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N 01

M ayo 2 010 -

VO L .14

IS S N 0717-3482

REV IS TA

I NGENI ER A D E TRA NS P O R T E
Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

Vol. 14
N 01

ndice de Contenido

EDITORIAL

Juan Enrique Coeymans A.

CALIBRACIN Y SIMULACIN DE UN CORREDOR DE TRANSPORTE PBLICO EN


MICROSIMULADOR DE TRFICO PARAMICS

11

Felipe Delgado, Ricardo Giesen, Juan Carlos Muoz y Aldo Cipriano

INDICADORES DE INCLUSIN SOCIAL, ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD:


EXPERIENCIAS DESDE LA PERSPECTIVA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

18

Mauricio Jara y Juan Antonio Carrasco

ANLISIS DE LOS ENFOQUES SECUENCIAL Y SIMULTNEO PARA LA ESTIMACIN


DE MODELOS HBRIDOS DE ELECCIN DISCRETA

26

Sebastin Raveau, Juan de Dios Ortzar y Mara Francisca Yez

RESULTADOS DE LA MODELACIN MICROSCPICA DE INTERACCIONES


VEHCULOS-PASAJEROS-TRFICO PARA EL DISEO DE SISTEMAS BRT

32

Rodrigo Fernndez A., Cristin E. Corts C. y Vanessa Burgos O.

POLTICAS DE LA PUBLICACIN

37

Objetivos y Alcance
Instrucciones para los Autores

I S S N 0717- 3482
Impreso en Santiago de Chile, Mayo 2010

R E V I S TA

PUEDE LA ESTRATEGIA DE CONTROL EN TIEMPO REAL DE BOARDING LIMITS


MEJORAR EL RENDIMIENTO DEL SISTEMA?

I N G E N I E R A D E T R A N S P O R T E - S O C I E DA D CH I L E N A D E I N G E N I E R A D E T R A N S P O R T E

Arturo Didier, Juan Carlos Muoz, Ricardo Giesen y Cristin E. Corts

SOCIEDAD CHILENA DE INGENIERA DE TRANSPORTE


Santiago de Chile
Mayo 2 0 10

ISSN 071 7-3482

REVISTA

INGENIERA DE TRANSPORTE
Vol. 14
N 01

SOCIEDAD CHILENA DE INGENIERA DE TRANSPORTE


Santiago de Chile
Mayo 2010

INGENIERA DE TRANSPORTE VOL. 14, N 01


ISSN 0717-3482
SANTIAGO DE CHILE, MAYO 2010

Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

ndice de Contenido
EDITORIAL

Juan Enrique Coeymans A.

CALIBRACIN Y SIMULACIN DE UN CORREDOR DE TRANSPORTE PBLICO EN


MICROSIMULADOR DE TRFICO PARAMICS

Arturo Didier, Juan Carlos Muoz, Ricardo Giesen y Cristin E. Corts

PUEDE LA ESTRATEGIA DE CONTROL EN TIEMPO REAL DE BOARDING LIMITS


MEJORAR EL RENDIMIENTO DEL SISTEMA?

11

Felipe Delgado, Ricardo Giesen, Juan Carlos Muoz y Aldo Cipriano

INDICADORES DE INCLUSIN SOCIAL, ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD:


EXPERIENCIAS DESDE LA PERSPECTIVA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

18

Mauricio Jara y Juan Antonio Carrasco

ANLISIS DE LOS ENFOQUES SECUENCIAL Y SIMULTNEO PARA LA ESTIMACIN


DE MODELOS HBRIDOS DE ELECCIN DISCRETA

26

Sebastin Raveau, Juan de Dios Ortzar y Mara Francisca Yez

RESULTADOS DE LA MODELACIN MICROSCPICA DE INTERACCIONES


VEHCULOS-PASAJEROS-TRFICO PARA EL DISEO DE SISTEMAS BRT

32

Rodrigo Fernndez A., Cristin E. Corts C. y Vanessa Burgos O.

POLTICAS DE LA PUBLICACIN
Objetivos y Alcance
Instrucciones para los Autores

ndice de Contenido

37

Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

ndice de Contenido

Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

Editorial
A partir del presente nmero, los volmenes no sern bianuales sino anuales. De esta forma, la
presente revista corresponde al N 1 del Volumen N 14. El criterio de bianualidad provena de los
Congresos Chilenos de Ingeniera de Transporte, de los cuales la revista Ingeniera de Transportes es la
continuadora natural. El cambio adoptado, se sustenta en que en el futuro los trabajos a publicar
provendrn de variadas fuentes, desligndose de la herencia de los congresos chilenos de ingeniera de
transporte, con lo que pierde vigencia el criterio de bianualidad.
En segundo lugar, lo anterior nos permitir aumentar el nmero de trabajos por nmero, sin correr el
riesgo de disminuir la calidad.
En tercer lugar, a partir del Volumen N 15, correspondiente al prximo ao 2011, se intentar
publicar tres nmeros anuales, dando lugar a la divulgacin de un mayor nmero de trabajos y presentar
una continuidad ms robusta que nos permita ingresar a sistemas de indexacin internacionales, hasta
lograr ingresar al sistema ISI, que es nuestro objetivo final.
Agradecemos como siempre al Comit Editorial, a los revisores y a los autores la posibilidad de
entregar este material que da cuenta de los avances en la disciplina, en idioma ibrico.
Prof. Dr. Juan Enrique Coeymans
Editor General

Editorial

Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

Editorial

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 5-10

Artculo de Investigacin

Calibracin y Simulacin de un Corredor de Transporte


Pblico en Microsimulador de Trfico Paramics
Arturo Didier, Juan Carlos Muoz, y Ricardo Giesen
Departamento de Ingeniera de Transporte y Logstica, Pontificia Universidad Catlica de Chile
Vicua Mackenna 4860, Macul, Casilla 306, cdigo 105, Santiago 22, Chile; Tel: 562 354 4270
adidier@ing.puc.cl, jcm@ing.puc.cl, giesen@ing.puc.cl
Cristin E. Corts
Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile
Casilla 228-3, Santiago, Chile; Tel/Fax: 56 2 6894206
ccortes@ing.uchile.cl

RESUMEN
En el diseo y evaluacin de medidas de gestin de trfico, los
paquetes de simulacin microscpica de trfico son una
herramienta poderosa para cuantificar impactos sobre el
funcionamiento de la red vial en casos donde no es posible
encontrar resultados analticos, y adems permiten apreciar
visualmente sus efectos. La motivacin del presente trabajo es
simular correctamente el funcionamiento de un corredor
segregado de transporte pblico mediante el uso de PARAMICS,
para estudiar su operacin. Los principales objetivos son calibrar
los parmetros de trfico para el caso de un corredor ya
implementado, cual es Av. Pajaritos, y obtener una red que emule
el funcionamiento diario de dicho corredor, de donde ser posible
evaluar medidas de gestin. Entre los resultados de la calibracin,
destaca el hecho que los valores obtenidos para parmetros como
intervalo (headway) y tiempo de reaccin dependen del perodo
simulado, y sealan que los conductores tienden a tolerar mayor
densidad en horario punta maana. Finalmente, se presenta la
calibracin de parmetros de trfico, recoleccin y codificacin
de datos del funcionamiento actual del transporte pblico.
Palabras Claves: calibracin, microsimulacin de trfico,
corredor segregado de transporte pblico.
ABSTRACT
In the design and evaluation of traffic management measures,
traffic microsimulation provides a powerful tool for obtaining
results, not possible to be obtained through the use of analytical
models. This technique allows having a visual appreciation of the
measures effects. The motivation of this work is to properly
simulate the operation of a public transport corridor using
PARAMICS, a commercial traffic simulator. The main objectives
are to calibrate traffic parameters that represents the real operation
of a segregated public transport corridor in Santiago, such as
Pajaritos Avenue, and to obtain a network able to emulate the
daily operation of this corridor at a microscopic level, in order to
evaluate some management measures. The results of the
calibration process are promising. Among them, we can mention
that values obtained of mean target headway and mean reaction
time depend on the simulation period and also provides a picture
of the behavior of drivers, who tend to keep higher density in the
rush hour morning period. Finally, the calibration of traffic
parameters, collection and codification of current operation of
public transport are presented.
Keywords: calibration, traffic microsimulation, segregated
public transport corridor.

A. Didier, et al

1.

INTRODUCCIN

Los simuladores de trfico son una herramienta importante


cuando se requiere evaluar proyectos de intervencin vial y de
gestin de trfico. En particular, los modelos de microsimulacin
corrigen en parte las posibles omisiones que hacen modelos
macro y/o mesoscpicos. Su importancia radica en la posibilidad
de obtener resultados y analizar sistemas para los que no es
posible encontrar soluciones analticas (Daganzo, 1997).
En general, los microsimuladores de trfico basan el
movimiento vehicular en tres modelos: (i) Seguimiento vehicular,
(ii) Cambio de pista, y (iii) Aceptacin de brechas. Si bien los
paquetes comerciales tienen base similar, PARAMICS presenta
ventajas comparativas importantes: (i) Tiene un mejor
acercamiento al transporte pblico en cuanto los vehculos que lo
conforman tienen tiempos de detencin asociados a los usuarios
que suben y bajan de stos; y (ii) dispone de interfaz de
programacin que permite incorporar nuevas rutinas que
enriquezcan y/o reemplacen parte de las funciones de las que
dispone. Sin embargo, esto es insuficiente a la hora de reflejar
apropiadamente la operacin de transporte pblico, en especial al
querer evaluar efectos de medidas sobre los usuarios. Para ello, se
ha desarrollado el mdulo MISTRANSIT (Burgos, 2006) que va
una interfaz de programacin, Application Programming
Interface (API), modela gran parte de los detalles operacionales
de transporte pblico en forma ms realista y permite evaluar
medidas asociadas a los pasajeros, no considerados como
entidades explcitas en microsimulacin tradicional.
El presente trabajo incorpora los aportes de Gibson (1997)
que propone algunos valores de parmetros para funcionamiento
de transporte pblico; Velasco (2004), quien propone esquemas
de calibracin y provee valores de parmetros vehiculares
ajustados para la realidad nacional que sirven como valores de
entrada; y Burgos (2006), quien estudi el tratamiento del
transporte pblico en micro simuladores de trfico mediante la
programacin de la aplicacin externa MISTRANSIT.
El trabajo se divide en cinco partes: (i) Recoleccin de datos
de entrada al simulador; (ii) Desarrollo de la metodologa
aplicada; (iii) Discusin resultados de calibracin y validacin;
(iv) Exposicin de limitaciones de PARAMICS y alcances
mdulo MISTRANSIT; y finalmente (v) Presentacin de las
conclusiones y comentarios.

Artculo de Investigacin

2.

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 5-10

RECOLECCIN DE DATOS DE ENTRADA AL SIMULADOR


PARAMICS

El simulador PARAMICS tiene tres fuentes de informacin a


ocupar como entrada: (i) Oferta vial; (ii) Oferta de transporte
pblico; y (iii) Demanda, en la que se diferencia al transporte
pblico del transporte privado.
La oferta vial est definida por: (i) Configuracin fsica de la
red, la que en este caso se obtuvo a partir de planos digitales en
formato Autocad; e (ii) Informacin operacional, la que rene
datos de la red semaforizada facilitada por la UOCT y que a su
vez est optimizada en TRANSYT; y la informacin referida a
intersecciones de prioridad que se obtiene a travs de catastro en
terreno.

donde los usuarios estn definidos como propiedad de cada


recorrido, lo que distorsiona el comportamiento del transporte
pblico en la simulacin.
Para el proceso de codificacin del transporte privado, la
principal informacin requerida son los conteos en arcos de
acceso a la red. Ello permite construir, en primer lugar, zonas de
demanda de la red. Luego, se procede a estimar una matriz origen
destino de viajes mediante un modelo gravitacional derivado de
maximizacin de entropa (Wilson, 1970), resuelto a travs del
algoritmo bi-proporcional de Kruithoff (Kruithoff, 1937). En pos
de evitar la sobreestimacin de viajes cortos y la subestimacin de
viajes largos que genera dicho modelo (De Grange, 2007), en la
distribucin a priori de viajes, se le asigna mayor peso relativo de
accesos norte y sur de la red para evitar subestimacin de viajes
largos. El resto de la asignacin inicial depende de la
configuracin de la red y la consiguiente asignacin de ceros en
pares origen destino que no tengan asociadas rutas factibles.
El ltimo aspecto respecto del transporte privado
corresponde al proceso de asignacin utilizado. Los criterios
considerados por PARAMICS se basan en eleccin de rutas
mediante criterio todo o nada, con perturbaciones y
actualizaciones en la percepcin de costos. Dichos criterios no
permiten recoger adecuadamente efectos de la congestin en la
red, puesto que no hay una distribucin de los vehculos en
distintas rutas para alcanzar un equilibrio en los costos. Por este
motivo, se utiliza el criterio todo o nada con costos actualizados
cada 15 minutos sin factor estocstico asociado, mtodo que
finalmente demostr funcionar razonablemente bien respecto a
otros criterios de asignacin considerados por PARAMICS.
3.

FIGURA 1: Mapa del rea de Estudio

La informacin de transporte pblico se obtuvo a partir de un


catastro de recorridos que sirven el corredor segregado de Av.
Pajaritos, caractersticas de vehculos de transporte pblico
(obtenido de Transantiago), indicadores de servicio como
frecuencia (obtenida a travs de mediciones de DICTUC), y
finalmente la ubicacin y caractersticas de paraderos. Respecto a
los paraderos, una caracterstica fundamental es el largo, ya que
define el nmero mximo de vehculos que pueden detenerse
simultneamente en ellos.
En cuanto a la demanda, se debe distinguir entre transporte
pblico y privado. Mientras el transporte privado se representa
por los flujos de vehculos, el transporte pblico considera
vehculos y usuarios. Ello se refleja en los datos de entrada
fundamentales en uno y otro caso. Como requerimientos para
modelar el transporte pblico, se requieren los siguientes datos de
entrada: conteos de subidas y bajadas de usuarios de buses,
mediciones de tasas de ocupacin de buses en distintos puntos de
la red, y una buena representacin del comportamiento de los
usuarios.
Al respecto, se debe sealar que los recorridos definen
demanda fija de transporte pblico sobre la red, la cual es
independiente de la matriz origen destino de viajes de transporte
privado. En su codificacin se identifican algunas de las
limitaciones ms serias de PARAMICS: (i) acepta un tipo de
vehculo para cada lnea; (ii) la demanda de usuarios se define
para cada lnea; y (iii) en el comportamiento de usuarios. En el
caso del rea de estudio, la mayora de los usuarios, al llegar a los
paraderos, toma el primer recorrido que los lleve hacia el sector
norte (Metro estacin Las Rejas). Esto contrasta con la
modelacin del comportamiento de usuarios en PARAMICS,
6

METODOLOGA DE CALIBRACIN DE LA RED EN


PARAMICS

La metodologa ocupada en el desarrollo de este trabajo es una


adaptacin de la propuesta realizada por Velasco (2004), quien
asume independencia entre ciertos fenmenos en la red. Con ello,
es posible descomponer la simulacin de un vehculo en varios
fenmenos independientes, que al interactuar definen el
comportamiento de la red. Este supuesto es fundamental, puesto
que permite abordar el comportamiento vehicular analizando los
parmetros individual y consecutivamente. La metodologa
propone en primera instancia analizar los fenmenos
independientes, para luego estudiar cmo estos fenmenos
interactan entre s.

Calibracin y Simulacin de un Corredor de Transporte Pblico en Microsimulador de Trfico Paramics

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 5-10

Artculo de Investigacin

FIGURA 3: Esquema Calibracin PARAMICS (Quadstone Ltd., 2003)


FIGURA 2: Esquema Proceso de Calibracin (Velasco, 2004)

4.

RESULTADOS DE CALIBRACIN Y VALIDACIN

Para el inicio del proceso de calibracin, se utiliz los


valores reportados por Velasco (2004), calibrados para la realidad
de una red con trfico mixto en hora punta maana mediante el
microsimulador AIMSUN. Para los parmetros de PARAMICS
que no eran comparables con los utilizados por AIMSUN, se uso
como valores iniciales los propuestos por Quadstone en su manual
de calibracin (Quadstone Limited, 2003).
Si bien los valores iniciales considerados corresponden a
redes con caractersticas distintas al rea de estudio,
principalmente por la mayor participacin del transporte pblico
en el funcionamiento de la red de Av. Pajaritos, los resultados son
consistentes con las experiencias reportadas en la literatura, dado
que en el proceso la mayora de los parmetros conserva el valor
asignado inicialmente, o bien se obtiene valores muy cercanos a
los obtenidos en estudios similares. Por su parte, los resultados
obtenidos para cada perodo tambin son coherentes al cruzarlos
con el comportamiento de los conductores en cada uno de ellos.
TABLA 1: Valores Iniciales y Resultados del Proceso de Calibracin

(1)

Headway (s)
Gap mnimo (m)
Tiempo reaccin (s)
Distancia entrada en
cola (m)
Velocidad entrada en
cola (Km/h)
Aceleracin mxima
2
(m/s )

Vehculos

El procedimiento consiste en someter independiente y


consecutivamente los valores de los parmetros de nivel 2 a
anlisis de sensibilidad, buscando minimizar el indicador de
desempeo. Para ello se utilizan distintos mdulos que componen
PARAMICS: MODELLER (codificacin red y animacin de la
simulacin), ANALYSER (anlisis visual y extraccin de
indicadores despus de realizadas las simulaciones), y
PROCESSOR (mdulo que permita correr repeticiones de la
simulacin con distintos valores de parmetros). Luego, el
proceso de calibracin en PARAMICS se resume en la Figura 3.

Desaceleracin
2
mxima (m/s )

Velocidad mxima
deseada (Km./Hr.)
Familiaridad

A. Didier, et al

1
1.73
0.9

Resultados
PAM
0.9
2
0.85

Resultados
VAM
1.05
2
0.9

10

10

10

Valores iniciales
Generales

Los parmetros que definen el movimiento vehicular se


clasifican en 3 niveles. El primero hace referencia a aquellos que
son medibles directamente, como por ejemplo, las caractersticas
fsicas de los vehculos. En el segundo nivel se encuentran
aquellos parmetros que son propios de cada vehculo pero que no
dependen del flujo vehicular de la red. Estos parmetros,
eventualmente podran ser medidos a partir de instrumentos ms
especializados o eventualmente obtenidos a partir de ecuaciones
propias de la cinemtica, pero la metodologa establece que estos
valores no pueden ser incorporados directamente en la
codificacin de la red. En tercer lugar se encuentran aquellos
parmetros que dependen de las condiciones de flujo circulante, y
luego, a la integracin de los parmetros de los niveles 1 y 2. Los
parmetros de nivel 2 y 3 deben ser obtenidos de los experimentos
de microsimulacin. Para efectos de la calibracin, los parmetros
de nivel 2 son los que se calibrarn, mientras los de nivel 3 son
necesarios para construir un indicador de desempeo que permite
establecer cun bien reproduce la realidad observada cierto vector
de valores de parmetros.
De las observaciones en terreno, se dispone de las colas
mximas que se presentan en los arcos de acceso a la red, como
tambin de los flujos en dichos arcos. Ambos constituyen
parmetros de nivel 3. Velasco (2004) propone el uso del primero,
y propone el siguiente indicador de desempeo, que corresponde
a la sumatoria de las diferencias absolutas de colas simuladas
versus observadas en cada arco de acceso, ponderadas por el peso
relativo de las colas respecto del resto de las colas de la red.

7.2

7.2

7.2

Auto
2.57
Bus
0.9
CAM
1.1
CAM+2E 1.4
T. Pub.
0.9
Auto
3.2
Bus
3.2
CAM
3.2
CAM+2E 3.7
T. Pub.
3.2
Auto
110
Bus
90
CAM
100
CAM+2E 100
Micros
80
85.00%

2.57
0.9
1.1
1.4
0.9
3.2
3.2
3.2
3.7
3.2
110
90
100
100
80
85.00%

2.57
0.9
1.1
1.4
0.9
3.2
3.2
3.2
3.7
3.2
110
90
100
100
70
85.00%

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 5-10

Punta Maana
En este perodo ms intenso en volumen vehicular, el intervalo
(headway) promedio pasa de 1 segundo a 0.9 segundos. Esto se
explica por el hecho de que los conductores de la red circulan ms
rpido por la necesidad de llegar a tiempo para el inicio de sus
actividades de trabajo o estudio (principales motivos de viaje que
se observan en dicho perodo) lo que a su vez les exige una mayor
atencin en la conduccin.
La brecha (gap) mnima crece de 1.73 metros a 2 metros.
Esto se debe a que existe mayor participacin del transporte
pblico respecto de la realidad calibrada en estudios anteriores.
Los conductores de transporte privado tienden a manejar a la
defensiva cuando estn cerca de buses lo que explica esta mayor
distancia. El parmetro es comn para todos los vehculos, por lo
que no se puede estudiar cual es el comportamiento de los
conductores de transporte pblico respecto de los vehculos de
transporte privado. Cabe destacar que en este caso la diferencia
estadstica medida a travs del estadstico t asociado al test de
comparacin de hiptesis no es significativa al 95% de confianza,
pero pese a ello segn la metodologa el resultado es vlido pues
reporta un mejor valor del I.D.
Tiempo de reaccin decrece desde 0.9 segundos a 0.85
segundos. Esto es coherente con el valor obtenido para el
parmetro headway, ya que se requiere mayor atencin del
conductor al manejar en condiciones ms exigentes. Cambios en
los valores de los parmetros particulares no inducen mejoras en
el I.D. Al hacer la validacin segn el mtodo propuesto por
PARAMICS, que consiste en comparar flujos simulados con los
flujos observados en la red en los arcos de acceso, se desprende
que la mayora de los conteos cae dentro del intervalo de
confianza definido por las mltiples simulaciones definidas por
distintos valores de semillas. Los problemas slo se aprecian en
los arcos del acceso norte a la red (Pajaritos esquina Neptuno), y
el arco de Las Torres direccin al poniente, en que los flujos
observados son mayores a los obtenidos en las simulaciones.

