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FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO: INGENIERIA DE TRNSPORTES

UNIDAD: I
EL CAMINO RED VIAL PERUANA PARAMETROS DE
DISEO ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO ESTUDIO
PRELIMINAR
DOCENTE: ING. CIVIL MEJA CHATILN JOS RAFAEL

EL VEHICULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA


La funcin bsica de la carretera es la de servir al trnsito, por lo
tanto, esta debe tener condiciones que permita la circulacin del
vehculo con la mxima seguridad, comodidad y eficacia, para ellos
debe satisfacer condiciones tcnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena seccin transversal
apropiada de manera que los vehculos puedan salvar
econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas con una
seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deber tener la
resistencia apropiada para no deteriorarse bajo la accin de los
vehculos.
CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS
Segn la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura.
H : Camin de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.

CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS


Segn la AASHTO, considera la siguiente nomenclatura.
H : Camin de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El nmero 44, indica el ao en que se adopt la norma de carga
H10-44 : Camin de 10 toneladas del ao 1944.
H15-44 : Camin de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camin de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de 1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de 1944.
Camiones tipo H y HS, en la figura 01.01, se indica la distribucin
de las cargas en cada uno de estos vehculos.

3.2 CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS

3.2 CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS

TABLAS DE PESOS Y MEDIDAS

TABLAS DE PESOS Y MEDIDAS

TABLAS DE PESOS Y MEDIDAS

PARAMETROS DE DISEO
VELOCIDAD:
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de
transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va es un
ndice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las
caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen diferentes
velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga,
tenemos :
Veloc. Instantnea.
Veloc. De Recorrido.
Veloc. De Marcha, etc.

VELOCIDAD
1. Velocidad Instantnea:
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un
determinado punto de una carretera o calle.
2. Velocidad de Recorrido:
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el
tiempo total de viaje.
3. Velocidad Media de Recorrido:
Para un grupo de vehculos es la suma de sus
distancias recorridas entre la suma de los tiempos
totales de viaje.
4. Velocidad de Marcha:
Resulta de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Es mayor
a la velocidad de recorrido .

VELOCIDAD
5. Velocidad Media de Marcha:
Se define como la razn entre la distancia total
recorrida entre el tiempo total de marcha de los
vehculos.
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad
de marcha, se tomarn como valores tericos los
comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad
de diseo.

DIFERENCIA DE VELOCIDAD DE RECORRIDO Y


VELOCIDAD DE MARCHA
Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas
aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad
y paradas en la vas, el trnsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntada del conductor; Y la Velocidad de Marcha
se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por
lo tanto esta velocidad ser de valor superior a la de recorrido.

VELOCIDAD
Velocidad de Proyecto, Diseo o Velocidad Directriz: Que es la
escogida para proyectar una carretera y relacionar las
caractersticas fsicas de la va, tales como los radios de
curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc.
Es la mxima velocidad a la cual pueden circular los vehculos
con seguridad sobre una va cuando las condiciones
atmosfricas y el transito son favorables y las caractersticas
geomtricas del proyecto.

Velocidad de Proyecto, Diseo o Velocidad Directriz: La


Velocidad de Proyecto, Diseo o Velocidad Directriz.
Depende de:
categora de la va.
volumen de transito.
Topografa.

VELOCIDAD
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas
ligadas a la seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el
alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y
peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz.
En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, bermas, etc.
Las NPDC, estipula que las caractersticas geomtricas, (radio
mnimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de
visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas
a cada velocidad directriz.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ


De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz est influenciada por
los siguientes factores:
Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo
de trfico que se espera, por otras consideraciones de orden
econmico.
Con base en la geografa fsica Peruana, en nuestro medio se
emplean los siguientes tipos de velocidades de diseo, segn el. tipo
de topografa y la clase de carretera a disear.

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ


De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseo
tales como: Distancia de Parada (DP), Distancia de Paso o
Sobrepaso (DS), Radios Mnimos de curvas horizontales,
ancho de la seccin transversal.
VARIACION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

En nuestro Pas, por lo cambiante de la topografa no es


posible mantener constante la velocidad de diseo, por lo que
en una carretera puede haber diversos tramos calculados para
velocidades directrices diferentes, la cual se indicar por medio
de seales de trnsito instaladas en el borde de la va.

