor es la posibilidad
de remover fcilmente la electrnica de este
para intercambiarla en uno nuevo que ya ha
sido calibrado. La reparacin o la recalibracin
se puede hacer en un laboratorio adecuado
para ello. Por lo tanto el costo de la vida til de
una instalacin puede ser considerablemente
reducido, ya que el cliente solo tiene que comprar
la electrnica, en lugar del sensor completo. El
detector IRSxx de la superficie de la carretera

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

abarca las siguientes medidas en una:


-
-
-
-

Temperatura de la superficie de la carretera


en Celsius.
Hasta 2 sensores externos de la
temperatura bajo la superficie (ej. para una
profundidad de 30 cm)
Medida de la profundidad de la pelcula de
agua por medio de un transductor de radar
de microonda.
La temperatura de congelacin en Celsius.
Para calcularla hay que tener en cuenta
la concentracin de sal acumulada en
una capa de agua y que es medida por 2
electrodos de oro. Tambin hay que tener
en cuenta el espesor de la pelcula del
agua y la temperatura.
Condicin de la pelcula de agua de la
superficie de la carretera (seca, helada,
mojada, aguanieve) medida por medio
de las caractersticas dielctricas de la
cubierta.

Para asegurar la calidad en la adquisicin de


datos cada sensor es probado y calibrado antes
de su despacho. Cada sensor en LUFFT es
entregado junto con un certificado de calibracin
que demuestra la calibracin realizada al sensor.
2.4 Estaciones modulares con tecnologa
UMB
Las estaciones UMB tienen la posibilidad de
extenderse por medio de sus mdulos. Cada
mdulo controla un sensor determinado, es
decir que a un mdulo se le puede conectar un
sensor como el WS600, el cual mide 6 variables.
La tecnologa UMB tambin ha sido disea para
tener un bajo consumo de corriente.
3. COMPUTADORA CENTRAL: SOFTWARE
SMARTVIEW
En una computadora central el software colector
SmartCom controla la adquisicin de datos
de las estaciones. Los diferentes soportes de
transmisin de datos permiten elegir de manera
fcil, ptima y rentable la aplicacin adecuada a
cada caso. Los datos se almacenan directamente
en una base de datos estndar MYSQL.
Alrededor de la base de datos es posible instalar
mdulos que contienen aplicaciones especficas.
Para el personal encargado del mantenimiento
en condiciones climatolgicas extremas es
importante ver la informacin con las herramientas
estndar desde diversos lugares dentro de una
red de computadores. SMARTVIEW por lo tanto
tiene una interfaz WEB. La pantalla se adapta a
la disposicin de la estacin en cuestin.
3.1 Cmaras ayudan a las personas
encargadas del mantenimiento de la carretera
a evaluar las condiciones que presenta el
camino

Figura 3. IRS31, sensor inteligente de superficie de carretera.

2.3 Prueba de la certificacin de la calidad y


de la calibracin
44

La inspeccin visual de la condicin de la carretera


es la manera ms informativa que existe. Estas
imgenes junto con la exactitud en los datos
medidos permiten al personal experimentado en
la materia tener un conocimiento ms completo
sobre la situacin real en el lugar. Los cuadros
inmviles pueden ser tomados cada cierto
intervalo (1 15 minutos) y junto con los datos
medidos ser transferidos a la computadora
central o a la plataforma del servicio.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Registro Nacional de
Antecedentes de
Trnsito

Dr. Eduardo Bertotti


Director Instituto de Seguridad y Educacin Vial (ISEV),
Buenos Aires, Argentina

La primera vez que escuch sobre este tipo


de institutos fue hace ms de veinticinco aos
cuando ejerca funciones pblicas. Tanto me
interes el tema que me dedique a investigar
sus antecedentes, principalmente de Suecia y
Espaa y presente el resultado como un estudio
comparado y propuesta de implementacin en
el Segundo Simposio Iberoamericano de
Trnsito y Seguridad Vial, llevado a cabo en
Buenos Aires, Argentina, en noviembre de 1982,
ya que el tema estaba presente en las previsiones
del anteproyecto de Ley Nacional del Trnsito
que en aquellas pocas elaborbamos en la
Comisin Nacional del Trnsito y la Seguridad
Vial.
Prrafo aparte merece el inicio de mi presentacin
titulada Registro Nacional del Trnsito: Un
objetivo Ambicioso. Deca textualmente:
Conforme las estadsticas oficiales (si bien
en nuestro pas, estas son desactualizadas,
incompletas y carentes de la precisin necesaria)
durante el transcurso de 1978 se perdan
irremediablemente 16 vidas humanas por da y
2.700 millones de U$S en daos materiales al
ao a causa de los accidentes del trnsito. Me
pregunto hoy, treinta aos despus, si respecto
a las estadsticas, la frase no posee la misma
actualidad.
Ya para aquel entonces varias naciones haban
logrado implementar registros centralizados
con informacin bsica de sus conductores

habilitados., con verdadero xito, no sin


empear una labor tesonera, ante los fracasos
consecutivos que determinaran las primeras
experiencias.
Los dos modelos avanzados en la dcada del
80 eran la Oficina de Seguridad Vial de Suecia
y la Direccin General de Trfico de Espaa. La
experiencia espaola en particular fue uno de los
grandes logros que permiti en la actualidad llevar
adelante con bastante xito el nuevo sistema de
licencias por puntos. Sin la centralizacin de los
datos de los conductores espaoles operada
desde hace ms de treinta aos, el nuevo
sistema hubiese tenido un acotado xito. Asi lo
destac recientemente el subdirector general de
Formacin para la Seguridad Vial de la DGT, Don
Antoni Riu I Rovira de Villar (1ra. Conferencia
Nacional de Seguros del Comit Asegurador
Argentino 20 de octubre de 2008- Hilton Buenos Aires). Y esto debe servir de reflexin
para quienes, mirando slo el resultado de la
experiencia no ven el proceso que llev a ella.
El Registro Nacional espaol (que centraliza la
informacin sobre sus conductores habilitados,
los inhabilitados, ineptos y sus vehculos) se
encuentra conectado a cada boca de expendio
de licencias por medio de terminales informticas.
Por ello, quien solicita una licencia para conducir
es examinado en sus antecedentes a travs
de los datos que vierte el banco central en la

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Terminal de computadora requirente.


Si el solicitante registra alguna inhabilitacin
(administrativa o judicial), o fue declarado no
apto (psicofsico), la licencia no le ser otorgada.
Si no registra antecedentes entonces iniciar el
proceso de tramitacin de la licencia. Otra de
las grandes ventajas del sistema opera en la
celeridad del proceso, evitando engorrosas y
dilatadas esperas.
Por su parte, una vez otorgada una licencia
de conducir, desde la Terminal de la boca de
expendio se informan los datos al banco central.
Ms complejo an es el sistema sueco que
ya en 1980 demostraba un altsimo grado de
concentracin de la informacin1. Por cuatro (4)
canales de conexin (documentacin, cintas
magnticas, terminales informticas y de telex)
registraban los datos en un banco central del
cual se extraa la informacin requerida en su
oportunidad. El organismo central se encuentra
en constante comunicacin con los centros
responsables de la expedicin de licencias, las
autoridades de aplicacin locales y nacionales,
impositivas y de juzgamiento, los consejos
de distritos, las compaas de seguros, los
de control de vehculos (Revisin Tcnica), la
Oficina Central de Estadstica, etc. En el Cuadro
1 reproduzco el grfico que hiciera en 1982 del
Sistema de la Oficina de Seguridad Vial de Suecia
(en la actualidad toda la intercomunicacin est
informatizada).

Desde la teora suena fcil, pero en la prctica,


en sociedades federales con baja cultura de
seguridad vial (en la cual los administradores
no son la excepcin) la implementacin se torna
bastante difcil.
En Argentina en particular, la creacin del
Registro Nacional se encuentra prevista,
conforme lo anticipara, desde los anteproyectos
de ley de 1980. Sucesivas normas lo crearon
(Ley 22.934, Decreto 692/92, y la actual Ley
24.449). Su implementacin, sin embargo no fue
efectiva, slo con algunas aisladas iniciativas.
Ahora, la reciente creacin de la Agencia Nacional
de Seguridad Vial y la Ley 26.363, impulsan la
adopcin de una Licencia Nacional de Conducir,
mediante un sistema que, respetando la
expedicin local y jurisdiccional, homologa a las
mismas (siempre y cuando cumplan requisitos
uniformes mnimos en los procedimientos, entre
ellos la comunicacin de datos al Registro Central
y el previo informe de ste antes de extender una
licencia), para darle validez en todo el territorio
del pas.
En mi presentacin de 1982, propona dos
alternativas de instrumentacin.
Grficamente, eran las siguientes:

En la alternativa B no existe comunicacin directa entre Boca


de Expendio (L) y Registro Nacional, existiendo un paso
intermedio a travs de la Autoridad Jurisdiccional.

Cuadro 1: Como puede observarse los Registros Nacionales


de informacin respecto a los Conductores eran una realidad
en la dcada de los 80.
Para ser justos es dable destacar que si no es una tarea fcil
en pases y sociedades de poder centralizado, ms dificultoso
es an en naciones federales (Brasil y Argentina, por ejemplo).
La Oficina de Seguridad Vial Sueca se cre al fin de los
aos sesenta. En 1993 se fusion con la Administracin
Nacional de Carreteras de Suecia.
1

46

Se sealaba en el trabajo que esta solucin


conlleva un extenso proceso, en que sern varios
los pasos previos que aseguren su efectiva
aplicacin.
Espaa inici su registro dentro de la Direccin
General de Trfico con solo el listado de sus
conductores habilitados. Dicha tarea demand
5 aos. Hoy con sistemas ms modernos y una
informtica avanzada, el lapso de tiempo es

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

inferior. Pero esta consideracin no implica el


hecho de la necesidad de experiencias previas a
cuyos resultados se ajustarn las modificaciones
lgicas derivadas de su estudio
El actual desafo
Ms de 25 aos despus, y con varias experiencias
parciales e inorgnicas desarrolladas, Argentina
pretende hacer realidad tal iniciativa.
La reciente Ley 26.363 crea una Agencia
Nacional de Seguridad Vial que, entre otras
importantes funciones, la de Autorizar a los
organismos competentes en materia de emisin
de licencias de conducir de cada jurisdiccin
provincial, municipal y de la Ciudad Autnoma
de Buenos Aires, a otorgar la Licencia Nacional
de Conducir, certificando y homologando, en su
caso, los centros de emisin y/o impresin de
las mismas; y entender en tres (3) registros
necesariamente interconectados (el de Licencias,
el de Antecedentes y el de Estadsticas), a saber:
ARTICULO 16. REGISTRO NACIONAL
DE LICENCIAS DE CONDUCIR.
Crase el Registro Nacional de Licencias
de Conducir en el mbito de la Agencia
Nacional de Seguridad Vial, en el cual
debern inscribirse la totalidad de
los datos de las licencias nacionales
de conducir emitidas, los de sus
renovaciones o cancelaciones, as como
cualquier otro detalle que determine la
reglamentacin.
ART. 17 REGISTRO NACIONAL DE
ESTADISTICAS EN SEGURIDAD VIAL
Crase el Registro Nacional de
Estadsticas en Seguridad Vial en el mbito
de la Agencia Nacional de Seguridad
Vial, el cual tendr como misin recabar
la informacin relativa a infracciones y
siniestros de trnsito que se produzcan
en el territorio nacional, de conformidad a
lo que prevea la reglamentacin.
ARTICULO 19. Transfirese el Registro
Nacional de Antecedentes de Trnsito
de la rbita del Ministerio de Justicia,
Seguridad y Derechos Humanos al mbito
de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Respecto a ste ltimo la nueva ley modifica a su

anterior conforme el texto siguiente:


ARTICULO 23. Modifcase el artculo 8
de la Ley 24.449, el que quedar redactado
de la siguiente manera:
Artculo 8: REGISTRO NACIONAL DE
ANTECEDENTES DEL TRANSITO.
Crase el Registro Nacional de Antecedentes
del Trnsito (Re.N.A.T.), el que depender
y funcionar en el mbito de la Agencia
Nacional de Seguridad Vial en los trminos
que establezca la reglamentacin de la
presente ley, el cual registrar los datos
de los presuntos infractores, de los
prfugos o rebeldes, de los inhabilitados,
de las sanciones firmes impuestas y dems
informacin til a los fines de la presente
ley que determine la reglamentacin.
A tal fin, las autoridades competentes
debern comunicar de inmediato los
referidos datos a este organismo.
Este registro deber ser consultado previo a
cada trmite de otorgamiento o renovacin
de Licencia Nacional de Conducir, para todo
proceso contravencional o judicial relacionado a
la materia y/o para todo otro trmite que exija la
reglamentacin.
Adoptar las medidas necesarias para crear una
red informtica interjurisdiccional que permita
el flujo de datos y de informacin, y sea lo
suficientemente gil a los efectos de no producir
demoras en los trmites, asegurando al mismo
tiempo contar con un registro actualizado.
En otras palabras, luego de tantos aos de idas y
vueltas finalmente se ha estructurado legalmente
y en la prctica se est llevando a cabo.
El trabajo que aguarda es arduo y me parece
que la frase que utilic hace veintisis aos para
terminar mi propuesta posee hoy plena vigencia:
Evidentemente son muchos los escollos
que habr que superar, pero la solucin est
al alcance de nuestras manos, ms an si
existe un esfuerzo aunado de las autoridades
competentes en la materia a nivel nacional y
provincial, persiguiendo en definitiva el objetivo
comn de todos y que demasiadas veces solo se
ha enunciado en palabras: UNA VERDADERA
SEGURIDAD EN EL TRNSITO.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Centro Integrado
de Gestin de la
Movilidad (CIGM)
Por: Alberto Buenda, Quito - Ecuador
albertobuendia@hotmail.com

48

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Las grandes capitales latinoamericanas, se ha


visto afectado por un crecimiento acelerado
del parque automotor sin que hayan tenido, el
mismo, una adecuada respuesta en el desarrollo
de las infraestructuras necesarias y adecuadas
para atender su demanda. Pese a los esfuerzos
realizados por las administraciones municipales,
las instituciones responsables no cuentan, en
la actualidad y en general, con un sistema de
gestin del trnsito o de la circulacin vial que
le permita conocer, manejar y gestionar los problemas del transporte pblico, del trnsito vial, de
la accidentalidad u otras causas de afectacin
generados por el uso de tales vas, por la intervencin en las mismas o por factores naturales
como medioambientales u otros que inciden en
el trnsito. De igual forma y en muchos casos,
tampoco cuentan con un sistema centralizado de
informacin y monitoreo, tanto del servicio pblico de transporte como del particular, el uso de

vas y la ocupacin o estado de la infraestructura,


que coadyuve a implantar de manera eficiente y
oportuna mecanismos adecuados para regular el
trnsito en el rea urbana y sus accesos.
Por ltimo, vale destacar que en la dcada de los
noventa el concepto de control de trnsito es
superado por el de la gestin de la movilidad,
y este cambio se debe al hecho de que en los
actuales momentos ya no es suficiente controlar
slo el trnsito sino que hay que gestionar la movilidad de los diferentes actores o usuarios de las
vas.
Un Centro Integrado de Gestin de la Movilidad
se compone de diversos sistemas inter enlazados entre s a un Centro de Gestin o Informacin
de Trnsito como pueden ser el Centro de
Gestin de Flotas de Servicio Pblico y el Centro
de Gestin de Semaforizacin.