El tiempo de reaccin es de 0.9 segundos, mayor a los 0.85


segundos obtenidos para hora punta maana. Coherente con lo
dicho para el parmetro headway promedio.
La velocidad mxima de transporte pblico es de 70 Km/h,
ms lento que los 80Km/h del perodo punta maana. En este
caso, la diferencia estadstica no es significativa al 95% de
confianza, pero de todas formas entrega un mejor I.D. La
explicacin se basa en que (i) el transporte pblico dispone de
infraestructura segregada, y (ii) a diferencia del perodo punta de
la maana, la exigencias en trminos de la demanda son menores,
por lo que las lneas privilegian el cumplimiento de metas de
frecuencia en lugar de tratar de circular ms rpido para ofrecer
mayor nivel de oferta, como ocurre en los perodos punta.
Al hacer la validacin comparando los flujos observados con
los simulados, notamos que los flujos observados estn dentro de
los intervalos de confianza generados por las mltiples
repeticiones de la simulacin, la cual considera distintos valores
de semillas. El nico arco que no cumple con ello es el del acceso
norte a la red (Pajaritos - Neptuno), donde los flujos observados
son menores a los simulados.

FIGURA 5: Validacin Perodo Fuera de Punta

Finalmente, en cuanto al criterio de asignacin utilizado en


las simulaciones (rutas mnimas con costos actualizados, RME+A), este tambin es incorporado al proceso de calibracin, y es
comparado con otros criterios disponibles como rutas mnimas
puras (RM-E-A), rutas mnimas con factor estocstico (RM+E-A)
y rutas mnimas con factor estocstico y costos actualizados
(RM+E+A).

FIGURA 4: Validacin Perodo Punta Maana

Fuera de Punta
El headway promedio obtenido es mayor al obtenido en hora
punta maana: 1.05 segundos respecto de 0.9 segundos. Lo que
hace este parmetro es reflejar que los motivos de viaje que
predominan en este perodo, al ser menos restrictivos en exigencia
de cumplimiento de horarios, hacen que la conduccin tambin
sea ms relajada.
El gap mnimo permanece en 2 metros, igual que para el
perodo punta maana. Indica que el parmetro responde ms a un
criterio de cuidado (dependiendo ms de la conformacin del
parque vehicular que participa en la red) que a uno que dependa
de los distintos perodos del da.
8

FIGURA 6: Calibracin Criterio de Asignacin, Perodo Punta Maana

Calibracin y Simulacin de un Corredor de Transporte Pblico en Microsimulador de Trfico Paramics

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Artculo de Investigacin

La definicin de conjuntos de lneas atractivas por pasajero


es fundamental para recrear fielmente el comportamiento de los
usuarios en el rea de estudio, quienes toman el primer bus que
les sirve, y as reflejar comportamiento de pasajeros que se
dirigen hacia el centro de la capital. Lo ms importante, es que al
poder rescatarse informacin de los usuarios, se pueden simular
medidas de gestin de transporte pblico para analizar el impacto
en ellos.
6.

FIGURA 7: Calibracin Criterio de Asignacin, Perodo Fuera de Punta

Para ambos perodos de estudio, el criterio de asignacin


escogido reporta menores valores del I.D. Comparativamente, en
hora punta maana los valores del I.D. varan significativamente
producto de los efectos de la congestin en la red. Lo anterior se
aprecia claramente del hecho que en hora punta maana, el
criterio ms cercano es el que incorpora factor estocstico y
actualizacin de costos; mientras en el caso del horario fuera de
punta, el que le sigue es el criterio de ruta mnima basado en
informacin histrica. Luego, es recomendable estudiar la
incorporacin a la simulacin de un criterio que considere la
distribucin de vehculos entre distintas rutas (para el mismo par
origen destino) para minimizar el costo percibido por todos los
usuarios, como podra serlo el primer principio de Wardrop. Esto
se logra mediante una API, es decir, entregando a PARAMICS
una rutina que reemplace los algoritmos especficos que el
simulador utiliza para la asignacin.
5.

LIMITACIONES
MISTRANSIT

DE

PARAMICS

ALCANCES

DE

PARAMICS presenta cuatro limitaciones importantes respecto al


tratamiento de la operacin del transporte pblico para el caso
chileno. En primer lugar, el nivel de demanda de cada lnea de
buses en paraderos es propia de cada lnea, por lo que cada
pasajero generado por PARAMICS, inicialmente, espera slo un
recorrido. Segundo, PARAMICS asume que la tasa de llegada de
pasajeros de una lnea determinada a cada paradero tiene tasa
constante para todo el perodo de simulacin, y lo hacen
distribuidos segn un proceso de Poisson. Tercero, acepta slo un
tipo de vehculo por lnea, cuando en la realidad cada lnea puede
tener ms de un tipo de vehculo asociado. Finalmente, los
tiempos de detencin consideran puertas exclusivas para subidas
o bajadas, lo que resulta inadecuado en el caso del corredor de
Av. Pajaritos.
Para subsanar estas limitaciones, Burgos (2006) desarroll el
mdulo MISTRANSIT. Este mdulo es un conjunto de rutinas
desarrolladas mediante API, y permite la incorporacin de los
pasajeros como actores de la simulacin. Estos pasajeros como
nuevos entes pueden tener algunas propiedades tiles para efectos
de reproducir su comportamiento, como son: (i) Paraderos de
origen y destino; (ii) Conjunto de lneas atractivas; (iii) Tiempo
de llegada a la red, identificacin del bus de origen o distribucin
Cowan M3 si llega caminando; y finalmente (iv) Velocidad
caminata variable para distintos tipos de usuarios.
A la vez, el mdulo tambin incorpora ajustes en tiempos de
detencin, al no tener puertas exclusivas de subida y bajada los
buses, y al considerar tiempos marginales en subidas y bajadas
dependiendo del nivel de congestin tanto del bus como del
paradero.

A. Didier, et al

CONCLUSIONES Y COMENTARIOS

Los resultados obtenidos del proceso de calibracin no difieren


significativamente de los obtenidos por Velasco (2004) para hora
punta maana, y ninguno escapa de los mrgenes razonables
conformados por resultados de estudios similares. Los cambios
que experimentan los parmetros entre ambos perodos de
simulacin resultan ser coherentes al cruzar los valores obtenidos
con el comportamiento de los conductores en ambos perodos
simulados.
Si bien la eleccin de criterio de asignacin result ser
apropiada, se recomienda, mediante una API, implementar un
criterio que recoja los efectos de la congestin en forma ms
realista. En este mismo mbito, dentro del criterio de todo o nada
con costos actualizados, si se disminuyera el intervalo en que los
costos se actualizan, los conductores podran internalizar los
costos asociados a congestin, y con ello, mejorar el desempeo
de la red.
La estimacin de la matriz origen destino a partir de
conteos en accesos a la red es un mtodo avalado en la literatura,
pero que requiere datos recogidos con exactitud. Esta matriz es
perfeccionable con mejores conteos en terreno, y con el uso de
simuladores que calibran dicha matriz al ocupar flujos observados
en rutas como indicador de ajuste a la realidad.
Finalmente, se aprecia que PARAMICS es uno de los
microsimuladores comerciales de trfico que ms profundiza en la
representacin de las operaciones de transporte pblico. Pese a
ello, tiene una serie de limitaciones que le impiden reflejar
apropiadamente el comportamiento de los usuarios de transporte
pblico, en particular en el caso de sistemas con alta participacin
de transporte pblico, propias de pases en vas de desarrollo. Para
subsanar esta situacin, la aplicacin de la interfaz programable
MISTRANSIT, que es una extensin que reemplaza rutinas de
PARAMICS para simular ms acabadamente la operacin del
transporte pblico y de sus usuarios, resulta fundamental a la hora
de evaluar medidas de gestin, puesto que a travs de este se
simula ms acabadamente el funcionamiento del sistema
integrado de transporte pblico, y a la vez se puede estudiar los
efectos que estas medidas tienen sobre los usuarios.
AGRADECIMIENTOS
Esta investigacin ha sido financiada por el proyecto anillos
tecnolgicos ACT-32 Real Time Intelligent Control for
Integrated Transit Systems.

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 5-10

REFERENCIAS
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microsimuladores de trfico, revisin y extensiones. Tesis de grado,
Universidad de Chile.
Burgos, V. (2007). Resultados de la modelacin microscpica de
interacciones vehculos-pasajeros-trfico para el diseo del sistema BRT.
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Santiago de Chile.
Daganzo, C. (1997). Fundamentals of Transportation and Traffic
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De Grange, L., De Cea, J., Fernndez, J. E. (2007) A Consolidate
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Velasco, L. M. (2004). Calibracin de parmetros bsicos vehiculares
para flujo interrumpido en modelos de simulacin microscpica:
GETRAM en Santiago. Tesis de Magster, Pontificia Universidad
Catlica de Chile.

10

Calibracin y Simulacin de un Corredor de Transporte Pblico en Microsimulador de Trfico Paramics

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

Artculo de Investigacin

Puede la Estrategia de Control en Tiempo Real de


Boarding Limits Mejorar el Rendimiento del Sistema?
Felipe Delgado, Ricardo Giesen, Juan Carlos Muoz
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Departmento de Ingeniera en Transporte y Logstica
Vicua Mackenna 4860, Macul, Casilla 306, Correo 22, Santiago, Chile
Telfono: +56-2-354-4804
E-mail: fadelgab@ing.puc.cl, jcm@ing.puc.cl, Giesen@ing.puc.cl
Aldo Cipriano
Pontificia Universidad Catlica de Chile
Departamento de Ingeniera Elctrica
Vicua Mackenna 4860, Macul, Casilla 306, Correo 22, Santiago, Chile
Telfono: +56-2-354-4290
E-mail: aciprian@ing.puc.cl

RESUMEN
Limitar la cantidad de pasajeros que pueden abordar un bus
permite mejorar la regularidad de los intervalos entre buses y por
consiguiente reducir los tiempos de espera. Estos efectos resultan
an ms importantes en buses que se encuentran a capacidad.
Muchas ciudades cuentan en la actualidad con personal
especializado encargados tanto de controlar la evasin como de
asistir en el proceso de subida de pasajeros, pudiendo incluso
limitar stas si es necesario. El presente trabajo discute las
condiciones bajo las cuales la poltica de boarding limits puede
ser ms beneficiosa a travs de una extensin del modelo de
programacin matemtica para la operacin de buses desarrollado
por Delgado et al (2009) de manera de incluir slo la poltica de
retencin de buses. Los resultados muestran que en escenarios de
alta demanda de pasajeros e intervalos pequeos entre buses, la
estrategia combinada de retencin de buses y boarding limits
arroja mejoras importantes en relacin a utilizar la estrategia de
slo retencin, con ahorros de hasta un 12%. En escenarios de
baja demanda, la poltica de boarding limits no entrega mejoras
sustantivas.
Palabras clave: Regularidad de intervalos, Retencin de
buses, Boarding limits.
ABSTRACT
Limiting the maximum number of passengers to board a bus can
improve headway regularity and therefore reduce waiting times.
This effect should be expected to be more significant on buses
facing active capacity constraints. Many cities already have bus
stops equipped with specialized personnel in charge of controlling
fare evasion and assisting boarding; they could also limit boarding
if needed. This paper discuss the conditions under which boarding
limits policy can be more beneficial by extending a real time
mathematical programming model of buses operating on a transit
corridor developed by Delgado et al (2009), to allow for only
holding strategy. The results show that, in scenarios of high
passenger demand and short bus headway operations, strategies
that combine holding and boarding limits perform significantly
better than just holding, with savings up to 12%. On scenarios of
low passenger demand, the boarding limits policy does not
improve performance considerably.
Keywords: Headway regularity, Bus holding, Boarding
limits.

F. Delgado, et al

1.

INTRODUCCIN

La ausencia de un sistema de control, provoca que los buses


tiendan a operar formando pelotones producto de las
aleatoriedades propias del trfico y de la demanda de pasajeros en
las diferentes paradas de la red. Esta forma de operacin genera
un aumento ostensible en la varianza de los intervalos entre buses,
aumentando los tiempos promedio de espera de los pasajeros y su
variabilidad. Esto incide fuertemente en el nivel de servicio
percibido por los usuarios ya que el valor subjetivo del tiempo de
espera es el ms alto de entre los dems componentes de un viaje
(acceso, viaje en vehculo) (Ortzar, 1983). A su vez, en
escenarios de alta demanda de pasajeros, caracterstico de pases
en vas de desarrollo, es comn observar situaciones donde la
capacidad de los buses se ve alcanzada, existiendo pasajeros que
se ven impedidos de abordar el primer bus en pasar y deben por
tanto esperar al siguiente.
El problema que se plantea en este artculo consiste en
determinar una estrategia ptima de control de buses en las
diferentes paradas de la red, de manera tal de minimizar el tiempo
total destinado por los usuarios del sistema a realizar sus viajes.
De acuerdo a Eberlein (1995) las estrategias de control se pueden
clasificar en tres grupos: (i) control en estaciones, entre las que
estn la retencin de buses y el salto de estaciones; (ii) control
inter-estaciones, donde se destacan entre otras, el control de
velocidad de los buses, adelantamientos y la programacin
preferente de semforos; y por ltimo (iii) otras medidas de
control como son la inyeccin de vehculos.
En este trabajo, se presenta una extensin a la formulacin
desarrollada por Delgado et al (2009). En sta, los autores
formulan un modelo de programacin matemtica para actualizar
planes empleando un horizonte mvil de prediccin. En este
modelo, cada vez que un bus llega a una parada, dos polticas de
control son calculadas de manera simultnea: (i) retencin de
buses y (ii) boarding limits. La primera, determina qu buses
deben ser retenidos, dnde y por cunto tiempo, mientras que la
decisin de boarding limits dice relacin con el nmero de
pasajeros a los que se impide abordar un bus de manera de
aumentar su velocidad de operacin. En general, la poltica de
boarding limits puede generar impactos negativos en la opinin
pblica, debido a que los usuarios se pueden sentir discriminados
al impedirles abordar el primer bus que pase. Sin embargo, este
tipo de polticas deben ser aplicadas slo si los beneficios
obtenidos por parte de sta son significativos. Con el propsito de
determinar los escenarios bajo los cuales esta poltica ostenta
mayores beneficios, se presenta en este trabajo un nuevo modelo
de actualizacin de planes basado en la retencin de buses.

11

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

De esta forma es posible comparar tanto el modelo de


Retencin y Boarding Limits con Informacin en Tiempo Real
(RBLITR) (ver Delgado et al, 2009) con el nuevo modelo de
Retencin con Informacin en Tiempo Real (RITR), donde la
nica poltica de control es la retencin de un bus en cualquier
parada.
La retencin de buses, se clasifica en dos tipos dependiendo
de la existencia o no de un horario predefinido. Un sistema
basado en horarios predefinidos de pasada por cada parada, es
normalmente utilizado para servir sistemas con una baja demanda
de pasajeros, tpico de servicios con intervalos largos de
operacin (Ceder, 2001; Furth y Muller, 2006, 2007; Zhao et al,
2006). Por otra parte, en sistemas de alta demanda de pasajeros,
como los que interesa estudiar en este trabajo, son operados por
servicios de alta frecuencia, sin horario predefinido, lo que es
frecuente para servicios de intervalos breves de operacin (e.g.
menor a 10 minutos). En relacin a esta ltima, se estudi
primeramente la retencin utilizando un intervalo umbral, donde
un bus es retenido si su intervalo es menor que dicho umbral o es
despachado inmediatamente si es mayor (Barnett, 1974; Turnquist
y Blume, 1980; Fu y Yang, 2002). Con la aparicin de nuevas
tecnologas de informacin y comunicacin, como es el caso de
los GPS, es posible desarrollar modelos ms complejos
consistentes en determinar un tiempo de retencin ptima para
cada vehculo, de manera de minimizar el tiempo total de espera
de los pasajeros en las paradas o una combinacin de sta con la
demora de los usuarios a bordo de un vehculo retenido. En esta
lnea Eberlein et al (2001) presenta una formulacin que busca
minimizar los tiempos medios de espera en las paradas, pero sin
considerar los tiempos de espera de las personas dentro del bus
mientras ste est retenido, ni tampoco la restriccin de capacidad
de los buses. En este caso los resultados muestran que la poltica
ptima es realizar la retencin en una sola parada. Sun y Hickman
(2004) por su parte, abordan este mismo problema en dos
dimensiones involucrando la retencin de muchos buses, pero en
que las estaciones de control son dadas. Se muestra que hacer
retencin en varias estaciones da la oportunidad de regularizar los
intervalos de los buses de manera tal que se aumenta la reduccin
de costos en comparacin con hacerlo en una nica estacin. Zhao
et al (2003) presentan un control basado en la negociacin entre
dos agentes uno en el bus y otro en la parada. Los resultados por
simulacin muestran que el algoritmo de negociacin resulta
robusto para diferentes condiciones de operacin.
La restriccin de capacidad en los vehculos es tratada por
Zolfaghari et al (2004) quienes formulan un problema donde la
funcin objetivo planteada minimiza el tiempo de espera de los
usuarios que llegan a la parada as como tambin el de aqullos
que tienen que esperar ms de un bus debido a la activacin de la
restriccin de capacidad. Sin embargo, no considera los tiempos
de espera extra que sufren los ocupantes dentro del bus mientras
ste est detenido en una parada. En la misma lnea, Puong y
Wilson (2004) extienden el caso anterior al considerar en la
funcin objetivo este ltimo trmino, para el caso de
interrupciones en el servicio de trenes. Para este caso proponen un
modelo entero mixto no lineal, en el cual se supone que el tiempo
de transferencia de pasajeros es constante en cada parada. El
problema se resuelve mediante un esquema Branch and Cut en un
tiempo razonable.
En relacin a estrategias tendientes a aumentar la velocidad
de operacin de los vehculos, una de las ms estudiadas
corresponde al salto de estaciones (Suh et al, 2002; Fu et al, 2003;
Sun y Hickman, 2005), mientras que la propuesta de dejar abajo a
una fraccin de pasajeros en una parada, i.e. boarding limits, el
cual puede ser visto como una versin continua de la poltica de
salto de paradas, fue introducida por Delgado et al (2009).

12

Existen pocos intentos de evaluacin de la operacin


combinada de ms de una estrategia de control, como es el caso
de Shen y Wilson (2001) quienes proponen un modelo en tiempo
real para interrupciones en un sistema de trenes donde se incluyen
de manera conjunta las polticas de retencin, expressing y short
turning. El problema considera la restriccin de capacidad de los
trenes y es resuelto mediante un mtodo de Branch and Bound
sobre una versin linealizada de un problema originalmente no
lineal. Los resultados muestran que el solo aplicar la estrategia de
retencin puede reducir los tiempos de espera en cerca de un 10%
y sin mejorar sustancialmente cuando se aplica en conjunto con
expressing. Por ltimo, Sez et al (2007) proponen un controlador
predictivo hbrido en el cual las acciones de control
correspondientes a la retencin de un bus y al salto de estaciones,
se toman cada vez que un bus llega a una parada. A partir de este
evento se predice la evolucin futura del sistema, con el propsito
de disminuir los tiempos de viaje que consideran tanto los
tiempos de espera en las paradas, as como el tiempo extra de los
ocupantes dentro del bus mientras ste est detenido. El problema
se resuelve ocupando Algoritmos Genticos, para lo cual la
retencin puede tomar slo valores discretos de 0, 30, 60 o 90
segundos.
Este trabajo extiende y se diferencia de los antes
mencionados en los siguientes aspectos: (i) la poltica de
retencin es tratada tanto de manera aislada como en conjunto con
boarding limits y (ii) la bondad del modelo es testeada en
escenarios donde la restriccin de capacidad de los buses se ve y
no alcanzada. Adems, se incorpora la restriccin de capacidad en
los buses sin necesidad de incluir variables binarias que dificulten
el proceso de solucin; la duracin de la retencin puede tomar
cualquier valor continuo y la funcin objetivo incluye, entre otros
factores, los tiempos extras de espera experimentado por aquellos
pasajeros que deben esperar ms de un bus debido a la restriccin
de capacidad.
El presente trabajo se ha dividido en cinco secciones. En la
seccin 2, se presenta el sistema a modelar, en el cual se
describen las caractersticas del corredor de transporte pblico. La
seccin 3, muestra la descripcin del modelo, incluyendo las
variables de estado as como los principales supuesto y notacin a
utilizar para las diferentes variables y parmetros del problema.
En la seccin 4, se presenta una completa formulacin del modelo
incluyendo funcin objetivo y restricciones. La seccin 5,
introduce los experimentos de simulacin, describiendo los
escenarios donde el control propuesto es aplicado y compara los
resultados obtenidos con las estrategias sin control, control simple
y slo holding. Finalmente, la seccin 6, presenta las
conclusiones, incluyendo principales contribuciones y temas a
abordar en trabajos futuros.
2.

SISTEMA A MODELAR

El sistema a modelar consiste en un corredor unidireccional de


Transporte Pblico de alta frecuencia y demanda de pasajeros,
conformado por N paradas, sobre el cual opera un solo servicio de
buses de alta frecuencia, formado por K buses homogneos de
capacidad cap de pasajeros. Los buses comienzan su operacin
cada da desde el Terminal correspondiente a la parada 1,
siguiendo su recorrido aguas abajo (paradas 2,3,, N) para llegar
finalmente de vuelta al Terminal (N+1) donde todos los pasajeros
remanentes en los buses deben descender de ellos. Los buses
estn numerados en estricto orden de avance en el corredor (1 es
el de ms adelante, mientras que K es el de ms atrs).

