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Caractersticas de la sobrealimentacin mecnica

La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del


vehculo sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, elevando el
valor de la presin media efectiva del cilindro del motor.
As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en
el interior del cilindro un volumen de aire (motores disel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que el que entra en
una aspiracin normal o natural (motores atmosfricos). Un motor
sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% ms de potencia que un
motor de iguales caractersticas no sobrealimentado. Este aumento de
potencia se debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con
el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y
temperaturas excesivas de encendido en la cmara de combustin
provocados por la alta capacidad de entrega de aire y presin. De todas
formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad mxima o
rendimiento de potencia para evitar perjudicar al motor.
Para realizar la sobrealimentacin se necesita una mquina capaz de
tomar el aire a la presin atmosfrica y comprimirlo para conseguir una
sobrepresin. Este trabajo se encomienda a los compresores.
Tipos de compresores para sobrealimentacin mecnica
Por accionamiento mecnico estn los compresores volumtricos y los
compresores comprex.
Los compresores volumtricos son accionados mediante el cigeal,
normalmente por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir
de 10.000 a 15.000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a
mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, creando
una acumulacin de aire en el colector de admisin y,
consecuentemente, una sobrepresin en el mismo.
Entre los compresores volumtricos estn:
Compresor roots: El compresor de desplazamiento ms popular es el
de tipo "Roots", denominado "compresor de lbulos". En este caso un
par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que
giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y
comprimen el aire conjuntamente. Este compresor ms que comprimir el
aire lo que hace es impulsarlo.

Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan


entre s, no se desgastan. En ocasiones, los lbulos son helicoidales y, en
otras, de corte recto. Esta versin sencilla con rotores de dos labes
origina una presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio
al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida se sita para una
sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora
con el aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo
supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta
extraordinariamente.
Los compresores de lbulos tienden a "pulsar" a bajas velocidades, no
obstante, los de rotores helicoidales tienden a contrarrestar al mximo
dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o tres lbulo. Un rotor
de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El rotor de tres
lbulos da mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su
construccin, para moverse slo necesitaba robar al motor 8 caballos de
potencia para conseguir 0,6 bares de presin.
Cuando el motor no est sometido a una gran carga, el vaci del
colector de admisin, gira los rotores como un molino de viento, robando
por tanto menos potencia del motor.
A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran
prdida de potencia, para reducir este esfuerzo marcas como la
japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de accionamiento de
dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es
acoplada al compresor por medio de un sistema de electroimn como el
que utiliza el compresor del aire acondicionado. Por medio de un botn
se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del conductor.
Compresor Lysholm : Una variante al compresor roots de lbulos
rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos piezas helicoidales

que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girardisminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su
presin. El compresor Lysholm est movido normalmente por el cigeal
mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina
sobrealimentados.
El
rendimiento
de
este
compresor
es
aproximadamente de un 80 por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos
rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que utiliza Mercedes en
sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e
inercia, van recubiertos de un material sinttico altamente deslizante
que mejora el flujo de aire, gira hasta 12.000 rpm garantizando una
sobrealimentacin suficiente a cualquier rgimen para aumentar el par.

El funcionamiento del compresor es controlado por un embrague


electromagntico (como el utilizado para activar el compresor del aire
acondicionado) gestionado por la unidad de control (ECU Motronic) la
que tambin gestiona la apertura o cierre de la vlvula de derivacin o
by-pass de forma que cuando se desembraga sea abre la vlvula
quedando el compresor fuera de servicio, cuando no es necesario,
quedando el motor en aspiracin normal. Cuando las prestaciones
requieren la accin del compresor, primero se embraga y cuando manda
suficiente presin se cierra la vlvula, se consigue as una aceleracin
progresiva.
Compresor G: Otro de los compresores mecnicos volumtricos ms
conocidos es el compresor G, un complicado (de visualizar al menos)
sistema de sobrealimentacin de motores. En l existe un circuito fijo en
la carcasa y un circuito mvil, ambos en forma de espiral, siendo el
mvil el que arrastra la polea del compresor. Es poco visual de explicar
con texto, pero intentar hacerlo lo mejor posible. El aire entra por una
toma situada en la zona ms externa de la carcasa.

Ah el aire queda atrapado por el movimiento excntrico del circuito


mvil entre la pared de ese y la pared del circuito fijo. El circuito mvil
no gira, oscila de forma orbital, formando sucesivas bolsas de aire entre
las paredes de los circuitos, bolsas que a medida que van avanzando por
el laberinto del compresor G ven reducido el volumen disponible y
aumentando con ello la presin.

Compresor G

Funcionamiento del compresor G.

Ventajas e inconvenientes
volumtricos:

ms

importantes

de

los

compresores

Ventajas:
Sobrealimentacin racional y equilibrada en cualquiera de los
regimenes de giro del motor.
Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor.
Adems aumentan y disminuyen de rgimen al igual que lo hace el
motor.

Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de


retardo.
Inconvenientes:
Restan potencia al motor al ser accionados mecnicamente por el
cigeal. Se calcula la prdida en un 10% de la suministrada por el
motor.
Bajo rendimiento segn se aumenta la presin.
Son de gran tamao dificultando su instalacin en el motor.