Fig. 1.- Sistemas que componen un CIGM

El objetivo principal del CIGM es la optimizacin


integral de la movilidad de la ciudad, creando y
gestionando flujos circulatorios aceptables para
un rea urbana moderna acorde con las necesidades del siglo XXI. De igual manera son objetivos secundarios y acciones, el potenciar la
seguridad en las vas y, por tanto, de los usuarios
de las mismas frente a incidentes o accidentes,
as como elaborar estrategias de ayuda a la explotacin y control integral de las vas, informar
en tiempo real al usuario de la va por medio de
sealizacin dinmica, para mejorar los niveles
de confort y de servicio de las vas y la difusin
de esta informacin.
Los procedimientos operacionales y de implantacin de un CIGM se estructuran en tres fases,
primera fase de Gestin Manual, que representa
la capa operacional ms baja donde no existe integracin con los sistemas ITS. Las actuaciones

del CIGM las realiza el operador de trfico una


vez se haya producido un evento que requiera
una respuesta (incidente, congestin, etc.). El
operador debe determinar el problema y aplicar
las estrategias de trnsito que considere oportunas. Segunda fase de automatizacin, donde
los equipos ITS estn parcialmente integrados
y son capaces de desarrollar automticamente
estrategias de control de trnsito como la deteccin y previsin de incidentes y la difusin
de informacin, y finalmente la tercera fase de
automatizacin. Esta fase supone la completa
integracin de los sistemas ITS que existen en
un CIGM. Esta integracin incluye tanto los sistemas de monitorizacin (datos de trnsito, meteorolgicos, etc.) y difusin de informacin como
los sistemas de gestin y previsin del estado
del trnsito. En esta fase, los CIGM son capaces
de predecir la evolucin del estado del trnsito,
lo que permite detectar, por anticipado, las po-

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

sibles incidencias y determinar las estrategias de


gestin ms ptimas.
Los centros de Gestin de la Movilidad se han
convertido en el punto clave de enlace entre la
tecnologa de redes de comunicacin e informacin en tiempo presente y la diversidad de
dispositivos instalados en la va y los vehculos.
Las funciones de un CGT, deben ser el monitoreo, recepcin y administracin de la informacin de los sistemas tecnolgicos de trnsito y
transporte, la recepcin, administracin y gestin
de la informacin relacionada con siniestros, servicios, obras, retenciones, estadsticas vehiculares y los proyectos tcnicos relacionados con la
implantacin o reforma del sistema de regulacin
y circulacin de trfico, as como su difusin a los
usuarios viales.

los diferentes tipos de velocidad y la densidad.


Adems, existen otros parmetros como: la distancia entre vehculos, longitud de colas, etc.
Respecto al nivel de servicio, ste define cualitativamente el estado del trnsito. Su valor cualitativo identifica la libertad de maniobra de los
conductores en la circulacin y est influenciado,
tanto por los parmetros de trnsito como por los
meteorolgicos. Podemos establecer una clasificacin por colores y cuantitativa como la indicada
en el cuadro.
NIVEL BLANCO.- CIRCULACIN NORMAL
La velocidad de circulacin es superior al 90% de la velocidad en rgimen de circulacin libre.
NIVEL VERDE.- CIRCULACIN CONDICIONADA
La velocidad de circulacin est comprendida entre el 75% y el 90% de la mxima reglamentaria.
NIVEL AMARILLO.- CIRCULACIN IRREGULAR
La velocidad de circulacin est comprendida entre el 25 y el 75% de la mxima reglamentaria.
NIVEL ROJO.-CIRCULACIN DIFCIL
La velocidad de circulacin es inferior al 25% de la mxima reglamentaria.
NIVEL NEGRO.- CIRCULACIN INTERRUMPIDA
En esta situacin la circulacin es imposible.

Tabla 1. Niveles de servicio (LoS)

Este conjunto de funciones debe estar desarrollado en un entorno GIS (Geografical Information
System) y cuyo resultado compone el software
de control y gestin del trnsito.

Los parmetros meteorolgicos son, visibilidad,


estado de la superficie de la calzada, precipitaciones y el viento.

El software debe contemplar una ontologa que


modela el trnsito y que est compuesta por
diferentes dominios (va, comportamiento del
trnsito, equipamiento y planes de gestin) con
el objeto de identificar, clasificar y especificar los
diferentes elementos del dominio del trnsito urbano, interurbano y sus relaciones.

En las fases siguientes de desarrollo del CIGM


se pueden integrar otros sistemas o subsistemas
que posibilitarn la incorporacin de mayor funcionalidad y por tanto servicio hacia la ciudadana. Estos pueden ser, Sistemas de Reconocimiento de Voz, cuya aplicacin principal para
este tipo de centros es la entrega de informacin
al usuario que llama por telfono. Sistemas de
control e estacionamientos, control de tneles,
de peajes, pesajes, difusin por SMS, y otros
muchos.

El dominio de la va describe las caractersticas


topolgicas de las redes viales interurbanas. Se
compone de los siguientes conceptos, carretera,
Itinerario, segmentos y puntos, y los segmentos
hay que caracterizarlos como enlaces de entrada,
salida o bifurcaciones, reas, uniones, trenzados
o acuerdos, que representan enlaces donde se
unen segmentos de diferentes caractersticas.

Fig. 2.- Ejemplo de una seccin de carretera con los objetos


que la componen.

El dominio del comportamiento del trfico describe los parmetros que modelan su comportamiento y sus relaciones. Se clasifica en tres
grandes grupos: los parmetros de trnsito; los
de nivel de servicio de una va; y, los meteorolgicos. En el primero encontramos el volumen,
50

El aplicativo informtico de control central deber


estar desarrollado sobre tecnologa GIS y con la
Base de Datos relacional de altas prestaciones.
Esta aplicacin ser la receptora y emisora de
informacin proveniente de otros subsistemas
y fuentes de informacin o equipamiento, como
PMV (Paneles de Mensaje Variable) para informacin directa al usuario; ERU (Estacin Remota Universal) denominada a la estacin concentradora de informacin saliente o entrante;
ETD (Estaciones de Toma de Datos), o puntos
remotos de toma de datos de trnsito con espiras
detectoras fsicas o virtuales, sensores de haz o
neumticos, etc.; CTV (Cmaras de Televisin)
para control de trnsito; SEVAC (Sistemas Espaciales de Variables Atmosfricas en Carretera),
Estaciones Meteorolgicas; Postes S.O.S., o de
atencin en va; y tambin recibir, ubicar y ges-

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

tionar la informacin proveniente del un sistema


de registro manual de incidencias de las vas.

vehiculares para el paso de vehculos de una


determinada categora, visualizacin de puntos
crticos (con retenciones vehiculares constantes)
segn definiciones internacionales o con parmetros ms ajustados a nuestra realidad, visualizacin de puntos negros, a partir de la base
de datos de accidentes para su estudio pormenorizado con el fin de que los expertos propongan
reformas geomtricas, una mejor sealizacin
o soluciones alternativas como pasos elevados,
simulacin o la posibilidad de realizar ensayos
sobre la red vial con series de datos histricos
por medio de la creacin de modelos.

Fig. 3.- Detalle de visualizacin de tramo afectado por incidencia.

La principal funcin de este aplicativo es alteracin automtica de los niveles de servicio


(LoS) de las vas en funcin las incidencias reportadas sobre stas, con la indicacin de obras,
climatologa, accidentes, eventos, retenciones
vehiculares y fortuitas. Estas incidencias deben
ser especificadas bajo el protocolo DATEX-NET
desarrollado especficamente para este tipo de
sistemas.
En la especificacin de los segmentos de va se
debe indicar el tipo detallado en el Dominio de va
y en los atributos de cada tramo vial se debe incluir la velocidad autorizada y la velocidad real en
dicho tramo que ser actualizada por medio de
los sensores de trnsito, as como otros atributos
que estn detallados en el Dominio de comportamiento de trnsito. As podemos graficar las
vas en sus respectivos colores de visualizacin
y servicio.
Las funciones especializadas son el clculo
del Itinerario o de la ruta mas corta entre dos o
ms puntos, con anlisis de incidencias (niveles
de servicio de las vas) o sin ellas, el rea de
influencia de una incidencia, con anlisis de la
zona de afectacin de una incidencia para la determinacin de la zona de influencia y servicios
afectados por la misma y la implementacin de
un plan de gestin de trnsito, Creacin de rutas
alternas, itinerarios alternativos con base en la
teora de colas y paso del cuello de botella a
otros puntos, as como la determinacin de los
mismos y tratamiento, gestin de restricciones

Fig. 4.- Arquitectura del sistema completo

En la parte de difusin de la informacin encontramos el manejo de informacin variable


al actuar sobre los paneles de cualquier tipo,
y que muestran al usuario la informacin necesaria para su conocimiento y decisin. Control
de postes S.O.S. para el auxilio de los usuarios
de las va, especficamente en las interurbanas,
as como la transmisin de datos informativos
para los medios de comunicacin: generacin
de partes hablados y escritos, as como de notas
visuales para los medios de comunicacin social,
con la seleccin de los eventos e incidencias ms
relevantes, por zonas o por tipos de incidencias.
Tambin es importante el uso de estndares internacionales que coadyuven en esta tarea de
difusin como el RDS-TMC, TPEG, GDF y xGDF,
y adems de los anteriores, y con carcter muchas veces localista, se han desarrollado otros
estndares como el JOURNEYWEB, NAPTAN,
NPTG, SIRI, RtigXML o el TransXChange, como
medios portadores de informacin.
Respecto al modelo de datos, las bases cartogrficas debern contar con elementos georrefenciados que indiquen la cartografa de base(viario),
lmites polticos y geogrficos, servicios asociados al trnsito como gasolineras, mecnicas,
reas de descanso, servicios de emergencias,
recorridos de lneas de transporte, y cualquier
otra informacin que se considere.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Fig. 5.- Vista general de la Sala de Operaciones de un CIGM desde la sala de crisis.

Se recomienda que contenga un mdulo para


que instituciones y personal desplazado en la
va pueda reportar incidencias in situ desde el
punto de generacin o de notificacin.
El sistema de comunicaciones o telecomunicaciones que se utilice en el CIGM es muy importante y dado el proceso constante de renovacin
y desarrollo de tecnologas no puede ser algo
cerrado y rgido sino que debe ir evolucionando
y adaptndose a las necesidades y cambios tecnolgicos que se produzcan.
Los factores que deben ser tenidos en cuenta
de cara a elegir un determinado medio de comunicacin son, el costo-prestaciones o ancho de
banda, la distancia entre el centro y el punto remoto, la relevancia de dicho punto, la cobertura,
la escalabilidad y redundancia, la criticidad de la
comunicacin, la uniformidad y estandarizacin
con otros sistemas, el tamao de archivos a
transmitir y la calidad de seal requerida.
La solucin ideal o ms completa es aquella que
pueda hacer uso de la mejor tecnologa al menor
costo y en funcin de la cantidad de informacin
a ser transmitida o ancho de banda ocupado. Por
tanto es una mezcla de casi todas las anteriores
52

y la Ingeniera de detalle debe especificar para


cada punto en concreto cual debe ser usada y
si se requiere de un modo alterno o de respaldo
para la comunicacin en funcin del grado de
criticidad de la informacin a ser transmitida.
Los sistemas y servicios que pueden plantearse
a futuro y que tomaran datos del CIGM y algunos
de ellos pueden generar rubros de ingreso por
medio de suscripciones u otro mtodo de pago,
seran sistemas de sanciones automticas con
tecnologa de AVI, (identificacin vehicular automtica) cuando se invaden carriles exclusivos,
por exceso de velocidad o irrespeto a dispositivos de trnsito; sistemas de control y monitoreo
desde vehculos, grabacin de video de infracciones, AVI para chequeo aleatorio de vehculos
y disparo de alarmas ante vehculos reportados
(hurtos, prendas, ); transmisin de informacin
del estado de las vas a los navegadores onboard; sistemas de generacin de recorridos con
conocimiento del estado de las vas (niveles de
congestin) y ruta del viajante;sistema SMS
de mensajera corta con suscripcin para informacin sobre plataforma GSM para conductores
y gerentes de logstica sobre el estado de las
vas.

Gestin y Control de Sistemas


de Estacionamiento y Regulado
Park-Sys
ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Por: Maria Esther Jara


Quito - Ecuador
maeshara@hotmail.com

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Quito, 5 de Enero de 2009


INTRODUCCIN
Alcance
El presente artculo describe el funcionamiento
del aplicativo informtico para la gestin y control
del Sistema de Estacionamiento Rotativo, Regulado y Tarifado y de Vados en va pblica, habiendo sido denominado por nuestra compaa como
PARK-SYS, sistema de Parqueos.
La aplicacin contiene diversos niveles y mdulos entre los que se encuentran los siguientes:
1)
2)

3)

Aplicativo de toma de datos en va pblica


sobre terminales porttiles tipo hand-held
denominado ATP. Nivel de va pblica.
Aplicacin de informacin y control para
las oficinas centrales, bodega y patios
de retencin y custodia, tambin llamado
Sistema Central. Nivel local o municipal.
Mdulo de Gestin y consolidacin a nivel
nacional, tambin llamado Sistema Nacional. Nivel jerrquicamente superior o
nacional

vehicular; ofrecer a los ciudadanos usuarios de


las vas, dentro de las reas de influencia del
sistema, soluciones de estacionamiento mediante una planificacin, regulacin, organizacin
y demanda de uso en las vas de plazas destinadas a parqueo, tanto en las calles como en lotes
o inmuebles destinados para el efecto; ordenar y
controlar el estacionamiento de vehculos; establecer la tarifa, sanciones, valores correspondientes a traslado y bodegaje y dems que requiera
la operacin y puesta en marcha del sistema;
contribuir a la fluidez del trnsito vehicular en las
zonas de aplicacin del sistema; y, regular el acceso a propiedades pblicas o privadas a travs
de bienes municipales, como son las aceras. Es
por todo ello y para darle solucin que naci este
sistema.
El Sistema Nacional estara conformado por
varios Sistemas de Estacionamiento Tarifado, es
decir PARK-SYS, los cuales corresponderan a
las ciudades en que opere este sistema.
El aplicativo de Gestin y Control del Sistema de
Estacionamiento Regulado que ser operado o
manejado por las empresas de administracin
de parqueos, tendr permanente acceso a la
informacin de las actividades administrativas
y procesos realizados en terminales porttiles,
bodega, patio, control de stock, ventas, clientes,
pagos de multas y sanciones, etc.