Puede la Estrategia de Control en Tiempo Real de Boarding Limits Mejorar el Rendimiento del Sistema?

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

3.

DESCRIPCIN DEL MODELO

Artculo de Investigacin

3.1 Variables de Estado

tb : tiempo de subida de pasajeros, expresado en minutos por


pasajero.
rn : distancia entre dos paradas n y n+1, expresada en metros.

El modelo de Retencin y Boarding Limits con Informacin en


Tiempo Real (RBLITR) asume que para cualquier instante de
tiempo, se cuenta con informacin en tiempo real sobre la
posicin y el nmero de pasajeros dentro de cada bus, as como la
cantidad de pasajeros esperando en las diferentes paradas de la
red. De esta manera el sistema queda completamente determinado
por las siguientes variables de estado:
d k : Distancia entre el bus k y la ltima parada aguas arriba de

vn : velocidad de operacin de un bus, entre las paradas n y n+1,


en metros por minuto.
t n : instante de salida del bus ficticio desde la parada n, expresado
en minutos.
pkij
: proporcin de pasajeros que abordando el bus k en la parada
i, se dirige a la parada j.

ste, expresada en metros.


ek : Parada inmediatamente aguas arriba del bus k. Una parada se
considera aguas arriba de un bus si este ltimo ya ha visitado la
parada.
mkiek +1
: Cantidad de pasajeros que viajan dentro del bus k, que
subieron en la parada i, antes de llegar a la parada inmediatamente
aguas abajo del bus k. ( i < ek + 1)
cn : Cantidad de pasajeros esperando en la parada n.
En relacin a la demanda de pasajeros se asume, para cada
parada una tasa fija de llegada de pasajeros y un vector de
proporciones que permite distribuir estos viajes a cada uno de las
paradas aguas abajo. Es importante destacar que estas tasas de
llegada y estos vectores de distribucin son diferentes para cada
una de las paradas que dan origen a los viajes.
3.2 Supuestos
A lo largo de este trabajo, se asumen los siguientes supuestos:

Se asume flota homognea para los buses.

No se permite el adelantamiento de buses y todos los buses


se detienen en todas las paradas.

Las tasas de llegada a cualquier parada y los tiempos de viaje


entre paradas son conocidas y homogneas para el periodo
de inters.

En el proceso de transferencia de pasajeros, el tiempo de


subida domina el tiempo de bajada en la mayora de las
paradas. Por esta razn se utilizar una estimacin del
tiempo de subida de pasajeros como el tiempo total de
transferencia.

Se considera un bus ficticio que circula luego del bus K, el


cual cuenta con capacidad ilimitada para llevar pasajeros. No
llegan pasajeros a las paradas despus del paso de este bus.
Para este bus el tiempo de transferencia de pasajeros en cada
parada se establece estimando el tiempo de transferencia
promedio que se debiera presentar en esa parada durante el
perodo de planificacin.
3.3 Notacin
Las siguientes variables y parmetros adicionales son utilizados
en la formulacin:
k : ndice de buses, k = 1,, K
n : ndice de paradas, n =1,, N+1
t 0 : tiempo actual, correspondiente al instante cuando la decisin
de control debe ser hecha, expresado en minutos.

i : distintos factores que componen la funcin objetivo (i=1, 2, 3, 4).


cap : capacidad en pasajeros de un bus.

Adems se estiman como parte de la dinmica del sistema:


mt kn
: nmero total de pasajeros que viajaran en el bus k antes de
llegar a la parada n.
mkin : cantidad de pasajeros que subieron en la parada i y que
viajaran dentro del bus k antes de llegar a la parada n. ( i < n)
skn
: capacidad disponible para el bus k antes de llegar a la parada
n, en pasajeros.
td kn : instante de salida del bus k de la parada n, expresado en
minutos.
akn : nmero de pasajeros que bajaran del bus k en la parada n.
dp kn

: nmero de pasajeros que desearan abordar el bus k en la


parada n.
bkn
: nmero de pasajeros que subiran al bus k en la parada n.

f kn : tiempo de transferencia de pasajeros del bus k en la parada n,


expresado minutos.
3.4 Variables de Decisin
Para el RBLITR se consideran dos variables de decisin de
manera simultnea:
hkn : tiempo a retener el bus k en la parada n, expresado en
minutos.
wkn : nmero de pasajeros que no alcanzaran a subir al bus k en la
parada n.
4.

FORMULACIN DEL PROBLEMA

A continuacin se formula un modelo determinstico de


programacin matemtica que determina de manera simultnea
los tiempos de retencin de los buses en las distintas paradas del
corredor y la fraccin de pasajeros a dejar debajo de un bus de
modo de minimizar una cierta funcin objetivo.
4.1 Funcin Objetivo (FO)
El objetivo central del controlador central, consiste en minimizar
los tiempos totales de viaje desde que los usuarios llegan a la
parada hasta la llegada a sus destinos. Como los tiempos de viaje
en vehculos mientras ste est en movimiento se asumen
constantes, el objetivo de control consiste en minimizar los
tiempos de espera experimentados por los pasajeros tanto dentro
del bus como en las diferentes paradas de la red. Estas
componentes se pueden escribir de la siguiente manera:

n : tasa de llegada de pasajeros a la parada n, expresado en


pasajeros por minuto.
F. Delgado, et al

13

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

Min

hkn , wkn

K e( k 1) n

K 1 N n
2
2
(td kn t0 ) + cn (tdkn t0 ) + (td k +1n tdkn )
k =1 n =ek +1 2

k =1 n =ek +1 2
+
1
N

2
n
+ (t n td Kn )

n = eK +1 2

(1)
N
K 1 N

mtkn +1 hkn +3 wkn (td k +1n td kn ) + wkn (t n td Kn ) +


k =1 n= ek +1
n =eK +1
k =1 n =ek +1

2
4

k =1 n =ek +1

wkn skn +1

El primer trmino de la expresin (1) corresponde al tiempo


de espera (Tesp), que sufren los pasajeros en una parada hasta que
llega el primer bus. En particular se distingue al tiempo de espera
que sufren los pasajeros en aquellas paradas donde el bus k
corresponde al primer bus en pasar, del tiempo de espera que
experimentan los pasajeros que llegan a una parada n, ya visitada
por otro bus (k-1), hasta la pasada del bus k. Este primer trmino
impone una caracterstica no lineal en la funcin objetivo pues el
tiempo total de espera sufrido por todos los usuarios que toman
un bus es proporcional al cuadrado del intervalo entre buses. El
segundo trmino indica el tiempo de espera experimentado por los
pasajeros dentro de un bus k, mientras ste es retenido en la
parada n (Tret). El tercer trmino representa el tiempo de espera
extra (Textra) que experimentan aquellos pasajeros que no pueden
abordar el bus k debido a que ste se encuentra a capacidad o
producto de una decisin del controlador. El ltimo trmino,
corresponde a una penalidad (PE) por pasajeros dejados abajo del
bus an cuando exista espacio disponible. Los cuatro trminos se
multiplican por factores 1 , 2 , 3 y 4 de modo de, eventualmente,
pesar de distinta manera cada uno de ellos.
De esta forma la funcin objetivo para el RBLITR resulta:

Min

1 Tesp + 2 Tret + 3 Textra + 4 PE

(2)
Se observa que un valor de 4 muy alto en comparacin al
resto de los pesos, generar que el controlador tienda a no dejar
pasajeros abajo si el bus cuenta con capacidad disponible.
hkn , wkn

4.2 Restricciones

tdkn = t0 +

rn1 dk
+ f kn + hkn
vn1

k; n = ek + 1

(3)

r
td kn = tdkn1 + n1 + f kn + hkn
vn 1

k; n = ek + 2 ,, N

(4)

mkin = mkin 1 (1 pkin1 )

k; n = ek + 2 ,, N

(5)

+1; i=1,2,, n-2


mkin = bki

k; n = ek + 2 ,, N

(6)

+1; i= n-1
n 1

mt kn = m kin

k; n = ek + 1 ,, N+1

(7)

skn = cap mtkn

k; n = ek + 1 ,, N +1

(8)

dpkn = cn + n (td kn t0 )

k; n = ek + 1 ,, e ( k 1)

(9)

dpkn = wk 1n + n (td kn td k 1n )

k 1 ; n = e( k 1) + 1 ,, N

(10)

i =1

n 1

akn = mkin pkin


i =1

14

k; n = ek + 1 ,,N+1

wkn dpkn sk n akn

k; n = ek + 1 ,, N

(12)

wkn 0

k; n = ek + 1 ,, N

(13)

bkn = dpkn wkn

k; n = ek + 1 ,, N

(14)

f kn = bkn tb

k; n = ek + 1 ,, N

(15)

td kn td k 1n 0

k 1 ; n = ek + 1 ,, N

(16)

t n tdKn 0

n = eK + 1 ,,N

(17)

Las restricciones (3) y (4) definen los tiempos de salida de


los buses de las paradas aguas abajo para cada bus. Las
restricciones (5) y (6) establecen la cantidad de pasajeros que
viajaran dentro del bus k antes de llegar a la parada n y que
subieron en alguna de las paradas anteriores i. En (7) se seala
que la cantidad total de pasajeros dentro de un bus k antes de
llegar a una parada n, es simplemente la suma de los pasajeros
dentro del bus que subieron en las paradas anteriores, mientras
que en (8) se relaciona la capacidad disponible de un bus antes de
llegar a una parada, con la cantidad total de pasajeros dentro del
bus y su capacidad.
Las restricciones (9) y (10) establecen la demanda potencial
de pasajeros en una cierta parada para un determinado bus. En
(11), se relaciona el nmero total esperado de pasajeros que bajan
de un bus en una cierta parada con la probabilidad estimada que
esos pasajeros bajen en esa parada dada la parada en la cual
abordaron el bus.
Las restricciones (12) y (13) en conjunto indican que la
cantidad de pasajeros a dejar abajo en una determinada parada n
debe ser mayor o igual que el nmero de pasajeros que no logran
subir al bus k debido a que este se encuentra a capacidad. De esta
forma se permite al control dejar abajo pasajeros an cuando
exista espacio dentro del bus como una medida de apurar la salida
de ste y de este modo aumentar su velocidad de operacin. En
(14), la cantidad de pasajeros que logran subir al bus k en la
parada n corresponde a la diferencia entre la demanda potencial y
aquellos pasajeros que no logran subir al bus en la parada. En
(15), el tiempo de transferencia de pasajeros para un bus k en una
parada n, corresponde a la suma de los tiempos de subida de todos
los pasajeros que logran abordar ese bus en esa parada. Por ltimo
las restricciones (16) y (17) establecen que los buses no pueden
adelantarse entre ellos.
Para una detallada explicacin de las restricciones de este
modelo ver Delgado et al (2009).
La funcin objetivo en (1) es cuadrtica en trminos de hkn y
wkn , pero no convexa, mientras que todas las restricciones del
modelo son lineales. Para solucionar el problema, el modelo de
programacin matemtica fue codificado en AMPL y resuelto
utilizando MINOS.

(11)

Puede la Estrategia de Control en Tiempo Real de Boarding Limits Mejorar el Rendimiento del Sistema?

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

5.

Artculo de Investigacin

EXPERIMENTO DE SIMULACIN

El modelo propuesto es aplicado a un corredor de transporte


pblico ficticio de 10 km. de longitud, con 30 paradas igualmente
espaciadas, donde el Terminal corresponde a las paradas 1 y 31.
La velocidad de operacin de los buses entre paradas, se ha
asumido en 26 Km/h, mientras que los tiempos de subida y bajada
por pasajero se ha fijado en 2,5 y 1,5 segundos respectivamente.
Los pesos de la funcin objetivo se han fijado en
1 =1, 2 =0,5 y 3 =2, de manera de reflejar la mayor desutilidad
experimentada por aquellos pasajeros que deben esperar ms de
un bus.
5.1 Escenarios

Con el propsito de evaluar y comparar el modelo propuesto bajo


diferentes condiciones de operacin, los siguientes dos escenarios
son probados: (i) la capacidad de los buses es alcanzada; y (ii) la
capacidad de los buses nunca es alcanzada. Para ambos
escenarios, se distingue adems: (i) escenarios con alta frecuencia
de buses; y (ii) escenarios con frecuencia media de buses. De esta
forma, se consideran cuatro escenarios, tal como se resume en la
Tabla 1.
TABLA 1: Escenarios de Simulacin
Escenario
1
2
3
4

alcanzan los
buses capacidad
Si
Si
No
No

Intervalo
de Diseo (seg.)
290
140
250
140

5.2 Estrategias de Control Simuladas

La funcin objetivo para los escenarios modelados, es resuelta


utilizando cuatro diferentes estrategias de control. Las primeras
dos (sin control y control simple) son utilizadas como
comparacin; la tercera corresponde a la estrategia RBLITR,
propuesto en Delgado et al (2009), mientras que la cuarta,
correspondiente a la Retencin con Informacin en Tiempo Real
(RITR), se relaciona a la aplicacin del RBLITR utilizando un
peso grande en el trmino relacionado con la penalidad de dejar
pasajeros abajo si existe espacio disponible. Tanto en el RBLITR
como en el RITR, el modelo de programacin matemtica es
utilizado cada vez que un nuevo evento se produce en el sistema,
el cual viene dado por la llegada de un bus a una parada. A partir
de este evento se determinan no slo las variables de decisin
correspondientes al bus que gener el evento si no todas las
acciones de control para todos los buses presentes en el sistema en
todos los paraderos futuros a visitar hasta llegar nuevamente al
terminal. Sin embargo, solamente se aplica las variables de
decisin calculadas para aqul bus que gener el evento,
repitindose completamente el proceso cuando un nuevo bus
llegue a una parada.
Resumiendo, se comparan las siguientes estrategias de
control:

Sin control. Correspondiente a la evolucin espontnea del


sistema, en el cual los buses son despachados desde el
terminal de acuerdo al intervalo de diseo, sin tomar ninguna
otra accin de control a lo largo de la ruta.

Control simple. Basado en una regla miope de regularizacin


de intervalos entre buses, donde un bus es retenido si el
intervalo respecto al bus anterior es menor al intervalo de
diseo o es despachado inmediatamente en otro caso. Las
paradas de control son determinadas utilizando el criterio de
Turnquist y Blume (1980).

F. Delgado, et al

RBLITR, donde no se considera la penalidad por dejar


pasajeros abajo (PE=0).
Retencin con Informacin en Tiempo Real (RITR), donde
se ha fijado 4 = 9000 de modo que el boarding limits no sea
nunca utilizado, es decir, la retencin de buses corresponde a
la nica variable de decisin.

5.3 Resultados de la Simulacin

Para cada combinacin de escenarios y estrategias, se han


efectuado un total de 30 rplicas, cada una representando la
operacin de un servicio de buses durante 2 horas. El sistema fue
simulado utilizando una adaptacin del simulador desarrollado
por Sez et al (2007), utilizando nmeros aleatorios comunes y las
mismas condiciones iniciales correspondiente a los buses sin
pasajeros, igualmente espaciados a lo largo del corredor. Se
considera adems un periodo de 15 minutos de precalentamiento
en donde se deja evolucionar el sistema de manera espontnea,
antes de aplicar cualquier estrategia de control.
Para cada corrida, los siguientes ndices han sido obtenidos:
tiempos promedios de espera total (Tesp, Tret, Textra). Para cada una
de estas medidas, se obtienen intervalos de confianza. Adems se
presentan grficos sobre la carga de los buses y las trayectorias de
stos para los casos ms representativos.
TABLA 2: Funcin Objetivo y Desviacin Estndar para las Cuatro
Estrategias: Escenario 1

Tesp
Desv. Std.
%reduccin
Textra
Desv. Std.
%reduccin
Tret
Desv. Std.
FO
Desv. Std.
%reduccin

sin control
15222,79
1844,25
865,20
1032,70
16087,98
2790,37
-

Escenario 1
control simple
12705,96
1180,11
-16,53
780,91
1017,47
-9,74
860,55
355,41
14347,42
2471,25
-10,82

RITR
11811,33
588,86
-22,41
77,29
123,23
-91,07
1035,86
201,80
12924,48
870,88
-19,66

RBLITR
11532,65
371,62
-24,24
370,90
313,98
-57,13
960,96
147,22
12864,51
773,10
-20,04

TABLA 2 (Continuacin): Funcin Objetivo y Desviacin Estndar para


las Cuatro Estrategias: Escenario 2

sin control
12146,56
578,78
1097,21
570,71
13243,76
911,57
-

Escenario 2
control simple
10655,68
399,20
-12,27
737,21
471,61
-32,81
424,64
92,93
11817,53
786,71
-10,77

RITR
9087,49
801,63
-25,18
720,81
948,41
-34,31
2203,19
631,06
12011,48
2131,03
-9,30

RBLITR
8188,74
307,49
-32,58
908,26
299,30
-17,22
1470,84
84,57
10567,83
591,14
-20,21

La Tabla 2 muestra los resultados para los diferentes


trminos que conforman la funcin objetivo para las 4 estrategias
utilizadas en los escenarios de alta demanda de pasajeros donde la
restriccin de capacidad de los buses est activa en algunas
paradas. En el caso del escenario 1, el control simple muestra un
ahorro superior al 10% en los tiempos totales (FO), mientras que
las estrategias RITR y RBLITR se comportan de similar manera
obteniendo ahorros cercanos al 20%. Resulta importante sealar

15

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

10

10

7
Distance (Km)

Distance (Km)

Los resultados para los escenarios 3 y 4 donde la restriccin


de capacidad de los buses no se alcanza, se muestran en las Tablas
3 y 4. Para ambos escenarios se advierte que las estrategias
RBLITR y RITR resultan ser prcticamente iguales en todos los
indicadores (Tesp, Tret, FO), logrando reducciones respecto a la
funcin objetivo superiores a las obtenidas por el control simple.
Se observa a su vez que el RBLITR es el nico que presenta
tiempos de espera extra debido a que corresponde a una de las
variables de decisin del modelo. Sin embargo, para el caso de
baja demanda este tiempo no supera el 0,5% del tiempo total para
ambos escenarios.
De la comparacin de las Tablas 2 y 3 se observa que las
mayores reducciones en los tiempos totales (FO) son logrados en
escenarios de alta demanda de pasajeros donde la capacidad de
los buses se ve alcanzada.

6
5
4

6
5
4

2
1

1
0

20

40

60
Time(minutes)

80

100

120

20

40

a)
10

6
5
4

80

100

120

80

100

120

b) y

6
5
4

1
0

60
Time(minutes)

10

Distance (Km)

Distance (Km)

que ambas estrategias propuestas muestran a su vez, una


desviacin estndar ms de tres veces inferiores a las entregadas
por los casos sin control y control simple, entregando una medida
de confiabilidad de las estrategias propuestas. Se observa a su
vez, que los mayores ahorros se logran en la reduccin de los
tiempos extras de espera (Textra), los cuales caen en un 91% para
el caso del RITR y en un 57% para el RBLITR. Si se comparan
las estrategias de RITR con RBLITR se aprecia que los mayores
tiempos de espera extra experimentados por el RBLITR al
permitir dejar pasajeros abajo, son compensados con menores
tiempos de retencin sufridos por los pasajeros dentro del bus y
menores tiempos de espera hasta la pasada del primer bus (Tesp).
Para el caso de intervalos pequeos, representados por el
escenario 2, se percibe nuevamente que el RBLITR muestra los
mejores resultados con ahorros en la funcin objetivo de ms de
un 20%. Por su parte el RITR y el control simple muestran
ahorros cercanos al 9% y 10 % respectivamente. Se advierte que
los mayores ahorros para el RBLITR se logran en relacin a los
tiempos hasta la pasada del primer bus (Tesp), con un 32,6% de
ahorro respecto al caso sin control. En relacin a los tiempos
extras de espera, se observa que los mayores beneficios se
obtienen para el RITR y control simple con un 34,3% y 32,8% de
ahorro respectivamente, mientras que el RBLITR logra
reducciones del orden del 17%, an cuando una de las variables
de decisin es dejar pasajeros abajo. Al igual que en el caso del
escenario 1, este mayor tiempo de espera extra obtenido para el
caso del RBLITR en relacin al RITR se ve compensado por ms
de un 33% de menos tiempo de retencin.
De la comparacin de los escenarios 1 y 2, se distingue que
la estrategia combinada RBLITR presenta mayores beneficios que
la RITR cuando los intervalos entre buses son pequeos. Esto se
debe especialmente a que las incomodidas que sufre un pasajero
que no puede tomar el primer bus que pasa, se ven reducidas al
tener otro bus que pase por la parada en un tiempo razonable, lo
cual indica la factibilidad de adoptar este tipo de estrategia en
sistemas de muy alta frecuencia.

