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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA


LABORATORIO DE INGENIERA MECNICA II MN463 - C

RAM JET

GRUPO DE TRABAJO:
ALMIDON MALPARTIDA CHRISTIAM

20120117G

HILARIO PINTO RICHARD DANIEL

20122053F

HUAMN SNCHEZ MIRKO JHOEL

20111233H

LUJAN AREVALO CARLOS DAVID

20112588D

PARI GALINDO JORGE JONATHAN

20122625J

GRUPO N:3
PROFESOR: Ing. MORALES TAQUIRI OSWALDO

2015

INTRODUCCIN
La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva. Hero de
Alejandra dise un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 aos.
Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII A.D.
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar de que
esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los diseos, y las
tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que accionaba
una hlice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje.
El avin de los hermanos Wright utilizaba un motor de hlice. Desafortunadamente, la
velocidad de los aviones de hlice era ms bien limitada, para volar ms rpidamente
era necesario otro diseo. Durante los aos 30 un ingeniero alemn, Hans Von Ohain,
y un ingeniero ingls, Frank Whittle intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada
uno por separado. Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecnico Max Hahn ya haban
diseado, construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin a chorro.
Su diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje.
El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada por una
turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con xito en 1941. As,
ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era de la propulsin a chorro.

Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseos del
motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms eficientes han hecho
posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms rpidos. En menos de 100 aos,
los aviones han ido desde el primer avin de los hermanos Wright y de su primer vuelo
de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersnicos que son capaces de volar
alrededor del mundo en unas cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la
invencin del motor a reaccin.

OBJETIVOS

Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor

Para diferentes flujos msicos de combustible y diferentes puntos ver como


varia la presin esttica, la presin total, la fuerza de arrastre y la fuerza de
reaccin.

FUNDAMENTO TERICO
MOTORES A REACCION

Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento est


basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad
constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza
sobre l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.
Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es
igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual actuando
en la misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos que
utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin, ejercen una
fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o avance. Dentro del
grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos,
tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronutica.

Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo
el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento.
Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica
debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su
funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un proceso de
combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Se ha
de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.
El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los
motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y
del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a reaccin,
ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Los componentes principales de los estatorreactores desde la
admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de combustin, y tobera
de escape.

Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire, que
es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto avin)

entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se encuentra un


espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura aumentan de manera
considerable, el siguiente paso es el de la combustin de todo ese aire, este
proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se encuentran una serie de
inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de
manera continua, cuando el combustible y el aire se encuentran en la cmara de
combustin, el siguiente paso lo realiza una serie de bujas encargadas de
encender la mezcla, este paso llamado combustin como en la mayora de motores
desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin),
por lo que es necesario un recubrimiento cermico especial para las paredes del
estatorreactor. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de
escape, la cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas
pueden ser: convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado para la
propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin adicional,
despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su
funcionamiento.

DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si,

este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de
transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la presin. Una
de las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es la forma del
conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin,
siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto
es, sin cambios de direccin, aunque esto es muchas veces difcil de lograr en
casos como los de dobles conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin, las
entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en los
aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por lo
contrario supersnicas.

Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de


admisin, si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la
separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos.

Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito


indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que
el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento
en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1
= 1024 km/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza
un conducto de admisin de geometra variable.

En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la
eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de avin y que
dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como de otra parte.

CAMARAS DE COMBUSTION
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin. Dichas
cmaras estn compuestas de una serie de partes:

El ncleo de las cmaras: Est recubierto interiormente por un material


cermico, el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado normalmente
de metales de gran resistencia.

Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio

Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado


para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al
calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:


El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al pasar
por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de combustin con
mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro el aire se mezcla
con el combustible expulsado por los inyectores, seguidamente se enciende
automticamente a causa del calor desprendido por la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes
cmaras de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara de
tipo anillo abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado de
pequeas cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo. Dentro
de este segundo grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras, aunque son
realmente complicadas de explicar
TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las
toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.

Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz


posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para el
funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases a
mayor velocidad las ms eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes
formas, aunque eso si, siendo las convergentes las ms utilizadas. A continuacin
veremos los principales tipos de toberas convergentes:

Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.

Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por


sectores unidos articulados entre si produce la variacin del rea de salida.

Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono


produce la variacin del rea de salida.

Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la


diferente posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.

Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una


mezcla en convergencia y divergencia, aunque tambin se est experimentando
con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara bastante a las alas en el
viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en
los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo secundario como
empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.

MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

VENTILADOR CENTRFUGO

ESTATO REACTOR - RAM JET

MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

BATERIA

DINAMOMETROS

TERMOMETRO
CONTROL DE
GAS

ROTAMETRO MEDICION
FLUJO DE GAS

MANOMETROS

TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR

MEDIDOR DE
POSICION

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.
Para una determinada presin total de aire de suministro y un determinado
flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot,
antes de la entrada de aire al Ram Jet (2 pulg), y luego en la entrada y
posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16
pulg tanto para determinar la P total como la P esttica.
Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de entrada
del RJ, a 6 de la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posicin del tubo de Pitot para cada empuje.
Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para
obtener varios empujes netos.

CLCULOS Y RESULTADOS
CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR
Esquema del Ram-Jet:
Largo del RJ = 16

"

Largo del difusor = 6

16

1 2

"

"

3 4

16

15

"

7 3

16

"

TOBERA

COMBUSTIBLE
AIRE

LLAMA

S
O

DIFUSOR

L
A

GASES

L
C
O
O
A
R
S
M
A
SeCasume que:
D
R
E
E
A
1. Las condiciones en cualquier punto,
estacin, seccin, son constantes
N
T
R
I
F
2.

a travs de toda la seccin (en lo D


Mprctico, moderadas variaciones son
E
E
aceptadas, las cuales son determinadas
experimentalmente).
Z

La influencia de la adicin de combustible


en la entrada de la cmara
C
C
U
L
O
de combustin es despreciable en
los clculos para la entrada a la
G
A
M
O cmara de combustin.
B
U
3. La estacin 1 (seccin 1) es tomada
lo suficientemente delante de la
S
mquina para obtener las condiciones
de aprovechamiento de una
T
I
corriente libre.
O
N

MTODO DE CLCULO

-Medir la presin atmosfrica (Patm)


En el punto 1

-Medir Po y P1
-Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal
-Calcular:

Po1
N/m2
P1

Para el punto: 1 y 1

-Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el N de Mach. (k =


1,4)
k 1

2 Po k
M

k1 1 P

-Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador


-Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1.

k R M
v1
1 1 k 11
1
To1
Po1 2k1

Donde:
v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kgK para el aire

Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento del


flujo de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculado para las
condiciones de una estacin o punto, donde se conozca el rea de la
seccin transversal. El punto 3, es conveniente si las condiciones de flujo
son o estn razonablemente uniformes (como se ha asumido).
Para el punto 3

-Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.


Calcular

Po3
, M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores
P

para el punto 3.
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la
transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequea y no hay
proceso trmico grande.
Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s
W3 To3

A3 Po3

M3

k3
R3

k3 1

Po3 2 k 3

Dnde: A3 es rea de seccin transversal del punto 3 en m2.


Adems: W 3 = W 7 = W1 + W F, W 1 = W 3 W F = Flujo de aire a la entrada.
Para el punto 7:
Tenemos que:
k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente y
adems k7 depende tambin de la eficiencia de la combustin pero como
existe una gran eficiencia de combustin, esta dependencia puede ser
despreciada.
k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustin completa.

-Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.


-Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimental).
-Calcular

Po7
P

-Calcular

k7 1

2 Po7 k7
M7
1

k7 1 P

-Medir el flujo de combustible: W F (kg/s)


-Adems: W 7 = W 1 + W F
-Calcular To7

A7 Po 7 M 7
To 7

k7
R7

k7 1

P 2k
W7 o 7 7
P

Dnde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy altas
temperaturas de salida) con un error despreciable.
Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de To7 con un error
despreciable para valores moderados de M7, como el de esta experiencia.

-Calcular v7:

v7

To 7

M7

k7
R7

k7 1

Po 7 2 k7

Clculo del Empuje Interno: Xi, Xi

Xi W7 v7 W1v1
Xi ' W7 v7 W1v1 '
Dnde: Xi est en Newton (N), si W est en kg/s y v en m/s.