Figura 1: Relacin de aplicaciones del Sistema de Gestin y


Control de Estacionamiento Regulado

DESCRIPCIN GENERAL
Antecedentes
El sistema se cre bajo la premisa que no exista
ningn sistemas completo en el mercado que
permitiera planificar, organizar y racionalizar la
utilizacin privativa y el aprovechamiento regulado de las vas pblicas urbanas; regular la utilizacin de los espacios pblicos disponibles en
las calles de la ciudad para el estacionamiento
de automotores, en zonas de mayor afluencia
54

La persona encargada de ejercer la fiscalizacin


y el control estar facultada para realizar revisiones y seguimiento en los sistemas informticos,
monitoreo de las zonas de parqueo y de transferencia de datos.
El ATP proporcionar informacin necesaria al
sistema central PARK-SYS de las inspecciones
en va pblica, stos sern analizados y procesados con el fin de indicar al ATP la validez de los

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

datos obtenidos desde una tarjeta prepago, distintivo o credencial. PARK-SYS se comunicar
con las oficinas bodega y patio, adems con la
Polica de Trnsito local transmitiendo acciones
o alarmas de infracciones asociadas a un determinado vehculo.
Solucin Propuesta
La aplicacin PARK-SYS est desarrollada en un
lenguaje de alto nivel, por medio de un acceso
Intranet cuyo cdigo fuente no sea accesible y
deber integrarse con las dems aplicaciones.
PARK-SYS recibe y enva informacin encriptada
a las Bases de Datos, de tal forma que podamos
obtener una transmisin no vulnerable y que no
exista manipulacin de los datos por parte de los
funcionarios no autorizados del sistema. Adems
utiliza mecanismos cifrados de envo, obteniendo
de esta manera comunicaciones seguras y fiables.
Funciones

pueden activar el tiempo de estacionamiento por


medio de sus celulares, conexiones internet o llamada al call center, en el segundo caso es para
instituciones y comercios que quieran reservar
para s plazas de estacionamiento por periodos.
El sistema reconoce los vehculos que se estacionan, as como las plazas y los sanciona o
no en funcin del grado de autorizacin y suscripcin que tengan habilitado. As se pueden
definir plazas especiales para personas con
discapacidad, instituciones pblicas, privadas,
carga y descarga, estudiantes, residentes de la
zona con beneficios o suscriptores que puedan
utilizar el sistema bajo demanda y ser facturados
en funcin de su utilizacin. Este mdulo controla
el stock existente de tarjetas prepago identificadas por medio de cdigos de barra unvocos
que sern ledos por los equipos de va pblica.
Adems este mdulo tiene relacin con toda la
parte de calificacin de clientes, usuarios, venta
al por mayor y al por menor de tarjetas prepago,
reservas de espacios, vados; incluyendo toda la
parte de facturacin y gestin contable.

Figura 2: Monitoreo de inmovilizaciones y retiro de cepo

El sistema trabaja, en sntesis, en tres grandes


reas, gestin comercial, control de estacionamientos y funciones generales y especficas del
sistema.
1- Gestin comercial, es la encargada de la distribucin y facturacin de los diversos sistemas de
pago y recaudacin de los ingresos del sistema.
Estn divididos en dos mecanismos, la compra
puntual de tiempo (por medio de tarjetas prepago
y mquinas expendedoras) y la suscripcin que
habilita a sus usuarios a hacer uso del sistema
por periodos pre o postpagados o de plazas
reservadas. En el primer caso los conductores

2- En el caso del control en va pblica el


sistema puede funcionar en modo tiempo real
con conexiones UMTS, internet celular o WIFI
desde los equipos de va pblica tipo handheld o en modo batch para trabajo desasistido.
Ambos permiten un elevado nivel de control
ya que cada tarjeta prepago, ticket expedido o
vehculo revisado es ingresado en el sistema
y se mantiene una completa gestin sobre los
mismos para evitar clonaciones, adulteraciones,
ser equitativo en el control del tiempo y manejar
los estacionamientos reservados. Este mdulo
adems controla las sanciones que deben ser
impuestas en funcin de las tablas de multas,
ya sean estas impuestas por el agente o por el
sistema debidas a infraccin en los tiempos de
uso o tipo de plazas reservadas. Tambin permite
separar las funciones de revisin de vehculos,
de inmovilizacin y retiro de los mismos. Cuando

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

un vehculo es remolcado o retirado se le toman


fotografas que son incorporadas a su expediente
para evitar reclamaciones indebidas. El pago de
las sanciones se puede hacer en cibercafs
o locales de internet suscritos al sistema, sin
necesidad de que el conductor deba acercarse a
las oficinas de recaudo.
La forma de operacin en
va pblica se basa en que
cada inspector de zonas de
estacionamientos llevar
un equipo porttil y este
ser su herramienta de trabajo. Este equipo tendr instalado el sistema en modo
remoto (ATP) para realizar
consultas en tiempo real
o no, de tarjetas de estacionamientos con el fin de verificar si stas son
vlidas o no, tambin podr indicar infracciones
a los vehculos que no utilicen tarjetas o que estn mal estacionados, etc., adems nos deber
permitir comunicacin en ambos sentidos con el
sistema central. Cada inspector de turno tiene
asignado un recorrido. La tarea de este personal
es verificar que el carro estacionado en una plaza
utilice la tarjeta Prepago que le permita utilizar
el espacio de una plaza por el tiempo que dure
la tarjeta. El funcionario ingresar la placa del
vehculo o equivalente como marca, modelo y
color, hora de inicio de la tarjeta, con ayuda del

Figura 3: Monitoreo de entrada y salida de vehculos retenidos

56

lector se extraer el cdigo de barras de la tarjeta


para obtener el nmero de serie, con el GPS se
tomarn las coordenadas latitud-longitud de ubicacin del vehculo estacionado.
3- Respecto a las funciones generales y especficas del sistema se maneja el monitoreo del sistema como un gran tablero o cuadro de mandos
donde los directivos pueden ver en tiempo real el
estado de la va pblica, nmero e indicacin de
vehculos infraccionados, estacionados, inmovilizados y remolcados. Tambin tiene funciones de
auditoria de los inspectores, listados, consultas,
reportes, gestin de usuarios, gestin de mantenimientos, comunicaciones y otras funciones
diversas.
Otro tema relevante es la conexin del mismo
con los sistemas policiales de investigacin y
recuperacin vehicular, esta utilidad brinda en
tiempo real la ubicacin e identificacin (placa)
de todos los vehculos que ingresan en la zona
regulada permitiendo a la Polica realizar su tarea
de recuperacin de vehculos robados.
Finalmente y como conclusin decir que este tipo
de sistemas persiguen una doble funcin, evitar
en la medida de lo posible el fraude favoreciendo
el control en va pblica y facilitar el acceso al
sistema de los usuarios brindndoles una extensa gama de mecanismos de compra de tiempo,
tanto para vehculos ocasionales como para los
habituales de la zona.

Figura 4: Aplicacin ATP. Entrada de datos de inspeccin en


la va pblica

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Estrategias de Ingeniera de
Trfico para la Gestin Integral
de la Movilidad
Mario Hornero Fuentetaja
Urban Traffic Project Manager
Indra Sistemas S.A. (Sector de Trfico Vial y Maritimo)
San Julin 1, 28108 Alcobendas (Madrid)
Tel.:+(34)913344998 Mov:+(34)628367562
mhornero@indra.es

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RESUMEN
Como respuesta al desarrollo de las grandes ciudades surgen altos volmenes de trfico que deterioran la calidad del servicio, aumentan la congestin y el nmero de accidentes, entre otros.
Para enfrentar estos problemas se ha alcanzado
un notable desarrollo en cuanto a tecnologa que
permite generar diversas alternativas de solucin
apoyadas en la ingeniera de trfico. En este aspecto se destaca el avance alcanzado por pases
como Estados Unidos, Canad, Francia y Espaa, quienes han desarrollado tecnologa que es
adoptada por muchos pases, con lo que hoy da
se exige que la gestin y control de la movilidad
se efecte a travs de los sistemas ms avanzados que permiten la automatizacin y optimizacin de los sistemas integrales de trfico.
El objetivo de esta comunicacin tcnica es presentar las estrategias de ingeniera de trfico
para sistemas dinmicos de transporte, basadas
en las tcnicas de control predictivo, y algoritmos
evolutivos, con el fin de generar planes de trfico
que optimicen la circulacin desde el punto de
vista de la macrorregulacin y planificacin
1. INTRODUCCIN
Las exigencias del mundo actual y el acelerado
desarrollo de la ciencia y la tecnologa, obligan a
las ciudades a reestructurar constantemente las
metodologas de gestin y operacin de los sistemas viales, adaptndolos a las condiciones del
medio, siendo ste un campo de inters que ha
presentado un gran desarrollo de software y su
aplicacin en la ingeniera de trfico.
Un elemento fundamental para la movilizacin en
las grandes ciudades es la calle, los sistemas de
calles ofrecen servicios de transporte, como factor prioritario para la comunicacin dentro de las
mismas. Lo anterior genera una gran dependencia del desarrollo de las ciudades a la capacidad
de operacin de los sistemas viales para satisfacer los incrementos de demanda de los usuarios
por los servicios ofrecidos por dichas redes; con
lo que una deficiencia en la operacin de estos
sistemas viales origina problemas de trfico, que
hacen necesario desarrollar modelos matemticos sofisticados capaces de generar soluciones
viales adecuadas a las caractersticas del flujo
del trfico, para comodidad de los usuarios, reduccin en el nmero de accidentes, prevencin
de la congestin en las vas y obtencin de un
trfico eficiente y seguro.
58

La coordinacin de los semforos es una de las


soluciones viales de ms bajo costo, al aprovechar al mximo las condiciones existentes, siendo efectiva para el control del trfico y su optimizacin en el funcionamiento de las redes urbanas, al disminuir el nmero de paradas, permitir
al conductor transitar a una velocidad constante,
ofrecer a los usuarios mayor seguridad y comodidad al conducir y minimizar el tiempo de viaje y
consumo de combustible.
Los sistemas de regulacin semafrica coordinados deben permitir a los usuarios de las vas
circular con pocas demoras por paradas al encontrar el semforo en verde y poder circular a
una velocidad constante de tal forma que el vehculo no sufra aceleraciones fuertes por alcanzar
el semforo en verde o paradas repentinas por
no alcanzarlo.
La implementacin de la metodologa para la optimizacin de la coordinacin en intersecciones
semaforizados, permite la coordinacin de los
semforos de una ruta o rutas de coordinacin incluidas en una subrea, contribuyendo a la mejora de los niveles de servicio, la calidad del medio
ambiente de la zona gracias a la disminucin de
la contaminacin atmosfrica y niveles de ruido
ocasionados por los vehculos en los momentos
de parada y arranque y de la calidad de vida de
usuarios y peatones.
A continuacin se exponen los dos subsistemas
integrados en un sistema modular con el fin de
mejorar el rendimiento:

Sistema de Control Inteligente y en Tiempo


Real para Sistemas Integrados de Transporte Pblico, que permiten mejorar la
calidad y optimizar las rutas de transporte
colectivo. Actualmente existen tres tipos de
alternativas claramente diferenciadas para
conseguir mejorar el paso de los vehculos
de transporte pblico en las intersecciones
semaforizadas: macrorregulacin, adaptacin de la coordinacin semafrica y la
microrregulacin combinada con el funcionamiento totalmente actuado.

Sistema de sealizacin dinmica que


recomiende rutas alternativas a las rutas
congestionadas y la difusin de sta mediante RDS/TMC, para no solo difundirlo
en paneles de mensajes variables que en
muchas ocasiones no pueden instalarse en
los cascos histricos de las ciudades por el
impacto que ello conlleva.

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2. SISTEMA DE CONTROL INTELIGENTE Y EN


TIEMPO REAL PARA SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE PBLICO

de deteccin son las siguientes:

El sistema de control inteligente y en tiempo real


para sistemas integrados de transporte pblico
o conocido como sistema de prioridad bus, presenta las estrategias de control y tecnologas que
permiten mejorar la coordinacin entre los buses
y el sistema de semaforizacin de la red de transporte, con el fin de fortalecer el nivel de servicio
regular prestado al usuario, as como la respuesta a contingencias que afecten el flujo vehicular.
Las principales consideraciones que se abordan
en este sistema son:

1)

El sistema de prioridad del transporte pblico


permite adems la diferenciacin de las distintas
lneas de autobuses que circulan por el mismo
cruce siendo posible dar prioridad a la fase correspondiente para la lnea detectada:

2)
3)
4)

El control en tiempo real de los intervalos


entre buses de cada recorrido, reteniendo,
modificando su velocidad, o acelerando su
permanencia en una parada.
La optimizacin de la programacin de los
semforos, considerados simultnea e integradamente con los intervalos de buses.
La medicin y estimacin en tiempo real
de la demanda de usuarios del sistema de
transporte pblico.
El cambio de recorrido de buses ante incidentes mayores.

Fiabilidad: Alta inmunidad al medio


ambiente.
Precisin: Localizacin y gestin de la
proximidad.
Fcil ajuste: Sistema de auto diagnostico
Facilidad de mantenimiento.
Adaptable al tamao de la flota

Esquema de deteccin de autobuses.

Seleccin de fase dependiendo de la lnea detectada.


Sistema de Control Inteligente y en Tiempo Real para
Sistemas Integrados de Transporte Pblico.

2.1. EQUIPAMIENTO
En primer lugar y como punto de partida para el
sistema de prioridad del transporte pblico se equipa a la flota de autobuses de radio balizas que
permitirn su deteccin en las proximidades de
las intersecciones semafricas.
La deteccin de autobuses se realiza mediante la
instalacin de una radio baliza en cada uno de los
autobuses de la flota.
Por otro lado se instalan detectores de induccin
en las proximidades de los cruces. Dichos detectores de induccin se activan al detectar la presencia de la radio baliza permitiendo al regulador
semafrico adoptar las acciones necesarias para
la prioridad al paso del vehculo.
Las caractersticas principales de este sistema

Sistema de prioridad selectiva.