20

40

60
Time(minutes)

80

100

120

20

40

60
Time(minutes)

c)

d)
160

160

TABLA 3: Funcin Objetivo y Desviacin Estndar para las Cuatro


Estrategias: Escenario 3

120

100

100
Pasajeros

120

80

80

60

60

40

40

20

20

0
1

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

16

Escenario 4
control simple
RITR
4242,68 3900,48
128,41
130,47
-10,77
-17,97
0,00
0,00
0,00
0,00
409,17
675,13
79,65
54,79
4651,85 4563,07
118,74
177,45
-2,16
-4,03

140

140

120

120

100

100

80
60

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Paradas

b)
160

80
60

40
40
20

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Paradas

c)

RBLITR
3878,22
115,62
-18,43
20,40
15,50
662,91
52,43
4561,53
159,53
-4,06

a)

sin control
4754,69
193,29
0,00
0,00
4754,69
193,29
-

160

20

TABLA 3 (Continuacin): Funcin Objetivo y Desviacin Estndar para


las Cuatro Estrategias: Escenario 4

Paradas

Pasajeros

RBLITR
6696,41
186,93
-14,19
19,19
32,03
544,23
77,16
7259,84
245,02
-6,97

Pasajeros

RITR
6698,85
193,82
-14,16
0,00
0,00
559,76
96,11
7258,61
241,78
-6,99

Pasajeros

Tesp
Desv. Std.
%reduccin
Textra
Desv. Std.
Tret
Desv. Std.
FO
Desv. Std.
%reduccin

sin control
7803,82
915,51
0,00
0,00
7803,82
915,51
-

Escenario 3
control simple
7382,34
588,62
-5,40
0,00
0,00
37,66
30,93
7420,01
603,37
-4,92

140

140

0
1

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Paradas

d)

FIGURA 1: Trayectoria y Carga de los Buses en las Diferentes Paradas


para las 4 Estrategias: a) sin control; b) control simple; c) RITR;
d) RBLITR

De la observacin de la Figura 1a) se puede advertir que para


el caso sin control los buses tienden naturalmente a formar
pelotones, lo que se ve representado en la figura por las lneas, las
cuales tienden a juntarse. Esto provoca que la carga de los buses
en una parada determinada, presenten una gran variabilidad. En el
caso sin control, esto se advierte por la existencia de un nmero
importante de buses circulando a capacidad en un nmero
Puede la Estrategia de Control en Tiempo Real de Boarding Limits Mejorar el Rendimiento del Sistema?

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 11-17

Artculo de Investigacin

considerable de paradas, mientras existen otros buses que viajan


con una carga mucho menor en las mismas estaciones. La
aplicacin de alguna medida de control como el caso de control
simple permite a los buses mantener intervalos muchos ms
uniformes. Sin embargo, an se advierten ciertos buses que
tienden a juntarse hacia el final del recorrido.
Las Figuras 1c) y d) muestran las trayectorias para los
modelos propuestos RITR y RBLITR , las cuales son capaces de
mantener el patrn de intervalos entre buses de manera uniforme
en una forma ms efectiva que la lograda para el caso del control
simple. Es importante notar, de la comparacin de estas figuras,
que en general el tiempo medio de duracin de las retenciones,
tienden a ser menores para el RBLITR. A su vez se observa del
anlisis de la carga de los buses que la estrategia RBLITR
muestra un patrn bastante definido y uniforme, presentando una
muy baja variabilidad, lo que en efecto permite a todos los buses
circular bajo capacidad a lo largo de todo el corredor, a diferencia
de lo que ocurre con las otras 3 estrategias.

REFERENCIAS

6.

Fu L., Liu, Q. and Calamai, P. (2003) Real-Time Optimization Model for


Dynamic Scheduling of Transit Operations. Transportation Research
Record, 1857, 48-55.

CONCLUSIONES

En el presente trabajo se desarroll un modelo de Programacin


Matemtica para la operacin en un corredor de Transporte
Pblico que considera las estrategias de retencin y boarding
limits. La capacidad de los buses es considerada y los planes son
actualizados en tiempo real, cada vez que un bus llega a una
parada.
El modelo propuesto fue evaluado en un ambiente de
simulacin, bajo diferentes condiciones de operacin que
muestran cuando la estrategia de boarding limits se comporta de
mejor manera que la poltica tradicional de retencin. Los
resultados demuestran que las mayores reducciones en la funcin
objetivo tanto para el RBLITR (retencin y boarding limts) y
RITR (retencin) son logrados en aquellos escenarios con alta
demanda de pasajeros, donde los buses llegan a capacidad, con
ahorros hasta un 20% para ambos casos y una muy pequea
variabilidad en los tiempos totales de espera en comparacin a la
estrategia sin control.
La estrategia RBLITR muestra significantes mejoras en
relacin a la RITR en escenarios de alta demanda de pasajeros e
intervalos pequeos entre buses. Esto muestra la factibilidad de
adoptar este tipo de estrategias en sistemas de alta frecuencia,
debido a que la desutilidad experimentada por aquellos pasajeros
que no pueden abordar el primer bus en pasar se ve reducida.
Tamben se muestra al comparar RBLITR vs. RITR que los
mayores tiempos extras de espera expermimentado por los
pasajeros para el RBLITR son compensados con menores tiempos
de retencin experimentado por los pasajeros dentro del bus.
En aquellos escenarios de baja demanda de pasajeros, ambos
modelos se comportan de manera similar, siendo la poltica de
boarding limits aplicada solo ocasionalmente, representado menos
del 0,5% del tiempo de espera total.
Como trabajo futuro se considera incorporar nuevas medidas
de control como son el salto de paradas, adelantamiento de buses
y control de intersecciones semaforizadas, donde los autores ya
han comenzado a trabajar.
AGRADECIMIENTOS

Esta investigacin ha sido financiada por el proyecto anillos


tecnolgicos ACT-32 Real Time Intelligent Control for
Integrated Transit Systems y por la beca para realizacin de tesis
doctoral otorgada por la Comisin Nacional de Ciencia y
Tecnologa (CONICYT) a Felipe Delgado.
F. Delgado, et al

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17

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

Indicadores de Inclusin Social, Accesibilidad y Movilidad:


Experiencias desde la Perspectiva del Sistema de Transporte
Mauricio Jara y Juan Antonio Carrasco
rea de Transporte, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Concepcin
Casilla 160-C, Correo 3, Concepcin, Chile. Emails: majara@udec.cl, j.carrasco@udec.cl

RESUMEN

1.

Se presenta el desarrollo de una investigacin que tiene como finalidad


identificar indicadores que puedan ser aplicados en un anlisis de la
exclusin social relacionada al rol del transporte, en relacin con el
anlisis de la dimensin social en el sistema de transporte urbano. En
base a este objetivo, se plantea un marco conceptual que permite la
compatibilizacin de diversas reas de estudio, y particularmente de las
herramientas de medicin sobre conceptos como la accesibilidad,
movilidad, participacin y usos de suelo, entre otros.
Para estos efectos, se estudi una seleccin de indicadores
identificados al contexto urbano del Gran Concepcin, de acuerdo a su
Encuesta Origen-Destino de 1999 e informacin asociada a su sistema
de transporte y actividades. El anlisis permiti ilustrar interesantes
conclusiones respecto a la factibilidad de utilizar estas fuentes de
informacin, a las potencialidades de los indicadores calculados, y a
algunos resultados preliminares producto de esta aplicacin emprica.
Palabras clave: exclusin social, accesibilidad, indicadores
ABSTRACT

We develop a research effort aimed to identify indicators that


could be used to analyze transport-related social exclusion and its
relationship with the social dimension in the urban transportation
system. With this objective, we present a conceptual framework
that incorporates different study areas, especially in relation with
the measurement of concepts such as accessibility, mobility,
participation, and land use, among others.
With this purpose, we studied selected indicators into the
urban context of the Great Concepcin Area, using the 1999
Origin Destination Survey, and associated data about its activity
and transportation system. The analysis showed interesting
conclusions about the feasibility of using these data sources, the
capabilities and limitations of the calculated indicators, and some
preliminary results from the empirical application.
Keywords: social exclusion, accessibility, indicators

INTRODUCCIN

La exclusin social surge como un concepto que busca explicar y


abordar los quiebres en las interacciones entre los individuos y
grupos sociales con sus comunidades o sociedades donde residen.
Estos quiebres o falencias en estas interacciones se manifiestan en
una baja participacin en las actividades que, de acuerdo a la
concepcin colectiva, dan sentido de pertenencia y relevancia
respecto del desarrollo comunitario. As, por ejemplo, el acceso al
mercado laboral, al sistema educacional, al sistema de salud, y la
posibilidad de acceder a actividades culturales, constituyen
aspectos relevantes en este contexto.
La influencia del transporte en la problemtica ha sido
vislumbrada en la literatura reciente; sin embargo, an existen poca
investigacin emprica de esta influencia. Dada la naturaleza
multidimensional y compleja de la participacin y exclusin social, se
ha reconocido que la utilizacin de indicadores que representen
dimensiones relevantes para la problemtica es una metodologa que
permitira su evaluacin y anlisis (Raj, 2007). En este sentido, el
planteamiento de indicadores con nfasis en el transporte es una lnea
de investigacin abierta an, donde todava no existe claridad respecto
de la forma de integrar las dos temticas: las herramientas y
metodologas tradicionalmente utilizadas en el anlisis de los sistemas
de transporte, y las necesidades y desafos planteados por el estudio de
la exclusin social.
As, el objetivo de este trabajo es, por una parte, introducir un
marco conceptual donde se han conjugado distintos aspectos relativos a
los factores que hacen del transporte una parte clave en la participacin
de los individuos en la sociedad. Un segundo objetivo consiste en
presentar una aplicacin emprica de indicadores seleccionados para
representar algunos de estos factores, aplicados a partir de informacin
normalmente disponible para las ciudades de tamao medio-grande del
pas, como son la Encuesta Origen Destino de Viajes, los catastros de
transporte pblico y de uso de suelo, las representaciones planimtricas
de la ciudad, entre otros. Esta aplicacin permiti sacar conclusiones
respecto de la factibilidad de utilizar estas fuentes de informacin para
un anlisis de esta naturaleza, las potencialidades y limitaciones de los
indicadores seleccionados, y la necesidad de continuar profundizando
en el verdadero rol que juega el transporte en la dinmica de la
participacin individual en la sociedad.
2.

EL CONCEPTO DE EXCLUSIN SOCIAL

La participacin de los individuos en su comunidad o sociedad


est sujeta a diversos factores, tanto propios como ajenos. Para el
individuo, participar en las actividades de su comunidad permite
que se vea directamente favorecido con su esfuerzo personal, crea
vnculos de pertenencia y establece una relacin de inters con el
devenir comunitario, con la bsqueda de desarrollo y bienestar
social. Para la comunidad, la participacin de sus individuos es su
activo ms valioso, pues representa generacin de recursos,
cultura, cohesin, y en suma, permite el desarrollo de la
comunidad y a partir de l, bienestar general. Dada esta nocin de
participacin social, en que individuos son parte de las
18

Indicadores de Inclusin Social, Accesibilidad y Movilidad: Experiencias desde la Perspectiva del Sistema de Transporte

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

actividades propias de su comunidad, surge el concepto de


exclusin social para describir y abarcar aquellas situaciones en
que el individuo no consigue participar, o lo hace de una forma
parcial o sin poder alcanzar todo su potencial, principalmente por
situaciones y procesos que le son ajenos y escapan a su control.
La exclusin social representa los quiebres en las relaciones
e interacciones de los distintos agentes de la sociedad,
entendiendo por agentes a individuos, familia, instituciones,
organismos gubernamentales y privados, y empresas, entre otros.
Estos quiebres se manifiestan en la baja participacin de los
individuos en las actividades que cada comunidad reconoce como
vinculadoras o relevantes, tales como la incorporacin al mundo
del trabajo y la participacin en actividades sociales y
recreacionales. Como consecuencia de esta baja participacin, se
presentan problemas que pueden incluir carencias materiales, baja
calificacin laboral y segregacin espacial, entre otros (SEU,
2003).
De una revisin de la literatura (Jara, 2009; DfT, 2006; Raj,
2007), las principales caractersticas del concepto pueden ser
resumidas en los siguientes aspectos:

El nfasis se encuentra en cmo el individuo logra formar


parte de las actividades que le dan sentido de pertenencia en
su contexto social. sta es la diferencia fundamental con las
nociones tradicionales de la pobreza, que enfatizan
principalmente en las carencias materiales. En este sentido,
lo material es un efecto o consecuencia de las carencias en
participacin social.

Es una problemtica multidimensional, donde factores


diversos pueden ser causantes de situaciones de exclusin, y
donde estos factores pueden superponerse y potenciarse en
procesos complejos para configurar estados de exclusin.

Los factores estn sujetos al contexto social, poltico y


econmico del entorno. Es decir, diferentes actividades
pueden ser entendidas como vinculantes o relevantes desde
el punto de vista de la participacin, dependiendo del
individuo y la sociedad o comunidad en que reside que sean
objetos de anlisis. A su vez, los estndares de participacin
son relativos a cada contexto de anlisis.

Es un problema gradual, en que distintos individuos pueden


estar afectos a los mismos factores causales de situaciones de
exclusin, pero stos se manifiestan con distinta intensidad y,
por lo tanto, configuran factores de riesgo distintos.

Es un proceso dinmico, pues existen relaciones de


dependencia entre los distintos factores de riesgo, y stos se
potencian, superponen y acumulan de acuerdo a procesos
propios de la convivencia humana, estando adems presente
la dimensin temporal.

Es un problema que fundamentalmente afecta al individuo en


su realidad diaria. Existen distintas visiones respecto a la
unidad bsica de anlisis en esta problemtica, pero que se
relacionan ms bien con las limitaciones prcticas para el
anlisis a nivel individual desagregado. Esto deja de
manifiesto que el nfasis debe estar centrado en la realidad
individual, desagregada y cotidiana.

Se enfatizan las relaciones entre los distintos agentes sociales


(individuos, empresas, Estado, organizaciones y actividades).
A su vez, se pone de manifiesto en las falencias en los lazos
de interaccin entre ellos, las cuales finalmente limitan la
participacin de los individuos y configuran los estados de
exclusin.
Por integrar en su mayor parte estos aspectos, en este trabajo
se adopta la definicin planteada por Levitas et al. (2007, citado
por Raj, 2007). Esos autores plantean que exclusin social es un
proceso complejo y multidimensional. En particular, involucra la
carencia o negacin de recursos, derechos, bienes y servicios, y la
inhabilidad para participar en las actividades y relaciones
M. Jara y JA. Carrasco

Artculo de Investigacin

normales, disponibles para la mayora de las personas de la


sociedad, sea en los mbitos econmico, social, cultural o
poltico. A su vez, afecta tanto la calidad de vida de los individuos
como la equidad y la cohesin de la sociedad como un todo.
El sistema de transporte constituye una forma concreta a
travs del cual los individuos acceden a las actividades que no
estn a su alcance inmediato. La capacidad de acceso a estas
actividades es lo que determina la participacin del individuo; por
tanto, es fundamental entender los factores que inciden en la
capacidad del sistema de transporte para cumplir este rol efectiva
y oportunamente para todos los individuos que as lo requieran.
Por ejemplo, se ha notado que los individuos pueden dejar de ir a
sus lugares de trabajo o estudio, o pueden reducir el rango
espacial en donde realizan sus bsquedas de trabajo y en
general, bsqueda de oportunidades si no cuentan con medios
de transporte adecuados y convenientes (SEU, 2003). Por otra
parte, sus externalidades negativas pueden concentrarse y afectar
diferencialmente a los individuos ms vulnerables, quienes
adems carecen de los medios para revertir esta realidad (SEU,
2003; Friends of the Earth, 2001).
La literatura identifica la accesibilidad y la movilidad como
conceptos claves que permiten abordar este problemtica desde el
punto de vista del transporte (Church et al., 2000; Preston y Raj,
2007; entre otros). Accesibilidad en este trabajo es entendida
como la potencialidad de un entorno determinado para permitir la
interaccin entre el individuo y lo que quiere realizar, lo que est
de acuerdo con otras definiciones existentes en la literatura (Geurs
y Ritsema van Eck, 2001; Halden et al., 2005), que la plantean
como un concepto espacial, asociado a un rea, zona o actividad
determinada. Adems, se debe considerar como un concepto
multidimensional, en que hay factores fsicos, financieros,
organizacionales y temporales que determinan las caractersticas
de accesibilidad de un entorno (Cass et al., 2005). En tanto,
movilidad es entendida como el movimiento espacial neto, o el
viaje en s mismo, por lo que se encuentra principalmente
relacionado con la experiencia de vinculacin del individuo.
3.

INDICADORES, MTODOS Y FUENTES DE INFORMACIN

Para uniformar la diversidad de criterios y visiones que existen


respecto a esta problemtica, se ha planteado el Esquema de
Participacin Social (Jara, 2009), que se resume en la Figura 1.
En este esquema, los factores relativos al transporte pueden ser
entendidos desde dos perspectivas complementarias: las
causalidades o factores determinantes de los niveles de
participacin, y los resultados de la configuracin de estos
factores. Se plantea que los primeros corresponden a las
accesibilidad,
entendiendo
su
caractersticas
de
multidimensionalidad, incorporando la conceptualizacin ms
terica de Cass et al. (2002), as como el enfoque ms pragmtico
de la matriz de accesibilidad de Handy y Clifton (2001). El
resultado de esta accesibilidad se manifiesta en la experiencia de
vinculacin, correspondiente a la movilidad o viaje en s,
(incluyendo calidad, duracin y seguridad). Todo lo anterior
contribuye a una experiencia de participacin, correspondiente el
nivel y calidad de involucramiento en actividades identificadas
como relevantes.
As, a partir de estos conceptos, se revis la literatura relativa
a su medicin, identificndose una serie de indicadores
potencialmente interesantes de analizar respecto de sus
potencialidades y limitaciones, considerando adems criterios de
relevancia y factibilidad respecto a su aplicacin con la
informacin disponible. As, por ejemplo, se incorporaron
indicadores provenientes del anlisis de la accesibilidad de
vecindario (Handy y Clifton, 2000, 2001; Krizek y Waddell,
19

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

2002; entre otros); indicadores de niveles de servicio del


transporte pblico (Transit Cooperative Research Program, 2003);
e indicadores de uso de tiempo y participacin en actividades.
Tambin se proponen algunos indicadores propios, a partir de las
falencias detectadas en la literatura respecto de la cobertura de
ciertos factores interesantes. La Tabla 1 resume la totalidad de los
indicadores estudiados.

TABLA 1: Indicadores Seleccionados para la Aplicacin Emprica


Componente del esquema de
participacin (Dimensin)
Accesibilidad fsica de los
medios de vinculacin (diseo
y forma vial urbana)
Accesibilidad organizacional
de los medios de vinculacin
(accesibilidad de modos
motorizados)

Indicador /Definicin

Densidad de intersecciones.
Longitud total de la red vial en
entorno del hogar del individuo.
ndice de conectividad vial. (N
arcos/N de nodos)

2
3

4
5
6

Accesibilidad fsica de las


actividades (forma urbana)

7
8

Accesibilidad organizacional y
temporal de los medios de
vinculacin (accesibilidad de
modos motorizados)

10
11
FIGURA 1: Esquema de Participacin Social e Integracin de
Indicadores Observables en las Distintas Variables Latentes que lo
Componen

Experiencia de vinculacin

12
13
14

Para la aplicacin emprica del marco conceptual anterior, el


caso de estudio corresponde al Gran Concepcin, Regin del
Biobo, Chile. Para la aplicacin de los indicadores seleccionados,
se utiliz principalmente informacin secundaria proveniente del
estudio Anlisis de la Red Vial Bsica del Gran Concepcin,
Etapas 1, 2 y 3 (MIDEPLAN, 2000, 2002a, b), especficamente
informacin correspondiente a:

La Encuesta de Origen y Destino de Viajes a Hogares de


1999, EOD-GC (MIDEPLAN, 1999).

Catastros de transporte pblico y usos de suelo urbano.

Vectores de tiempos de viaje, estimados del modelo de 4


etapas ESTRAUS (Sectra, 1997).

La restitucin aerofotogramtrica con la geometra urbana


(topologa de la red vial y forma urbana).
Con esta informacin, se pudo lograr amplitud en la informacin,
reconstruyndose el contexto urbano de la ciudad al ao 1999 (ao de
aplicacin de la encuesta), compatibilizndose todo el resto de la
informacin disponible a ese ao, integrando a la informacin de la
encuesta, los archivos geogrficos de uso de suelo, transporte pblico, y
forma urbana. De esta forma, el anlisis logr un tratamiento
espacialmente desagregado de cada uno los individuos de la EOD.
Cabe destacar que, en el caso de la informacin espacial, se
seleccionaron aqullos sectores en donde la cantidad de microdatos era
suficiente como para poder realizar un estudio representativo, lo que
constituye una limitacin en la metodologa adoptada.
Tal como se mencion, esta es una primera aproximacin a la
tarea de medicin de la exclusin con nfasis en el rol del transporte,
por lo que el nivel de profundidad en cada indicador est fuertemente
determinado por los datos disponibles. Se destaca adems que, con
pocas excepciones, se decidi excluir indicadores que utilizaren
resultados de modelaciones, de tal forma de estudiar el aporte de
generar indicadores con las fuentes de informacin anteriores, como
complemento a los enfoques tradicionales de modelacin para la
posterior evaluacin de las dimensiones propuestas.

20

15
16
17
18
19
20
Experiencia de participacin en
actividades

21
22
23
24
25
26
27

4.