Clculo del arrastre externo: D, D

-Medir el empuje neto: Xn en Newtons

D Xi Xn
D' Xi ' Xn
Clculo del coeficiente de empuje
Respecto al empuje interno:

Cti

Respecto al empuje neto:

Ctn

Clculo del coeficiente de arrastre:

CD

Xi
1
k1P1 AmxM12
2

Xn
1
k1P1 AmxM12
2
D
1
k1P1 AmxM12
2

Relacin Aire/combustible:

WA
WF

Consumo especfico de combustible: (kg/h/N)

Para el empuje interno:

CECL

WF
Xi

Para el empuje neto:

CECN

WF
Xn

Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

En la entrada: Difusor

RJ

elevacin real de presin


elevacin isoentrpi ca de presin

RJ Po3R P3
Po3I P3

Presin de Recuperacin: PR

Po3
Po1

Esta relacin se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.
Prdida de presin en el difusor = PD Po1 Po3

Eficiencia Isentropica:

elevacin isoentrpi ca de temperatur a


elevacin real de temperatur a

RJ T3I T1

P3R P1
k3 1
k3

Clculo de T3I:

To3 Po3I

T3I P3

Clculo de T3R:

To3
T3R

P
o3R
P3

Clculo de T1:

To1 Po1

T1 P1

k3 1
k3

k1 1
k1

Teniendo en cuenta que: To3 = To1


Po3R = Po3
Po3I = Po1

En el sistema de combustin y expansin

En el Ram Jet subsnico de relativa longitud corta, no es posible dibujar una


lnea entre los dos sistemas. La combustin continua en la regin
perteneciente a la expansin, por lo tanto, es ms recomendable considerar

el proceso de estabilizacin de la flama, combustin y expansin en toda la


base (toda la cc y tobera).
Eficiencia de la combustin:
La elevacin de temperatura en el combustor (To7 To1), depende de To1 y la
efectiva relacin aire/combustible (E). Para una apropiada referencia E
deber ser determinado.

La eficiencia de la combustin:

C E

calor del combustible


A calor aprovechable en la combustin

Prdidas de presin en todo el combustor:

PC Po3 Po7

Estas prdidas son ms atribuidas a la estabilizacin de la flama y


combustin. Las toberas subsnicas tienen alta eficiencia.

SE PIDE:

1. Tabular todos los valores de las frmulas indicadas.


2. Grficos
a. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Empuje neto e interno y arrastre.

b. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Flujo de Combustible.

c. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Consumo especfico de Combustible.

d. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Coeficiente de empuje (neto e interno).

e. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Coeficiente de arrastre.

f. Velocidad del aire a la entrada Vs.

Presin total y presin esttica.

g. Empuje neto Vs. Relacin aire combustible.


h. Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presin en el difusor y
combustor.

i.

Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia isentropica.

3.1.

TABLA DE DATOS.

m c (Lb/h)

75

100

3.2.

L (pulg)
F. Arrastre
En el reactor esttico
(Lb)

F.Neta
(Lb)

P. Total
(PulgH20)

P. Esttica
P.Suministro
T.Suministro
(PulgH20) de aire(PulgH20) de Aire(C)

0.125

0.438

1.8

0.8

3.5

20

0.125

0.406

2.8

1.0

3.5

30

0.125

0.438

2.4

1.8

3.6

30

12

0.125

0.438

1.9

1.8

3.4

30

15

0.125

0.406

2.1

1.8

3.5

31

0.125

0.375

1.8

1.5

3.5

30.5

0.125

0.391

0.125

0.406

12

0.125

0.406

15

0.125

0.406

1.9
1.9
1.8
1.1

3.5

2.8
2.3
1.9
1.2

3.7

30.5
31
31
32

3.5
3.5

CALCULOS Y RESULTADOS.

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):

m c(Kg/s)

0.00945

0.0126

L (mm)
F. Arrastre
En el reactor esttico
(N)

F.Neta
(N)

P. Total
(Pa)

P. Esttica
(Pa)

P.Suministro
de aire(Pa)

T.Suministro
de Aire(K)

0.0

0.55625

1.947

448.344

199.264

871.78

293

73.5

0.55625

1.808

697.424

249.08

871.78

303

220.5

0.55625

1.947

597.792

448.344

896.688

303

294.0

0.55625

1.947

473.252

448.344

846.872

303

367.5

0.55625

1.808

523.068

448.344

871.78

304

0.0

0.55625

1.669

448.344

373.62

871.78

303.5

73.5

0.55625

1.738

697.424

473.252

871.78

303.5

220.5

0.55625

1.808

572.884

473.252

871.78

304

294.0

0.55625

1.808

473.252

448.344

871.78

304

367.5

0.55625

1.808

298.896

273.988

921.596

305

Ahora calculamos los parmetros que nos piden:

Para el punto 1 calculamos el N de Match

Con combustible de 75 lb/h

1 =

1.4 1

2 448.344 1.4
1 = .

1.4 1 199.264

Con combustible de 100lb/h

1 =

1.4 1

2 448.344 1.4
1 = .