2.2. ALGORITMOS EVOLUTIVOS PARA EL


CONTROL DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Con el objetivo de priorizar el paso de los vehculos de la flota de transporte pblico, los planes
de trfico que en cada momento se encuentran
en funcionamiento en los reguladores, deben ser
adaptados dando preferencia de verde al movimiento a realizar por el autobs detectado.
La adaptacin del plan de trfico no puede consistir simplemente en la activacin de una fase
de emergencia que facilite dichos movimientos,
ya que esta estrategia debe, adems de facilitar
el paso del autobs con el menor retardo posible,
no perjudicar la coordinacin existente entre los
dems movimiento, ya que en caso contrario la
priorizacin del transporte pblico derivara en un
desajuste de las rutas de coordinacin.
A la hora de plantear la gestin de este tipo de
situaciones existen tres estrategias posibles que
prioricen el paso de los vehculos de transporte
pblico manteniendo la coordinacin de los
dems cruces. Estas tres estrategias son:


Macrorregulacin.
Adaptacin de la coordinacin semafrica
Microrregulacin.

3. SISTEMA DE SEALIZACIN DINMICA


Una de las aplicaciones ms importantes de los
sistemas de gestin del trfico urbano dentro del
mbito de mejorar la movilidad en las ciudades
es difundir la mayor informacin al ciudadano
sobre las incidencias, estados del trfico, itinerarios alternativos, tiempos de recorrido, niveles
de servicio, etc.

ciudades, las carreteras, las vas, etc., son codificadas en una base de datos mediante puntos.
Estos puntos forman las calles y los puntos generalmente marcan el detalla con que el sistema
podr dar informacin. A ms puntos mas detalle,
lo cual no significa que a ms puntos mejor informacin ya que un sobredimensionamiento de
puntos de informacin puede provocar que esta
se distorsione. Generalmente los puntos de informacin deben coincidir con puntos de los sea posible extraer la informacin que queramos transmitir ya que ser asociando esta informacin a
los puntos que definen la ciudad como proporcionaremos la informacin. Los puntos que definen
llevan asociadas coordenadas UTM de manera
que cualquier navegador puede ubicar los puntos en un mapa. Dichos puntos tambin poseen
una serie de puntos anteriores y sucesivos que
forman la va que se describe dotando adems
de un sentido de circulacin a la informacin proporcionada.
Cada punto posee un identificador nico de manera que codificando el identificador y la incidencia de la que se desea informar los aparatos de
radios dotados de esta tecnologa y los sistemas
GPS podran representar la informacin. Por
descontado que las bases de datos de codificacin de puntos e incidencias deben ser publicas
y tener un formato normalizado, permitiendo as
la actualizacin de los sistemas de navegacin.

El sistema consiste en aprovechar una de las


bandas que se tramiten en FM para transmitir
adems de radio tambin datos. El ancho de
banda es muy pequeo y resulta insuficiente
para transmitir grandes cantidades de informacin por lo tanto y para un mayor aprovechamiento de la banda la informacin ha de transmitirse codificada y ha de ser interpretada por la
radio o los dispositivos GSM.

El mecanismo para proporcionar informacin del


trfico resulta por tanto sencillo. Los puntos de
medida proporcionan informacin sobre el trfico
esta informacin es analizada y tratada resultando datos elaborados sobre rutas, carreteras,
tramos, etc., de estados del trfico, niveles de
servicio, tiempos de recorrido y dems variables
del trfico. Los sistemas pueden asociar a cada
una de las entidades representadas en el sistema de gestin del trfico (calles, rutas, carreteras, tramos, segmentos, etc.) uno o varios puntos
codificados del sistema TMC y cada uno de las
incidencias o informaciones proporcionadas una
referencia de tipo de informacin. De esta manera el sistema de gestin del trfico nicamente
debera proporcionar al sistema encargado de
transmitir por radio dos nmeros codificados. Nmeros estos que seran interpretados tanto por
los aparatos de radio como por los sistemas GPS
informando al conductor en tiempo real del estado del trfico y sus incidencias.

El mecanismo es relativamente sencillo. Las

Adems, los sistemas de navegacin no slo

La transmisin de dicha informacin se transmita hasta ahora mediante paneles de informacin variable, sin embargo, aprovechando la
tecnologa RDS y TMC dicha informacin puede
ser transmitida directamente a los vehculos,
mediante la radio o los sistemas de navegacin
GPS cada vez ms extendidos.

60

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

son capaces de interpretar la informacin que


se suministra mediante los sistemas TMC para
mostrarla al usuario, sino que a travs de esta
informacin el propio sistema de navegacin recibe informacin sobre el estado del trfico de las
rutas establecidas, pudiendo realizar modificaciones de ruta, recalculando la ruta a seguir en funcin de los datos suministrados en tiempo real.
Por supuesto lo ideal es que las interfaces que

pongan a disposicin publica los sistemas encargados de transmitir la informacin por radio
sean lo suficientemente genricas y estndar
como las comentadas en puntos anteriores (Web
Services), facilitando as la integracin rpida y
segura de cualquier subsistema que pueda aportar informacin de inters para ser comunicada a
los ciudadanos, mejorando as de forma notable
tanto la movilidad como la habitabilidad de nuestras ciudades.

Arquitectura RDS-TMC.

Da de lluvia Bogot, Calle 90 Cra 17C

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Energas Alternativas
para Sistemas BRT
Caso Estudio: Bogot, Colombia
POR QU ENERGAS ALTERNATIVAS?
Hoy en da, aproximadamente la mitad de la
produccin mundial de petrleo es usada por el
sector transporte, convirtindose ste, por amplia
diferencia, en el mayor consumidor de petrleo
de todos los sectores de la sociedad. Estudios
realizados por el Servicio Alemn del Medio
Ambiente [1], la Unidad de Planeacin Minero
Energtica de Colombia (UPME) [2] y el Instituto
Francs del Petrleo [3], han estimado que, tanto
para el contexto netamente Europeo, as como
para el Colombiano y el global, respectivamente,
entre el 97% y el 98% de la energa usada hoy
por hoy para alimentar el sector transporte utiliza
el petrleo como fuente primaria de energa. Lo
anterior ha generado histricamente una fuerte
dependencia del mundo moderno en el petrleo;
por lo tanto, los problemas y situaciones coyunturales asociados a ste se han transmitido de
una u otra forma a la sociedad en general. De
manera particular, el incremento en los precios
del petrleo se ha visto seriamente reflejado en
los costos operacionales del transporte pblico
y privado, as como en los precios finales de
los alimentos, entre otros productos, lo cual ha
generado una serie de cambios en los hbitos y
comportamientos en la sociedad.
En los ltimos aos, el precio del petrleo ha
fluctuado de manera vertiginosa. El petrleo WTI
de referencia para Colombia pas de US $37 por
barril en enero de 2004, a US $147 en Julio de
2008, para cotizarse hoy en da de nuevo alrededor de US $42. Y an cuando globalmente se siente un alivio momentneo por los bajos precios
de petrleo, las proyecciones a este respecto
que elaboran las diferentes agencias de energa
y otras organizaciones mundiales no auguran un
futuro alentador. En la versin preliminar del Informe Anual de Energa para el 2009 [4], que prepara la Administracin de Informacin de Energa
(EIA) del Departamento de Energa (DOE) de los
EE.UU, las proyecciones del precio del petrleo
para el periodo 2009 2030 sufrieron un incremento significativo en el mediano y largo plazo
frente al informe del ao 2008, an cuando disminuyendo en el corto plazo (2009-2010). Entre
62

las razones por las cuales el petrleo, se prev,


sufrir este aumento significativo se encuentran:
aumento en la demanda de combustibles derivados del petrleo, en especial en las economas
emergentes; limitaciones en la cantidad de este
recurso y problemas geopolticos que pueden
afectar la produccin de petrleo y sus derivados;
incremento en los costos para hallar y explotar
nuevos pozos; falta de profesionales capacitados
en el sector petrolero; y, por ltimo, la creciente
influencia de los mercados financieros.
Los altos precios del petrleo proyectados y, por
consiguiente, de los combustibles derivados de
ste, as como una creciente preocupacin mundial por las consecuencias del calentamiento
global producidas en gran parte por el uso de
combustibles fsiles, han servido como base para
abrir una amplia oportunidad a las alternativas de
energa que potencialmente reducen o sustituyen
el uso de petrleo como fuente primaria de energa en las actividades de trasporte vehicular
terrestre. Dentro las tecnologas alternativas para
minimizar o sustituir el petrleo como fuente de
energa primaria para el sector transporte, se encuentran los biocombustibles, los combustibles
sintticos, el gas natural, las tecnologas hbridas elctricas, la tecnologa elctrica Plug-in,
la tecnologa de alimentacin elctrica externa y
las tecnologas basadas en hidrgeno (celdas de
combustible, motores de combustin interna de
hidrgeno).
En consecuencia, el presente trabajo evala
tcnica, ambiental y econmicamente cuatro
diferentes alternativas tecnolgicas principales
disponibles en el mercado y/o bajo desarrollo
para los sistemas de autobuses de transporte
pblico masivo, y define en el corto, mediano
y largo plazo aquellas tecnologas que potencialmente podran sustituir a la actual flota de
autobuses diesel del sistema BRT (Bus Rapid
Transit) de Bogot. Esto, teniendo en cuenta las
condiciones locales del sistema y fijando como
objetivo en el largo plazo la implementacin de
un sistema de transporte masivo ambientalmente

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

limpio, que responda a


los nuevos retos que en
esta materia se imponen a nivel global. Las
alternativas estudiadas
fueron: i. las tecnologas
hbridas elctricas, ii. de
alimentacin elctrica
externa (Trolebuses), iii.
celdas de combustible basadas en hidrgeno, y
iv. sistemas hbridos de celdas de combustibles
basados en hidrgeno.
PRECIOS DE REFERENCIA
Si bien es cierto que a nivel global el precio de
los combustibles en aquellos pases en donde
stos no estn regulados ha descendido significativamente, en Colombia sigue mantenindose
a niveles altos, respondiendo esto a la poltica
del Gobierno Nacional de eliminar los subsidios
a los combustibles en el corto plazo, pero, a su
vez, evitando la volatilidad del precio de los mismos en el mercado interno mediante el recin
creado Fondo de Ahorro y Estabilidad Petrolera
(FAEP). Con esta nueva poltica nacional, el Gobierno le madruga a la eliminacin de los subsidios a los combustibles con la actual coyuntura
de precios bajos del petrleo y, adicionalmente,
genera las condiciones apropiadas para la liberacin del precio de los combustibles. Esto significa, en trminos prcticos y para efectos de
este trabajo, que los precios del diesel seguirn
mantenindose altos, an cuando el precio internacional del petrleo sea bajo, y empezarn
a incrementarse una vez el precio del petrleo
suba a los niveles en donde sobrepase el costo
de oportunidad del mismo.
Dado que a la fecha de elaboracin de este
estudio la versin preliminar del Informe Anual
de Energa del 2009 de la EIA no suministraba
informacin detallada acerca de los escenarios
de precios para el petrleo en el futuro, los precios de petrleo tomados como referencia para
el clculo del precio del diesel en Colombia son
aqullos presentados en el Informe Anual de Energa de 2008 de la EIA, y los cuales se presentan en la Figura 1. Adicionalmente, se construyeron dos escenarios extras, los cuales tienen en
cuenta un aumento del 15% y 40% respecto al
escenario de precios altos del EIA 2008. Esto
con el fin de incluir los precios de petrleo registrados durante el 2007 y 2008 y, de esta manera,
acercarse ms a las proyecciones preliminares
del Informe Anual de Energa del 2009.

Figura 1 - Proyeccin de precios del Petrleo y Diesel


hasta el 2030Fuente: elaboracin propia

SISTEMAS HBRIDOS DIESEL-ELCTRICOS


Existen dos tipos principales de tecnologas hbridas diesel-elctricas para aplicacin en autobuses de servicio pblico: en serie y en paralelo.
Y aunque las dos tecnologas utilizan una combinacin de, motores diesel de combustin interna,
motores elctricos y bateras de Litio-Ion de almacenamiento de energa elctrica, su configuracin difiere en cierta medida, lo cual permite un
mayor aprovechamiento de cada tecnologa dependiendo de las condiciones de ruta en donde
se vaya a utilizar el autobs y de la programacin
electrnica del sistema.

Figura 2 - Esquema autobs hbrido diesel-elctrico


Fuente: Daimler Autobuses North America

Los sistemas hbridos en serie para autobuses


utilizan el motor diesel de combustin interna
para alimentar un generador, el cual produce energa elctrica. Esta energa elctrica es utilizada
para alimentar un motor elctrico que est conectado directamente al eje de traccin, pero de
igual forma sirve para recargar el paquete de bateras, las cuales tambin pueden alimentar con
energa elctrica al motor elctrico en caso de
necesitarse potencia adicional. En este sistema,
el motor elctrico es la nica fuente de poder que
mueve el eje de traccin y no requiere de una
transmisin.

Figura 3 - Configuracin hbrida en serie


Fuente: Union of Concerned Scientists

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

En el caso de los sistemas hbridos en paralelo,


el motor diesel de combustin interna y el motor
elctrico estn conectados independientemente
a la transmisin, la cual permite que estas fuentes de poder trabajen conjuntamente para seguidamente transferir la potencia producida por los
motores al eje de traccin. El motor elctrico
acta tambin como generador para recargar
las bateras. En este caso, cualquiera de las dos
fuentes de poder puede suplir las necesidades de
potencia al eje de traccin.

Figura 4 - Configuracin hbrida en paralelo


Fuente: Union of Concerned Scientists

Tanto los sistemas hbridos en serie como los


hbridos en paralelo cuentan con un sistema
de regeneracin de energa de frenado, el cual
transforma parte de la energa de la desaceleracin en energa elctrica que se almacena en
las bateras, aumentando la eficiencia energtica
general del sistema y, por ende, disminuyendo el
consumo de combustible.
La combinacin de un sistema de almacenaje
de energa, un motor elctrico y un motor diesel de combustin interna, da a los operadores
de transporte pblico todas las ventajas de los
motores elctricos, conservando a su vez la simplicidad de los buses diesel. En un sentido prctico, sta es quizs la mayor ventaja que tiene
esta tecnologa hbrida, puesto que no incurre
en costos de cambio tecnolgico adicionales a la
adquisicin de los autobuses, como es el caso
en otras tecnologas, en donde las zonas de
mantenimiento y otra parte de la infraestructura
deben ser acondicionadas.
CELDAS DE COMBUSTIBLE DE HIDRGENO
Durante los ltimos 15 aos, el desarrollo de las
celdas de combustible de hidrgeno ha avanzado
a grandes pasos y se ha convertido hoy en da
en una de las reas de mayor investigacin e
inversin por parte de las grandes marcas automotrices y de las agencias gubernamentales
de energa y transporte de los principales pases
industrializados, toda vez que se vislumbra como
una de las tecnologas con mayor potencial para
sustituir al petrleo en el largo plazo. Y, aunque
64

todava es una tecnologa en desarrollo que


necesita de varios aos ms para alcanzar un
punto estable, las ventas comerciales a baja escala as como varias experiencias en operacin
real ya estn llevndose a cabo alrededor del
mundo, demostrando ampliamente su viabilidad.
En el rea de autobuses para servicio pblico,
Daimler es el lder mundial en desarrollo de este
tipo de tecnologa. Hoy en da cuenta con una
flota de 33 autobuses en operacin al servicio
pblico alrededor del mundo bajo el programa
HyFleet:CUTE [5], el cual es una iniciativa de la
Unin Europea y otros pases industrializados,
as como de la industria privada y la academia,
para desarrollar todos los componentes necesarios para establecer una economa para el transporte pblico basada en hidrgeno. Esto incluye
desarrollar las fuentes de propulsin y todos los
elementos para los autobuses, desarrollar formas
eficientes y ambientalmente limpias para producir
el hidrgeno, y desarrollar e investigar las necesidades que en materia de infraestructura se requieren.