Cobertura y niveles de servicio de la


red de transporte pblico.
Intensidad de usos de suelo.
ndice de diversidad de usos de
suelo (entropa).
ndice de disimilaridad local/regional
de usos de suelo.
Balance de usos residencial/no
residencial
Diferencial de tiempos de viaje en
modo auto y bus (nivel de servicio
de conveniencia del transporte
pblico) entre pares O-D.
Particin modal de viajes diarios por
individuo
Proporcin de viajes en modos no
motorizados
N de viajes diarios en automvil,
individuos de hogares sin veh.
N de cadenas de actividades/viaje
al da.
Actividades por cadena de viajes
Cuadras caminadas en viajes
basados en el hogar
N de actividades al da, propsito
trabajo
N de actividades al da propsito
estudio
N de actividades al da, propsito
social/ recreacional
N de actividades al da propsito
compras
N de actividades al da, propsitos
no obligatorios
Tiempo total diario en actividad
trabajo
Tiempo total diario en actividad
estudio
Tiempo total diario en actividad
social/ recreacional
Tiempo total diario en actividad
compras
Tiempo total diario en actividades
no obligatorias fuera del hogar
Tiempo total diario de viaje
Tiempo total diario fuera del hogar

CONTEXTO URBANO DEL GRAN CONCEPCIN

La aplicacin de los indicadores, a partir de la disponibilidad de


datos para ello, fue realizada para representar la realidad del Gran
Concepcin al ao 1999, ao de aplicacin de su encuesta de
movilidad ms reciente. Una visin completa de la intercomuna
en este corte temporal puede encontrarse en MIDEPLAN (1999,
2000, 2002a y 2002b).
El Gran Concepcin, en este perodo corresponda a un
conjunto de nueve comunas ubicadas en la Regin del Biobo (en
la actualidad son diez comunas), incluyendo Concepcin (capital
regional y econmica), Talcahuano, San Pedro de la Paz,
Chiguayante, Hualqui, Penco, Tom, Coronel y Lota. Con una
poblacin urbana de 861.000 hab., segn el censo de 2002, siendo
la segunda en poblacin, despus de Santiago. Tiene una
importante actividad industrial, asociada a sus puertos, industria
del carbol, forestal, pesca, manufacturera, siderrgica y
petroqumica. Adems, concentra los principales servicios y
actividades administrativas.

Indicadores de Inclusin Social, Accesibilidad y Movilidad: Experiencias desde la Perspectiva del Sistema de Transporte

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

Artculo de Investigacin

La Figura 2 muestra el rea de anlisis, la distribucin de


poblacin, y los patrones de atraccin y generacin de viajes, a
nivel macrozonal. Una completa descripcin de la realidad de la

intercomuna, al corte temporal bajo anlisis en este estudio, puede


encontrarse en MIDEPLAN (1999, 2000, 2002a y 2002b).

FIGURA 2: Caractersticas Demogrficas y de Movilidad del Gran Concepcin, por Comuna segn EOD 1999.
(Izquierda: Distribucin de Habitantes y Hogares. Derecha: Generacin y Atraccin de Viajes.
Fuente: MIDEPLAN (2002a)

Tal como se seal anteriormente, con el objeto de


operacionalizar algunos indicadores propuestos, se eligieron
zonas EOD representativas de distintos niveles socioeconmicos
y con distinta ubicacin espacial relativa al centro cvico-urbano
de la comuna de Concepcin, para las que hubiese un suficiente
nmero de microdatos (ver Tabla 2 y Figura 3).
TABLA 2: Descripcin de las Zonas Consideradas en la Aplicacin de
Indicadores
Zona
EOD

81
109
88
82
118
73
130
133
138

Nombre del
sector o
zona
Cerro La
Plvora
Los Lirios
Remodelacin
Paicav
Camilo
Henrquez
Chacabuco
Poniente
Bellavista
Boca Sur Michaihue
Diagonal Bo
Bo
Avenida Las
Rosas

M. Jara y JA. Carrasco

Comuna

Ingreso
medio
del
hogar

Posicin
relativa al
centro cvico
(plaza de
armas)

Tamao
muestral
(individuos)

Concepcin

Bajo

Cerca (<1 km)

141

Concepcin

Medio

Media (1-5 km)

193

Concepcin

Medio

Cerca (< 1 km)

162

Concepcin

Medio

Cerca (< 1 km)

251

Concepcin

Alto

Cerca (< 1 km)

131

Concepcin
San Pedro
de la Paz
San Pedro
de la Paz
San Pedro
de la Paz

Bajo

Medio (1-5 km)

367

Bajo

Lejos (> 5 km)

614

Bajo

Lejos (> 5 km)

232

Alto

Lejos (>5 km)

203

FIGURA 3: Zonas EOD Seleccionadas para Aplicacin de Indicadores

5.

RESULTADOS

A continuacin, como una manera de ilustrar la experiencia con


los indicadores estudiados, se presenta el resultado de cinco
indicadores, lo cuales ilustran distintas dimensiones del Esquema
de Participacin Social, discutido en la Figura 1.

21

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

5.1 Factores Fsicos: Densidad de Intersecciones y Conectividad


Vial

Z ona geogrfica de anlis is (base EOD )

Dos indicadores representativos de los factores fsicos que


potencialmente afectan la exclusin social corresponden a la
Densidad de Intersecciones y la Conectividad Vial, en sectores
representativos de la ciudad. Ambos indicadores ilustran el grado
de cun amigable es el entorno para el modo caminata y, en
general los modos lentos. La Densidad de Intersecciones se define
simplemente como el nmero de intersecciones por km de
vialidad en el entorno del individuo; entorno definido como un
cierto radio respecto al individuo. Los radios estudiados
correspondieron a 500 y 1000 m, encontrndose pocas diferencias
tendenciales entre ellos. A su vez, el ndice de Conectividad Vial
est definido por la razn entre el nmero de arcos y el de
intersecciones en un cierto radio del individuo.
Ambos indicadores constituyen una muy til representacin
de las caractersticas del entorno urbano de estos sectores del
Gran Concepcin. Por ejemplo, en el caso de la Densidad de
Intersecciones (ver Figura 4), se aprecia la variacin del rango de
valores desde menos de 6 intersecciones / km (arcos viales de
alrededor de 160 m. en promedio) en la zona centro (Chacabuco
Poniente), pasando por sectores intermedios, ubicados alrededor
de 2 km del centro (e.g., Camilo Henrquez y Cerro La Plvora),
hasta una mayor densidad de intersecciones en sectores ms
lejanos (e.g., Boca Sur). Desde el punto de vista de exclusin
social, es interesante reconocer que existe una proporcin
importante de individuos de todos los ingresos con una muy baja
densidad de intersecciones por km, aspecto que debe contrastado
con caractersticas individuales (e.g., ancianos, nios e individuos
con discapacidad), que podran presentar problemas de movilidad
peatonal.

Z ona geogrfica de anlisis (base E OD)

Artculo de Investigacin

Sector Av. Las R osas (San Pedro de la Paz)

n=203

Sectro Diagonal Bo Bo (San Pedro de la Paz)

n=232

Boca Sur-Michaihue (San Pedro de la Paz)

n=614

Remodelacin Paicav (Concepcin)

n=191

Chacabuco Poniente (C oncepcin)

n=133

Los Lirios (Concepcin)

n=193

Camilo Henrquez (Concepcin)

n=251

Cerro La Plvora (C oncepcin)

n=141

Bellavista (Concepcin)

n=367

Resto del Gran C oncepcin

n=19315

1.20

$ $$$

1.40
1.60
1.80
2.00
Indice de conectividad vial en el entorno, 500m

FIGURA 5: ndice de Conectividad Vial para Sectores Seleccionados del


Gran Concepcin

5.2 Factores Organizacionales y Temporales: Cobertura y


Niveles de Servicio de Transporte Pblico

La Tabla 2 muestra los niveles de servicio de transporte pblico


segn el nivel de ingresos del hogar, sugiriendo una relacin ms
favorable para individuos de situacin ms acomodada. Este
resultado claramente representa una falencia del sistema de
transporte pblico respecto de su principal pblico cautivo y un
elemento de potencial exclusin social. Estas deficiencias tambin
se aprecian respecto del nivel de servicio horario, pero con
diferencias menores en magnitud, pero tambin estadsticamente
significativas.
TABLA 2: Medias para Indicadores de Nivel de Servicio de Provisin de
Transporte Pblico en las Cercanas del Hogar de Individuos,
Categorizados segn Rango de Ingreso del Hogar

Sector Av. Las Rosas (San Pedro de la Paz) n=203


$

Sectro Diagonal Bo Bo (San Pedro de la Paz) n=232


Boca Sur-Michaihue (San Pedro de la Paz)

n=614

Remodelacin Paicav (Concepcin)

n=191

Chacabuco Poniente (Concepcin)

n=133

Los Lirios (Concepcin)

n=193

Camilo Henrquez (Concepcin)

n=251

Cerro La Plvora (Concepcin)

n=141

Bellavista (Concepcin)

n=367

Resto del Gran Concepcin

6
$

n=19150

4
6
8
10
12
Intersecciones/km de vialidad en el entorno (1km )

FIGURA 4: Densidad de Intersecciones para Sectores Seleccionados


del Gran Concepcin

A su vez, el ndice de Conectividad Vial (Figura 5) muestra


claramente la forma de Damero en los sectores cntricos
(Chacabuco Poniente), que contrasta con menores conectividades,
que potencialmente dificultan el acceso a transporte pblico (con
importante proporcin de cul de sacs), lo que se manifiesta
transversalmente en sectores suburbanos, tanto de ingresos
medios-altos (e.g., Av. Las Rosas), como bajos (e.g., Boca Sur).

$ $

N de rutas (servicios) de taxibus en el


entorno, 500m
N de rutas (servicios) de taxibus en el
entorno, 1000m
N de rutas (servicios) de taxibus en el
entorno, 2000m
Frecuencia media de los servicios de
taxibus en el entorno, 500m (bus/min)
Frecuencia media de los servicios de
taxibus en el entorno, 1000m (bus/min)
Frecuencia media de los servicios de
taxibus en el entorno, 2000m (bus/min)

Rango de ingreso del hogar


(M$)
< 170
171
> 600
(A)
600 (B)
(C)
30
44
21
(A)
(A B)
45
62
35
(A)
(A B)
62
81
51
(A)
(A B)
0.178
0.176
0.185
(B)
(A B)
0.178
0.184
0.175
(B)
(A B)
0.178
0.182
0.173
(B)
(A B)

Los resultados se basan en pruebas bilaterales de medias, que asumen varianzas iguales con un
nivel de significacin 0.05. Para cada par significativo, la clave (letra de la columna) de la
categora menor aparece debajo de la categora con una media mayor.

5.3 Uso de Suelo: Diversidad de Usos de Suelos en el Entorno


del Hogar

La Figura 4 muestra el clculo del ndice de diversidad de uso de


suelo, utilizando el ndice de Diversidad o entropa de Shannon
(Guisande, 2006):

(1)
en donde se consideran distintos tipos de suelo i, y en que pi
corresponde a la proporcin de cada uso de suelo dentro del rea
total (en metros cuadrados construidos).

22

Indicadores de Inclusin Social, Accesibilidad y Movilidad: Experiencias desde la Perspectiva del Sistema de Transporte

Zona geogrfic a de anlisis (base EOD)

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

Artculo de Investigacin

Sector Av. Las R osas (San Pedro de la Paz) n=203


Sector Diagonal Bo Bo (San Pedro de la Paz) n=232
Boca Sur-M ichaihue (San Pedro de la Paz) n=614
Remodelacin Paicav (Concepcin)

n=191

Chacabuco Poniente (C oncepcin)

n=133

Los Lirios (C oncepcin)

n=193

Camilo Henrquez (Concepcin) n=251


Cerro La Plvora (C oncepcin)

n=141

Bellavista (Concepcin)

n=367

Resto del Gran Concepcin

n=19315

0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50


Indice de diversidad (entropa) de usos de suelo

FIGURA 6: ndice de Diversidad (Entropa) de Usos de Suelo en el


Entorno

Este indicador muestra claramente cmo existen diferencias


relevantes entre la gran diversidad en el centro de la ciudad (e.g.,
Chacabuco Poniente) respecto a otros sectores (zonas Diagonal
Bo Bo, Boca Sur y Bellavista), con comportamientos bajo el
25% respecto al Resto del Gran Concepcin. Este indicador
tiene el potencial de permitir analizar las oportunidades de
actividades en los distintos sectores geogrficos y
sociodemogrficos de la ciudad, complementndose con otros que
se enfoquen en usos de suelos ms especficos.
5.4 Experiencia de Vinculacin: Diferencias en los Niveles de
Servicio de Automvil y Transporte Pblico

Desde la perspectiva de vinculacin, un indicador simple, pero


potencialmente relevante consiste en el clculo de los
diferenciales de niveles de servicio entre automvil y transporte
pblico. La Figura 5 ilustra este indicador para los viajes entre
cada zona del Gran Concepcin y una zona cntrica, en donde se
encuentra el Hospital Regional y otros servicios relevantes. Las
categoras mostradas, han sido adaptadas del Manual de
Capacidad y Calidad de Servicio de Estados Unidos (Transit
Cooperative Research Program, 2003).

FIGURA 7: Diferencia en Niveles de Servicio entre Automvil y Transporte Pblico entre cada Zona y Concepcin Centro
(Izq.: tiempo de viaje en vehculo, derecha: tiempo total de viaje)

M. Jara y JA. Carrasco

23

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

El mapa de la izquierda de la figura, muestra que el


diferencial en el tiempo de viaje en vehculo es incluso favorable
en algunas zonas para el caso del transporte pblico, y que las
diferencias no se hacen uniformemente mayores mientras la zona
sea ms lejana al centro de la ciudad, existiendo algunas zonas
extremas con menor diferencia que otras ms cercanas al centro.
An ms interesante es el contraste con el mapa de la derecha,
que ilustra el diferencial de tiempo de viaje total, es decir,
considerando frecuencias y tiempos de espera promedio. En este
caso, el transporte pblico de la zona cntrica gracias a su alta
oferta compite de buena manera respecto al automvil. Sin
embargo, en otras zonas principalmente en las perifricas, en
donde predominan los ingresos ms bajos los diferenciales
llegan incluso a ms de 45 minutos, lo que muestra el potencial
alto grado de segregacin temporal que el transporte pblico
genera en ciertas reas de la ciudad.
5.5 Experiencia de Participacin: Uso de Tiempo en
Actividades

Un potencial indicador de la participacin, guarda relacin con el


tiempo asignado a distintas actividades de distinto tipo, por parte
de los individuos. Para ello, se utilizaron los microdatos de la
EOD de tal forma de obtener la duracin de las distintas
actividades, sabiendo que ellas ocurren entre los distintos viajes
de los datos, y que el propsito est definido por el viaje previo.
Esta componente temporal de la participacin se estudia
midiendo el tiempo total diario por actividad que los individuos
asignan a las distintas actividades en que participan. La Tabla 3
muestra los resultados para cuatro tipos de actividades (trabajo,
estudio, social/recreacional, compras y no obligatorias),
incluyendo adems el tiempo total fuera del hogar y el tiempo
total de viaje, para tener una visin ms completa de los
presupuestos horarios de los individuos. Los indicadores de
tiempo de participacin en actividades estn calculados como

medias globales (para todos los individuos de la muestra), A su


vez, los individuos tambin han sido categorizados de acuerdo a si
participan o no en alguna de los tipos de actividades estudiadas.
Con esta ltima categorizacin se permite explicitar el efecto de
los individuos que no participan en ningn episodio de cada tipo
de actividad.
El indicador entrega valores esperables para las actividades
obligatorias, relacionadas con jornadas de alrededor de 8 horas
(propsito trabajo) y 6 horas (propsito estudio). En trminos de
magnitudes y diferencias, los resultados ms relevantes e
interesantes se encuentran al analizar las actividades no
obligatorias, pues en ellas existe poca investigacin. Destaca el
resultado contraintuitivo de que los hombres que realizan
actividades de compras destinan ms tiempo a ellas que las
mujeres (i.e, una mayor participacin de los hombres en esta
actividad compras en trminos duracin), lo que podra estar
explicado por una falencia de la encuesta (e.g., tiempo percibido),
o por una menor experticia en las labores de compras.
Ms interesante an es la falta de diferencias en las
actividades sociales / recreacionales para las variables de control
analizadas, pues intuitivamente se podra esperar que individuos
con ingresos ms altos o que poseen licencias de conducir estn
ms liberados de restricciones espaciales (y monetarias),
teniendo un mayor acceso a oportunidades de este tipo. En ese
sentido, este resultado cuestiona la existencia de este tipo de
exclusin social, al menos desde este tipo de segmentacin. Ms
an, en general, los resultados muestran la complejidad temporalespacial de la medicin de la exclusin social en el contexto del
comportamiento de transporte, especialmente respecto a las
causalidades. Por ejemplo: es la licencia de conducir un medio
para realizar mayores actividades de compras? y de qu forma se
compensa la falta de movilidad con la duracin similar de
actividades sociales y recreacionales de ingresos bajos respecto a
los altos?

TABLA 3: Tiempos Totales Diarios de Participacin en Actividades y Viajes (media en minutos)


Sexo
Posee licencia de conducirRango de ingreso del hogar (M$)
Hombre Mujer
S
No
< 170
171 - 600
> 600
(A)
(B)
(A)
(B)
(A)
(B)
(C)
176.1
284.4
143.9
192.2
Total de la muestra
81.1
93.6
102.0
(B)
(B)
(A)
(A B)
Trabajo
565.9
561.1
Con una o ms actividades
529.6
554.5
552.1
550.5
533.6
(B)
(C)
102.1
104.8
96.3
112.3
Total de la muestra
86.0
38.6
88.9
(B)
(A)
(A)
(A B)
Estudio
351.2
376.2
351.4
383.9
Con una o ms actividades
343.9
345.6
339.0
(B)
(B)
(A)
(A B)
17.0
Total de la muestra
14.4 15.8
14.1
15.4
13.6
11.8
Social/ Recreacional
(B C)
Con una o ms actividades 185.0 184.2
178.7
185.7
188.4
180.2
177.9
9.5
8.5
Total de la muestra
5.3
8.6
7.3
6.7
7.1
(A)
(A)
Compras
83.7
91.3
81.4
Con una o ms actividades
66.9
68.1
62.3
85.3
(B)
(B)
(A)
46.5
45.6
Total de la muestra
37.9
45.8
41.7
39.7
35.5
(A)
(B C)
Actividades No Obligatorias
161.2
Con una o ms actividades
132.6
144.7
143.1
145.4
141.7
136.3
(B)
371.2
435.2
332.4
397.6
Total de la muestra
257.8
286.0
282.2
(B)
(B)
(A)
(A)
Actividad fuera del hogar
478.8
514.5
437.5
481.4
Con una o ms actividades
360.8
396.0
392.7
(B)
(B)
(A)
(A B)
55.1
66.4
52.4
57.6
Total de la muestra
44.2
45.8
45.6
(B)
(B)
(A B)
(A B)
Viaje
71.0
78.4
69.0
69.7
Con uno o ms viajes
61.8
63.5
63.5
(B)
(B)
(A)
(A B)
Actividad

Individuos
considerados

Los resultados se basan en pruebas bilaterales de medias, que asumen varianzas iguales con un nivel de significacin 0.05. Para cada par significativo, la clave (letra de la columna) de la categora menor
aparece debajo de la categora con una media mayor.

24

Indicadores de Inclusin Social, Accesibilidad y Movilidad: Experiencias desde la Perspectiva del Sistema de Transporte

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 18-25

6.

COMENTARIOS Y CONCLUSIONES

Una revisin de la literatura atingente, ha permitido generar un


marco conceptual que involucra tres conceptos fundamentales de
la exclusin social, a partir de cuya interaccin se entiende la
participacin del individuo en la sociedad (y particularmente los
procesos de la inclusin): el individuo, las actividades en las que
quiere o puede participar, y los medios de vinculacin que sirven
de nexo para salvar las distancias espaciales entre ambos.
En base a lo anterior, se ha verificado la factibilidad de
compilar y aplicar empricamente un conjunto de indicadores
procedentes de distintas reas de estudio, al anlisis de la
participacin social (y especficamente de la exclusin social),
con un nfasis en el rol del transporte en este fenmeno. Sin
embargo, a su vez, se comprobaron limitaciones que deben ser
tomadas en consideracin, como por ejemplo, los niveles de
agregacin de categoras en algunas variables (e.g.,
categorizacin de actividades o usos de suelo urbano), la
representatividad de datos para un anlisis poblacional
(especialmente de la EOD, dado el proceso de correccin y
expansin por el cual debera pasar), las validaciones de datos en
funcin de los requerimientos particulares de este tipo de anlisis
(e.g., la validacin del encadenamiento de actividades), las
unidades de anlisis de las distintas bases de datos y la
compatibilizacin de las mismas (individuo, hogar o viajes para
EOD, manzana geogrfica para catastros, zonas EOD para
vectores de tiempos de viaje), entre otros aspectos importantes. A
pesar de lo anterior es posible afirmar que, en general, los
indicadores evaluados cumplen el objetivo de delinear diferencias
entre individuos y zonas, por lo que podran integrarse a un
anlisis multidimensional de la participacin y exclusin social.
Los resultados de la aplicacin de los indicadores
seleccionados revelan que existe una provisin altamente dispar
de alternativas en el entorno del hogar de los individuos del Gran
Concepcin. Adems, se han identificado patrones de
experiencias ms limitadas de participacin en las actividades
para individuos vulnerables, esto segn su capacidad econmica y
financiera principalmente (por las variables de control utilizadas).
Estas experiencias limitadas estarn eventualmente relacionadas
con la accesibilidad (e.g, en actividades de trabajo) y la movilidad
(e.g, segn el tiempo de viaje que deben disponer).
En general, el trabajo presentado sugiere que, an cuando
muchos de estos indicadores son bastante simples, pueden ser de
bastante utilidad para comprender la complejidad de los procesos
de exclusin social relacionados al comportamiento de transporte,
tal como lo ilustra el marco conceptual que se ha presentado. En
ese sentido, la utilizacin de tcnicas estadsticas
multidimensionales para poder evaluar estas relaciones puede ser
un paso significativo para continuar avanzando en la comprensin
de estos problemas.