VARIACION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Las Normas Peruanas para el diseo de carreteras


recomiendan que Ion cambios en la velocidad de diseo se
efectuarn en incrementos o decrementos de 15 km/h. o se
tomar el 20% de la Velocidad Directriz. Se tomar la menor
variacin.
Cada 15 km/h.
20% de V.
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y
es necesario hacer una variacin de velocidad, se tendra dos
posibilidades:
1. Cada 15 km/h.
2. 20% de 60 = 12km/h.
Se tomara 12km/h, por ser la menor variacin.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de mxima
longitud de carretera perceptible hacia adelante por el
conductor que transita por ella. Para que la marcha sea segura
es preciso que, en ningn caso, esta distancia sea menor de la
requerida para efectuar las maniobras necesarias l la
circulacin del vehculo sin peligro.
Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de
visibilidad de frenado o de parada y de paso.

1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE


PARADA.
Es la mnima distancia para que el conductor de un vehculo,
marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de
llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su lnea de
circulacin. En ningn punto de la carretera la distancia de
visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado.
Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada:
1). Velocidad directriz.
2). Pendiente.

3). Del tiempo de percepcin y reaccin del conductor para


aplicar los frenos.
4). Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre.

1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE


PARADA.
.

Donde:
Dp : Distancia de parada (m).
V : Velocidad de diseo de la carretera (KPH).

Donde:
tp : Tiempo de percepcin + Reaccin (segs.)
f : Coeficiente de friccion, Pav. Humedo.
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno).
+ i : Subidas respecto sentido circulacin.
- i : Bajadas respecto sentido circulacin.

Distancia de parada sobre pavimento hmedo (AASHTO)

La distancia de parada Dp se ve afectada de acuerdo a si la


pendiente es positiva o negativa.

Referencia Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG 2014).


Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.


Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone que viaja
a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible,
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

La distancia de visibilidad de adelanto, de acuerdo con la fig. se


determina como la suma de cuatro distancias, as:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde:
Da: Distancia de visibilidad de paso, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin reaccin y
aceleracin inicial para alcanzar el punto de cambio de carril en
metros.
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta
distancia varia de 3.7 a 4.3 sg y que la aceleracin varia de 2.27 a
2.37 m/s2.
Para el calculo de d1 se tiene la siguiente expresin:
Donde:
t = Tiempo de la maniobra (sg.). m = Diferencia de velocidades
entre el vehculo que
a = aceleracin promedio (km/h).
sobrepasa y el adelantado
v = velocidad promedio del vehculo (km/h).

D2: Distancia recorrida por el vehculo que adelante durante el


tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta que
regresa a sus carril, en metros.
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehculo ocupa
el carril izquierdo varia de 9.3 a 10.4 s.

el vehculo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15


km/h. mayor a la del vehculo sobrepasado.

Donde:
t = tiempo que el vehculo ocupa carril izquierdo (sg.).
v = Velocidad promedio del vehculo (km/h).

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el


vehculo que adelanta y el vehculo que viene en sentido
contrario, en metros.
Se ha encontrado (AASHTO) QUE LA DISTANCIA d3 varia de 30
a 90m. Segn su velocidad.

D4: Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario


(estimada en 2/3 de D), en metros.

2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.


Al calcular la distancia de visibilidad para pasar, la AASHTO hace las
siguientes suposiciones con respecto al comportamiento del conductor:
1. El Vehculo que se rebasa va a una velocidad uniforme, menor que
la del proyecto.
2. El vehculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que
lleva el vehculo que es rebasado mientras recorre la parte del
camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar.
3. Una vez que obtiene amplia visibilidad, el conductor del vehculo que
va a adelantarse necesita del tiempo de percepcin-reaccin para
observar la situacin y decidir sobre la maniobra de paso.
4. El vehculo que pasa es acelerado entonces y se considera que su
velocidad media, mientras realiza su operacin, es de 16 Km/h
superior a la del vehculo alcanzado.
5. Un tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el
vehculo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo del
trnsito opuesto y el vehculo que pasa, en el instante en que ste
completa su ingreso al carril primitivo.

2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.


En un tramo de carretera de longitud superior a 5km, en una
topografa dad, se procurara que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la sgte
tabla

Fuente: adaptado de Manual de Diseo Geomtrico para


Carreteras DG 2014.

RUTAS Y TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE


RUTAS

Se entiende por ruta aquella franja de terreno de ancho


variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y
pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localizacin del trazo de una va.