Figura 5 - Esquema autobs con celdas de combustible


Fuente: Dpto de Planeacin e Infraestructura de Australia

Un autobs de celdas de combustible de hidrgeno consta de uno o varios motores elctricos que
son los encargados de dar potencia a las ruedas.
stos son alimentados por uno o varios grupos
de celdas de combustible, encargados a su vez
de producir la energa elctrica requerida. Las
celdas de combustible se abastecen de hidrgeno puro a travs de varios tanques que se instalan en el techo del autobs, los cuales son recargados en estaciones de hidrgeno. Hoy en da,
estos tanques tienen capacidad para almacenar
43 kg de H2 a 350 bares de presin, pero en un
futuro se espera que se pueda comprimir a 700
bares. Esto permitira tener un menor nmero de
tanques a bordo y, por ende, un menor peso total.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

El principio bsico de funcionamiento de las


celdas de combustible consiste en que separadamente se introduce hidrgeno y oxgeno a lo
largo de dos electrodos, uno negativo (nodo)
y el otro positivo (Ctodo), respectivamente. A
travs de una oxidacin qumica de la molcula
de hidrgeno, sta se disocia en protones y electrones. Debido a que los electrones no pueden
penetrar la Membrana Intercambiadora de Protones (PEM, por sus siglas en ingls) para llegar
al ctodo, stos viajan a lo largo de un circuito
elctrico aislado, produciendo energa elctrica.
A su vez, los protones de hidrgeno atraviesan
la membrana Intercambiadora de Protones y, al
llegar al ctodo, se combinan con los electrones
del hidrgeno y las molculas de oxgeno para
formar molculas de agua. Al combinar varias de
estas celdas de combustible, se logra la potencia
requerida para mover un vehculo. [6]

para combustibles convencionales, lo cual trae


unos sobrecostos importantes. Adicionalmente,
debido al peso extra de los autobuses a causa de
los equipos y elementos propios de las celdas de
combustible, las vas sufren un mayor desgaste,
por lo que se aceleran las actividades de mantenimiento, reparacin y, consecuentemente, de
repavimentacin. Por ltimo, es oportuno mencionar que hoy en da no hay pruebas o demostraciones de autobuses articulados (18 m) con
celdas de combustible, por lo que este punto tambin constituye una de las prioridades a desarrollar, para que puedan operarse en sistemas BRT.
No obstante lo anterior, esto no significa que este
tipo de autobuses no se vayan a producir, sino
que primero se completa el desarrollo de los autobuses de medidas estndar (12 m), y luego se
procede a producir autobuses articulados o con
aplicaciones especiales.

Son varios los retos que enfrenta esta nueva


tecnologa y que deben ser superados antes de
que sea una realidad en las ciudades del mundo.
En primer lugar, los costos de adquisicin deben
bajar considerablemente para que puedan ser
competitivos con las tecnologas convencionales
en un anlisis comparativo de su ciclo de vida.
De acuerdo con la Agencia Nacional de Recursos
Naturales de Canad [7], que realiz en el 2005
un detallado estudio sobre la implementacin de
sistemas de transporte pblico con autobuses de
celdas de combustible de hidrgeno, con la actual curva de aprendizaje y desarrollo, y con una
economa de escala apropiada, los precios para
el 2015 debern bajar considerablemente. Se estima que un autobs con celdas de combustible
costar aproximadamente 2.5 veces ms de lo
que cuesta un autobs diesel convencional con
las mismas caractersticas. Hoy en da cuesta
aproximadamente 5.5 veces ms. En segundo
lugar, la produccin de hidrgeno es un punto
crtico en la cadena de funcionamiento de este
sistema. Aunque el hidrgeno es el elemento
qumico ms abundante en el universo, rara vez
ste se encuentra puro, por lo que hay que recurrir a procesos industriales como la electrlisis del
agua o el reformado del gas natural con vapor
para producirlo; estos procesos dependen del
costo de la electricidad y el gas natural, respectivamente. En tercer lugar, las instalaciones en
donde se hace mantenimiento a los autobuses
deben ser modificadas, por cuanto el uso de
hidrgeno implica la aplicacin e instalacin de
medidas de seguridad diferentes a las usadas

Un adelanto importante que se est desarrollando bajo el proyecto HyFleet:CUTE, entre


otros, es la inclusin de un sistema hbrido en los
autobuses de celdas de combustible. Debido a
que los sistemas hbridos son menos costosos
que las celdas de combustibles, y cada da son
ms competitivos con los sistemas convencionales, analistas del mencionado proyecto coinciden
en afirmar que esto aumentara la economa de
combustible en cerca del 50%. En cuanto al peso
del autobs, no se esperan reducciones importantes, ya que si bien es cierto que se podran
eliminar algunos tanques de H2, tambin es cierto
que se debern instalar las bateras de recarga.
Estimativos presentados por la Agencia Nacional
de Recursos Naturales de Canad, indican que
los autobuses hbridos de celdas de combustible
costarn alrededor de 2.52 veces el valor de un
autobs convencional diesel.
SISTEMAS CON ALIMENTACIN ELCTRICA
EXTERNA (Trolebs)
Los Trolebuses son autobuses que, en vez de
tener un motor de combustin interna, tienen un
motor elctrico que le suministra potencia al eje
de traccin. Lo que hace diferente los Trolebuses
de otros autobuses elctricos es el hecho de que
la electricidad usada por los motores elctricos
es suministrada por una fuente externa a travs
de las lneas areas de contacto (catenaria) instaladas a lo largo de las vas por donde stos
circulan. La catenaria transmite la electricidad
al autobs por medio de los troles, los cuales
estn montados en el techo. Debido a que los

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Figura 6 - Esquemade un Trolebs


Fuente: Adaptado de Tbus Group

Trolebuses estn aislados elctricamente de la


tierra por los neumticos de caucho, es necesario la instalacin de una segunda catenaria y, por
tanto, de un segundo trole para evacuar la corriente parsita y cerrar el circuito elctrico. Las
catenarias estn conectadas a las subestaciones
de traccin, las cuales se encargan de regular el
flujo de corriente elctrica que llega a los autobuses proveniente de la red de mediana tensin,
y las cuales se localizan a cierta distancia unas
de otras, dependiendo de las caractersticas de
demanda de cada seccin.
Algunos de los ms recientes modelos de Trolebuses incluyen un motor diesel de combustin interna adicional o un grupo de bateras para almacenamiento de energa elctrica proveniente de
un sistema regenerativo de energa de frenado.
Estas fuentes adicionales de electricidad permiten que los Trolebuses operen estando desconectados de las catenarias por periodos cortos
de tiempo, en el caso de las bateras, y por periodos algo ms largos, en el caso del motor diesel.
Estas unidades adicionales se instalan generalmente en ciudades en donde el fluido elctrico de
la red sufre constantes interrupciones.
Aunque los Trolebuses renen varias ventajas
comparativas con otros sistemas, como lo es su
alta eficiencia energtica y la casi nula emisin
de contaminantes, su implementacin en el contexto Bogotano de los BRT se dificulta tcnicamente, por cuanto su restriccin a sobrepasar
otros vehculos limita de manera importante la
cantidad de personas que el sistema en conjunto
podra movilizar. Desarrollos en esta materia
permiten que los autobuses efecten maniobras
de sobrepaso en sitios determinados por medio
de un sistema de agujas de encarrilamiento. Sin
embargo, y a pesar de flexibilizarse en cierta
medida el sistema en general, la dinmica y re66

querimientos del sistema BRT de Bogot podran


generar problemas de represamiento y entrecruzamientos de los autobuses, situaciones que a
todo lugar deben ser evitadas. El sistema BRT
en Quito-Ecuador opera una de sus lneas con
Trolebuses, y de acuerdo a informacin encontrada en la literatura, su capacidad mxima observada es de 12.000 pasajeros/hora/sentido, lo
cual resulta insuficiente para los volmenes que
maneja el sistema BRT en Bogot, el cual en sus
secciones menos crticas transporta alrededor de
15.000 pasajeros/hora/sentido1 y en la ms cargada 42.000 pasajeros/hora/sentido.
Otra gran desventaja de este tipo de tecnologa
es que su implementacin obliga a realizar
grandes obras de adecuacin, como lo es la instalacin de las catenarias con sus respectivos
elementos adicionales y las subestaciones de
traccin, que en conjunto renen una importante
suma de dinero a ser invertida, como se presenta
ms adelante.
RESULTADOS DE LA EVALUACIN DE
ALTERNATIVAS
Para realizar la evaluacin econmica de las
diferentes alternativas, se tom como base comparativa los costos totales por kilmetro para
el sistema BRT de Bogot, para un periodo de
evaluacin desde el 2008 hasta el 2030. Estos
costos incluyen tanto los costos operacionales
por kilmetro como los costos de capital de los
vehculos. De igual manera, se recopilaron datos e informacin concerniente al consumo y
costo de los combustibles de cada alternativa
presentada anteriormente, as como los costos
de adquisicin y mantenimiento de las mismas,
y los costos de infraestructura adicionales. As
las cosas, y teniendo en cuenta los precios del
diesel presentados previamente en donde el aumento de los mismos corresponde nicamente a
efectos reales y no inflacionarios, se elaboraron
tres escenarios con precios de petrleo diferentes y se compararon las diferentes alternativas,
definindose la entrada en operacin de las mismas. A causa de la incertidumbre en el costo final
del hidrgeno para el 2015 en adelante, en cada
escenario se incluyeron dos casos de precio de
hidrgeno: uno alto (US$4.23/kgH2) y otro bajo
(US$2.60/kgH2). Los principales datos de entrada para el desarrollo de esta evaluacin se
presentan a continuacin:
1 -Transmilenio S.A. Foro: Presentacin Sistema Transmilenio Fase III. (Septiembre 2007)

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Tabla 1 Datos de entrada para evaluacin econmica Fuente: elaboracin propia

Despus de analizar la situacin actual de las


diferentes alternativas de energa para los autobuses presentados en este trabajo y las perspectivas para el futuro en esta materia, los autobuses hbridos diesel-elctricos resultaron ser la
alternativa ms apropiada como una tecnologa
de transicin entre la actual flota de autobuses
diesel y la tecnologa con cero emisiones en la
ciudad de Bogot.
La tecnologa hbrida diesel ya super con xito
la fase de demostracin y es hoy considerada
totalmente desarrollada y comercialmente disponible en el mercado. Y aunque los costos de
capital inicial pueden ser un obstculo para adquirir esta tecnologa (40%-50% superiores que
un autobs diesel), las proyecciones de precios
del diesel en Colombia le aseguran un futuro
prominente, puesto que se reduce de manera importante el consumo de combustible (~27%) con
respecto a su homlogo diesel. Adicionalmente,
se disminuyen significativamente los costos de
mantenimiento rutinario, ya que el autobs se
compone de menos elementos mviles que pueden potencialmente sufrir desgaste.
Mientras que en el corto plazo la decisin de sustituir los autobuses diesel actuales es bastante
clara, en el largo plazo la decisin es bastante
ms difcil. En el largo plazo, las celdas de combustible, las celdas de combustible hbridas y
los trolebuses comprenden las alternativas para
sustituir a los autobuses hbridos diesel en una
segunda etapa de modernizacin de la flota en la
ciudad de Bogot. De la informacin recopilada
durante la elaboracin del presente estudio, se
estableci que estas tecnologas tienen actualmente mayores costos de operacin que las tecnologas hbridas-diesel y el diesel, y continuar

Figura 7 Costos totales por Km. Resultados


Evaluacin Econmica Fuente: elaboracin propia

de esta manera al menos hasta la segunda mitad


de la prxima dcada, cuando los costos operacionales sean competitivos con las tecnologas
diesel e hbridos-diesel, segn se puede observar en los tres escenarios mostrados en las Figuras 7 y 8.
Aunque econmicamente los Trolebuses resultan en el largo plazo con menores costos
totales por km que las tecnologas basadas en
hidrgeno, es imperioso tener en cuenta que
tcnicamente esta tecnologa presenta grandes
restricciones de operacin en el contexto de los
BRT en Bogot, por lo que bajo los supuestos y
el alcance de este trabajo, no sera una opcin
recomendable. Por esta razn, no obstante los
costos totales por km de las tecnologas de hidrgeno son levemente ms altos, y tomando
como punto de partida el caso de precios bajos

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

del hidrgeno, los autobuses hbridos con celdas


de combustible de hidrgeno se enmarcan como
la opcin ms viable en el largo plazo para constituirse como solucin ambientalmente limpia y
energticamente eficiente.