Artculo de Investigacin

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M. Jara y JA. Carrasco

25

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

Anlisis de los Enfoques Secuencial y Simultneo para la


Estimacin de Modelos Hbridos de Eleccin Discreta
Sebastin Raveau, Juan de Dios Ortzar y Mara Francisca Yez
Departamento de Ingeniera de Transporte y Logstica,
Pontificia Universidad Catlica de Chile,
Casilla 306, Cdigo 105, Santiago 22, Chile
Tel: 354 4270; E-mail: sraveau@puc.cl, jos@ing.puc.cl, mfyanezc@puc.cl

RESUMEN

1.

La formulacin de modelos hbridos de eleccin discreta, que


incluyen atributos tangibles de las alternativas y variables latentes
asociadas a las actitudes y percepciones, ha sido un importante
tema de discusin en las ltimas dcadas. Para estimar estos
modelos se han desarrollado dos mtodos: el secuencial, que
aborda la construccin de variables latentes previo a su
integracin con variables explicativas tradicionales, y el
simultneo, en que ambos procesos se realizan conjuntamente. En
este trabajo, se comparan los resultados obtenidos mediante
ambos enfoques para casos de eleccin de modo de transporte a
nivel urbano e interurbano.
Palabras claves: variables latentes, modelos de eleccin
discreta, estimacin simultnea.
ABSTRACT

The formulation of hybrid discrete choice models, including both


tangible alternative attributes and latent variables associated with
attitudes and perceptions, has been a major topic of discussion in
recent decades. To estimate models with both kinds of variables,
two methods have been developed: a sequential one, where the
latent variables are built before their integration with the
traditional explanatory variables and a simultaneous one, where
both process are done together. On this paper, we compare the
results obtained using both approaches for urban and intercity
modal choice contexts.
Keywords: latent variables, discrete choice models,
simultaneous estimation.

INTRODUCCIN

La inclusin de elementos subjetivos en modelos de eleccin


discreta ha resurgido con fuerza como tema de anlisis y
discusin, tras perder algo de inters luego de haber sido un tema
lgido a principios de los 80 (Ortzar y Hutt, 1984). As, en la
ltima dcada se han planteado modelos hbridos de eleccin que
consideran tanto atributos tangibles de cada alternativa (i.e. las
variables explicativas clsicas), como elementos intangibles
asociados a percepciones y/o actitudes de las personas, expresadas
a travs de variables latentes (McFadden, 1986; Ashok et al.,
2002). Para estimar modelos con ambos tipos de variables se han
desarrollado dos mtodos: el secuencial, que aborda la
construccin de variables latentes previo a su integracin con las
variables tradicionales, y el simultneo, en que ambos procesos se
realizan conjuntamente. El segundo debiera producir estimadores
ms eficientes de los parmetros involucrados (Ben-Akiva et al.,
2002), pero ha sido menos utilizado debido a su mayor
complejidad.
El principal objetivo de este trabajo es realizar un anlisis
crtico de los resultados obtenidos a partir de la estimacin
simultnea de modelos de eleccin discreta en comparacin con
los obtenidos en forma secuencial, a fin de identificar posibles
discordancias y sus razones de ocurrencia. Para esto se consideran
dos bancos de datos, provenientes de encuestas de eleccin modal
para viajes urbanos e interurbanos, en cuya modelacin se
incorporan variables latentes.
2.

ANTECEDENTES GENERALES

2.1 Modelo de Variables Latentes

Las variables latentes son factores que inciden en el


comportamiento y percepciones individuales, pero no se pueden
cuantificar debido a su intangibilidad (no poseen una escala de
medicin) o a su subjetividad intrnseca (distintas personas las
perciben de diferente forma). La identificacin de variables
latentes requiere comenzar por complementar una encuesta de
preferencias reveladas estndar, con preguntas que intentan captar
las percepciones de los individuos sobre ciertos aspectos que de
otra manera no sera posible medir, generando indicadores de
percepcin.
La metodologa desarrollada para el tratamiento de variables
latentes (Bollen, 1989) consiste en plantear un modelo del tipo
MIMIC (Multiple Indicator Multiple Cause) en que estas
variables ( ilq ) son explicadas por caractersticas de los
individuos y las alternativas ( siqr ) a travs de ecuaciones
estructurales como (1); a su vez, las variables latentes explican
los indicadores de percepcin ( y ipq ) mediante ecuaciones de
medicin como (2):

26

Anlisis de los Enfoques Secuencial y Simultneo para la Estimacin de Modelos Hbridos de Eleccin Discreta

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

Artculo de Investigacin

ilq = ilr s iqr + ilq

(1)

y ipq = ilp ilq + ipq

(2)

donde i indica una alternativa, l una variable latente, q un


individuo, r una variable explicativa y p un indicador; ilr y ilp
son parmetros a estimar, mientras que ilq y ipq son
componentes de error que se asumen con media cero y desviacin
estndar a determinar. Dado que los trminos ilq son
desconocidos, ambas ecuaciones deben ser consideradas en forma
conjunta en el proceso de obtencin de estimaciones de los
parmetros.
2.1 Modelo Hbrido de Eleccin Discreta

2.3.2 Estimacin Simultnea

En modelacin de elecciones discretas se asume tradicionalmente


que los individuos actan de forma racional maximizando su
utilidad U iq ; el modelador, que es un observador del sistema,
define una utilidad representativa V iq y (como no posee
informacin perfecta) un trmino de error iq asociado a cada
alternativa (Ortzar y Willumsen, 2001), tal que:
(3)
U iq = Viq + iq
La utilidad representativa V iq es funcin de atributos
objetivos de las alternativas X ikq , como tiempo y tarifa; si se
incluyen variables latentes se obtiene una funcin de utilidad
como (4), donde ik y il son parmetros a calibrar asociados,
respectivamente, a los atributos tangibles y las variables latentes:
(4)
V = X +
iq

ik

ikq

il

razn por la que es el mtodo ms utilizado en la prctica (Ashok,


et al., 2002; Vredin Johansson et al., 2005). Sin embargo, un
problema potencialmente serio de este enfoque es que no
garantiza estimadores insesgados de los parmetros involucrados
(Bollen, 1989); de igual manera, las desviaciones estndar de los
parmetros tienden a subestimarse, produciendo estimadores cuyo
nivel de significancia estadstica es ms elevado que su aporte
real al modelo. Este problema puede solucionarse mediante una
correccin estadstica de las varianzas de los parmetros (Murphy
y Topel, 1985), pero este no es un proceso sencillo de realizar.
Esta correccin no se realiza en este estudio ya que, a medida que
la cantidad de alternativas y parmetros del modelo hbrido
aumenta, la dificultad de la correccin de la significancia
estadstica de las variables latentes crece exponencialmente,
complejizando considerablemente el proceso.

ilq

En este enfoque la calibracin conjunta se realiza mediante


mxima verosimilitud, tomando la probabilidad de replicar la
eleccin individual en base a la utilidad representativa planteada
por el modelador; es decir Pr d iq Viq . A partir de (4), esta

1 si U iq U jq , j A(q )
d iq =
0 en otro caso

(5)

2.3 Metodologas de Estimacin


2.3.1 Estimacin Secuencial

En este caso el problema se aborda en dos etapas, separando las


interacciones entre el modelo de variables latentes y el de
eleccin discreta. En primera instancia se resuelve el modelo
MIMIC, para obtener estimadores de los parmetros en las
ecuaciones que relacionan las variables latentes con los
indicadores de percepcin y las variables explicativas. Utilizando
estos parmetros en la ecuacin (1), se obtienen los valores
esperados de las variables latentes para cada individuo y
alternativa. Con esto, las variables latentes pueden ser parte del
conjunto de variables explicativas del modelo de eleccin,
estimndose junto a las variables tradicionales en una segunda
etapa.
Si bien este mtodo posee la desventaja de no utilizar toda la
informacin disponible en conjunto, la aplicacin es clara y no
presenta dificultades adicionales a las de un modelo tradicional,
S. Raveau, JD. Ortzar y MF. Yez

Como las variables latentes no son observables, es necesario


integrar sobre su espacio de variacin, condicionndolas en las
variables que las explican. As, la probabilidad de eleccin est
dada por (6), donde g () es la funcin densidad de probabilidad
de las variables latentes.

Pr d iq X ikq , siqr , ik , il , ilr =

Pr d iq X ikq , ilq , ik , il g ( ilq siqr , ilr ) d ilq

(6)

ilq

Como las variables ilq no son conocidas, el modelo de


eleccin debe abordarse en conjunto con las ecuaciones
estructurales (1) y de medicin (2) del modelo MIMIC.
Finalmente, para caracterizar las decisiones individuales se
definen variables binarias d iq , que toman valores segn (5),
donde A(q ) es el conjunto de alternativas disponibles para el
individuo q.

probabilidad condicional puede expresarse en trminos de las


variables y parmetros del modelo de eleccin, obtenindose una
probabilidad de eleccin de la forma Pr d iq X ikq , ilq , ik , il .

Para estimar el modelo es necesario introducir la informacin


entregada por los indicadores de percepcin pues, de lo contrario,
el modelo no sera identificable. Los indicadores no son variables
explicativas del modelo sino, al contrario, variables endgenas a
las variables latentes tal que la probabilidad de eleccin a utilizar
durante la estimacin est dada por (7), donde f () es la funcin
densidad de probabilidad de los indicadores.

Pr d iq , yipq X ikq , s iqr , ik , il , ilr , ipq =

Pr d iq X ikq , ilq , ik , il f (yipq ilq , ipq ) g ( ilq siqr , ilr ) d ilq

(7)

ilq

Una vez definida la forma funcional del modelo de eleccin


discreta1, se utiliza mxima verosimilitud simulada para la
estimacin de los parmetros del modelo hibrido (Bolduc et al.,
2008); en nuestro caso se ocup el Mtodo del Gradiente,
realizando en cada iteracin 500 simulaciones de las variables
latentes a partir de una secuencia pseudo-aleatoria de Halton.
3.

APLICACIN A UN CASO INTERURBANO

El primer caso de estudio corresponde a una encuesta de


preferencias reveladas basada en la eleccin de viajes
interurbanos entre Santiago y cuatro ciudades del sur de Chile.
Para el estudio se consider slo dos modos de transporte: bus y
tren (Egaa, 2009). Se consult a los encuestados sobre: ingreso,
nivel de educacin, actividades realizadas durante el viaje, quin
1

En este estudio slo se consider modelos Logit Multinomial, debido a restricciones


computacionales experimentadas al estimar el modelo en forma simultnea

27

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

pagaba el viaje y si el individuo viajaba en grupo, con bultos, con


nios o con notebook. Adems, se incluy preguntas acerca de si
haban sufrido, o visto personalmente, robos y/o accidentes.
Se recolect informacin de tarifas (dos categoras de tren:
saln y preferente, y dos para el bus: clsico y ejecutivo), tiempos
de viaje y de espera. El tiempo de acceso al terminal no fue
considerado pues los terminales de ambos modos son cercanos en
las ciudades consideradas.

Ingreso Alto

Nios y/o Bultos

Viaja con Notebook

Aprovechar el Viaje

Comodidad

Viaja en Grupo

Puntualidad

Actividades Sociales

Relajarse en el Viaje

Edad

Seguridad del Viaje

Sufrido Accidentes

(8)

A partir de las relaciones tericas entre las variables se


plantearon distintas estructuras de causalidad entre las variables
explicativas, las variables latentes y los indicadores de
percepcin, las que luego fueron corroboradas mediante anlisis
factorial. En la Figura 1 se indican las relaciones que resultaron
estadsticamente relevantes entre las variables explicativas y las
variables latentes, as como stas ltimas y los indicadores
(Egaa, 2009).
3.2 Estructura del Modelo de Eleccin Discreta

La funcin de utilidad representativa considerada incluy


variaciones sistemticas en los gustos para las variables costo,
segn fuente de pago y tipo de pasaje, y tiempo de viaje, segn
sexo. La forma general de la funcin de utilidad est dada por (9),
que corresponde a la mejor especificacin obtenida por Egaa
(2009) en su estudio, tras considerar diversas formulaciones:
Viq = (cos to + paga Pagaq + categora Categoraq ) Costoiq

+ (tvia + sexo Hombreq ) Tviaiq

(9)

+ com Comodidad iq + seg Seguridad iq + K i

Los modelos reportados por la literatura consideran slo variables socioeconmicas como
variables explicativas. No se encontr reporte de la utilizacin de factores objetivos como en este
caso.

28

Seguridad Vehculo

ndice de Fatalidades

Al disear el estudio se consider dos variables latentes:


comodidad y seguridad. Para captar los efectos de estas variables,
en el proceso de toma de decisin de los encuestados se solicit
que evaluaran (con notas de 1 a 7) una serie de aspectos asociados
a viajar en bus o tren, obteniendo nueve indicadores de
percepcin: (1) facilidad para viajar con nios y/o bultos, (2)
posibilidad de aprovechar el tiempo de viaje para leer, (3)
comodidad durante el viaje, (4) puntualidad en el horario de
salida, (5) posibilidad de relajarse durante el viaje, (6) seguridad
durante el viaje, en el sentido de no sufrir accidentes, (7)
seguridad en caso de accidentes, en el sentido de nivel de
proteccin, (8) seguridad ante robos en el vehculo, y (9)
seguridad ante robos en el terminal.
Para explicar las variables latentes comodidad y seguridad,
se consider las siguientes variables explicativas: (i) un grupo que
caracteriza las condiciones del viaje: individuo viaja solo o en
grupo, con o sin computador porttil, con o sin experiencia de
accidentes y/o robos anteriores; (ii) dos variables binarias
relacionadas con actividades desarrolladas durante el viaje:
actividades sociales (jugar con nios y conversar con otros
pasajeros) y actividades intelectuales (leer por placer y
trabajar/estudiar); (iii) dos variables socioeconmicas: edad e
ingreso, esta ltima considerando dos segmentos, ingreso bajo
(inferior a $400.00 mensuales) e ingreso alto; y (iv) una variable
objetiva2, que consiste en un ndice de fatalidades dado por (8):
1 2007
Fatalidades Ao i ( pax ao ) Distancia Viaje ( km )
8 2000
ndice =
Distancia Anual ( km veh ao ) Pasajeros por Viaje ( pax veh )

Nivel de Proteccin

Seguridad

Sufrido Robos

3.1 Estructura del Modelo de Variables Latentes

Comodidad del Viaje

Activ. Intelectuales

Seguridad Terminal

FIGURA 1: Estructura del Modelo de Variables Latentes,


Caso Interurbano

No se incluy como variable explicativa al tiempo de espera


pues ambos modos tienen horarios predeterminados que se
cumplen con relativa rigurosidad.
3.3 Anlisis de Resultados

El modelo hbrido fue calibrado en forma secuencial por Egaa


(2009) y en forma simultnea en este trabajo. En la Tabla 1 se
presentan los resultados de ambos procesos de estimacin, as
como el modelo equivalente sin variables latentes. Las
estimaciones se acompaan con los respectivos test-t de los
parmetros y se incluye tambin el valor de la log-verosimilitud
final de los modelos. Para el modelo hbrido en el mtodo
simultneo, sta corresponde a la funcin objetivo del problema;
para el mtodo secuencial se consideran las funciones de logverosimilitud obtenidas por separado para el modelo de
ecuaciones estructurales y de eleccin. Finalmente, para el
modelo sin variables latentes se asumi nulos los parmetros de
las ecuaciones estructurales y se resolvi slo el modelo de
eleccin, evaluando luego la funcin de log-verosimilitud. Es
importante recordar que estos resultados se obtienen en forma
conjunta con la estimacin del modelo de variables latentes para
el caso simultneo (para detalles, ver Raveau, 2009).
TABLA 1: Resultados del Modelo de Eleccin, Caso Interurbano
Parmetro
Costo
Paga
Categora
Tiempo de viaje
Hombre
Comodidad
Seguridad
ASC Bus
Numero de
observaciones
Logverosimilitud

Modelo
Hbrido
Secuencial
-0,754 (-6,91)
-0,176 (-2,21)
0,925 (9,07)
-0,018 (-3,17)
-0,001 (-0,26)
1,528 (5,70)
1,700 (4,79)
0,358 (0,85)

Modelo
Hbrido
Simultneo
-0,658 (-7,32)
-0,209 (-2,61)
0,960 (6,82)
-0,019 (-3,87)
-0,005 (-1,35)
1,392 (3,84)
0,781 (2,54)
0,136 (0,29)

Modelo sin
Variables
Latentes
-0,721 (-7,00)
-0,221 (-2,87)
1,025 (10,28)
-0,021 (-3,78)
-0,006 (-1,53)
-0,533 (1,42)

600

600

600

-20.870,92

-18.847,10

-34.013,57

En primer lugar, se aprecia que todos los signos obtenidos en


los modelos son correctos. Respecto a las magnitudes de los
parmetros, se puede ver que los hombres experimentan una
mayor des-utilidad que las mujeres frente a un aumento en el
tiempo de viaje; por otra parte, viajar en categora alta implica
que los individuos parecen ser indiferentes al costo (ste no es
relevante en la eleccin, producto del compromiso entre precio y
calidad). La constante modal, como es esperable, result ms
significativa en el modelo sin variables latentes.
En la Tabla 2 se presentan los valores subjetivos del tiempo
de viaje (Gaudry et al., 1989) y las valoraciones de cada unidad
de seguridad y comodidad adicional para los individuos que
pagan pasaje y no viajan en clase alta (el caso de anlisis ms
interesante).

Anlisis de los Enfoques Secuencial y Simultneo para la Estimacin de Modelos Hbridos de Eleccin Discreta

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

Artculo de Investigacin

Como ambas variables latentes no poseen unidades, no es


posible establecer una medida clara de valoracin; sin embargo,
es posible comparar entre s los valores estimados secuencial y
simultneamente.

educacional de los encuestados, as como sus elecciones y


alternativas disponibles.
Finalmente, se midi separadamente en terreno los tiempos
de viaje, espera y caminata, el costo del viaje y la cantidad de
transbordos, para cada alternativa disponible.

TABLA 2: Valoraciones de Atributos, Caso Interurbano


Valor Subjetivo
Tiempo de Viaje
para Hombres
Tiempo de Viaje
para Mujeres
Comodidad
Seguridad

Modelo
Hbrido
Secuencial

Modelo
Hbrido
Simultneo

Modelo sin
Variables
Latentes

1.234 [$/hr]

1.661 [$/hr]

1.668 [$/hr]

1.167 [$/hr]

1.315 [$/hr]

1.307 [$/hr]

1.643
[$/unidad]
1.828
[$/unidad]

1.606
[$/unidad]

901 [$/unidad]

Como se aprecia, los hombres tienen una mayor valoracin


del tiempo que las mujeres, lo que se puede explicar por su mayor
tasa de empleo o por la mayor probabilidad de ser jefes de hogar.
Un hecho interesante es que el modelo con valoraciones ms
cercanas a las del modelo hbrido simultneo no es el secuencial,
sino el modelo sin variables latentes (que posee en ambos casos
errores menores al 1%), tanto para hombres como mujeres. El
mtodo secuencial subestima las valoraciones del tiempo en un
26% para los hombres y un 11% para las mujeres. Respecto de la
comodidad, ambos mtodos de resolucin del modelo hbrido
entregan resultados muy similares (2% de error); en cambio, la
valoracin de la seguridad obtenida con el mtodo secuencial
duplica a la del mtodo simultneo.
La alta significancia estadstica de las variables latentes
reafirma la importancia de plantear un modelo hbrido por sobre
el modelo de eleccin discreta clsico. Como era de esperar,
mediante el mtodo secuencial se subestima la desviacin
estndar de sus parmetros, obtenindose test-t mayores para ellos
al usar el mtodo simultneo. Pero, ms importante, tambin se
produce una diferencia considerable entre la utilidad marginal de
la seguridad en ambos casos, lo que puede deberse a posibles
cambios de escala producto de la calibracin de las ecuaciones
estructurales que las generan. Finalmente, la no inclusin de
variables latentes ocasiona que la constante modal deba captar los
efectos omitidos, incrementando su significancia estadstica.

4.1 Estructura del Modelo de Variables Latentes

Se consider tres variables latentes: accesibilidad/comodidad,


confiabilidad y seguridad, y se defini siete indicadores de
percepcin para captar sus efectos. Estos consisten en
evaluaciones, con nota de 1 a 7, de los siguientes aspectos de cada
modo de transporte puro: (1) seguridad en cuanto a accidentes, (2)
seguridad en cuanto a robos, (3) facilidad de acceso, (4)
comodidad durante el viaje, (5) disponibilidad de informacin
adecuada, (6) posibilidad de calcular previamente el tiempo de
viaje, y (7) posibilidad de calcular previamente el tiempo de
espera.
Se consider cuatro variable explicativas para las ecuaciones
estructurales: el nivel educacional, segmentado en las categoras
primaria, secundaria, tcnica/profesional y universitaria/postgrado, la edad, el sexo y el ingreso segmentado en tres categoras
(bajo hasta $350.000, medio entre $350.000 y $1.000.000 y
alto desde $1.000.000). Las interrelaciones del modelo MIMIC
fueron estudiadas mediante anlisis factorial a fin de garantizar su
correcto funcionamiento. En la Figura 2 se sealan los resultados
obtenidos de este proceso.
Ingreso Medio

Seguridad

Seguridad Accidentes

Ingreso Alto

Seguridad Robos

Sexo

Facilidad de Acceso

Edad
Educacin Secundaria

Accesibilidad
Comodidad

Educ. Profesional
Educ. Universitaria

Comodidad del Viaje


Informacin
Tiempo de Viaje

Confiabilidad

Tiempo de Espera

FIGURA 2: Estructura del Modelo de Variables Latentes, Caso Urbano

4.2 Estructura del Modelo de Eleccin Discreta


4.