Compresores comprex:
Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehculos
para mejorar las caractersticas del turbocompresor en bajas
revoluciones del motor. El principio de funcionamiento se basa en
transmitir por contacto directo al aire del colector de admisin los
residuos de energa de presin contenidos en los gases de escape por
medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento
del cigeal del motor. El aire de admisin ingresa por un extremo y los
gases de escape por otro. Estos ltimos entran en contacto directo con
el aire y lo comprimen y lo envan a la admisin del motor. Al girar el
tambor, los gases usados para comprimir el aire salen por el conducto
de escape y en su lugar entra aire que luego ser comprimido y enviado
al motor nuevamente. La absorcin de potencia del motor es mnima ya
que el accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en
movimiento giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando de
forma exclusiva los gases de escape. Su rgimen de funcionamiento
mximo est en torno a los 15.000 o 20.000 rpm, producindose a partir
de aqu un descenso notable de su rendimiento.

Compresor comprex
Ventajas del compresor comprex:
No consume energa en su accionamiento.
Respuesta inmediata al acelerador.
Incremento notable del par desde bajas vueltas.
Inconvenientes del compresor comprex:
Gran tamao del equipo.
Produce mucho ruido.
Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el
motor.
Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite de giro muy
pequeo.
No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin;
excesiva proximidad entre los mismos.
Por accionamiento centrfugo estn los turbocompresores
El turbocompresor es una turbomquina diseada para comprimir aire,
que opera con la energa que normalmente se pierde en los gases de
escape del motor. Se compone bsicamente de una turbina solidaria a
un eje que impulsa el compresor de aire de admisin en su otro extremo.
Los gases de combustin ingresan a la turbina conectada al mltiple de
escape haciendo que esta gire y, a travs del eje que une sta y el
compresor, impulse el segundo, el cual inyecta aire de admisin.
Los turbocompresores pueden clasificarse en:
Turbocompresores de geometra fija.
Turbocompresores de geometra variable.

Turbocompresores de geometra fija: El conjunto turbocompresor


est formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que
se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas
opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el
compresor contienen labes para conseguir aumentar la presin de
alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la
vlvula de descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de
limitar la presin de sobrealimentacin del turbocompresor desviando
una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por
la turbina. En la, se puede observar lo mencionado anteriormente.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la
velocidad de los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los labes.
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en
ella el sentido de circulacin es opuesto. En l, el aire ingresa en
direccin axial coincidente con el eje del turbocompresor y es acelerado
hasta salir del mismo por la cmara espiral la cual aumenta su seccin
en la direccin en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y
as incrementar su presin.

Componentes de un turbocompresor de geometra fija


En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el
compresor. Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas
debido al giro y, adems, debe soportar temperaturas extremas (hasta
900C). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o
rodamientos (en el caso de turbos muy pesados) en sus extremos y est
en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto
movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas.
La falta de una lubricacin adecuada puede provocar la destruccin del
turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al
aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas:
Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el
aire introducido y las partes internas del turbocompresor. Y Transportar
una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la

turbina. Se reduce la temperatura de las partes del turbo que estn en


contacto con el aceite en unos 200C.
Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no
debera pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos
a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante
un breve espacio de tiempo (30 segundos). Por otra parte, si las paradas
son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y
desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central.
Ventajas de los turbocompresores de geometra fija:
No consume energa en su accionamiento.
Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor.
Reducido volumen en relacin al caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales.
Inconvenientes de los turbocompresores de geometra fija:
Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de
gases.
Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su
aceleracin mediante gases.
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de
escape.
Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
Turbocompresores de geometra variable: tienen la caracterstica
de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el
gran inconveniente de los turbocompresores de geometra fija.
Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es
similar a los de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no
necesitan de una vlvula de descarga, puesto que el sistema puede
hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presin a los
valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del
motor.
La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o
aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina.
Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves,
adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la
turbina desde bajos regmenes.
Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en
la turbina de escape del turbocompresor una corona (3) con un nmero
de labes mviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra
unida a una varilla (6) y est a una cpsula neumtica (8) dividida en

dos cmaras. Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases
de escape est relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se
podrn obtener diferentes regmenes de funcionamiento de la turbina
segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles, es decir, se
variar la seccin de paso de los gases de escape.

Componentes de un turbocompresor de geometra variable.


Las ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al turbocompresor
convencional se pueden resumir en los siguientes puntos:
Mantienen la presin de sobrealimentacin casi constante en todos los regmenes de
funcionamiento.
Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.
Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminacin al tener una
combustin ms completa en todos los regmenes.
Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
Consiguen un mayor par motriz a bajos regmenes.
Consiguen una mayor potencia mxima a altos regmenes.
Sobrealimentacin mecnica en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha


de tenerse en cuenta. en la combustin de los motores de gasolina, el problema que acarrea
sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien por
autoencendido o por detonacin.

Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible


dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el
volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1

con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte
del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes
mecnicas ms proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto
mejor ser el funcionamiento de la turbina.

Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho ms preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor
el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes
factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas
elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente
estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire
que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los
cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en
el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con
regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para
reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al
producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de
un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son ms importantes debido a las mayores
temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacin: segn sea el sistema utilizado para
sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y
enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del
carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el
turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el nombre de "carburador soplado";
mientras que el segundo, el carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador
aspirado".
Sobrealimentacin mecnica en los motores Diesel

En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo
contrario, es beneficioso para un rendimiento ptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire
en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera
compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la
mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es
lo mismo el motor "respira mejor".

No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo,
cuanto ms sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los
cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un lmite,
para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.