Figura 8 Costos totales por Km. Resultados


Evaluacin Econmica Fuente: elaboracin propia

Un gran inconveniente de la tecnologa de hidrgeno es el hecho de que requiere una infraestructura nueva de suministro para la operacin
de los autobuses. Todava es muy pronto para
saber cul de las tecnologas para producir hidrgeno ser la ms apropiada y econmica
en el futuro, pero a primera vista, y teniendo en
cuenta la elevada proporcin de generacin de
energa hidroelctrica en Colombia, y la relativa
estabilidad de los precios de la electricidad, la
electrlisis se convierte en la primera opcin de
escogencia.
Un elemento clave en el desarrollo de las energas
alternativas limpias y eficientes en Colombia para
los sistemas BRT, son las polticas del Gobierno
en esta materia. Es de suma importancia que el
Gobierno Nacional trace una hoja de ruta especfica en esta materia, en donde se identifiquen y
definan las tecnologas ms convenientes para el
contexto local, y se establezcan polticas, objetivos y procedimientos claros y transparentes en el
mediano y largo plazo que permitan el desarrollo
necesario, y la inclusin de los diferentes sectores de la industria, la academia y el Gobierno
mismo. Polticas en forma de incentivos monetarios, tales como la reduccin de impuestos en
la compra de los vehculos y en los combustibles,
sern sin duda la herramienta ms eficaz para
persuadir a los operadores de los sistemas BRT
a cambiar de tecnologa. De esta manera, el Gobierno permitira una mayor competitividad de
estas tecnologas en el mercado local y lograr
en el largo plazo el objetivo de tener un sistema
de transporte masivo vehicular ambientalmente
limpio y energticamente eficiente.
68

INFORMACIN DEL AUTOR


JUAN CAMILO PANTOJA
M.Sc. Planeacin de Infraestructura
Universidad de Stuttgart
jcamilo.pantoja@gmail.com
REFERENCIAS
[1] Joint Expert Group on Transport
and Environment. 2006. Reduction of
Energy Use in Transport. [En lnea] 2006.
www.umweltdaten.de/verkehr/downloads/
reduction-energy-use-transport.pdf.
[2] Unidad de Planeacin Minero
Energtica del Ministerio de Minas
y Energa de Colombia. 2007. Plan
Energtico Nacional 2006-2025.
[3] French Institute of Petroleum. 2005.
Panorama 2005. Energy Consumption in
the Transport Sector.
[4] Department of Energy of the USA.
2009. Annual Energy Outlook 2009 Early
Realese. [En lnea] 2009. www.eia.doe.
gov/oiaf/aeo/index.html
[5] HyFleet:CUTE project. 2008.
Workshop: Preparing for the Hydrogen
Future. [En lnea] 2008. www.
global-hydrogen-bus-platform.com/
InformationCentre/Downloads
[6] Elvers, Barbara. 2007. Handbook of
Fuels: Energy Sources for Transportation.
[7] Natural Resources Canada
Transportation Fuel Cell Alliance. 2005.
Moving torward fuel cell-powered fleets in
Canadian urbam transit systems.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

First of all the Truck & Bus World Forums team

rum,

and all its partners have the pleasure to wish you a

a networking cocktail dinner offered by the city

happy

The

New Year 2009!

automotive

&

transport industries are facing

one of the most difficult crisis of their history that

will deeply impact the industry. In order to support


all transport stakeholders and provide them with
pragmatic opportunities to meet key business partners and get all latest analysises about the transport industry, the

Truck & Bus World Forum will


Lyon on 11th and 12th of
May 2009, gathering over 400 international decision makers of the transport industry. The Truck &
Bus World Forum will focus on Scenarii for more
efficient transport, offering forward-looking
host its third edition in

presentations and panel discussions between over

30 top leading
Registration).

executives.

(Program - Speakers -

To offer you even more business opportunities,


The Truck & Bus World Forum, Solutrans trade
show, and the SAE International decided to launch
the first edition of the World Transport Week in
Lyon from 11th till 16th of May 2009, thus enabling
you to profit from your venue in Lyon to maximize
your business opportunities. On 12th of May, over
600 executives from The Truck & Bus World Fo-

Solutrans

and

SAE International

will enjoy

of Lyon.

Welcome to Lyon, welcome to Rhne-Alpes!


The Truck & Bus World Forum team
Grard COLLOMB, Senator Mayor of Lyon
Jean-Jack QUEYRANNE, Rhone-Alpes Region
President.
Tatyana ARABADJI, Russian automotive market
research, Director.
Stefano CHMIELEWSKI, Renault Trucks,
President.
Karl NUTZINGER, Schenker AG, Board member, European Land Transport.
Jorgen CHRISTENSEN, OECD, Chairman of
the working Group on Heavy Vehicles, Former
Director of the Danish Road Institute.
Genevieve FERRONE, VEOLIA, Director Sustainable Development.
Jean-Louis GAGNAIRE, Member of parliament
and Vice-president of the Rhone-Alpes Region.
Patrick GRAU, Gruau, President
Frank H. LUTZ, MAN AG, Senior Vice President Finance.
David KIMELFELD, Grand Lyon, Vice President
in charge of economic matters.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

John KIRTON, G8 & G20, Director Research


Group.
Elios PASCUAL, Former CEO of Mack Trucks
& Irisbus.
Jean PLENAT, Irisbus, President
Eric POYETON, Lyon Urban Truck & Bus,
President, Executive Vice President of Renault
Trucks.
Jose Manuel PRADILLO, Regional Consortium
of Transports of Madrid, General Manager

Roland RIES, President of GART and Mayor


of Strasbourg.
Jan-Eric SUNDGREN, AB Volvo, Senior Vice
President Environmental & Public Affairs.
Arne WITTLOV, Volvo Research & Education
Foundations, Chairman.
Anne HOUTMAN, European commission, DG
TREN Director internal market & sustainability.
Marc STOESSEL, Ernst & Young, Associated
partner, Vice president automotive.

The Truck & Bus World Forum believes you will benefit from this information. If you would like to be
removed from future Truck & Bus World Forum promotional email and new product announcements, click
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The TRUCK & BUS WORLD FORUM is coordinated by ERAI (www.erai.org) and
IST Events Association (www.ist-events.com)

70

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Manfred Wacker

Infraestructure Planning - An
English Masters Program at the
University of Stuttgart
History
Infrastructure is a fundamental prerequisite for
development. At the same time, especially in
developing and emerging economies, there is a
need for professionals capable of directing planning and construction of infrastructure networks
and facilities.
Therefore, in 1983 the University of Stuttgart

(Figure 1) established the Masters Program


Infrastructure Planning (MIP), which is one of
the first international Masters Programs to have
been established in Germany and the first at the
University of Stuttgart. Today, a worldwide community of more than 260 MIP graduates works as
important decision-makers in the governmental
and private sector.

Figure1: University of Stuttgart-campus Vaihingen (photo: Universitt Stuttgart/Luftbild Elssser)

The Program
In this Masters Program the teaching language
is English. All lectures, exercises, exams, and
also the Masters Thesis are in English. The
only exceptions are the German classes, which
are obligatory for all students participating in the
program.
The program is directed to architects, urban planners and civil engineers who wish to gain insight
into infrastructure planning in a broad, integrated context. The course profile emphasizes
an interdisciplinary, integrated approach to planning. It deals with problems relevant to developing and threshold countries and aims to prepare

students for responsible positions in, or related


to, infrastructure planning. The program takes
four semesters and leads to the academic degree
Master of Science (MSc).
In three semesters, the tightly structured program
of core courses and electives is complemented
by a practically oriented large case study. During the fourth semester, students complete their
masters thesis.
The lectures deal preliminary with important basic
subjects as well as the integrated application of
this knowledge in infrastructure planning. Course
work is done both individually and in groups.

www.uni-stuttgart.de

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

72

Technology
for people
excellent innovative global
successful within the
recent German Excellence
Initiative: the cluster of
excellence Simulation
Technology, the graduate
school Advanced
Manufacturing Engineering
innovative, practice- and
future-oriented programs,
7 International Masters
Courses taught in English
close cooperation with
neighbouring institutes of
Max-Planck Foundation,
Fraunhofer Society and
German Centre for
Aerospace Engineering
world famous culture,
business (e.g. Daimler, IBM,
Bosch) and bustling life in
the heart of Europes largest
high-tech region

www.uni-stuttgart.de
University of Stuttgart Central Administration Keplerstrasse 7 70174 Stuttgart GERMANY

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Classes take place as lectures, seminars and


working groups. Subjects include:
General and Management Aspects like project
planning, economics, decision-making methods,
statistics, data management and analysis.
Spatial and Technical Aspects like urban and
regional planning, ecology, housing, demographic forecasting, hydrology, sanitary engineering,
transport planning and modeling, power supply
and distribution.
Integrated Planning, which includes a case
study applying the knowledge achieved.
In detail this leads to the following list of the mandatory [M] and elective [E] modules being offered
by the Masters Program Infrastructure Planning:
General Aspects of Infrastructure Planning [M].
Statistics and Information Processing [M].
Environmental Aspects [M].
Regional and Urban Planning [M] & [E].
Transport Planning and Modelling [M].
Water and Power Supply [M].
Sanitary Engineering [M].
Large Case Study [M].
German as Foreign Language [M].
Project Planning and Financing [E].
GIS and Data Management [E].
Methodological Aspects of Infrastructure Planning [E].
Traffic Engineering and Road Construction [E].
Public Transport and Railway Operation [E].

Hydraulic Structures [E].


Water Quality and Treatment [E].
Urban Drainage and Design of Wastewater Treatment Plants [E].
Tendering, Contracting and Project Management [E].
Building Materials [E].
The Masters Program is based on the European Credit Transfer and Accumulation System
(ECTS). This is a system to ensure the comparability of study efforts at different universities. One
ECTS-point reflects around 30 working hours of a
student (lectures, exercises, homework, preparation, exam). In total a student has to collect 30
ECTS-points per semester resp. 120 within the
two years of the Masters Program. The lectures
are organized in modules of which usually each
represents six ECTS-points.
The Masters Program Infrastructure Planning
requires the following ECTS-points:
Mandatory Lectures: 60points (among those 12
representing the Integrated Case Study),
Elective Lectures: 30pointsand
Master Thesis: 30points.
Several study trips, among them an obligatory
five day study trip to Berlin, the capital of Germany, (see figure1) complete the study program.
The teaching staff recruits itself from four faculties of the University of Stuttgart: Faculty 1 Ar-

Figure2: Study trip Berlin (2006)

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

chitecture and Urban Planning, Faculty 2 Civil


and Environmental Engineering, Faculty6 Aerospace Engineering and Geodesy and Faculty10
Management, Economics and Social Sciences.
The Masters Program does not offer PhD studies.
Admission Requirements
Students who want to apply for the Masters Program Infrastructure have to fulfill the following
admission requirements:
A bachelors degree or equivalent in architecture,
urban planning or civil engineering.
An excellent academic record.
Two years of relevant professional experience.
Proof of English-language proficiency TOEFL
(550/213 points or IELTS, Band6).
Application
The program starts every year offering places for
30 students. The academic year starts always in
the middle of October, the German courses one
month earlier.
Students who want to participate at the program
have to send their application until the end of
August of the year before they want to start
their studies to the University of Stuttgart. Their
acceptance will be confirmed until the following
January. Only students, who do not want to use a
scholarship and pay their studies by themselves
can apply until the middle of February of the year
they want to study.
If there are more than 30 applications a special
commission formed by several members of the
teaching staff of the program will select those
students who will be invited to participate at the
program.
International Co-operation
The program co-operates with different universities and exchange programs within the framework
of international co-operation of the University of
Stuttgart. The students, taking part in the program

74

up to now, came from almost 70countries around


the world and form a strong Alumni network.
Up to now four students from Colombia finished
the program, writing their Masters Thesis on the
following topics:
The Approach to Urban Renewal in Germany and
Columbia : A Comparative Study between Berlin
and Bogota (2004).
Urban Development and Mobility: Transmilenio
and Its Urban Relations in Bogot City (2007).
City Structure and Sustainability (2007).
Evaluation of Energy Alternatives for BRT Systems-Case Study: Bogot-Colombia (2008).
In the present batch there are three more students from Colombia and in the next one, starting
in October 2009 there will be at least one more.
Contact
More information can be obtained from the website of the program: www.mip.uni-stuttgart.de .
For detailed information please contact either the
Course Director of the program
Dipl.-Ing. Elke Schneider
Masters Program Infrastructure Planning
University of Stuttgart
Pfaffenwaldring 7
D-70569 Stuttgart
Germany
phone: +4971168566558
e-mail: elke.schneider@zip.uni-stuttgart.de
or the author of this article
Dipl.-Ing. Manfred Wacker (Member of ITS Colombia)
Department of Transport Planning and Traffic Engineering
University of Stuttgart
Seidenstrae 36
D-70174 Stuttgart
Germany
phone: +4971168582481
e-mail: manfred.wacker@isv.uni-stuttgart.de

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Prof. Klaus Banse, ITS Colombia, Bogot, Colombia


Dipl.-Ing. Jochen Lohmiller, Universitt Stuttgart, Alemania

Ilustracin

de la relacin del grado de ocupacin, ocupacin y largo de cola en


intersecciones semaforizadas utilizando una combinacin de herramientas
de programacin, simulacin y anlisis
Objetivo del trabajo
El presente artculo muestra un experimento en
el cual se ilustra la relacin entre largo de cola
y los valores reportados de sensores de trfico
usando una combinacin de diferentes herramientas para la programacin de lgicas, simulacin microscpica y al anlisis de datos.
Herramientas
Para el experimento se usar una combinacin
de tres herramientas:
PTV VISSIM, para la simulacin
PTV VisVAP, para la creacin de
lgicas de trfico
MathLAB, para el anlisis de datos
La transferencia de informaciones entre las diferentes herramientas es de manera digital.

Figura 3: Pantallazo del arco en PTV VISSIM

Figura 4: Ubicacin de sensores

Figura 5: Medidor de colas

Figura 1: Combinacin de herramientas

Descripcin del experimento


Se crea un arco simple unidireccional terminado
por un semforo.

Para poder obtener los valores de trfico de las


estaciones de medida se requiere que el semforo est actuando con una lgica simple. De esa
manera se obtienen los valores crudos de los
sensores y los valores amortiguados generados
de manera automtica.

Figura 2: Arco controlado por semforo

Sobre el arco se ubican estaciones de medicin


cada 5 metros (Figura 4) y un contador de colas
sobre el arco (Figura 5). El medidor de cola reporta el largo de la cola una vez por segundo de
simulacin.

Figura 6: Lgica de PTV VisVAP

La simulacin
En el experimento se simularon los siguientes
escenarios:

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Escenario 1
Flujo: 400 vehculos por hora
Composicin: 98% Vehculos particulares,
2% camiones ligeros
Tiempo de ciclo: 120 segundos
Tiempo de verde: 70 segundos
Sensores analizados: 0m, 30m, 50m, 80m
Escenario 2
Flujo: 700 vehculos por hora
Composicin: 98% Vehculos particulares, 2%
camiones ligeros
Tiempo de ciclo: 60 segundos
Tiempo de verde: 30 segundos
Sensores analizados: 0m, 30m, 50m, 80m
Escenario 3
Flujo: 700 vehculos por hora
Composicin: 75% Vehculos particulares, 25%
motocicletas
Tiempo de ciclo: 60 segundos
Tiempo de verde: 30 segundos
Sensores analizados: 0m, 30m, 50m, 80m
Resultados
Como resultados fueron generados archivos con
los valores totales de los sensores y los valores
amortiguados de PTV VISSIM.

Figura 7: Archivos de mediciones en formato plano

Mediante la herramienta MathLAB los valores


de los archivos planos fueron graficados y analizados.
Anlisis de valores obtenidos
Escenario 1
Se puede ver que para flujos medianos (400
vehculos / hora) los valores de ocupacin altos
(ocupacin continua), resaltados en rojo estn
reflejando el largo de la cola medido por PTV
VISSIM (QLength).
76

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

go de cola referente a la ocupacin de sensores,


se puede constatar que hay relacin entre ella,
la cual se puede reflejar en algoritmos matemticos, tal como lo hacen los sistemas de control
de trfico adaptativo como SCATS o ADIMOT,
los cuales basan su toma de decisiones en los
valores obtenidos a nivel de la lnea de pare.