RUTAS Y TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE


RUTAS

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o


intermedios por los que necesariamente deber pasar la va, ya
sea por razones tcnicas, econmicas, sociales o polticas;
como por ejemplo: poblaciones, reas, productivas, puertos,
puntos geogrficos valles y depresiones.
La identificacin de una ruta a travs de estos puntos obligados
o de control primario y su paso por otros puntos intermedios
obligados de menor importancia o de control secundario, hace
que aparezcan varias rutas alternas.

RUTAS Y TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE


RUTAS

En general la ubicacin de rutas en reas urbanas y rurales


deben seguir los mismos principios generales como:

Deben ser lo mas directas posibles.


Bajas y cortas pendientes.
Debe ser segura para todos los usuarios.
Menor costo econmico.
Minimizar daos en el medio ambiente

FACTORES DE UBICACIN DE RUTAS

Los factores fsicos se pueden clasificar en:


Determinantes Primarios (puntos de paso obligatorio).
Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y
negativos).
Factores Geologicos, Hidrologicos, Climaticos, Tecnico
Economico (movimiento de tierras) y sociales (actividades de
la poblacin).

LINEA DE GRADIENTE
La lnea pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada
y que de coincidir con el eje de la va, este no aceptara cortes ni
rellenos, razn por la cual tambin se le conoce con nombre de lnea
gradiente.
Pendientes Mximas.
A continuacin en el cuadro de pendientes mximas por adoptar, no
obstante para efectos de diseo, es recomendable considerar las
normas peruana DG 2014, contempla una pendiente mxima de
hasta 12% para una carretera de 3ra clase y orografa muy
accidentada.

Trazo de una lnea Gradiente


Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la presencia de
la topografa del terreno; ya sea en un plano (curvas de nivel); al
desarrollo del trazo en un plano, se le denomina mtodo indirecto.

Trazo de una lnea gradiente en un plano:


1). Es necesario contar con un plano a curvas de nivel donde se
establezca el punto de inicio y llegada.

El presente plano tiene las siguientes caractersticas.


Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2 metros.
Escala de plano: 1/2000.
2). En una lnea de gradiente, cada pendiente estar representada
por una longitud L (en el plano).

Analizando el triangulo tenemos:


Tg(P) = 2/L = i%
L (m)
L = 200/i
Donde:
L = longitud del Terreno.
i = pendiente.
Con lo cual es posible el siguiente cuadro:
Como la escala del plano es 1/2000 ,
Tendremos:
Para L =400m.
Terreno
Plano
2000m.
1m.
L = 400
x
x = 20cm.
Donde x = longitud o abertura del
compas.

P(%)

L (m)

P(%)

0.5

400

0.5

200

1.5

133.33

1.5

100

2.5

80

2.5

66.67

3.5

57.14

3.5

50

4.5

44.44

4.5

40

5.5

36.36

5.5

33.33

6.5

30.78

6.5

28.57

7.5

26.67

7.5

25

ILUSTRACION EN EL PLANO
1Si elegimos como pendiente 7%, tendremos que proceder a
calibrar la abertura del compas hasta una longitud de 1.4cm.; dado
que nuestro plano se representa a escala 1/2000 y la equidistancia
vertical 2m. (curva de nivel).

2Haciendo centro en el centro de inicio (A), se traza un arco de


radio 1.4cm. Cortando a la siguiente curva en el punto.

3Conservando la misma abertura y haciendo centro en el


punto 1, se vuelve a trazar un arco cortando a la siguiente curva
en el punto 2.

4Analogamente, obtendremos el punto3

5Observamos la forma de la lnea gradiente.

CUANDO CAMBIAR LA PENDIENTE


A.- CUANDO LA PENDIENTE ES MUY PEQUEA
En la siguiente imagen se muestra de una lnea desde la curva (cota
904) hasta la siguiente (cota 906); observe que dicha lnea por ser
diminuta, no llega a cortar a la siguiente curva; lo cual obliga a
incrementar la abertura del compas, vale decir aumentar el valor de la
pendiente.

B.- CUANDO LA PENDIENTE ES EXCESIVA


En la siguiente se muestra el trazo de una lnea desde la curva (cota
890) hasta la siguiente (cota 892); observe que dicha lnea corta a la
curva (cota 892) en dos puntos, lo cual es ilcito, dado que solo esta
permitido una solo interseccin; esto implica una disminucin en la
abertura del compas, vale decir reducir el valor de la pendiente

GRACIAS