APLICACIN A UN CASO URBANO

El transporte urbano representa un caso de anlisis atractivo ya


que las alternativas disponibles son variadas tanto en cantidad
como en caractersticas, cubriendo las necesidades y gustos de los
usuarios. El banco de datos utilizado en este caso fue la cuarta ola
del Panel de Santiago (Yez et al., 2008), que considera la
eleccin de modo de transporte en viajes al trabajo en punta
maana durante cinco das laborales. Para generar indicadores de
percepcin y de esta forma mejorar los resultados en modelacin
de las primeras olas, en la cuarta se incorpor una seccin en que
los encuestados deban evaluar distintas caractersticas de los
modos (Rojas, 2009).
El estudio considera diez modos de transporte, puros y
combinados: (1) auto-chofer, (2) auto-acompaante, (3) taxi
colectivo, (4) metro, (5) bus, (6) auto-chofer/metro, (7) autoacompaante/metro, (8) taxi colectivo/metro, (9) bus/metro, y
(10) taxi colectivo/bus. Los datos utilizados para la modelacin
provienen de las cinco respuestas proporcionadas por cada uno de
los 302 encuestados; sin embargo, se trabaj sin considerar la
existencia de correlacin entre las observaciones que pertenecen a
un mismo individuo debido a limitaciones computacionales en la
resolucin del modelo hbrido. Tambin se dispone de
informacin acerca del estrato socio-econmico, edad y nivel
S. Raveau, JD. Ortzar y MF. Yez

La funcin de utilidad representativa en este caso incluye las


distintas variables de tiempo incluidas en la encuesta de
preferencias reveladas, as como el nmero de transbordos y
considera variaciones sistemticas segn sexo para el tiempo de
viaje. La variable costo fue normalizada por la tasa salarial
individual wq . La forma general de la funcin de utilidad (10)
corresponde a la mejor especificacin obtenida entre distintas
formulaciones estudiadas; cabe recordar que los modos
combinados no poseen variables latentes:
Viq = cos to Costoiq wq + ( tvia + sexo Sexoq ) Tviaiq + tesp Tespiq

+ tcam Tcamiq + trans Transbordosiq + conf Confiabilidad iq


+ acc com AccesibilidadComodidad iq + seg Seguridad iq + K i

(10)

4.3 Anlisis de Resultados

El modelo hbrido fue estimado tanto en forma secuencial como


simultnea en este trabajo. En la Tabla 3 se presentan los
resultados de dichas estimaciones, as como el modelo
equivalente sin variables latentes. Las estimaciones se acompaan
con los respectivos test-t de los parmetros y tambin se presenta
la log-verosimilitud del modelo. El detalle de la calibracin del
modelo MIMIC asociado se puede ver en Raveau (2009).
29

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

TABLA 3: Resultados del Modelo de Eleccin, Caso Urbano


Parmetro
Costo/tasa
salarial
Tiempo de viaje
Sexo
Tiempo de
espera
Tiempo de
caminata
Transbordos
Accesibilidadcomodidad
Confiabilidad
Seguridad
ASC Auto
Chofer
ASC AutoAcompaante
ASC Taxi
Colectivo
ASC Metro
ASC AutoChofer/Metro
ASC AutoAcomp./Metro
ASC
Colectivo/Metro
ASC Bus/Metro
ASC
Colectivo/Bus
Nmero de
Observaciones
Log-verosimilitud

Modelo
Hbrido
Secuencial

Modelo
Hbrido
Simultneo

-0,028 (-6,46)

-0,032 (-7,32)

-0,027 (-8,13)

-0,007 (-4,25)
-0,001 (-2,91)

-0,006 (-4,67)
-0,001 (-3,01)

-0,033 (-4,82)
0,030 (2,98)

-0,013 (-0,58)

-0,015 (-1,69)

-0,009 (-0,53)

-0,019 (-1,69)

-0,022 (-2,89)

-0,016 (-1,80)

-1,060 (-7,85)

-1,102 (-8,21)

-1,110 (-8,20)

Modelo
Hbrido
Secuencial

Modelo
Hbrido
Simultneo

Modelo
sin
Variables
Latentes

861 [$/hr]

693 [$/hr]

261 [$/hr]

780 [$/hr]

596 [$/hr]

Tiempo de Espera

1.363 [$/hr]

1.467 [$/hr]

Tiempo de Caminata

2.045 [$/hr]

2.143 [$/hr]

1.926
[$/transb.]
1.072
[$/unidad]
725
[$/unidad]
1.058
[$/unidad]

1.778
[$/transb.]
1.003
[$/unidad]
711
[$/unidad]
989
[$/unidad]

Valor Subjetivo
Tiempo de Viaje para
Hombres
Tiempo de Viaje para
Mujeres

0,590 (4,23)

0,622 (3,79)

Transbordos

0,339 (2,91)
0,582 (2,01)

0,441 (2,70)
0,613 (1,87)

Accesibilidad/Comodidad

0,664 (2,81)

0,733 (2,03)

1,220 (5,84)

Confiabilidad
Valoracin de la
Seguridad

-0,903 (-3,83)

-0,889 (-2,12)

-0,800 (-3,64)

-1,280 (-3,69)

-1,331 (-1,78)

-1,420 (-4,60)

0,248 (1,13)

0,247 (0,81)

0,241 (1,56)

0,142 (0,41)

0,223 (0,51)

0,779 (2,65)

-0,989 (-3,08)

-0,882 (-2,22)

-0,309 (-1,28)
-0,078 (-0,36)

-0,848 (-2,93)

-0,913 (-1,55)

-0,088 (-0,37)

0,342 (1,41)

0,608 (4,59)

-1,280 (-3,72)

-1,005 (-3,68)

-0,473 (-1,68)

1.107

1.107

1.107

-55.578,85

-47.883,43

-105.567,06

Se aprecia que todos los signos obtenidos son los esperados


de acuerdo a la teora macroeconmica: las utilidades marginales
de las variables latentes son positivas, mientras que los atributos
de tiempo, costo y transbordos representan una des-utilidad para
los individuos. En todos los casos se obtienen parmetros del
tiempo de viaje negativos tanto para hombres como mujeres.
Utilizando el mtodo simultneo, todas las variables son
estadsticamente significativas al menos al 90% de confianza,
mientras que en los otros modelos esto no ocurre (en especial en
relacin al tiempo de espera). Las constantes modales del modelo
sin variables latentes resultan ms significativas que en los
modelos hbridos, lo cual es esperable debido a que, al poseer
menos variables explicativas, stas deben explicar (de la mejor
forma posible) la informacin omitida, ajustndose a los patrones
de eleccin de los individuos. Slo la constante especfica del
modo bus/metro presenta diferente signo al estimar el modelo en
forma secuencial; esto ocurre debido al bajo nivel de significancia
de dicho parmetro.
En ambos modelos hbridos es posible concluir que los
hombres son ms sensibles al tiempo de viaje que las mujeres, sin
embargo en el modelo sin variables latentes ocurre lo contrario.
Destaca tambin la diferencia de magnitud de la utilidad marginal
del tiempo para las mujeres entre los modelos hbridos y el
modelo sin variables latentes (cercana al 500%). En la Tabla 4 se
presentan los valores subjetivos del tiempo de viaje, espera y
caminata, as como las valoraciones asociadas a los transbordos y
a las variables latentes. Como se desconoce la escala de stas
ltimas, slo es posible compararlas entre los distintos mtodos
de estimacin. Para todas las valoraciones presentadas, se
considera una tasa salarial promedio de $3.080 por hora trabajada;
este valor se obtuvo a partir de la informacin recolectada en el
Panel de Santiago.

30

TABLA 4: Valoraciones de Atributos, Caso Urbano

Modelo sin
Variables
Latentes

3.706
[$/hr]
1.015
[$/hr]
1.819
[$/hr]
2.103
[$/transb.]
-

Parece evidente que el valor subjetivo del tiempo derivado a


partir del modelo sin variables latentes es errado (para hombres se
produce una subestimacin, mientras que para mujeres se obtiene
un valor extremadamente alto). Esto es una clara desventaja del
modelo, que reafirma la importancia de incluir variables latentes
en la modelacin. Los valores del tiempo de espera y caminata,
as como la valoracin de transbordos correspondientes al modelo
sin variables latentes, se encuentran dentro del rango razonable;
sin embargo, los errores relativos con respecto al modelo hbrido
simultneo oscilan entre 15% y 30%. Por otro lado, al utilizar el
modelo hbrido secuencial se sobreestima el valor del tiempo
(para hombres y mujeres) en casi 30%, esto podra resultar grave
al momento de evaluar los beneficios de la implementacin de
alguna poltica de transporte. Si bien las diferencias no superan el
10% en el caso de la valoracin del tiempo de caminata, espera y
transbordos, pueden llegar a ser igualmente graves al evaluar
polticas.
Las variables latentes resultan significativas bajo ambos
mtodos de calibracin del modelo hbrido; como es de esperar,
utilizando el mtodo secuencial se obtienen test-t mayores debido
a la subestimacin de las desviaciones estndar propias de la
estimacin en dos etapas. Un hecho interesante es que, si bien
mediante el mtodo simultneo se obtienen parmetros ms
elevados, no se aprecian diferencias notorias en las magnitudes. Si
bien mediante el mtodo simultneo se obtienen mayores
parmetros, las valoraciones de cada unidad de variable latente
son menores que las obtenidas mediante el enfoque secuencial.
5.

CONCLUSIONES

En base al anlisis realizado en situaciones de eleccin modal a


nivel urbano e interurbano, es posible afirmar que existen
diferencias importantes entre la estimacin del modelo hbrido
mediante los mtodos secuencial y simultneo. En primer lugar,
se producen diferencias de escala en la estimacin de algunos de
los parmetros que acompaan a las variables latentes del modelo
hbrido de eleccin discreta. Esto tiene implicancias no
despreciables al momento de utilizar el modelo para predecir o
evaluar polticas de transporte. En segundo lugar, al derivar
valoraciones subjetivas a partir de las utilidades marginales
estimadas, se aprecian diferencias sustanciales entre los modelos
que incluyen variables latentes y el modelo tradicional. De igual
manera, existen diferencias relevantes entre las valoraciones
obtenidas para el modelo hbrido al calibrarlo secuencial o
simultneamente.

Anlisis de los Enfoques Secuencial y Simultneo para la Estimacin de Modelos Hbridos de Eleccin Discreta

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 26-31

Un tema que al parecer no ha sido abordado en la literatura


especializada es la utilizacin de modelos hbridos de eleccin
discreta en modalidad predictiva y/o evaluacin de polticas de
transporte. El sustancial desarrollo que han tenido estos modelos
en el ltimo tiempo se ha limitado a su formulacin y calibracin,
pero no se ha encontrado evidencia acerca de su uso prctico. La
problemtica surge a partir de la naturaleza intrnseca de las
variables latentes; al ser desconocidas, no slo deben ser
predichas para los escenarios de evaluacin, sino que varan de
individuo en individuo. En este sentido, las diferencias obtenidas
entre los enfoques secuencial y simultneo de estimacin pueden
resultar en serias discrepancias al momento de utilizar los
modelos que incluyen variables latentes.
Ante las diferencias que se obtienen mediante la calibracin
mediante una u otra tcnica, se recomienda utilizar el mtodo
simultneo para la resolucin de modelos de eleccin discreta con
variables latentes pues, al ocupar toda la informacin disponible
en la resolucin, se obtienen estimadores eficientes e insesgados
de los parmetros. El problema es que esto ocurre a costa de una
mayor complejidad desde el punto de vista algortmico. Sin
embargo, es esperable que en el corto plazo se desarrollen
mejores mtodos computacionales para su resolucin (en trminos
de eficiencia y convergencia). Este aspecto representa una
direccin de avance incuestionable para los modelos hbridos:
desarrollar metodologas para la evaluacin y resolucin del
problema, mediante algoritmos ms rpidos, eficientes y precisos.
AGRADECIMIENTOS

Deseamos agradecer la colaboracin de Denis Bolduc y Ricardo


lvarez-Daziano, Universidad de Laval, por habernos
proporcionado el software experimental para estimar modelos
hbridos en forma simultnea y habernos apoyado constantemente
durante el proceso. Tambin deseamos agradecer el
financiamiento de FONDECYT (Proyecto 1050672) y del
Instituto Milenio en Sistemas Complejos de Ingeniera (Proyecto
P05-004F).

Artculo de Investigacin

REFERENCIAS
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models to incorporate attitudinal and other latent variables. Journal of
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model to forecast the effect of a radical public transport innovation. 4th
International Symposium on Travel Demand Management (TDM2008).
Viena, Austria.

S. Raveau, JD. Ortzar y MF. Yez

31

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 32-36

Resultados de la Modelacin Microscpica de Interacciones


Vehculos-Pasajeros-Trfico para el Diseo de Sistemas BRT
Rodrigo Fernndez A.
Facultad de Ingeniera, Universidad de los Andes
Av. San Carlos de Apoquindo 2200, Las Condes, Santiago, Chile
Fax: (56 2) 214 1752; E-mail: rfa@uandes.cl
Cristin E. Cortes C. y Vanessa Burgos O.
Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile
Casilla 228-3, Santiago, Chile
Fono/Fax: (56 2) 989 4206; E-mail: ccortes@ing.uchile.cl, vburgos@ryq.cl

RESUMEN

1.

Este artculo muestra la modelacin microscpica de vehculos y


pasajeros en vas, intersecciones y estaciones de transporte
pblico. Su objetivo es contribuir a un mejor diseo de sistemas
BRT (Bus Rapid Transit), como los de Santiago, Bogot, Quito o
Londres. Primero se indica cmo se ha mejorado la modelacin
del transporte pblico en microsimuladores de trfico
convencionales mediante una Application Programmig Interface
(API). Luego se describe algunos experimentos de simulacin
realizados la API denominada MISTRANSIT. Esta API funciona
con el microsimulador de trfico PARAMICS. Se muestran cuatro
aplicaciones: (a) cmo impactan las maniobras de entrelace entre
vehculos de transporte pblico sobre la capacidad de un paradero
dividido; (b) cmo afecta la programacin de un semforo aguas
abajo en la capacidad de un paradero simple de sitios mltiples;
(c) qu tan conveniente es dar prioridad a buses mediante
semforos actuados por stos; y (d) cunto puede llegar a ser la
penalidad por trasbordo en estaciones. Finalmente, se comentan
los resultados y se indican nuevas lneas de trabajo.
Palabras clave: microsimulacin, transporte pblico, buses.

INTRODUCCIN

Este artculo resume los resultados de experimentos realizados


usando la API (Aplication Programming Interface) de
PARAMICS denominada MISTRANSIT. Esta herramienta
combina la modelacin del transporte pblico usando modelos en
que los pasajeros son considerados entidades de modelacin
como es el caso del modelo PASSION (Fernndez and Planzer,
2002) con modelos tradicionales de seguimiento vehicular y
cambio de pista para los vehculos. Un primer avance en el
desarrollo del modelo MISTRANSIT fue reportado por Burgos et
al (2005). Posteriores desarrollos han sido mostrados por Corts
et al (2006), Fernndez et al (2006) y Corts et al (2007). La
ltima versin de MISTRANSIT opera segn se presenta en la
Figura 1.
PARAMICS

MISTRANSIT

Carga la red

Datos externos

Estructura datos

Parte simulacin

ABSTRACT

Pasajeros

This article shows the microscopic modelling of vehicles and


passengers at roads, junctions, and public transport stations. The
aim is to improve the design of BRT (Bus Rapid Transit) systems
such as those found in Santiago, Bogot, Quito or London.
Firstly, the improvement in the modelling of buses in
conventional traffic microsimulators by means of an Application
Programming Interface (API) is shown. Then, some experiments
performed with the API called MISTRANSIT are described. This
API works with the PARAMICS traffic microsimulator. Four
applications are shown: (a) how much is the impact of weaving
manoeuvres on the capacity of a divided bus stop; (b) how much a
downstream traffic signal can reduce the capacity of a multipleberth bus stop; (c) the advantages and limitations of active
priority for buses at traffic signals; and (d) how much the stop
penalty at interchange stations could be. Finally, some comments
are stated and further research is suggested.
Keywords: microsimulation, public transport, buses.

Buses

Paraderos

Genera buses

Progresin del bus

Bus en paradero

Estadsticas bus

Modelo
Tiempo Servicio Pasajeros

Bus sale paradero

Ultimo paradero?

Fin simulacin

Actualiza estadsticas

FIGURA 1: Esquema de Funcionamiento de MISTRANSIT con


PARAMICS

Tres anlisis se llevaron a cabo con MISTRANSIT. El


primero consisti en el estudiar la capacidad de estaciones
divididas de BRT. El segundo analiz el efecto de un semforo
aguas abajo sobre la capacidad de un paradero. El tercero se
refiere a las ventajas y limitaciones que puede tener la prioridad
activa de los buses en los semforos versus un plan de tiempo fijo.
El ltimo, apunta al efecto que puede tener sobre los tiempos de
acceso y espera los trasbordos entre servicios de buses y metro.
Ninguno de estos estudios ha sido reportado en la literatura
especializada a nivel de operacin en la calle. Slo existen
32

Resultados de la Modelacin Microscpica de Interacciones Vehculos-Pasajeros-Trfico para el Diseo de Sistemas BRT

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 32-36

Artculo de Investigacin

razonamientos basados en modelos tericos o usando supuestos


simplificados. Esta carencia es la principal motivacin de este
artculo.
2.

2.2 Efecto de los Semforos sobre la Capacidad de Estaciones

EXPLICACIN DE LOS EXPERIMENTOS

A continuacin se explican los experimentos de simulacin


realizados con MISTRANSIT. Ms detalles se pueden ver Burgos
(2006).
2.1 Concepto y Capacidad de Estaciones Divididas

Una estacin de transporte pblico de superficie se define como


un dispositivo vial compuesto de dos partes: un rea de parada
para los vehculos y un andn para los pasajeros. El rea de
parada es un espacio de la va destinado a la detencin de los
vehculos de transporte pblico y puede estar constituido por uno
o ms lugares de detencin, llamados sitios. El andn es un rea
destinada a la espera, embarque y desembarque de los pasajeros,
pudiendo ser parte de una acera o algn otro elemento, como una
isla; el andn debe ser paralelo al rea de parada y tener igual
longitud, tal como muestra el valo segmentado de la Figura.2.
rea parada 2

rea parada 1
Sitio 2

Andn 2

Sitio 1

Andn 1

FIGURA 2: Componentes y Layout de una Estacin de BRT

reas de parada y andenes pueden estar dispuestas de


distintas forma, dependiendo de la demanda de pasajeros y el
flujo de vehculos de transporte pblico que sirve. Si la demanda
y el flujo son bajos, un rea de parada compuesta por uno o ms
sitios linealmente dispuestos puede ser suficiente para atenderlos.
Sin embargo, para altas demandas y flujos, el seguir agregando
sitios al rea de parada no resulta eficiente. Experiencias
estadounidenses en estaciones de buses (TRB, 2000) indican que
el primer sitio es completamente eficiente (se ocupa el 100% del
tiempo). Si se agrega un segundo sitio, este aporta un 85% a la
capacidad de atencin de vehculos y un tercero suma un 60% de
eficiencia. Sin embargo, un cuarto y quinto sitios agregan slo un
20 y un 5% de capacidad de atencin, respectivamente. Por esta
razn, no es conveniente tener estaciones de ms de tres sitios.
Lo anterior lleva al concepto de estaciones o paraderos
divididos (Gibson y Fernndez, 1995), como la mostrada en la
Figura 2, en la cual una estacin se divide en otras ms pequeas
y eficientes para atender a una demanda de pasajeros y flujo de
vehculos de consideracin. Por lo tanto, el criterio de divisin no
es otro que aumentar la capacidad de atencin de vehculos y
pasajeros. Luego, se definir estacin dividida como aquella
compuesta de n sitios (n = 2, 3) y m reas de parada (m = 2,
3, 4). Este concepto as como el de capacidad de estaciones
divididas no se ha visto reportado en la literatura tradicional
(TRB, 2000, 2003a, 2003b).
En este estudio se analizaron dos aspectos del diseo de
estaciones divididas de BRT para aumentar su capacidad. El
primer aspecto es la conveniente separacin entre dos reas de
parada adyacentes. Para ello se estudi la evolucin de la longitud
de cola que se produce en el rea de parada de aguas abajo en
funcin de combinaciones de su flujo de vehculos y demanda de
pasajeros. Un segundo fenmeno analizado fue el efecto de las
maniobras de entrelace cruce de las flechas punteada y llena en
la Figura 2 sobre la capacidad del rea de parada de aguas arriba
R. Fernndez A., C. Cortes C. y V. Burgos O.

para diversas combinaciones de flujos y demandas en ella, as


como flujo que accede al rea de parada aguas abajo. Los
resultados de reportan en el Captulo 3.