1.4 1 373.62

Clculo de las velocidades en 1

Con combustible de 75 lb/h


1 =

293. 1,4.287 .1.1418


448.344

199.264

1, 4 1
2.1, 4

= . /

Con combustible de 100lb/h


1 =

303.5. 1,4.287 .0,517


448.344

373.62

1, 4 1
2.1, 4

= . /

Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W 3 en kg/s

Dimetro en D3=0.1254125m.

Con combustible de 75lb/h

.(0.125) 2
1.4
.1.1418.
448.344.
4
287

3 =
= . /
1.4 1
448.344 2.1, 4

199.264

Con combustible de 100lb/h

.(0.125) 2
1.4
.0.517.
448.344.
4
287

3 =
= . /
1.4 1
448.344 2.1, 4

373.62

GRAFICAS.

Velocidad del aire a la entrada Vs Empuje neto e interno y arrastre

V aire vs E. neto
6
5
4

Xn

3.3.

3
2
y = -0.005x2 + 0.5064x - 7.3509

1
0
0

10

20

30

40

50

60
V

V aire vs E interno
12
10

Xi

8
6
4
2
0
0

10

20

30

40

50

60
V

y = -0.0541x2 + 4.2447x - 72.088

V aire vs D
8
7
6

5
4
3
2
1
0
0

10

20

30

40

50

60
V

y = -0.0257x2 + 1.8175x - 26.363

Velocidad del aire a la entrada vs flujo de combustible

velocidad vs flujo de combustible


0.012
0.01

wf

0.008
0.006
0.004
0.002
0
0

20

40

60

Velocidad del aire a la entrada vs consumo especfico

V aire vs cons esp. de comb.


8
7
6

CECL

5
4
3
2
1
0
0

3
V

y = 1.1588x2 - 10.727x + 26.941

V aire vs consumo esp. de comb.


9
8
7

CECH

6
5
4
3
2
y = -0.0206x2 + 1.3637x - 14.855
1
0
0

10

20

30

40

50

60

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de empuje

V aire vs Ctn
0.6
0.5

Ctn

0.4
0.3
0.2
y0.1
= -0.0104x + 0.8314
0
0

10

20

30

40

50

60

40

50

60

V aire vs Cti
1.8
1.6
1.4
1.2

Cti

1
0.8
0.6
0.4

y = -0.062x + 3.3754

0.2
0
0

10

20

30
V

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de arrastre

V aire vs Coeficiente de arrastre


1.2
1

Cd

0.8
0.6
0.4
0.2
0
0

20

40

60

y = -0.0014x2 + 0.0693x - 0.0824

Empuje neto vs relacin aire combustible

EMPUJE NETO VS R(A/C)


160
140
120

100
80
60
40
20
0
0
y = 24.684x - 49.472

4
Xn(N)

Velocidad del aire a la entrada vs prdidas de presin

vel aire estrada vs perdidad de P en el difusor

350
300
250

Pd

200
150
100
50
0
0

20

40

y = 0.0141x2 + 2.456x + 127.91

60

vel aire entrada vs perd. de P en el combustor

1000
900
800
700

Pc

600
500
400
300
200
100
0
0

20

y = 1.2496x2 - 59.976x + 884.95

40
V

60

Velocidad del aire a la entrada vs rendimiento del Ram Jet y eficiencia


isoentrpica

veloc. de aire entrda vs eficiencias


1.2

0.8

0.6

Serie
s1

0.4

0.2

0
0

serie 1 ef. Rj.

10

20

30
V

40

50

60

serie2 : ef isoentrop

CONCLUSIONES

Usamos el analizador Fluke para comprobar la existencia de armnicos de


corriente y voltaje, este analizador mediante la opcin de Armnicos nos
muestra cual es el valor de hi para cada armnico, observando que para
armnicos estos valores son despreciables.

Con los instrumentos (RMS) y (TRMS) obtuvimos diferentes lecturas, debido


a que los instrumentos RMS no estn diseados para trabajar con
armnicos y el cual generan erros considerables, por ello se debe usar los
instrumentos TRMS cuando en una instalacin hay cargas que generen
armnicos.

Con los

filtros reducimos los armnicos, que son los causantes de la

deficiencia energtica y todos los dems problemas que hemos expuesto en


el cuestionario.

RECOMENDACIONES

Usar los guantes y botas dielctricas.

Tener cuidado con los cables de conexin y escalas de los instrumentos.

Leer previamente el manual de analizador Fluke.

OBSERVACIONES

No se trabaj con los fluorescentes.