Figura 8: Anlisis de escenario 1 en MathLAB

Escenario2
Se puede ver que para flujos altos (700 vehculos
/ hora) los valores de ocupacin altos (ocupacin
continua), resaltados en rojo no estn reflejando
el largo de la cola medido por PTV VISSIM
(QLength) tan claramente como con flujos bajos,
ya que las colas son mas permanentes.

Figura 9: Anlisis de escenario 2 en MathLAB

Escenario 3
Se puede ver que para flujos altos (700 vehculos
/ hora) con un porcentaje importante de vehculos de dos ruedas, los valores de ocupacin altos
(ocupacin continua), resaltados en rojo estn
reflejando el largo de la cola medido por PTV
VISSIM (QLength).
Conclusiones
Metodolgicas
Aunque el propsito del ejercicio no ha sido el
anlisis matemtico del comportamiento del lar-

Figura 10: Anlisis de escenario 3 en MathLAB

Aplicacin
Se nota claramente que una combinacin de
herramientas permite un anlisis muy sofisticado. Por lo tanto se hace importante que las herramientas de trabajo permita una comunicacin
digital entre ellas con archivos compatibles. En
el caso de PTV ViVAP, PTV VISSIM y MathLAB esa transferencia de informacin funcion de manera perfecta.
ITS Colombia
ITS Colombia es una organizacin sin nimo de
lucro la cual promueve los sistemas inteligentes
de transporte como medio de mejorar la seguridad vial, eficiencia de los sistemas de movilidad
y la calidad de la movilidad en todos sus modos.
La membresa de ITS Colombia es abierta para
organizaciones pblicas y privadas. ITS Colombia es patrocinador acadmico de la Feria Andinatraffic.

ANDINATRAFFIC.
Derechos de autor
Reproduccin autorizada para ANDINATRAFFIC,
Febrero 2009
2009 ITS Colombia, Bogot, Colombia

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Ahora tambin en Washington DC

Gestin de proyectos multilaterales en todas sus fases


Asesora en desarrollo y presentacin de proyectos
Lobby en infraestructuras, transporte e ITS
Asesora en polticas estratgicas de modernizacin

Oficina Bogot
Calle 25A No 30A 22
Bogot
Colombia
78

Oficina Washington DC
11200 Birmingham Court
Great Falls, VA 22066
USA

info@sitcolombia.com

Oficina Cuenca
Jaime Rolds 4 80
Cuenca
Ecuador

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Diseo de Terminales, Patios y


Talleres y Estaciones de
Integracin, en Sistemas de
Transporte Masivos
Fernando Quintero, I&D Proyectos, Bogot - Colombia

En los ltimos aos, Colombia dentro de las


polticas de estado, en cuanto al mejoramiento
del servicio de transporte pblico automotor urbano, ha venido implementando la construccin
de Sistemas de Transporte Masivos en diferentes
ciudades como Bogot, Cali, Medelln, Pereira,
Bucaramanga, Cartagena y Barranquilla, entre otros; para el desarrollo de estos proyectos
macro de cuidad se requiere de estudios y diseos, que no solo permitan identificar los corredores tipo troncal, con carril segregado, por
donde transitarn los buses articulados y sus
correspondientes estaciones de parada, tambin es necesario estudiar y disear otra serie
de elementos de equipamiento urbano para la
correcta operacin de los STM como lo son los
terminales, que se componen de varios tipos,
como por ejemplo: los terminales de pasajeros
denominados portales puesto que en estos sitios
los servicios de los buses articulados terminan su
recorrido en la periferia de las ciudades, pero a
la vez permiten la integracin con servicios de
buses intermunicipales de municipios pequeas
conexos que sirven normalmente de dormitorio,
en consecuencia, en estos mismos sitios los
buses articulados tambin inician su recorrido
en su corredor troncal respectivo; otros son los
terminales de operacin denominados patios y
talleres donde a los buses se le hacen sus rutinas
de mantenimiento para conservar los estndares
que la flota requiere para dar un buen servicio
al usuario del STM y tambin funcionan como
sitios de estacionamiento de la flota de buses
asociada a una respectiva troncal en particular,
para que en las horas valle y en la horas donde
el STM no opera sirva de parqueadero, dichos
patios y talleres normalmente son en la misma
rea del terminal de pasajeros o muy cercanos
para reducir los recorridos de los buses en vacio; otros los terminales de integracin denominados estaciones de transferencia o estaciones
intermedia, entre otros, cuyo funcin principal
es integrar varias servicios del STM para lograr
transferencia de servicios dentro del mismo STM
en zonas pagas que le garanticen al usuario co-

nectividad a sitios de la cuidad que no es posible


llegar con los corredores tipo troncal ya sea por
limitaciones topogrficas o de demanda de pasajeros que generan la necesidad de corredores
pretroncales, alimentadores, complementarios,
que se atienden con otros tipo de flota de buses
con menor capacidad, pero que igualmente son
parte del sistema o que por lo menos tengan algn esquema de integracin tarifaria.
Ahora bien, entrando en el tema de diseo
para cualquiera de estos tipos de terminales se
requiere igualmente de actividades en comn
para luego entrar a lo detallado en cada caso
en particular, entonces revisaremos el proceso
de diseo de esta misma manera hasta llegar a
mencionar algunos casos en particular; lo primero es que dentro del estudio denominado diseo
conceptual se debe establecer para la cuidad en
anlisis sus sistema de corredores la ubicacin
de las estaciones de parada e identificar los sitios
donde debe ir ubicados los terminales de pasajeros, los patios y talleres y las estaciones intermedias de integracin, lo segundo ya en las zonas
identificadas en el diseo conceptual, estudiar las
disponibilidades de lotes, el uso del suelo respectivo, la normativa indicada en el Plan de Ordenamiento Territorial POT para estos sectores en
particular, registros catastrales, registros prediales, tradicin y ttulos y con toda esta informacin
establecer una primera seleccin de alternativas,
lo tercero evaluar la ubicacin especifica de los
lotes seleccionados desde el punto de vista de
movilidad, ingresos, salidas, jerarqua y estado
de las vas colidantes, disponibilidad de servicios
pblicos domiciliarios y el estado de los mismos
en la zona de influencia del proyecto, futuros
desarrollos aledaos, conectividad con el terminal de pasajeros o troncal asociados, longitudes
de recorridos en vacio y con toda esta segunda
seleccin de informacin establecer un numero
razonable de alternativas, tres o cuatro como
mximo, que sirvan para realizar un estudio de
factibilidad que le permita a la entidad contratante
determinar prioridades, rutas criticas, tipos de

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

contratacin de los diferentes componente del


sistema y as generar un cronograma de fases
de implementacin del sistema que contengan
como mnimo una planificacin, elaboracin de
estudios y diseos, construccin, operacin y
mantenimiento.

Diseo de Terminales, Patios y Talleres y Estac


en Sistemas de Transporte Ma

El anlisis de un caso particular de un Patio Taller


es de Sameco dentro del SITM MIO de la cuidad
de Santiago de Cali

Es as como el Concesionario Constructor determina que la Alternativa 2 de los lotes en anlisis


era las msColombia
conveniente en dentro
funcin de lade
accesibEn los ltimos aos,
las poltica
ilidad, tamao, negociacin predial, costos, entre
mejoramiento del
transporte
pblico au
otrosservicio
y se inician losde
estudios
y diseo de detalle
implementando la
construccin
Sistemas
de Trans
como
lo son topografa, de
implantacin
arquitectnica
del
proyecto
de
acuerdo
a
los
requerimienciudades como Bogot, Cali, Medelln, Pereira, B
tos solicitados en los pliegos de condiciones que
Barranquilla, entre
otros;
para ela ladesarrollo
de estos pr
obedecen
bsicamente
necesidad de unas
reas mnimas
de operacin
requiere de estudios
y diseos,
que para
no inspeccin,
solo permitan id
combustibles, lavado, reparaciones, latonera y
troncal, con carril
segregado, por donde transitarn l
pintura, mantenimientos, montallantas, almacn,
correspondienteslaboratorio,
estaciones
de yparada,
tambin
es n
administracin
estacionamiento
de
la
flota
de
buses
compuesta
por
un
determinado
otra serie de elementos de equipamiento urbano para
de buses articulados, padrones y complementaSTM como lo son
los terminales,
que se
rios estimados
en el estudio conceptual
paracomponen
el
periodo de diseo
de la ltima fase de
operacin
ejemplo: los terminales
de pasajeros
denominados
po
del de
sistema,
que
este caso
corresponda aterminan
24
sitios los servicios
los
buses
articulados
su
aos de horizonte de diseo, geometra, trnsito
las deciudades,
pero
a la
vezy movimientos
permiten
integraci
y transporte,
tiempos
de lasla
diverAlternativa de ubicacin
lotes
al interiorpequeas
y exterior del patios,
intermunicipales sasdeoperaciones
municipios
conexos q
pavimentos, estructuras, redes e instalaciones
En el caso particular de estedormitorio,
patio taller la Entidad
en consecuencia,
en estos mismos sitios lo
de servicios pblicos domiciliarios, urbanismo,
Gubernamental encargada del proyecto selecinician
su recorrido
en su
troncal respectivo;
paisajismo,
entrecorredor
otros.
ciono cuatro posibles ubicaciones
de lotes,
pero
operacin
denominados patios y talleres donde a los b
de acuerdo al esquema contractual
seleccionado
por esta misma Entidad lede
corresponda
al Conmantenimiento
para conservar los estndares que
cesionario Constructor determinar el lote ms
buen
servicio
al
usuario del STM y tambin f
competente, adquirir el predio, hacer sus propios
estacionamiento
de la flota de buses asociada a
estudios y diseos y construir
el patio taller, para
luego entregrselo al Concesionario
Operador
particular,
para que en las horas valle y en la horas d
seleccionado igualmente por Entidad Gubernaparqueadero,
dichos patios y talleres normalmente
mental, es decir que para de
el cierre
financiero de
terminal
de pasajeros
o inspeccin,
muy cercanos
para reducir los
la concesin de construccin
el oferente requera
Vista zona de
combustibles y mantenimiento
de hacer estudios de factibilidad
tcnica,
finanvacio; otros los terminales de integracin den
ciera y legal que le permitieran garantizar que
transferencia
si le adjudicaban la concesin
a partir del pago o estaciones intermedia, entre otros,
integrar
varias
de sus contrapestaciones con un porcentaje
de servicios del STM para lograr transfere
la tarifa de operacin durante
un
periodo
fijo
de
mismo STM en zonas pagas que le garanticen al usu
concesin a la firma del contrato tena adquirido
la cuidad
que no es posible llegar con los corredor
el predio o predios que le permitieran
sobre estos
limitaciones
topogrficas o de demanda de pasajeros q
iniciar los estudios y diseos
de detalles respondiendo con todos los aspectos
tcnicos, contraccorredores
pretroncales, alimentadores, complementa
Vista zona combustibles
tuales y normativos mencionados anteriormente.
80

otros tipo de flota de buses con menor capacidad, per


del sistema o que por lo menos tengan algn esquema

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

su cercana con los cerros occidentales de difcil


acceso pero alta densidad poblacional de bajos
estratos se hace necesario integrar esta estacin
de buses del SITM con un sistema aerosuspendido tipo cable.

ciones de Integracin,
asivos

Vista zona de parqueaderos y vas de circulaciones interiores


Otro caso es la Estacin Intermedia de Caaveralejo dentro
SITM MIO deal
la cuidad de Sanestado,
endel cuanto
tiago de Cali

as de
utomotor urbano, ha venido
sporte Masivos en diferentes
Bucaramanga, Cartagena y
royectos macro de cuidad se
dentificar los corredores tipo
los buses articulados y sus
necesario estudiar y disear
la correcta operacin de los
n de varios
tipos,
como
por5 entre Carrera
Ubicada
en la Troncal
Sur Calle
y Carrera
52
ortales puesto que50en
estos
u recorrido
en
la
periferia
de
Los conceptos de diseos son similares a los ya
n con expuestos,
servicios
de buses
la diferencia
radica en que una estacinnormalmente
de este tipo el usuariosde
hace transbordo de
que sirven
tipo de bus a otros y debe garantizarse la inteos busesun
articulados
tambin
gracin tarifaria por lo cual se hace necesario un
otros son
losdeterminales
de interconectasistema
diferentes plataformas
el caso por
un tnel
peatonal y la estacin
buses se das
le en
hacen
sus
rutinas
est ubicada directamente sobre un costado de
la flota requiere
dar un
la troncal por para
donde circulan
los buses articulados y como
sus componente
arquitectnico,
funcionan
sitios
de urbanstico
y paisajstico adquieren
relevancia fundauna respectiva
troncalunaen
mental para la visin del usuarios del sistema y
donde el para
STM
no opera
sirva
la cuidad
se convierte
en un equipamento
urbano
generador
de
renovacin
e son en la misma rea del urbana en la
zona de influencia conservando las caracterstis recorridos
de losdebuses
cas autctonas
la regin, en
adicionalmente por
nominados estaciones de
cuyo funcin principal es
encia de servicios dentro del
uario conectividad a sitios de
res tipo troncal ya sea por
que generan la necesidad de
arios, que se atienden con
ro que igualmente son parte
a de integracin tarifaria.

Vista de paisajismo exterior de la estacin intermedia Caaveralejo

Edificio de Estacin Terminal CABLE

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

La Prioridad al
Transporte
Pblico en
Redes
Semaforizadas
Public
Transport
Priority in Urban
Traffic Control
Systems

Autor:
Carlos M Buira Ros
Empresa:
Sociedad Ibrica de Construcciones Elctricas
SICE, S.A.
Cargo:
Gerente del rea de Trfico Urbano de SICE
Direccin:
C/ Seplveda, 6 Pol. Ind. Alcobendas
28108 Madrid
Tfno: 34 91 623 23 16
e-mail:
cbuira@sice.com
82

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Resumen
Los sistemas de prioridad al transporte pblico
tienen un papel importante en las polticas de
movilidad urbana. Se presentan en este artculo algunas de las estrategias ms eficaces para
aplicar dichas polticas en sistemas centralizados de control de trfico urbano.
Palabras clave: Prioridad al transporte pblico,
Control Centralizado del Trfico
Abstract
The public transport priority systems are important in the general traffic planning policy. This paper presents the most usual strategies for public
transport priority in urban traffic control systems.
Keywords: Public transport priority, Urban Traffic Control (UTC)
Introduccin.
En la bsqueda de una movilidad sostenible, la
red viaria de las ciudades ha de permitir el transporte de personas y bienes de forma eficiente y
respetuosa con el medio ambiente.
Los autobuses tienen que jugar un papel vital en
el logro de estos objetivos pues pueden transportar a muchos pasajeros por longitud de calzada ocupada si se comparan con los que pueden
transportar los vehculos privados.
Sin embargo, la ventaja potencial del autobs
puede verse anulada por la congestin de trfico.
Los ayuntamientos y operadores de autobuses
deben trabajar para que el transporte pblico
constituya una alternativa ms atractiva al coche
liberndolo de las demoras producidas por la
congestin.