Trabajos previos usando el modelo de simulacin IRENE


(Gibson, 1966) mostraron las ventajas de un modelo de
microsimulacin sobre frmulas analticas, como la del Highway
Capacity Manual (HCM), para estudiar el efecto de semforos
aguas abajo sobre la capacidad de paraderos de buses. El HCM
(TRB, 2000) incorpora el efecto de un semforo inmediatamente
aguas abajo de un paradero sobre su capacidad mediante la
conocida frmula:
3,600( g / C )N eb
(1)
Bs =
t c + (g / C )t d + Z a cv t d
Donde Bs es la capacidad de un paradero de sitios mltiples;
g/C es la razn de verde efectivo del semforo de aguas abajo; Neb
es el nmero efectivo de sitios; tc es el tiempo de despeje del
paradero entre buses sucesivos; td es el tiempo promedio de
transferencia de pasajeros; cv es su coeficiente de variacin; y Za
es la abscisa de la curva normal para una probabilidad a que se
forme una cola aguas arriba del paradero.
Se observa que el nico elemento de la programacin
considerado en la Ecuacin (1) es la razn de verde efectivo. No
obstante, Gibson (1996) reporta una reduccin de hasta un 40%
en la capacidad del paradero en funcin de cuatro variables: el
tiempo de ciclo del semforo (C), su razn de verde efectivo (u),
la distancia entre el paradero y el semforo (D), y la posibilidad
de que los buses se puedan adelantar o no en el paradero. Este
autor seala que la peor programacin del semforo para la
capacidad del paradero es aquella que combina un ciclo largo
(120 segundos) con una baja razn de verde efectivo (0,38). Por el
contrario, si se usa un ciclo de 60 segundos y una razn de verde
efectivo de 0,68, la capacidad de un paradero con un semforo
inmediatamente aguas abajo se reduca en slo un 11%.
En este trabajo se replic con PARAMICS y MISTRANSIT
el experimento realizado con IRENE por Gibson (1996). Se
model un paradero de tres sitios situado en una calle con dos
pistas en el mismo sentido, asumiendo que tanto buses como
pasajeros llegaban en forma aleatoria. Se supuso que la demanda
de subida promedio era de 10 pasajeros por bus y que la de bajada
era nula, por simplicidad. Los resultados se muestran en el
captulo 3.
2.3 Prioridad al Transporte Pblico en Semforos

Las medidas tradicionales para dar prioridad a los buses en las


calles consisten en pistas slo bus con el flujo o a contra flujo,
excepcin de prohibiciones para que los buses realicen
determinadas maniobras en intersecciones, programacin de
semforos que favorezcan a los buses mediante una mayor
ponderacin a sus demoras (e.g., va tasa de ocupacin), y
semforos actuados por buses (NATO, 1976).
En el caso de semforos actuados, un detector capta la
aproximacin de un bus al semforo y hace que el controlador
tome dos alternativas: (a) si el semforo est en verde, extender
este perodo hasta que el bus cruce la interseccin; o (b) si el
semforo est en rojo, adelantar lo ms pronto posible el inicio de
la fase de verde para el bus. Esta estrategia es aplicada una vez
por ciclo del semforo.
En este experimento se estudi el rendimiento de planes de
tiempo fijo versus semforos actuados por vehculos de transporte
pblico. Se definieron tres estrategias. Estrategia 1: un plan fijo
consistente en un tiempo de ciclo corto (C = 60 s) y alta razn de
33

Artculo de Investigacin

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 32-36

verde efectivo (u = 0,68); Estrategia 2: un plan fijo ptimo


calculado segn el mtodo de minimizacin de demoras a
vehculos de Webster and Cobbe (1966); y Estrategia 3: la
programacin ptima anterior, pero con semforos actuados por
buses. Se compararon las demoras promedio de pasajeros de
buses y autos para las tres estrategias mencionadas, cuyos
resultados son analizados en el Captulo 3.
Se model una interseccin ficticia con alto grado de
saturacin, como la mostrada en la Figura 3. Un flujo de 1200
vehculos livianos por hora se aproxima por la pista de trfico
general de la Calle Poniente. El flujo en la pista slo bus fue
variado entre 36 y 216 buses por hora. La demanda promedio de
subida por bus fue de 5 pasajeros. Ningn pasajero baj en el
paradero. Por la Calle Norte llega un flujo de 3200 vehculos
livianos por hora.

LAS REJAS

01

LAS REJAS

06

09

11

07

08

ALAMEDA

02

04

05

ALIMENTADOR

03
LAS REJAS
LAS REJAS

Calle
Norte
Calle Poniente

Slo
Bus

Paradero

Detector

40m

ALAMEDA

FEEDER

ECUADOR

ALIMENTADOR

FIGURA 3: Interseccin del Experimento de Prioridad en Semforos

LAS REJAS

ALIMENTADOR
FEEDER

2.4 Penalizacin por Trasbordo en Estaciones

Se entiende penalizacin por trasbordo al tiempo de viaje


adicional que toma a los pasajeros del sistema de transporte
pblico la caminata entre un servicio y otro (tiempo de acceso),
ms el tiempo de espera del nuevo servicio. Su importancia radica
en que los usuarios perciben estos tiempos como si fuesen el
doble o triple del tiempo de viaje en el vehculo. Varios autores
sugieren que un trasbordo bien sincronizado impone un tiempo
adicional de viaje de entre 2 a 9 minutos (White, 1986).
El objetivo de este experimento consisti en estimar la
penalizacin por trasbordo que ocurrir en la estacin de Las
Rejas en la hora punta maana una vez que Transantiago est
operando en rgimen. Mediante MISTRANSIT se pudo calcular
tanto el tiempo de caminata como el de espera entre servicios
alimentadores, troncales y el Metro en la estacin. En la Figura 4
se muestra la modelacin en 2 y 3 dimensiones realizada sobre la
plataforma del microsimulador de trfico PARAMICS. Los
paraderos 04, 05 y 08 atienden servicios alimentadores. El resto
son para servicios troncales. Un total de 650 buses y 18600
pasajeros fueron simulados durante una hora de operacin de la
estacin. Aproximadamente el 77% combina desde buses al
Metro, un 16% desde el Metro a buses y el 7% restante entre
buses alimentadores y troncales.
Dos patrones de llegadas de buses fueron analizados:
llegadas regulares a intervalo constante y llegadas aleatorias. Para
los pasajeros se asumi llegadas aleatorias y se prob qu pasaba
si el 30 y 50% de los pasajeros que llegaban desde el Metro lo
hacan en grupo. Los resultados se describen en el Captulo que
sigue.

34

ALIMENTADOR
FEEDER

FIGURA 4: Modelacin 2D y 3D de la Estacin de Trasbordo Las Rejas

3.

RESULTADOS Y DISCUSIN

En lo que sigue se resumen los resultados y discusin de los


experimentos detallados ms arriba. Pormenores de estos y otros
anlisis realizados con MISTRANSIT pueden ser consultados en
Burgos (2006).
3.1 Capacidad de Estaciones Divididas

Se observ una reduccin en la capacidad del rea de parada de


aguas arriba de la estacin que depende del nmero de sitios. Para
3 sitios, la capacidad se reduce en casi un 9%. En el caso de 2
sitios, la reduccin aumenta al 17%. Sin embargo, dichas
reducciones se reducen a un 7% independiente del nmero de
sitios si se cumplen las siguientes recomendaciones de Gibson y
Fernndez (1995): (a) las reas de parada se encuentran a una
distancia igual o superior a la equivalente al largo de 3 buses entre
s; (b) la longitud media de cola en el rea de parada de aguas
abajo es menor o igual a 0,5 buses. Este resultado refutara la
independencia de funcionamiento de reas de parada cuando se
dan las condiciones (a) y (b) mencionadas. Por otra parte, no se
reportaron influencias sobre la capacidad del rea de parada de
aguas abajo. En consecuencia, la capacidad global de una estacin
dividida (QE) como la de la Figura 2, se obtendra como:

Resultados de la Modelacin Microscpica de Interacciones Vehculos-Pasajeros-Trfico para el Diseo de Sistemas BRT

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 32-36

Artculo de Investigacin

(2)

154 0,95q1 ; 3 sitios


Q2 =
119 1,29q1 ; 2 sitios

Donde Q1 y Q2 es la capacidad del rea de parada de aguas


abajo y aguas arriba, respectivamente, y q1 es el flujo que llega al
rea de parada de aguas abajo; todas las variables en [bus/h].
Este resultado no haba sido reportado antes con otros
modelos de microsimulacin de trfico. En todo caso, la
capacidad de una estacin dividida para m = 2 y n = 3 es
alrededor de 150 [bus/h], dependiendo de las tasas de subida y
bajada de pasajeros por bus. En nuestro caso, estas fueron de 10 y
6 [pax/bus], respectivamente.
3.2 Efecto de Semforos Aguas Abajo

La Tabla 1 muestra los resultados de este experimento. En


general, se confirma lo afirmado por Gibson (1996) en su
oportunidad usando el modelo IRENE. Sin embargo, en nuestros
resultados el rango de reduccin de capacidad es mayor (0 a
60%). Por ejemplo, para el mismo caso referido en 2.2, se obtiene
una reduccin del 19% versus el 11% reportado por Gibson
(1996). La diferencia proviene de los distintos patrones de llegada
de pasajeros usados por MISTRANSIT (exponencial negativa) e
IRENE (constante). Adems, las llegadas de buses siguen en
IRENE una distribucin Cowan M3 (Cowan, 1975), mientras que
en MISTRANSIT se us una distribucin exponencial negativa
simple.
Se observa, sin embargo, un patrn ms sistemtico bajo
condiciones FIAO (First-In-Any-Out) que FIFO (First-In-FirstOut). Esto se debe a que en PARAMICS la operacin por defecto
de un paradero es FIAO. Es decir, si un bus ha terminado su
transferencia de pasajeros y encuentra una brecha en la pista
adyacente, adelantar siempre a otro bus detenido en el paradero.
En nuestro experimento hubo que forzar el modelo para
reproducir las condiciones FIFO mediante una pista slo bus. Esto
lleva a que en condiciones FIAO la pista del paradero tiene trfico
mixto (buses y autos); es decir, presenta una condicin ms
general.

3.3 Prioridad en Semforos

La combinacin de MISTRANSIT y PARAMICS permiti


evaluar los beneficios y costos tanto para los usuarios del
transporte pblico como privado de las distintas estrategias de
programacin de semforos detalladas en 2.3. Estos se resumen
en la Figura 5 para toda la interseccin.
En general, los resultados indican que resulta ms eficiente
un plan de tiempo fijo como el sugerido por Gibson y Fernndez
(1996); es decir, un tiempo de ciclo corto combinado con una alta
razn de verde, mostrada en la figura como Estrategia 1. Sin
embargo, comparando la Estrategia 2 (mtodo tradicional de
minimizacin de demoras a vehculos) con la 3 (dem con
semforos actuados por buses), se observa una marcada reduccin
de las demoras a usuarios si se usan semforos actuados por
buses. No obstante, conforme el flujo de buses aumenta, la
Estrategia 3 pierde rpidamente su efectividad, pasando de un
75% hasta un 10% de reduccin en las demoras totales en la
interseccin. Este es un resultado esperado, ya que los semforos
actuados por buses se recomienda aplicarlos cuando el flujo de
buses es bajo (1 a 2 por ciclo). Sobre ese umbral, un plan de
tiempo fijo es recomendable.

Demora media por


pasajero [pax-s/pax]

QE = Q1 + Q2

14

Estrategia 1

12

Estrategia 2
Estrategia 3

10
8
6
4
2
0
36

72

108

144

180

216

Flujo de buses [bus/h]

FIGURA 5: Efecto de Estrategias de Prioridad a Buses en Semforos

Burgos (2006) reporta adems que los vehculos particulares


que comparten la calle con los buses tambin se benefician de la
deteccin de los buses. Sus demoras se reducen entre un 40 y 20%
y la longitud media de cola disminuye entre un 37 y 17%.

(1)

TABLA 2: Porcentaje de la Capacidad Base de un Paradero Afectado


por un Semforo
Disciplina
FIFO
D
C [s]
60 90 120
[bus]
U
0.38 46 52 38
0
0.48 50 53 41
0.58 63 55 55
0.68 81 81 86
0.38 85 78 73
1
0.48 87 83 80
0.58 87 87 87
0.68 87 87 87
0.38 96 72 69
3
0.48 99 77 75
0.58 99 83 84
0.68 100 88 90
(1)

FIAO
60

90 120

71
78
81
88
80
84
87
90
91
92
94
96

59
67
77
84
74
78
84
88
84
90
91
94

52
65
73
80
68
76
82
88
81
86
90
92

: Capacidad sin semforo aguas abajo; FIFO: 228 [bus/h] y FIAO: 241 [bus/h]

En cualquier caso, si un paradero se encuentra dentro del


rea de influencia de un semforo aguas abajo (3 largos de bus de
distancia o menos), el semforo debe operar con un ciclo corto
y/o alta razn de verde efectivo.

R. Fernndez A., C. Cortes C. y V. Burgos O.

3.4 Penalizacin por Trasbordo

La Tabla 3 condensa los resultados de la simulacin de la


operacin estacin de trasbordo Las Rejas. Esto es posible ya que
MISTRANSIT considera a cada pasajero como entidad de
modelacin. Por lo tanto, puede seguirlo y registrar sus
estadsticas.
TABLA 3: Penalizacin por Trasbordo en Estacin Las Rejas
Patrn llegada buses
Pasajeros en pelotn
Tiempo medio espera [min]
Tiempo medio acceso [min]
Penalizacin trasbordo [min]

Regular
30%
50%
4.85
7.32
7.10

Aleatorio
30%
50%
6.60
8.43
2.25
9.57
8.85
10.68

Como muestra la tabla, los tiempos adicionales por trasbordo


fluctan entre 7 y 11 minutos. Esto no es una novedad, ya que
tanto la literatura como la experiencia sugiere que la penalizacin
por trasbordo puede fluctuar entre los 8 y 22 minutos (promedio)
entre distintos sistemas de transporte pblico (Currie, 2005).
Aunque este resultado se circunscribe a una estacin, los nmeros
muestran que el efecto del trasbordo es menor si los intervalos
entre buses son regulares. En caso contrario, y asumiendo que un
viaje en implica un trasbordo cerca del origen y otro cerca del
destino, se podra esperar un aumento en el tiempo de viaje de 10
a 20 minutos.
35

Artculo de Investigacin

4.

INGENIERA DE TRANSPORTE Vol. 14, N 01: 32-36

COMENTARIOS Y EXTENSIONES

REFERENCIAS

Este artculo describe una nueva herramienta de simulacin


microscpica de operaciones de transporte pblico de superficie
llamada MISTRANSIT, basada en la plataforma PARAMICS. El
modelo es capaz de manejar tanto las interacciones de los
vehculos de transporte pblico con el resto del trfico en calles e
intersecciones y entre vehculos y pasajeros en paraderos o
estaciones. De esta forma se ha tratado de cerrar la brecha
existente entre la sola simulacin del trfico y la de paraderos
aislados.
Este trabajo se demostr que es posible con nuestra
aproximacin al problema representar una variedad de estrategias
operacionales que antes eran difciles de modelar en simuladores
de trfico tradicionales. Se ha podido cuantificar, va
experimentos de simulacin, penalizaciones por trasbordo en
estaciones, diversas estrategias de prioridad a buses en semforos,
efectos de la programacin de semforos en la capacidad de
paraderos, y capacidad de estaciones divididas de BRT. Hasta
donde se ha revisado, esta mezcla de aplicaciones no ha sido
reportada en la literatura (ver Burgos, 2004). En consecuencia,
MISTRANSIT es una contribucin al estado del arte de la
microsimulacin de trfico. En particular, si sistemas BRT se
estn ejecutando en ciudades como Santiago (Transantiago) o
Londres (East London Transit, Greenwich Waterfront Transit;
TfL, 2007).
El trabajo contina y ser reportado en otras publicaciones.
Se est estudiando la aplicabilidad, costos y beneficios globales
de otras estrategias de prioridad en semforos, como pistas slo
bus cortas entre un paradero y la lnea de detencin y presemaforizacin para facilitar maniobras de vehculos de transporte
pblico. Tambin, se analiza potenciales beneficios de otorgar
prioridades aisladas al transporte pblico, como segregacin del
resto del trfico (i.e., pistas slo bus) sin diseo de estaciones y
diseo de estaciones sin segregacin del resto del trfico. Los
resultados tendrn incidencia para el diseo de instalaciones para
BRT, como la necesidad (o no) de vas segregadas, semforos
actuados por buses o facilidades de trasbordo.
AGRADECIMIENTOS

La investigacin que ha dado origen a este artculo ha sido


financiada por las siguientes entidades: Universidad de los Andes,
Proyecto ICIV-002-07; FONDECYT, Proyecto 1061261; Instituto
Milenio Sistemas Complejos de Ingeniera. Cualquier error u
omisin es responsabilidad de los autores solamente.

Burgos, V. (2006) Nuevo enfoque para modelar la operacin del


transporte pblico en microsimuladores de trfico. Tesis para optar al
Grado de Magster en Ciencias de la Ingeniera, Mencin Transporte,
Universidad de Chile.
Burgos, V. (2004) Revisin de la incorporacin del transporte pblico
en modelos microscpicos de trfico. Memoria para optar al Ttulo de
Ingeniero Civil, Universidad de Chile.
Burgos, V., R. Fernndez y C. Corts (2005) Desarrollo de un simulador
de operaciones de transporte pblico en un ambiente de microsimulacin
de trfico. Actas del XII Congreso Chileno de Ingeniera de
Transporte, Valparaso, 245-258.
Corts, C., V. Burgos y R. Fernndez (2006) Modelling passengers, buses
and stops in traffic microsimulators. Review and extensions. Sent to
Transportation Research A, May 2006.
Corts, C., R. Fernndez y V. Burgos (2007) Modeling passengers, buses
and stops in traffic microsimulators. The MISTRANSIT approach on the
PARAMICS platform. 86th TRB Annual Meeting, Transportation
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Cowan, J. R. (1975) Useful headway models. Transportation Research 9,
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Curire, G. (2005) The Demand Performance of Bus Rapid Transit.
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Fernandez, R. (2003) Study of bus stop operation in arterial roads by
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Fernndez, R. y R. Planzer (2002) On the capacity of bus transit systems.
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Fernndez, R., C. Corts y V. Burgos (2006) Modelacin de pasajeros,
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Actas del XIV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y
Transporte, Gran Canaria, Espaa.
Gibson, J. (1996) Effects of a downstream signalised junction on the
capacity of a multiple berth bus stop. Proceedings of the 24th PTRC
European Transport Forum, London.
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paraderos de buses de alta capacidad. Apuntes de Ingeniera 19(1), 3550.
NATO (1976) Bus Priority Systems. NATO CCMS Report N45.
TfL (2007) Transport for London website.
www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/networkandservices/2031.a
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TRB (2000) Highway Capacity Manual, HCM2000, Special Report 209,
Transportation Research Board, Washington, D.C.
TRB (2003a) Bus Rapid Transit. Volume 1: Case Studies in Bus Rapid
Transit. TCRP Report 90, Transportation Research Board,
Washington, D.C.
TRB (2003b) Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition.
TCRP Report 100, Transportation Research Board, Washington, D.C.
Webster, F.V. y F.M. Cobbe (1966). Traffic Signals. Road Research
Technical Paper 56. HMSO.
White, P. (1986) Public Transport: its planning, management and
operation. 2nd ed. Hutchinson, London.

36

Resultados de la Modelacin Microscpica de Interacciones Vehculos-Pasajeros-Trfico para el Diseo de Sistemas BRT

Ingeniera de transporte Vol. 14, N 01

Polticas de la Publicacin
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Ingeniera de Transporte es una revista de mbito internacional, que publica artculos en castellano y
portugus. Estos deben representar un avance en la comprensin del funcionamiento, operacin y
rendimiento de los sistemas de transporte y sus componentes. Las reas cubiertas incluyen: demanda;
redes; trfico; logstica; economa, polticas y planificacin; diseo y explotacin de infraestructura;
transporte, uso de suelo y medio ambiente, as como la aplicacin de herramientas estadsticas,
economtricas y matemticas a problemas de transporte y logstica.
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tanto tericas como aplicadas, o que combinen ambas. Los autores y audiencia esperada de Ingeniera de
Transporte son ingenieros, economistas, matemticos aplicados, planificadores urbanos y arquitectos y,
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Polticas de la Publicacin

37

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Lenguaje
Los artculos podrn estar escritos en castellano o portugus. Se espera que estn escritos en una forma
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38

Polticas de la Publicacin

Historia de la SOCIEDAD CHILENA DE INGENIERA DE


TRANSPORTE
La Sociedad Chilena de Ingeniera de Transporte (SOCHITRAN)
fue fundada el ao 1982, como filial del Instituto de Ingenieros de
Chile.
El principal propsito de SOCHITRAN es el de crear, estudiar,
estimular, promover, coordinar y difundir toda clase de iniciativas
que tiendan a desarrollar la investigacin en Ingeniera de
Transporte y a fomentar la aplicacin de nuevas tecnologas en el
Sector Transporte.
La principal actividad de SOCHITRAN, durante sus 25 aos de
trayectoria, ha sido la de organizar bianualmente el Congreso
Chileno de Ingeniera de Transporte, que rene a destacados
especialistas en el rea, tanto a nivel nacional como regional,
llevando a cabo trece congresos desde su creacin.

Historia de la Revista INGENIERA DE TRANSPORTE


El Congreso Chileno de Ingeniera de Transporte, que se desarrolla cada dos aos, genera una importante cantidad de trabajos
cientficos, que hasta su dcimo segunda versin, se consolidaban
en actas que seleccionaban los trabajos ms relevantes. Con el
transcurso del tiempo, se ha generado un importante caudal de
trabajos, en que por oportunidad y volumen, se ha dado la necesidad de contar con una publicacin de mayor frecuencia, que no
slo recoja trabajos relacionados exclusivamente con el Congreso
Chileno de Ingeniera de Transporte, sino que tambin publique
trabajos que se generan en forma alternativa.
De esta forma, la revista Ingeniera de Transporte, se constituye en
la continuacin natural de las Actas de los congresos chilenos de
ingeniera de transporte, de los cuales se han desarrollado trece
hasta la fecha. As, corresponde en esta oportunidad, publicar la
Revista N 1 del Volumen N 14.

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Pontificia Universidad Catlica de Chile, Chile

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Sociedad Chilena de Ingeniera de Transporte, Chile