Para poner en prctica esta tecnologa denominada Prioridad al Transporte pblico en las
intersecciones semaforizadas es importante
partir del hecho de que actualmente en las
grandes ciudades la mayora de redes semafricas estn centralizadas mediante un sistema
informtico de control del trfico.
Para ello las estrategias de prioridad a implantar
en redes urbanas con cruces regulados por
semforos se han de basar en la adecuacin de
los sistemas de control para que los vehculos
de transporte pblico sufran menos demoras al
llegar a las intersecciones.
Los beneficios que comportan las estrategias prioridad
Los factores que intervienen en las estrategias
de prioridad son:
Ordenacin del trfico
Existencia de carriles reservados al autobs
Situacin de las paradas
Incidencia de los tiempos de parada en la trayectoria del autobs
Sistema de control de los semforos
Semforos centralizados o aislados
Estado del trfico
Influencia del estado del trfico en los tiempos
de extensin
Sistema de Ayuda a al Explotacin (SAE)
Relacin entre el Centro de Control del SAE y el
de Centralizacin de los Semforos
Los beneficios derivados de la correcta adecuacin de estos factores son:

Es en la bsqueda de estos objetivos donde juegan un papel primordial las polticas de prioridad
al transporte pblico de superficie.

Tiempos de viaje ms reducidos


Regularidad en las llegadas de autobuses
Mayor utilizacin por parte del usuario

En este artculo se repasan las tecnologas disponibles para poner en prctica las polticas que
favorecen al transporte pblico dentro de las redes semafricas de las ciudades.

Control Centralizado del Trfico (CCT)


Los sistemas de control de trfico urbano centralizado basados en ordenadores de control aparecieron a finales de la dcada de los sesenta

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

cuando se iniciaron las primeras investigaciones


y se realizaron algunas aplicaciones en zonas
reducidas de grandes ciudades.
Actualmente todas las ciudades importantes de
nuestro pas disponen de tales sistemas. La arquitectura que se utiliza ms frecuentemente es
la del sistema jerrquico que da gran seguridad
al sistema de control del trfico.
El sistema Jerrquico de Control Centralizado
del Trfico se compone de tres niveles de jerarqua y puede utilizar diferentes mtodos de
transmisin de datos.



Fig. 1 Esquema del sistema jerrquico de control
del trfico
Disponer de estos sistemas facilita la aplicacin
de la prioridad al transporte pblico al contar con
reguladores locales con alta capacidad de proceso conectados a un centro de control y unas
potentes infraestructuras de comunicaciones.
La comunicacin entre centros (CCT y SAE) permite, como se describe ms adelante, optimizar
las estrategias de prioridad al transporte pblico.
Tipos de Estrategias de Prioridad al Transporte Pblico.
Se puede realizar una clasificacin bsica de las
estrategias de prioridad al transporte pblico:


Prioridad Pasiva
Prioridad Activa
Combinacin de ambas

En la prioridad Pasiva no se detecta la presencia


del vehculo de transporte pblico.
En la prioridad Activa se detecta la presencia del
vehculo de transporte pblico y se acta sobre
el funcionamiento del Regulador que controla los
84

semforos del cruce al que se dirige el mismo.


Prioridad Pasiva
Se puede realizar mediante medidas de ordenacin y regulacin o bien a travs de los planes de
trfico para que se tengan en cuenta los flujos de
los autobuses.
En este ltimo caso se establece una estrategia
general en el sistema de control del trfico para
que se de preferencia a los tiempos de los semforos que estn en las rutas que utilizan los
vehculos de transporte pblico.
Para ello al establecer los planes de trfico se
tienen en cuenta los flujos de los autobuses que
se convierten en vehculos pasajero equivalentes.
Si los semforos estn bajo el control de un
sistema centralizado se puede dar la prioridad
solo durante aquellos perodos de tiempo en que
el flujo de los vehculos de transporte pblico es
mayor.
Para el clculo de planes de trfico que den
prioridad al transporte pblico se pueden utilizar aplicaciones como el conocido Transyt que
dispone de la posibilidad de definir los flujos de
autobuses que circulan en paralelo con los vehculos privados.
Mediante ordenacin y regulacin.
Si solo intervienen la ordenacin podemos tener
los siguientes sistemas:



Carriles dedicados a los autobuses a tiempo completo o parcial


Carriles dedicados a contra flujo
Calles solo dedicadas a los autobuses
Movimientos permitidos a los autobuses y
prohibidos a los otros vehculos.

Si intervienen la ordenacin y regulacin podemos utilizar los semforos para favorecer a los
autobuses.
Como por ejemplo la reubicacin de colas mediante una lnea de parada adelantada que permite el paso del autobs

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

Fig. 2 Prioridad mediante la ordenacin y la regulacin


Prioridad Activa
En la prioridad Activa se detecta la presencia de
los autobuses y se acta sobre el funcionamiento del Regulador que controla los semforos
del cruce al que se dirige el vehculo de transporte pblico. A partir del punto de deteccin
se ha de lograr que el vehiculo de transporte pblico llegue a la lnea de parada del cruce con el
semforo en verde teniendo en cuenta la posible
dispersin del tiempo de recorrido tal como se
muestra en la figura siguiente.

Fig. 3 Dispersin de los tiempos de recorrido


desde el punto de deteccin
En la figura siguiente se representa la ubicacin
tpica de los detectores.

Los detectores se colocan a una distancia entre


150 y 200 metros de la lnea de parada y en algunos casos se coloca un tercer detector para realizar una deteccin temprana a mayor distancia.
El detector de salida permite que la actuacin de
prioridad no se prolongue innecesariamente.
Sistemas de Deteccin
Los sistemas de deteccin pueden ser:
Por bucles instalados en el pavimento que son
activados por una baliza acoplada al vehiculo de
transporte pblico que emite una radiofrecuencia (135 Khz)
Por antenas activadoras de Tags situados en los
vehculos (2.45 Mhz).
Por detectores basados en visin artificial
Por detectores virtuales definidos en el Sistema
de Ayuda a la Explotacin (SAE) que se comunica con el Controlador Local. En este caso es
el autobs que mediante su equipo de abordo
conoce el momento en que pasa por el punto de
deteccin y enva una seal de radiofrecuencia
de baja potencia al regulador para activar el algoritmo de prioridad.
Algoritmos de prioridad
Los algoritmos de prioridad programados en los
controladores locales dependen del modo de
funcionamiento del mismo segn se trate de un
controlador por fases o un controlador por grupos.
Controlador por Fases
En el contexto de un sistema de regulacin por
fases y denominando fase prioritaria a la que utiliza el vehculo de transporte pblico, los algoritmos ms utilizados para dar prioridad pueden
clasificarse en:
Extensin del tiempo de verde de la fase
prioritaria.
Ejecucin de las fases no prioritarias a
tiempos mnimos
Insercin de una fase prioritaria.
Eliminacin de una fase prioritaria

Fig. 4 Ubicacin de los puntos de deteccin

Extensin del tiempo de verde de la fase


prioritaria.
En este algoritmo se detecta el vehculo prioritario y el regulador local determina si mediante

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JORNADA TCNICA

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Bogot Junio 18 de 2009

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86

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

la extensin del tiempo de verde puede pasar sin


detenerse en cuyo caso extiende su tiempo de
verde. En el siguiente diagrama espacio-tiempo
se ilustra este mtodo.

En el ejemplo siguiente se elimina la fase 2.

Fig. 7 Introduccin de una fase prioritaria


Fig. 5 Extensin del tiempo de verde
Ejecucin de las fases no prioritarias a tiempos mnimos.
En este algoritmo si el vehculo prioritario llega
en una fase que no es la prioritaria se ejecutan
las fases no prioritarias a tiempos mnimos para
que la fase prioritaria aparezca lo antes posible
y la demora del vehculo de transporte pblico
sea mnima.

Fig. 6 Ejecucin a tiempos mnimos


Insercin de una fase prioritaria.
En este algoritmo se inserta una fase especial
prioritaria despus de ejecutar la fase en que se
encuentra el regulador a tiempos mnimos. Se
acostumbra a realizar esta estrategia en reguladores con ms de dos fases pues en este caso
la estrategia anterior no sera muy efectiva si
el vehculo prioritario llega cuando el regulador
est en la fase ms lejana de la prioritaria y tiene
que ejecutar dos fases a tiempos mnimos antes
de llegar a la prioritaria.
Eliminacin de una fase no prioritaria.
En este algoritmo se elimina una fase no prioritaria secundaria para llegar antes a la fase que
da paso al vehiculo de transporte pblico.
88

Fig. 8 Eliminacin de una fase no priritaria


Determinacin del tiempo mximo de extensin de la fase verde.
El tiempo mximo de extensin de verde ser
funcin de la carga de trfico del flujo que circula
a travs la fase no prioritaria. En general se establece un tiempo de extensin mximo absoluto
que no debe superarse y el tiempo de extensin
mximo relativo que se utiliza es un porcentaje
del mismo funcin de la carga del trfico antagonista a la fase prioritaria.
Para tener en cuenta tambin las circunstancias
del autobs se pueden establecer por ejemplo
tres niveles de demanda de prioridad del autobs y tres niveles de demanda de carga del flujo
antagonista.
Niveles demanda prioridad autobs:
Sin prioridad, prioridad media, prioridad alta
(sern funcin de la hora del da y del retraso
que lleve el autobs).
Niveles de demanda del flujo antagonista:
Trfico ligero, trfico medio, trfico denso.
Combinando los niveles en una tabla de tres por

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

tres se establecern los porcentajes del tiempo


de extensin que se aplicarn en cada caso.

Fig. 9 Ejemplo de tabla para el clculo del tiempo


de extensin mximo.
La comunicacin entre centros permite tambin
asignar prioridades distintas a autobuses que
llegan por accesos antagonistas dando ms
prioridad a aquellos que ms la precisen.
Controlador por Grupos
En este caso la prioridad se maneja a nivel de
grupos semafricos en vez de fases.
En el caso de un controlador por grupos totalmente actuado ya no se utilizar el concepto de
extensin de fases.
Al ser totalmente actuado si no hay demanda
de movimientos incompatibles con el autobs se
dar verde inmediatamente al grupo del giro del
autobs. La problemtica se presenta cuando
hay demandas de todos los grupos en cuyo caso
se relacionarn los tiempos de los mismos a la
demanda de transporte pblico en funcin del
grupo que est activo en el momento de aparecer dicha demanda.

Las actuaciones sobre el tiempo de los grupos


se realizarn de acuerdo con el grupo que est
verde en el momento de aparecer la demanda de
transporte pblico.
Se describen a continuacin las acciones programadas y su resultado suponiendo que todos
los grupos tienen demanda.
Si la demanda aparece cuando el grupo 3 que
es el que da verde al giro del autobs est en
verde la actuacin del controlador consistir
en extender el tiempo de verde de dicho grupo
retrasando la aparicin del resto de grupos demandados.

Se podrn alargar o acortar los tiempos de los


grupos en funcin del momento en que se detecte la presencia del vehiculo de transporte pblico llegando incluso a tener la posibilidad de no
ejecutar un grupo determinado.
Se presenta a continuacin un ejemplo de un
cruce totalmente actuado por grupos sometidos
a una secuencia.
En el ejemplo se da prioridad a una lnea de
autobs que realiza un giro a la izquierda.
Fig. 10 Plano y Diagrama de los grupos de vehculos del cruce.

Fig. 11 La Demanda aparece estando en verde


el grupo G3.
Si la demanda aparece cuando est en verde el
grupo 4 se ejecuta el grupo 4 a tiempo mnimo y
se acorta el tiempo del grupo 1 en 16 segundos
de forma que se adelante la aparicin del grupo
3.

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

sus intervalos de servicio o bien cuando la demanda de transporte pblico sea mayor. De esta
forma no se penaliza innecesariamente al resto
del trfico en las intersecciones con prioridad.
En este caso debe establecerse una comunicacin entre los dos sistemas de control: SAE y
CCT y unos protocolos de actuacin en funcin
de la demanda de transporte pblico y privado.

Fig. 12 La Demanda aparece estando en verde


el grupo G4.
Si la demanda aparece cuando est en verde el
grupo 1 se acorta el tiempo del grupo 1 en 10
segundos.

Fig. 14 Prioridad con comunicacin entre centros


El CCT elabora la estrategia de prioridad en funcin de la informacin que proporciona el SAE
teniendo en cuenta tanto las circunstancias del
autobs que se aproxima al cruce como los flujos de trfico antagonistas.

Fig. 13 La Demanda aparece estando en verde


el grupo G1.

La comunicacin entre centros permite utilizar


espiras virtuales evitando la utilizacin de balizas y tambin asignar prioridades distintas a
autobuses que llegan por accesos antagonistas
dando ms prioridad a aquellos que ms la precisen.

Utilizacin de la informacin de un Sistema


de Ayuda a la Explotacin del transporte pblico (SAE) para establecer la prioridad.

En este caso ante la deteccin de presencia de


dos autobuses el regulador recibe del centro de
control la informacin de cual es la fase a la que
se debe dar prioridad. La deteccin del autobs
se debe realizar de forma que se identifique el
acceso por el cual entra en el cruce. Esto abre
tambin la posibilidad de que distintas lneas
que llegan por el mismo acceso tengan distinta
prioridad. Por ejemplo lneas urbanas y lneas
interurbanas.

Si se dispone de un SAE y los reguladores estn


controlados por un sistema centralizado (CCT)
puede mejorarse el sistema de forma que solo
se aplique la prioridad a los vehculos de transporte pblico que circulen con retraso respecto

1. Conclusin
Las tecnologas de los sistemas de Control
Centralizado del Trfico y de los Sistemas de
Ayuda a la Explotacin disponibles en nuestras
ciudades permiten poner en prctica las polticas

Los tiempos indicados se calculan en funcin de


la distancia del detector del vehiculo de transporte pblico a la lnea de parada y se ajustan
sobre el terreno.

90

ANDINATRAFFIC - EDICION No. 5

que favorecen al transporte pblico dentro de las


redes semafricas de las ciudades.
Si hasta el presente no se haban aprovechado
suficientemente las sinergias entre estos dos
sistemas de control, actualmente ha llegado el
momento de aprovecharlas para poder paliar los
crecientes problemas de movilidad de nuestras
ciudades.

Sirva este artculo introductorio de la prioridad


al transporte pblico como una llamada de atencin para dar valor aadido a los sistemas de
centralizacin de semforos y de ayuda a la explotacin de autobuses ya instalados en nuestro
pas de forma que estas tecnologas redunden
en la mejora de la movilidad y la accesibilidad
urbanas.

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